Binnenvaart 69

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | DECEMBER 2014

#69

Technologie aan boord

Aandacht voor AIS Brandstoffen Gabriëls

‘Ambitie op de Dender’

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Interview minister Ben Weyts

‘ Overtuigen met economische voordelen’ LNG op de Rijn, scheepslift naar de Oostzee en veel meer #69.2014 BINNENVAART 01

Akte van geloof

D

e beleidsverklaring van Vlaams minister Ben Weyts is een akte van geloof in de binnenvaart (zie p. 6-8). Het is een statement bij het begin van de regeerperiode. Deze minister overziet het globale speelveld van mobiliteit, transport, en openbare werken te land en op het water. Hij wordt geconfronteerd met uiteenlopende belangen, van autolobby tot betonboeren en gebruikersverenigingen. Daarom is het van belang dat hij zo expliciet opkomt voor de binnen­vaart. Het document gaat verder dan enkele goede bedoelingen. Het is een pleidooi voor onze sector en betuigt steun aan onze vereniging. En de standpunten worden gebracht met overtuiging en passie.

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Havenstraat 44, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

02 BINNENVAART #69.2014

De visie biedt een perspectief waar iedereen kan naar uitkijken en gezamenlijk voor werken. De beleidsverklaring straalt ambitie uit: de doelstelling wordt herhaald om over 15 jaar een marktaandeel voor de binnenvaart te bereiken van 20 %. Zelfs als de trafiekcijfers de jongste jaren (soms) stegen, bleef het marktaandeel met 11 % stabiel of licht dalend – zozeer bleef het belang van koning auto toenemen. Die ambitie zal niet vanzelf worden gerealiseerd, en vereist o.a. veel levenskrachtiger binnenvaartondernemingen. Velen in onze sector stellen tevreden vast dat continuïteit in het beleid wordt nagestreefd. Zowel gedragswijziging als investeringen vereisen langetermijndenken en -handelen. Pas als de laatste brug over het Albertkanaal verhoogd is, wordt het hele traject geüpgraded.

De beleidsverklaring vertrekt van lovenswaardige uitgangspunten, zoals efficiëntieverhoging, transparantie, innovatie. Ze legt ook juiste klemtonen, zowel over de samenleving als voor ondernemingen. Ben Weyts is een minister met vele en belangrijke bevoegdheden, en alle kunnen bijdragen voor de twee knelpunten in ons samenleven: het verbeteren van de mobiliteit door o.a. een modale verschuiving, en het vergroenen van de economie en het goederentransport in het bijzonder. Ook voor de binnenvaartondernemingen zelf kan de minister met zijn ruime bevoegdheden een belangrijke steun worden. We worden geconfronteerd met economische stagnatie en, in sommige segmenten

van de binnenvaart, gecrashte vrachtprijzen. In een toenemend competitieve omgeving kreunen veel bedrijven onder de exploitatielasten. Zij torsen hoge schulden, bedrijfsinvesteringen zijn en worden steeds verder uitgesteld. Dat is geen gezonde basis voor een bedrijfstak. Zonder gezonde ondernemingen, vaart de binnenvaart droog. Er moet verder geïnvesteerd worden om het naakte over-leven te verzekeren; om de familiale opvolging mogelijk te maken; en om het beroep aantrekkelijker te maken voor instroom van vers bloed via kwaliteitsvol onderwijs.

Dat de klemtoon van dit beleid zal liggen op communicatie en promotie is de juiste prioriteit. Er is al een lange weg afgelegd, maar gerichte communicatie naar verladers, logistieke managers, en publieke opinie blijft een absolute noodzaak. En prioriteit. Met initiatieven zoals waterweg.be zal de promotie niet meer alleen gevoerd worden door onze vereniging. Het is een opdracht waaraan alle betrokkenen moeten meewerken.

Neen, deze beleidsverklaring is geen vrijblijvend document. Wie suggereert dat het aantal structuren moet worden beperkt, durft buiten de vakjes kleuren. Het komt er nu ook op aan om te handelen. Wij wachten op de prioriteiten, de budgetten, concrete initiatieven in overleg met de sector. Wellicht mogen wij minister Ben Weyts ook begroeten aan boord van onze schepen? Voor een stuk zijn het de ondernemers die moeten (kunnen) geloven in de toekomst.

Ook van deze kant moeten er nu initiatieven volgen – die boodschap is hier goed geregistreerd.

Tot slot nog een gemeende eindejaarwens. Het is voor iedereen een druk en actief jaar geweest. Onze dank gaat naar alle stafleden van PBV, voor hun intense en volgehouden inzet. Zij zijn de échte drager en trekker van onze activiteit. Aan al onze lezers en hun gezinnen wens ik een gelukkig en voorspoedig 2015. Maar nu eerst enkele dagen ontspanning thuis bij het gezin.

Patrick MOENAERT Voorzitter van de Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

BELEID 6 Interview Ben Weyts

9

Welke plannen heeft de nieuwe Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken met de binnenvaart?

NIEUWE SCHEEPSLIFT BIJ BERLIJN

9 Scheepslift richting Oostzee

Op bezoek in Niederfinow bij Berlijn, waar de Duitsers een gelijkaardige lift als in Strépy-Thieu bouwen.

VLOOT 12 AIS op de Rijn

14

Alles wat je moet weten over het nieuwe AIS-reglement van de Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

BINNENVAART IN DE HAVEN VAN ANTWERPEN

16 Klaar voor LNG?

Van de eerste geretrofitte binnenvaartmotor tot bunkerstations en regelgeving.

MARKT 10 Kleine tankvaart

De ambitieuze kijk op de Dender van brandstoffenspecialist Groep Gabriëls uit Hofstade.

18

VEILIGHEID BOVEN IN PUURS

Een nieuwe stuwsluis in Denderbelle kan 1,1 miljoen ton extra binnenvaarttransport opleveren

18 Binnenvaartambassadeur Bart Willems van Prayon uit Puurs: ‘Binnenvaart is veilig en betrouwbaar.’

EN VERDER 04 Actueel en nieuwstelex 14 Jobspot 20 Mijn schip

Ignace Gabriëls – Groep ­Gabriëls

10

#69.2014 BINNENVAART 03

ACTUEEL AGENDA

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 17-25/01 Boot Düsseldorf Jawohl, op de grootste watersportbeurs van ­Europa kunnen we niet ontbreken. ­Altijd ­welkom op onze stand in hal 14.

14-22/02 Belgian Boat Show Flanders Expo en de cel Waterrecreatie zijn klaar om opnieuw 30.000 bezoekers te ­ontvangen. Kom jij ook?

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS

Leiewerken in Harelbeke bijna van start In Harelbeke worden de Leiewerken begin januari opgestart. De ­doortocht van de Leie in Harelbeke is een belangrijk onderdeel in het ­Europese project Seine-Schelde. Waterwegen en Zeekanaal NV maakt het traject geschikt voor schepen tot 4500 ton. De Kuurnebrug wordt verhoogd en de Hogebrug wordt door een nieuwe vervangen. Ook komt er een nieuwe stuw en een nieuwe sluis van 230 ­meter. In het complex zullen turbines stroom opwekken en het m ­ ogelijk ­maken om de waterbalans op de Leie beter te beheersen door zo n­ odig water op te pompen in droge periodes.

INFO www.seineschelde.be

24-26/11 NIBS Veel volk en mooie boten in Nieuwpoort.

19-20/11 Barge to Business Verladers en varende ondernemers die ­elkaar vinden. Meer moet dat niet zijn!

Hoe diervoeders correct vervoeren?

Hinder op Schelde-Rijnverbinding Van januari tot september 2015 valt er ernstige hinder te verwachten op de Schelde-Rijnverbinding. In Nederland s­ tarten twee projecten: modernisering objectbediening Zeeland (MOBZ) en de renovatie van de Kreekrakbruggen. ­Binnen MOBZ zijn vier periodes gepland waarbij telkens een van beide sluizen buiten dienst is. Voor sluis één is dat 2 tot 22 maart, voor sluis twee 11 tot 31 mei, de andere liggen nog niet vast. De capaciteit van de sluizen, die volcontinu draaien, valt in die periodes terug van 200 naar 100 schepen per dag. ­Daardoor verwacht men wachttijden tot meer dan twee dagen.

Je kunt een alternatieve route volgen via Hansweert. Voor de Kreekrakbruggen zullen er telkens versmallingen op de vaarweg zijn, omdat men de bruggen langs onder versterkt. Updates over de werken kun je volgen op www.binnenvaart.be .

04 BINNENVAART #69.2014

Alleen GMP-gecertificeerde binnenvaartondernemingen mogen diervoeder voor GMP-gecertificeerde bedrijven transporteren. 10 jaar na de invoering van het GMPcertificaat bundelde Ovocom alles wat je hierover moet weten in een handige folder.

INFO info@ovocom.be of T 02 514 01 86

Telex Nieuwe kaaimuur beschermt Hemiksem De firma Jacobs Beton uit Sint-­KatelijneWaver blaast een oude bedrijfssite van de cementfabriek Van den Heuvel uit Hemiksem nieuw leven in. Jacobs Beton bouwt er een kaaimuur om jaarlijks meer dan 400.000 ton zand, grind en ­industriële afvalstromen te behandelen.

De totale investering bedraagt 3 miljoen

euro, waarvan ruim 2,4 miljoen euro voor Waterwegen en Zee­kanaal NV en 600.000 euro voor rekening van J­ acobs Beton/AZR is. De nieuwe kade en de aansluitende oever komen over een lengte van 112 meter hoger te liggen om Hemiksem beter tegen wateroverlast te beschermen.

Welke bouw­materialen op het water?

Als verlader nagaan welke van je ­vervoersstromen in aanmerking k­ omen voor de binnenvaart? Dat kan dankzij een dynamische reken­module die ­binnen het project Distribouw is ontwikkeld. Distribouw streeft naar de uitbouw van een netwerk van water­ gebonden distributiecentra voor bouwmaterialen en afvalstoffen. Op basis van

het orderboek van een bedrijf geeft het model inzicht in de mogelijkheden voor het opzetten en het gebruiken van zulke distributiecentra.

INFO Johanboonen@vim.be, T 0475 45 99 51

Welkom in de Koning Filipstraat

Het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) heeft een nieuwe folder met de marifoonblokindeling in het VTSScheldegebied uit. Download hem op www.vts-scheldt.be Zoutbedrijf Quatannens vernieuwt haar laad- en loskade langs het Kanaal Plassendale-Nieuwpoort in Gistel.

Waterwegen & Zeekanaal NV heeft een studie ‘Doortocht Brugge’ opgestart. Die onderzoekt de vernieuwing van de Dampoortsluis en de Steenbruggebrug om tegen 2020 tot een betere mobiliteit over de weg en het water te komen.

De CCR heeft haar ­online ­Observatorium voor de ­binnenvaart in Europa voorgesteld. ­Ontdek de interessante site op www.inland-navigation.org !

Op 19 november is de River Terminal Wielsbeke feestelijk heropend.

Dat gebeurde met voordrachten van gebruikers Isolava, Delcatrans, Unilin en de POM West-Vlaanderen.

Met het oog op de opwaardering van het kanaal Brussel-Charleroi kon je op 15 oktober een workshop met terreinverkenning bijwonen in Beersel. Meer info op: www.wenz.be > projecten

In oktober was koning Filip te gast in Riemst, voor de afsluiting van het ­jubileumjaar ter gelegenheid van 75 jaar Albertkanaal. Hij bezocht onder meer de nieuwe brug van Vroenhoven. #69.2014 BINNENVAART 05

BELEID

Wie is Ben Weyts?

Geboortedatum: 12-11-1970 Diploma: Licentiaat in de p­ olitieke wetenschappen (UGent) B urgerlijke staat: Getrouwd, vader van 2 kinderen Woonplaats: Beersel

06 BINNENVAART #69.2014

Sinds juli waait er een nieuwe wind door het Vlaamse binnen­ vaartbeleid. Als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare W ­ erken bepleit Ben Weyts (N-VA) geen radicale koersverandering, maar hij legt wel een aantal nieuwe accenten. ‘Ik wil mijn geloof in de ­binnenvaart uitdragen. Dankzij het vervoer over water is er hoop voor de Vlaamse mobiliteit.’

‘ Overtuigen met economische voordelen’

W

at wordt de rode draad door­ heen uw binnenvaartbeleid voor de komende jaren?

Ben Weyts: ‘De mogelijk­heden die ons uniek en fijnmazig water­wegennet biedt, zijn uiterst belangrijk voor de m ­ obiliteit in Vlaanderen van de komende jaren. Onze ­wegen ­slibben dicht en ons verkeer moet ­veiliger worden. ­Tegelijk zegt het Planbureau dat het goederentransport alleen maar zal groeien. Aangezien ik hefbomen wil creëren voor mens en economie, wil ik de b­ innenvaart nog aantrekkelijker maken voor onze bedrijven. We gaan ten v­ olle inzetten op het bekender maken en het v­ erbeteren van de economische voordelen van ­binnenvaarttransport.

Hoe ziet u dat ‘verbeteren van de ­binnenvaart’?

Ben Weyts: ‘We moeten de diensten en prestaties van de binnenvaart aantrekkelijker maken en keihard werk maken van het overtuigen van verschillende partners. Bedrijven weten nog onvoldoende wat de binnenvaart voor hen kan betekenen. Ik wil hen met harde economische cijfers diets maken dat binnenvaart een sterk alternatief is. Waar mogelijk wil ik ook het product binnenvaart verbeteren. We passen de Vlaamse binnenvaart maximaal in het Europese netwerk in. De Europese middelen die voor handen zijn, gaan we maximaal benutten.’

Is er in deze tijden van besparing wel ­ruimte voor investeringen in de sector?

Ben Weyts: ‘Het is een moeilijke economische periode, maar we besparen niet op de investeringsbudgetten van de binnenvaart. Er vallen geen vooropgestelde investeringen weg, omdat dat contraproductief zou zijn. We moeten de storingsgevoeligheid van v­ erouderde

Logistiek en mobilteit worden voor meer en meer bedrijven een doorslaggevende factor. kunstwerken verkleinen en achterstallig onderhoud wegwerken op de binnenwateren.

We spelen ook maximaal in op de Europese opportuniteiten. De Europese Unie past voor investeringen op het Trans-European-Transport-Networks (TEN-T) 40 procent bij.’

Wat zijn de belangrijkste infrastructuur­ projecten waarvoor middelen ­vrijgemaakt worden?

Ben Weyts: ‘Binnen het TEN-T is dat de opwaardering van het Albertkanaal, de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen, de Deurganck­ doksluis in de Waaslandhaven, de a­ anpassingen

van het Seine-Schelde­netwerk en de modernisering van het Zeekanaal B ­ russel-Schelde. We hebben een heel goed contact met de EU en tijdens een recent ­bezoek hebben we de betrokken Europese vertegenwoordigers met een helikoptervlucht getoond hoe elke Europese euro goed geïnvesteerd wordt. Voorts gaan we de Dender tussen Aalst en Dendermonde tegen 2020 al bevaarbaar maken voor schepen tot 1350 ton (zie ook p. 10-11, nvdr).’

Zijn er ook middelen voorzien om niet de infrastructuur maar de werking van de ­binnenvaart te verbeteren?

Ben Weyts: ‘Ook de omkadering van de sector is belangrijk. Om meer bedrijven te overtuigen van de voordelen van de binnenvaart, is promotie en marktprospectie cruciaal. Ik sta volledig achter de campagne Watersnelweg die momenteel loopt. In de toekomst willen we daarmee, naast het brede publiek, nog meer de decision makers gaan bereiken. Ik geloof ook in de meerwaarde van transportdeskundigen die bedrijven helpen om de mogelijkheden van binnenvaart voor hen te berekenen. Voor het pallettransport is het uitbouwen van een regionaal distributienetwerk, zoals o ­ nder meer binnen het project Distribouw ­gebeurt, veelbelovend.’

U kijkt allicht ook naar de sector zelf om een aantal uitdagingen op te nemen?

Ben Weyts: ‘Absoluut. Als overheid trachten #69.2014 BINNENVAART 07

BELEID

we maximaal te faciliteren, te coördineren en te stimuleren, maar we hebben de creativiteit van de sector echt nodig, zeker omdat de kennis vooral daar aanwezig is. Ondanks de moeilijke conjunctuur heb ik er vertrouwen in. De ene vernieuwing leidt tot de andere.

Ik ben heel blij met innovatieve projecten zoals de catamarans van Blue Line Logistics (zie Binnenvaart 68, nvdr). Dat zorgt voor schwung in de sector. Maar de binnenvaart kan nog efficiënter, moderner, goed­koper, nog ­milieuvriendelijker en veiliger worden.

Elke stap in de richting van een klantgerichtere en innovatievere dienstverlening telt.’

Een van uw stokpaardjes is dat de ­overheid efficiënter moet worden. ­Kadert de aangekondigde fusie van de ­waterwegbeheerders daarin?

Ben Weyts: ‘Inderdaad. We staan in Vlaanderen voor een ingrijpende besparingsoperatie.

Dan moet je als overheid zelf het voorbeeld geven en maximaal naar efficiëntie streven.

Ik heb alle begrip voor de historiek van de organisaties. Maar als je van een wit blad mag beginnen, zou niemand twee aparte entiteiten uittekenen voor het beheer van onze water­wegen. Door het schaaleffect kunnen we zeker efficiëntiewinsten boeken. Ik begrijp dat dit een ingrijpende verandering wordt, maar ook al is het lastig, we bewandelen de ­juiste weg.’

Hebt u nog andere plannen om ­efficiëntiewinsten te boeken?

Ben Weyts: ‘Ik verwacht van elke organisatie dat ze streeft naar zo veel mogelijk efficiëntie­ winst. Dat geldt voor alle diensten binnen de departementen waarvoor ik bevoegd ben, maar ook daarbuiten. Bedrijven die gebruikmaken van de binnenvaart doen dat evengoed, en die willen we ondersteunen in die zoektocht. Ik denk bijvoorbeeld aan verdere automatisering van de bediening en het vermijden van leegvaart. Als overheid kunnen we mogelijk tussenpersoon spelen om mogelijkheden op dat vlak te detecteren. Dankzij de intelligente communicatie aan boord hebben we daar een goed zicht op. Er komt een forum om die piste verder uit te werken.’

Hoe ziet u de uitvoering van de zesde staatshervorming voor de binnenvaart?

Ben Weyts: ‘We gaan onze nieuwe mogelijk­ heden maximaal invullen met de focus op klantgerichtheid en kostenefficiëntie. De gewesten zijn sinds juli verantwoordelijk voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, de regels over het verkeer op de waterwegen, de veiligheid van ­binnenvaartuigen en estuaire schepen, en de bemanningsvoorschriften. Daarnaast komt er een volwaardige vertegenwoordiging van Vlaanderen bij onder meer de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de EU. We willen

Minister Weyts: ‘Om meer bedrij­ ven te overtuigen van de voordelen van de binnen­ vaart, is ook een sterke omkadering, met promotie en marktprospectie, cruciaal.’

deze ­legislatuur werk maken van een duidelijker Scheepvaartdecreet. De opmaak daarvan is een moment om met de sector de regelgeving te bekijken. Om te zien waar we nieuwe accenten kunnen leggen die de administratieve last verminderen of de binnenvaart op een andere manier versterken.’

Hoe ziet u tot slot de modale ­verdeling evolueren tegen het einde van uw ­legislatuur?

Ben Weyts: ‘Vlaanderen heeft de ambitie om tegen 2030 te evolueren naar een aandeel van 20 procent binnenvaart. Dat is ambitieus: nu zitten we op 11 procent. Maar ambitie is gezond. De Vlaamse havens zijn ook vragende partij en maken zelf werk van een betere ontsluiting via de binnenwateren. Ik geloof ook dat er in het verhaal van combimobili-

Een kilometerheffing kan bedrijven triggeren om een mentale switch te maken. teit, ­binnenvaart in combinatie met een kort voor- of natransport, voor heel wat goederen nog een switch naar het water te maken is.

Voor bepaalde stromen zoals afval zijn er veel meer mogelijkheden dan we vandaag benutten. Ook innovatieve overslagtechnieken kunnen een slok op de borrel schelen. In 2016 komt er ook een kilometerheffing voor vracht­ vervoer over de weg. Die zal niet het grote verschil maken, maar ze kan bedrijven triggeren om een mentale switch te maken en binnenvaart grondiger te overwegen. Logistiek en mobiliteit wordt voor meer en meer ondernemingen een doorslaggevend element. Meer nog dan met factoren als personeel of opleiding zullen bedrijven in de toekomst rekening houden met de mobiliteitstroeven van bijvoorbeeld een ligging langs de waterweg.’

INFO Ontdek de beleidsnota Mobiliteit & Openbare Werken op www.vlaanderen.be/mobiliteit

08 BINNENVAART #69.2014

GRENZELOOS

De nieuwe lift ontsluit Berlijn richting Poolse havenstad Szczecin en de Oostzee en zal geschikt zijn voor schepen van 115 op 11,45 meter.

Nieuwe scheepslift bij Berlijn

Hoe overbrug je op een kanaal een niveauverschil van 36 meter?

Niet alleen Belgische ingenieurs kiezen dan voor een scheepslift.

Wist je dat de Duitsers in Niederfinow, op 60 kilometer van Berlijn, een gelijkaardige lift als in Strépy-Thieu bouwen?

I

n de zomer van 2008 startte de Duitse ­waterwegbeheerder WSV met de bouw van een nieuwe scheepslift in Niederfinow.

De lift werkt volgens hetzelfde basis­principe als haar verouderde broertje uit 1934 enkele meters verderop. Die h ­ anteert overigens dezelfde techniek als de lift van Strépy-Thieu op het Centrumkanaal nabij Charleroi. Binnenschepen varen door een sluis in een waterbak die aan dikke kabel­rollen is bevestigd. De bak stijgt verticaal terwijl een tweede identieke bak als tegengewicht fungeert en daalt. Doordat de twee bakken elkaars zwaartekracht opheffen, volstaat een minimale aandrijfkracht om de twee bakken in beweging te zetten.

Voor schepen tot 104 TEU

Het principe is hetzelfde, de afmetingen zijn na tachtig jaar wel veranderd. De ­nieuwe

OPENINGSJAAR

Oude lift Niederfinow Nieuwe lift Niederfinow Lift Strépy-Thieu

1936 2016?

2002

scheepslift is afgestemd op de huidige ­binnenschepen met een lengte van 115 ­meter, terwijl dat in de oude nog 82,5 ­meter was. Als de lift vanaf 2016 klaar is, zouden containerschepen met tot 104 TEU aan boord vlot versast kunnen worden. De lift past in de Europese plannen om het ­Havel-Oder-kanaal op te waarderen tot een vaarweg van klasse V die Berlijn met de Oostzee ­verbindt. In totaal wordt het kostenplaatje van het bouwwerk geraamd op 245 ­miljoen euro.

Aan de nieuwe lift is ook een nieuw bezoekerscentrum gekoppeld dat al in 2009 opende.

Jaarlijks bezoeken zowat 150.000 geïnteresseerden de site. Oorspronkelijk was de streefdatum voor de opening van de lift 2014, maar onder meer door een aantal natuurverplichtingen is die datum inmiddels opgeschoven naar

GERAAMDE KOSTPRIJS

± 115 miljoen euro ± 300 miljoen euro ± 625 miljoen euro

HOOGTE- VERSCHIL

36 m 36 m 73 m

2016. In het gebied werden bijvoorbeeld nesten van zeldzame bosmieren verplaatst, en er werd een geschikte nieuwe biotoop gecreëerd voor de aanwezige ijsvogels en bevers.

4.400.000 ton per jaar

Dankzij de nieuwe lift in Niederfinow zullen binnenschepen een hoogteverschil van 36 meter kunnen overbruggen in amper 16,5 minuten. Ter vergelijking: met de oude lift was dat 20 minuten, met de nog ­oudere sluizentrap duurde dat 2 uur. De lift in ­Niederfinow is ontworpen voor een passage van 4.400.000 ton per jaar, wat ongeveer het dubbele is als wat er vandaag aan ­goederen passeert.

INFO www.wna-berlin.de

DUUR VERSASSING

20 min 16,5 min 20 min

MAX. SCHEEPS- LENGTE

82,5 m 115 m 100 m

#69.2014 BINNENVAART 09

MARKT

Ambitie op de Dender Brandstoffenspecialist Groep Gabriëls uit Hofstade bij Aalst kiest al meer dan 40 jaar voor de binnenvaart. Het bedrijf beschikt over twee eigen ­kleine tankschepen en hoopt straks nog meer over het water te v­ ervoeren. ‘Tegen 2018 moet de Dender dan wel voor schepen tot 1350 ton geschikt zijn,’ vindt Ignace Gabriëls.

O

p het industrieterrein van Hofstade, langs de Dender, baat Groep Gabriëls sinds 1972 een opslagplaats voor brandstoffen uit. Al vanaf dan voert het bedrijf er gasolie, ­diesel en benzines aan per schip. Het gros van de reizen gaat van de Antwerpse raffinaderijen Total en ExxonMobil naar Hofstade. Sporadisch wordt ook op sites in Gent, Vlissingen en ­Herentals geladen. ‘Elke week komen hier drie tot zes vrachten binnen van 600.000 ­liter,’ zegt ­Ignace ­Gabriëls.

Dubbelwandige kleine tankers

Groep Gabriëls gebruikt al jaren bewust de binnenvaart als efficiënte, duur­zame en betrouwbare oplossing. ‘We kunnen grote volumes in één keer behandelen, we ontlasten de weg en we hebben geen last van onverwachte vertragingen door fi ­ les.’ Door het beperkte aanbod aan kleine ­schepen koos Groep ­ Gabriëls ervoor om twee kempenaars in eigen beheer te nemen. ‘Sinds 2005 houden mts Piraat en mts Porrena elk jaar 5000 vrachtwagens van de weg in de driehoek A ­ ntwerpen – Brussel – Gent.’

Toch komen er volgens Ignace twee grote knelpunten aan waarvoor het bedrijf al j­ aren waarschuwt. ‘Ten eerste is er de ­verplichte

10 BINNENVAART #69.2014

Watersnelwegsessie Op 10 oktober vond op de terreinen van Groep Gabriëls in Hofstade een infosessie voor VOKA-leden plaats. De bijeenkomst werd georganiseerd in het kader van de binnenvaartcampagne Watersnelweg.be . Naast Groep Gabriëls gaven ook Isolava / Knauf en Blue Line Logistics een voordracht. Isolava / Knauf voert al meer dan een jaar pallettransport uit via de binnenvaart. (Zie ook hun videogetuigenis op www.watersnelweg.be).

Blue Line Logistics doopte in juni 2014 een nieuw type binnenschip voor palletvervoer (zie Binnenvaart 68).

dubbelwandigheid vanaf 2018. Die is niet te combineren met kleine tankvaart.

We ­ondervinden vandaag ook dat enkel­ wandige tankers nauwelijks nog welkom zijn bij raffinaderijen. Ten tweede loopt de prijsdruk op door het beperkte gabariet op de Dender. De kost per ton voor een schip van 500 ton is voor ons dubbel zo hoog als die voor een schip van 1350 ton. Daardoor dreigt een modal shift van ons goederen­ volume naar de weg. En hetzelfde geldt voor de ­overige 400.000 ton aan goederen die ­momenteel over de Dender gaan.’

Extra trafiek

Het dossier van de opwaardering van de Dender tot klasse IV vanaf Dendermonde tot de Ringbrug in Aalst sleept al jaren aan. Waterwegen en Zeekanaal NV is momenteel bezig met de voorbereiding. De belangrijkste ingreep voor de opwaardering is de vernieuwing van de stuw en de sluis in Denderbelle en de aanpassing van de vaarweg. De procedure van de project-MER werd opgestart, de doorlooptijd bedraagt één jaar. Het voorontwerp wordt nog in 2014 afgerond.

Ignace gaat ervan uit dat zijn bedrijf bij een opwaardering 50 procent meer over de water­weg zou transporteren. ‘We hebben berekend dat wij alleen al in dat geval op jaarbasis 150.000 ton in plaats van 100.000 ton over het water kunnen vervoeren. En wij zijn niet de enige binnenvaartgebruiker. Stel dat ook de andere bedrijven – Tereos/Syral, De Rycke, Bouwmaterialen Lievens, De Nul en Holcim – doordat het transport goed­ koper wordt een gelijkaardig extra volume ­vervoeren. Dan komen we uit op 800.000 ton in plaats de huidige 500.000 ton per jaar.’

Pallet- en containertransport?

Callebaut, Tech Data. We hebben distributiecentra van Colruyt, Delhaize, Aldi en Universal Express. Daarnaast zijn er mogelijkheden voor oud metaal door CNA Transport en afvaltransport door Ilva en Van Gansewinkel.’

De nieuwe binnenvaartmogelijkheden kunnen ook nieuwe verladers over de streep trekken. ‘Bij Kasseien Hofman zijn er mogelijkheden voor 100.000 ton per jaar. Er is de papierfabriek in Oudegem. Viano voert kalk aan uit Duitsland. Blue Line Logistics heeft concrete plannen voor een Regionaal Overslagcentrum in Aalst, dat 150.000 ton pallettransport van de weg kan halen. Er zijn ook

Het rekensommetje van Ignace leert dat een opwaardering van de Dender tot klasse IV een totaal potentieel van 1,6 miljoen ton binnenvaarttransport oplevert. ‘Ik ga uit van 800.000 ton jaarlijkse trafiek van nieuwe verladers die de stap naar het water zetten. Tel dat bij de uitbreiding van de trafiek van de huidige verladers en je bent er. Omgerekend komt dat op meer dan 50.000 vrachtwagens per jaar die we van de weg halen! Een wereld van verschil voor het milieu en voor alle mensen die dagelijks in de file staan tussen Aalst en Brussel of voor de Kennedytunnel…’

Een nieuwe stuwsluis in Denderbelle kan 1,1 miljoen ton extra binnenvaarttransport opleveren. kansen voor containertransport. In de r­ egio Aalst, Erpe-Mere, Ninove, ­Geraardsbergen, Asse wonen 1 miljoen mensen. Er is industrie met Tupperware, Honda, Intergarden, Barry

INFO Op de hoogte blijven over andere sessies? www.binnenvaart.be

Bouw nieuwe stuw en sluis in Aalst Binnenkort start Waterwegen en Zeekanaal NV met grootschalige werken in Aalst. Om het water van de Dender te beheersen en de scheepvaart te garanderen, bouwt de waterwegbeheerder een nieuwe stuw en sluis en worden de oevers van de rivier heringericht. Het nieuwe complex komt ongeveer een kilometer verder dan de huidige locatie tus-

sen de Electrabel – en de Schotte-site.

Daarnaast komt er nieuw dienstgebouw met een uniek uitkijkplatform. Een nieuwe fietsers- en voetgangersbrug over de Dender zal er de natuurgebieden het Osbroek en de Gerstjens met elkaar verbinden.

INFO www.dender.be

#69.2014 BINNENVAART 11

VLOOT

Technologie aan boord

Aandacht voor Wie op de Rijn vaart, is sinds 1 december verplicht om AIS gekoppeld aan een elektronische vaartkaart in de stuurhut te hebben.

Wat staat er nog meer in het nieuwe AIS-reglement van de Commissie voor de Rijnvaart (CCR)? Een stand-van-zaken over AIS in de Europese binnenvaartlanden.

D

e Donau in Hongarije en Oostenrijk was het eerste traject waar in 2011 het Automatic Identification ­System (AIS) verplicht werd. D ­ aarna volgden de Haven van Antwerpen, de Haven van Gent en een deel van de Weser in Duitsland.

Sinds december is ook de Rijn aan het lijstje ­toegevoegd. De CCR bepaalt dat schepen op de Rijn vanaf 1 ­december 2014 uitgerust moeten zijn met AIS in combinatie met een elektronische vaarkaart. Zowel een inland ECDISsysteem van bedrijven als T­ resco of Periskal als een vergelijkbaar v­ isualiseringssysteem op basis van de goedkopere Stentec-kaarten is ­toegelaten.

12 BINNENVAART #69.2014

AIS Straks overal in België?

De Rijn is het eerste vaargebied waar je AIS verplicht met een elektronische vaarkaart moet combineren. Door die koppeling kun je als varende ondernemer ook de posities en bewegingen van andere schepen op je scherm volgen.

In de praktijk heeft vrijwel ieder ­binnenschip met AIS voor het eigen comfort toch al een

Bij een defect mag je je huidige reis ten hoogste 48 uur voortzetten om de volgende laad- of loshaven te bereiken. koppeling tussen AIS en de elektronische ­vaarkaart. Vooral in bergachtig of drukbevaren stedelijk gebied is dat handig, al blijven directe waarnemingen en radar de basis om op te navigeren. AIS blijft dus een extra hulpmiddel.

De koppeling aan de vaarkaart wordt overigens na twee jaar geëvalueerd. Ook Frankrijk is van

plan om binnenkort in bepaalde zones, bijvoorbeeld rond stedelijke gebieden zoals Parijs of Lyon, het gebruik van AIS op te leggen. In België daarentegen is een algemene AIS-verplichting voorzien. Die is zelfs al gepubliceerd: het Belgisch Staatsblad van 21 november 2013 bevat een KB met technische voorschriften voor de uitrusting van binnenschepen, waaronder ook een AIS-verplichting. Maar voor de toepassing van het KB is nog een uitvoeringsbesluit nodig.

Dat is er nog niet doordat eind 2013 de zesde staatshervorming werd goedgekeurd, die onder andere deze bevoegdheid naar Vlaanderen overhevelt. Een timing voor het uitvoeringsbesluit is nog niet ­bekend.

Storingen of defecten

Terug naar de beslissing van de CCR voor de Rijnvaart. De AIS-verplichting geldt voor bijna alle binnenschepen: check (op www.binnenvaart.be) het Rijnvaartpolitiereglement mocht je toch denken er niet bij te zijn. De CCR omschrijft ook duidelijke richtlijnen voor als de technologie niet goed functioneert.

Sinds 1 december is AIS ook verplicht op de Rijn.

Het reglement van de CCR besteedt veel aandacht aan richtlijnen in geval van defecten en aan het beschermen van de privacy.

De ­richtlijnen zijn streng, maar omdat defecten slechts heel uitzonderlijk voorkomen, beveelt de CCR lidstaten aan om er soepel mee om te springen. Als je AIS-apparaat geen gegevens meer uitzendt, moet je onmiddellijk de verkeerscentrale waarschuwen en je regelmatig melden. Je mag je reis ten hoogste 48 uur voortzetten om je laad- of loshaven te bereiken of – als dat te ver is – een plaats waar je

u­ itrusting gerepareerd of vervangen kan worden. Je mag geen enkele reis beginnen zonder een goed werkend AIS-apparaat.

De CCR gaat in haar nieuwe reglement uitvoerig in op de privacykwestie en op het gebruik van AIS-informatie. Ze omschrijft bijvoorbeeld hoe de bevoegde (vaarweg)autoriteiten zorgvuldig moeten omgaan met AIS-gegevens en

Praktijktips Op 1 oktober organiseerde de CCR een workshop over AIS in Straatsburg. Enkele nuttige tips die we daar hoorden: Voor het uitzenden van verkeerde informatie kun je beboet worden. Check vooral of je MMSI-nummer correct is, maar ook of je scheepsafmetingen en andere ­gegevens kloppen.

De kans is erg klein, maar het is mogelijk dat 2 schepen hetzelfde MMSI-nummer uitzenden. Daardoor denkt je AIS-toestel dat

het om 1 schip gaat en zie je op je scherm je schip rare sprongen maken.

Je AIS-toestel heeft 2 paswoorden: een voor de configuratie van het toestel, waarbij je ­onder meer het MMSI-nummer moet ingeven, en een gebruikerspaswoord om bijvoorbeeld de afmetingen van het schip in te geven. Het configuratiepaswoord behoort toe aan de erkende installateur van je toestel. Als bijvoorbeeld je MMSI-nummer foutief is ingegeven, mag alleen je installateur dat aanpassen. #69.2014 BINNENVAART 13

VLOOT

de nationale privacywetgeving in acht nemen. Ze mogen AIS-gegevens uitsluitend opslaan en gebruiken voor: het actuele verkeersbeeld, het verkeersmanagement, ­ incidentmanagement en calamiteitenbestrijding, ­sluis­management en het opstellen van statistieken. Het doorgeven van AIS-gegevens aan derden is niet toegestaan op grond van de nationale voorschriften van de Rijn­ oeverstaten. De identiteit van natuurlijke personen mag in geen enkel geval achterhaald kunnen worden, bijvoorbeeld aan de hand van de scheepsnaam, tenzij de exploitant van het schip daar expliciet toestemming voor gaf.

Ongewenste kijkers?

Op de website van de CCR (www.ccr-zkr.org) vind je een overzicht van de verschillende

n­ ationale voorschriften voor de bescherming van persoonsgegevens bij het gebruik van AIS. Alle lidstaten hebben voorzorgsmaatregelen genomen om die bescherming te garanderen, maar er zijn grote verschillen tussen de aanpak van de verschillende landen.

Als je misbruik van AIS-gegevens vermoedt, neem je het best ­contact op met de nationale ­instanties. Nog een praktische tip: wordt de positie van je schip ongewenst getoond in een online webtool? Vraag dan aan de betrokken firma om de gegevens van je schip te verwijderen. De meeste webbedrijven geven daar positief gevolg aan.

­ arende ondernemers moeten er zich bij V het n ­ avigeren bewust van zijn dat sommige ­schepen het Blauwe bord aan AIS-apparatuur gekoppeld hebben en andere niet. Daardoor is het dus niet zeker dat de weegegeven situatie op je elektronische vaarkaart met de werkelijkheid overeenstemt. Tot slot nog een laatste ­oproep: vergeet niet telkens je antenne recht te zetten nadat je ze hebt ingeklapt om onder een brug te varen. A ­ nders wordt je positie niet correct weergegeven!

INFO

De koppeling van het zogenaamde ­Blauwe bord aan AIS-apparatuur is niet verplicht. Die gebeurt op zeer uiteenlopende ­manieren.

JOB SPOT

Een uitgebreide CCR-brochure over de­ ­AIS-verplichting op de Rijn vind je op: www.binnenvaart.be of http://ris.vlaanderen.be

NAAM Pascale Pasmans JOB Senior Consulent Intermodaliteit en Hinterland ORGANISATIE Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

‘ Binnenvaart alsmaar belangrijker voor havens’ ‘Samen met twee andere collega’s ben ik verantwoordelijk voor de ­binnenvaartprojecten in de haven van Antwerpen. Ik doe deze job nu zes jaar en ik geniet van de combinatie van operationele en strategische ­taken. De ontsluiting via ­binnenvaart is een doorslaggevende factor geworden in de internationale concurrentie tussen havens.

Daarom hebben we de campagne Instream gelanceerd. Het Havenbedrijf neemt al een aantal jaar een voortrekkersrol op om in samenwerking met alle ketenpartijen de binnenvaartstromen in de haven vlotter te laten verlopen. Het is onze ambitie om tegen 2030 het modaal binnenvaartaandeel op te trekken van de huidige 36 naar 42 procent.’

‘Die inspanningen willen we nu via Instream bekender maken naar 14 BINNENVAART #69.2014

alle doelgroepen – van rederijen en ­expediteurs tot varende onder­ nemers en overheden. Ik denk aan het online aanmeldings- en opvolgingsplatform voor lichters BTS (Barge Traffic System) in combinatie met het project Centrale lichter­planning voor containerterminals, de Premium Barge ­Service die dagelijks op vaste wijze de containerterminals aandoet, het ­ Consolidatieconcept dat kleine containervolumes wil bundelen, ­ de Verbeterde nautische coördinatie voor vlottere sluispassages enzovoort. Ons team staat met beide voeten in de praktijk om die ­projecten vlot te laten verlopen.

Door krachten te bundelen met de markt denken we op langere termijn mee over nieuwe projecten die de binnenvaartservice voor haven­ gebruikers kunnen versterken.’



13 bedrijven

647 surfers

hebben bovenstaande bache aangevraagd

hebben onze website bezocht





101 mensen

1.031 geïntereseerden

volgen ons op Twitter

CIJFERS VANAF DE LANCERING OP 25/9 TOT 21/11

volgen ons op Facebook

INNOVATIE – LNG

Met vijf zijn ze momenteel: de binnenschepen die in de EU op LNG varen. In juni werd de Eiger-Nordwand, een koppelverband van Danser Group, na een retrofit feestelijk in gebruik genomen. Toch is het nog wachten op nieuwe LNG-regelgeving en een bunkerstation in de Haven van Antwerpen.

Hoe verloopt de introductie van de groene

LNG

brandstof in de binnenvaart?

stap voor stap

Eind november sleepte Danser Group met haar retrofitproject de Operator Business Award in de wacht op het event Barge-to-Business in Luxemburg.

O

ok bestaande schepen kun je ombouwen zodat ze op LNG (liquefied natural gas) varen. Anders dan mts Argonon, mts Greenstream, mts Interstream en mts Sirocco – de vier andere binnen­schepen in de EU die op LNG varen – is de Eiger-Nordwand van Danser Group bovendien een drogeladingschip. ‘Het verschil tussen drogelading of tankvaart maakt eigenlijk niet zo veel uit,’ vindt Ben Maelissa, Directeur bij Danser Group. ‘Vooral het aantal draaiuren van je schip doet ertoe als je de investering in LNG wilt terugverdienen.’

Nul fijn stof

De Eiger-Nordwand is een 177 meter lang koppelverband van tien jaar oud. Volgens Ben ­Maelissa vervangt Danser Group ook in andere binnenschepen de motoren na 60- tot 70.000 draaiuren. In het geval van de EigerNordwand hebben ze daarbij gekozen voor motoren met LNG als hoofdbrandstof: de dual fuel ­technologie. ‘Het voordeel daarvan is dat je altijd kunt doorvaren. Als er eens een s­ toring is in het LNG-circuit, dan schakel je automa-

16 BINNENVAART #69.2014

tisch over op diesel. Loopt ­alles goed, dan gebruik je de diesel alleen om het LNG te ontsteken. In de praktijk is 99 tot 95 ­procent van ons verbruik LNG. De LNG-tank gaat wel ten koste van ­containerruimte: in totaal h ­ ebben we zes stuks 20-voets­containers ­opgeofferd.’

Vooral het aantal draaiuren van je schip doet ertoe als je de investering in LNG wilt terugverdienen.

Door over te schakelen op LNG, is de ­Eiger-Nordwand een stuk milieuvrien­delijker ­geworden. De CO₂-uitstoot ligt 20 procent lager dan voordien. De nieuwe motoren ­ ­stoten zo goed als geen fijn stof, geen NOx of stikstofoxiden, en nauwelijks zwavel­dioxide uit. ‘Klanten vragen een bedrijf als Danser Group steeds vaker om milieu­vriendelijker ­transport. Met dit project bereiden we ons bovendien voor op mogelijke toekomstige

Ook het eerste geretrofitte schip op LNG, ms Eiger-Nordwand, moet tot 2016 wachten voor een eerste vast LNG-bunkerstation.

r­egelgeving. We doen praktijkervaring op met nieuwe technologie en willen die k­ ennis graag delen met ­anderen.’ Danser Group kreeg Europese subsidie voor de ­ombouw binnen het EU-project Masterplan LNG.

Wachten op de wet

De Europese Commissie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) verwachten nog altijd veel van het gebruik van LNG als brandstof voor de binnenvaart. Toch hebben ze momenteel nog geen technische veiligheidsvoorschriften klaar voor binnenschepen die op LNG willen varen. Elk schip dat op LNG wil varen moet nog altijd vooraf een aanbeveling krijgen van de CCR en, voor schepen die aan de ADN-wetgeving moeten voldoen, ook van het ADN Safety Committee van de VN in Genève. Nu België eind oktober toegetreden is tot het ADN-Verdrag, kan dat ook voor schepen varend onder Belgische vlag.

De technische voorschriften van de CCR voor binnenschepen op LNG zouden volgens de laatste planning op 1 december 2015 in voege moeten treden.

Ook voor het bunkeren van LNG ontbreekt het voorlopig aan de vereiste regelgeving en vaste infrastructuur. Toch bunkert volgens Pieter Vandermeeren van het Gemeentelijk ­Havenbedrijf Antwerpen ongeveer elke maand een schip LNG in de haven. ‘Met de voorlopige oplossing van bunkeren via een truck die zich in Zeebrugge bevoorraadt, kunnen we ons behelpen. Maar we werken volop voort aan de voorbereidingen voor een vast bunkerstation, waarvoor we ­binnen het Masterplan LNG van de EU subsidie ­krijgen. Voor de introductie van dit soort ­innovaties is er geen duidelijk pad om te volgen. Het ­bunkerstation zal iets later dan voorzien operationeel zijn omdat we onder meer nog beslist hebben om de markt te bevragen. We blijven wereldwijd bij de k­ opgroep van havens die een LNG-bunkerstation gaan bouwen of laten bouwen. Onze doelstelling is dat binnenschepen tegen 2016 even vlot LNG kunnen bunkeren als klassieke gasolie.’

Bunkerbarges in Zeebrugge

In de Haven van Zeebrugge wordt ingezet op bunkerbarges die zich aan de l­okale

L­ NG-terminal kunnen bevoorraden. De uitbreiding van de aardgasterminal met een nieuwe steiger voor het laden en lossen van aardgas zou eind 2015 operationeel ­moeten zijn. Ook bunkerschepen bestemd voor de binnenvaart zullen aan de nieuwe steiger kunnen komen laden. De uitbouw van de infra-

Voor de introductie van dit soort innovaties is er geen duidelijk pad om te volgen. structuur lijkt overigens ook in buitenlandse havens slechts stap voor stap vooruit te gaan.

Net als het uitrollen van een LNG-regelgeving.

Maar aangezien ook de introductie van nieuwe binnenschepen op LNG onder invloed van de marktsituatie wat ­vertraagt, lijkt niemand daar echt van wakker te liggen. Zolang het maar stap voor stap vooruit blijft gaan… #69.2014 BINNENVAART 17

BINNENVAARTAMBASSADEUR

Veilig

langs het water Prayon behoort tot de internationale top op het vlak van fosforzuur en fosfaten. Die producten vervoert het bedrijf v­ oornamelijk langs het water. ‘Schepen zijn een veilig vervoersmiddel,’ zegt Bart ­Willems, logistic manager van Prayon Puurs. ‘Geen onbelangrijk detail als je corrosieve producten transporteert.’

E

en helm, een veiligheidsbril, een beschermingspak en veiligheidsschoenen: zonder die beschermingsmiddelen komt niemand de terreinen van Prayon Puurs op. ‘We werken hier met corrosieve materialen. Vandaar dat we overal op het terrein strikt toezien op de veiligheid,’ zegt Bart Willems, logistic manager van Prayon Puurs.

Puurs is een van de vier fabrieken van de Prayon-groep. De andere bevinden zich bij Lyon, in Augusta (VS) en in Engis bij Luik – het moederbedrijf. De rode draad tussen al die sites is de productie van grote hoeveelheden fosforzuur en fosfaat. Bart Willems: ‘In Puurs maken we jaarlijks tot 250.000 ton fosforzuur aan. We vertrekken van basisforforzuur van ruwe kwaliteit. Stapsgewijs zuiveren we die

18 BINNENVAART #69.2014

donkere, vloeibare substantie tot een transparante vloeistof van food grade-kwaliteit (geschikt voor voedingstoepassingen, red.).’

Van frisdrank tot keramiek

‘Het zuiver fosforzuur is bedoeld voor ­klanten in de technische sector en in de voedings­industrie’, zegt Bart Willems. ‘Die laatste tak wordt trouwens steeds belangrijker voor Prayon. Zo vindt het zuur onder meer een toepassing in de productie van frisdranken en voedingszouten. De technische sector heeft het zuivere fosforzuur dan weer nodig om leidingen te reinigen, water te b ­ ehandelen, meststoffen te maken … ­Daarnaast ­produceren we met het fosforzuur jaarlijks zo’n 20.000 ton monokaliumfosfaat, een oplosbare meststof voor de tuinbouw

waarvan zuiver fosforzuur het belangrijkste ingrediënt is.’

‘Van hieruit leveren we ook fosforzouten aan onze fabrieken in Lyon en Augusta. Zij fabriceren er voedingszouten mee. Die worden onder meer gebruikt als rijsmiddel in de patisserie, als smeltzout in de kaasindustrie of voor het conserveren van vis- en schaaldieren. Op basis van fluorkiezelzuur, een bijproduct van de fabriek in Engis, maken we fluorzouten die vaak in de keramiek- en glasindustrie worden benut. En van waterstoffluoride tot slot produceren we natriumfluoride, een product dat je terugvindt in tandpasta.’

Strategische ligging

De terreinen van Prayon Puurs liggen vlak

Prayon in ton 250.000 ton

fosforzuur produceert Prayon op jaarbasis.

Daarvoor voert het een equivalent aan basisforforzuur in met zeeschepen.

± 75.000 ton

fosforzuur gaat via lichters en coasters naar Rotterdam en Antwerpen, en van daaruit in zeeschepen naar Augusta, Groot-Brittannië en Canada.

=

5.000 ×

± 135.000 ton

Bart Willems (Prayon Puurs): ‘We zetten vooral tankschepen in, maar we transporteren ook maritieme exportcontainers.’

bij het Zeekanaal Brussel-Schelde, bij de A12; door het terrein loopt een spoorweg. ‘­Dankzij onze strategische ligging kunnen we voor elke goederenstroom de meest ­geschikte vervoersmodus inschakelen,’ zegt Bart Willems. ‘Meer dan de helft van ons transportvolume gaat over water.’

Het basisfosforzuur waarmee Prayon het fosforzuur aanmaakt, komt aan in zeeschepen.

Bart Willems: ‘De shortsea-schepen kunnen rechtstreeks aanmeren voor de fabriek. Een deel van onze kaai is namelijk 9,30 meter diep.

Voor de aanvoer van grondstoffen en bijproducten van onze fabriek in Engis maken we gebruik van mts Duchesse, een dedicated binnenvaarttankschip dat elke week tussen Engis en Puurs vaart.’

‘Onze afgewerkte producten vertrekken van hieruit met andere binnenschepen naar ­Rotterdam en Antwerpen. Daar wordt de vracht overgeladen in zeeschepen die naar onze fabriek in Augusta varen en naar op-

slagplaatsen in Groot-Brittannië en Canada, om van daaruit de lokale markt te bedienen.

Het vervoer naar onze fabriek in Lyon gebeurt per spoor. Die fabriek ligt wel aan de Rhône,

‘De supply chain bij schepen is veel betrouwbaarder dan bij vrachtwagens.’ maar het bevaarbare netwerk is nog niet voldoende aangepast om over te schakelen op de binnenvaart. De Europese markt bedienen we voornamelijk via vrachtwagens. Daarnaast werken we ook nog met maritieme exportcontainers, waarbij we een beroep doen op TCT in ­Willebroek.’

Betrouwbare supply chain

Bij elke transportstroom bekijkt Prayon welk vervoermiddel het meest is aangewezen, zo-

vervoert een dedicated binnenvaarttankschip jaarlijks tussen de fabrieken van Engis en Puurs.

Omgerekend zo’n 5.000 vrachtwagens die anders op de Antwerpse of Brusselse ring zouden passeren.

wel op financieel vlak als qua betrouwbaarheid en veiligheid. In meer dan de helft van de gevallen zijn dat schepen. Bart Willems: ‘Een eerste grote voordeel van de waterweg is dat er minder ongelukken gebeuren dan op de weg. Bovendien passeer je niet door dichtbevolkte gebieden. Geen onbelangrijk detail als je corrosieve producten vervoert. Daarnaast is de supply chain bij schepen ook veel betrouwbaarder dan bij vrachtwagens. Je hoeft geen rekening te houden met files. Ook bij het spoor heb je soms vertragingen.’

‘Aan de andere kant zijn vrachtwagens wel flexibeler. En niet alle eindklanten liggen langs het water. Het spoor biedt dan weer als voordeel dat je, in verspreid vervoer, ook relatief kleinere partijen kunt versturen. Maar de voordelen van de waterweg wegen toch sterker door dan de nadelen. De hoeveelheden die wij vervoeren, kun je bovendien vaak niet wegwerken via land. Ook in de toekomst zal de scheepvaart dus onze bevoorrechte ­partner blijven.’ #69.2014 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP

NAAM MS COMPARI EIGENAAR EDDY RYCKEBUSCH VRACHTEN DROGE BULK (GRAAN, ZAND, …)

AFMETINGEN 135 × 11,45 × 3,43 M CAPACITEIT 3778 TON

1

STERKE PUNTEN?

‘In 2008 hebben we dit schip gekocht omdat we wilden vergroten en verjongen. Het is een interessant schip om op de Moezel te varen. Het is in zeer degelijke staat, we kunnen redelijk wat meenemen en het heeft een aangename woning. Hoewel we het schip op een zeer slecht moment gekocht hebben, heb ik er geen spijt van. Op de Moezel vaar je ook door een mooie streek. We varen op de vrije markt en bijna altijd via onze vaste bevrachter.’

2

TOEKOMSTVISIE?

‘Het gaat momenteel iets beter dan een tijdje terug, maar ik verwacht dat het nog een paar jaar duurt voor de marktsituatie weer echt gezond is. Bedrijven zullen altijd nood hebben aan binnenvaart, alleen mogen de vrachtprijzen niet te hard onder druk staan. Om nieuwe mogelijkheden te verkennen ben ik in november voor de eerste keer met PBV en enkele collega’s meegeweest naar Barge-to-Business. Hoe meer contacten je kunt leggen in deze tijden, hoe beter.’

3

PASSIE EN PLEZIER?

‘Ik vaar nog altijd graag. Vroeger was er wel veel meer sociaal contact en dat mis ik soms. Maar dat is in vele jobs zo.

Alles moet altijd sneller en efficiënter.

Er is geen tijd meer voor een gezellige babbel. Toch blijft het plezierig om je eigen baas te zijn en om met je gezin aan boord te zijn. We hebben drie kinderen: één dochter werkt aan wal, één dochter vaart op een eigen schip, en onze zoon vaart met ons mee. Voor mij maakt het niet uit wat ze doen, als ze het maar goed en graag doen!’