Editorial Con este nuevo número de la revista LAMA Magazine Internacional queremos dar continuidad al gran trabajo que desde sus inicios y de una manera profesional y comprometida hicieron Jor-el Molliex, Alonso Perdomo y su equipo de colaboradores internos y externos; y a la vez abrir una nueva etapa a un nuevo enfoque de nuestro órgano divulgativo escrito en papel. Queremos retomar de un modo muy especial el concepto de la familia como elemento social prevaleciente y característico en LAMA.
interés puesto en captar más audiencias, aumentar nuestra circulación y ser más atractivos como medio de difusión para los posibles anunciantes del mercado, porque una de las nuevas metas es convertir la revista en un medio adicional de captación de ingresos para la Asociación. El nuevo equipo responsable de la revista está constituido por: Ariana y Luis Lauriño, Jorge Sancler, José Miguel Castelli, Militza Machado, Jack Pugh y José Francisco Rostro.
Contaremos en cada portada con miembros LAMA, y en esta ocasión con los Borrás Ortiz, miembros # 111. Conoceremos más y mejor al miembro de cada edición, iremos llenando los vacíos en el conocimiento mutuo y reforzaremos los valores familiares y la conducta ciudadana que nos caracterizan. Trataremos de retomar a la revista como el órgano divulgativo por excelencia de LAMA e intentaremos ser justos y equitativos en la escogencia de las familias para cada edición.
Esperamos que esta nueva imagen refrescante y familiar sea del agrado de todos sus anunciantes y lectores, y estaremos muy atentos para escuchar sugerencias que nos guíen a una mayor satisfacción de nuestra muy querida audiencia. Esperamos al mismo tiempo que sirva de vinculación más estrecha entre los miembros de la gran familia LAMA y que nos ayude a seguir “Rompiendo la Imagen” todo el tiempo y en todas partes.
¡Qué viva LAMA! Alrededor del concepto familiar, tenemos otros temas como la seguridad, la tecnología, la medicina y otros de interés alrededor del motoci- José Francisco Rostro clismo de turismo y aventura destinados a la agregación de valor, con el Miembro #21/Presidente LAMA Caracas
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La Experiencia Europea 2006
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Técnicas de Manejo
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La Frenada
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Consejos para una mejor vida
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Comité Editorial: Luis Lauriño, Ariana González, José Rostro, Jorge Sancler, José Miguel Castelli. / Correctora de Estilo: Militza Machado / Diseño Gráfico: Jack Pugh / Comité de Estilo: José Rostro, José Miguel Castelli. / Algunos Colaboradores: Lucila Sarmiento de Ameijeiras, José Antonio Rodríguez, Josefina de Rodríguez, Massiel Castelli, Manuel Sendón, Alexis Escámez. Página Web: www.lamacaracas.com / e-mail: lamamagazine@lamacaracas.com
Entrevista
El Lado Humano
de Carmen y Enrique
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Esta pareja viajera , miembros Nº 111 de la Asociación y cariñosamente conocidos como Jani y Tato, médicos de vocación y convicción, criollitos de Carúpano y San Cristóbal, símbolo de unión y respeto, nos muestran su lado humano, anécdotas y lecciones de vida , producto del compartir con LAMA y la influencia del mundo motociclista en sus vidas
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¿Quién es Carmen Ortiz? ¿Hace cuanto se conocen Carmen y EnC: Carmen Ortiz es una buena amiga, una persona respon- rique? sable y cariñosa. C: Desde que estudiamos en la Universidad de Los Andes en Mérida, allí nos conocimos, Tato era mi mejor amigo y termi¿Quién es Enrique Borrás? namos siendo esposos cuando le di el si hace catorce años. E: Un hombre tranquilo, Médico de convicción, una persona responsable y un buen amigo también. ¿Cuándo fue la primera vez que se montaron en una moto? ¿De dónde son originarias sus familias? C: Cuando entré en LAMA C: Mi mamá es de Maturín y mi papá de Carúpano, allí fue E: Mientras estudiaba en la Universidad de Los Andes tuve donde nací, somos 4 hermanos y soy la mayor de tres hem- una Suzuki 125 cc, pero luego no volví a manejar moto por bras y un varón veinte años. E: Mi mamá es del Táchira y mi papá de Valencia (España), ¿Tienen alguna anécdota de su familia tengo un hermano que vive en San Cristóbal, ciudad donde relacionada con LAMA? nací y mi Mamá Nelly vive allí también. C: Si, una situación con mis padres en el viaje del año a Sucre cuando fuimos a su casa. Ellos se contentaron al ver tantas
motos y tan bonitas, pero como le tienen miedo, yo siempre les digo que el que viaja en moto es Tato, y yo no, yo viajo en el autobús de LAMA, y cuando íbamos a salir, mi papá se asomó para ver salir la caravana con el autobús atrás, pero al no verlo me preguntó por él, a lo que tuve que decirle que nos estaba esperando estacionado en otra parte. El nos dijo que era capaz de pagar el traslado a Caracas de la moto de Tato, pero recomendó que él también se fuera en el autobús de LAMA conmigo. ¿Qué significa LAMA para los Borrás? C: Fundamentalmente un escape, al stress, a la presión de las actividades cotidianas. LAMA es entretenimiento, es compartir actividades, y es tener otra familia. De no haber encontrado a LAMA, Tato iba directo a un infarto, para ambos la noche se solapaba con el día y no teníamos descanso. Todo era trabajo y trabajo, y teníamos contado el tiempo para dedicarnos uno al otro. Ahora al salir en moto nos vemos en la posibilidad y le llamó la atención el grupo, su uniforme, sus colores, la disde compartir mucho más. Te diría en resumen que nos unió ciplina, la seguridad, etc., y decidimos acercarnos al lugar de reunión de los miércoles para entrar en contacto más directo como pareja y matrimonio, LAMA consolidó nuestra unión. con LAMA.
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¿Cuál es el rol que piensan Uds. Puedan tener dentro de la Asociación? C: Este es un punto que aunque no lo creas a veces me ha hecho pensar que somos “pavosos”, porque si no viajamos no pasa nada, no hay accidentes, pero si lo hacemos no hay
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¿Cómo conocieron a LAMA y que los hizo unirse a esta Asociación? C: Nosotros llegamos a LAMA cuando se hizo el 1er. Expobike Show en el Sambil. Allí fuimos recibidos en el stand de Bikehouse por Jorge Sancler quien nos atendió, nos habló de LAMA y hasta nos dio una revista. A partir de ahí Tato la ojeó
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garantías. Cuando hemos estado allí y los hemos presenciado hemos prestado con las limitaciones de cada caso, la mejor ayuda posible a los afectados, pero en ocasiones te confieso que hasta he llorado como en el paseo del año 2006 a Sucre cuando vi a Alexis Escámez tendido boca abajo. Efectivamente hemos atendido a varios Miembros que han sufrido accidentes en paseos de la Asociación y fuera de ella como el caso de Arbeláez, pero de verdad sólo hemos tratado de ayudar como parte de la familia a quienes nos han necesitado; no lo vemos al punto de “enviados” sino de Miembros que de verdad quieren a sus hermanos LAMA y tienen una responsabilidad con ellos, aunque a veces también se han dado condiciones que han contribuido a que los resultados fueran los mejores posibles, por ejemplo en el accidente de Alexis en la Vuelta a Sucre, dos días antes del mismo le habíamos recetado antibióticos contra la amigdalitis que tenía, y al ser específicos para piel y tejido permitieron que llegara en mejores condiciones al centro asistencial de Anzoátegui para ser atendido de la cortada en su pierna.
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Otros casos que podemos mencionar es a Cheo Díaz, quién se vió afectado por un accidente importante, Harrison Castro, cuando venía de Oriente, a los Sancler, los Juliao, Francisco Olivo, y hasta en una ocasión montamos una especie de Clínica móvil para atender la deshidratación de Tina Olivo y del hijo de Juan Carlos Méndez en el paseo a Mérida. Creo que otro rol importante que nos ha tocado representar, es mostrar a nuestros compañeros la manera de atender un accidentado en las primeras de cambio, es decir, hemos tenido la oportunidad de educar.
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Entiendo que además han tenido participación en la preparación del maletín de Primeros Auxilios de LAMA C: Es correcto, junto con los demás Médicos de la Asociación preparamos un maletín que contiene los medicamentos e instrumentos utilizados en la atención de los Primeros Auxilios a un accidentado, pero fue un trabajo conjunto y de equipo con los demás Médicos de LAMA, es decir, fuimos parte de los colaboradores. En un tiempo pasado uds. sufrieron algunos leves accidentes, pero hoy en día ruedan de una forma fluida en las caravanas. ¿Cómo ven el motociclismo hoy en día? C: Si ha cambiado, ya no lo veo como el “patoterismo”, sino como un hobbie, una actividad de sano esparcimiento, un mundo de nuevas relaciones y una actividad para liberar el stress y conocer otros lugares. Aunque no lo creas lo máximo para nosotros es hacer un viaje con LAMA fuera del país y poder apagar el teléfono celular, porque minutos antes de abordar el avión aún estamos indicando las pastillitas para tal o cual dolencia. El tener un tiempo libre sin la presión de las llamadas por trabajo es a veces la máxima ganancia para nosotros.
¿Qué mensaje le darían a los LAMA? C: Que apro vechen la gran ventaja y la suerte de pertenecer a LAMA, que vean a la Asociación como un lugar verdaderamente seguro, que nunca vean a LAMA como una amenaza en ningún aspecto, que aprovechen para llevarse bien y disfrutar juntos de forma segura, en mi caso yo estoy muy tranquila cuando Tato está en LAMA porque es un sitio donde él puede estar solo o acompañado, pero siempre está protegido por el resto de la familia.
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¿Qué mensaje les darían a los Motociclistas en general? C. Que se organicen en asociaciones o clubes como el nuestro, que no anden solos, que no corran riesgos innecesarios, y también me encantaría que se tuviera influencia para que los automóviles nos respeten más cuando vamos en las motos, que nos permitan el paso, que nos aceptemos mejor unos a otros, y que haya más respeto. Recuerdo que en los viajes que he tenido la suerte de hacer en el exterior, nos han respetado muchísimo, nos han dado paso sin problemas y no percibimos agresividad, lo que nos liberaba de una carga de nervios que a veces tenemos lamentablemente en nuestro país.
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La Leyenda del origen de Los
“Atrapa sueños”
Cortesía de Massiel Quintero
Hace mucho tiempo cuando el mundo era aun joven, un viejo líder espiritual Lakota estaba en una montaña alta y tuvo una visión...
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En esa visión Iktomi, el gran Maestro bromista de la sabiduría se le aparecía en forma de araña. Iktomi hablaba con él en un lenguaje secreto, que sólo los líderes espirituales de los Lakotas sabían entender. Mientras hablaban entre ellos, Iktomi -la araña- tomó un trozo de madera del sauce más viejo. Le da forma redonda y con plumas, pelo de caballo, cuentas y adornos empezó a tejer una telaraña.
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lastimarán y te guiarán en la dirección equivocada”. Y continuó: “Hay muchas fuerzas y diferentes direcciones y pueden ayudar a interferir con la armonía de la naturaleza. También con el gran espíritu y sus maravillosas enseñanzas”.
Mientras la araña hablaba continuaba entretejiendo su telaraña, empezando de afuera y trabajando hacia el centro. Cuando Iktomi terminó de hablar, le dio al anciano Lakota la red y le dijo: “mira la telaraña, es un círculo perfecto pero en el centro hay un agujero, úsala para ayudarte a ti mismo y a tu gente, para alcanzar tus metas Hablaron de los círculos de la vida, y hacer buen uso de las ideas de la gente, sus sueños y de como empezamos la existencia sus visiones. Si crees en el Gran Espíritu, la telaraña atracomo bebés, la niñez y después a la pará tus buenas ideas y las malas se irán por el agujero”. edad adulta, para llegar finalmente a la vejez, cuando debemos volver a El anciano Lakota le pasó la visión a su gente y ahora ser cuidadosos, como cuando éramos los indios usan el “atrapa sueños” como la red de su vida. Se cuelgan encima de las camas, en su casa para esbebés, completando así el círculo. cudriñar sus sueños y visiones. Lo bueno de los sueños Pero Iktomi dijo mientras continua- queda capturado en la telaraña de la vida y enviado con ba tejiendo su red: “en cada tiempo ellos. Lo malo escapa a través del agujero del centro y no de la vida hay muchas fuerzas, algu- será nunca más parte de ellos. nas buenas otras malas. Si te encuentras en las buenas ellas te guiarán Los Lakota creen que el “atrapa sueños” sostiene el en la dirección correcta, pero si es- destino de su futuro. cuchas a las fuerzas malas, ellas te
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scribir sobre lo que resulto esta experiencia de viaje durante 14 días por 6 países (Alemania, Austria, Suiza, Italia, Francia y España) y dos principados (Mónaco y Andorra) no es una tarea fácil, debido a que creo que fue algo en donde todo nos pareció maravilloso y realizar este paseo resulto un sueño hecho realidad para todo aquellas personas que participamos en el mismo y creo que desean realizar alguna vez en su vida todos aquellos a los cuales el mundo del motociclismo nos apasiona. Sin embargo con el permiso de mis compañeros de viaje haré el intento de plasmar en forma resumida lo que en mi opinión fue la consenso generalizado de todos los participantes y al final daré mis conclusiones y recomendaciones sobre el mismo. De Alemania, puedo decir que Munich es una ciudad bastante tradicional con muchos parques y excelentes vías de comunicación, en la fecha en que estuvimos se preparaba para el mundial de fútbol, vimos el estadio en donde se jugarían los partidos y es impresionante, cabe resaltar que en nuestro primer día de viaje almorzamos en un restaurante en donde los motociclistas son muy bien recibidos y hasta nos cantaron canciones en español, allí Amanda Lucci se lucio haciendo coro a las cantantes locales quienes se tomaron muchas fotos con nosotros y nos despidieron muy cariñosamente. Vale resaltar la visita al lago Reschen en Austria debajo del cual se encuentra un pueblo inundado. Como no recordar la cena el pueblo de Santa Maria en Suiza en donde nos atendieron de maravilla y aprendimos de cómo es el sistema de seguridad social y los impuestos en Suiza y los paisajes al salir de Saint Moritz con sus
montañas nevadas reflejándose en la nieve derretida en un lago que bordea la ciudad , para luego disfrutar de uno de los mejores almuerzos del paseo en la frontera de Suiza e Italia y hacer la digestión atravesando las 48 curvas del paseo de Stelvio en las que hay que saber manejar moto con destreza para pasarlas sin ningún percance.
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En conclusión puedo decir que el paseo es una inversión muy bien hecha ya que no solo nos ayuda a disfrutar de excelentes paisajes, comida, hospedaje, rodar en moto y lo mas importante compartir con una serie de personas que conoces mucho mas allá de simplemente un salu En Francia recorrimos parte de la Costa Azul y disfru- do y te das cuenta de cuan valioso en tener amigos que tamos de dos días visitando el Principado de Mónaco, la comparten contigo muchas veces sacrificando sus gustos parada de cambio de guardia, el casino de Montearlo personales para complacer los del grupo y adaptándose a situaciones que pueden y comiendo Cordero y no ser de sus preferencias. dándonos vida en el hotel Gracias a dios recorrimos de lujo en donde fuimos estos tres mil doscientos hospedados. Y sin dejar kilómetros (3.200 Kmts) sin atrás la ciudades como ningún percance grave, con Niza con sus excelentes muy buen tiempo y lo mas playas, el pueblo de Verdón importante disfrutando del con su gran cañón y su homismo. tel con comidas que eran todo una exquisitez (Ancas Entre las recomendaciones de Rana y Caracoles). Arles que puedo sugerir están las con sus viñedos y Carcasiguientes: sone con su gran muralla , 1. Consigan un buen guía catedral y aspecto antiguo que la hacen difícil de olvidar. Aquí recorrimos pueblos que es fundamental en este tipo de paseos y tratar de tener en donde se produce la fragancia Lavanda, los extractos las reservaciones de hoteles y motocicletas con suficiente de colonias y perfumes, el famoso queso roquefort y el antelación preferiblemente hacerlas desde su países. 2. En caso de ir como lo hicimos nosotros entre Abril y famoso punte de Milou. Mayo deben llevar ropa de invierno e impermeable ya En el Principado de Andorra nos detuvimos dos días que todavía hace mucho frió para nosotros y puede llover que fueron muy bien disfrutados ya que en este lugar eventualmente. es donde existen mas tiendas de motos de toda Europa 3. Deben llevar poco equipaje, es dificultoso guardar (Conté unas treinta) y se consiguen muy buenos precios todo el equipaje en las motos. en artículos personales y el paisaje es de los mas lindos 4. Presupuesten en promedio 30 Euros diarios para echar de todo el viaje. Finalmente España,en donde recorri- gasolina. mos casi toda la provincia de Cataluña con sus Pirineos, 5. Hay que estar en forma para manejar trayectos en prodormir en un castillo y comer como reyes, ver sus playas medio de 300 Kmts diarios. (Alcañiz) en Terragona,Teruel hermosa ciudad,estar en la 6. Lo mas importante vayan a disfrutar y divertirse. línea del meridiano de Greenwich, hasta llegar a la provincia de Valencia con su majestuosa ciudad en donde se mezclan las culturas antiguas(Catedral) con el Palacio
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de la Ciencias y Tecnología majestuosa obra del famoso arquitecto Calatrava , quien es nativo de esta ciudad.Por supuesto no pelamos comernos una suculenta paella valenciana, ni recorrer en bus turístico todas las principales atracciones de esta hermosa ciudad.
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Después en Italia, el paso por el Lago di Como, nos agrado mucho ya que tuvimos la experiencia de ver y compartir gran cantidad de motociclistas disfrutar del feriado del 1 de Mayo, ver la fabrica de motocicletas Guzzi y llegar a Milano y visitar su catedral (El Duomo) que representa un monumento increíble tanto por su arquitectura como por la grandeza de las esculturas y pinturas de todos los tamaños e importancia que se encuentran en el mismo, así como el Teatro La Escala de Milan. De este país también conocimos pueblos muy lindos como San Remo y Ventimiglia.
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La Frenada Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción, porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabÌamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de los cauchos en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad.
Antes de frenar
Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva. Aspectos mecánicos: Los cauchos, deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos de discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas. Conducción: debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (ojo que ahora es ilegal). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir - al mejor estilo de las leyes de Murphy - imaginarse lo peor. ¿Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy
Con el freno delantero se pueden hacer maravillas o desastres, todo es cuestión de tácto y práctica
pasando? Tenlo por seguro que si. ¿En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza sin aviso. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad. Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención. Mano y pie sobre los frenos: Consiste en tener dos dedos de la mano sobre la maneta de frenos y el pie sobre el pedal de freno trasero, listos para entrar en acción cuando se requiera lo que permite ganar centésimas de segundos en una situación apurada. En la practica, lo que se usa normalmente no es llevar todo el tiempo esta posición sino que cuando nos acercamos a una zona de mucho tráfico, intersecciones o en general una situación de potencial peligro adoptemos esta posición.
Técnica de frenado
El freno principal en la moto es el delantero, que es el que realmente detiene la moto. El trasero lo usamos como complemento y como ayuda para estabilizar la moto, en todo caso cada uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo. Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de que la moto se ìclaveî demasiado de adelante y en el peor de los casos salgamos despedidos por el frente o bloqueemos el caucho, perdiendo adherencia y se produzca una caída. Si usamos sólo el trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones extremas la moto dará coletazos de atrás corriendo el riesgo de que se nos desestabilice ocasionando la caída. Lo más aconsejable es frenar levemente con el freno trasero instantes antes de accionar el freno delantero, de este modo la parte trasera de la moto bajara ligeramente debido a la comprensión de la suspensión trasera, evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando a conseguir una frenada más equilibrada. La acción de frenar debe hacerse con suavidad y progresivamente, esto no quiere decir que no podamos frenar con contundencia en caso de una situación apurada.
Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes (destapado, pantano) aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo harÌamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los motocrosistas y enduristas nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales.
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Esperamos que este artículo te ayude a mejorar tu técnica de frenado y recuerda que siempre en caso de duda ante una situación de potencial peligro o condiciones del camino es mejor reducir la velocidad y frenar antes.
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Cuando pases por charcos o con mucha lluvia, en especial para los frenos de tambor, el agua se puede introducir y restar capacidad de frenado a nuestra motocicleta. Frenar siempre será una operación más delicada en los scooters y motonetas (estilo plus) porque al tener ruedas pequeñas y la mayor parte del peso en la parte trasera su estabilidad no es tan buena como en una moto normal.
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plazamiento de pesos hacia adelante, como se comportan lols cauchos, que presión debemos ejercer sobre los mandos, de esta manera seremos capaces de adecuar todas las variables que intervienen en el frenado y la presión que se aplica, dosificación, anticipación a las diferentes Las técnicas de frenado que te explicamos en los párra- circunstancias que nos enfrentemos, moto cargada, piso fos anteriores son la teoría que tienen que ir acompaña- mojado, curvas o situaciones de emergencia. da de la practica y de los kilometros que son los que nos permiten que nuestros movimientos no sean pensados Por último te damos unos consejos que nunca sobran: sino que al estar interiorizados los hagamos de manera Cuando coloques pastillas o bandas nuevas ten en cuenintuitiva y por reflejo. Si no tienes mucha experiencia lo ta que mientras asientan no van a ser tan efectivas como m·s recomendable es que busques un sitio despejado y después de unos kilómetros de rodamiento, así que al seguro en el cual puedas practicar a diferentes velocid- principio hay que andar con más precaución. Lo mismo ades y circunstancias, esto te dará la confianza necesaria se aplica para los cauchos nluevos, que los primeros para cuando estés en la calle en medio de los vehículos o kilómetros tienen menos adherencia de lo normal. Ten en carretera. mucho cuidado con las señales de tránsito pintadas en el piso, flechas, límites de velocidad, pasos de peatones, Lo que buscamos es entender y sentir como reacciona porque estas pinturas tienen base de aceite lo que las nuestra moto en el momento de frenar, como es el des- hace muy deslizantes. Frenar en mojado y sobre una de estas señales puede conducir muy fácilmente al desastre.
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A finales de 2004, la Junta Directiva de LAMA recibió un comunicado de ASOMOTOVE proponiendo el Reto “Vuelta a Venezuela en 2 Ruedas”, y rápidamente se empezó a sembrar la cosquillita y se armó el grupo para hacer realidad el planteamiento. Así, en Noviembre del mismo año salió el primer grupo de motociclistas, todos miembros de LAMA Capitulo Caracas, llenos de energía, adrenalina y emoción. Llevaban la ruta y los kilómetros planificados para cumplir con lo requerido, visitar 18 Estados en 5 días. Fueron los primeros en realizar el reto. Con mucha constancia superaron percances mecánicos, imprevistos y las disposiciones del clima. Salieron un lunes temprano desde Caracas y el quinto día, al final de la tarde, es decir, el viernes, estaban llegando a Caracas, cansados, contentos y satisfechos de haber cumplido su objetivo. El resto de los miembros de LAMA se sentían muy orgullosos y vinieron a recibirlos para compartir la emoción. Luego, motivados por las anécdotas, habiendo escuchado varias recomendaciones y con ganas de formar parte del prestigioso grupo de pilotos, que ASOMOTOVE denominó “Pilotos de Primera Clase”, partió otro grupo de motociclistas LAMA a recorrer Venezuela en 5 días.
Cada vez que ASOMOTOVE ha propuesto un Reto, en LAMA se despierta la motivaci贸n y sus miembros con verdadera pasi贸n por el motociclismo de alta cilindrada se re煤nen y organizan para convertirlo en realidad
Este segundo trayecto fue un poco más exigente y en su ruta recorrieron 21 Estados. Por supuesto, también fueron recibidos con gran orgullo por los miembros de la Asociación, pues habían logrado completar su reto. Tres 3 mujeres de LAMA Caracas han tenido las ganas y fortaleza de acompañar a estos pilotos en el Reto, 2 participaron en el primer grupo, Norma y Lumaury. Luego, una en el segundo, Vanesa. Ellas se hicieron merecedoras de la certificación de “Copilotos de Primera Clase”. En 2006, ASOMOTOVE, nuevamente propone y aprueba otro Reto pues ya tiene registros de varios miembros de diferentes Motoclubes a quienes les han entregado la distinción de “Piloto de Primera Clase” con la respectiva insignia y diploma que los acreditan por haber realizado el Reto “Vuelta a Venezuela en 2 Ruedas”. En esta oportunidad se incrementa el nivel de dificultad.
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Ahora, en los mismos 5 días, se debe pasar por todos los Estados y debe haber una visita internacional. Además para poder obtener en este caso la distinción de “Piloto El grupo se concretó y los pilotos decididos a obtener Maestro” es requisito haber realizado el primer Reto, es su título de “Piloto Maestro” fueron: Alexis Escámez, Ándecir tener la certificación de “Piloto de Primera Clase”. gel Ameijeiras, Benjamín De Oliveira, Enrique “Chicho” Moncada, Franklin González, Gil Pinho, Jor-El Molliex, En LAMA Caracas, llamamos cariñosamente “Culos Jorge Sancler, José “Cheo” Díaz, José Luis Molliex, Miguel de Hierro”, a todos los que han realizado el 1er Reto. Ángel Rubio y Willys Frías. Adicionalmente, aprovechando Claro, esta vez se tenía la experiencia y el aprendizaje de el grupo, Ricardo Gorrín se entusiasmó para hacer el 1er la vez anterior. Se optimizó el diseño de la ruta, la cual Reto y lograr obtener así su certificación como “Piloto de obviamente era mucho más exigente, se evaluaron los Primera Clase” por lo que nos lo encontramos en Puerto puntos más críticos del recorrido y se hicieron los arreglos La Cruz, habiendo salido de Caracas el sábado 11. previos necesarios para que todo funcionara de la mejor manera posible. También se logró que “Fundición Pací- Como se debe incluir el Estado Nueva Esparta, la priofico” patrocinara parte de los gastos del grupo que salía ridad fue salir desde la Isla de Margarita, pues es uno de los puntos críticos de la ruta y en base a esa premisa, el para realizar el Reto. grupo partió el viernes 10 de Marzo de 2006 en su día cero hacia Puerto La Cruz para tomar el ferry e iniciar el reto el sábado 11.
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Una vez juntos, nos tomamos las fotos de rigor y algunos de los LAMA vinieron a desearnos buena suerte y a escoltarnos en la salida de nuestro día cero. Rodamos hasta Puerto La Cruz, abordamos el Ferry y llegamos tranquilamente a Margarita. Algunas personas al vernos con nuestros colores, juntos y echando broma se acercaban y nos pedían tomarse fotos con nosotros y nos deseban éxito. Día 1: Salimos de Margarita y fuimos a dormir a Ciudad Bolívar; el programa contemplaba visitar 6 Estados: Nueva Esparta, Anzoátegui, Sucre, Monagas, Bolívar y Delta Amacuro. La distancia estimada era de casi 600 kilómetros. Ricardo había salido esa mañana temprano de Caracas, lo que le suma a su recorrido oficial 340 kilómetros. Al llegar al Terminal del Ferry, él nos estaba esperando para continuar junto con el grupo. Como mencionamos antes, en un viaje como este se debe tomar en cuenta muchos detalles, los puntos críticos y las restricciones. El horario del Ferry fue uno de ellos.
Llegamos a Puerto La Cruz cerca de las 4:00 p.m. dispuestos a rodar y a cumplir con la meta del día. En el Ferry, Benjamín con sus dotes de gran conversador hizo relaciones con varias personas. Además nos conseguimos con una pareja que nos prestó a una muñequita que ellos le decían “La Viajerita”, pues va recorriendo el mundo y nos las prestaron para que le diera la vuelta a Venezuela. Nosotros la llamamos “Lamita Motica”. En el Puerto del Guamache nuestra primera foto oficial, la del Estado Nueva Esparta. En el Terminal de Puerto La Cruz, segunda foto oficial, la de Anzoátegui. Salimos de allí rumbo a los Altos de Santa Fe para registrar la visita al Estado Sucre, tercera foto y a las motos, rumbo a Ciu- que cruzáramos el río, nos esperarían para retornar en dad Bolívar. En un viaje como este se necesitaba optimi- la misma chalana pues faltaba visitar Delta Amacuro y zar las paradas, llenar los tanques de gasolina, algo para regresar a Ciudad Bolívar. refrescarse y más carretera. Una vez fuera de la chalana, el secretario se montó Como salimos tarde, se nos hizo de noche. Al llegar al con Benjamín para ayudarnos a conseguir el lugar de la Puente de Angostura, la mayoría sintió esa sensación de cuarta foto oficial en el Estado Monagas. De regreso, que faltaba menos, aún cuando faltaban un poco más de efectivamente, nos esperaba la chalana y de vuelta al Estado Bolívar. Era casi medianoche y a pesar de estar bien cansados, salimos en busca de la ruta de Los Castillos de Guayana, pasamos el límite con Delta Amacuro y encontramos el sitio perfecto para la quinta foto oficial. Nos enrumbamos a Ciudad Bolívar. Por suerte entre Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar hay una autopista en buen estado que nos permitió llegar sin mayores problemas al hotel.
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Aprendizaje: hay motos que rinden cerca de los 190 kilómetros con un tanque, pero necesitan rellenarse. Obviamente esta situación nos retrasó un poco. Llamamos a Jorge, quien a pesar de no estar físicamente con nosotros, movió sus contactos y nos sirvió de enlace para garantizar que la chalana que cruza el Orinoco desde Matanzas y llega al Estado Monagas, esperaría por nosotros esa noche. La mayor angustia era no llegar a tiempo a San Félix ya que la chalana tiene un horario y no estábamos seguros del horario de salida de la última. Por suerte el amigo de Jorge, Faizul, fue tan gentil que nos esperó con su hermano en el lugar donde se tomaba la chalana y nos llevó una cava con refrescos y agua. Mientras estábamos estacionados en la rampa nos conseguimos a un secretario que negoció con Willys y Chicho para que una vez
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200 kilómetros para llegar al hotel y cubrir lo planificado en ese día. Seguimos a Puerto Ordaz y el primer imprevisto apareció, ya que se quedaron 3 motos sin gasolina. Con un poco de imaginación, mucha buena voluntad y creatividad se resolvió el asunto y llegamos a la bomba.
Día 2: Con pocas horas de sueño pero con las mismas ganas de continuar, nos encontramos en las motos a la hora pautada, ese día teníamos muchas expectativas, pues ninguno había rodado por esa ruta. El recorrido estimado era de casi de 870 kilómetros y visitaríamos 2 Estados más, pues gran parte del camino era atravesar el Estado Bolívar para llegar al Estado Amazonas y seguir hasta Apure. Creo que a todos nos sorprendió el paisaje y la belleza de esta vía. Nos paramos a desayunar en un lugar llamado Taguapire con una atención excelente, comimos unos bollitos divinos y Miguel Ángel demostró que es un excelente comensal. En Caicara del Orinoco nos tomamos la sexta foto, la del Estado Bolívar. Pasamos por Los Pijiguaos y llegamos al Estado Amazonas, después de recorrer 631 kilómetros dentro del Estado Bolívar, real-
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lana del viaje y rumbo a San Fernando. Desde Puerto Páez hasta el Capanaparo la carretera era bastante buena pero del Capanaparo hacia el norte parecía que estuviéramos rodando por la luna. No teníamos tiempo ni de hacer las señas, por suerte la vía no tenía mucho tráfico por lo que nos las arreglamos para ir pasando con el menor riesgo. Después de San Juan de Payara Ángel cayó en un hueco que no tuvo clemencia con su caucho trasero y se nos presentó el siguiente imprevisto. Como buen equipo, entre Franklin y Miguel Ángel lo ayudaron con un par de sella pinchazos, se medio acomodó y seguimos. Rodamos un rato más y otra vez el mismo caucho siguió dando un poco de trabajo. Otro sella pinchazos y de nuevo al camino. Ya listos para arrancar la moto
mente increíble. El día anterior el recorrido fue menor y visitamos 6 Estados, sin embargo teníamos 8 horas sobre las motos y no habíamos salido de un solo Estado. Séptima foto oficial y ahora a cruzar el Río Orinoco en chalana para llegar a Puerto Páez en el Estado Apure. Algo que me pareció muy simpático fue ver un letrero llegando al pueblo de El Burro que avisaba que se acaba la carretera, y es cierto, porque lo que continuaba era el río. Esperamos la chalana. Para nuestra suerte, la mejor hora, bajando el sol por la rivera y ese regalo del paisaje, del río, de la naturaleza. Alexis aprovechó el momento para deleitarse tomando algunas fotos artísticas. En Puerto Páez, con la habilidad de Willys logramos conseguir que nos vendieran gasolina, pues no estábamos seguros de conseguir bombas abiertas en la vía, sobre todo por la hora.
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de Jor-El se apagó, adivinen, él no le puso gasolina a su moto en Puerto Páez y se le había acabado. Ya expertos sacamos de otra moto y sin mucho problema continuamos. Llegamos a San Fernando, Ángel y Willys se fueron a tratar de conseguir una cauchera abierta 24 horas para tener todo listo para el próximo día y el resto del grupo se fue al hotel. Lamentablemente no lograron despertar al de la cauchera, pero ya sabían donde quedaba para resolverlo en la mañana. En el hotel sacaron el caucho Octava foto oficial para registrar la visita al Estado para tenerlo listo bien temprano y ganar tiempo. Apure. De Puerto Páez a San Fernando nos esperaban Continuará… 220 kilómetros, en ellos, dos cruces más de chalanas y una carretera con montones de huecos y como complemento ya era de noche. Llegamos al Cinaruco, cruzamos el río, y seguimos. Y luego el Capanaparo, la última cha-
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Mulhacen 659
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erbi ha presentado en Barcelona su prometedora y rompedora Mulhacén 659, un modelo para el que la firma española no ha escatimado esfuerzos. La compañía de Martorelles (Barcelona) ha dado un salto mental espectacular para crear la máquina de mayor cilindrada de su historia y ha conseguido el aplauso de los medios especializados en general.
¿Qué hay detrás de toda esta imagen? Pues, la filosofía renovada la de las viejas Scrambler: motos que se llevaban en los ´70 y respondían a un vehículo polivalente y práctico, adaptable a todas las situaciones y terrenos: asfalto, calles e incursiones campestres. Esta amplitud de usos dotaba de gran libertad a sus conductores, que se identificaban totalmente con su moto y la consideraban La firma catalana ha hecho gala de su valentía empre- su acompañante fiel. sarial y ha creado una naked apabullante que mezcla estilo sin pudor combinando elementos “retro” y “fashion” Pero al margen de tanto adjetivo, la marca está satisy lo que es más difícil, todo ello, sin perder de vista ni fecha de la funcionalidad conseguida con esta nueva moto, también heredada de las antiguas Scrambler. Para ello la ha dotado de un mini y ligero chasis y un gran motor, a prueba de bombas, el monocilíndrico 4 tiempos de 659,7 cc fabricado por Yamaha/Minarelli. Se ha recortado al máximo la distancia entre ejes y se ha dotado la parte delantera de una horquilla Marzocchi invertida con barras de 43 mm.
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un momento, su principal característica, la rudeza y robustez, potenciada por sus anchas ruedas (llantas de 18 pulgadas y neumáticos mixtos), su amplio manillar y su voluminoso escapesPor si fueran pocos guiños estéticos, los creadores de la Mulhacén, aseguran que su diseño bebe de la fuente del modernismo barcelonés, ciudad junto a la cual se sitúa la factoría de Martorelles.
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Un sistema de frenos potente con discos Wave con perfil dentado específico, mordido por una moderna pinza Brembo completan la técnica de este nuevo modelo que verá la luz este año en los concesionarios Derbi.
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1897
Curiosidades del motociclismo
En se celebró la primera carrera de dos ruedas en Sheen House, Richmond, Inglaterra. En 1904 se creó la Federación Internacional Motociclista.
Despues de 1945
aparecieron fábricas que compitieron con las hasta entonces predominantes de Inglaterra. Y así, Italia, Japón, Alemania y otros países coparon el mercado, apareciendo motos de calidad de fábricas como BMW, Guzzi, Garelli, Gilera, MV Agusta, Honda, Yamaha, Suzuki y más tarde, Kawasaki.
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En 1995
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, en un desfile de motociclismo del ejército indio, lograron hacer una pirámide de 133 hombres sobre 11 motos.
En 1952
se creó un Campeonato de Europa para máquinas de 500cc y en 1957 se dispuso el de máquinas de 250cc. En el mismo año se estableció el Campeonato del Mundo para la clase de 500cc.
1968
La primera Superbike (moto grande y potente) fue fabricada por Honda de Japón en 1968 y tenía un motor de cuatro cilindros.
Los inicios de HONDA
Fuente: MOTOETNIA
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Los primeros motores contribuyeron a posibilitar los desplazamientos del Japón de la posguerra. Se trataba de generadores de dos tiempos Mikuni antes empleados en equipo para comunicaciones por tierra, pequeños, primitivos y poco eficientes, que desprendían bastante humo. Su reducido tamaño permitía montarlos en la estructura de una bicicleta y para que funcionasen había que pedalear en las cuestas, pero en un país que se recuperaba de los desastres de la guerra hasta el medio motorizado más insignificante resultaba indispensable. Los autobuses y trenes no eran de fiar e iban siempre llenos hasta los topes.
Tampoco los coches servían de mucho ante la escasez de gasolina, así que aquellos ciclomotores improvisados obtuvieron un éxito inmediato. Honda fabricaba para aquel entonces un motor para bicicleta al día y los clientes hacían cola para comprarse uno.
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La unión inicial de “Honda” y “Motor” no fue casual en absoluto y se produjo en el momento oportuno. Los orígenes de Honda Motor se remontan a los años treinta. Soichiro Honda tenía una empresa de industria pesada llamada Tokai Seiki que fabricaba anillos de émbolo fundidos a presión; esos anillos eran muy frágiles y se rompían, de modo que Soichiro se inscribió en clases nocturnas de metalurgia hasta que aprendió a fabricarlos bien. Su pequeña empresa sobrevivió a las miserias de la posguerra japonesa y con la recuperación de la economía fue prosperando y forjándose un nombre gracias a la fabricación de motocicletas en una época en la que los pequeños detalles, los acabados y el equilibrio eran fundamentales.
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En 1947, cuando se agotaron las existencias de los motores Mikuni de dos tiempos que habían sobrado de la guerra, Soichiro Honda puso dinero de su propio bolsillo para desarrollar el motor de 50 c.c. Tipo A, con ignición por magneto, carburador de cortinilla, transmisión por correa a la rueda trasera y correa cubierta para proteger las piernas del conductor. Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina, así que Honda adquirió un pinar y mezclando la resina con gasolina elaboró una especie de trementina. El conductor tenía que pedalear mucho para encenderla, pero tenía la ventaja de que al desprender un humo y un olor inconfundibles la policía sabía que no se trataba de gasolina de contrabando.
En marzo de 1948 se unió a Honda Takeo Fujisawa, quien creó lo que sería el marco comercial de la empresa. En septiembre de ese mismo año, con un capital de un millón de yenes, fundó con Soichiro la “Honda Motor Company Ltd”, que no tardaría en sacar la nueva motocicleta de 90 c.c. Tipo B. El carácter práctico y la inventiva de Honda no conocían límites. El motor Tipo B se montó en un triciclo con caja abierta por arriba en la parte de atrás, horquillas de vigueta y un solo faro. Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo.
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Fujisawa se encargó del cash flow y de la contabilidad. Multiplicó el capital y diseñó un nuevo plan de ventas para la moto Tipo D de 98 c.c. y dos tiempos en agosto de 1949. A esta moto se le dio el nombre de Dream (“el sueño”), porque era precisamente como un sueño en comparación con lo que había salido hasta entonces, por la comodidad de la silla y sus horquillas telescópicas. Sin embargo, su bastidor triangular pesaba mucho y el motor apenas alcanzaba tres caballos efectivos. Los distribuidores se quejaron a Fujisawa: el bastidor de acero estampado estaba mal hecho y en el ajustado guardabarros se acumulaba el barro, por lo que Soichiro se vio obligado a diseñar algo mejor.
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El resultado fue el avanzado Dream Tipo E de cuatro tiempos, que alcanzaba los 72 km/h. En una fábrica de Tokio empezaron a producirse 130 unidades al día, un ritmo al que la competencia se vio incapaz de hacer frente, de modo que la mayoría de fabricantes quebró. El mercado se fue volviendo cada vez más exigente. Empezó a decaer la demanda de motores para bicicletas, de los que se habían llegado a producir hasta 6.500 unidades al mes. La motocicleta Benly de 90 c.c. Tipo J resultaba demasiado ruidosa y en la scooter Juno la carrocería de plástico se recalentaba por dentro. Empleados y directivos coincidieron en la necesidad de reducir la producción para que las cosas funcionasen, una confluencia de opiniones que estableció las pautas sobre las que se ha ido construyendo la filosofía de Honda, basada en la colaboración, que hoy todavía persiste.
En 1959 Honda empezaba ya a imponerse, con motores que alcanzaban 16 caballos efectivos a 14.000 r.p.m.. Ese año ganó el campeonato de marcas y finalizó el TT de 125 c.c. en las posiciones 6ª, 7ª y 8ª. Un año más tarde se clasificó 4ª, 5ª y 6ª en la categoría de 250c.c., y 6ª, 7ª, 8ª, 9ª y 10ª en la de 125 c.c.. Honda empezó, pues, a ser respetada por su preparación y resolución mucho antes de proclamarse vencedora del TT.
En 1961 la empresa de Soichiro se hizo con los cinco primeros puestos en las categorías de 250 c.c. y 125 c.c.. El London Daily Mirror decía en sus páginas que las máquinas de Honda eran como “relojes de precisión”. En aquel entonces Honda utilizaba unas herramientas suizas de lo más avanzado que le suministraba desde Ginebra la SIP (Sociedad de Instrumentos de Física) y que, según confesó Soichiro años después, ni siquiera podía pagar. Pero su empeño se vio recompensado: “Cuando ganamos la competición de la Isla de Man nos convertimos en una empresa multinacional”, recuerda. El día en que el australiano Tom Phillis ganó el campeonato mundial de 125 c.c., el fundador de Honda vio cumplidas sus aspiraciones mundiales. Las victorias conseguidas en 1961 fueron obra de uno de los mejores motoristas de todos los tiempos, Mike Hailwood. Al año siguiente Jim Redman (250 c.c. y 350 c.c.) y Luigi Taveri (125 c.c.) ganaron los campeonatos del mundo, y Honda se afianzó con más fuerza en las carreras de motos de pequeña capacidad.
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Con la obtención de seis títulos consecutivos de marcas entre 1986 y 1991 y la victoria en cinco campeonatos del mundo de pilotos, Honda se procuró un hueco junto a lo que Paul Frère, periodista y campeón del circuito de Le Mans, dio en llamar los “Nobles” de los Grand Prix. En lo que Frère describió como “...un mercado en el que la imagen vale el doble que el precio, el equipo o cualquier otro aspecto técnico”, Honda empezó a codearse con Ferrari, Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo y Maserati.
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MISIÓN • VISIÓN VALORES MISION: Promocionar el motociclismo como actividad de sano esparcimiento, generando entretenimiento, diversión y una opción válida y saludable de hacer turismo en Venezuela y otras partes del mundo, en un ambiente donde se integren dichas actividades con el disfrute de la compañía de los familiares y amigos.
VISIoN: Queremos ser vistos como un club de motociclistas ejemplar por la excelencia en su organización, la disciplina, el respeto a las leyes y reglamentos tanto internos como externos, la solidaridad y calidad humana tanto con sus miembros como con la comunidad en general. Son los valores y la moral parte fundamental de nuestra organización y por eso cambiamos paradigmas negativos sobre los motociclistas a través del ejemplo, por ello con orgullo pertenecemos al mejor Club de Motociclistas, LAMA “rompiendo la imagen”.
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VALORES:
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RESPETO: Valoramos el respeto por la gente, los amigos, la familia, por los reglamentos de LAMA, por las leyes de nuestro país o de cualquier país. Promovemos una cultura diversificada y un medio ambiente de mutuo respeto entre todos. INTEGRIDAD: Decimos y hacemos lo correcto con nuestros compañeros LAMA, nuestra comunidad y con nosotros mismos, mantenemos la confidencialidad, inspiramos confianza
y somos congruentes entre lo que pensamos, decimos y hacemos. FIDELIDAD: Pertenecemos a un club de motociclistas por convicción y pasión que no da espacio para pertenecer a otro club, grupo o asociación radicado en la misma área geográfica con similar o diferente Misión y Visión, que pueda generar problemas, ruptura o divisionismo del grupo LAMA. HONESTIDAD: Decimos con respeto lo que sentimos y pensamos, sin mentiras, calumnias, juicios de valor o comentarios negativos, en la búsqueda de un ambiente de armonía, equilibrio y hermandad. Igualmente reconocemos nuestros errores y aceptamos realizar los cambios necesarios para mejorar. RESPONSABILIDAD: Nos responsabilizamos de nuestros actos y decisiones para no afectarnos a nosotros mismos, nuestros compañeros LAMA y la comunidad. No nos excedemos con todos los factores que puedan representar un riesgo para la vida o la salud de cualquier ser humano dentro o fuera de LAMA. SOLIDARIDAD: Ayudamos y acompañamos a nuestros compañeros, familiares y comunidad en cualquier contingencia, así como también cooperamos y asistimos a las actividades de índole benéfico patrocinadas por la asociación.
Fuente: Estarinformado.com.ar
Alimentación. Una dieta de 1500 calorías es beneficiosa para la salud y ayuda envejecer más lentamente. Moderación en las comidas y consumir menos calorías de las recomendadas propicia una vida más larga. En la dieta se deben incluir frutas y verduras de colores vivos y cereales integrales. Pescado preferible al consumo de carne. Un vaso de vino tinto en las comidas también es muy recomendable.
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Actividad mental. Es fundamental mantener una memoria activa favorecida con el desarrollo de actividades intelectuales y trabajos que ejerciten la curiosidad y la actividad mental. Respiración, relajación. Cuidar la respiración integral y especialmente la respiración abdominal. Llevar a cabo prácticas de relajación frecuentemente. Favorecer el contacto con el agua a través de baños, hidroterapia y otras actividades.
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Actividad física. Hacer ejercicio físico de acuerdo con la edad: caminar, subir escaleras, hacer ejercicios sencillos, practicar yoga acorde con la edad, etc. contribuyen a mejorar la sensación de bienestar y casi todos los indicadores de salud, sobre todo los relacionados con el sistema cardiorrespiratorio. Reír y pensar de forma optimista. Es fundamental tener la mente ocupada en pensamientos positivos.
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Medicina en Dos Ruedas
Consejos para una mejor vida
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Cualquier sugerencia o comentario puede escribirnos a nuestro correo lamamagazine@lamacaracas.com