Sistema Eléctrico Ferroviario Peruano Megared 2016

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SISTEMA ELÉCTRICO FERROVIARIO PERUANO “LA MEGARED” Autor: Arq. MTU Daniel Maguiña Roca Agosto 2016

RESUMEN EJECUTIVO 1.0

INTRODUCCIÓN El Perú desde hace mucho tiempo, a través de diferentes actores, recibe propuestas para mejorar el transporte de nuestro país, especialmente en el transporte ferroviario; pero no hay proyecto integral que sea planeado con la debida preocupación de proyectarse al largo plazo, donde el objetivo principal sea “mejorar la calidad de vida de los peruanos de las zonas alejadas del país”.

Existen pocas iniciativas que propongan sistemas que mejore realmente el bienestar del pueblo peruano, especialmente en las entidades del estado.

Los centros poblados alejados de las ciudades no conocen de sistema alguno que ayude a mejorar su realidad y puedan interactuar con las ciudades urbanas y/o lograr por ejemplo sacar sus productos para comercializarlos en los mercados internos o mejor aún a los puertos para su exportación.

Este proyecto realmente se convertiría en un verdadero MEGAPROYECTO, que sacaría de la pobreza al Perú entero y desarrollaría todos los lugares recónditos de nuestro país; generaría millones de puestos de trabajo directo e indirecto.

Los trenes en el Perú se empezaron a construir en el año 1826; pero desde el año 1862 el Perú y Manuel Pardo y Lavalle (alcalde de Lima y primer presidente civil de la república) han deseado contar con una “red ferroviaria a nivel nacional”, con la cual se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles “lo harían todo”).

Han pasado 150 años de esas magníficas ideas y en la actualidad debemos tener aproximadamente 1,000 km de ferrocarriles, con tecnología obsoleta, sin red de conexiones, que solamente trasladan minerales, que no llevan pasajeros para incentivar el turismo nacional e internacional; que no están integrados a ningún tipo de “transporte multimodal”, que no ayudan a sacar la producción de los pequeños agricultores de las zonas recónditas del Perú. En resumen no tenemos un sistema de transporte ferroviario útil y la mayoría de los gobiernos han despreciado la idea de una red eléctrica ferroviaria, posiblemente por la falta de recursos en aquellas épocas, pero eso ha cambiado ¡es hora de llevar a cabo megaproyectos! Lo que si tenemos es grupos interesados en seguir vendiendo la idea de seguir con los mismos trenes antiguos que ya no se usan en otras latitudes.

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Sin ir muy lejos en Chile, Venezuela, Argentina, México y Brasil, están pensando en ejecutar sus propios Trenes de Alta Velocidad (TAV) o más conocido como Tren – Bala y en nuestro caso sería bautizarlo como Tren – Chasqui, y la están pensando como Red, y como de costumbre, si no hacemos nada, nos quedaremos rezagados unos decenios de años más, acumulando retraso; esto realmente sería calamitoso para el progreso del país y su clase pobre que no tiene cuando sentir los beneficios de la minería, que es la fuente de riqueza que deja más recursos a nuestro país, pero que los pobres no la sienten, porque no gozan sus beneficios. Habiendo tanto trabajo (decenas de miles de puestos de trabajo), el gobierno dejaría de subvencionar muchas cosas, para dedicarse a su verdadera labor: seguridad, salud, educación, principalmente; porque al haber fuente de ingreso, cada familia asume sus costos de manutención familiar.

Este megaproyecto de una inversión formidable nos pondría a la cabeza de latinoamérica y fomentaría miles de puestos de trabajos directos e indirectos.

La puesta en marcha solo de una línea ya habría creado trabajo para profesionales de muchas ramas, técnicos, personal obrero, el comercio crecería, la industria manufacturera se diversificaría y no solo atendería a la minería, la producción de los insumos para la construcción crecería a cifras nunca vistas en el Perú y la segunda, la más importante, crecería el turismo y la producción agrícola porque podrían sacar sus productos y la agroindustria, etc, etc, etc!!!

Se podría inaugurar una primera etapa para el año 2021, conmemorando 200 años de la Independencia del Perú (dentro de 5 años) y posteriormente se puede inaugurar el 70% de la red, casi la totalidad para la conmemoración de los 500 años de la fundación de Lima el año 2035 (dentro de 19 años).

2.0

HISTORIA La historia de los trenes en el Perú es sin lugar a dudas una pena para todos los peruanos, no me voy a detener ni a profundizar en el análisis de quién tuvo o tiene la culpa de su práctica total desaparición, todo lo contrario, avancemos en las propuestas; pero antes si es necesario recordar lo que tuvimos antes!!!

La siguiente historia sacada del siguiente link de internet, nos enseña que nuestros antecesores se preocuparon por este tema: http://wiki.sumaqperu.com/es/Ferrocarril_Central_del_Peru La historia de los ferrocarriles en el Perú es de una utopía inconclusa que empezó como una “fiebre de los ferrocarriles” a mitad del siglo XIX, con iniciativas del gobierno de Ramón Castilla y después de José Balta. Este último en 1869 promulgó la ley que ordenó la construcción del ferrocarril de penetración de Lima a Jauja.

Luego de aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que

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ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos. Así el Ingeniero y Concesionario Sr. Enrique Meiggs quedó encargado de la construcción del ferrocarril. Se dice que al recibir la concesión Meiggs dijo: “Colocaré rieles allí donde caminan las llamas”.

La obra empezó el 20 de Enero de 1870 (miren la rapidez del gobierno de Castilla) llegando a Cocachacra el 9 de Febrero y a San Bartolomé en Setiembre del siguiente año. El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Fallecido el Ingeniero Enrique Meiggs el 30 de Setiembre de 1877 y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile. Terminada la guerra el país quedó arruinado y desvastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho.

Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. Don Manuel P. Grace fue facultado para continuar la obra según contrato del 26 de Febrero de 1885, cuyos derechos y acciones fueron adquiridos por The Peruvian Corporation Ltd. el 20 de Marzo de 1890. Entonces la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco obtuvo la administración del Ferrocarril Central del Perú y se encargó de conseguir la autorización para continuar la construcción de la línea hasta La Oroya el 13 de Abril de 1890. El 10 de Enero de 1893 la línea llegó a La Oroya, quedando así terminada la más maravillosa obra de ingeniería y el Ferrocarril Central del Perú como uno de los más altos del mundo.

Luego el Historiador Juan Candela Alva, nos cuenta que el 25 de febrero de 1905, se autorizo la prolongación del ferrocarril central de la oroya a huari y el 16 de febrero del siguiente año su continuación hasta Huancayo quedando establecido el tráfico hasta esta última estación el 8 de septiembre de 1908. La construcción del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada por The Peruvian Corporation LTD. El 22 de agosto de 1902 y en el año 1921 The Peruvian Corporation LTD. Adquirió el ramal de Morococha a cut-off de la Cerro de Pasco Corporation.

De repente parecerá repetitivo lo que se expone líneas arriba, con los que a continuación dice Candela, pero lo coloco porque complementa detalles de la historia:

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El primer ferrocarril o “caballo de hierro” del Perú y América del Sur fue construido durante el primer gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao.

La construcción de ferrocarriles continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este último balneario de la oligarquía guanera). El ingeniero polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.

Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle “dirigía” una campaña para transformar “el guano en ferrocarriles” en sus “Estudios sobre la provincia de Jauja” (la cual debía ser la despensa de Lima); Pardo creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles “lo harían todo”).

La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs (el Pizarro Yankee) para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para 1874 la línea mencionada ya llegaba a Puno.

La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta procedió a endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses (la garantía de los empréstitos era el guano de las islas). Entre las líneas iniciadas, pero no terminadas, destacan la “Lima-La Oroya” y la de “Chimbote-Huaraz”, la primera sólo llegó hasta Chicla y la segunda a Tablones.

La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la cual aún se puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry Meiggs utilizó un “ejército” de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, rotos (chilenos) y culíes.

Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que afectó al estado peruano y la infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas férreas a finales de la década del 70 (siglo XIX).

Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado peruano estaba sin fondos y sin crédito externo para repararlos.

Como parte de la negociación del contrato Grace (para cancelar la deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó los ferrocarriles (destruidos) por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se comprometían a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños (los bonistas) formaron la Peruvian Corporation (1890) para administrar los ferrocarriles.

Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 “La Cerro” (empresa minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya; para 1908 la Peruvian conectó la línea MollendoPuno con Cusco y la Lima-La Oroya con Huancayo. Durante el oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y TablonesRecuay.

En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruvian Corporation el control perpetuo sobre las líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú

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quedaba exonerado de unos pagos establecidos en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlinas). Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban “el central” (Lima-Huancayo) y “el surandino” (Mollendo-Puno-Cusco).

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue estatizada, para administrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se inició la privatización de ENAFER, actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.

3.0

DESCRIPCIÓN DE LOS TRENES PASADOS Me parece de suma importancia colocar en el presente trabajo, el texto casi en su totalidad de Elio Galessio, porque nos mostrará de manera fehaciente la capacidad que tuvimos en el pasado de construir trenes y la capacidad de desaparecerlos en el pasado cercano y en el presente!!!

Tuvimos algunos miles de kilómetros de ferrocarriles, de los cuales la mayoría arruinados por nosotros mismos y los Chilenos que nos deben alrededor de 500 km que nos destruyeron en la guerra del pacífico.

Elio Galessio escribió lo siguiente: Los trenes ejercen una atracción especial sobre las personas. Inclusive algunos músicos se han inspirado en ellos para componer. Tal es el caso de Gershwin y su Rapsodia en Azul o Honegger con su Pacific 231, nombre de una locomotora. Esta fascinación por las máquinas hace de su historia algo interesante y nostálgico a la vez. Inclusive, jugamos cuando niños con trencitos.

La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

El orden en que contamos la historia es geográfico. Empezamos por el norte y vamos bajando hasta el sur. Los datos han sido obtenidos de varias fuentes, mismas que se citan al final. En algunos casos no tenemos los datos exactos, así que estimamos la información, tiempo o periodo en que algo sucedió por simple deducción o lógica. En la medida en que vayamos encontrando más referencias las incorporaremos al texto.

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por supuesto el iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.

1.- Los Ferrocarriles del Norte del Perú

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Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (desaparecido) Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado TumbesPalizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.

Ferrocarriles Petroleros de Piura (desaparecidos) Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara de 93 km y 0.75 de trocha y Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. Además la International Petroleum Co. IPC tenía un total de 160 km de líneas, también con 0.75 m para sus operaciones Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido) Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren.

Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido) De propiedad privada con 10 km y trocha de 0.75 m operó entre 1889 y 1937.

Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido) Construido en Piura por el Estado en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46 km de recorrido y era de trocha de 1 m. Dejó de operar en 1920.

Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido) Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0.914 m, corría desde el puerto de Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.

Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (desaparecido)

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Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975.

Ferrocarril Eten-Chiclayo (desaparecido) Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreña fe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreña fe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí.

Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (desaparecido) Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 66 km de longitud y una trocha de 0.60 m. Funcionó de 1904 hasta 1970. La línea cruzaba la Panamericana Norte en pleno desierto entre el puerto y la hacienda.

Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (desaparecido) Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca.

Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado.

Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose.

Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama (desaparecido) Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 m y una extensión de 194 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril AscopeTrujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo un diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su

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operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y el ferrocarril terminó por desaparecer completamente.

Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio (desaparecido) Servía exclusivamente a la hacienda Cartavio en La Libertad, al norte de Trujillo.

Era de propiedad de una empresa norteamericana, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m. Empezó en 1906. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry (desaparecido) Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry al sur de la misma, con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal TrujilloLaredo-Galindo-Menocucho de 53 km. abierto en 1896 y otro de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga. Su línea fue abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian.

Trujillo también tenía un ferrocarril que iba hasta Huanchaco de 14 km abierto en 1914 y cerrado en 1920. Existía además un ramal Huanchaco-Tres Palos de 34 km en servicio entre 1898 y 1920.

Ferrocarril Hacienda Roma (desaparecido) Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha de 0.914. Estaba unido al ferrocarril del valle Chicama. Era de propiedad de los Larco Herrera.

Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca (desaparecido) Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue planeado para servir a todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá. Alcanzó este pueblo en 1912, siendo su recorrido total 170 km.

En su construcción participaron al comienzo casi exclusivamente braceros chinos. Los chilenos al mando de Lynch, lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano, quemar 7 locomotoras y arruinar luego la propia vía. Este tren se inició como privado, después fue propiedad del Estado, posteriormente lo administró la Peruvian la cual lo vendió en 1943 a la Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal. Tenía una trocha de 0.914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido.

Operaba locomotoras Baldwin 280. Poseía un pequeño ramal de Chuquicara a La Galgada de 29 km inaugurado en 1921 y proyectado hasta Cajabamba. El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos en una

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carretera que utiliza sus muchos túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado.

Ferrocarril Samanco-Nepeña (desaparecido) Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San Jacinto. Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Vesique con 47 km y trocha de 1.060 m. Entró en servicio en 1920 y existe algún material en Samanco.

2.- Los Ferrocarriles del Centro del Perú y de Lima Ferrocarriles Azucareros del norte de Lima (desaparecidos) En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para las haciendas azucareras como: Supe-San Nicolás 5 km y 1.070 trocha; PativilcaParamonga 7.5 km; Supe-Barranca–Pativilca 11 km y Barranca–Alpas de 27 km estos últimos de 0.60 m, que hacían un total de 52 km y que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste.

Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas (desaparecido) Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m. y 10 km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1920.

Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (desaparecido) Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado alrededor de 1920.

Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay (desaparecido) Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició el asunto allá por 1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m. Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. La guerra de 1879 y la naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay que por los bombardeos de la escuadra chilena y el viento fue cubierto de arena. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del FFCC Central. En Ancón tenía un desvío hasta Polvorín de 7 km abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente, restos de cuyos pilares aún se ven, diagonal sobre el río Rímac que lo conectaba con la estación de Desamparados. Originalmente o sea antes de la guerra, la estación estaba en

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la margen derecha del Rímac entre las calles Tajamar y Cabezas hoy Virú, a la que se llegaba pasando un puente llamado La Palma desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la actual autopista a Ancón. Quedó abandonada en 1964 cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico. Quedan también algunos pilares del puente sobre el río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la autopista a Ancón, la estación en este balneario, algunos terraplenes, además de los referidos pilares sobre el Rímac.

Ferrocarril del Noroeste del Perú (desaparecido) No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho. Se firmó un contrato con una compañía americana, Northwestern Railway of Perú, la misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó la sección de Pasamayo por peligrosa, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea. Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes 2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó. La línea tenía una extensión total de 194 km, incluyendo ramales y desvíos con trocha de 0.914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1.435 m. La compañía constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima, seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km.; pasaba por Las Salinas y llegaba a Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56 km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928 mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás, Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana. Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho. El presidente Balta dispuso en 1869 la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como parte del que eventualmente llegaría a Cerro de Pasco, siendo ésta la ruta más corta para sacar los minerales de esta última zona al mar. Nunca se materializó el proyecto. Con el producto de la subasta del restante material utilizable se mejoraron otras vías del Estado, según ley 15663.

Ferrocarril Central del Perú (operando) Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú.

Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m. y una extensión de

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535 km. Como es ampliamente conocido es el ferrocarril más alto del mundo, llega a la Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a la Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de Arequipa a Puno con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica.

En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra el país quedó arruinado y desvastado.

Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho. Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890 Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles, por 77 años aunque luego se rebajó a 66.

En 1891 la corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890 la línea se continuó a cargo de don Ernesto Malinowsky, llegando a la Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. Llegó a Huancayo en 1908. Tiene 61 puentes y 65 túneles muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de 1928 se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron: Paita-Piura, Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, Salaverry-Trujillo-Ascope, ChimboteHuallanca, Pisco-Ica, el FFCC del Sur y el FFCC Central.

Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation (operando) Hasta antes de la creación de Centromin y la nacionalización, la parte del ferrocarril Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, pertenecía a la minera Cerro de Pasco Corporation, con el nombre de Cerro de Pasco Railway. Llegó a Cerro de Pasco en 1906. Tiene 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km que poseía la empresa.

Ferrocarril minero de Cerro de Pasco (destruido) Ferrocarril que unía y daba servicio a varias empresas mineras establecidas en Cerro de Pasco antes de 1879, con un total de 30 km de 1.076 m. de trocha No tenía comunicación ferroviaria con la costa. Fue completamente destruido por los chilenos en su paso por allí. Algunas líneas fueron reconstruidas pero por la Cerro de Pasco Corporation y otras empresas.

Ferrocarril Lima-Lurín (desaparecido) Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de 1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase en desembarco de un ejército enemigo. El

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ferrocarril a Lurín era la primera etapa del que posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya habían pasado los temores de una nueva invasión. Estuvo hasta 1932 administrado por la Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0.914 m y un recorrido total de 48 km. Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282s. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles Garcilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echeandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, pasaba el río Lurín sobre un puente de 52 m y llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo que traía hasta la antigua planta de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver hasta que un alcalde limeño decidió traerla abajo y usar el terreno como feria comercial. Las estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda. Poseía 11 estaciones. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de operar en 1963 increíblemente por falta de ingresos. Si actualmente existiera transportaría una enorme cantidad de pasajeros. Lo mismo puede decirse del tren a Ancón. El dinero de la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado Ferrocarril inglés Lima-Callao (desaparecido) A fin de evitar confusión con el ferrocarril Central del Perú, lo hemos llamado como el pueblo de Lima lo bautizara. Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú y el primero en Sudamérica. Sus inicios se remontan a 1833 cuando el gobierno de Orbegoso publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor Tomás Gill. El gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se inició. Su construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició a era de los ferrocarriles en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, otorgándoseles la concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano. En su construcción participaron presidiarios.

Once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre la estación de San Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de mayo de 1851.

Partía de la referida plaza San Martín, que se llamada de la Mincheo, seguía por el jirón Quilca, continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales construidos en 1852, llegando al terminal del puerto. Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 km. de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000

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soles anuales de ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres veces la población del país en ese tiempo. Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones una de ellas en La Legua y dos ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897. Fue electrificado en 1907 y desapareció a finales de los 30. El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia un segundo tranvía se estableció en 1905 que llegó hasta La Punta en 1906 recorriendo 16 km.

Todavía pueden verse en algunas áreas de la zona industrial de Lima restos de su línea.

Ferrocarriles Lima-La Magdalena (desaparecidos) Contrastando con el éxito del ferrocarril al Callao, la primera línea a La Magdalena fue un fracaso. Inaugurada en 1875, con 6 km de recorrido y 1.05 m de ancho de vía, se suspendió en 1878. Se reanudó en 1886 y en 1899 fue abandonada y quedó en un estado deplorable. Era de propiedad de los señores Bichon y Guibert. Su estación estaba en la primera cuadra de la Av. Bolivia a un costado de la antigua Penitenciaria, actual Torre de Lima. Seguía por la avenida referida hasta encontrarse con Tingo María, pasaba la plaza de la Bandera y continuaba por Sucre, de allí por la calle Independencia hasta llegar a la Magdalena Nueva. En 1899 expiró su concesión. En 1901 se abrió una segunda línea a la Magdalena que partía de la plaza San Martín siguiendo por Quilca, Alfonso Ugarte y la Av. Brasil. Tenía 5.3 km y trocha de 1.435 m El servicio estaba a cargo de la empresa que operaba el tren inglés al Callao y el de Chorrillos, llamada Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima. Fue convertido en tranvía eléctrico.

Ferrocarril Lima-Chorrillos (desaparecido) El tercer ferrocarril construido en el Perú, después de los Lima-Callao en 1851 y Tacna-Arica en 1856. Se inauguró en 1858 y fue el segundo en la capital. Su extensión era de 15 km y la trocha de 1.435 m. Lo llamaban ferrocarril Inglés a Chorrillos. Los trabajos se iniciaron en noviembre 1856 y como hemos mencionado en 1858 empezaron a circular los trenes. El costo de la obra fue de 350,000 soles. El contrato fue firmado entre el Estado Peruano y los señores Felipe Barreda y hermanos el 9 de enero de 1857. La estación inicial, llamada Encarnación, se hallaba en la plaza San Martín en la calle Pacae jirón Carabaya y tenía conexión con la estación San Juan del que iba al Callao. Su recorrido hacia Chorrillos seguía la actual Vía Expresa del Paseo de la República, hasta la altura de Javier Prado donde seguía por la Av. República de Panamá y la calle Dionisio Derteano, continuaba por Recavarren y otra vez con el Paseo de la República a la altura del puente Angamos aproximadamente. En Miraflores había una estación y un pequeño tranvía eléctrico que llegaba hasta la calle Balta. A la altura de Benavides el trazo se desviaba a la zona llamada Tejada. Cruzaba la plaza Balta, de allí por la Av. Bolognesi. En Barranco había otra estación. Entraba a Chorrillos por la Av. Panamá, tomaba la calle Ferrocarril y la Av. Alejandro Iglesias o Alfonso Ugarte al término de la cual tenía su paradero final y principal. Tuvo un desvío hasta la

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hacienda Villa. Influyó en el desarrollo de Miraflores y Barranco. Se utilizó intensamente para el movimiento de tropas durante la invasión chilena de 1881. Tenía ingresos anuales de 110,000 soles como promedio, era pues rentable. El tranvía eléctrico empezó en 1904 y por algún tiempo funcionaron simultáneamente tres vías a Chorrillos, dos tranvías eléctricos uno de las Empresas Eléctricas Asociadas que operó hasta 1965 y otro de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico que trabajó hasta 1910, más el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1907. Desapareció en los años 30. A partir de 1934 Lima Light, Power & Tramway Co nombre en inglés de Empresas Eléctricas Asociadas, se convirtió en Lima Light & Power Co y el tranvía a Chorrillos fue transferido a la Cia. Nacional de Tranvías, empresa del Estado.

El Ferrocarril Decauville (desaparecido) Durante la construcción de la penitenciaría de Lima, 1856-1860, a cargo de Mariano Felipe Paz Soldán, funcionó entre dicho edificio y el cerro San Bartolomé un ferrocarril tipo Decauville, línea portátil y estrecha, 0.60 m. usado en agricultura y minería, que llevaba material a la obra. Se le llamaba también tren a las canteras. Se empleó asimismo para trasladar la estatua de Bolívar cuando ésta llegó de Europa en 1859 hasta la plaza del mismo nombre, desde la estación de San Juan en la plaza San Martín.

Ferrocarril Cañete-Cerro Azul (desaparecido) Iniciado en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km de extensión y 0.914 m de trocha, sirvió casi exclusivamente para movilizar la producción agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Estuvo a cargo de la British Sugar Company uno de cuyos socios era Augusto B. Leguía. En agosto de 1881 una columna chilena, al mando del comandante Bajeza y el sargento Sofanor Parra lo usó para destruir haciendas y asesinar “negros y cholos” Cerró sus operaciones en 1958. Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación con los restos del material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de embarque.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (operando) Regresemos a la sierra para estudiar este ferrocarril que todavía circula. Fue originalmente diseñado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Se le llama el Tren Macho porque “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Es uno de los dos únicos ferrocarriles que son todavía de propiedad del Estado.

Tiene 148 km. de longitud y una trocha de 0.914 m. Fue empezado en 1908 y entregado al tráfico en el año 1926. Se llegó a construir algunos kilómetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados. Tiene dos locomotoras a vapor en su estación de Huancayo y opera con máquinas Alco diesel.

Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora (desaparecido) Construido en 1898 y administrado por la empresa del FFCC de Tambo de Mora que también administraba el puerto, de 12 km de extensión y trocha 1 m.

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Pasaba por Sunampe. Su estación estaba en la calle Mariscal Castilla de Chincha. Dejó de circular aproximadamente en 1940. Se construyó un ramal a Chincha Baja en 1924. Sirvió para trasladar la producción del valle al mar, incluyendo vinos y piscos y traer otros como fertilizantes.

Ferrocarril Pisco-Ica (desaparecido) Ferrocarril cuyos intentos iniciales datan de 1861 fue concluido en 1871, para sacar la producción del importante valle de Ica a mercados lejanos. Fue construido, con intervención de Malinowsky, por la empresa de José Francisco Canevaro quien lo vendió al gobierno. Este lo arrendó a don José Boza. Su maestranza y factoría estaban en Pisco. En 1881 una guarnición chilena al mando del coronel Leoncio Tagle depredó el valle y destruyó en tren. Tenía 74 km de longitud y una trocha de 1.435 m. incluyendo un ramal de 6 km hasta Guadalupe. En 1928 el Estado se lo cedió a la Peruvian Corporation, la cual lo alquiló hasta 1940 a un señor Calderón. Después lo administró hasta que decidió abandonarlo por falta de movimiento. Esto sucedió en 1956. Casi no queda rastro del mismo con excepción del antiguo muelle en Pisco.

Atravesaba el desierto por la llamada pampa de Villacuri o tablazo de Ica, donde se halla el lugar denominado Pozo Santo sitio en que el Padre Guatemala encontró agua.

3.- Ferrocarriles del Sur y Sureste del Perú Ferrocarril del Sur del Perú (operando) El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Perú Rail.

Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción se iniciara un año antes.

Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo MollendoArequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo JuliacaCuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928.

Ferrocarril Ilo-Moquegua (desaparecido) Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía

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a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909.

Tenía 98 km de longitud y una trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente del lugar y sirvió al comercio y la minería incipiente de la zona. En 1964 dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría este desinterés.

Ferrocarril de la Southern Perú (operando) El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km. con 5 túneles, uno de los cuales es de 8 km, siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.

Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba (desaparecido) Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado.

También se halla a cargo de Perú Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido.

La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km, entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso.

Matarani-La Joya (operando) Con 62 km y trocha de 1.435, construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.

Ferrocarril Tacna-Arica (operativo) Este ferrocarril bate varios récords: es la única vía internacional que poseemos y el más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos por los episodios gloriosos de los que fue testigo, por último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado. Podríamos decir que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es administrado por

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Enafer y desde el año dos mil en que hubo un aluvión no tiene movimiento en el lado de Arica. Posee 62 km de largo y una trocha de 1.435. Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a don José Hegan. El servicio de trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica el ferrocarril estaba en manos de la empresa Arica & Tacna Railway Co, inglesa, por lo que no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en el tratado de Ancón. En 1955 al revertir al Estado peruano la vía quedó bajo la absoluta propiedad de éste. Para entonces Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sección chilena del ferrocarril que estaba en el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En 1869 el presidente Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La Paz, Bolivia lo que nunca se realizó. De haberse concretado habría ayudado durante la guerra al transporte de tropas.

Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (inconcluso) El gran proyecto de 1887 para unir la selva al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor expresión. Se firmó un contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no se inició la obra. Un nuevo contrato en 1927 revivió la idea. En efecto hasta 1930 se construyeron 80 km de un total de 580 con entrerriel angosto. Se invirtieron 6.5 millones de soles de entonces. En el año 1949 se relanzó el proyecto con trocha normal, pero en 1957 se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de Cerro de Pasco.

Museo Ferroviario En Tacna en la estación del tren a Arica, esquina de 2 de mayo y Albarracín, funciona el Museo Ferroviario del Perú. Tiene una colección de valiosas piezas que pertenecieron a los diversos ferrocarriles del país. La más importante es la locomotora número 3 con su ténder correspondiente al ferrocarril Tacna-Arica que sirviera para el movimiento de tropas hacia el puerto, se encuentra en la Av. Grau en un parque. Tiene además una biblioteca única en su género, los talleres del ferrocarril y otras curiosidades, como un mapa de cuatro metros de largo que contiene el perfil topográfico hecho por el Ing. Walter Evans del ferrocarril Tacna-Arica levantado en 1854. La máquina 3 que llegó a Tacna en 1868, se encuentra en un bello patio y está en excelentes condiciones operativas, utiliza carbón de piedra como combustible. Existe también un autocarril de lujoso acabado que sirviera a Bolognesi, Inclán y otros héroes para transportarse.

Otros ferrocarriles En el anuario estadístico del antiguo ministerio del Fomento y Obras Públicas de 1966 aparecen, además de algunos de los antes estudiados, los siguientes ferrocarriles: Hacienda Laredo-Menochuco (Trujillo) Shelby-San José de Huarón (Pasco) Puerto Chicama-Licapa(La Libertad) Hacienda Chucarapi-Ensenada(Arequipa) Hacienda Pampa Blanca-Ensenada (Arequipa) Hacienda Cartavio(La Libertad)

17

0.914 trocha (1) 0.750 (2) 0.914 0.600 (3) 0.750 (3) 0.914

51 km 43 31 20 14 13

1896/1966 1912 1898 1924 1905/1950 1906

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Vítor-Sotillo (Arequipa) Samanco-Hacienda San Jacinto (Ancash) (1)Parte del antiguo ferrocarril de Trujillo (2)Desvío del Ferrocarril Central (3)Desvíos del Ferrocarril del Sur

1.435(3) 1.060

12 3

1899/1931

Ferrocarriles de Tarapacá En el antiguo departamento peruano de Tarapacá existían hasta que éste pasó a poder de Chile, tres líneas férreas construidas por el Estado peruano y dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el interior hacia el litoral. Estas eran: 1. Pisagua-Agua Santa-Sal de Obispo de 80 km y 0.60 m de trocha, construida entre 1870 y 1876 por Ramón Montero y hermanos autorizado en 1869.

2. Iquique-Pozo Almonte-La Noria de 113 km y 0.60 m construida asimismo entre 1870 y 1876 también por Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por Castilla en 1860 a Federico Pezet y José M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del Perú de Mariano Felipe Paz Soldán de 1865, plano de Iquique, aparece este tren como un proyecto. En 1871 los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril con el anterior y a prolongarlo hasta la frontera boliviana.

3. Patillos-Lagunas de 85 km. y 0.75 m a cargo igualmente de los Montero, pero construido por la Sociedad Salitrera Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado sin estar concluido (se proyectaron 110 km) por haber sufrido Patillos un maremoto y por problemas legales.

En 1873 los tres se transfieren a la Cia. del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como socios. Durante la campaña de Tarapacá el ejército peruano inició los trabajos de empalme de las vías sin conseguirlo.

Algunas equivalencias Las trochas o gauge en inglés de los ferrocarriles suelen estar en doble medida, esto es en el sistema métrico y en el de pies y pulgadas. Tabla de equivalencias.

Métrico 1.435 1.060 0.914 0.750 0.600

Pies y pulgadas 4’ 8 ½” 3’ 5 ¾” 3’ 2’ 5 ½” 1’ 11 5/8”

Bibliografía -Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, Lima 1970.

-Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, Dirección de Ferrocarriles 1966 -Diccionario Histórico Bibliográfico del Perú, Milla Batres, Lima 1986 -Gran Geografía del Perú, Manfer, Juan Mejía Baca, Lima 1987 -Reseña Histórica de los FF.CC. del Perú, Federico Costa y Laurent, Lima 1908 -Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal, Lima 1965

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-Documental del Perú, Enciclopedia Básica del Perú, Lima 1984 -Planos de Lima 1613-1983, colección impresa por Petroperú ,1983 -Mensajes presidenciales, Archivo del Congreso Nacional Anexo En el anuario sobre los ferrocarriles latinoamericanos publicado en Londres en 1911 por John Vavasour Noel, se consignó la siguiente información sobre el estado de las líneas férreas peruanas: Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto: Operando En construcción En proyecto

2528 km 722 3686

Ferrocarriles en operación, trocha ancha 1.435 Paita-Piura 97 km Eten-Ferreña fe 43 Chiclayo-Pátapo 24 Pacasmayo-Chilete 135 Lima-Callao 14 Lima-Chorrillos 14 Callao-La Punta 2.6 Callao-Bellavista 3.4 Lima-Ancón 38 Callao-La Oroya 222 (parte del ferrocarril central) Ticlio-Morococha 16 (parte del central) Oroya-Huancayo 122 (parte del central) Tambo-Jauja 2.5 Huancayo-Extensión 20 Oroya-Cerro de Pasco 132 (parte del central) Cerro de Pasco-Goyllarisquisga 43 (parte del central) Pisco-Ica 74 Mollendo-Arequipa-Puno 524 (parte del ferrocarril del sur) Juliaca-Cuzco 338 (parte del sur) Ilo-Moquegua 100 Ferrocarriles en operación, trocha angosta Piura-Catacaos 10 km Bayóvar-Reventazón 48 Pimentel-Lambayeque 24 Eten-Cayaltí 36 Salaverry-Ascope 76 Huanchaco-Tres Palos 14 Ferrocarril de la hacienda Roma 53 Trujillo-Menochuco 26 Chicama-Pampas 45 Chimbote-Tablones 57

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Supe-Pativilca Supe-San Nicolás Pativilca-Paramonga Chancay-Palpa Casapalca-El Carmen Cerro Azul-Cañete Tambo de Mora-Chincha Playa Chica-Salinas-Huacho Ensenada-Pampa Blanca Tumbes-Puerto Pizarro Total en operación

12 (parte del Noroeste) 6 (parte del Noroeste) 7 (parte del Noroeste) 25 4 10 12 10 (parte del Noroeste) 20 11 2528 km

En construcción Tablones-Recuay Huancayo-Ayacucho Ancón-Huacho

209 km (tramo del Chimbote-Huallanca-Recuay) 260 253 (parte del Noroeste)

Total en construcción

722 km

En proyecto Pacasmayo-Eten Chocope-San Pedro Trujillo-Santa Yonan-Magdalena Menochuco-Quiruvilca Lima-Pisco Goyllarisquisga-Pucallpa Oroya-Tarma-Port Whertman Ayacucho-Cuzco Vitor-Camaná Ilo-La Joya Cuzco-Santa Ana Paita-Marañón Tirapata-Madre de Dios Tambo del Sol-Ucayali *No llegaron a construirse

65 km* 52* 113* 62* 80 (segundo tramo del Trujillo-Menochuco)* 246 (sólo se avanzó hasta Lurín en 1918)* 346* 528* 500* 198* 158* 185 (concluido) 704* 357* 580*

Total en proyecto

3686 km

Nota.- No se incluyó el ferrocarril Tacna-Arica por estar entonces en territorio ocupado por Chile.

4.0

PLAN NACIONAL FERROVIARIO Obtenido de El Comercio, jueves 08 de marzo de 2012 - 07:33 pm El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó hoy que a fin de año estará listo el Plan Nacional Ferroviario, con el cual se busca potenciar los

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ferrocarriles existentes para desarrollar la plena capacidad y priorizar el transporte de carga de minerales.

“Trabajamos en la elaboración del Plan Nacional Ferroviario y esperamos concluirlo a fin de año”, dijo el jefe de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC, Walter Zecenarro, quien agregó que este año desarrollarán dicho plan a través de coordinaciones intersectoriales.

Dijo también que el citado plan tiene que establecer el desarrollo de la política ferroviaria y cómo se engarzará a los ferrocarriles con los demás modos de transporte. “Las inversiones tienen que ser de carácter integral en ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos, pues esta es la única forma de desarrollar al país”, mencionó.

El Plan Nacional Ferroviario Año 2016: existe el Plan Nacional, lanzado hace poco, pero que le falta establecer una Red de trenes a nivel nacional.

Por lo tanto, la presente propuesta tiene ese carácter determinante para el desarrollo del país.

5.0

POLOS TECNOLÓGICOS La propuesta principal, no solo se basa en una red de trenes, sino en el desarrollo de nuestro Perú, estableciendo para ello, seis polos tecnológicos en el inicio de la 06(seis) líneas transversales:      

San María de Nieva, Amazonas Yurimaguas, San Martín Pucallpa, Loreto Satipo, Junín Quillabamba, Cusco Puerto Maldonado, Madre de Dios

Las mismas que desembocan en los Puertos Hub siguientes:      

Ilo, Moquegua Pisco, Ica Callao y/o Huacho, Lima Chimbote, Ancash Salaverry, La Libertad Paita, Piura

Los POLOS TECNOLÓGICOS, estarán compuestos por: 1. Universidades Tecnológicas: fuente de especialistas calificados 2. Parques Tecnológicos: fuente de ciencia y tecnología 3. Parques Industriales: fuente de producción = PRODUCCIÓN La línea transversal de los trenes servirán como transporte hacia los puertos Hub; completando la cadena productiva:

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PRODUCCIÓN (polo tecnológico)+ LÍNEAS TRANSVERSALES (transporte) = COMERCIALIZACIÓN (puertos Hub) = DESARROLLO TECNOLÓGICO IMPLICANCIA GEOPOLÍTICA INTERNACIONAL Tal como se ha concebido el Proyecto de la MEGARED, le permite la extensión e integración con los otros países de la región, principal e inmediatamente con Brasil, Chile y Ecuador.

Al crearse los Polos Tecnológicos en las seis vías de penetración, se consolidan principalmente las fronteras; estos polos estarán conformados por los Parques Tecnológicos, los Parques Industriales y las Universidades Tecnológicas; todas ellas trabajando interactivamente emprenderán el gran salto al desarrollo tecnológico nacional, dejando de ser un país extractivo por excelencia y aplicar valor agregado a toda materia prima que tenemos por excelencia en nuestra tierras.

En los seis ejes transversales del proyecto, que se inician su recorrido en la ceja de selva, cruzan la sierra y terminan en la costa, integrándose cada uno a un Puerto Hub. Este solo hecho de integración, asegura la salida de los productos hacia el mundo entero.

La línea Trasandina o Chasqui II, es principalmente turística, puesto que une todas las regiones eminentemente turísticas de nuestra sierra: parte en Puno, sigue hacia Cusco, continúa hacia Abancay, Huancavelica, luego cruza Ayacucho, Huancayo, La Oroya, Huaraz, Cajamarca, hasta llegar a Jaén; en cado uno de estos puntos tiene integración con las seis líneas transversales y la línea de la costa o Tren Chasqui I. Cada una de estas ciudades mencionadas, existen zonas altamente turisticas, desde la gran Ciudadela de Machupicchu en el Cusco, hasta el imponente Huascarán en Huaraz y los Baños Termales en Cajamarca, pasando por cientos de ruinas en todo el recorrido, pudiendo llegar hasta Kuelpa en Amazonas.

Seguimos en turismo, según el Diario Gestión: “Hemos categorizado más de 10,000 atractivos turísticos, 4,000 lugares geolocalizados en el Google Maps, lo cual nos está generando un tráfico de más de 140,000 visitas mensuales al portal”, refirien. Esto significa el gran campo virgen en este rubro, el mismo que no cuenta con las facilidades en transporte en todo el territorio.

Perú recibió a 3.16 millones de turistas extranjeros durante 2013, una cifra superior en un 11,2% frente a la de 2012, informó hoy el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

Según un comunicado oficial, el año pasado llegaron al país 318,000 turistas más que en 2012 y los principales países de origen fueron Chile, que registró un aumento del 9,9% y un flujo adicional de 79,556 personas; y Venezuela, que aumentó sus visitantes en un 140% y tuvo un flujo de 92,285 turistas.

Además, el arribo de los viajeros de Estados Unidos creció en un 9,0% con un flujo adicional de 40,110 turistas; de Ecuador, en un 18,3%, con 32,287 visitantes más; y Brasil, con un 13,8% de crecimiento y un flujo adicional de 17,453 turistas.

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El Mincetur indicó que el principal punto de ingreso de turistas chilenos a Perú fue el Puesto de Control Transfronterizo Santa Rosa, en Tacna. “El mayor dinamismo se explicó por la mejor conectividad hacia Arequipa, Cuzco y Puno como lugares de destino para los turistas chilenos”, precisó.

En este sentido, destacó la mejora en la calidad de los servicios turísticos peruanos, en particular los médicos y gastronómicos, respecto a los que ofrece la ciudad chilena de Arica, fronteriza con Tacna.

Al referirse al flujo de turistas hacia Perú, por regiones, los de América del Sur crecieron en un 14,5% y concentraron el 57,4% del total de visitantes, liderados por Chile (9,9%), Venezuela (140,0%), Ecuador (18,3%), Brasil (13,8%), Uruguay (5,6%) y Paraguay (7,3%).

Los países de Asia mostraron un incremento del 11,8%, explicado por la mayor afluencia desde Japón, que aumentó en un 19,7%, y Corea del Sur, que creció en un 5,1%.

También crecieron las llegadas de turistas desde Hong Kong, en un 41,7%; Malasia, en un 34,7%; Tailandia, en un 28,6%; Turquía, en un 24,7%; Singapur, en un 21,6%; y China, en un 5,6%.

Los turistas procedentes de América del Norte registraron una expansión del 9%, como resultado del incremento en las llegadas provenientes de México (17,6%) y de los Estados Unidos (9%).

El turismo procedente de Europa registró un aumento del 4,4%, encabezado por Lituania (40,7%), Hungría (37,1%), Polonia (31%), República Checa (21,5%), Eslovenia (14,8%), Portugal (14,1%), Eslovaquia (12,4%), España (10,4%), Rumanía (10,1%), Bielorrusia (9,8%), Ucrania (6,6%) y Rusia (5,9%).

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo informó que el gasto del turista interno creció 42% en los últimos tres años y que hoy se ubica en un promedio de S/.500.

TURISMO RECEPTIVO Sin embargo, el gasto del turista extranjero es mucho mayor y alcanza los US$1,200.

“Este sector es el que debe ser impulsado. Además, la capacidad adquisitiva del trabajador estatal es mucho menor que la del trabajador del sector privado”, señaló González.

Anotó que el costo de los feriados extras para el sector estatal es mucho mayor que el beneficio en turismo interno. “El Gobierno debería mantener solo los feriados tradicionales”, subrayó el economista.

Según el perfil de turista extranjero y nacional elaborado por Prom-Perú, la mayoría de visitantes que llegan desde el exterior tienen una buena educación, son cultos,

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ocupan cargos ejecutivos y la mitad de ellos tiene más de 34 años. Además, en promedio, los turistas gastan 1.040 dólares en su estadía y se quedan 12 noches.

Si se construye un sistema ferroviario como el presente proyecto, subirá la cantidad y calidad de turistas que visiten nuestro país. El Mincetur estima que el turismo receptivo generará para el año 2014, unos 4 mil millones de dólares, con 3.6 millones de visitantes. Con la Megared en operación esta cifra se puede tranquilamente duplicar la cantidad de turistas y mejorando la calidad del visitante (de mayor nivel económico) y llegar a un ingreso anual de 15,000 mil millones de dólares/año, para el años 2.035 aproximadamente.

Esta cuadro muestra la estadistica del crecimiento turistico en el Perú, hasta el 2011; a ese año recibió 2.6 millones de visitantes y 2,466 millones de dolares de ingresos, con una tasa de crecimiento de 10% anual. Al 2021 debemos recibir 6.74 millones de visitantes y 6,400 millones de ingresos. Con un servicio de transporte de primera línea, como la MEGARED, la Red Eléctrica Ferroviaria, tranquilamente se podría duplicar; quiere decir que podríamos recibir 13.5 millones de visitantes y 12,800 millones de ingresos el año 2021 y asi sucesivamente irá creciendo el ritmo!!! Eso es desarrollo................

Comunidad Andina: Informe Estadístico de Turismo 2012

En los últimos años, la demanda ha ido creciendo considerablemente con respecto al turismo esto implica al transporte en el Perú, así como la cantidad de establecimientos de hospedaje.

Esto de debe al gran porcentaje en aumento del turismo en el Perú. Las atracciones más importantes para los turistas son las de tipo cultural, natural e históricas. En este sentido, la existencia en el Perú de una riqueza de ecosistemas, diversidad de plantas y especies de animales, sumado a la vasta riqueza cultural y arquitectónica, configuran un panorama atractivo para el turismo, potencial que aún no es explotado en su totalidad.

Cabe destacar además que las actividades de turismo arqueológico, de aventura, ecoturismo, medicinal y vacacional pueden realizarse durante todos los meses del año, aunque es recomendable recabar información pertinente acerca de las condiciones climáticas de los lugares elegidos para visitar.

Los principales circuitos turísticos son: * En el sur: Cusco – Arequipa - Puno y Paracas - Nazca * En el centro: Callejón de Huaylas, Lima-Jauja-Huancayo-Tarma-San Ramón- La Merced-Oxapampa Huánuco- Tingo María - Pucallpa * En el norte: Chiclayo - Chachapoyas - Celendín - Cajamarca-Trujillo En el presente trabajo se detalla la situación del turismo relacionando el transporte y el hospedaje en el Perú. Así como una breve reseña del aumento de la demanda de estos, en los últimos años.

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Situación del turismo en el Perú: En la presente sección se analiza la situación actual del turismo en el país con el propósito de identificar qué factores pueden influir en su desarrollo. Con fines de ordenar la exposición, el análisis se realiza de manera separada identificando factores asociados tanto a la demanda de servicios turísticos como a la oferta, prestando especial atención al rol de las instituciones del mercado.

La demanda Turística: Como en todo servicio, la demanda del sector turismo es la pieza clave a partir de la cual se desarrolla este sector. De hecho, casi todos los estudios o análisis que se han realizado en los últimos años precisamente están orientados a evaluar la demanda, sus características y perspectivas. Sin embargo, muchos de estos análisis son básicamente descriptivos, principalmente intentando establecer una adecuada segmentación del mercado.

En esta sección se realiza un breve recuento del conocimiento que se tiene sobre los turistas que visitan el país intentando identificar qué factores influyen en su comportamiento. Luego se estima el tamaño del mercado turístico nacional para tener una idea de las magnitudes involucradas en el sector.

Demanda del Transporte: Sin duda, una alternativa más económica la constituye el transporte terrestre interprovincial, el cual se registró un tráfico cercano a los 57 millones de pasajeros a través de 498 empresas de transporte y 4,567 unidades, 60% de las cuales registran una antigüedad superior a los 10 años. Según el ministerio de Transportes cerca del 47% de pasajeros fue trasladado a la zona sur país, 37% al norte y el 15% restante al centro.

El subsector es altamente heterogéneo tanto en el tamaño de las unidades como en el servicio ofrecido, siendo una constante el alto nivel de informalidad y falta de control en el cumplimiento de las normas, factores que conllevan a una sensación de inseguridad. Llama la atención el número reducido de empresas especializadas en turismo

Medio de transporte ilegal La demanda de transporte terrestre interprovincial presenta una marcada estacionalidad, principalmente en Semana Santa, Fiestas Patrias, Navidad y en periodos de feriados largos, en los que usualmente el precio de los pasajes tiende a incrementarse significativamente.

Demanda Hotelera: La cantidad de establecimientos de hospedaje se ha incrementado en los últimos 10 años a razón de 14.4% anual, destacando la mejora en calidad y número de los establecimientos de las categorías más altas (4 y 5 estrellas), orientados al segmento corporativo o turismo de negocio y la expansión de albergues, ante el crecimiento del turismo de aventura.

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Unos de los hoteles en Puno con mayor demanda turística La oferta hotelera se concentra en Lima, centro de negocios más importante, y en Cusco, dado su atractivo como centro arqueológico y ecológico. La mayor intensidad de competencia se presenta en la categoría intermedia (3 estrellas), que atiende tanto a turistas nacionales como extranjeros, haciéndose notorio además una mayor expansión de establecimientos orientados a segmentos turísticos de tipo ecológico como los ecolodges.

Actualmente el número de establecimientos de hospedaje a nivel nacional supera los 7,300, de los cuales alrededor del 26% se encuentran categorizados de 1 a 5 estrellas, existiendo un gran porcentaje de no categorizados, reflejo de la informalidad, que agrava el problema de calidad de oferta al no alcanzar estándares de calidad esperados.

Demanda de los vuelos aéreos: El flujo turístico se sustenta en la disponibilidad de infraestructura de transporte, siendo la vía aérea la más relevante para el flujo de turistas extranjeros.

Alrededor de 7.7 millones de personas se movilizan anualmente por vía aérea, siendo el segmento de vuelos nacionales el principal componente con una participación de 65.9% del total de vuelos, de los cuales Lima y Cusco concentran el mayor flujo.

Una de las aerolíneas con mayor demanda en el Perú Uno de los factores, donde aumenta la demanda en semana santa, fiestas, y feriados largos es la artesanía peruana, donde presenta una amplia diversidad de productos dirigidos tanto al mercado local como a la exportación.

Se caracteriza por contar con unidades productivas altamente heterogénea; existen desde artesanos tradicionales, que son los que principalmente abastecen al mercado interno y tienen una marcada especialización de acuerdo a la zona geográfica; hasta los artesanos de perfil moderno orientadas a la exportación, con métodos de producción estandarizados y mayor desarrollo de diseños, siguiendo tendencias internacionales.

Los establecimientos dedicados a la venta de artesanías se encuentran atomizados, distribuidos en tiendas especializadas ubicadas en zonas residenciales de las principales capitales, tiendas independientes cercanas a lugares turísticos, hoteles, mercados y calles enteras en las zonas centrales de provincias y aquellos agrupados en ferias organizadas por instituciones, entre otros.

El incremento de la demanda turística en Semana Santa:

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

Es notable, el incremento de la demanda, aproximadamente un millón y medio de peruanos aprovecha el largo fin de semana para realizar turismo interno.

El desplazamiento de esta cantidad de viajeros generará un movimiento económico de 50 millones de dólares, en beneficio de los empresarios de provincias. El gasto promedio es de 100 a 120 nuevos soles.

Esta dinámica alcanzará tanto a los grandes empresarios como a los pequeños, y los ayudará a sostener los tres meses de baja turística que se vienen hasta Fiestas Patrias. Un 70 por ciento de los peruanos que hará turismo interno en Semana Santa parte de la ciudad Lima hacia Ayacucho, Tarma (Junín) y Lunahuaná (Lima Provincias).

En estos tres lugares la capacidad hotelera y de hospedaje está copada en un 100 por ciento, seguido de Huancayo (Junín), Ica, Trujillo (La Libertad), Huacho (Lima Provincias) y Huaraz (Áncash), donde la demanda cubre un 90 por ciento.

En el caso de los balnearios de Máncora (Piura) y Punta Sal (Tumbes), son los puntos con más demanda.

En este último fin de semana largo 1,5 millones de turistas internos salen a diferentes puntos del Perú.

Generalmente son 14 los destinos más visitados, empezando por Ayacucho, Junín y Huancayo.

Respecto al negocio turístico en sí, se sabe que algunas regiones del país, básicamente las cercanas a Lima, y ciudades como Huancayo o Ayacucho, presentan un nivel de ocupabilidad en sus hoteles de casi 100% en Semana Santa. Sin embargo, esto no quiere decir que la demanda hotelera esté creciendo año tras año, ni que más viajeros se estén animando a salir de sus casas.

Estos hoteles se llenan en Semana Santa, pero el resto del año permanecen casi vacíos. Muchos hoteleros están acostumbrados a recibir turistas nacionales casi por inercia en ciertas fechas", y no existe una costumbre de vender turismo diversificado.

El Perfil del Vacacionista . Según estudios, el 76% de los viajeros ya conoce el lugar que se dispone a visitar, y esto principalmente porque el objetivo de su viaje es visitar familiares residentes en alguna ciudad determinada.

Este grupo de viajeros son turistas solo en teoría; muchos de ellos, incluso, no llegan a utilizar los servicios turísticos básicos (hoteles, restaurantes, artesanías y demás).

A aquellos cuyo interés sí consiste en viajar a conocer nuevos lugares se les llama vacacionistas.

Para que el turismo peruano sea aun mas aprovechado en todos sus factores, solo diversificando la oferta de destinos se podrá incrementar el gasto promedio del viajero (actualmente es de S/.308 por persona en cada viaje, incluyendo el transporte).

Utilizar el llamado turismo religioso como gancho para crear paquetes atractivos dentro de una misma localidad o dentro de regiones contiguas es la fórmula que plantea, para incentivar viajes en feriados largos como el de Semana Santa o el de Fiestas Patrias. Incluso esos paquetes podrían venderse muy bien en el extranjero: "Muchos turistas vienen por el Inti Raymi desde otros países, pero muy pocos para visitar Ayacucho en Semana Santa".

Actualmente solo el 6% de turistas internos trabaja con alguna agencia de viajes, según el PTV. En cifras…

- 72% de toda la actividad turística peruana la ocupa el turismo interno, según la Cuenta Satélite del Turismo.

- 1'000.000 de personas realizaran viajes al interior del país en el feriado por Semana Santa, según PromPerú.

- 21% de viajes se realiza teniendo a Lima como destino, según el Perfil del Vacacionista Nacional.

- 10% de los viajes se realiza a Arequipa y un porcentaje similar a La Libertad, según el mismo estudio.

- 76% de los turistas internos suele viajar a destinos que ya conoce, usualmente donde tiene familiares.

87,4% de limeños no viaja fuera de la ciudad en la Semana Santa, según un estudio de Prom-Perú.

Mayormente en los últimos años, el Perú tiende un ingreso de turistas, estos generalmente visitan la cuidad del Cusco, en vísperas de año nuevo la demanda incrementa variablemente.

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Machupicchu: Atractivo turístico con mas demanda Los hospedajes, varían los precios hasta duplicarlos a mas, debido a la cantidad de turistas, por ejemplo en la cuidad de Aguas Calientes, en fiestas los restaurantes, hospedaje debido a la demanda turística los precios suben totalmente.

Los Caminos del Inca son unos de los principales destinos para la práctica del turismo de aventura. Aparte de las ruinas Incas que se encuentran en el recorrido, uno puede apreciar la belleza de los paisajes serranos y de ceja de selva.

El Perú es un país rico en fauna y flora, muestra de ello son los distintos lugares para hacer turismo ecológico. La Reserva Natural del Manu es un lugar privilegiado para la observación de aves y animales en su estado natural, por ello se a convertido en uno de los principales lugares turísticos para los amantes de la naturaleza.

Bibliografía:  Apotur Perú: (Asociación Peruana de Operadores de Turismo Receptivo e Interno)  PROMPERU: Forma parte del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.  Cenfotur: Centro de formación en turismo.  Canatur  Diarios:  El Comercio  La Republica Autor: Rafael Francisco Vasquez Lopez FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y RELACIONES INDUSTRIALES Escuela: Adm. De Negocios Internacionales.

Curso: MICROECONOMIA Leer más: http://www.monografias.com/trabajos35/demanda-turismo-peru/demanda-turismoperu.shtml#demantransp#ixzz39M0rIRe3

6.0

PUERTOS HUB A pesar de ser una especialidad que no conozco, ni manejo, existe información suficiente para con un poco de “criterio y sentido común”, se entienda que este sector es muy importante para el desarrollo del país y que está ligada a la presente propuesta. del desarrollo ferroviario.

Una de las definiciones que encontré en internet es que un “Puerto Hub” es un Puerto Central o de redistribución de carga; es decir, un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancía en dichos puertos, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto.

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Aunque no es una definición que me satisface porque no contempla a otros modos de transporte, ni tampoco al transporte de pasajeros; bueno, eso lo veremos en el capítulo de transporte multimodal.

En la Revista Actualidad Empresarial, en el Departamento de Sistemas Desarrollado el siguiente trabajo, rescatado del internet: Los Costos logísticos en Sudamérica llegan al 30% del valor del producto, siendo

un costo muy alto que afecta al costo final de los productos, el mismo que debe ser altamente reducido por la implementación de puertos más eficientes.

La modernización de los puertos es un compromiso ineludible con el desarrollo del país. Se trata, pues, de procesos complejos, que requieren estudios técnicos detallados y la elaboración de estrategias adecuadas para convertir al Perú en el hub (puente) regional del movimiento comercial marítimo.

“Queremos ser un puente comercial eficiente entre América del Sur y Asia, así como para la ruta comercial con Estados Unidos”, afirmó el director ejecutivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión), Jorge León.

Pero este no es el único objetivo por lograr. Según el funcionario, mediante la inversión y modernización de los terminales portuarios se busca generar ahorro en tiempo y costos, a fin de asegurar condiciones competitivas al sector exportador y posicionarnos como una ruta internacional.

Sin embargo, para impulsar este proceso es necesario contar con un plan. Al respecto, el consultor de la dirección nacional de planeamiento y estudios económicos de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), José Antonio Pejovés, sostuvo que los puertos se constituyen en importantes eslabones en la cadena logística de transportes, razón por la cual requieren un marco de coordinación coherente para su desarrollo. “La existencia de una política portuaria nacional define el rol de cada puerto en el Sistema Portuario Nacional (SPN)”, aseveró.

Agregó que la planificación estratégica permite definir las actividades de uso de los recursos disponibles, con la finalidad de conseguir cumplir con los objetivos del SPN. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) tiene por objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización y sostenibilidad del SPN. En opinión de Pejovés, los proyectos de inversión en infraestructura portuaria

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nueva de titularidad y uso público deben encontrarse previstos en el PNDP. “En el caso de compromisos suscritos con el sector privado, la inversión comprometida se establece juntamente con sus plazos, proporcionalidades y modalidades en el respectivo contrato”.

Infraestructura en cifras Pero para comprender la importancia de contar con un Plan Nacional de Desarrollo Portuario es primordial conocer las limitaciones y carencias que hay en materia de infraestructura.

Así, apuntó Pejovés, la brecha de infraestructura en el país asciende a 37 mil 600 millones de dólares, lo que representa el 30% del Producto Bruto Interno (PBI).

“Solo en terminales portuarios, la brecha asciende a aproximadamente tres mil 600 millones de dólares. En lo correspondiente a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), la brecha alcanza los mil 783 millones de dólares, de los cuales mil 459 millones corresponden al Callao”, precisó.

Del mismo modo, el funcionario sostuvo que los acuerdos comerciales suscritos entre el Perú y diversos países contienen programas de liberación comercial de bienes, de tal forma que los aranceles no son el temor más grande que tiene el exportador, sino que lo son los costos logísticos.

“Estudios de Banco Mundial (BM) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) demuestran que los costos logísticos en el Perú y en Sudamérica son muy altos, llegando al 30 por ciento del valor del producto, cuando en los países que son miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCD), ese costo solo representa el 9 por ciento”.

Pejovés agregó que buena parte de esos costos logísticos está relacionada con infraestructura de transporte de uso público, fundamentalmente puertos.

"Debemos considerar estas cifras para tomar una decisión firme e impulsar la modernización portuaria en nuestro país para alcanzar niveles comerciales realmente competitivos”, aseguró.

En el Callao En el primer puerto del Perú, hay dos proyectos que concitan el interés general.

El primero es la modernización del Muelle Norte, el cual comprende la adecuación, o rehabilitación o mejoras de los muelles 1, 2, 3, 4 y 5, mediante una concesión, para modernizarlo como un solo muelle para el tráfico de contenedores. La inversión estimada alcanza los mil 300 millones de dólares.

El otro plan es el terminal de embarque de concentrados de minerales, consistente en la concesión para el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación de un terminal automatizado de embarque de concentrados de minerales.

Se prevé la construcción de un nuevo muelle marginal al rompeolas norte, un

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sistema hermético de faja transportadora y un sistema de embarque. La inversión ascenderá a cerca de 100 millones de dólares.

Otros proyectos Terminal portuario General San Martín en Pisco, que demandará una inversión de US$ 107.8 millones.

Terminal portuario de Salaverry, cuya inversión asciende a US$ 129.4 millones.

Terminal portuario de Iquitos, con una inversión de US$ 13.2 millones.

Terminal portuario de Ilo, con una inversión próxima a definirse.

Fuente: Diario El Peruano Pág. 9 Por otro lado según el blog de internet de Economía Mundial al Día, http://economia-mundial-al-dia.blogspot.com/2011/11/callao-en-caminoconvertirse-en-puerto.html, el 20 de noviembre del año 2011, llego al Perú el buque porta contenedores más grande que haya recalado en Sudamérica, puede convertir rápidamente al terminal del Callao en el puerto hub de la región, sostuvo en esa oportunidad Mediterranean Shipping Company (MSC) del Perú.

El puerto del Callao recibió el jueves 20 al buque porta contenedores más grande que haya recalado en Sudamérica y, de esta manera, se está convirtiendo rápidamente en el puerto hub de la región, señaló hoy Mediterranean Shipping Company (MSC) del Perú.

El puerto del Callao recibió ayer, cerca de la medianoche, al buque Post Panamax MSC Asya, la nave porta contenedores más grande que ha llegado a Sudamérica y, por consiguiente, a un puerto peruano, que tiene una eslora (largo) de 336.7 metros y una manga (ancho) de 45.6 metros, así como un calado máximo de 15.53 metros y una capacidad de 9,200 TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies).

El gerente general de MSC, Gonzalo Santillana, indicó que la presencia de un barco de estas dimensiones en el país, pues hasta hace poco sólo llegaban barcos de capacidad de 4,000 TEU, es la prueba tangible de que el Callao ya es un puerto hub concentrando el volumen de contenedores de los puertos menores para reenviarse a otras partes del mundo.

Asimismo, manifestó que la economía de escala que ofrece esta embarcación podría favorecer reducir el flete (costo de transporte) de manera significativa,

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pues en adelante la nave incluirá a Sudamérica entre sus rutas frecuentes, pasando por el puerto del Callao dos veces por semana.

La ruta de esta nave es entre Sudamérica y Asia, y parte hoy al mediodía hacia Chile (eso quiere decir que Chile también tiene las condiciones del Callao o de repente mejores condiciones) para terminar de vaciar su carga y retornar al Asia igualmente cargado de productos de esta parte del mundo y pasando nuevamente por el puerto del Callao la próxima semana.

Añadió que con las inversiones cercanas a 750 millones de dólares del consorcio APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, el país tendrá en el corto plazo un puerto de nivel de clase mundial.

“Con las inversiones que se han producido en los últimos años en los puertos peruanos Perú ya es atractivo para la llegada de este tipo de naves”, manifestó.

Destacó que en la costa oeste del Pacífico el puerto del Callao es el de mayor movimiento pues este año llegará a 1.5 millones de TEU y ningún puerto en la costa tiene ese movimiento, ni siquiera algún puerto de Chile, salvo que se sumen los movimientos de todos sus puertos.

El también vicepresidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe) señaló que actualmente el puerto del Callao tiene ocho grúas pórtico, el mayor número en un puerto de esta costa del Pacífico.

En tanto, cuando APM Terminals realice sus inversiones el puerto del Callao tendrá en dos o tres años casi 20 grúas pórtico, con lo que será un puerto de clase mundial, similar a los hub europeos.

8.0

PROPUESTA DEL SISTEMA INTEGRAL Uno de los sueños que siempre recorrió nuestras mentes, creo que aún más a los de mi generación, fue ver a nuestro querido Perú como el país líder de latinoamérica y país desarrollado en el planeta; para ello es nuestro deber emprender proyectos de real valía y de largo aliento, por eso propongo que nos convirtamos en un PAÍS FERROVIARIO, con un Sistema de Trenes en todo el territorio nacional, con una línea longitudinal sur-norte, desde Tumbes a Tacna (tren bala) y líneas transversales de comunicación este-oeste.

8.01

RED TOTAL 8.01.1 LÍNEA LONGITUDINAL COSTA - TREN CHASQUI 1: Tren de Alta Velocidad (TAV) = Tren Bala = Tren Chasqui 1 = Tumbes a Tacna = 2,500 km = Velocidad Comercial 200 a 300 km/hora Esta línea recorrerá el país de sur a norte o viceversa, o sea 2500 km aproximadamente, con una velocidad comercial de 300 km/hora, en un tiempo de 8.5horas.

Por ejemplo, podríamos llegar de Lima a Tacna en alrededor de 4.5 horas, hacer negocios y estar de regreso a Lima en menos de un día, o a cualquier parte de la costa en contadas horas.

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8.01.2 LÍNEA LONGITUDINAL SIERRA - TREN CHASQUI 2: Trenes Eléctricos Pesados = TEP = Cusco – Jaén = 1,100 km = Velocidad Comercial 90 km/hora Esta línea recorrerá el país de sur a norte o viceversa en la serranía, o sea 1100 km aproximadamente, con una velocidad comercial de 90 km/hora, en un tiempo de 12 horas.

Por ejemplo, podríamos llegar de Cusco a Huaraz (camino que no existe en la actualidad) en alrededor de 7 horas, visitar las ruinas de Ancash y partir a Lima directamente o a cualquier parte de la costa en contadas horas.

8.01.3 LÍNEAS TRANSVERSALES Estas líneas recorrerán el país de este a oeste o viceversa, con un total de 3,000 km de recorrido aproximadamente, con una velocidad comercial de 90 km/hora.

Por ejemplo, podríamos llegar de Pucallpa a Huacho, la línea más larga, con 600 km de recorrido aproximadamente en menos de 7 horas, hacer negocios y estar de regreso a Pucallpa en menos de un día, y si desea trasladarse a cualquier otro lugar de la costa, puede hacer transferencia al Tren Chasqui 1y estar en contadas horas en otro lugar lejano.

Las líneas transversales serían las siguientes: Trenes Eléctricos Pesados = TEP = 2,950 km = Velocidad Comercial 90 km/hora

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En la Sierra y Selva del Norte 1.- Puerto - Paita - Piura - Chulucanas - Jaén - Santa María de Nieva = 400 km 2.- Salaverry – Cajamarca – Chachapoyas – Tarapoto – Yurimaguas = 400 km En la Sierra y Selva Central 3.- Chimbote - Huaraz – Huari - Huánuco – Tingo María – Pucallpa = 600 km 4.- Huacho - Churín – Oyón - Huánuco = 300 km 5.- Callao – La Merced – Satipo = 350 km En la Sierra y Selva Sur 6.- Pisco – Huaytará – Castrovirreyna – Ayacucho – Quillabamba = 400 km 7.- Ilo - Moquegua – Arequipa – Puno – Cusco – Puerto Maldonado = 500 km El Total de distancia es de 2,950 km aproximadamente

DISTANCIA TOTAL = 6,550 KM

8.02

PLAZO DE EJECUCIÓN E INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO

Este es un proyecto para que se desarrolle entre 25 y 30 años (si el Perú sigue creciendo a un ritmo de entre el 3 y 6% del PBI anual, es nuestra obligación preparar terreno para q no nos quede grande), con la intervención del gobierno central, gobiernos regionales, empresas concesionarias, empresas de transporte interprovincial Y PRINCIPALMENTE LAS EMPRESAS PRIVADAS NACIONALES E INTERNACIONALES; otros. Crear una entidad autónoma que se encargue globalmente de todo el proyecto integral. Este proyecto debe tener alrededor de 6,550 km de recorrido: Otras inversiones, de los Fondos de los Gobiernos Regionales, Aporte de Minas y Gas de Camisea, Concesiones, Prestamos Internacionales (CAF, BM, BID, el FMI), Empresas de Transporte Interprovincial (Ormeño, Cruz del Sur, etc), otros.

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TRAMOS 1 2 3

COSTO/KM = US$

Tren Chasqui 1 2550 km x $ 15’ = $ 38,250.00 Tren Chasqui 2 1100 km x $ 20’ = $ 22,000.00 Transversales 2950 km x $ 20’ = $ 59,000.00 TOTAL DE REF INVERSIÓN = $ 119,250.00 Inversión en Gasoducto = S 15.000.00 INVERSIÓN TOTAL GENERAL = $ 134,250.00

Tendríamos una inversión de $ 119,250 millones, entre 30 años = 3,975 millones/año a esto hay que agregar los 15,000 millones de dólares que costaría aproximadamente los 1,100 km de gasoducto que abastecerá a las nueve (09) Centrales Térmicas que abastecerán a toda la red ferroviaria (la red ferroviaria se abastecería del gas de Camisea, posiblemente del lote 8, para consumo interno). Esto nos resulta una inversión total de $ 134,250 millones de dólares / 30 años = $ 4,475.00 X S/. 3.20 = S/.

14,320’000.00/año.

Aprovechando el tendido del gasoducto, se debe tender fibra óptica a todo lo largo para llevar todo tipo de información a través de ellos.

Esta sería una inversión entre todos los niveles de gobierno, permitiría que el ratio llegue al 100% y no se devuelva fondos al tesoro público y que el canon, sobrecanon y demás regalías no engorden las cuentas de los bancos (aquí solo se benefician los bancos, con cuentas inutilizadas, mientras los gobiernos sigan siendo o se vuelvan más ineficientes, los únicos q ganan son los bancos). Este sería realmente un proyecto que nos sacaría de la pobreza, porque nos permitiría sacar de los recónditos lugares del Perú los productos agrícolas y otros directamente al puerto, mejorar el turismo a niveles en la actualidad inalcanzables para este sector, porque la gran industria hotelera y sus grandes inversionistas inmediatamente organizarían un plan de inversiones y Promperú podría trazarse como meta por lo menos 20 millones de turistas/año para el 2040 (ahora tenemos 2 millones y Chile tiene 10 millones en la actualidad). Este proyecto nos colocaría a la vanguardia de todo nuestros vecinos, incluido Brasil.

Este proyecto además deberá ser elaborado y ejecutado x lo menos x el 70% por profesionales y firmas nacionales y el 30% restante con asesoría extranjera, ya es tiempo que se desarrolle la ingeniería y la arquitectura peruana en estos temas.

Es también necesario mencionar que no estamos hablando de las últimas tecnologías, solo de las que podrían ser asequibles a nuestra realidad; porque una de las más importantes que lleva a cabo el gobierno Japonés, es el desarrollo del Maglev, el tren de levitación magnética más rápido del mundo. El Maglev llego a alcanzar la escalofriante velocidad de 581km/h el día 2 de diciembre del año 2003, en una prueba que se realizo con un conjunto de 3 vehículos. El proyecto inicial pretendía unir las ciudades de Tokio y Osaka aunque poco a poco se ha ido reduciendo el tramo hasta el

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proyecto actual que pretende unir Tokio y Nagoya y se pretende que este funcionando para el año 2025.

Nosotros deberíamos proyectarnos a inaugurar una primera etapa para el año 2021, conmemorando 200 años de la Independencia del Perú.

Posteriormente se pueden ir construyendo futuras etapas, de acuerdo a la red total (ver mapa 1 de la propuesta) e inaugurar casi la totalidad o podría ser el total de la red para la conmemoración de los 500 años de la fundación de Lima, el año 2035.

9.0

BENEFICIOS DE LA RED El SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, tendría como desventaja su alta inversión, contra una serie de ventajas: Beneficios Directos: 1. Transporte de Personas y Mercancías 2. Larga vida del sistema (infraestructura y material rodante); por lo menos 100 años bajo mantenimiento periódico 3. Bajo impacto ambiental, contra el efecto invernadero 4. Alta tasa de utilización de pasajeros (trabajo y turismo principalmente) 5. Confiabilidad 6. Seguridad 7. Comodidad 8. Itinerarios predeterminados 9. Mejoramiento de los ingresos económicos de las personas que viven en las localidades alejadas, porque podrán sacar sus productos hasta el puerto más cercano 10. Mejoramiento del turismo internacional y nacional 11. Sería la mejor manera de aplicar el Transporte Multimodal; se crearía una verdadera Red Internacional de Transporte, al unir todos los Sistemas de Transporte: Terrestre (al unir trenes, carreteras, buses interprovinciales, interurbanos y urbanos con los otros sistemas, con estaciones de transferencia multimodales). Aéreo (al unir los aeropuertos internacionales y nacionales con los sistemas terrestres y marítimos). Marítimos (al unir principalmente los puertos con los aeropuertos, trenes y vías terrestres).

12. Cientos de miles de puestos de trabajo permanentes 13. Otros Beneficios Indirectos: 1. Crecimiento del PBI por la generación de empleo 2. Crecimiento de las industrias y comercio colateral a los rubros principales 3. Crecimiento del turismo internacional y nacional 4. Otros

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El Tren Chasqui circulando la Ciudad de Lima, debajo del Cerro San Cristóbal

10.0

TRANSPORTE MULTIMODAL El TM tiene como punto de partida la integración modal, que se caracteriza por brindar eficiencia en el sistema integral, podemos agregar además que el nivel de servicio ofrecido por cualquier sistema de transporte ya no se concibe sin la aplicación de la misma.

El TM utilizado en todos los sistemas de transporte, como por ejemplo el marítimo con el terrestre para el transporte de carga (aquí fue donde se originó el concepto de “integración modal”), la misma ha existido desde que el hombre se transportaba de un lugar a otro o comercializaba sus productos de un rincón a otro y se aplicará en los futuros viajes espaciales, ya sean éstos turísticos, comerciales o de otra índole.

Posteriormente, con el avance de la tecnología se trasladó su utilización al transporte urbano, implementando el concepto básicamente en los Sistemas de Transporte Rápido Masivo; éstos tienen necesariamente que implementar la integración modal, que no es otra cosa que la “Integración adecuada entre los diferentes Sistemas de Transporte que intervienen en el servicio, para ofrecer un nivel adecuado y de calidad a los usuarios”, acorde con los estándares internacionales; en cualquier Sistema de Transporte, es decir por ejemplo terrestre, marítimo, lacustre, etc.

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El Transporte está compuesto por una serie de elementos interactuantes, incluyéndose en él a la IM; brindándonos la posibilidad que cada uno de los elementos componentes del Sistema funcionen de manera independiente y se retroalimenten constantemente, para ir mejorando el servicio a medida del tiempo; con esta acepción es importante conocer los componentes de la Integración Modal, que son los siguientes: 1.

2.

3.

4.

5.

Integración Física: infraestructura Integración Tarifaria: boletaje multimodal Integración Funcional: actividades directas e indirectas Integración Organizativa: organización y operación Integración Administrativa: gerencia y administración

Cada una de ellas trabajando independientemente y a la vez como un todo interactivo, ayudan a mejorar la calidad del nivel del servicio ofertado. Cada una de ellas tiene un valor determinante en el sistema orgánico y cada uno de ellos depende a la vez de los otros para poder ser útil al sistema.

Es de suma importancia, prever que la integración modal inter-provincial o internacional, debe buscar que su integración forme una cadena continua de todo un sistema de transporte integrado, configurando una red eficiente; es decir, que los eslabones de la cadena estén ubicados estratégicamente para lograr el objetivo de continuidad; este viene a ser el gran concepto de la “cadena del transporte”.

Por lo tanto, principalmente el encuentro entre el “tren chasqui”, las redes transversales y los puertos, se debe implementar el transporte multimodal; integrando los trenes con los puertos, vías nacionales, vías interprovinciales y completando la cadena al transporte urbano. Esta cadena debe ser para transporte de carga y pasajeros.

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Se debe también integrar los aeropuertos, especialmente con los Puertos HUB, la Red Ferroviaria y las Redes Urbanas; los puertos deben permitir la llegada de cruceros turísticos de gran envergadura y obviamente estar debidamente integrados.

Para la mejor utilización de la infraestructura se propone que el transporte de pasajeros se realice en el día y en la noche el transporte de carga.

11.0

REFORMULACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO A lo largo de todas las rutas de las líneas ferroviarias, antes que se termine la ejecución o paralelamente a el inicio de la ejecución del proyecto, se deberá elaborar un Plan de Ordenamiento Territorial y Relanzamiento de los Usos de Suelo, a los largo de todas las líneas, se deberá replantear sus usos de suelo y generar nuevas zonificaciones para desarrollar rápidamente a todos aquellos pueblos por donde pase las líneas, especialmente donde existan estaciones de pasajeros convencionales o estaciones de trasbordo de un modo de transporte a otro modo y estaciones de transferencia entre cruce de líneas y/o modos de transporte.

Los Usos de Suelo en líneas generales y principales sobre el eje de las líneas podrían ser los siguientes: 1. Comercio Metropolitano 2. Comercio Vecinal

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3.

4.

5.

6.

7.

12.0

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Comercio Local Oficinas Educación: Escuelas, Universidades, Escuelas Tecnológicas, etc.

Mercados aledaños, sobre los ejes adyacentes.

Otros

MAPAS DE LA PROPUESTA

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ARQ. MTU DANIEL MAGUIÑA ROCA AUTOR DE LA "REF" CONSULTOR

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