La Calle. Del soporte físico al soporte emocional by Francisco Javier de la Madriz Prieto

CALLE. Del soporte físico al soporte emocional

ÍNDICE

Preámbulo. Reflexiones previas

Cuerpo. Las miradas de la calle

Definición formal. Clasificación y repaso fenomenológico. La doble lectura. Calle forma ciudad. Ciudad forma calle.

La mirada funcional. De la movilidad al viaje

La mirada teatral. Del locus al territorio y a la escena urbana

Anexo. Materialización y ejemplificación. Casos de miradas

Desenlace. Conclusión y conclusiones

Bibliografía consultada

Referencias de imágenes

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PREÁMBULO. PREÁMBULO Reflexiones previas Si comenzamos con la engañosamente fácil pregunta -¿qué es una calle?- acabaremos, sin darnos cuenta, con el universo de la vida organizada del hombre civilizado prácticamente al completo. De lo que en un primer acercamiento puede parecer nada (el “espacio entre-dentro” los edificios), con su soporte físico marcado por acontecimientos puramente arquitectónicos o urbanísticos, llegamos a la arena que es el eslabón (escenario) de la relación entre la persona y la sociedad, o incluso entre la persona y ella misma.

Fig1. Esqueleto humano. La calle como soporte físico urbano

Fig2. Acupuntura tradicional china. La calle como piel y soporte neuronal urbano

Y sin embargo, ese será el punto de partida de este proceso de investigación. La razón es sencilla. Si atendemos a definiciones puramente lingüísticas, como la recogida en la RAE, el concepto “calle” queda relegado a nada. Y sin embargo, la importancia de este elemento, tanto la urbanística, la arquitectura o muchas otras disciplinas, desde la psicología a la sociología es clave. Las calles están en el origen de la ciudad, son su condición necesaria, su geometría cuasi-permanente. Esta cualidad de elemento indispensable nos permite afirmar: “fundar una ciudad es trazar sus calles”1. Esta afirmación, nos muestra la calle como el soporte físico de la vida urbana en toda la complejidad del término. Actúa como el esqueleto para que toda la actividad del hombre pueda llevarse a cabo. [fig1] Además, el trazado de las calles de una ciudad es la imagen más sintética de la misma. Hace visible su dimensión, forma y escala. Constituye uno de los signos más complejos pero inmediatos de la identidad de la ciudad. Son su termómetro. Esta condición se hace patente si consideramos las calles como la piel de la ciudad. Una piel hecha de texturas, construcciones, contrastes, tiendas, oficinas, escaparates, solares, apartamentos, vehículos, fachadas y personas. Es una “red de cualidades y una membrana de diferencias”2. Actuando sobre esta piel en distintos puntos, del mismo modo que la antigua acupuntura china, arquitectos y urbanistas podemos transformas este metabolismo urbano. En cambios sustanciales en este organismo subyace finalmente todo cambio simbólico-cultural, socio-económico, histórico, arquitectónico y a fin de cuentas, humano. [fig2] Este doble comportamiento neuronal y óseo de la calle le hace indispensable para un proyecto arquitectónico y/o urbanístico, y en última instancia, un elemento fundamental y herramienta de compromiso con la sociedad por parte del profesional.

Fig3. “Valoche”, 1975, George Brecht

Fig4. “Violin and candlestick”, 1910, Bracque

Fig5. “Un universe”, Alexander Calder

1934,

Manuel de Solà-Morales ilustra esto mediante unos ejemplos teóricos a los que voy a poner imagen. A simple vista, es evidente que el imaginario urbano crece exponencialmente, por lo tanto también hay más contactos. El número de objetos urbanos se multiplica. Pero, en contra de lo que puede parecer en un primer acercamiento, estos objetos, extendidos sobre una mesa que en nuestro caso sería la ciudad, no forman una ciudad desestructurada o cuyas únicas relaciones entre sí sean las puramente materiales [fig3]. Decir que la ciudad es un conjunto de cosas es una obviedad. Pero esas cosas adquieren interdependencia a fuerza de su materialización. Y la ciudad misma pasa a ser no solo una mesa que soporta este imaginario, sino un sistema de relaciones tal y como se presenta en las imágenes [fig4/fig5]. Estas conexiones y relaciones pueden ser ambiguas y polisémicas, pero estructuradas y canalizadas por un mismo elemento: la calle. 1. 2.

De cosas urbanas”, Manuel de Solà-Morales, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2008, p.24 “De cosas urbanas”, M.S-M, loc.cit

“La calle, a la que creía capaz de comunicar a mi vida sus sorprendentes recados, la calle con sus inquietudes y sus miradas, era mi auténtico elemento: tomaba en ella como en ningún otro sitio, el aire de lo eventual” André Breton, Les pas perdu, NRF, París, 1914 Manifiesto situacionista y de derivas

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CUERPO. Las miradas de la calle Hecha la presentación y elección del objeto de estudio, presento ahora el cuerpo del trabajo de investigación. Cualquier texto, por sencillo que sea de la calle (a excepción quizás de su definición básica según la Real Academia de la Lengua Española), nos muestra una realidad que no se puede abarcar desde un solo punto de vista. Así, este estudio se divide en distintos apartados, en los que se utilizan unas gafas específicas para abordar cada uno de los aspectos de este objeto urbano. Pretendo buscar, después de analizar desde todos estos ambientes, una definición que verdaderamente haga justicia a la naturaleza de un elemento tan importante como poco considerado en la mayor parte de ocasiones por arquitectos, urbanistas y público no profesional que puede llegar a no ver más que una definición puramente formal de la misma.

DEFINICIÓN FORMAL La Real Academia de la Lengua Española, en su vigésimo segunda edición, define la calle como: 1. 2. 3.

f. En una población, vía entre edificios o solares f. Exterior urbano de los edificios f. Camino entre dos hileras de árboles u otras plantas

Como quiere demostrar este acercamiento, estas definiciones son claramente insuficientes para describir una realidad tan compleja y a veces tan abstracta como la del objeto de este estudio. Por lo tanto, propongo negarlas desde su concepción, e intentar dar al final de este trabajo una definición más apropiada para la calle, recogiendo todas y cada una de las miradas y acepciones que se desarrollarán en el mismo. 1. 2. 3.

f. En una población, vía entre edificios o solares f. Exterior urbano de los edificios f. Camino entre dos hileras de árboles u otras plantas

Vamos pues, a investigar en posibles definiciones ya realizadas por otros autores sobre el sentido de la palabra calle. Tal vez la más completa hallada sea la realizada por George Perec en su libro Especies de espacios, donde nos presenta la calle explicada a alguien que nunca se haya enfrentado a este elemento. De una manera minuciosa se describen todos los elementos que la componen, y de la simplicidad y el detalle con el que se exponen llegamos a atisbar la complejidad y multitud de significados que puede llegar a tener: “El alineamiento paralelo de dos series de inmuebles determina lo que se llama una calle: la calle es un espacio bordeado, generalmente en sus dos lados más largos, de casas; la calles es lo que separa unas casas de otras, y también lo que permite ir de una casa a otra, ya sea a lo largo de la calle o atravesándola. Además, la calle es lo que permite localizar las casas. Existen diferentes sistemas de localización; el más extendido en nuestros días y en nuestros climas, consiste en dar un nombre a la calle

y unos números a las casas: la cuestión del nombre de las calles es extremadamente compleja y a menudo incluso espinosa, y sobre ella se podrían escribir varias obras; en cuanto a la numeración, no es tan simple como parece: en primer lugar, se decidió que se pondrían los números pares a un lado y los impares al otro (pero como se pregunta muy bien un personaje de Raymond Quenesu en Le val d´acre: 13bis, ¿es una cifra par o impar?); en segundo lugar, que de acuerdo con el sentido de la calle, los números pares estarían a la derecha (y los impares a la izquierda); y, en tercer lugar, que el susodicho sentido de la calle estaría determinado (aunque conocemos muchas excepciones) por la posición de un eje fijo, el Sena en este caso: las calles paralelas al Sena están numeradas de arriba abajo, las calles perpendiculares al Sena parten de él y se alejan (estas explicaciones conciernen a París evidentemente, se puede suponer razonablemente que soluciones análogas han sido pensadas en otras ciudades). Al contrario de los inmuebles que pertenecen desde casi siempre a alguien, las calles no pertenecen a nadie en principio. Están repartidas, bastante equitativamente entre una zona reservada a los automóviles y que se llama calzada; y dos zonas, evidentemente más estrechas reservadas a los peatones y que se llaman aceras. Cierta cantidad de cales están enteramente reservadas a los peatones ya sea de manera permanente, o para ciertas ocasiones particulares. Las zonas de contacto entre la calzada y las aceras permiten aparcar a los automovilistas que ya no quieren circular. Como la cantidad de vehículos automóviles deseosos de no circular es mucho más grande que la cantidad de plazas disponibles, se han limitado esas posibilidades de estacionamiento. Ya sea interior de ciertos perímetros llamados zonas azules con tiempo de estacionamiento limitado o de modo más general, estableciendo un pago por estacionamiento. No es frecuente que haya árboles en las calles. Cuando los hay, están rodeados de una pequeña reja. Por el contrario, la mayoría de las calles están equipadas con instalaciones específicas correspondientes a diversos servicios: hay farolas que se encienden automáticamente cuando al luz del día comienza a decrecer de modo significativo; paradas en las que los usuarios pueden esperar la llegada de los autobuses o los taxis; cabinas telefónicas, bancos públicos; buzones donde los ciudadanos pueden depositar cartas que el servicio de correos recogerá en horas determinadas; mecanismos de relojería destinados a recibir el dinero necesario para un estacionamiento de tiempo limitado; cestos reservados a los papeles usados y otros detritos, a los que muchas personas echan compulsivamente una mirada furtiva al pasar, semáforos de circulación. Hay igualmente paneles de señalización de carretera que indican, por ejemplo, que conviene aparcar a uno u otro lado de la calle según se esté o no en la primera o segunda quincena del mes (lo que se llama un estacionamiento unilateral alterno), o que hay que guardar riguroso silencio dada la proximidad de un hospital o, finalmente y sobre todo, que la calle es de sentido único: la afluencia de automóviles es tal que la circulación sería casi imposible si no se hubiera cogido la costumbre, desde hace algunos años y en la mayoría de las aglomeraciones urbanas, de obligar a los automóviles a no circular más que en una sola dirección, lo cual evidentemente les obliga a realizar a veces importantes desvíos. En algunos cruces considerados particularmente peligrosos, la comunicación entre las aceras y la calzada, que suele ser normalmente libre, está prohibida por medio de estacas metálicas enlazadas por cadenas; estacas idénticas plantadas en las aceras sirven a veces incluso para impedir que los vehículos vengan a aparcar en las aceras, cosa que harían a menudo si no se -

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les impidiera. En fin, en ciertas circunstancias –desfiles militares, pasos de jefe de Estado, etc.-trozos enteros de calzada pueden estar prohibidos por medio de barreras metálicas ligeras que se imbrican en las otras. En algunos lugares de las aceras unas desnivelaciones en arco circular, familiarmente llamadas barcos, indican que vehículos automóviles pueden estar aparcados en el interior de los inmuebles y que conviene dejarles permanentemente la posibilidad de salir; en otros lugares, unos pequeños azulejos encastrados en el reborde de las aceras indican que aquella porción de acera está reservada al estacionamiento de coches de alquiler. La unión de la calzada y las aceras tiene el nombre de cuneta; se trata de una zona ligeramente inclinada, gracias a la cual las aguas de lluvia pueden fluir hacia el sistema de alcantarillado que se encuentra debajo de la calle, en lugar de extenderse a todo lo ancho de la calzada, la cual fastidiaría considerablemente la circulación de automóviles. Durante varios siglos solo hubo una cuneta y se encontraba en medio de la calzada, pero todo el mundo está de acuerdo en considerar que el sistema actual está mejor adaptado. A la falta de agua de lluvia, el mantenimiento de las calzadas y de las aceras está asegurado gracias a tomas de agua que se hallan instaladas en casi todos los cruces de calles y que se abren por medio de llaves en forma de ´T´ de las que van provistos los empleados municipales de la limpieza de calles. En principio siempre es posible pasar de un lado a otro de la calle utilizando pasos protegidos que los vehículos automóviles sólo deben franquear con extrema precaución. Estos pasos protegidos están señalizados, bien con dos series paralelas perpendiculares al eje de la calle de clavos metálicos cuya cabeza tiene un diámetro de más o menos doce centímetros y de donde viene el nombre “paso de clavos” que se da a estas zonas protegidas o con anchas bandas de pintura dispuestas oblicuamente a todo lo ancho de la calle (entonces se llaman pasos materializados). El sistema de pasos de clavos o materializados no parece tener ya la eficacia que tuvo sin duda en otro tiempo, y a menudo es necesario añadirle un sistema de luces de señalización de tres colores (rojo, naranja, verde) que al multiplicarse han provocado problemas de sincronización extraordinariamente complejos, para resolver esto, trabajan sin descanso algunos de los ordenadores más grandes del mundo y algunas de las inteligencias consideradas como las más brillantes de nuestra época.”3 Como podemos observar, la calle es mucho más de lo que parece a primera vista. De una manera informal y amena, Perec expone una realidad compleja vestida de sencillez absoluta por la descomposición en partes que utiliza para describir cada uno de los elementos de la calle. Y sin embargo, las relaciones que se establecen entre ellos, no solo materiales, sino también históricas, sociales, arquitectónicas, urbanísticas, económicas, políticas… Si analizamos párrafo a párrafo la cita, vemos que tiene un desarrollo muy similar al propuesto para este trabajo. Comienza exponiendo una calle puramente material en si definición, para seguir cambiando la mirada sobre ella en cada punto para centrarse en la definición de un determinado aspecto. Así,

“Especies de espacios”, George Perec, Ed. Montesinos, Barcelona, 1999, pp.79-84

encontramos implícito en el segundo párrafo temas políticos y de administración cuyo soporte es la calle; concepto sobre lugar y territorio en el tercer párrafo, sobre pertenencias; sobre mobiliario urbano o percepciones a partir del mismo, detalles técnicos o funcionales, etc. De la misma manera que Perec desgrana cada ínfimo detalle de la calle, ahora este trabajo intentará ir desmenuzando punto a punto las distintas maneras de entender la calle, presentándolas en un campo distinto al de la literatura, y poniendo de manifiesto sus relaciones sociales y arquitectónicas más profundas. Este nos puede servir como un primer acercamiento a la calle. Pero para una definición formal más profunda, debemos investigar la etimología del término, pues en los orígenes de la palabra encontramos los orígenes del concepto, sin contaminar por la multitud de referencias externas que se nos presentaban en el texto anterior. La palabra calle proviene del latín callis, es decir, “senda”, “camino”. Pero quizás sea mucho más interesante revisar la raíz latina de la que derivan las palabras actuales de calle en muchos otros idiomas: “[…] La palabra street deriva del latín sternere, “pavimentar” y así se relaciona con todas las palabras del latín de raíz str que se refieren a “edificación” y “construcción”. Sugiere que una superficie se distingue de su entorno en alguna forma física, o al menos ideal. Se encuentra en muchos idiomas europeos: la strada italiana y la strasse alemana sugieren una superficie aparada para uso público, que puede incluir espacios con pocas y simples demarcaciones, sin una conexión necesaria para las demás calles. Por lo tanto, no necesariamente lleva a alguna parte, sino que puede terminar en una plaza o en un callejón sin salida. Road, por su parte, sugiere movimiento hacia un destino y también el transporte de gente y bienes a pie, animales de carga o vehículos. Su raíz anglosajona es ride y denota “paso de un sitio a otro”. En este sentido, es idéntica a la palabra francesa rue; vía en latín e italiano, que se relaciona con la palabra latina ire y deriva de la palabra indoeuropea que significa “traer” o “conducir” (el vahâmi sánscrito, del que derivan también vaho, wagen y wagon), es exactamente análoga a road y rue. […] Todos, sin embargo, ya sea se describan individualmente o se clasifiquen en categorías más amplias, elaboran la dualidad esencial indicada por las dos palabras primarias. Alley (callejón), por ejemplo, siempre denota un pasadizo estrecho; avenida, es una calle amplia con una o más hileras de árboles; boulevard sugiere así mismo una calle arbolada y deriva de la adaptación de las obras defensivas de los siglos XVI y XVII dentro de la expansión de la red de calles de las ciudades de los siglos XVIII y XIX. La separación de distintos grupos de palabras sugiere formas diferentes de considerar la calle […]”4 [fig6] Es importante destacar la trascendencia de esta concepción de calle. Se ha pasado del soporte físico con el que veníamos trabajando hasta ahora para profundizar en el significado más profundo. El concepto de recorrido lo trataremos más adelante, pero es necesario a partir de ahora, pensar que calle ya no solo será un “espacio libre entre edificios”, y que las relaciones que se establecen en ella definen una realidad mucho más compleja, desde sus inicios

“La calle, el sentido de su historia”, Joseph Rykwert, en “Calles. Problemas de estructura y diseño”, Stanford Anderson, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1981, pp.23-24

Fig6. Sendero neolítico, Meare Heath, Somerset, 3800 a.C. Ha sido necesario un proceso milenario para pasar de la noción de recorrido a la de calle en tanto que superficie, es decir, en tanto que objeto dotado de un asentamiento más estable y explícito

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hasta la actualidad. Relaciones y pertenencias que en estos tiempos parecen olvidadas y relegadas a elementos urbanísticos y arquitectónicos de segundo orden.

Fig7. Calle Berna, Suiza, vista aérea

Fig8. Ciudad de Erbil, Irak, s.XXIII a.C.

Una opinión sintética de la calles es aquella que permite valorar los segmentos o tramos distintos, si los hubiere, y caracterizar los factores de homogeneidad que los justifican. Cada observador debe poder estar en condición de elaborar la propia opinión sobre esa calle a partir de la experiencia de campo y su elaboración conceptual. Como sugiere el final de la cita anterior, diferentes acepciones de la misma palabra significan diferentes aproximaciones a ese mismo concepto, por lo que propongo una ejemplificación y acercamiento distinto a los diferentes tipos de calle que podemos encontrar según su origen, etimológico y/o urbano, a partir de la realizada por Josep Percerisa Burdó en su material docente, profesor de la Universidad Pontificia de Santiago de Chile en la Escuela de Arquitectura. El origen de las calles pesa en su definición. El máximo contraste consiste en comparar calles antiguas, pertenecientes a un tiempo pasado, en las que se aprecia su condición de legado a la civilización contemporánea y las calles recientes, en donde las actividades apenas alcanzan todavía a llenar los solares disponibles y donde todo empieza a ser vivido. Presento aquí un breve repaso fenomenológico y una primera clasificación de la calle. Paso. Consolidación de un camino ya existente convertido en calle tradicional, acceso esencial, único espacio público y acceso de edificios [fig7/fig8]. La mayor parte de ciudades medievales, sean del origen que sean también tienen calles de estas características, que posteriormente se ramifican en todo un entramado de callejuelas y pequeños accesos, y que aún así, respetan el paso principal y el espacio destinado a la iglesia o catedral y el mercado [fig9]. El hecho de un espacio destinado al comercio no debe hacernos olvidar que la ciudad medieval entera era un mercado y que el comercio tenía lugar por todas las partes de la ciudad: en espacios abiertos y en espacios cerrados; en espacios públicos y en espacios privados. En consecuencia, las principales vías públicas que unían el centro con el resto de puntos, aunque con frecuencia no eran más que callejuelas fruto de un crecimiento no planificado, eran invadidas constantemente por las fachadas y los edificios privados. La regularización no fue posible, y así, la ciudad medieval adquirió su tradicional ambiente callejero, con su intimidad, su “romanticismo” y sus constantes sorpresas visuales [fig10].

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Fig9. Ciudad medieval, grabado, reconstrucción

Fig10. Calle medieval. Invasión del espacio público de calle

Fig11. Downtown Chicago, vista aérea

Fig12. Campamento obrero de Kahun, Egipto, 2670 a.C.

Trazado de fundación. Con ejemplo claro en todas las nuevas ciudades americanas desde la época colonial. La división del espacio público y privado es nítida, gracias a elementos como la geometría o la alineación. [fig11] Este sistema urbanístico se remonta a los albores de la ciudad. Ya lo encontramos en el 2670 a.C. con ejemplos como el campamento obrero de Kahun, en Egipto [fig12]. Implica un control político que asegura que los habitantes se adapten a las especificaciones de aquel. Este método fue sistematizado por los griegos (malla hipodámica), y heredado por los romanos [fig13]. Es también la base del planeamiento urbano de las ciudades de colonización españolas en el Nuevo Mundo en los siglos XV y XVI [fig14]. Todos estos son ejemplos de control social y político a través de un tipo de calle. Sin embargo, la misma tipología aportaba y aporta grandes ventajas. Los urbanistas del Renacimiento lo utilizarían como base de barrios agregados a áreas urbanas existentes o como trazado completo de un número limitado de nuevas ciudades. A su probada eficacia y a su capacidad de permitir una -

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Fig13. Castrum romano. Los romanos eran plenamente conscientes de que intentar dominar los territorios recién adquiridos mediante el empleo de la fuerza perjudicaría la expansión de sus fronteras en términos militares y comerciales. Por esta razón la población autóctona debía ser integrada en el Imperio, equiparando romanización con urbanización. Ese es el motivo de aparición de los castrum romanos, partiendo de los cuales se planificaron muchas de las posteriores ciudades de colonización.

igualdad en la subdivisión del suelo, había que añadir a las cualidades de la retícula su conformidad al ideal renacentista de uniformidad estética. La ciudad de Nueva York [fig15] es el máximo exponente de esta tipología, posteriormente pervertida por la Revolución Industrial, que redujo las distancias en todos los elementos urbanísticos, no solo materiales, para conformar calles, y en definitiva ciudades que pasaron a la historia por el hacinamiento, la insalubridad, la distinción de clases sociales, etc. [fig16] Calle como proyecto urbano. En estos casos, la calle es un elemento estratégico para lograr un objetivo, bien sea militar, político, económico, etc. Se utiliza como una herramienta sistemáticamente para lograr unidad, para ser usada como incisión o corte… [fig17] Las primeras calles de este tipo pueden ser identificadas con la “calle principal rectilínea renacentista” [fig18]. Mientras que este tipo de calle tiende a la permanencia y a la inmovilidad, otros, como los proyectos urbanos barrocos, buscaban un manifiesto deseo de dirección y de “espacio infinito” [fig19], aunque ambos ejemplos conceden especial importancia a la conclusión de las perspectivas que no hacen sino adelantar el tema del próximo apartado, y muestran la calle como el resultado, el medio y el objeto de un viaje. El otro punto de vista lo encontramos en el pintoresquismo inglés, de transiciones suaves y perspectivas no forzadas. [fig20]

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Trazado independiente. La calle se concibe como único elemento urbano. La circulación y el acceso son llevados al máximo exponente. Todo el resto del imaginario de la ciudad se integra de una forma o de otra en ella. [fig21]

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Fig13

Fig14

Fig14. Santiago colonial, 1862, planta. “El plano de la ciudad, con sus plazas, calles y solares se trazará mediante mediciones con regla y cordel, empezando por la plaza principal donde debían converger las calles que conducen a las puertas y caminos principales y dejando espacios libres suficientes de manera que si la ciudad crece pueda ampliarse de forma simétrica […]. Cuatro calles principales parten de la plaza, una del punto medio de cada lado, y dos desde cada esquina. Las cuatro esquinas deberán estar orientadas según los cuatro puntos cardinales […]. Los pórticos de la plaza no deberán estorbar las ocho calles que convergen en ella por las cuatro esquinas […] de modo que el pavimento de las calles puede ser alineado con el de la plaza. Las calles serán anchas en las regiones frías y estrechas en las cálidas […]” 5

Artefacto de ingeniería. Una vez resueltos los problemas funcionales, los técnicos sobre cómo desarrollar calle en sitios donde era inimaginable entran en escena. Hay calles pensadas únicamente bajo este punto de vista. [fig22]

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Calles especializadas. Su desarrollo histórico ha resultado en un uso o función específica y su posterior crecimiento ha venido determinado por éste. [fig23]

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Calles anónimas. Jane Jacobs acuña este término a toda calle que, por encima de su origen, impone su condición y uso no específico; son las calles contaminadas por todo cuanto les rodea. Son por definición, las calles que componen una ciudad y son el objeto de este estudio. [fig24] Estas calles, por definición, son diversas, y se podría establecer una subclasificación en función de distintos elementos, como su condición de uso (de carácter privativo o exclusivo, o por su alto nivel de actividad, sea múltiple o especializada); o por los elementos que transcurren en ella y que varían el movimiento y la percepción: tránsito de vehículos, mobiliario, infraestructuras…y finalmente por los efectos de luz y sombra, dependiendo de los vacíos y las dimensiones de los llenos pero ése no es el objetivo de la investigación. La mayoría de estas calles, incluyendo aquellos casos anteriores, cayeron bajo la influencia del movimiento moderno del siglo XX, responsable además de la imagen urbana de la mayor parte de las ciudades contemporáneas como muy bien recoge Solà-Morales: “La idea de urbanidad que presidió el movimiento moderno de las décadas de 1920 y 1930 tenía que ver con la regularidad y repetición. Ideas ambas que, en su base estética, repetían con nuevas formas principios de orden y visión de conjunto que la

Fig16. Ciudad industrial

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Reglamento de la red viaria, “Historia de la forma urbana. Desde sus orígenes hasta la Revolución Industrial”, A.E.J. Morris, Gustavo Gili, 1984, Barcelona pp. 376-378

Fig15. Manhattan, 1811, Commissioner´s Plan

Fig17. Plan de Haussmann para París, 1853-1869

Fig19. Plan de Sixto V para la ciudad de Roma

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Fig18. Galería Uffizzi, Florencia. “[…] Además de llevar a cabo cambiar en su función, el Renacimiento introdujo también el concepto de calle como un todo arquitectónico. Si bien parece al principio que las calles pueden considerarse como agregación de alzados de edificios individuales (mejor apreciados desde un tramo de calle curvo), a medida que avanzaba el período la uniformidad arquitectónica se convertía en elemento de rigor. Los efectos de perspectiva se enfatizaban mediante la colocación de elementos distintivos de terminación, tanto arquitectónicos como escultóricos. El monumento en el extremo constituía la recompensa, si la había, tras pasear a lo largo de una recta avenida (desprovista de las sorpresas y el encanto romántico de las calles serpenteantes) y las economías iban en busca de mantener los edificios singulares evidentes con el fin de realzar el contraste entre singularidad privada y magnificencia pública […].”6

Fig22. Calle 30, Pirámides, Madrid, Burgos&Garrido, 2009 (izq) Fig20. Plan para el Regent Park, John Nash, 1832

urbanística clásica […] ya había adaptado como suyos. Se trataba de un orden funcional que el ciudadano respiraría como oxígeno de una urbanidad superior, de una civilización urbana hecha de espacio libre, de racionalidad técnica y justicia social. Luego los arquitectos del CIAM desarrollaron, desde principios análogos, formas de ciudad que, con todos sus defectos y derivaciones, han dado lugar en todas las ciudades del mundo al mayor volumen de nueva construcción que la historia haya jamás conocido [fig25/fig26]. Éste fue el paradigma de la mayoría de la urbanidad moderna. Polígonos y edificios aislados, suelos libres continuos, vías segregadas con espacios separadores y acompañadas de coches aparcados, ausencia de patios interiores, exposición total a primera vista. La regulación (expresada en un sentimiento de espacio controlado por la autoridad, por la norma, por la idea) fue la nota importante de esta urbanidad; reglas que son a la vez políticas, técnicas y geométricas. Lo peligroso no es sólo la zonificación del territorio, sino la extensión mecánica de cualquier estándar en relación a la distancia, a una escala territorial ilimitada, que dibuja una ciudad imposible de vivir […]” 7 La herramienta arquitectónica que utilizamos para describir y clasificar la calle (y prácticamente cualquier otro elemento urbano), además de la planta para su localización geográfica, es la sección, longitudinal y transversal. Es el instrumento básico en la concepción del proyecto urbano. Cuenta la relación geométrica del asentamiento construido con el suelo, el terreno natural o la topografía previa. Se convierte en la narrativa del proyecto, encadenando los temas en secuencias. La sección pone en relación partes muy distintas con toda exactitud: la larga distancia horizontal y la minúscula variación vertical. Los niveles y los usos. Además, en las calles con edificios, la relación de anchura por altura revela las proporciones de la misma y las sensaciones que puede producir en el viandante, las rasantes que éste recorre. Nada como la sección urbana larga explica las tripas de la ciudad, su anatomía. Establecer la continuidad de las diferentes de las diferentes escalas (el kilómetro y el centímetro vistos a la vez), apreciar las intersecciones como puntos vitales y las longitudes como atributos objetivos es posible gracias a la sección longitudinal. Es recorrer la ciudad, pero el desarrollo de este tema viene posteriormente, y esto es tan solo una muestra de cómo las miradas de la calle y las maneras de entenderla se solapan unas con otras y deben ser afrontadas en su totalidad por mucha división que queramos hacer. Pero debemos concretar. Nos colocamos las primeras gafas y nos atrevemos a cita y completar una definición formal de calle que agrupe los factores hasta hora estudiados: “Desde un punto de vista puramente formal, la calles es una apertura (una “especie de vacío”) entre las estructuras hechas por el hombre. En el sentido más general, la calle se hace rompiendo la homogeneidad de la sustancia para incluir un respiro [fig27]. La sustancia en la que el respiro se hace es construida por el hombre (un respiro que ocurre en la naturaleza en el deslizamiento de continentes, por ejemplo, aunque no cree una “calle” crea un “respiro topográfico”). Sin embargo, la calle como una apertura une las partes del todo “en” y “entre” el que está creada. Es un enlace, el vínculo entre lo conocido y lo desconocido, lo familiar y lo sorprendente.” 8

Fig21. Ciudad lineal, sección, Arturo Soria, 1844-1920

6. 7.

La calle principal rectilínea, “Historia de la forma urbana. Desde sus orígenes hasta la Revolución Industrial”, A.E.J. Morris, Gustavo Gili, 1984, Barcelona pp. 178-179 “De cosas urbanas”, Manuel de Solà-Morales, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2008, p.116-118

Formalmente, esta definición es más que correcta, aunque debemos empezar a sustituir ese “espacio de vacío” por un “espacio de acontecimientos”. Como parte del medio texturizado culturalmente, la calle como “espacio vacío” que se abandona por pasillos “dentro-entre” las estructuras y los edificios no está “vacía”. Está estructurada, hasta este punto solo formalmente, por dos funciones importantísimas desde el punto de vista psicológico: moverse al sitio que ya se conoce, y adentrarse en lo desconocido y lo impredecible [fig28], ambientado en un marco arquitectónico con forma de raíl o sendero como forma del hombre de la transformación primera y última del medio. Fig23. Broadway, Nueva York

Fig24. Calle anónima

Fig25. Mimmo Jodice, Boston, 2000

Fig27. “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practices”, de Josep Muntañola, Ed. Universidad Politécnica de Cataluña en la Serie Arquitectonics, 2000, p.24

Fig26. Paolo Rosselli, Beijing, 2005

Fig28. “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practices”, de Josep Muntañola, Ed. Universidad Politécnica de Cataluña en la Serie Arquitectonics, 2000, p.25

“La calle”, Jaan Valsinar, conferencia recopilada en “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practises”, de Josep Muntañola, Ed. Universidad Politécnica de Cataluña en la Serie Arquitectonics, 2000, traducción propia desde el inglés original p.18

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LA MIRADA FUNCIONAL. FUNCIONAL De la movilidad al viaje La calle permite moverse en dos direcciones, siguiendo su curso o atravesándola. Ambas direcciones entrañan novedades para las personas en movimiento. Atravesar la calle desde la formación de sus límites estructurales entraña trasladarse a una nueva arena donde pueden ocurrir nuevos acontecimientos sociales. Estos pueden ser traumáticos, violentos o a punto de serlo o meramente rutinarios en un día ordinario de encuentros sociales. Pero en el medio de una calle muy normal se puede dar una experiencia extraordinaria en cualquier momento. Sea cual sea el punto de vista en el que nos posicionemos para intentar describir la calle no podemos olvidar un aspecto fundamental: la razón principal de ser de la calle es la de facilitar el acceso a las arquitecturas o espacios que la conforman, y proporcionar un medio de movilidad en un entorno (urbano o no). “Las calles son como RÍOS estos RÍOS abarcan todo el territorio os RÍOS tienen PUERTOS son los aparcamientos urbanos de estos PUERTOS se abre una red de CANALES que se distribuye [por el centro urbano estos CANALES son calles de acceso a partir de los CANALES se abren los callejones [hacia los MUELLES los MUELLES son el acceso a los edificios” 9 [fig29]

Fig29. Estudio del tráfico de la ciudad de Filadelfia, 19511953, Louis Kahn. A partir de un estudio completo exclusivamente sobre la movilidad podemos llegar a entender no solo la estructura formal de la calle, sino los comportamientos que el soporte físico provoca en los usuarios, su topografía, percepciones visuales, densidades…

La circulación y el acceso son dos componentes clave que determinan el carácter de una calle. La inmensa mayoría de las actividades humanas en la ciudad están radicadas, es decir, tienen domicilio fijo. Para poder existir y ser viables, los lugares desde los que se producen las actividades precisan estar conectadas al sistema general de movilidad. Tener acceso es la condición necesaria para cualquier actividad urbana. Dar este acceso es la cualidad de la calle como espacio urbano. La proporción en la que se combinan ambas funciones dará una medida del carácter de la calle. Por ello, la calle es un espacio que se conoce recorriéndolo. Observando la frecuencia de llenos y vacíos en las estructuras que la conforman, apreciando las interrupciones y continuidades, el tránsito de peatones, las series de comercios; fijándose en sus aspectos visuales y directos como rasantes, incidencias, perfil transversal… Aunque no solo actúa lo visible. La calle puede pertenecer a un tejido urbano o puede ser aislada. Puede ser un hilo más en la madeja urbana o comportarse como la aguja que enhebra los demás. Es también un recipiente en el que lo que acontece no siempre está a la vista, sino detrás de sus fachadas, o en sus conexiones con otras calles y casas. “[…] La movilidad se ha convertido en la característica de nuestro período. La movilidad social y física, el sentimiento de un cierto tipo de libertad, es uno de los elementos de cohesión de nuestra sociedad, y el símbolo de esta libertad es el automóvil privado. La movilidad es la clave para el planeamiento urbano, tanto social como organizativamente,

Louis Kahn en “Louis Kahn”, de Romaldo Giurgola, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1980, p.186

puesto que no sólo se refiere a las vías, sino también al concepto entero de una comunidad móvil y fragmentada. […] Las vías, junto con las principales líneas de tráfico, líneas eléctricas y alcantarillado, forman la infraestructura esencial de la comunidad. Lo más importante de las vías es que son físicamente grandes y tienen el mismo carácter que cualquier gran accidente geográfico, como una colina o un río, para crear divisiones geográficas y, en consecuencia, sociales. Por tanto, el trazado de una vía, especialmente a través de una zona construida, es una cuestión importante, fundamentalmente, por los cambios en la estructura social que comporta. Tradicionalmente, algunas piezas inamovibles de gran escala (la Acrópolis, el río, el canal o una determinada configuración del terreno) era lo que hacía comprensible la entera estructura de la comunidad, y aseguraba la identidad de las partes del todo. Hoy, nuestro fracaso más obvio es la falta de comprensión e identidad en las grandes ciudades, y la respuesta se halla seguramente en un claro sistema de vías a gran escala; la autopista urbana modificada en su función de mejora a otra unificadora. Para desempeñar esta función unificadora, todas las calles deben ser parte de un sistema. La base del sistema deben ser las autopistas de las zonas consolidadas cuyo tamaño en relación con otros crecimientos les capacita como elemento unificador, visual y simbólicamente, al mismo tiempo que consiguen el funcionamiento correcto de todo el conjunto. […]” 10 [fig30] Esta cita abre nuevos debates, que se alejan del objeto de estudio de este trabajo, de tiempo reducido, pero que sí merecen un pequeño comentario, ya que tocan directamente al objeto “calle”. Por ejemplo, cuando una calle que parte del centro de las ciudades acaba convirtiéndose en carretera o camino o calle no-urbana como medio puramente movilizador. Lejos de limitarse a atravesar los paisajes y aglomeraciones, las carreteras generan nuevas formas de espacios donde es posible habitar, creando en ello nuevas formas de sociabilidad. “Las carreteras ya no nos llevan solamente a unos lugares, sino que son lugares”11. Estos espacios se caracterizan por la movilidad y el cambio, y es en las inmediaciones de estas vías donde se producen nuevos encuentros. Podemos encontrar grandes espacios vacíos en el corazón de las ciudades e instalaciones industriales en medio del campo. Las autopistas y carreteras han entrado de lleno en las ciudades, convirtiéndose, tanto dentro como fuera de las mismas en “nuevas calles”. “[…] La difusión y la concentración son los dos palos del transporte; la primera exige una red de caminos bien articulados, que vayan desde el sendero para peatones hasta la carretera de seis carriles y un sistema de ferrocarriles continentales. La segunda exige una ciudad. Nuestros sistemas de carreteras principales están concebidos en interés de la velocidad, como organizaciones lineales, es decir, como arterias. Ese concepto estaría bien siempre que las arterias principales no estuvieran superdesarrolladas como para excluir todos los elementos menores de transporte. Los planificadores de las carreteras todavía tienen que comprender que 10. 11.

Alison y Peter Smithson, “Ordinariness and Light. Urban theories and their application in Building Project” Ed. Fober&Fober, 1970, Londres, p.144-1445, traducción por Josep Percerisa Bundó p.144-145 John Brickerhoff Jackson, “Walkscapes. El andar como práctica estética” de Francesco Careri, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2002, p.15

Fig30. Ciudad racimo, Alison y Peter Smithson

CALLE. Del soporte físico al soporte emocional

pueden ser arrojadas dentro del delicado tejido de nuestras ciudades; la sangre que hace circular debe entrar mejor, a través de una elaborada red de vasos capilares sanguíneos menores […]” 12 Hay una relación específica entre vialidad (avenida, carretera, calle), y localidad que merece otro inciso. Es la percepción visual que, circulando por la vía, se tiene de la totalidad cambiante de un lugar. Al enfilar desde un vehículo un tramo de avenida o autovía vemos su propia longitud y la geometría de su trazado, pero vemos también una medida del espacio que la rodea. Y esta visión, es una de las más significativas para entender la ciudad. Es la capacidad de comprender el espacio urbano por la relación transversal que la vía establece entre sus lados, sobre todo si no son fachadas. Porque, desde el otro lado, el paseo, desde el caminar o el andar, se percibe el lugar y su relación con el tráfico. La condición estática o pausada de los espacios atravesados participa de la visión del movimiento y de las sensaciones de conexión e interdependencia que su presencia sugiere. [fig31] Fig31. Space, Motion & View., clockwise. La imagen de la ciudad. Donald Appleyard, Kevin Lynch, JR Myer. “En la ciudad tradicional, el espacio urbano es estrecho y cerrado, definido por las paredes de los edificios, y la plaza urbana convencional debe su configuración e identidad a los edificios que la rodean. En la autopista, el espacio es grande e indefinido. En el torbellino del movimiento, los lugares se localizan más que se definen, se fijan a grandes rótulos como las tachuelas en un plano. Una vez en el aparcamiento, rótulos más pequeños, las flechas y bordillos, llevan la mirada hacia su destino, como lo hacía el trazado de plantaciones ornamentales, setos y hornacinas de los parterres de Versalles […].”14

“[…] La autopista se ha introducido con tal fuerza en nuestras vidas que no volveremos a ser los mismos […]. En la ciudad tradicional, las calles hicieron más que producir movimiento, dieron abrigo y espacio a actividades urbanas como mercados al aire libre, terrazas de cafés y tertulias en las esquinas. Generaron el suelo urbano, proporcionando una fachada a la calle, y determinando los valores del suelo y los niveles de desarrollo al dar a algunas partes de la ciudad más accesibilidad que otras. Sirvieron de canales de comunicación para los usuarios de la calle, comunicando mensajes tan prosaicos como “Gire a la derecha” y “Compre jabón”, y tan profundos como el dogma de la Asunción en la puerta de la catedral. Si una ciudad es una obra de arte, que expresa y simboliza en sus formas construidas el significado cultural de la sociedad, será entendida como tal gracias a las calles. Hoy, la expansión de la función del movimiento no ha hecho más que barrer casi todos los demás usos. Es, sin duda, difícil para nosotros encontrar un equivalente de la calles como espacio para vender, mirar y reunirse, a menos que nos lo encontremos en el paseo en automóvil de los jóvenes el sábado por la noche entre los restaurantes del drive-in de la ciudad y los lugares de reunión y cita que se celebran, según rituales claramente formales, en los aparcamientos que los rodean. Pero, a partir de la producción masiva del automóvil y especialmente desde el final de la II Guerra Mundial, la autopista se ha convertido en el gran constructor de la ciudad, alterando la forma de todas las ciudades, dando lugar, como adaptación más característica, a una nueva ciudad denominada despectivamente “disposición urbana”. Y la función de la comunicación se ha trasladado de su situación originaria en la calle principal del centro de la ciudad a la autopista urbana, donde circula más gente y donde la comunicación se ha desarrollado con unas características especiales para poder llegar a un conductor que se mueve a 80 km/h en una complicada máquina. […].” 13 12. 13. 14.

Lewis Munford, “La carretera y la ciudad”, Ed. Emecé Editores, Buenos Aires 1966, pp.307-308 Robert Venturi y Denise Scott Brown, “Aprendiendo de todas las cosas”, Ed. Tusquets Editores, 1979, Barcelona, pp.55-56 Robert Venturi y Denise Scott Brown, “Aprendiendo de todas las cosas”, Ed. Tusquets Editores, 1979, Barcelona, pp.60-61

Hablar de calle por tanto, es hablar de movilidad. Es hablar de recorridos. De viaje. Pero si, como debería ser normal, no recorriésemos la ciudad en vehículo automóvil, sino por nuestros propios medios, descubriríamos otro tipo de calle, y otro tipo de ciudad. “El andar designa un límite en movimiento, que en realidad no es más que lo que solemos llamar frontera. Esta va siempre a la par con las franjas, los espacios intermedios, los contornos indefinibles que solo podemos ver realmente cuando andamos por ellos. El andar pone de manifiesto las fronteras interiores de la ciudad, y revela las zonas identificándolas […]”15. ¿Podemos decir pues que la calle se construye andando? ¿Es la calle la que nos hace andar? ¿O más bien somos nosotros los que andando hacemos calle? El término recorrido al que me he referido y al que me referiré tiene una triple lectura: la primera, el acto de atravesar (acción de andar); la segunda, la línea que atraviesa el espacio (el objeto arquitectónico) y la última el relato de ese espacio atravesado (estructura narrativa). De nuevo del soporte físico al emocional. “La acción de atravesar el espacio nace de la necesidad natural de moverse para encontrar alimentos e informaciones indispensables para la propia supervivencia. Sin embargo, una vez satisfechas las exigencias primarias, el hecho de andar se convirtió en la primera acción estética que penetró en los territorios del caos construyendo un nuevo orden sobre cuyas bases se desarrolló la arquitectura de los objetos colocados en él”.16 Ilustremos esta cita partiendo de la hipótesis de que “calle” puede construirse “andando” (recordad la significación de la raíz latina str a través de la cual aceptábamos que la pavimentación de una calle no necesitaba de un soporte físico en forma de objeto). Veamos lo que esto supone. La cultura del camino crea calles (y sus problemas enlazados). Probablemente la primera calle entonces fuese cualquier apertura que los seres humanos (protohomínidos y posteriormente todos nosotros), hicieran en la selva impracticable. La impronta de unas huellas dejadas en el barro [fig32] puede llegar a ser mucho más de lo que parece a primera vista. Hablan de un recorrido, de una zona de paso que conecta dos lugares, de un sendero diferenciado físicamente de su medio por el peso de los que lo utilizan para desplazarse y por supuesto de una herramienta que ordena el medio natural que la rodea. Lo humaniza y propone un orden hecho por el hombre (en este caso por el homo). ¿No son características todas ellas de “calle”? No importa el lugar geográfico de las primeras civilizaciones, todas ellas surgieron a partir de asentamientos nómadas que se convirtieron en sedentarios una vez se desarrolló la agricultura. Sin embargo, estos nómadas, no importa el medio (desierto o selva) [fig33], al moverse estaban formalizando una arquitectura y unos espacios nómadas que fueron y son el germen de toda arquitectura y urbanización posterior. Urbanización porque este andar y desplazarse no deja de ser nada más (y nada menos) que la forma más inmediata de organización y humanización de un territorio inhóspito. Realizar un camino conlleva actos violentos de transformación de la naturaleza a favor de los intereses humanos. La historia de la humanidad, del urbanismo y la arquitectura es un proceso de domesticación del paisaje, dándole significado a diferentes partes del medio natural y atribuyendo características especiales a determinados lugares. De manera idéntica al trabajo realizado en la década de 1960 y posteriormente a los artistas del land art, como Richard Long [fig34]. Además, es en estos espacios nómadas donde podemos situar los primeros espacios sedentarios. 15. 16. 17. 18.

Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética” , Ed. GG, Barcelona, 2002, p.16 Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética” , Ed. GG, Barcelona, 2002, p.20 Jean Guilaine, “La préhistoire d´un continent à l´autre”, Ed. Librerie Larousse, 1989, París Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética” , Ed. GG, Barcelona, 2002, p.24

Fig32. “Pasos de Australopithecus, Laetoli, Tanzania. El testimonio más antiguo de la existencia del hombre es la impronta de un recorrido realizado hace 3.700.000 años, y que ha quedado solidificado en el barro volcánico. Las improntas de estos pasos, descubiertos a finales de los años setenta por Mary Leakey, fueron dejados por un Australopithecus Afarensis adulto y por un hijo suyo mientras deambulaban en posición erecta.”17

Fig33. “Nómada. En griego nomos significa “pasto” y el “nómada” era un jefe o un anciano del clan que dirigía la distribución de los pastos […] El verbo nemeim –pasturar, pacer, disponer o esparcirtiene desde los tiempos de Homero otro significado: “distribuir”, “repartir”, “dispensar”, referido sobre todo a las tierras, los honores, la carne o la bebida. Nemesis se refiere a la “administración de la justicia”, y por tanto, también de la “justicia divina”. Nomisma significa “moneda corriente”: de ahí la palabra “numismática” […] De hecho, todos nuestros términos monetarios – capital, provisión, pecunia, bienes muebles, esterlinas e incluso la misma noción de crecimiento tienen su origen en el mundo pastoral.”18

CALLE. Del soporte físico al soporte emocional

Tal es el ejemplo de los menhires, que además de hitos religiosos o espirituales fueron meros indicadores en bifurcaciones de caminos, o señalizaciones de acceso a otros caminos. El colocarlos en estas “calles” o espacios nómadas convierte el medio de una manera totalmente distinta a la del andar. Es atrevido clasificarlos como los primeros “elementos urbanos” (no en el sentido de elementos de la ciudad, sino en el de urbanización como humanización), a pesar de que la relación con el estudio del trabajo es directa. Fig34. Obras de humanización y control del paisaje del artista Richard Long, circa 1960

Cualquier otro ejemplo que queramos poner con estas gafas para mirar la calle de la movilidad, tarde o temprano sobrepasa los conceptos meramente funcionales o del soporte físico para hablar de otros temas. Recorrido, andar, o viaje son términos que no han cesado de aparecer en la redacción anterior, y que hay que desarrollar para llegar a entender la trascendencia de este carácter. La calle puede entenderse como el lugar de comienzo de un viaje a cualquier otro lugar. Es el inicio de una exploración del ancho mundo desconocido más allá de la seguridad relativa del hogar. Y también es el punto de llegada desde un mundo urbano previamente conocido [fig35]. El paso de un umbral que relaciona ambos mundos (el de la calle y el del hogar) resulta trascendental, no solo arquitectónicamente, sino también psicológicamente. “Viaje, experiencia, peligro, recorrido. En la base del viaje hay a menudo un deseo de mutación existencial. Viajar es la expiación de una culpa, una iniciación, un acercamiento cultural, una experiencia: La raíz indoeuropea de la palabra “experiencia” es per, que ha sido interpretada como “intentar”, “poner a prueba”, “arriesgar”, unas connotaciones que persisten en la palabra “peligro”. Las connotaciones demostrativas más antiguas aparecen en los términos latinos que aluden a la experiencia: experior, experimentum. Esta concepción de experiencia en tanto que crecimiento, en tanto que paso a través de una forma de acción que mide las verdaderas dimensiones y la verdadera naturaleza de la persona o del objeto que lo emprende, describe también la concepción más antigua de los efectos del viaje sobre el viajero. Muchos significados secundarios de per (en los cuales la “p” se convierte en “f”): ferm (hacer), fare (ir), fear (temer), ferry (cruzar un río en barco). La idea está profundamente arraigada: el viaje es una experiencia que pone a prueba y perfecciona el carácter del viajero […].” 19 [fig36]

Fig35. Vía appia, Roma. Calle como punto de partida de un viaje.

Fig36. Centauros del desierto, John Ford, 1956

En su papel habitual, la calle es un lugar para el movimiento. Es un lugar de acción en el que se expande la base segura del hogar y se revelan nuevos acontecimientos. Lo que me lleva a plantearme este significado es una base puramente perceptiva y visual. La perspectiva lineal de un tipo puramente gráfica, al igual que en una calle renacentista o que el umbral de una puerta, que habla de una imagen de profundidad y de un “más allá”. Si además encuentra soporte en acciones urbanas como un camino, un sendero, o una carretera es todavía más potente. El movimiento es el corazón del ser humano y la base para todas las acciones que modifican su medio. El viaje, ya sea de placer o de negocios, es una forma de autodefinirse. Y en todas sus versiones, su estructura cultural y física es la de una calle que puede convertirse en carretera, y que puede variar su textura desde asfalto hasta grava, y que además puede 19.

Erich J. Leed, “The mind of the traveller. From Gilgamesh to global tourism”, Ed. Basic Books, 1991, Nueva York

conducir a un lugar sin actividad humana aparente. Aunque más habitualmente conduce a otro lugar estructurado urbanamente con más calles y caminos en el que suceden nuevos eventos públicos, todos ocurriendo en un mismo soporte físico: la calle. “Como todas las construcciones culturales personales, el conocimiento subjetivo de la calle está basado en la distinción ego-centralizada que opera irreversiblemente en la vida humana. Es la relación de la fig.37 en un espacio y un tiempo definidos en el que tiene lugar todo viaje, y todo movimiento. Así pues, los pasos de una persona saliendo a la calle (o entrando a un edificio) cruzan el vínculo PÚBLICO<>PRIVADO tan importante en la arquitectura”20 Los viajes a cualquier sitio son el corazón del universo psicológico humano. Las construcciones del hombre (casas, ciudades, carreteras, automóviles, pueblos, atracciones turísticas, aviones, etc.) son a la vez el resultado, en primer lugar, de un primer viaje a través de lo conocido, y en segundo, de unas herramientas establecidas para hacer posible estos viajes. La calle no es más (ni menos) que una de estas herramientas.

Fig37. Psique humana frente al futuro

20. “La calle”, Jaan Valsinar, conferencia recopilada en “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practises”, de Josep Muntañola, Ed. Universidad Politécnica de Cataluña en la Serie Arquitectonics, 2000, traducción propia desde el inglés original p.54

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LA MIRADA TEATRAL. TEATRAL Del locus al territorio y a la escena urbana

“La habitación es el principio de la Arquitectura. Una calle es una habitación, un cuarto común por acuerdo. Cambia su carácter y puede ser considerada como un número indefinido de habitaciones. La ciudad proviene de la inspiración del encuentro. Es muy importante que haya lugares de encuentro, el encuentro es la parte más importante del planeamiento de una ciudad.”21

Fig38. Escena trágica. Identificada con Fig39. Escena cómica. la calle renacentista de control Identificada con la calle geométrico y político medieval, de transiciones sorprendentes y aparente orden caótico.

Todos los mundos urbanos son espacios construidos culturalmente. Cada uno de ellos tiene su historia. No solo tiene algo de significado, del que inevitablemente hemos hablado al mencionar los recorridos o la ordenación del territorio natural que supone el trazado de una calle, sino que representa el final y resultado de un proceso económico y político a través del cual los múltiples significados y los distintos usos han ido adquiriendo cierta hegemonía. Como espacio, sirve pues a reproducir esos intereses y usos particulares frente a otros que no se desarrollan en él. Cualquier espacio que pertenezca a una sociedad estratificada es la representación material de los intereses dominantes en esa sociedad, dirigidos por esa organización social. La cultura y la historia son entonces, las gafas que usaremos para mirar los procesos constructivos enlazados a la calle [fig38/fig39]. Desde este punto de vista, la calle se convierte en escenario a través del cual ocurren diferentes acciones temporales. Por ejemplo, desfiles militares, publicidad, procesiones religiosas, demostraciones políticas, manifestaciones, etc. llegan a formar parte de un sistema que importa situaciones extra-locales a calles concretas [fig40]. Todos los eventos de la calle se visualizan en escenarios inesperados y muchas veces indefinidos (puede haber accidentes, dramas, situaciones inesperadas, etc.). La gente local solo necesita ser arrojada por su curiosidad a estos eventos en la calle para formar parte del espectáculo. Quien controla las calles controla las multitudes, parte fundamental en cualquier transformación sociocultural y urbana. Este parte del estudio debe realizarse a través de las personas (y es justamente el carácter escenográfico de la calle la que hace posible la aparición temporal de las personas y por consiguiente este estudio). La calle es pues un escenario y toda la gente que participa en el espectáculo pueden considerare actores. “Psicológicamente, encontrarse en ese escenario entraña la transición de un medio privado a otro público, a experiencias desconocidas, al uso de herramientas cognitivas para adelantarse a esas experiencias, un diálogo entre la persona y el orden social público, y una búsqueda de nuevos acontecimientos. La calle es simultáneamente peligrosa, fascinante, unificadora y separadora, libertadora y coartora. Es el lugar soporte a la tensión entre dos principios psicológicos muy importantes: el enfrentarse a la lejanía, a lo desconocido; y el enfrentarse a lo familiar y a lo seguro.”22 Es precisamente en esta dualidad cercanía-familiar donde el mundo desconocido aparece en su mayor contraste, y la calle es el elemento principal en el que esto sucede.

Fig40. La calle es el escenario principal de la vida social de una ciudad. Su termómetro y remedio. Es el soporte físico a partir del cual las emociones colectivas se manifiestan y materializan.

¿Cuáles son las consecuencias de esto? ¿Cómo se relaciona el carácter escenográfico con los vistos anteriormente de recorrido y elemento organizador del paisaje? La respuesta es el siguiente paso en lo que será el estudio de la calle. Y es el contemplar la calle como un -

21.

Louis Kahn en “Louis Kahn” de Romaldo Giurgola, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1996, p. 95

territorio. ¿A quién pertenece este espacio público? Las calles son territorios sometidos a un control y a unas funciones determinadas. La distinción entre hogar y territorio público conforma una representación mental de un mapa. En él, las calles son territorios secundarios. Los territorios primarios, como los hogares, están ocupados durante períodos largos, psicológicamente tienen un significado y significancia centrales, están bien definidos espacialmente y se pueden defender contra intrusiones. Los territorios públicos tienen poca centralidad, son ocupados durante breves períodos de tiempo, su control es limitado, no están delimitados de manera permanente. Las calles se encuentran entre esos dos polos. Es mejor definirlas como el abanico de posibilidades que se dan entre ambos tipos de territorio. Algunas casi tienen el mismo significado que los territorios primarios y otras se acercan más a los espacios públicos.

Fig41. “[…] La calle implica un lugar de reunión pública sin techo. Una sala de reuniones es una calle cubierta. Esto es válido en términos de reunión, de reencuentro. Las fachadas de los edificios constituyen las paredes de las calles. Estos edificios han creado las calles de las ciudades. Actualmente las calles ya no pertenecen a las casas, limitan con ellas y se reducen a simples bandas de circulación. Para volver al concepto primitivo de la que debe ser una calle debemos redefinir y ordenar su movimiento. Yo comenzaría ya. Deberíamos determinar los derechos de los edificios sobre las calles que los bordean. De esta forma su carácter se modificaría sustancialmente […]”23

La identificación de una calle como “mi calle” y la vigilancia en forma de “barrio” indica la extensión del territorio primario para apropiarse del secundario (la calle). [fig42] La calle es pues el lugar central para el desarrollo humano. Su naturaleza ha cambiado con la historia, y se han perdido y pervertido sus bases, evolucionando en entornos urbanos cada vez más complejos. Y, actualmente, esta evolución conlleva una reorganización, que está acabando en la deslocalización del locus calle. ¿Cómo podemos fijar todas estas distintas percepciones de la calle? ¿Cómo puede perdurar? ¿Cómo podemos recuperarla? Intentando solucionar estas cuestiones, que indudablemente abren líneas de debate imposibles de abarcar en este trabajo, concluiré el estudio.

Fig42. The Wrinkles of the City, JR. La ciudad siempre tiene testigos, que muchas veces son víctimas. ¿A quién pertenecen las calles? ¿Al que las sufre? ¿Al que las gestiona? ¿A los que miran? ¿Quién testifica por los testigos urbanos?

22.

23.

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MATERIALIZACIÓN Y EJEMPLIFICACIÓN. EJEMPLIFICACIÓN Casos de miradas “La forma más sencilla de mapa geográfico no es la que actualmente parece la más natural, es decir, el mapa que representa la superficie del suelo como si fuese vista por la mirada de un extraterrestre. La primera necesidad de fijar los lugares en un mapa va ligada al viaje: es el memorándum de la sucesión de etapas, el trazado de un recorrido […]. Seguir un recorrido desde el principio hasta el final produce una satisfacción especial tanto en la vida como en la literatura (y en la arquitectura), y habría que preguntarse por qué en las artes figurativas el tema del recorrido no ha tenido la misma fortuna, y aparece solo esporádicamente. […] La necesidad de resumir en una imagen la dimensión del tiempo junto a la del espacio está en el origen de la cartografía. El tiempo en tanto que historia del pasado […] y el tiempo hacia el futuro: como la presencia de unos obstáculos que se van encontrando a lo largo del viaje, y ahí el tiempo atmosférico se cicatriza con el tiempo cronológico. […] En definitiva, el mapa geográfico, si bien es estático, presupone una idea narrativa, está concebido en función de un itinerario, es una odisea.”24 Esta cita ejemplifica bien el problema al que nos enfrentamos ahora una vez realizado el estudio de la calle. ¿Y ahora qué? Propongo ahora analizar una serie de ejemplos que nos muestran materialmente algunas de estas miradas que hemos echado sobre la calle. No se tratan de planes urbanísticos o nombres de calles famosas en que se puedan clasificar con los criterios mencionados anteriormente, sino de formas de contar esas miradas. Pienso que es importante, ya que la mayoría de planes urbanísticos y arquitectónicos presentan un desarrollo teórico excepcional que muchas veces muere en el desarrollo justamente por la manera gráfica de plantear la solución a los problemas (en este caso de la calle). Deberíamos ser capaces de superar la representación gráfica (y mental) del plano de la ciudad como mero espacio orientativo (sin quitarle esta función) y añadirle otras que de verdad hagan justicia a la realidad compleja que es. Moverse y caminar continuamente, eso es pertenecer a la ciudad. Eso es conocerla. Casi sin salir nunca de ella, porque la construimos a medida que avanzamos. La ciudad y las calles con las que cada uno se identifica son un mundo móvil, impreciso y casi sin límites conocidos; pero este trabajo ha demostrado que tampoco son infinitos, donde la diferenciación la marca la funcionalidad. La identidad de la ciudad es precisamente la experiencia de lugares, tiendas, edificios y calles distintivas. ¿No nos merecemos de un medio para poder ver reflejado esto más allá del número de cada parcela e inmueble? ¿No existen elaciones mucho más profundas y directas? El conjunto de complejidades y diferencias hace rica nuestra vida urbana en la calle, y además la hace propia. En la sensación de conjunto y de “trastos urbanos” es donde podemos sentir la identidad sociológica de pertenencia. Nos están robando la imagen de la ciudad. Nos roban nuestra pertenencia. La deslocalizan y descontextualizan. Los ejemplos, la mayoría de ellos de mapas que muestro a continuación quieren devolverla. [Fig43] “Uno de los primeros mapas que representan un sistema de recorridos fue realizado hace unos 10.000 años, y se encuentra grabado en una roca de Val Camonica, en el norte de Italia, donde se encuentra un conjunto e 130.000 grabados realizados -

“En contra de lo que piensan los funcionalistas, la cultura empieza donde acaba lo útil” Internacional Situacionista, 1959

24.

Italo Calvino, “Cartografía, relato, recorrido”, Ed. Alianza Editorial, Madrid, 1987, p.152

entre los 400 y los 1.000 metros de altitud. Se trata de una imagen que representa el sistema de conexiones de la vida cotidiana de un poblado paleolítico. Más que descifrar cada objeto, el mapa representa la dinámica de un complejo sistema en el cual las líneas de los recorridos en el vacío se entrelazan entre sí con el fin de distribuir los distintos elementos llenos del territorio. Se pueden identificar escenas de hombres en plena actividad, senderos, escaleras, cabañas, palafitos, rampas, cercados y zonas para animales.”25 Considero este ejemplo una posible materialización gráfica del objeto de este trabajo. También lo puede ser toda la labor de los situacionistas. Sin profundizar en la Internacional Situacionista y sus bases, solo mencionaré algunos ejemplos. Como la formalización del espacio urbano en forma de mapas. Por supuesto, no unos mapas corrientes, sino mapas influenciales, asociados a una visión de una ciudad y unas calles líquidas. La intención era realizar unos mapas basados en las variaciones de la percepción obtenida al recorrer las calles, el comprender las pulsaciones que la ciudad provoca en los transeúntes. En este caso, el autor es André Breton y sus mapas en los cuales los lugares que nos gusta frecuentar aparecen de color blanco, los que deseamos evitar de color negro, y los restantes de color gris, que representarían aquellas zonas en las cuales se alternan las sensaciones de atracción y repulsión. En ciertos ambientes dichas sensaciones podrían percibirse, por ejemplo, recorriendo una calle habitual, en la que “si prestamos un mínimo de atención podremos encontrar zonas de bienestar y zonas de malestar alternadas, de las cuales podemos llegar a fijar las respectivas longitudes”. Breton no es el único ejemplo situacionista que puede serme útil para ilustrar las ideas del trabajo. Guy Debord es autor de las psicogeografías [fig44]. Están pensadas como un mapa plegable para distribuirse entre los turistas de París, aunque es un mapa que invita a perderse. Cuando abrimos esta extraña guía encontramos un París roto a pedazos, una ciudad cuya unidad se ha perdido por completo y en la cual reconocemos tan sólo fragmentos de centro en un espacio líquido y vacío. El hipotético turista se ve obligado a seguir unas flechas que van uniendo y cosiendo las distintas áreas homogéneas. La ciudad pasa por el examen de la experiencia subjetiva de esta manera; el turista debe medir cada recorrido y confrontar con los demás los pensamientos y pasiones que le surgen en el recorrido, y no solo los que indica la guía. La unidad de la ciudad sólo puede ser el resultado de la conexión de unos recorridos fragmentarios. La ciudad forma un paisaje psicológico construido mediante huecos.

Fig43. Badolina, Val de Camonica, Italia

Fig44. The Naked City, Guy Debord, 1957

[fig45] “Durante el 25 y 26 de febrero de 1961, en Ámsterdam, Stanley Brouwn pide a algunos transeúntes elegidos al azar que dibujen en una hoja el camino a seguir para llegar a otro punto de la ciudad. La gente hablaba al tiempo que dibujaba sus croquis, y a veces hablaba más de lo que dibujaba. En los croquis es posible ver lo que las personas explicaban. Sin embargo, no podemos ver lo que omitían, puesto que tenían cierta dificultad para entender que lo que para ellos estaba claro requería ser explicado.”26 Fig45. This Way Brouwn, 1961

25. 26.

Mariano Pallotini, “Alle origini della città europea” Ed. Quasar, 1985, Roma, recogido por Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética” , Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2002, p.43 Stanley Brown, “This way Brouwn”, 25-2-61, 26-2-61, en Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética” , Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2002, p.139

“En contra de lo que piensan los funcionalistas, la cultura empieza donde acaba lo útil” Internacional Situacionista, 1959

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CONCLUSIÓN Y CONCLUSIONES “La arquitectura ha intentado comprender todo aquello que crecía esporádicamente bajo sus incrédulas miradas. Tras dejar a un lado los análisis de los centros históricos, de las relaciones morfológicas y de los trazados urbanos, los arquitectos se dieron cuenta de que a su alrededor estaba sucediendo algo que se habían negado a ver, y que no encajaba con sus categorías interpretativas. No lograban explicarse cómo podía ser que una especie de cáncer hubiese atacado la ciudad y la estuviese destruyendo. En torno a la ciudad había surgido algo que no era una ciudad, y que no dudaban en definir como “no ciudad” o “caos urbanos”, un desorden general en cuyo interior resultaba imposible comprender algo más que no fuesen unos fragmentos de orden yuxtapuestos casualmente en el territorio. Algunos de estos fragmentos habían sido construidos por ellos mismos, por los arquitectos. Otros eran producto de la especulación. Otros eran, por el contrario, el resultado de unas intenciones realizadas a escala regional, nacional o multinacional. El punto de vista desde el cual se contemplaba esta especie de ciudad caótica se situaba en el interior de la ciudad histórica. Desde esta posición, los arquitectos se enfrentaban a esta cosa como lo hace el médico frente al paciente: era necesario curar el cáncer, reinstaurar el orden. Todo esto era inaceptable, era necesario intervenir, recualificar, otorgar calidad. Entonces se dieron cuenta de que, siempre en los alrededores, en la “periferia”, existían unos grandes vacíos que habían dejado de utilizarse, y que podían prestarse a las grandes operaciones de cirugía territorial. Debido a la amplitud de su escala se les denominaba vacíos urbanos. El proyecto tenía que ocuparse de estas áreas e introducir en el caos de la periferia nuevas porciones de orden: conectar y coser de nuevo los fragmentos existentes, saturar y suturar los vacíos mediante nuevas formas de orden, tomadas en muchos casos de la calidad de la ciudad histórica. Todavía hoy, muchos arquitectos están interviniendo en el cáncer de la periferia con estas intenciones y mediante estos procedimientos. Al extinguirse todas estas certidumbres positivistas, el debate sobre la ciudad contemporánea puso sobre la mesa otras categorías interpretativas. Se intentó comprender qué era lo que realmente estaba sucediendo, y por qué sucedía. Un primer paso fue la comprensión de que este proceso de desmoronamiento se estaba extendiendo mucho más allá de los límites de lo que se creía que era la ciudad, y que formaba un auténtico sistema territorial, la ciudad difusa: una forma de asentamiento suburbano de baja densidad que se extendía formando unos tejidos discontinuos y expandidos por grandes áreas territoriales. Los habitantes de esta ciudad, los “difusos”, eran gentes que vivían al margen de las normas civiles y urbanos más elementales, que solo habitaban el espacio privado de la casa y el automóvil, que sólo concebían como espacios públicos los centros comerciales, los merenderos, las gasolineras y las estaciones ferroviarias, y que después destruían cualquier espacio proyectado para la vida social. Los nuevos bárbaros que habían invadido la ciudad deseaban convertirla en aquella Papeópolis Global que vive en casas unifamiliares y que

solo prolonga su hábitat por las autopistas reales y por las redes virtuales de Internet. Si observamos este nuevo territorio que ha crecido por todas partes, con algunas declinaciones locales, resulta cada vez más evidente que más allá de las nuevas manufacturas de la construcción anónima había una presencia que, después de haber sido durante tanto tiempo el telón de fondo, se iba convirtiendo cada vez más en la protagonista del paisaje urbano. Esta presencia era el vacío. El modelo de la ciudad difusa describía efectivamente aquello que se había formado espontáneamente en torno a nuestras ciudades, pero una vez más proponía un análisis del territorio a partir de los llenos y no lo observaba desde el interior de los vacíos. De hecho, los difusos no solo habitan casas, autopistas, redes informáticas y merenderos, sino también aquellos vacíos que no se habían incorporado al sistema. En efecto, los espacios vacíos dan la espalda a la ciudad con el fin de organizar una vida autónoma y paralela, y sin embargo, están habitados. Los difusos van allí a cultivar huertos ilegales, a pasear al perro, a hacer un picnic, a hacer el amor o a buscar atajos para pasar de una estructura urbana a otra. Sus hijos van allí a buscar espacios de libertad y de vida social. Más allá de las formas de asentamiento, de los trazados y de las cosas, existe una enorme cantidad de espacios vacíos que componen el telón de fondo de la ciudad. Se trata de unos espacios vacíos entendidos tradicionalmente como espacios públicos (las calles, los viales, los jardines, las plazas, los parques) y que conforman una porción enorme de territorio no construido que utiliza y vive de infinitos modos distintos y que, en algunos casos, resulta completamente impenetrable. Los espacios vacíos son una parte fundamental del sistema urbano, y habitan la ciudad de una forma nómada; se desplazan cada vez que el poder intenta imponer un nuevo orden. Son realidades crecidas fuera de, y en contra de, un proyecto moderno que sigue mostrándose incapaz de reconocer sus valores, y por tanto, de aceptarlos.”27 ¿No es éste el problema desarrollado en el trabajo? Para concluir, no quiero sino hacer una última reflexión. Es cierto que muchas líneas de debate se quedan abiertas y que se puede profundizar mucho más en numerosos frentes abiertos, pero no es ese el objetivo del estudio. Una mayor comprensión de la calle como fenómeno (ya no sólo de proyecto urbanístico y u objeto arquitectónico), ese era el fin. Y creo que está conseguido. Demostrando que es necesario una concepción plural, aunque con todos los conceptos desarrollados íntimamente relacionados. Hablar de la forma de la calle conlleva ineludiblemente hablar de su función. Si la observamos con las gafas del viaje, estamos hablando de lugares y territorios. En cuanto mencionamos su papel de regulador social, hacemos de nuevo mención a todos los puntos anteriores. El trabajo partía de la negación categórica de la definición de la R.A.E. de calle. Es hora de concluir dando una definición que sintetice todos los puntos de vista mencionados, y sea de verdad válida:

27. Francesco Careri, “Walkscapes. El andar como práctica estética”, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2002, p.177

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calle 1. f. Espacio urbano libre (pero no vacío) y habitable (aunque no siempre habitado), entre las estructuras de la ciudad, conectándolas y relacionándolas en términos físicos y emocionales, dando acceso a cada inmueble o solar urbano través de un determinado recorrido histórico, cultural, político, geográfico, arquitectónico, subjetivo y humano. 2. f. Transición entre cualquier espacio privado y umbral al espacio público en forma de espacio urbano no construido, aunque diferenciado material o conceptualmente. 3. f. El público en general, como conjunto no minoritario que opina, desea, reclama, etc. (sic R.A.E. vigésima segunda edición)

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BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA “Aprendiendo de todas las cosas”, Robert Venturi&Denise Scott, Tuesquet Editores, Barcelona, 1979 “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practises”, de Josep Muntañola, Ed. Universidad Politécnica de Cataluña en la Serie Arquitectonics, Barcelona, 2000 “Calles. Problemas de estructura y diseño”, Stanford Anderson, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1981 “Ciudad Collage”, Collin Rowe&Fred Koetter, Ed. Gustavo Gili, Colección Arquitectura y crítica, Barcelona, 1992 “De cosas urbanas”, Manuel de Solà-Morales, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2008 “Especies de espacios”, George Perec, Ed. Montesinos, Barcelona, 1999 “Historia de la forma urbana. Desde sus orígenes hasta la Revolución Industrial”, A.E.J. Morris, Gustavo Gili, Barcelona, 1984 “La arquitectura de la ciudad”, A. Rossi, Ed. Gustavo Gili, Colección Arquitectura y crítica, Barcelona, 1971 “La ciudad no es una hoja en blanco. Hechos del urbanismo”, Josep Percerisa Bundó&María de Ventós, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2002 “La imagen de la ciudad”, Kevin Lynch, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1988 “Precisiones al urbanismo”, Le Corbusier, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 1976 “Walkscapes. El andar como práctica estética” de Francesco Careri, Ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2002 Todoporlapraxis.com Stalkerlab.it Wikipedia.com Wikiarquitectura.com Colectivo Catenaria, material y comentarios del ciclo La imagen urbana, en el que participo junto con Luis Rojo

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REFERENCIAS DE IMÁGENES

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Fig27. Elaboración propia a partir de los dibujos de Jaan Valsinar en “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practises”

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Fig28. Elaboración propia a partir de los dibujos de Jaan Valsinar en “Arquitectura e interacción social. Advanced theories and practices”

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