MONOGRAFIA - TFG - SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca (Jefferson Santana)

UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO ARQUITETURA E URBANISMO

JEFFERSON SANTANA ALVES

SMARTMOOCA / ESTAÇÃO INTERMODAL PARQUE MOOCA: UMA NOVA AGENDA À MOBILIDADE, SUSTENTABILIDADE, USO E OCUPAÇÃO DO ESPAÇO URBANO.

SÃO PAULO 2016

UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO ARQUITETURA E URBANISMO

JEFFERSON SANTANA ALVES

SMARTMOOCA / ESTAÇÃO INTERMODAL PARQUE MOOCA: UMA NOVA AGENDA À MOBILIDADE, SUSTENTABILIDADE, USO E OCUPAÇÃO DO ESPAÇO URBANO.

SÃO PAULO 2016

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO ARQUITETURA E URBANISMO

JEFFERSON SANTANA ALVES

SMARTMOOCA / ESTAÇÃO INTERMODAL PARQUE MOOCA: UMA NOVA AGENDA À MOBILIDADE, SUSTENTABILIDADE, USO E OCUPAÇÃO DO ESPAÇO URBANO.

Monografia apresentada junto ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Cidade de São Paulo como requisito parcial à

obtenção

do

título

de

Bacharel.

Orientador: Profº. Ms. Altimar Cypriano.

SÃO PAULO 2016 2

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FICHA CATALOGRÁFICA

Alves, Jefferson Santana SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca: Uma nova agenda à mobilidade, uso e ocupação do espaço urbano J. S. Alves – São Paulo, 2016, 142p.

Monografia (Bacharelado) - Universidade Cidade De São Paulo - Curso de Arquitetura e Urbanismo.

1. Estação Intermodal; 2. Mobilidade; 3. Requalificação Urbana.

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JEFFERSON SANTANA ALVES

SMARTMOOCA / ESTAÇÃO INTERMODAL PARQUE MOOCA: UMA NOVA AGENDA À MOBILIDADE, SUSTENTABILIDADE, USO E OCUPAÇÃO DO ESPAÇO URBANO

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado à banca examinadora da Universidade Cidade de São Paulo – UNICID, como requisito básico para a obtenção de grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, sob a orientação do Prof. Arq. Me. Altimar Cypriano.

São Paulo, 10 de Maio de 2016.

Data de defesa: 22 de Junho de 2016.

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________________________________ Arquiteto Orientador Universidade Cidade de São Paulo Arquiteto: Me. Altimar Cypriano

_______________________________________________________________ Arquiteto Avaliador (a) Arquiteto (a): .

_______________________________________________________________ Arquiteto Avaliador (a) Arquiteto (a): .

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AGRADECIMENTOS

Aos seres celestiais, entidades e mentores, que me deram força para superar quaisquer desafios, às encarnações vindouras, que me ensinaram tudo até aqui.

Ao amor pela arte, à técnica, e todas as suas ciências, enfim, ao amor à Arquitetura e ao Urbanismo nascidos a partir de meus eternos mestres Frank e Baby. Ao meu orientador, professor atencioso e dedicado, Altimar Cypriano e todos os docentes que me conduziram nessa jornada.

Esta obra não seria completa sem minha família e amigos, em especial César, Chelle, Mah e Jeff.

Continuem brilhando e iluminando meus caminhos.

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EPÍGRAFE

“A cidade é o desdobro espraiado do viver humano, nela praticamos a sociabilidade, o trabalho, o lazer e o amor” (adaptado de Jaime Lerner).

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RESUMO Este trabalho busca através de uma visão multidisciplinar, proporcionar a revitalização urbana e de infraestrutura, por meio da qualificação dos espaços com novos equipamentos públicos, sobrepostos na malha de um tecido urbano com uso plural e sustentável, que será interligada por um parque linear estruturando a mobilidade urbana e a dinâmica da ocupação e uso do solo com links intersticiais rizomáticos, desenvolvendo a economia local e criando cenários diversos para o encontro, lazer e cultura, atendendo as demandas de uso regional local e urbano, utilizando como agente catalizador uma estação intermodal no bairro da Mooca. O projeto visa assegurar e promover a memória identitária local, catalisando seu uso com equipamentos apropriáveis, atribuindo à centralidade onde o projeto é implantado, a possibilidade de criar um vetor de integração entre a cidade e suas carências, usufruindo de uma infraestrutura tangível de forma sustentável e instituindo uma nova estratégia de ordenamento territorial para enfrentar os impactos da dinâmica de uma urbanização desigual, que geraram os desafios urbanos contemporâneos.

Palavras-chave: Estação Intermodal, Mobilidade, Requalificação Urbana.

ABSTRACT This academic job aims through a multidisciplinary approach, providing urban regeneration and its infrastructure through the qualification of spaces with new public facilities overlapping the fabric of an urban fabric plural and sustainable use, which is connected by a linear park that structure mobility location and dynamics of land use, developing the local economy and create different scenarios for the meeting, leisure and culture, meeting the demands of regional local and urban use, using as a catalyst agent an intermodal station in the neighborhood of Mooca. The project aims to ensure the permanence of existing historical memory attributing the centrality where the project is implemented, the possibility of creating a vector of integration between the city and its needs, enjoying a tangible infrastructure sustainably and instituting a new land use planning strategy to face the dynamic impacts of an uneven urbanization, which generate contemporary urban challenges.

Keywords: Intermodal Station, Mobility, Urban Renewal.

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Sumário INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 15 1.1.

Delimitação do tema e objetivos ........................................................................... 16

1.2.

Justificativa ............................................................................................................... 17

2.

EMBASAMENTO TEÓRICO ...................................................................................... 17

2.1.

São Paulo da aldeia a Macrometrópole ............................................................... 17

2.2.

Ocupação do vetor leste de São Paulo................................................................ 21

2.3.

Transporte X Espaço Urbano - Desafios e oportunidades ................................ 22

2.4.

Mobilidade urbana e a multimodalidade .............................................................. 25

2.4.1.

Conceituação e Problemática ........................................................................ 25

2.4.2.

Multimodalidade dos Transportes.................................................................. 32

2.5.

Diretrizes Urbanísticas............................................................................................ 34

2.5.1.

Requalificação Urbana do Setor Industrial ................................................... 35

2.5.2.

Transporte como vetor de desenvolvimento local ....................................... 41

2.5.3.

Revitalizar, qualificando sem perder a memória. ........................................ 42

2.5.4.

A Especulação Imobiliária nas glebas industriais ....................................... 42

3.

LEITURA URBANA ..................................................................................................... 44

3.1.

Tecido urbano - mapas ........................................................................................... 44

3.1.1.

Delimitação da área de estudo ...................................................................... 44

3.1.2.

Zona de Macroestruturação Urbana ............................................................. 45

3.1.3.

Setorização estação parque Mooca (OUCBT 2015) .................................. 46

3.1.4.

Subdivisão Setorial Regional (OUCBT) ........................................................ 47

3.1.5.

Zoneamento proposto (OUCBT) .................................................................... 47

3.1.6.

Setorização (PDE) ........................................................................................... 48

3.1.7.

Parâmetros urbanísticos (OUCBT)................................................................ 48

3.1.8.

Uso e ocupação do solo.................................................................................. 49

3.1.9.

Gabaritos ........................................................................................................... 50

3.1.10.

Áreas verdes e equipamentos públicos ........................................................ 50

3.1.11.

Sistema viário ................................................................................................... 51

3.1.12.

Acessos e fluxos .............................................................................................. 51

3.1.13.

Percursos rodoviários realizado por ônibus. ................................................ 52

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3.1.14.

Rede metropolitana prevista (PITU 2025 ) ................................................... 52

3.1.15.

Diagnóstico de localização viária de transporte público (Ônibus/Trem) .. 53

3.1.16.

Infraestrutura urbana - transportes ................................................................ 53

3.1.17.

Patrimônio histórico ........................................................................................ 54

3.1.18.

Hipsometria ....................................................................................................... 55

3.1.19.

Hidrografia ......................................................................................................... 55

3.1.20.

Rede estrutural hídrica – Ambiental .............................................................. 56

3.1.21.

Cheios e vazios ................................................................................................ 56

3.1.22.

Ilhas de calor..................................................................................................... 57

3.1.23.

Áreas de alagamento ...................................................................................... 57

3.2.

Diagnósticos ............................................................................................................. 58

3.3.

Visitas técnicas e levantamento fotográfico ........................................................ 58

4.

CONCEITUAÇÃO DA PROPÓSTA .......................................................................... 60

4.1.

Uma nova agenda à vida - Pelo transporte ......................................................... 60

4.2.

Reativação econômica e social ............................................................................. 62

4.3.

Viabilidade técnica e financeira ............................................................................. 65

4.4.

Relação Público x Privado ..................................................................................... 66

5.

ESTUDOS DE CASO .................................................................................................. 67

5.1.

Referencial de Fluxo / Funcionalidade ................................................................. 67

5.2.

Referencial de Projeto Arquitetônico .................................................................... 69

5.3.

Referencial de Projeto Urbano .............................................................................. 71

6.

DESENVOLVIMENTO DO PROJETO - INTERMODAL ....................................... 72

6.1.

Estação Intermodal ................................................................................................. 72

6.1.1.

Ficha técnica da estação intermodal metrô | CPTM Mooca - Ipiranga .... 72

6.2.

Partido e proposta arquitetônica ........................................................................... 78

6.3.

Partido estrutural ..................................................................................................... 82

6.4.

Considerações técnicas ......................................................................................... 84

6.5.

Programa de necessidades ................................................................................... 85

6.6.

Fluxograma / organograma.................................................................................... 85

6.7.

Croquis e maquetes (desenvolvimento do Projeto) ........................................... 88

6.8.

Concepção do Projeto Urbano e Arquitetônico................................................... 91

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7.

ESTRATÉGIAS PROPÓSTAS PARA UMA NOVA URBE .................................. 92

7.1.

Links Rizomáticos Intersticiais Urbanos............................................................... 94

7.1.1.

7.2.

Conexões espaciais nevrálgicas socioeconômicas .................................... 94

SmartMooca – Urbanismo (Sustentável) catalizador de oportunidades ......... 95

7.2.1.

Agenda de possibilidades - Conceituação ................................................. 100

7.2.2.

Diagnósticos e Propostas – Projeto Urbano .............................................. 117

7.3.

Parque Linear Histórico-Cultural (Integração Urbana Espraiada).................. 123

7.3.1.

7.4.

Diagnósticos e Propostas do Parque Linear Histórico-Cultural: ............. 130

Links Culturais Existentes – Museu Do Ipiranga .............................................. 135

7.4.1.

Diagnósticos e Propostas ............................................................................. 135

8.

CONCLUSÃO ............................................................................................................. 136

9.

BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... 137

10. ANEXOS .................................................................................................................... 141 10.1.

ANEXO 1 – Patrimônio Histórico ........................................................................ 141

10.2.

ANEXO 2 – ¨Projetação” Urbana e Arquitetônica............................................. 142

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LISTA DE IMAGENS Imagem 1 - (Esquerda) São Paulo- Ponte da Gruta funda, Ferrovia S.Paulo Railway ........... 19 Imagem 2 - (Direita) Pátio da estação da Mooca 1957, (Acervo Thomas Correa). ................. 19 Imagem 3 - Foto da região do Brás em 1930. ............................................................................... 22 Imagem 4 – Teoria do caos, em busca de solução para adequada produção das cidades. . 26 Imagem 5 - Confederação Nacional do Transporte – CNT (2010)............................................. 27 Imagem 6 - Plan Voisin, Le Corbusier 1925 .................................................................................. 28 Imagem 7 - Tempo médio dos deslocamentos e seu custo ........................................................ 31 Imagem 8 - Ilustração das ações conjuntas para melhoria da mobilidade urbana .................. 32 Imagem 9 - Modelo urbano ilustrativo do aumento da densidade demográfica ....................... 38 Imagem 10 - Parâmetros de Ocupação dos lotes, Exceto de Quota Ambiental ...................... 49 Imagem 11 - Av. pres. Wilson, 2348 (GOOGLE/2015) ................................................................ 59 Imagem 12 - Av. pres. Wilson, 3009 e 2583 respectivamente (GOOGLE/2015) ..................... 59 Imagem 13 - Av. pres. Wilson, 2194 e 2002 respectivamente (GOOGLE/2015) ..................... 59 Imagem 14 - Av. pres. Wilson, 2166 e 2260 respectivamente (GOOGLE/2015) ..................... 60 Imagem 15 - Av. pres. Wilson, 2158 (GOOGLE/2015) ................................................................ 60 Imagem 16 – Dados e Indicadores Operacionais/Metrô-SP. ...................................................... 62 Imagem 17 - Terminal Sacomã, São Paulo ................................................................................... 68 Imagem 18 - Nível Térreo ................................................................................................................. 68 Imagem 19 - Nível Mezanino ............................................................................................................ 68 Imagem 20 - Nível Mezanino ............................................................................................................ 69 Imagem 21 - Cortes Longitudinais e Transversais ........................................................................ 69 Imagem 22 - Projeto do estacionamento subterrâneo localizado na Rua Antônio Padro ...... 70 Imagem 23 - Estretégias adotadas para Mobilidade Urbana ...................................................... 73 Imagem 24 - Esquemático de Integração Multimodal / Prirâmide inversa da mobilidade. ..... 74 Imagem 25 - Proposta do partido projetual .................................................................................... 78 Imagem 26 - Referências de formas identitárias ........................................................................... 78 Imagem 27 - "Projetação" - Desenvolvimento do Projeto Arquitetônico.................................... 79 Imagem 28 – (Esq.) Estudo de Insolação (Inverno/Verão) e (Dir.) brises da fachada ............ 80 Imagem 29 - Estudo de Eficiência energética (Exaustão Natural / Efeito Chaminé) .............. 80 Imagem 30 - Estudos de Eficiência Energética a partir da Reutilização do ar viciado, .......... 81 Imagem 31 - Corte Esquemático/Estudo de Eficiência Energética a partir da Reutilização do ar viciado.............................................................................................................................................. 81 Imagem 32 – Partido de Estudo para Referência Estrutural ....................................................... 83 Imagem 33 – Proposta Estrutural .................................................................................................... 83 Imagem 34 - Volumetria Final .......................................................................................................... 83 Imagem 35 - Desfragmentação do Modelo .................................................................................... 84 Imagem 36 - Operações dos coletivos, trajetos possíveis........................................................... 85 Imagem 37 - Imagem Operações dos Usuários. ........................................................................... 85 Imagem 38 - Diagramas de estudos dos fluxos, transbordo intermodal, multimodalidade e funcional............................................................................................................................................... 86 Imagem 39 - Diagrama de Setorização (Corte esquemático) ..................................................... 86 Imagem 40 - Fluxograma de ambientes e atividades ................................................................... 87 Imagem 41 - Diagrama de desenvolvimento do projeto - Corte Transversal ........................... 88 Imagem 42 - Diagrama de desenvolvimento do projeto de uso misto - Corte Longitudinal ... 88 Imagem 43 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal .. 88 Imagem 44 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal e detalhamento de esquadria externa. ............................................................................................... 89 Imagem 45 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Longitudinal . 89 Imagem 46 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal .. 89 SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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Imagem 47 – (Esquerda) Diagrama de desenvolvimento do projeto / Planta Fruição e reativação dos lotes subutilizados ou degradados. ...................................................................... 90 Imagem 48 – (Direita) Diagrama Geral de concepção do projeto .............................................. 90 Imagem 49 - Análise das Formas e Proporções (Resultantes) .................................................. 90 Imagem 50 – Estudo dos acessos (S/Esc). ................................................................................... 90 Imagem 51 - (Esquerda) Perspectiva interna do Equipamento Multifuncional / ...................... 91 Imagem 52 - (Esquerda) Perspectivas interna do Acesso ao Metrô /........................................ 91 Imagem 53 - (Esquerda) Vista externa do Parque linear com Equipamento Multifuncional / 91 Imagem 54 - Imagem aérea a partir do Setor Henry Ford / Setorização. ................................. 97 Imagem 55 - Ilustração das ações urbanas estabelecidas para melhoria da mobilidade. ... 101 Imagem 56 - Proposta SmartCar ................................................................................................... 102 Imagem 57 - Benedito Calixto: Inundação da Várzea do Carmo ............................................. 105 Imagem 58 – Imagem adaptada a partir de: World War 3 Illustrated: 1979–2014 ................ 107 Imagem 59 - Estudo de Rizomas Urbanos / Acupunturas / ligações pretendidas ................ 113 Imagem 60 - Estudos de composição da malha urbana ............................................................ 114 Imagem 61 - Estudos de formação da malha urbana (Contrastes).......................................... 114 Imagem 62 - Estudos de tipologias dos centros comerciais ..................................................... 115 Imagem 63 - Estudos morfologia urbana (Vista superior - Cidades Mundiais) ...................... 115 Imagem 64 - Área de Estudo 1 (Setor Ipiranga / Proposta Parque Cultural Linear ............... 116 Imagem 65 - Área de Estudo 2 (Setor Henry Ford /Proposta SmartMooca) .......................... 116 Imagem 66 - Comparativo da inserção urbana do equipamento de mobilidade subterrânea e sua intervenção na malha urbana. ................................................................................................ 119 Imagem 67 - Diagrama da Nova Urbanidade proposta - vias de passeio elevadas (Corte) 120 Imagem 68 - SmartMooca / Estudos e Propostas (Parte 1) ...................................................... 121 Imagem 69 - SmartMooca / Estudos e Propostas (Parte 2) ...................................................... 122 Imagem 70 - Imagens de intervenções propostas às áreas verdes ......................................... 126 Imagem 71 - Imagens de intervenções propostas às áreas verdes ......................................... 127 Imagem 72 – Proposta de Intervenção Cultural nos Galpões - Corte Esquemático. ............ 129 Imagem 73 – Perspectiva artística da proposta para ................................................................. 132 Imagem 74 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro ............................ 134 Imagem 75 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro ............................ 134 Imagem 76 – Nós somos a Cidade. .............................................................................................. 135 Imagem 77 – Elucubrações e estudos projetuais ....................................................................... 142

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LISTA DE MAPAS Mapa 1 - Planta da Imperial Cidade de São Paulo. ...................................................................... 18 Mapa 2 - Planta Das Chácaras ........................................................................................................ 18 Mapa 3 - Estudo de expansão Urbana (Emplasa-São Paulo 2002/2003) ................................ 20 Mapa 4 - Estudos demográficos realizados pela Universidade de São Paulo. ........................ 23 Mapa 5 - Diagrama Teórico De São Paulo – Plano de Avenidas de Prestes Maia. ................ 24 Mapa 6 - Mapa de localização urbana ............................................................................................ 44 Mapa 7 - Regional das Subprefeituras: Mooca, Ipiranga e Vila Prudente. ............................... 44 Mapa 8 - Setorização conforme OUCBT ........................................................................................ 45 Mapa 9 - Zona de polaridade central - OUCBT ............................................................................. 45 Mapa 10 - Zona de polaridade central - OUCBT ........................................................................... 46 Mapa 11 - Subsetores, eixos de qualificação e corredores de centralidade ............................ 47 Mapa 12 - Lei de parcelamento, uso e ocupação do solo – Ago/2015 ...................................... 47 Mapa 13 - Subprefeitura Mooca, Ipiranga e Vila Prudente .......................................................... 48 Mapa 14 - Enquadramento legal urbano a ser seguido ............................................................... 48 Mapa 15 - Uso e ocupação do solo ................................................................................................. 49 Mapa 16 - Gabaritos .......................................................................................................................... 50 Mapa 17 - Áreas verdes e equipamentos públicos ....................................................................... 50 Mapa 18 - Sistema viário................................................................................................................... 51 Mapa 19 - Acessos e fluxos .............................................................................................................. 51 Mapa 20 - Percursos rodoviários realizados por ônibus. ............................................................. 52 Mapa 21 - Rede metropolitana prevista (PITU 2025) ................................................................... 52 Mapa 22 - Diagnóstico de localização viária de transporte público (Ônibus/Trem) ................. 53 Mapa 23 - Infraestrutura urbana – Transportes ............................................................................. 53 Mapa 24 - Patrimônio histórico......................................................................................................... 54 Mapa 25 – Hipsometria ..................................................................................................................... 55 Mapa 26 – Hidrografia ....................................................................................................................... 55 Mapa 27 - Rede estrutural Hídrica – Ambiental............................................................................. 56 Mapa 28 - Cheios e vazios ............................................................................................................... 56 Mapa 29 - Ilhas de calor .................................................................................................................... 57 Mapa 30 - Áreas de alagamento ...................................................................................................... 57 Mapa 31 - Área do Projeto de Intervenção Urbana (PIU) ............................................................ 93 Mapa 32 - Ligações entre pontos de interesse regionais: Cultura, Lazer, Esportes, Saúde e Educação. Fonte: O autor, 2016. ..................................................................................................... 94 Mapa 33 - Delimitação geral da proposta ....................................................................................... 95 Mapa 34 - Delimitação da área – Setor Henry Ford ..................................................................... 96 Mapa 35 - Delimitação da área – Setor Mooca / Centro ............................................................ 123 Mapa 36 - Proposta de Links Urbanos, Conexão Parque Setor Mooca .................................. 124 Mapa 37 - Estudos e propostas / Parque linear Histórico - Cultural ........................................ 130 Mapa 38 - Edifícios Históricos tombados e a serem incorporados no projeto........................ 131 Mapa 39 - Sistema viário e Transporte Ferroviário ..................................................................... 131 Mapa 40 - Programa Urbano .......................................................................................................... 131 Mapa 41 - Perspectiva da proposta 1 – Integração dos Equipamentos com o Parque Linear ............................................................................................................................................................. 132 Mapa 42 - Perspectiva da proposta 2 – Integração dos Equipamentos com o Parque Linear ............................................................................................................................................................. 132 Mapa 43 - Proposta de Links Urbanos, Conexão Parque Dom Pedro .................................... 133 Mapa 44 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro ................................. 133 Mapa 45 - Delimitação da área – Setor Ipiranga ......................................................................... 135 Mapa 46 - Proposta de Links Urbanos, Conexões com SmartMooca ..................................... 135 Mapa 47 - Mapa de Tombamento.................................................................................................. 141 SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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LISTA ABREVIATURAS E SIGLAS CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo CEPACs - Certificado de Potencial Adicional de Construção CGSIG – Coordenação Geral de Sistemas de informações Georreferenciadas CIAM – Congresso internacional de arquitetura moderna CNT - Confederação Nacional do Transporte DEINT – Departamento de Informações de Transportes EIA-RIMA - Estudo de Impacto Ambiental (EIA) /Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) FARC’s - Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia FATEC – Faculdade de Tecnologia de São Paulo FAU/SP – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística LPUOS - Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo LEED - Leadership in Energy and Environmental Design MP – Master Plan (Plano Macro) OCDE - Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico OUC - Operação Urbana Consorciada PDE – Plano Diretor Estratégico PIU - Projetos De Intervenção Urbana PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes PT – Partido dos Trabalhadores RMSP – Região Metropolitana de São Paulo SDM - Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano SMDU - Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano SPNT – Secretaria de Política Nacional de Transportes UFABC – Universidade Federal do ABC UNICID – Universidade Cidade de São Paulo ZC – Zona Centralidade ZCORa – Zona Corredor Ambiental ZC-ZEIS – Zona Centralidade lindeira à ZEIS ZED-1 – Zona de Desenvolvimento Econômico 1 ZED-2 – Zona de Desenvolvimento Econômico 2 ZEIS – Zona de Interesse Social ZEM – Zona Eixo de Estruturação da Transformação Metropolitana ZEMP – Zona Eixo de Estruturação da Transformação Metropolitana Previsto ZEP – Zona Especial de Preservação ZEPAM – Zona Especial de Preservação Ambiental ZEPEC – Zona Especial de Preservação Cultural ZEUa – Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana Ambiental ZEUP – Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana Previsto ZEUPa – Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana Previsto Ambiental ZM – Zona Mista ZOE – Zona de Ocupação Especial ZPDS – Zona de Preservação e Desenvolvimento Sustentável ZPI-1 – Zona Predominantemente Industrial 1 ZPI-2 – Zona Predominantemente Industrial 2

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INTRODUÇÃO Tendo como ponto de partida a discussão sobre a importância da ferrovia no processo expansão urbana e sua lógica de ocupação na cidade de São Paulo, este trabalho está dividido em 9 capítulos, a fim de expor os estudos relacionados e propor

soluções

às

necessidades

locais

e

urbanas

de

requalificação

e

potencialização dos usos com equipamentos de mobilidade promovendo a intersticialidade rizomática dos espaços com suas conexões e transbordos, bem como socioeconômicos, favorecendo polinúcleos urbanos e catalisando neles a oportunidade de serem participados pela cidade a partir de suas potencialidades.

O capítulo 1 está subdividido em duas partes, trata da justificativa da implantação do projeto no local selecionado, delimitando e tema e seus objetivos, bem como, sua relevância para a cidade e especialmente para o bairro. No capítulo 2 - subdividido em cinco partes - serão apresentados os embasamentos teóricos, de cunho histórico - contemporâneos com seus desafios e oportunidades identificados, alicerceados sobre as diretrizes urbanas de instrumentos públicos. No Capitulo 3 subdividido em três partes – expõe-se a leitura do tecido urbano, com mapas que conceituam o diagnóstico a partir dos levantamentos e visitas técnicas ao local de implantação do projeto. Uma nova agenda à vida - Pelo transporte. No capítulo 4 subdividido em quatro partes - desenvolve-se a conceituação para a viabilidade técnica e financeira da proposta. No capítulo 5 - subdividido em três partes - estão expostas as referências a partir dos estudos de caso com referências de Fluxo / Funcionalidade e o Projeto Arquitetônico e Urbano. No capítulo 6 - subdividido em oito partes - é tratado o desenvolvimento e a proposta do projeto arquitetônico para a estação Intermodal Parque Mooca com os Partidos, Propostas, Considerações técnicas, Programas, Fluxogramas e a Concepção do Projeto. No capítulo 7 subdividido em quatro partes – estão expostas as propostas para a nova urbe, conceituando e propondo os links rizomáticos intersticiais urbanos entre pontos de interesse locais e a fruição promovida pelo projeto entre eles e suas conexões, dentre elas, a proposta do parque linear Histórico – Linear e o link com o Museu do Ipiranga, o ponto nodal destina-se a explanação da proposta SmartMooca, intervindo no urbanismo existente do setor Henry Ford e Catalisando oportunidades outras. No capítulo 8, a conclusão traduz o intuito do projeto, encerrando o capítulo 9 com a bibliografia utilizada para a concepção da proposta do projeto.

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1.1.

Delimitação do tema e objetivos

A lógica da ocupação urbana da cidade de São Paulo foi norteada pela instalação das áreas industriais que marcaram a evolução socioeconômica da cidade no final do Século XIX. As relações de seu espaço urbano foram alteradas com a implantação das ferrovias que trouxeram uma dinâmica de ocupação lindeira a ela gerada por indústrias e bairros fabris.

Localizado a leste do centro histórico de São Paulo o bairro da Mooca encontra-se em um ponto nodal de ligação entre a Zona Leste de São Paulo, os municípios do Grande ABC 1 e a zona central da cidade, por onde passam diariamente milhares de pessoas. Em seu processo de ocupação o bairro sofreu grandes mudanças, seu desdobro urbano gerou usos breves a muitos dos galpões que contém fragmentos de uma memória atemporal, que hoje em grande parte encontram-se subutilizada ou degradada.

A proposta da criação de uma Estação Intermodal segue o planejamento de mobilidade urbana previsto pelo PITU 2025 2, que inclui um ponto de transbordo entre as estações Mooca e Ipiranga da Linha 10 - Turquesa da CPTM, denominada Estação Parque Mooca, ela deverá ser capaz de atuar na organização distributiva proporcionada pela multimodalidade interligada entre os sistemas de transportes de maior e de menor porte. O projeto propõe a requalificação urbana do entorno imediato da estação com a proposta de um Planejamento Urbano Macro (Master Plan), baseado no Plano Diretor Estratégico (Municipal e Regional) que se desdobra de Norte a Sul pela Várzea do Carmo (maior terraço fluvial do rio Tamanduateí), em um parque linear que se espraia, interligando e qualificando os espaços do baixo Mooca, exaltando a sociabilidade e a identidade local, promovendo desta forma o sentimento de pertencimento ao local e desfragmentando a segregação criada pela antiga linha de trem (São Paulo Railway / Santos – Jundiaí) e conurbando as “Moocas” que poderão ganhar vida por meio da nova urbanidade intersticial expedida ao local sugerida por este projeto.

1

Siglas de três cidades que compunham a região tradicionalmente industrial localizada ao sul da região metropolitana de São Paulo (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul).

2 METROPOLITANOS, RMSP - Secretaria dos Transportes. Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. 16 p. (Pitu_2025_05_1).

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1.2.

Justificativa

Os meios de transporte humano possibilitam mobilidade e acessibilidade urbana, interligando os usos às necessidades de seus habitantes, atuando desta forma como vetor estruturante regional e urbano, potencializando o crescimento econômico e social a partir da infraestrutura gerada onde é instalado, proporcionando mais qualidade de vida a seus usuários.

Integrar os modais de transporte em um ponto nodal da região metropolitana e possibilitar a requalificação urbana das áreas lindeiras ao projeto, que possui características singulares, é a proposta deste trabalho que busca com o apoio da eficiência dos transportes de massa sobre trilhos, estruturar o atendimento às demandas de deslocamento urbano e criar uma urbanidade outra, em um setor degradado da cidade, com potencial de reestruturação 3 em seu uso e ocupação para uma urbanidade vindoura, alicerceados

pelos modais ferroviários a

reorganização do transbordo local, estruturada pelo potencial do transporte de massa.

“A crescente demanda de viagens fez com que a ferrovia, por suas características operacionais e sua alta capacidade, se tornasse uma opção de transporte indicada para atender a grandes contingentes de passageiros e viagens de maior extensão” (PORTAL SÃO FRANCISCO, 2012).

O projeto busca promover a mobilidade e acessibilidade urbana 4 interligando regiões e possibilitando o transbordo intermodal de forma ampla, eficiente e coesa.

2.

EMBASAMENTO TEÓRICO

2.1.

São Paulo da aldeia a Macrometrópole 5 Fundada em 1554 por padres jesuítas, São Paulo de Piratininga nasceu no

alto de uma colina entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí, o colégio ali construído catequizou e ocupou as terras dos índios que ali viviam. Do período Colonial que começou com o povoamento da região do pátio do colégio em 1560 até o início do

3

Conforme PIU (Projeto de Intervenção Urbana) Setorizando a região como de potencial reestruturação Urbana.

4 Termo utilizado por Renato Viegas (Diretor de Planejamento de Transportes do Metro) na palestra sobre Planejamento de Transportes proferida em Março de 2013 na Associação Escola da cidade.

5 A palavra Macrometropole surge em 1994, quando a metrópole de são Paulo global tem uma esfera maior que os 39 munícipios da região metropolitana. Jorge Wilheim presidente da EMPLASA de 1991 a 1994.

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Século XIX, São Paulo era uma vila pobre 6 tendo pouca influência econômica na colônia e distante da litorânea capital 7, fato que só começou a mudar após a expansão da produção cafeeira no interior do estado que estabeleceu um crescimento econômico viabilizado com a implantação da Estrada de Ferro SantosJundiaí em Fevereiro de 1867 (denominada neste período São Paulo Railway).

Mapa 1 - Planta da Imperial Cidade de São Paulo 8.

Fonte: http://www.capital.sp.gov.br/ acessado em 07/08/2015 às 19’56”

Mapa 2 - Planta Das Chácaras Fonte: Tese FAU/USP, 2006. Radial Leste, Brás e Mooca: diretrizes para requalificação urbana.

6

Entendimento gerado a partir da Planta da Imperial Cidade de São Paulo, levantada em 1810 pelo Capitão de Engenheiros Rufino J. Felizardo e Costa, Copiada em 1841 Fonte: http://www.capital.sp.gov.br/ acessado em 07/08/2015 às 19’56’ 7 Entendimento a partir da distribuição geográfica das chácaras disponível no mapa da PLANTA DAS CHÁCARAS Fonte: Tese FAU/USP, 2006. Radial Leste, Brás e Mooca: diretrizes para requalificação urbana.

8 Levantada em 1810 pelo Capitão de Engenheiros Rufino J. Felizardo e Costa, Copiada em 1841.

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Até os anos de 1900, novas linhas férreas foram criadas ligando o interior á capital paulista e o porto de Santos, onde era feito o escoamento da produção para o exterior 9.

Imagem 1 - (Esquerda) São Paulo- Ponte da Gruta funda, Ferrovia S.Paulo Railway Foto: Marc Ferrez. acervo da Biblioteca Mário de Andrade, Fonte: disponível em http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z21b50.htm Imagem 2 - (Direita) Pátio da estação da Mooca 1957, (Acervo Thomas Correa).

Fonte: disponível em http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z21b50.htm

Nessa primeira etapa as fábricas localizavam-se – predominantemente - ao longo das vias férreas, regiões então consideradas propícias às atividades fabris devido sua topografia regular 10, aos baixos preços dos terrenos e às facilidades geradas pelo transporte ferroviário. Diversos bairros industriais como a Mooca, Brás, Belém, Pari e o Ipiranga, ainda preservam parte desse parque industrial histórico, um extenso patrimônio urbano depositário de histórias e memórias que nos ajudam a compreender a formação e configuração da cidade contemporânea.

Com a mudança nas relações de seu espaço urbano no final do século XIX 11, com a implementação das ferrovias nas grandes áreas livres de urbanização percorrendo as várzeas dos principais rios - Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. As iniciativas industriais de maior vulto na cidade, em fins do século XIX e princípio do 9

Entendimento a partir das imagens "São Paulo. Ponte da Gruta funda", (Grota Funda), da ferrovia S.Paulo Railway na Serra do Mar, foto: Marc Ferrez. acervo da Biblioteca Mário de Andrade, disponível em http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z21b50.htm e Pátio da estação da Mooca 1957, funcionava (Acervo Thomas Correa). disponível em http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z21b50.htm 10 Historicamente as várzeas dos rios proporcionaram glebas funcionais a implantação dos meios de transporte pela inserção urbana da malhas viárias, onde a morfologia geológica contribuiu substancialmente, transformando e degradando os cursos e usos dos corpos d´agua, mas, possibilitando a lógica da ocupação das cidades.

11 Estudo de expansão urbana, realizado pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – Empalsa. A partir do Mapa de Expansão urbana da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo, 2002/2003

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XX, promoveram a demarcação de territórios de forma precisa, conferindo a determinados bairros paisagens e desenhos característicos da nova atividade.

Mapa 3 - Estudo de expansão Urbana (Emplasa-São Paulo 2002/2003) Fonte: Relatório Emplasa 2002/2003, Adaptada pelo autor, 2016.

Com o crescimento da produção agrária e a instalação das novas indústrias no perímetro do centro urbano da capital, a ascensão demográfica foi exponencial, promovendo um crescimento populacional que em 1872 era de pouco mais de 30 mil, para cerca de 240 mil no final do século XIX, sendo grande parte composta por imigrantes, “Com o fim da escravidão, a região em franca expansão econômica recebeu dezenas de milhares de imigrantes para trabalhar nas lavouras de café e posteriormente na nascente indústria paulistana” (Arquitetura de metro p. 58), em 1901 haviam nas indústrias do Estado de São Paulo cerca de 50 mil operários, sendo mais de 90% não nascidos no Brasil. Na região central de São Paulo essa mão de obra foi utilizada principalmente nas indústrias localizadas nas regiões lindeiras ao centro 12. Em 1928 São Paulo chega ao seu primeiro milhão de habitantes, deste modo em 100 anos, tendo crescido cerca de 27 mil vezes no tamanho da população e mais de 40 mil no tamanho da mancha 13 neste período.

12

Entendimento a partir do Mapa da cidade de São Paulo em 1987. Disponível em http://www.novomilenio.inf.br 13 Conforme mostra estudo de expansão urbana, realizado pela Empresa Paulista de Planejamento

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2.2.

Ocupação do vetor leste de São Paulo A Mooca foi um dos bairros que sofreu grandes mudanças com o processo

de industrialização, antes, a área foi ocupada por tribos indígenas, fato que originou a etimologia do nome local - Mooca = 'Fazer Casa' (Moo: faz, fazer + oca: casa)

14

,

devido a grande presença destas construções na região próximas ao terraço fluvial que compreende o leste do centro permeado pelo Rio Tamanduateí. Com a chegada da Ferrovia Santos-Jundiaí em operação desde 1867 que atravessou territórios até então ocupados pela várzea dos rios e insalubres, porém com condições topográficas e dimensões ideais para abrigar indústrias e vilas operárias.

“O prédio [..] é, alto, vasto, vistoso e todo construído de tijolos. Em frente ficalhe o escriptorio, em bonito chalet e nos fundos passa-lhe a Estrada de Ferro Ingleza, com a qual tem communicação. A fabrica occupa uma extensão de 250 metros de frente por 100 de fundos e o escriptorio e mais dependências uma extensão de 80 metros por 120. A parte mais alta do edifício tem 30 metros e a chaminé 36. [..] A fabrica possue um desvio da linha ingleza que possibilita transportar de Santos para o quintal da fabrica todos os productos importados, principalmente cevada, garrafas, carvão e os machinismos, cujos volumes dão muitas vezes de um peso excessivo. Além disso, um girador, que a fabrica mandou construir, divide o desvio em cinco partes, nas quaes as respectivas mercadorias podem ser carregadas nos seus depósitos” 15.

Logo, a modernização urbana com a melhoria da infraestrutura nessas áreas foram necessárias, para que fossem implantados novos vetores de ligação (transportes 16), redes de saneamento básico e serviços urbanos, que foram impulsionados por investimentos particulares e medidas do poder público geradas pelo capital nacional e internacional. Com os investimentos foram implantados bancos, comércios, loteamentos, e serviços urbanos, neste período a cidade então ganhou edifícios públicos, jardins, parques e bairros planejados.

Proporcionando a rápida locomoção urbana e sendo um fator de potencial para requalificação da infraestrutura do local onde é empregada a logica da promoção local para seu desenvolvimento, a nova urbanidade buscou tanger as necessidades dos usos locais.

Metropolitano – Empalsa. A partir do Mapa de Expansão urbana da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo, 2002/2003 14 Citado em: http://www.portaldamooca.com.br/hist_mooca3.htm 15 DEMOLIÇÃO DE GALPÕES INDUSTRIAIS NA MOOCA: DESCASO E IMPUNIDADE, MENEGUELLO, Cristina, BERTINI Giancarlo, RUFINONI ,Manoela e VALENTIN , Fernanda, Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/08.088/1913.

16 Melhorias viárias como a implantação do bonde, foram realizadas no Centro de São Paulo (Rua Direita com Rua São Bento em 1900) com a instalação de linhas férreas para o transito dos bondes imagem disponível em http://www.novomilenio.inf.br.

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Imagem 3 - Foto da região do Brás em 1930.

Fonte Disponível em: sampahistorica.wordpress.com.

O desenvolvimento industrial da cidade avançou para o Brás e a Mooca no leste, para o Ipiranga e Vila Prudente no sudeste, para o Bom Retiro e Barra Funda no oeste, ele transformou o espaço urbano que abrangia o maior terraço fluvial (em largura) do rio Tamanduateí que abrange 35 km da região metropolitana, estabelecendo fruição econômica e o progresso industrial, mas segregando os espaços pela necessidade dos processos a serem empregados, e levando a perca de qualidade urbana quanto a sua infraestrutura com a urbanidade criada.

“Paciência quando se de trata de Ruas despovoadas, pelas quais se pode transitar em bondes ou não transitar. Muito pior quando isso acontece em Ruas habitadas, nas quais ao limo, lixo, juntam-se às águas servidas e muitas outras coisas que não é lícito nomear, mas que muitas pessoas acham certo depositar ou jogar das janelas(..) Esta a razão pela qual no Brás têm sede predileta, endêmica, a escarlatina, a varíola, as febres palustres, as febres tifoides e vários outros benefícios do Senhor [prefeito]..” (PINHEIRO, Paulo Sérgio e HALL, Michael M. (orgs.). A Classe Operária no Brasil, 1889-1930, Documentos, vol. II, São Paulo, Brasiliense/FUNCAMP, 1981, p. 24 -25.)

2.3.

Transporte X Espaço Urbano - Desafios e oportunidades Com o crescimento demográfico exponencial que ocorreu em São Paulo

desde o final do século XIIX, a demanda do transporte público passou por bondes elétricos, ônibus e carros que obtiveram foco de investimento das politicas publicas embasadas no modelo rodoviarístas, São Paulo precisava de transportes eficientes e que atendessem a demanda demográfica intensa da metrópole, assim, o transporte sobre trilhos e a integração multimodal favoreceu o deslocamento urbano das grandes distâncias geradas pela ocupação espacial espontânea do solo da capital paulista tendo um transporte deficiente por não atender as regiões mais afastadas.

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Mapa 4 - Estudos demográficos realizados pela Universidade de São Paulo.

Fonte: Disponível em: sampahistorica.wordpress.com).

A evolução da ocupação urbana no vetor leste do centro de São Paulo configurou a malha urbana presente hoje na Mooca industrial. A ascensão das fabricas promovida no inicio do século teve seu declínio a partir da quebra da bolsa de Nova York em 1929, desta forma, a degradação da zona industrial que abrigava grandes galpões configurou vazios urbanos e obsolescência a uma região de potencial

desenvolvimento,

devido

sua

localização

que

interliga

diversas

regionalidades do município paulista 17.

“O patrimônio industrial é um registro significativo das transformações geradas pela industrialização, que além de reunirem importantes valores históricos, sociais, tecnológicos e arquitetônicos, são testemunhos das técnicas construtivas tradicionais e dos processos produtivos dos primórdios da industrialização paulista” 18.

A proximidade da zona industrial com as vilas operárias instaladas na região eram garantidos pela mobilidade proporcionada pelo transporte publico realizada inicialmente pelos bondes elétricos, que com o aumento da demanda de passageiros, passou então a ser insuficiente, logo os ônibus foram o foco dos investimentos das políticas publicas de transportes, agora embasados no modelo rodoviário, com a abertura de mercado e a fabricação industrial em série, o carro se tornou acessível aos consumidores – antes, passageiros - sobrecarregando ainda mais o trafego da cidade, as soluções tomadas pautaram modelos rodoviarístas presentes em outras partes do mundo, estas porém, contemplavam mais de um modal de transporte interligado. Em são Paulo a prioridade do modal de transporte sobre pneus ganhou foco e possibilitou uma saída momentânea com a ligação de regiões perimetrais do estado.

17

Estudo a partir dos Mapas decorridos de estudos demográficos realizados pela Universidade de São Paulo. Disponível em: sampahistorica.wordpress.com).

18 Prefeitura do Município de São Paulo - Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo – CONPRESP - RESOLUÇÃO Nº 14/2007.

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Mapa 5 - Diagrama Teórico De São Paulo – Plano de Avenidas de Prestes Maia.

Fonte: Rolnik, Raquel. São Paulo. São Paulo: Folha Explica. p.32

A implantação do “Plano de Avenidas” criado pelo prefeito Prestes Maia (1937-45) em parceria com Ulhôa Cintra, configurou algumas bases para o atual espaço urbano de São Paulo. O plano teve como base o deslocamento rodoviário presente em diversos países 19, São Paulo precisava responder aos pedidos dinâmicos que o mercado solicitava em relação à força de trabalho. Assim, a aplicação do projeto tornou-se viável em um período de necessárias ligações viárias para o desenvolvimento dos processos econômicos produtivos que estavam em evolução.

“Ninguém podia prever o surto de crescimento das cidades. […] em 53, o que diziam era que o metro era um erro. Metrô era como se fosse colocar os homens como se fossem tatus embaixo da terra. isso era o que os professores nos diziam. […] agora, com os carros e as avenidas, se podia fazer um planejamento na superfície. Um Erro.” DOMINGOS THEODORO DE AZEVEDO NETTO, Diretor de uso do solo metropolitano e desenvolvimento urbano da EMPLASA 20 de 1983 A 1987.

19

Planos com o mesmo partido urbano foram feitos para as cidades de Moscou, Paris e Berlim (1905 / Eugéne Hénard) e posteriormente São Paulo (1922 / Ulhôa Cintra) Imagens disponíveis em: Tese FAU/USP, 2006. Radial Leste, Brás e Mooca: diretrizes para requalificação urbana.

20 EMPLASA, Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA.

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As concepções projetuais do planejamento de mobilidade urbana, que resultariam em vetores de ligação eficientes de modais estruturantes como o ferroviário, não acrescentou a possibilidade do transbordo multimodal na primeira linha construída (linha1-Azul), fato que começou a ser incorporado posteriormente às estações, que seja por meio subterrâneo, terrestre ou elevado, o metro possibilitou e tem possibilitado a integração entre diversas regiões, potencializando e requalificando áreas carentes de infraestrutura por onde passa.

2.4.

Mobilidade urbana e a multimodalidade Com o objetivo de expor uma reflexão sobre o transporte urbano e o direito a

cidade que se completam em seu amplo sentido, e a fim de compreender os desafios de uma Macrometrópole carente destes vetores de ligação multimodal e os processos de urbanização informal que a transformaram, fez-se urgente o estudo deste assunto, visto o impacto direto que o problema causa sobre a qualidade de vida das pessoas e da cidade.

"I) - Todo homem tem direito à liberdade de locomoção e residência dentro das fronteiras de cada Estado. II) - Todo o homem tem direito de deixar qualquer país, inclusive o próprio, e a este regressar." (Constituição Federal, 1988) O deslocamento de bens e pessoas nas cidades fazendo uso de diversos modais e da infraestrutura urbana, proporcionando condições para que as pessoas se locomovam de forma eficiente, confortável e de forma acessível, é o que garante a mobilidade urbana tendo em vista fatores relacionados à, quantidade, qualidade, acessibilidade, ligação entre grandes distâncias, horário de funcionamento, tempo de deslocamento e segurança do lugar.

2.4.1.

Conceituação e Problemática Entende-se como um dos principais problemas durante o crescimento das

cidades “A dissociação entre os processos de expansão urbana e a oferta de transporte público é seguramente a principal característica da constituição do espaço metropolitano” (São Paulo Metrópole p.79 - 2004). Conforme a Lei Nº 12.587, de janeiro de 2012, no Art. 24, entre os parágrafos 1o e 4o está definido que os municípios que tenham mais de 20.000 habitantes devem realizar o Plano Municipal de Mobilidade Urbana que tem como importante ponto a prioridade dos transportes não motorizados sobre os motorizados, destacando o pedestre como SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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agente primeiro nos processos de locomoção nas cidades e posteriormente o transporte de uso coletivo, utilizando modais de alta capacidade e eficiência para os deslocamentos nas cidades, mitigando as diretrizes prioritárias do transporte publico estruturador do território, integrando-os e catalisando-os como indutores do desenvolvimento urbano integrado, dessa forma, propõe a estes eixos de ligação a promoção de projetos relacionados a melhorias sociais, ambientais, de saúde e econômicas, atuando de forma participativa no planejamento das cidades 21. Este plano foi adotado como premissa neste projeto 22, orientando e regulamentando o transporte nas cidades.

Imagem 4 – Teoria do caos, em busca de solução para adequada produção das cidades.

Fonte: disponível em: http://outraspalavras.net/blog/2012/08/24/em-busca-de-solucoes-queproduzam-cidades-para-pessoas/

Toda pessoa tem o direito de ir e vir garantido como um direito humano, a liberdade deste ato que é garantido pela constituição federal de 1988. Neste processo, a Mobilidade Urbana Sustentável é um agente em destaque, atuando como resultado de um conjunto de políticas de transporte e de circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, sendo socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, ou seja, baseado nas pessoas e não nos veículos. (Adaptado de: BRASIL. Ministério das Cidades, 2004a); O papel do setor de transportes no desenvolvimento da sociedade moderna é de vital importância, pois é parte indispensável da infraestrutura de qualquer região, e o grau de desenvolvimento de uma sociedade está diretamente associado ao grau de qualidade do seu sistema de transporte. A sociedade como um todo

22

O Plano de Mobilidade Urbana – PMU, Municipais surgiram a partir de uma exigência da Lei Nacional de Mobilidade Urbana, Nº 12.587, De 3 de Janeiro De 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/

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necessita de mobilidade de pessoas e insumos para o seu funcionamento 23. A partir do estudo dos desafios dos espaços urbanos e sua ligação intermodal traçados neste trabalho constata-se que a cidade que cresceu rapidamente aumentando suas distancias, e assim, o tempo dos deslocamentos urbanos. Diferente de seu processo de urbanização vertiginoso, a cidade não obteve o mesmo aumento nos investimentos de infraestrutura para uma ligação de transportes efetiva, que viabilizasse estes percursos de forma eficiente, segura, confortável, abrangente, inclusiva, acessível, sustentável e com qualidade.

“A adaptação das cidades para o uso intensivo do automóvel tem levado à violação não apenas dos princípios econômicos, mas também, das condições ambientais, da qualidade das áreas residenciais e de uso coletivo, bem como à degradação do patrimônio histórico e arquitetônico, devido à abertura de novas vias, ao remanejamento do tráfego para melhorar as condições de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o trânsito de passagem” (Ministério das Cidades, Política Nacional de Mobilidade Sustentável, 2004)

No Brasil, o sistema de transporte está baseado hoje no modal rodoviário, possuindo uma das maiores malhas do mundo com 1.560 mil km de vias, entretanto, o Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT (BRASIL, 2007), pretende alterar esta atuação, reduzindo-o e ampliando os modais ferroviário e hidroviário até o ano de 2025. Durante a Rio+20 a conferencia das nações unidas, 8 bancos multilaterais de desenvolvimento assinaram um compromisso para que fossem investidos 175 bilhões de dólares para melhorar a mobilidade urbana em diversos países incluindo o Brasil, esta medida visa incentivar o uso do transporte publico, melhorando sua qualidade, eficiência e outros fatores que propiciem o seu uso.

Imagem 5 - Confederação Nacional do Transporte – CNT (2010).

Fonte: - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística / 2013).

23

As informações foram adaptadas do Relatório final realizado pelo IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística / 2013).

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Desde a década de 1960, as políticas públicas de transporte 24 deram prioridade na expansão da infraestrutura baseando seus investimentos no transporte rodoviário, característica em evidencia no mundo naquele momento que vivia os reflexos da Arquitetura e Urbanismo modernos conduzidos pelos CIAMs 25. A estrutura de transporte então criada, atendeu prioritariamente às necessidades individuais e de baixa capacidade e eficiência, gerando diversos transtornos no trafego urbano de uma metrópole que se desdobrava em tamanho após a expansão econômica que fez a capital paulista crescer de forma exponencial.

Imagem 6 - Plan Voisin, Le Corbusier 1925 Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier: 1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971.

Com a vinda de Le Corbusier a São Paulo em 1929, são valorizadas as propostas de Gofredo Silva Teles de verticalização e expansão do Centro, com ampliação da infraestrutura viária. A aprovação do Código de Obras Artur Sabóia em 1929 estabeleceu as zonas: urbana, suburbana e rural, preservando as áreas estritamente residenciais da poluição industrial. O pensamento de Le Corbusier vai de encontro ao traçado por Robert Moses, que mesmo sem ocupar qualquer cargo público durante seus cerca de 30 de atuação no mercado de Nova York, mudou a cara da cidade com projetos viários que prometiam interligar a cidade. Em muitos casos essas implantações viárias e outras mudanças urbanísticas acarretavam problemas e transformavam a vida local a partir da nova malha urbana que empregava uma nova lógica de uso, ocupação e morfologia ao local, por outro lado a criação de diversos parques e áreas verdes só foi possível a partir da viabilidade promovida por ele.

24

Dados inseridos a partir dos estudos realizados pela Confederação Nacional do Transporte – CNT (2010) que aponta o modal rodoviário tendo 61,2% de participação. nos deslocamentos contemporâneos.

25 Em 1928 foi realizado o Primeiro Congresso Internacional de Arquitetura Moderna em La Sarraz, Suiça, com a formulação da Arquitetura no contexto de Urbanismo, enfatizando o tema zoneamento.

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“Sempre repetimos que as cidades foram criadas por e para o trafego 26, uma cidade sem trafego, é uma cidade fantasma” (MOSES).

A estimativa da necessidade de ruas não acompanha a produção dos novos veículos

circulando

a

cada

dia 27.

Esta

demanda

inviabiliza

o

translado

principalmente pelos investimentos que seriam gerados para promover infraestrutura para um uso individual, visto que com o transporte coletivo, ocupa-se muito menos espaço, aumentando sua eficiência e a capacidade promovida pelos transportes de massa, como os modais férreos. Também podemos observar que a perda crescente da capacidade de tráfego vem diminuindo a velocidade média dos deslocamentos urbanos foi uma das consequências do transbordo gerado pela quantidade de veículos. A cultura da mobilidade individual cresceu não somente no Brasil, como também em outros países considerados em desenvolvimento 28, a frota de veículos no Brasil vem aumentando de maneira rápida, aliada ao incentivo econômico do mercado interno, resultando em um crescimento muito acima do de sua população.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, a frota Brasileira de veículos que era composta por cerca de 29 milhões, a partir de em 2000 até o final de 2012, atingiu pouco mais de 76 milhões, aumentando seu total em cerca de 2,6 vezes, dentre os modais individuais o mais exorbitante deu-se referente à frota de motos que cresceu 327%, de 2000 a 2010.

O reflexo é uma complexa malha viária que tenta constantemente se adequar as necessidades urbanas de deslocamento da cidade, porém com a elevada frota aumenta-se cada vez mais o tempo médio de deslocamento e os prejuízos que afetam diretamente o PIB da cidade devido ao período perdido durante o trajeto de ida e volta para o trabalho. Estima-se que para cada um real investido no sistema do transporte publico, são gastos outros oito reais com subsídios para o incentivos voltados ao uso de carros e motocicletas (ANTP 2011).

Até 2014 o Brasil já contava com uma frota de aproximadamente 45 milhões de veículos, em média um automóvel para cada 4 habitantes 29.

26

Robert Moses, Planejador urbano, atuou principalmente na região metropolitana de Nova York, fazendo propostas para a construção de avenidas e melhorias relacionadas.

27 Entendimento a partir do infográfico que estuda a estimativa da necessidade de ruas X demanda de novos veículos. Fonte: Disponível em http://noticias.uol.com.br/infograficos/ 28 Entendimento a partir do gráfico de Habitantes por automóvel em alguns países - 2001/2010 Fonte: Anuário da indústria automobilística brasileira 2011. São Paulo: ANFAVEA, 2011. Disponível em:<http://www.virapagina.com.br/anfavea2011>. Acesso em: abr. 2013/Cited: Apr. 2013.

29 Entendimento a partir dos gráficos referentes a composição da frota de veículos por país.

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“No final das contas, o automóvel desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera.”, segundo GORZ (1973), apud MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007). Aumenta-se o espaço do automóvel, rouba-se qualidade de vida.

Em uma realidade mais atual, os dados levantados 30 pela Gerência de Ambiente de Negócios e Infraestrutura Diretoria de Desenvolvimento Econômico Sistema FIRJAN, neles, o período médio de deslocamento dentro da Cidade de São Paulo médio ficou em 132 minutos. O que acarreta numa perda econômica de cerca de R$ 156,2 bilhões com a morosidade do trânsito gerada.

“Tudo parado, em movimento, necessidades conflitantes em um só, está tudo certo engarrafado, na inércia desta ação se tempo é dinheiro, por que a lentidão?”

(Dead Fish – Engarrafamento).

Identifica-se, portanto a necessidade de criação de uma infraestrutura de transportes outra, possibilitando a aplicação de um urbanismo provedor, capaz de atender as demandas sociais de uso fazendo a ligação entre o desenvolvimento da vida material, sentimental e espiritual (Individuais e coletivas), as necessidades de habitar, trabalhar e recrear, tendo também como objetivo a ocupação do solo, organização

da

economicamente

circulação

e

viáveis

Inclusivos,

e

a

Legislação,

com

conforme

o

transportes

eficientes,

pensamento

urbanista

progressista relatado por BIRKHOLZ (1967), incluídos no Plano Diretor Estratégico (PDMSP 2014) de forma a contemplar as necessidades coletivas a serem sanadas de forma regional e urbana.

Para que seja possível a integração, é imprescindível o planejamento dos sistemas de transporte em comunhão com os planos estratégicos determinados para a cidade tendo sua aplicação viabilizada no meio politico por embasamentos técnicos.

Com o crescimento contínuo da população, a metrópole espraiou-se para as zonas periféricas da cidade, influenciadas por programas de moradias, criados pelo poder publico em regiões afastadas do centro e assim também, de uma infraestrutura básica a produção da vida.

Disponíveis em: http://www.observatoriodasmetropoles.net/ (DENATRAN/2012) 30

Dados apresentados durante a 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária de 2015 promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP (METROFERR EXPO/2015)

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 30

Imagem 7 - Tempo médio dos deslocamentos e seu custo Fonte: Adaptado pelo autor a partir de: http://noticias.uol.com.br/infograficos/

O resultado do processo de higienização das cidades 31 impulsionado também pela especulação imobiliária que ainda hoje promovem as áreas nobres da cidade, que ainda que servidas de equipamentos urbanos de direito comum, segregam o direito a cidade de uma população formada principalmente pela classe operária conforme colocado por Paulo Boulos 32, que gera pela força de trabalho físico a produção econômica, que ciclicamente vende a ela mesma, produtos e tecnologias temporais para um continuo quadro de estagnação do quadro social e suas diferenças econômicas, desapropriando-os do uso urbano comum.

No ultimo quarto de século XX, tendo as periferias instaladas, intensificou-se a necessidade de grandes percursos nos deslocamentos de grande parte da população da classe baixa composta em grande parte pelo proletariado, o transporte publico atualmente não consegue atender para atender a necessidade da população, abrangendo de forma incompleta o espaço urbano com sua malha ferroviária, servindo o centro expandido com o metrô e abrangendo as periferias com o trem urbano, que, ainda que de forma tímida, interliga de forma funcional a estruturação do transporte de massa das zonas mais afastadas com as zona central.

Com a baixa qualidade dos transportes e o progresso econômico promovido por políticas sociais publicas a partir dos anos dois mil, que promoveu a ascensão 31

Descreve-se higienização das cidades o processo de retirada de unidades familiares habitadas por classes menos ativas economicamente para as zonas periféricas da cidade.

32 Paulo Boulos (força de reforma urbana e representante do MTST) debate cidades rebeldes, 25/04/2014

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do poder de compra da classe trabalhadora, influenciados também por incentivos fiscais governamentais promovidos pelo mercado interno, o transporte individual de carros e motos passou a ser utilizado de forma mais intensa inchando a malha viária urbana e densificando o tráfego substancialmente.

Imagem 8 - Ilustração das ações conjuntas para melhoria da mobilidade urbana Fonte: Plano Diretor Estratégico, Lei-nº-16.050 de 31 de julho de 2014.

As perdas nos transporte são muitas, além das econômicas, perde-se em média em cidades como a de São Paulo um potencial de produtividade de 15,75% 33, interferindo diretamente na rentabilidade do capital e na qualidade de vida destes trabalhadores. Além das perdas Econômicas provenientes do transito e do potencial de produtividade, inclui-se o aumento da poluição gerada pelos veículos automotores e assim uma pior qualidade urbana, bem como os custos e perdas relacionadas a atropelamento e outros acidentes, relacionados aos vetores de transportes.

2.4.2. Multimodalidade dos Transportes O deslocamento faz parte dos processos vitais do ser humano, o direito de ir e vir garantido como um direito humano, pode tornar-se privilégio nas grandes cidades onde o trafego de veículos motorizados individuais ganhou espaço sobre o de uso coletivo, oprimindo modais de menor porte e banindo a escala humana das 33

Dados apresentados durante a 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária de 2015 promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP (METROFERR EXPO/2015)

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Página 32

cidades, transformando qualquer percursos em corredores de ligação com potencial segregação da vivencia nas cidades.

Os modais para transporte de pessoas e cargas evoluíram conforme as demandas de necessidade e evolução tecnológica, historicamente partimos da locomoção individual realizada pelo modal pedonal na realização de suas tarefas diárias vitais, ao correr da história com o desenvolvimento dos processos de produção agrícola e o aumento das distancias a serem percorridas entre os povoados a força animal mostrou ter um papel importante, logo o barco possibilitou novos fluxos, bem como a bicicleta 34 que configura o meio de transporte mais utilizado no mundo, não produz poluentes e possibilita o transporte terrestre de modo eficiente, este, ao final do século XVII dividiu com a revolução industrial a transição para novos meios de transporte mecanizados manufaturados, como os modais ferroviários 35, no Brasil ainda composto por uma malha tímida disponível em relação a seu potencial 36, e os rodoviários, que impulsionaram a economia capitalista moderna e sua cadeia produtiva para a fabricação de veículos de passeio ou serviços 37 fomentando formas individuais de deslocamento.

“Foi em 1662 que a população de Paris, pela primeira vez, usufruiu do primeiro serviço regular de transporte público: linhas com itinerários e horários pré-estabelecidos. O veículo utilizado eram os então denominados ‘omnibus’ (‘para todos’, em latim), serviço realizado por carruagens com oito lugares, puxadas por cavalos.” (FERRAZ & TORRES, 2004).

34

De acordo com a Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), calcula-se que haja no país uma frota de 60 milhões de bicicletas, em um mercado em expansão, mas que ainda ocupam um patamar baixo Na visão de uso mundial em relação aos veículos automotores como visto no Brasil que possui 2 bicicletas a cada carro, dado diferente da china, onde existem 250 unidades para cada veículo automotor. Disponível em: http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletins_Detalhes.aspx?b=3.

35 A primeira Linha de metro foi inaugurada em Londres em 1863, surgindo através da necessidade do deslocamento de uma grande massa de trabalhadores que devido ao crescimento exponencial demográfico das metrópoles viviam distantes dos centros urbanos e industriais. , que começavam a ter problemas com o intenso tráfego de cavalos e carroças, sendo necessário reorganizar a cidade conforme as demandas de produção. Em são Paulo a ideia do Metrô nasce com os primeiros estudos sendo realizados em 1926 pela Companhia Canadense Light, que até então administrava os bondes que trafegavam pela cidade.

36 Na China o sistema metroferroviário conta com cerca de 500 Km, na Inglaterra são mais de 410 Km, no Brasil somam-se apenas 74 Km. Disponível em: http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletins_Detalhes.aspx?b=3. Já nos dados relativos a ferrovias urbanas, os estados brasileiros com maior malha são o Rio de Janeiro com cerca de 314 Km, São Paulo com 270 Km, posteriormente Porto Alegre e Belo Horizonte, com 28 e 23 Km respectivamente.

37 Neste item identificam-se os modelos utilitários de pequeno e grande porte, que promovem o transporte de cargas e pessoas, incluem-se ai o transporte rodoviário coletivo composto na cidade de São Paulo por 28 terminais municipais e um intermunicipal, tendo aproximadamente 19 mil paradas espalhadas pela cidade.

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Página 33

Vigorando desde abril de 2012 a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana vem aos poucos fazendo parte do dia a dia dos cidadãos, seja viabilizando meios públicos para o transporte coletivo ou qualificando espaços urbanos para que eles possam ser feitos de forma não motorizada, neste sentido é perceptível à importância da multimodalidade, que proporciona

deslocamentos

urbanos

interligado

processos

sociais

com

a

necessidade individual e coletiva da vida produzida em diversas regionalidades, que devem ser pautadas na eficiência, qualidade e acessibilidade.

Ainda que os automóveis tenham trazido graves consequências ao transito da capital não é possível dispensa-los, tratando este modal de forma segregada quando a mudança - sobre tudo cultural - é determinada por um espaço tempo que perdura de forma não precisa, para promover essa mudança intermodal julga-se importante propor uma alternativa para abrigar os deslocamentos realizados a partir de automotores provenientes de regiões lindeiras ou não de estações intermodais, onde estes, possam ser guardados temporariamente em garagens 38, para sua retirada posterior ao uso, promovendo desta forma a integração multimodal que a estação catalisaria durante este processo de deslocamento urbano. Ainda neste sentido podemos incluir a necessidade de deslocamentos específicos promovidos pelos veículos automotores de pequeno e grande porte realizado comercialmente por taxis, e as viagens de passagem a qual o intermodal deve se integrar com viário possibilitando paradas rápidas onde o passageiro é deixado na estação e o veículo continua seu trajeto (parada habitualmente denominada “Kiss and ride” pelo projeto conceitual do Metrô).

2.5.

Diretrizes Urbanísticas O projeto buscou uma integração cidade-cidadão, onde a relação do uso e

ocupação

espacial

urbana

seja

catalizadora

“sociabilitável”, “identificatória”, “patrimoniável”

39

de

qualidade

urbana

plural,

, enfim, coletiva.

Como diretriz fundamentadora do projeto, entende-se que os percursos urbanos compõem uma malha pedonal, que hora se integra ao fluxo viário e hora se 38

Durante a segunda metade do Século XX, produziram garagens subterrâneas, solução que pode ajudar na integração e diminuir os impactos na paisagem construída como exemplo estudou-se o projeto localizado na Rua Antônio Padro.

39 Os termos utilizados, induzem a capacidade promovida ao substantivo, classificando-o a uma habilidade apropriável.

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Página 34

conecta a lugares onde o espaço é sempre de propriedade humana, deste modo é necessário que hajam calçadas favoráveis, padronizadas e com manutenção regulamentada e totalmente acessível, para que seja possível a utilização plena da mobilidade como regulamenta o artigo 6º da Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004, DECRETO Nº 45.904, DE 19 DE MAIO DE 2005, que repensa o modo como utilizamos a cidade, no que se refere à padronização dos passeios públicos do Município de São Paulo.

2.5.1.

Requalificação Urbana do Setor Industrial O projeto de requalificação resulta de uma visão integrada e multidisciplinar

incluindo ações urbanísticas onde a cultura, a sociabilidade e sustentabilidade qualificam e transformam o meio urbano local, com o ordenamento e a reestruturação urbana das áreas subutilizadas e com potencial de transformação.

São Paulo conta com 95,94% de áreas urbanizadas (IBGE/ 2010), entretanto, as considerações que garantem este numero não expressão a obsolescência das áreas degradadas ou o uso e ocupação do solo publico que não expressão este conceito, formando manchas urbanas de fácil percepção quando estudadas de forma classicista e litigiosa quando estão em cheque zonas de baixa influencia econômica social.

Tem-se em vista para o aumento deste percentual urbanizado apenas uma infraestrutura básica, não regidas por tornarem áreas urbanas como espaços de uso público factível, deste modo, busca-se criar soluções que comprometam os espaços públicos com uma qualidade urbana outra.

TRANSFORMAÇÃO LEGAL A constituição federal de 1988 atribui aos municípios autonomia e competência para prestar serviços de interesses locais, a partir de 30/03/2011, com o decreto nº 56.887 foi criada a Câmara De Desenvolvimento Metropolitano dentro do Sistema Estadual De Desenvolvimento Metropolitano (SDM), que possibilitam projetos e ações de implantar regionalização no estado, a partir de um sistema de gestão compartilhada.

Em 1989 o Estado de São Paulo constou como previsão na sua constituição (arts. 152 a 158), a contemplação de um sistema de gestão regional, incluindo a

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 35

participação dos municípios com vistas à promoção e coesão territorial, social e econômica por meio da constituição paulista que tem por objetivo: •

Promover o planejamento regional;

•

Cooperar

entre

os

diferentes

níveis

de

governo,

mediante

descentralização dos seus órgãos; •

Utilizar racionalmente o território e sei recursos;

•

Reduzir as desigualdades sociais;

•

Executar funções publicas de interesse em comum.

A EMPLASA 40 prevê que esse modelo de governança metropolitana deve possuir conselhos de desenvolvimento e consultivos, câmaras temáticas e agencias metropolitanas, sendo que as unidades regionais concretizam o sistema de gestão compartilhada. Para suporte financeiro este planejamento integrado são criados fundos de desenvolvimento metropolitano e fundo de aglomerações urbanas e de microrregiões. Essa reorganização urbana possibilita também que após a implantação de infraestrutura e um planejamento urbano possam ser criadas parcerias publico privadas para construção imobiliária de explore a região dentro dos critérios estabelecidos tangendo a legalidade urbana possível.

Neste sentido é preciso que haja um planejamento conjunto estabelecendo diretrizes consensuais que determinem os principais valores a serem buscados.

“A ausência de planos gerais ou, simplesmente, de planos e programas setoriais articulados por uma política e desenvolvimento urbano concebida de forma integrada e ampla, contendo um conjunto racionalmente organizado de variáveis aptas a conduzir a ação, tem favorecido o predomínio de lógicas setoriais.” São Paulo Metrópole, p.162 (2004).

PDE - PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO O Plano diretor é um Instrumento de política urbana que planeja e estabelece regras que possibilitem o desenvolvimento econômico, urbano e social da cidade. Ele cria mecanismos para melhorar a vida na cidade. O LPUOS, definido como macrozoneamento, é uma ferramenta complementar e serve como parâmetro dando as diretrizes espaciais de utilização do solo e uma nova estratégia de

40

EMPLASA, Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano AS.

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Página 36

ordenamento territorial na efetivação do direito à cidade, orientando as ações do Poder Público e influenciando assim, no uso e ocupação com o que deve ter cada espaço na cidade, enfrentando os desafios históricos e estruturantes das questões contemporâneas do Município de São Paulo, pautando numa visão sistêmica do território, seus desafios e valorizando o contexto regional e sua proximidade às zonas de polaridade central. “um referencial espacial para o uso e a ocupação do solo na cidade, em concordância com as estratégias de política urbana” (BRASIL, 2002, p. 41).

Seguindo

as

diretrizes

do

PDE,

o

embasamento

das

propostas

apresentadas neste trabalho foram norteadas pelos os conceitos fundamentais determinados que rejam a Compreensão estratégica do território urbano conforme os diagnósticos levantados, a Participação popular na elaboração com as entrevistas realizadas com diversos moradores a fim de entender as necessidades locais e viabilizar de maneira projetual, respostas para os desafios encontrados.

Assim, seguem os objetivos tangidos: •

Orientar o crescimento da cidade

•

Melhorar a mobilidade urbana

•

Qualificar a vida urbana dos bairros

•

Promover o desenvolvimento econômico

•

Garantir moradia digna para quem precisa

•

Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade

•

Preservar o patrimônio cultural

Deste modo o Planejamento Integrado de Transporte urbano ressalta a importância de: “concentrar todas as oportunidades de emprego em um fragmento da cidade, e estender a ocupação a periferias precárias e cada vez mais distantes, essa urbanização de risco vai acabar gerando a necessidade de transportar multidões, o que nas grandes cidades tem gerado o caos nos sistemas de circulação.” (PITU/2025 p.24).

Objetivou-se

desta

forma,

orientar

o

crescimento

da

cidade

nas

proximidades do transporte público demarcando os eixos de estruturação da transformação urbana previsto (ZEUP). Melhorar a mobilidade urbana qualificando o espaço urbano com foco no transporte público e nos modais não motorizados, como SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 37

pedestres e ciclistas (instalando bicicletários compostos com banheiros na integração dos modais), além do incentivo aos edifícios garagem e buscar a melhoria da vida urbana dos bairros, com a promoção do desenvolvimento econômico usos misto edificados com fachada ativa, fruição pública e alargamento de calçada e a preservação do patrimônio cultural com a Identidade construída resguardada. Antes deste pode-se citar o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado – PDDI - Lei 7.688 sancionada pelo prefeito Figueiredo Ferraz (1971) que estabeleceu inicialmente o zoneamento como importante mecanismo de controle do desenvolvimento urbano. Dividindo o território municipal em zonas funcionais, pautou pelo uso e ocupação do solo segundo a densidade populacional, controlado pela limitação da área edificada em relação à área do lote e contribuiu para o processo instalado hoje.

Imagem 9 - Modelo urbano ilustrativo do aumento da densidade demográfica nas regiões próximas às vias estruturais.

Fonte: Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. (Pitu_2025_05_1).

Acima pode-se destacar um exemplo de como os sub-centros podem favorecer com o aumento da densidade demográfica nas regiões próximas às vias estruturais, com uso misto, calçadas bem tratadas e um terciário ativo, garantindo a vida

do

lugar.

O

entorno

dessas

centralidades

é

formado

por

áreas

predominantemente residenciais e o deslocamento entre usos (escritórios, residências, comércio) e entre esses e a estação é feito predominantemente a pé ou de bicicleta. Junto às estações, além das facilidades para guarda de bicicletas, há também estacionamentos para automóveis. (PITU/2025)

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Página 38

OUCBT - OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA BAIRROS DO TAMANDUATEÍ 41 A aprovação da Lei Federal n° 10.257, de 10 de julho de 2001 do Estatuto da Cidade regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelecendo novas diretrizes quanto ao desenvolvimento da política urbana municipal.

Por meio dela, torna-se possível tangendo a produção de cidades sustentáveis por promover o direito à terra urbana, à moradia, saneamento ambiental, infraestrutura urbana, transporte, serviços públicos, trabalho e lazer. Para a construção deste processo, a gestão democrática é fundamental, articulando entre outros, por meio da participação popular no acompanhamento de planos, programas e projetos para o desenvolvimento urbano.

A Operação Urbana Consorciada é definida pelo Estatuto da Cidade como; “conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar, em uma área determinada, transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental”.

Certificados de Potencial Adicional de Construção – CEPACs, EIA-RIMA, neste sentido o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo já contemplava desde Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002, como sendo um instrumento estratégico da política de desenvolvimento urbano, definindo por meio dele os objetivos e diretrizes que orientam a política de Desenvolvimento Urbano do Município, estabelecendo ainda instrumentos de gestão urbana e ambiental que ampliaram o leque de possibilidades de intervenção pública na cidade.

Deve-se considerar também a normatização relacionada à legislação de Uso e Ocupação do Solo (Lei nº. 13.885 de 25 de Agosto de 2004) que estabeleceu os Planos Regionais Estratégicos de todas as Subprefeituras. O Plano Regional Estratégico de cada subprefeitura estabelece, dentre outras, as diretrizes de uso e ocupação do solo aplicáveis a seu território, as quais devem ser observadas como referenciais.

41

Disponível em: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/operacao-urbana-consorciada/

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Página 39

Para viabilidade do projeto urbano foram apropriadas as possibilidades econômicas geradas pela Operação Urbana Consorciada bairros do Tamanduateí 42, que possuiu outros dois estudos anteriores resultantes em diagnósticos para a proposta vigente, tais estudos foram denominados como Operação urbana Consorciada Mooca - Vila Carioca e posteriormente: Operação urbana Consorciada Diagonal Sul, o projeto apresentado buscou favorecer uma lógica de uso e ocupação do solo com o desenvolvimento tangível, com a criação de um zoneamento determinativo aos processos que serão gerados a nível regional e que no futuro serão participantes ativos da estrutura urbana da metrópole. Pretende-se criar empreendimentos por meio de uma lógica econômica que gere benefícios de forma dual, sendo seus habitantes os maiores beneficiários, mas também tangendo aos agentes financiadores ações governamentais de fomento com políticas públicas de incentivos fiscais, investimento em infraestrutura urbana e subsídios para aportes financeiros de habitações de interesse social.

Os usos mistos formarão proporcionalmente a base da malha urbana, utilizando da tecnologia contemporânea para sua concretização, esse uso e ocupação terão regras regidas por instrumentos públicos proporcionarão áreas de transformação induzida, fundamentada quanto a sua capacidade de suporte e infraestrutura de mobilidade para atendimento às necessidades da malha urbana a ser instalada. Alguns fatores que compreendem funções básicas desta regionalidade com estudos econômicos que compreendem as atividades mercadológicas de potencial produtivo fabril e intelectual relacionadas à indústria da criatividade.

Estima-se também que o Impacto Ambiental deva ser positivo, ao envolver os aspectos fundamentais para um maior envolvimento entre o curso hídrico do Tamanduateí que percorre o perímetro urbano onde está prevista uma intervenção que promove a região lindeira do rio com vegetação e equipamentos públicos, num projeto com escala humana, controle e ordenação dos acessos de veículos, promova a realização de eventos, implante sanitários públicos e a ativação das fachadas com apoio de quiosques de catalisação da economia local, com cafés, floriculturas e bancas de jornal por exemplo (OUCTB/2015).

42

Mapa de localização da Operação Urbana Consorciada Bairros Do Tamanduateí – OUCBT /2015 Disponível em http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/operacao-urbana-consorciada/

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Página 40

PIU - PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA Conforme previsto no artigo 134 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico – PDE, Seguindo a precedência de pertencer à rede de Estruturação

e

Transformação

Urbana

sendo

composta

por

elementos

estruturadores do território que tem por finalidade “Reunir e articular os estudos técnicos objetivando promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação no Município de São Paulo” (PIU/2016).

2.5.2.

Transporte como vetor de desenvolvimento local O PITU/2025 43 deixa clara a potencialidade gerada por vetores de ligação

estruturadores do tecido urbano e sua posição da centralidade em relação à metrópole e as características socioeconômicas locais, neste sentido ainda que sejam necessários estudos mais detalhados possam determinar seguramente a coerência entre a capacidade de suporte das infraestruturas existentes no local e a densidade proposta para a centralidade que a presença da estação tende a promover com sua inserção, ele limita-se num escopo balanceado de um contingente populacional igual ao acréscimo demográfico na metrópole no horizonte do projeto, ou seja, 2025. É preciso que haja equilíbrio capaz de preservar os objetivos públicos urbanísticos e sociais, “Quer falar de economia de um país, mas despreza a economia urbana? (JACOBS)” neste sentido busca-se entender o promover subcentros com “O território regional é integrado, menos segregado, dando vez à predominância de locais multifuncionais, mistos de residência, comércio e serviços.

Nos polos sub-regionais ampliam-se as funções de centros dinâmicos de bens e serviços diversificados. A oferta de infraestrutura, habitação e serviços urbanos estão equilibrados.” (PITU 2020 p.20). E “Para evitar esse dualismo indesejável será necessário empreender decisivamente uma política de uso do solo capaz de aproximar os usuários das oportunidades, em especial do emprego” Relatório Síntese do PITU (1ª. edição, 1993).

43

METROPOLITANOS, RMSP - Secretaria dos Transportes. Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. 16 p. (Pitu_2025_05_1).

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Página 41

2.5.3.

Revitalizar, qualificando sem perder a memória.

Os projetos propostos partiram dos diagnósticos levantados a partir do

macrozoneamento e se sediaram no detalhamento dos usos do “microzoneamento”, ao reduzir a escala para um uso predominante e aumentando sua abrangência, foi possível abrir uma nova gama de possibilidades a serem exploradas, detalhando os zoneamento tradicional e trazendo a luz a regionalidade em estudo e suas potencialidades e necessidades. As faces das edificações erguidas em um período outro, que evidenciam os processos ali instalados, foram não somente mantidos no projeto da nova urbe que se estabelece, mas, criou-se um empoderamento evidenciado de forma projetual, onde fachadas transformam-se de vedos, a artefatos e de proteção, a identidade. A história não deve ser perdida, nem somente contemplada, mas vivida, sentida, quando assim, esta paisagem construída, transfere personalidade aos novos processos estabelecidos a sua volta.

2.5.4.

A Especulação Imobiliária nas glebas industriais As glebas não edificadas, subutilizadas ou degradadas na grande várzea do

Carmo 44, localizadas próximas aos viários estruturais do Bairro da Mooca, surgem como objetos de disputa entre construtoras que visão a construção de edifícios insurgentes a urbanidade existente.

Entende-se que os processos de produção imobiliária identificados nas cidades, como ocupação dos espaços urbanos para construção de edifícios que visem exclusivamente o lucro, instalando em áreas com infraestrutura instalada máxima, projetos que não propiciam a qualidade urbana de locais onde a densificação, não tangem a necessidade urbana de uso e ocupação, mas aspectos financeiros e de status mercadológicos, sem respeito ao planejamento urbano e contrapondo aspectos resguardados pelo zoneamento da cidade, esta Exploração Urbana surge como um aspecto negativo, porem, se tratada de modo apropriativo ao uso comum e multiclassial abrangendo de forma plural seu uso, transformariam a forma da composição do solo urbano que carece de usos, onde a miséria do pensamento para usufruto do capital não estabelece seus parâmetros.

44

Setor Henry Ford, conforme Mapa 11 - Subsetores, eixos de qualificação e corredores de centralidade Fonte: Adaptado pelo autor, 2016 a partir de OUCBT – 05/2015.

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Página 42

Presente na cultura geratriz de processos supérfluos 45 segregacionistas de classes e direitos que visam grandes produções industriais com intuito do lucro, acompanhada com o crescimento populacional/urbano e suas filosofias circulares de consumo causam grandes impactos ambientais nas cidades. A partir da revolução industrial juntamente com o capitalismo, a escala de poluição deixou de ser local e passou a ser planetária, desta forma o homem deixa de viver em harmonia com a natureza e passa e dominá-la.

A dicotomia da cidade é quebrada com a participação popular de nomes como o de Jane Jacobs 46, no início da década de 60 que começou a questionar sobre o modo como o desenvolvimento do planejamento urbano era feito nas cidades, buscava deste modo preservar os processos realizados nos interstícios dos bairros e quais eram os princípios de reurbanização em contrapartida às questões de natureza socioeconômicas para “mantenimento” da vida, identidade e assim apropriação local.

45 46

Entendimento a partir de visitas à bairros periféricos localizados na Zona Leste de São Paulo.

Repórter, ativista, presidente de um grupo cívico em Greenwich Village (EUA)

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Página 43

3.

LEITURA URBANA

3.1.

Tecido urbano - mapas

3.1.1.

Delimitação da área de estudo

Mapa 6 - Mapa de localização urbana Fonte: O autor, 2016.

Mapa 7 - Regional das Subprefeituras: Mooca, Ipiranga e Vila Prudente.

Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de www.prefeitura.sp.gov.br

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Página 44

3.1.2.

Zona de Macroestruturação Urbana

Mapa 8 - Setorização conforme OUCBT Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

Mapa 9 - Zona de polaridade central - OUCBT Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

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Página 45

3.1.3.

Setorização estação parque Mooca (OUCBT 2015)

Mapa 10 - Zona de polaridade central - OUCBT Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 46

3.1.4.

Subdivisão Setorial Regional (OUCBT)

Mapa 11 - Subsetores, eixos de qualificação e corredores de centralidade Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

3.1.5.

Zoneamento proposto (OUCBT)

Mapa 12 - Lei de parcelamento, uso e ocupação do solo – Ago/2015 Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

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Página 47

3.1.6.

Setorização (PDE)

Mapa 13 - Subprefeitura Mooca, Ipiranga e Vila Prudente Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de Zoneamento PDE – 2014.

3.1.7.

Parâmetros urbanísticos (OUCBT)

Mapa 14 - Enquadramento legal urbano a ser seguido Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

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Imagem 10 - Parâmetros de Ocupação dos lotes, Exceto de Quota Ambiental Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

3.1.8.

Uso e ocupação do solo

Mapa 15 - Uso e ocupação do solo Fonte: O autor, 2016.

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Página 49

3.1.9.

Gabaritos

Mapa 16 - Gabaritos Fonte: O autor, 2016.

3.1.10. Áreas verdes e equipamentos públicos

Mapa 17 - Áreas verdes e equipamentos públicos Fonte: O autor, 2016.

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3.1.11. Sistema viário

Mapa 18 - Sistema viário Fonte: Adaptado pelo autor, 2016 a partir de OUCBT – 05/2015

3.1.12. Acessos e fluxos

Mapa 19 - Acessos e fluxos Fonte: O autor, 2016.

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3.1.13. Percursos rodoviários realizado por ônibus.

Mapa 20 - Percursos rodoviários realizados por ônibus.

Fonte: Disponível em: http://tracker.geops.ch/?z=7&s=1&x=-5160573.4106&y=-

3.1.14. Rede metropolitana prevista (PITU 2025

47

)

Mapa 21 - Rede metropolitana prevista (PITU 2025) Fonte: Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. 16 p.

47

METROPOLITANOS, RMSP - Secretaria dos Transportes. Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. 16 p. (PITU_2025_05_1).

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Página 52

3.1.15. Diagnóstico de localização viária de transporte público (Ônibus/Trem)

Mapa 22 - Diagnóstico de localização viária de transporte público (Ônibus/Trem) Fonte: Disponível em: http://tracker.geops.ch/?z=7&s=1&x=-5160573.4106&y=2716885.5564&l=transport, Acesso em 26/10/2015 às 21’04”.

3.1.16. Infraestrutura urbana - transportes

Mapa 23 - Infraestrutura urbana – Transportes Fonte: Adaptado pelo autor, 2016 a partir de OUCBT – 05/2015

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Página 53

3.1.17. Patrimônio histórico

48

Mapa 24 - Patrimônio histórico Fonte: O autor, 2015 e Adaptações a partir de TFG - FIAM FAAM/SP, 2010. MOOCA: INDÚSTRIA cultural x CULTURA industrial - Complexo Cultural / CASTILHO, Vanessa).

48

Os edifícios históricos levantados no Setor Henry Ford não são tombados em instancias públicas, entretanto, julgou-se valorizar a identidade construída local, com um projeto urbano que abarcasse fragmentos importantes desse patrimônio, de um passado que sempre se fará presente no local.

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Página 54

3.1.18. Hipsometria

Mapa 25 – Hipsometria Fonte: O autor, 2016.

3.1.19. Hidrografia Percurso do rio Tamanduateí e seus afluentes na Macroestruturação Urbana (OUCB/2015)

Mapa 26 – Hidrografia Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015 e http://www.riosdesaopaulo.org/

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3.1.20. Rede estrutural hídrica – Ambiental

Mapa 27 - Rede estrutural Hídrica – Ambiental Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

3.1.21. Cheios e vazios

Mapa 28 - Cheios e vazios Fonte: O autor, 2016.

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3.1.22. Ilhas de calor

Mapa 29 - Ilhas de calor Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

3.1.23. Áreas de alagamento

Mapa 30 - Áreas de alagamento Fonte: Adaptado pelo autor, 2016. a partir de OUCBT – 05/2015

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3.2.

Diagnósticos É possível identificar na região uma carência de áreas voltadas para cultura

e lazer, uma vez que há a forte presença de indústrias, hora subutilizadas, desvalorizando assim, por consequência, o uso do espaço publico na região. A especulação imobiliária ameaça os antigos galpões industriais, desprezando seu valor histórico e não ponderando devidamente as necessidades de ampliação de infraestrutura para abrigar uma quantidade maior de habitantes e suas necessidades. Foi identificada também a presença marcante da segregação da malha urbana causada pelo traçado da linha férrea, tornando uma barreira física entre os bairros. Conforme apresentado pelo OUCBT existe também uma porcentagem do solo contaminada, porém com viabilidade possível de tratamento do passivo ambiental para que seja possível seu uso.

Percebe-se também a baixa salubridade do Rio Tamanduateí, contido, canalizado e enterrado em partes, o que acarreta em seu transbordamento, afetando não só as Ruas, como seus moradores. Em entrevista com moradores do local, foi possível levantada à problemática do transporte público insuficiente, concentrado apenas nas vias principais da região, todavia demasiadamente distantes dos locais de remanso, mais afastados da zona eixo de estruturação da transformação urbana.

3.3.

Visitas técnicas e levantamento fotográfico

Foram realizadas visitas ao local onde o projeto da estação intermodal será implantado a fim de loca-la utilizando da melhor forma a morfologia geológica e urbana do local, os lotes a seres empregados e sua relação com a malha urbana a ser incorporada.

A presença predominante dos galpões industriais, são unanimidade na região, exceto em distintos lotes ocupados por habitações de arquitetura espontânea que se espalham por lotes desocupados ou degradados presentes nos dois lados da Av. pres. Wilson, próximo ao número 2166.

O espraiamento das indústrias pela várzea do Tamanduateí não foi limitada pela topografia, que no maior terraço fluvial do rio modifica-se de forma tímida não sendo necessárias grandes movimentações de terra nas terraplenagens para aplainar o solo durante a construção das edificações no local.

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Os lotes escolhidos possuem uma grande ocupação de habitações informais, cuja Operação Urbana (OUCTB/2015), a ser realizada no local, visa abrigar Zonas de Especiais de Interesse Social com Habitações direcionadas a inclusão social e ao direito a cidade destas famílias. Outros lotes possuem galpões subutilizados ou com baixo impacto de desapropriação quando necessária mudança de propriedade.

Imagem 11 - Av. pres. Wilson, 2348 (GOOGLE/2015)

Imagem 12 - Av. pres. Wilson, 3009 e 2583 respectivamente (GOOGLE/2015)

Imagem 13 - Av. pres. Wilson, 2194 e 2002 respectivamente (GOOGLE/2015)

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Imagem 14 - Av. pres. Wilson, 2166 e 2260 respectivamente (GOOGLE/2015)

Imagem 15 - Av. pres. Wilson, 2158 (GOOGLE/2015)

4.

4.1.

CONCEITUAÇÃO DA PROPÓSTA Uma nova agenda à vida - Pelo transporte É preciso ter organização e eficiência para um transporte urbano capaz de

atender as demandas sociais. Um terminal intermodal possui o papel importante de integrar os sistemas de massa ligando as necessidades dos usuários aos seus diversificados usos e articula como vetor de ligação estrutural de infraestrutura viária e ferroviária quebrando os paradigmas dos transportes de baixa eficácia, “O encaminhamento das inovações então empreendidas pela solução metroviária,

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aparece como indispensável para a mobilidade da cidade de são Paulo“. (Adaptado de EMPLASA 49 p.58) Sua organização é dada pela tecnologia de passagens que integra os modais e participa como agente fundamental de interligação solicitada.

A América do norte o transporte determinou o crescimento da nação de diversas formas, sendo as primeiras cidades, criadas onde as indústrias de modo geral se concentraram próximas a locais onde fosse eficiente o transporte de cargas para portos e outras regiões.

“Descentralização das atividades econômicas, mudança do perfil de emprego nas grandes cidades e ampliação do número de instituições de ensino, distanciamento físico das funções da cidade de trabalhar, habitar circular e lazer, entre tantas outras razões, aumentam a diversidade e a demanda por viagens, afirmando a importância de sistemas de transporte coletivos integrados.” (TFG - UFP/PR, 2009.

Terminal urbano multimodal de passageiros).

“A simples proximidade entre dois modos não caracteriza plenamente a integração física, sendo necessárias, portanto, instalações compatíveis para este fim.”, de acordo com ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (1995), assim, foram estabelecidas distancias máximas de percurso, agindo como diretrizes projetuais o condicionamento funcional dos fluxos.

“Os terminais são áreas fechadas nas quais os passageiros têm livre acesso a qualquer uma das linhas integradas sem o pagamento de nova tarifa. [..] Esta multiplicidade de opção nos terminais com única tarifa permitirá reduzir o número de passageiros que hoje necessitam desembolsar mais de uma tarifa para atingir seu destino final.” (CMTC – COMPANHIA MUNICIPAL DE TRANPORTES COLETIVOS,1985).

A empresa que gerencia o transporte público da região metropolitana de Curitiba é a URBS – Urbanização de Curitiba S.A, que determina como funções reservadas aos terminais na cidade como sendo: •

Permitir a integração entre as diversas linhas que formam a Rede Integrada de Transporte (expressas, interbairros, alimentadoras e diretas);

•

Possibilitar a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento aos bairros, porque aumenta o número de viagens com a diminuição do tempo de viagem;

49

•

Concentrar a demanda facilitando a substituição de modal nos corredores;

•

Estruturar os bairros, com a concentração de atividades diversas.

EMPLASA, 40 anos de planejamento metropolitano, 2014

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4.2.

Reativação econômica e social

O projeto de renovação resulta de uma visão integrada e multidisciplinar Incluído ações urbanísticas onde a cultura, o turismo, a inclusão social, em fim, o desenvolvimento sustentável, são o foco do projeto 50.

Imagem 16 – Dados e Indicadores Operacionais/Metrô-SP. Fonte: Adaptado pelo autor, a partir dos Indicadores Operacionais/Metrô-SP.

50

Estudos realizados a partir dos Dados e Indicadores Operacionais/Metrô-SP. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/

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O projeto de requalificação da zona industrial lindeira à linha do trem presente no bairro da Mooca abrangerá uma complexa trama de intervenções na infraestrutura urbana que inclui novas malhas viárias, rede de esgotamento sanitário e abastecimento de água potável, energia elétrica, gás, iluminação pública, drenagem de águas pluviais e um amplo sistema de comunicação para a nova urbe e com redes Wi-Fi instaladas no parque linear proposto, estas intervenções também abrangem o rio Tamanduateí, que abrigara uma parada de embarque e desembarque coletivo e individual do modal fluvial.

Duas grandes bacias de extravasão serão criadas com o intuído de resguardar a nova urbanidade com os percalços inerentes a inundações, neste sentido o projeto prevê canais que percorrerão a nova paisagem do parque linear que abriga a estação intermodal, estes canais surgirão com a implantação à jusante do rio, de uma Estação de Tratamento da Água (ETA) que se limitará a filtrar os maiores detritos e impurezas trazidas, na várzea serão inseridas pequenas bacias interligadas pelos canais com jardins biológicos que atuarão organicamente no processo de limpeza da água e posteriormente wetlands que auxiliarão neste processo.

Estes canais também serão responsáveis por drenar o extenso terraço proposto a ser edificado na nova paisagem urbana.

O sistema viário proposto busca interagir com a malha viária existente integrando-a ao projeto, estes bolsões subterrâneos atendem de forma eficiente e funcional, porém rebaixam o modal a fim de torna-lo elemento coadjuvante nesse processo, mantendo como elemento primário a relação de uso da estação intermodal com a paisagem construída, priorizando a vivência, humanizando as escalas e usos do parque linear que se cria e promovendo o local com atrativos históricos, patrimoniais “identitários”, socioculturais e naturais garantindo a qualidade urbana estabelecida pela infraestrutura inserida.

O novo tratamento urbanístico proposto para a avenida presidente Wilson a transforma em um importante vetor de ligação, crescimento econômico e lazer no bairro, com suas vias agora enterradas possibilitam o meio adequado onde o comércio a cultura e o lazer tomam espaço para desemprenhar o papel de sociabilidade e crescimento econômico de uma zona incluída no PDE como de qualificação urbana sendo esta composta de centralidade polar e infraestrutura passível de crescimento.

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O projeto do parque linear propõe a revalorização para a área industrial da Mooca, demarcando um padrão urbanístico que vai além da intervenção desta regionalidade e posiciona a Mooca como um sub-centro paulistano de suporte econômico e histórico-cultural que promove a interligação entre a zonas centrais do vetor leste de São Paulo e suas periferias, assegurando a mobilidade e acessibilidade em uma zona de polaridade de forma participativa e sustentável.

“Sob o ponto de vista técnico, nós só vamos conseguir superar os grandes gargalos, se tivermos o processo de planejamento integrado. Edson aparecido (sec.

Da casa civil até 07/2004).

O direito a cidade práxis, da prevalência do uso, a incompatibilidade de formas de poder social, da direção de direitos comuns socialmente gestados, a investigação da privatização da vida social, do “apoderamento” privado, são as formas que Janes Jacobs 51 lembra sobre a importância da discussão necessária da cotidianidade ao estabelecer uma relação com o urbano. Neste sentido a cidade muitas vezes cria processos de urbanização anti-humanos, focados na produção racional de cidades absolutamente funcionais para a expansão do capital, esquecendo-se do cotidiano necessário a uma sociedade saudável, que dando espaço ao convívio, cria relações com sentidos reais de identificação.

Com propósitos de vida diferentes dos significados vazios criados pelo dinheiro, desmonetizando a vida e trazendo a ela a luz a razão das necessidades sociais. Comenta-se também, que Karl Marx certa vez disse que o dinheiro destrói a comunidade e posteriormente o dinheiro se torna a comunidade, nos tornando uma comunidade de dinheiro na qual, não importamos, mas, o dinheiro importa.

O projeto buscou não projetar a tragédia de abandonar ao mercado imobiliário uma região de intenso valor patrimonial que pode desaparecer como identidade cultural viva para apenas poucos patrimônios históricos construídos esquecidos e certamente pouco identificáveis em suas fachadas e chaminés perdidas entre dezenas de torres constituídas por uma demografia capaz de findar memórias regionais que podem ser perdidas na descaracterização cultural, visual e antropológica quando o bairrismo de seus habitantes trazem o valor do passado e presente de um bairro que não se conecta com o legado póstumo no futuro.

51

Repórter, ativista, presidente de um grupo cívico em Greenwich Village (EUA)

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É preciso conurbar as “Moocas” divididas com a linha de trem e o rio com o emprego de uma urbe voltada ao cidadão, onde a paisagem construída não seja projetada por usos racionais, frios, desérticos, secos e não apropriáveis, precisa-se sim, de uma requalificação que revitalize e traduza as necessidades locais e urbanas da centralidade polar funcional como um vetor de transporte catalizador de apropriabilidade desdobrada em usos, com espaços ao viver contemplativo, ao ócio produtivo, a função doméstica, passível do acaso singular memorável, a sociabilidade, ao lazer e a cultura.

O espaço cívico resultante possui uma paisagem de grande visibilidade com praças esparsas, caminhos e edifícios de uso publico que configuram a presença cultural do local como verdadeiros artefatos urbanos, o braço do rio Tamanduateí que se estende pelo parque espraiando a virtude de um agente que participa da história local, servindo como mecanismo de controle bioclimático, possibilita ao usuário uma percepção do seu ambiente físico edificado, e desdobra suas sensações envolvendo-o com a percepção visual, térmica, acústica, táctil e olfativa produzida pela vegetação frondosa à extratos arbustivos de baixa densidade, presentes em um projeto paisagístico homogêneo aos interesses comuns.

4.3.

Viabilidade técnica e financeira

A importância global do projeto que agrega valores a infraestrutura da mobilidade urbana, possibilitando a qualificação regional necessária, interfere positivamente nas demais estações das linhas interligadas, trazendo mais indústrias de produção de bens de consumo e indústria criativa, à região (e com isso maior arrecadação de impostos na fabricação e produção instalada ao município), com a instalação de sub-centralidades a promoção local da qualidade de vida atrairá a ocupação residencial e a valorização (responsável) do mercado mobiliário local, bem como a inclusão de equipamentos públicos que promovam e catalisem usos outros aos espaços lindeiros aos fluxos, buscando criar uma alternativa de uso, ocupação e mobilidade com soluções proeminentes da viabilidade técnica, financeira e executiva quanto à arquitetura e urbanismo empregados para um legado ao processo de requalificação da cidade.

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Para a proposta técnica, foram empregados sistemas construtivos fundamentados no escopo de elementos padronizados por órgãos públicos, privados e material técnico acadêmico relacionados aos sistemas de transporte, dentre eles foram considerados: (52)

Rodoviários: •

Manuais de Projetos e Dimensionamento de Terminais;

•

Metodologia

para

localização

de

terminais

de

transporte

público

coletivo urbano;

Ferroviários: •

Projeto padrão do Metrô;

•

Elementos básicos de projeto, Civil, Arquitetura e Via permanente;

•

Normas e concepções técnicas para projeto e operação;

•

Lista de materiais de acabamento e comunicação visual;

•

Estudos e relatório de Impacto Ambiental;

Hidroviários: •

Diretrizes para Projetos de Terminais Hidroviários Urbanos;

Cicloviários: •

Manual de Planejamento Cicloviário;

•

Guia de Boas Práticas para a Concepção de Ciclovias;

•

Ministério dos Transportes;

•

Cadernos de Desenho Ciclovias;

Pedonal: •

Plano diretor estratégico do Município de São Paulo (2014);

•

Walkscapes: o caminhar como prática estética;

•

Manual de Instruções Técnicas de Acessibilidade para apoio ao projeto arquitetônico;

4.4.

52

Relação Público x Privado

Para descrição completa ver bibliografia no item 9 deste trabalho.

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Onde começa a posse termina seu uso, a visão do espaço público como meio urbano transponível e a segregação “setorialista” popular comum de utilização dos espaços comuns é segregada pela função que os espaços oferecem não para a cidade, mas, para determinados habitantes. Apropriar uma urbanidade outra, com usos comuns e promover o uso misto de integração intermodal dos transportes foi buscado neste projeto de forma a intervir na vida cotidiana de seus usuários e não deixar que a separação socioeconômica haja nestes espaços, uma delas é fomentar a visitação de usuários em seu interior por meio de exposições, utilizando a arte como vetor não apenas estético, mas complementar nas estações, usos mistos, halls e malls públicos para incorporar a presença comum de objetos contemplativos ao uso plural dos espaços.

O fluxo intenso de pessoas pelo trem, metro, terminal rodoviário municipal e intermunicipal e as praças que compõem o projeto, procuram possibilitar visibilidade ao grande publico para exposições distribuídas pelos espaços localizados tanto nos percursos contemplativos quanto nos de passagem, promovendo-o assim, com a fruição comum de seus usuários, áreas expositivas e de integração cultural sociofuncionais, não segregando dentro ou fora, espaços que gerem a sociabilidade.

5.

5.1.

ESTUDOS DE CASO Referencial de Fluxo / Funcionalidade TERMINAL SACOMÃ Como referencial de fluxo buscou-se a arquitetura funcional de um terminal

multimodal que abarcasse parte do programa almejado. Deste modo o Terminal Sacomã apresentou-se como uma estação que funciona como ponto final da linha de VLP que se interliga ao projeto em questão, objeto deste trabalho. Localizado a sudeste da capital paulista o terminal, projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake, é um equipamento composto por 2 níveis a partir do solo, sendo o térreo composto por plataformas de embarque/desembarque do serviço de ônibus, além de conter as salas operacionais e técnicas.

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Imagem 17 - Terminal Sacomã, São Paulo Fonte: adaptado a partir de: TFG - UFP/PR, 2009. Terminal urbano multimodal de passageiros.

Imagem 18 - Nível Térreo Fonte: adaptado a partir de: TFG - UFP/PR, 2009. Terminal urbano multimodal de passageiros.

O segundo nível (Mezanino) é uma planta funcional determinada pelo fluxo do usuários que acessam o terminal por meio de uma rampa em espiral localizada em sua parte externa possibilitando a integração dos usuários do serviços de ônibus do nível abaixo e ao VLP no nível acima.

Imagem 19 - Nível Mezanino Fonte: TFG - UFP/PR, 2009. Terminal urbano multimodal de passageiros.

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No terceiro nível (Superior) encontram-se as plataformas de embarque/ desembarque do modal VLP;

Imagem 20 - Nível Mezanino Fonte: TFG - UFP/PR, 2009. Terminal urbano multimodal de passageiros.

No total, o terminal Sacomã possui 12.600m² de área construída, distribuídas em três pisos. Feitos em concreto armado protendido e cobertura metálica.

Imagem 21 - Cortes Longitudinais e Transversais Fonte: TFG - UFP/PR, 2009. Terminal urbano multimodal de passageiros.

5.2.

Referencial de Projeto Arquitetônico

ESTAÇÃO NOSSA SENHORA DA PAZ (Referencial de Estação no subsolo).

A estação do metrô carioca localizada na praça nossa senhora da paz, possui uma arquitetura funcional regida pelo fluxo dos usuários e um complexo programa de necessidades operacionais e técnicas que separam usos e funções

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fundamentados por normas e compatibilizadas em ações projetuais

acessíveis e

ergonômicas aos processos a que são destinadas.

A inserção da estação Metro ferroviária na malha urbana da zona sul do Rio de janeiro, encontra-se sob uma praça que integrada ao viário local conversa historicamente com seu perímetro, prezando pela necessidade do mantenimento da identidade local onde o projeto resguarda a paisagem construída referenciada por um esbelto corpo d'água que se espalha pela praça por um espelho e um chafariz e ao maciço vegetal existentes, mantendo desta forma a fruição pedonal de uso público apropriável da identidade construída.

A integração da arquitetura com o meio urbano não interfere na paisagem construída, valorizando o skyline existente e adequando novas funções com os acessos inseridos próximos aos fluxos realizados no ambiente urbano comum, garantindo um fluxo mais eficiente a ocupação espacial produzida.

Para harmonizar o programa de necessidades e adequar os espaços a serem criados estabelecendo determinada distância entre a forma racional e funcional que a estação subterrânea tomou sob o parque linear que se espraia pela várzea, foi buscada uma referência que empregasse conceitos desconstrutivos onde a razão arquitetônica não se fundamenta apenas pela ergonomia, stimus e sua funcionalidade, partidária da rigidez estabelecida pela estrutura que segmenta ritmo às formas buscadas e transfere á criação projetual modelada ao status de não fundamental, quando o maior acaso é a funcionalidade solicitada pelo olhar, o estar, enfim, o participar. Para o proposta do Projeto do estacionamento subterrâneo foi utilizado como referência o partido da parada subterrânea localizada na Rua Antônio Padro conforme imagem abaixo.

Imagem 22 - Projeto do estacionamento subterrâneo localizado na Rua Antônio Padro Imagem Adaptada pelo autor

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DENVER ART MUSEUM (referencial ao objeto arquitetônico sobre o solo) Estando situada além da estrutura ou uso, completando assim um espaço regional com um artefato urbano de forma externa fragmentada e abrigo interno fracionado ao uso, sem perder o objeto da necessidade, distante disso, indo além de abrigar, mas, transmitir em si a essência do que se resguarda, no explorar de seu interior. Deste modo, o Denver Art. Museum projetado por Daniel Libeskind amplia as possibilidades do objeto que não necessariamente conversa com o entorno imediato, mas transfere a ele uma outra qualidade que não a imperceptível neutralidade.

Seus espaços externos estruturam formas que causam uma

intervenção na paisagem construída local, não é possível prever o que está por dentro, se seus ambientes são parcelados ou constituem uma grande área não subdividida, de outro modo ainda que as vedações sejam em sua maioria cegas, iluminações zenitais percolam alguns ambientes internos e criam contatos visuais que transferem o contato do interno com externo do edifício.

Internamente o contrato que se fica é temporal, resguardado por cláusulas despercebidas do real, de comparada a refração do embrulho de uma embalagem disforme de um presente vista de dentro, evidência as possibilidades de uso do contexto criado, transformando os "porquês" em "como nãos?" evidenciando as possibilidades do projeto.

5.3.

Referencial de Projeto Urbano

PARQUE LINEAR AO LONGO DO RIO MANZANARES Salón De Pinos – Madri / Espanha Como referência projetual buscou-se um parque linear identificado como uma requalificação urbana realizada ao longo do Rio Manzanares, o Salón de Pinos foi projetado para abrigar em seu subterrâneo um grande sistema com vias de acesso que realizam importantes ligações urbanas na capital Madri denominado Manzanares River. Acendendo desta forma no nível do solo um parque de usos locais efêmeros, composto por equipamentos e uma apropriação outra, que promove o pedestre vivificando os espaços construídos lindeiros ao rio, que ganha contado público e vida urbana, ato que cria elos, não apenas referente à compreensão de sua existência, mas da necessidade de seu cuidado e o entendimento das possíveis trocas qualitativas ao ambiente urbano que ele proporciona.

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A estrutura viária foi criada em concreto armado plástico selando o túnel contra infiltrações provenientes do Rio em seu perímetro e permitindo a eficiência de um tráfego ininterrupto sem perder o resguardado espaço superior para uso e ocupação pública.

6.

DESENVOLVIMENTO DO PROJETO - INTERMODAL O projeto buscou tanger os seguintes aspectos:

6.1.

•

Funcionalidade / Acessibilidade;

•

Forma de integração intermodal / Arquitetura e Sustentabilidade

•

Relação com o tecido urbano do entorno/Valorização do usuário;

Estação Intermodal A integração dos modais de transporte é uma solução racional que visa

abranger as necessidades dos cidadãos com o uso de transportes eficientes e acessíveis que atendam desde as demandas individuais de veículos não motorizados, á meios de transporte de alta capacidade, proporcionando a rápida locomoção urbana e sendo um fator de potencial requalificação da infraestrutura do local onde é empregado o projeto do terminal intermodal da Mooca e busca abarcar as necessidades de ligação entre zona central á zona leste, bem como possibilitar a integração devido sua centralidade regional ou servir de passagem para outras regiões cujo seus modais possibilitam diversos fluxos para o deslocamento com conforto, segurança, serviços, informações e acessibilidade universal para os usuários.

6.1.1.

Ficha técnica da estação intermodal metrô | CPTM Mooca - Ipiranga

Área do Parque Linear 194.601 m² Área de requalificação Viária 50.024 m²

-

Área de requalificação Fluvial 45.314 m² Área construída do Equipamento Multifuncional 24.666 m² - Nível térreo total 6.098 m² - Nível 1. total 5522 m² - Nível 2. total 4707 m² - Nível 3. total 4174 m² - Nível 4. total 4165 m²

-

Área construída do Equipamento de Mobilidade total 24.666 m2 Nível -1. bilheteria/Acessos-total 8.210 m² Nível -1. Salas Administrativas, Técnicas e Operacionais - total 3.067 m² Nível -2. Técnico - total 4.338 m² Nível -3. Embarque Plataformas - total 7.484 m² Nível -3. Embarque Rodóviário - total 4.638 m² Nível -4. Bolsão SmartCar - total 7.990 m² Nível -4. Acesso Metrô - total 1.359 m² Nível -5. Acesso Metrô - total 1.359 m² Nível -6. Acesso Metrô - total 3.411 m² *Capacidade da plataforma - total 400 pessoas simultaneamente

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Imagem 23 - Estretégias adotadas para Mobilidade Urbana Fonte: Adaptado pelo autor a partir de ITDB (Institute For Transportation & Development Policy – www.itdp.org)

Com a expectativa do aumento da demanda de uso ao implantar um novo o terminal seja por interligar linhas de alta capacidade de transporte e atender a demanda local da nova urbanidade, procurou-se instalar um programa de necessidades funcional que atendesse por completo os desafios urbanos de

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funcionalidade dos modais e coesão da nova distribuição do uso e ocupação do solo buscada.

Imagem 24 - Esquemático de Integração Multimodal / Prirâmide inversa da mobilidade.

Fonte: Adaptado a partir de Google/2016 / Ministério das Cidades

A estação de metro foi projetada atendendo às exigências técnicas referentes ao próprio sistema e fazendo uma integração com a dimensão urbana onde a estação ser a inserida e sua relação com o entorno e a cidade. Foi estudado de modo funcional o fluxo de passageiros que utilizarão ao metro e seus caminhos de acesso interno e saídas procurando facilitar o trânsito de passageiros aos trens. O programa de necessidades abrange salas operacionais e técnicas diversas, hall de distribuição,

corredores,

plataformas,

bloqueios,

escadas

fixas

e

rolantes,

elevadores, e, possíveis áreas comerciais internas ou espaços anexos.

Devem possuir acessibilidade atendendo também a todas as demandas de usuários e sua utilização do transporte, a transferência intermodal entre a troca dos modais deve ser possibilitada de forma segura, fácil, eficiente e confortável preferindo percursos mais curtos aos usuários Conforme descrito abaixo o projeto deve apresentar as seguintes características conforme as Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana – ANTP / 2013: •

Os acessos devem ser múltiplos e situados nos cruzamentos de Ruas importantes avenidas largas ou de muito trânsito, [··]

•

É preciso que o traçado das vias sempre seja rígido nas estações, pois as plataformas não devem estar em curca ou desnível [..]

•

Às estações devem ser totalmente acessíveis segundo as normas

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específicas (NBR 9050 no caso do Brasil) •

Em metrópoles onde a densidade da população diminui [..] A distância entre as estações também sofre alterações para maiores dimensões. O dimensionamento da estação é realizado a partir do horário de pico onde existe a presença do maior número de usuários no sistema, juntamente com uma previsão de futuros usuários (aproximadamente 20 anos) e seu carregamento com os modais que se interligam a ele.

Segundo FERRAZ & TORRES (2004), “Terminal (estação) de ônibus é o local onde são implantadas as instalações apropriadas para embarque e desembarque de passageiros”. Devido uso da modalidade mista e o fluxo constante de usuários as plataformas interagem possibilitando uma otimização do fluxo de circulação de forma segura aos usuários. Conforme a demanda necessária de vagões para atender o fluxo previsto de passageiros o tamanho da plataforma é estabelecido, (cerca de 132 metros) sendo sua largura contendo no mínimo 4 metros para a zona de acumulação.

Na área central sobre cada modal existe um cruzamento de fluxos de usuários para acesso às bilheterias, assim foi pensado um recuo dos guichês aumentando a área de acomodação na formação de filas minimizando o impacto de acesso aos terminais. Quanto a acessibilidade, foram inseridos sistemas específicos de apoio em todas as dependências do terminal, abrangendo a circulação vertical por meio de rampas e/ou escadas rolantes e fixas, elevadores, percursos táteis para deficientes visuais, a fim de contemplar uma cesso amplo e eficiente, foi inserida na linha de bloqueios uma passagem especial que permite a passagem de cadeirantes e deficientes visuais que também contam com dispositivos sonoros nos vagões para o fechamento de suas portas. Também foi localizada na extremidade oeste a Sala de supervisão Operacional (SSO) permitindo a visualização das bilheterias e catracas e próxima a esta, estão as salas de supervisão geral e sala de primeiros socorros, já na área com acesso pago. Com base no corte realizado, estabelecendo nova cota da estação foi respeitado o nível da cota de inundação para a implantação estação, para que sejam evitados problemas com intempéries.

O hall central contemplará as bilheterias, a galeria de acessos e as salas técnicas e operacionais, sobre ele, o grande Mall comtemplará os usos comerciais e de serviços, como forma de promover o encontro pela sociabilidade e catalisar o SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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multifuncional de forma econômica e de conveniência às necessidades aos usuários.

Foi considerado também o programa completo funcional da estação de metro composto pela sala técnica com shafts de sistemas hidráulicos e elétricos, bem como os ditos e equipamentos de ventilação, exaustão e insuflação, também fazem parte deste programa salas operacionais de apoio aos funcionários com escritórios, vestiários, refeitórios, sala de lixo, depósito e sanitários públicos e para funcionários.

O sistema de insuflação e exaustão nas estações subterrâneas, possui grande impacto na concepção do projeto, desta forma evitou-se parte desse uso nos trens

metropolitanos/interurbanos,

utilizando

de

uma

paisagem

construída

semienterrada com respiros e aberturas naturais fazendo necessário apenas o uso do sistema de exaustão sob a plataforma para direcionar o ar viciado 53.

A amostragem visual das edificações lindeiras das glebas, exprimem a matriz qualitativa urbana /Edilícia do uso e ocupação do solo, desta forma buscou-se inserir equipamentos de uso plural apropriáveis e identificatórios.

“Na vida real, que é bem diferente da vida nas cidades imaginárias, a redução dos automóveis pelas cidades talvez seja a única maneira de reduzir o número total de veículos. É, provavelmente, a única maneira realista de estimular melhor o transporte público e, ao mesmo tempo, promover e prover um uso urbano com maior intensidade e vitalidade.”

(JANE JACOBS 54)

Com base no PITU 2025 55, que se tornou referencia no planejamento estratégico dos transportes, funcionando como um processo permanente de planejamento possuindo em sua base, propostas de cunho a atualizações de conjunturas que a visão de uma metrópole competitiva, saudável, equilibrada, responsável e cidadã precisa, conforme as prioridades estabelecidas pelo governo do estado e seu planejamento de transportes para as Regiões Metropolitanas

56

.

No planejamento apresentado evidencia-se a necessidade da integração multimodal de forma física, operacional e tarifária das linhas ferroviárias e metroviárias, para a constituição de uma rede metro-ferroviária que atendam os deslocamentos urbanos da população incorporando estações e terminais que 53

Entende-se como “ar viciado” a massa de ar presente nos acessos e paradas subterrâneas, que estão condicionadas ou participando de processos sem liberdade apenas da camada atmosférica.

54 Repórter, ativista, presidente de um grupo cívico em Greenwich Village (EUA) 55 METROPOLITANOS, RMSP - Secretaria dos Transportes. Plano Integrado De Transportes Urbanos. São Paulo: PMSP, 2008. 16 p. (Pitu_2025_05_1).

56 Disponível em http://www.stm.sp.gov.br/index.php/planos-e-projetos/pitu

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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atendam a distribuição metropolitana da capital. Entende-se neste processo, que a política setorial fechada em si, não promove uma cidade de harmônica interação, promovendo as necessárias funções urbanas a seus habitantes estruturadas por políticas públicas, dinamizadas pelas forças de um mercado inclusivo.

A partir do estudo dos projetos de estações executadas e em construção, das metodologias executivas e das condições técnicas e tecnológicas identificadas da produção industrial presente no pais, embasadas por normas técnicas rigorosas de projeto, e, atendendo ao complexo programa de necessidades funcionais a estação de metro Parque Mooca tomou forma, obedecendo aos fluxos de uso e manutenção previstos e integrando à Mooca uma paisagem construída de baixa intervenção visual, interagindo o objeto de estudo com o espaço urbano histórico e requalificando o uso e a ocupação do solo do entorno de modo a criar regionalidades locais que atendam uma demanda urbana metropolitana sem agredir o património histórico e cultural edificado.

A multimodalidade empregada no projeto buscou atender a demanda de passageiros que precisam se deslocar por este ponto nodal de maneira eficiente e funcional através dos modais: Metro, Trem, VLP, Terminal rodoviário Municipal, Ciclovias e pedestre. A interligação será realizada entre os Trens da Linha 10 (Turquesa – em operação), Linha Interurbana (Santos - Jundiaí – em projeto), e o Metrô Linha 6 (Laranja – em projeto) e a paradas rodoviárias de ônibus municipal (SPTrans), Taxi, parada rápida para embarque/desembarque em veículo automotor de passageiro, VLP, ligação pedonal e ciclística para atender as Ciclovias que se ligam ao parque linear proposto no projeto.

“Porém, mesmo não sendo imprescindíveis, e podendo ser simplificados e ter suas dimensões reduzidas, terminais, estações de transferência ou até pontos de parada com tratamento urbanístico adequado são equipamentos urbanos importantes de suporte aos sistemas integrados, oferecendo conforto, segurança e serviços de apoio aos usuários e aos operadores.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES,2007).

Considerando a remoção de galpões que não caracterizam valores de cultura e arquitetura identificativa local e que hoje formam uma paisagem construída que bloqueia a integração dos espaços publico e do parque, espraiando-se em áreas que impedem a requalificação urbana do uso e ocupação do solo hoje degradado.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 77

6.2.

Partido e proposta arquitetônica A proposta do partido projetual, seguiu a seguinte equação:

Imagem 25 - Proposta do partido projetual Fonte: O autor, 2016.

Deste Modo obtendo as seguintes referências de formas identitárias:

Imagem 26 - Referências de formas identitárias Fonte: O autor, 2016.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 78

Algumas diretrizes preliminares são propostas pelo Ministério das Cidades para a elaboração de um projeto de terminal ou estação de transferência de passageiros. Os atributos básicos a serem atendidos são conforto, segurança, informação e serviços de apoio. Quanto à operação interna, deve constar facilidade de acostamento para os ônibus, extensão suficiente para acomodação dos veículos nas operações de embarque/desembarque, segurança do usuário, facilidade de identificação de linhas integradas, instalações operacionais adequadas, entre outras funções. “O projeto de um terminal deve levar em conta o movimento dos coletivos, pedestres, carros de passeio e outros modos de transporte se houver, além da área de terreno disponível e do impacto sobre o uso do solo.” (LEITE, 1985). O espaço arquitetônico criado objetivou ser convidativo, inspirando além de sua eficiência promover a segurança e conforto dos seus usuários.

Imagem 27 - "Projetação" - Desenvolvimento do Projeto Arquitetônico Fonte: O autor, 2016.

Como arquitetura, o terminal deve relacionar-se com o entorno, para isso, deve-se respeitar gabarito, buscou-se então, um diálogo com a Rua e o espaço urbano. Neste tipo de projeto, a expressão está na estrutura da cobertura como podemos observar serem predominantes nos intermodais paulistanos. Sua cobertura cumpre a função de abrigo, sem que sua modulação de pilares fragmente o espaço ou interfira no funcionamento dele, para isso ela cria um obstáculo visual de enorme impacto paisagístico, contornado no projeto apresentado ao ser rebaixado sobre o solo. É preciso que seja de material resistente a intempéries, ventos, incêndio e vandalismo. Assim estruturas internas e externas metálicas interligadas sustentam lajes parte em “Steel Deck”

57

e parte em concreto armado sobre um pano superior

que compõe uma cobertura inclinada com um óculo central disposto sobre caixilhos 57

Metodologia executiva que utiliza um pano metálico corrugado, como forma para suporte ao concreto armado “in loco” que transferirão suas cargas às vigas.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 79

vedados por vidro translucido que favorecem o grande Mall central com iluminação zenital natural passiva sem que seja perdida sua qualidade térmica obtendo eficiência enérgica.

Imagem 28 – (Esq.) Estudo de Insolação (Inverno/Verão) e (Dir.) brises da fachada Fonte: O autor, 2016.

Imagem 29 - Estudo de Eficiência energética (Exaustão Natural / Efeito Chaminé) Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 30 - Estudos de Eficiência Energética a partir da Reutilização do ar viciado, proveniente do Metrô e Utilização do vento predominante local (Insuflação/Exaustão Naturais) Fonte: O autor, 2016.

Imagem 31 - Corte Esquemático/Estudo de Eficiência Energética a partir da Reutilização do ar viciado proveniente do Metrô (Insuflação / Exaustão Naturais) Fonte: O autor, 2016.

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O revestimento externo é composto por placas de alumínio e esquadrias com vidro, laváveis e de fácil manutenção. Considerando sua flexibilidade, a estrutura é esbelta e de fácil manutenção dando assim suavidade e leveza ao equipamento, apesar de ser totalmente interligada parece leve, porem com muita influencia sobre a arquitetura interna e externa. Deste modo, o terminal visível ao nível da Rua contrasta com o entorno de forma positiva contrapondo-se aos edifícios fechados, densos e pesados dos galpões industriais lindeiros.

O grande Mall de acesso à estação possui ventilação passiva, por circulação controlada articulável entre dias mais ou menos quente, possui em sua cumeeira saída de ar quente protegida de intempéries das inclemências climáticas e em sua base entradas não permanente para entrada de ar frio, formando circulação cruzada.

Nas paradas dos modais rodoviários a troca de ar é constante, favorecida por desníveis e recortes criados em sua cobertura abrigando os usuários contra as chuvas mas promovendo a transferência do ar sobre o piso do parque linear, possibilitando aeração natural na maior parte, sendo mecânica apenas na região onde o fluxo dos usuários na parte superior e usos técnicos solicitam uma exaustão mecânica, garantindo salubridade ao ambiente subterrâneo criado.

A estação utiliza também sistemas de reuso de água, coleta de água pluvial, utilização de energia solar e coleta separada de lixo. Acessibilidade Universal foi imprescindível, bem como as saídas de emergência com vacuidade garantida, houve também cuidado em se fazer duma circulação agradável para o uso do sistema integrado de transporte.

6.3.

Partido estrutural A estrutura será composta por um sistema de perfis retangulares

extrudados, montadas de forma perimetral, radial concêntrica com um apoio superior e central engastados a anéis de tração, sobre as cargas horizontais e compressão, sobre os empuxos verticais externos ocasionados por intempéries (dada sua área velica, tais estruturas trabalharam em conjunto para um correto carregamento entre suas partes, inclusive a cobertura, onde a lona tensionada, participa do intertravamento entre as longarinas da estrutura, entrelaçando os nós em seu perímetro e criando contraventamentos 58.

58

É possível identificar aplicações outras, presentes na estrutura da catedral de Brasília, disponível

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Imagem 32 – Partido de Estudo para Referência Estrutural Fonte: Adaptado pelo autor a partir de: http://munir-haifuch.blogspot.com.br/2013/04/nave-conceitoem-estrutura-metalica.html

Imagem 33 – Proposta Estrutural (1: Vista Sup., 2: Persp., 3: Corte da Estrut. e 4: Corte da Estrut. em Persp.). Fonte: O autor, 2016.

Imagem 34 - Volumetria Final Fonte: O autor, 2016.

em http://docplayer.com.br/152818-Catedral-de-brasilia-historico-de-projeto-execucao-e-analise-daestrutura.html ou no Instituto Brasileiro de Tecnologia do Habitat construído por João Filgueiras Lima Lelé, disponível em http://www.vitruvius.es/revistas/read/projetos/12.133/4186

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 83

6.4.

Considerações técnicas A fim de proporcionar fácil manutenção, maior durabilidade, resistência física

contra acidentes e ao vandalismo, bem como intempéries, são feitas algumas recomendações técnicas para a escolha do material construtivo dos terminais 59.

Imagem 35 - Desfragmentação do Modelo Fonte: O autor, 2016.

59

Conforme determinado pelo: EDITAL - CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 001/2012 criado pela SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS CONCORRÊNCIA INTERNACIONAL Nº 001/2012 PROCESSO STM Nº 000695/2012 - PPP da Linha 6 – Laranja

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 84

6.5.

Programa de necessidades Os grandes setores formam áreas relacionadas à viabilidade operacional,

manutenção técnica e usos funcionais ligados à estação, dentre eles:

6.6.

•

Circulação/Acesso determinado pelo fluxo de Integração Multimodal;

•

Salas Operacionais e Técnicas;

•

Centro de Apoio, atendimento ao Usuário e Administração;

•

Mall de uso misto;

•

Áreas de atuação dos Modais de transporte;

•

Urbanidade sustentável.

Fluxograma / organograma O projeto da estação buscou a integração dos modais coletivos ou

individuais, motorizados ou não, empregando uma ligação lógica de transbordo proporcionados por uma fruição acessível dos espaços construídos, com acesso a diversos serviços promovidos pelo espaço multiuso interno e “lindeiro” à estação, catalizadora de um uso publica plural do potencial local em um lote com baixo impacto sobre o uso do solo e sua projeção com a paisagem promovendo a sociabilidade, estabelecendo uma hierarquia quanto aos acessos tendo prioridade primeiramente os pedestres, em segundo lugar os coletivos, e em terceiro lugar os veículos individuais.

Imagem 36 - Operações dos coletivos, trajetos possíveis Fonte: Adaptada pelo autor, a partir de TFG - UFP/PR, 2009. Term. Urb. multimodal de passageiros.

Imagem 37 - Imagem Operações dos Usuários.

Fonte: Adaptada pelo autor, a partir de TFG - UFP/PR, 2009. Term. Urb. multimodal de passageiros.

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Imagem 38 - Diagramas de estudos dos fluxos, transbordo intermodal, multimodalidade e funcional.

Fonte: O autor, 2016.

Imagem 39 - Diagrama de Setorização (Corte esquemático) Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 40 - Fluxograma de ambientes e atividades FONTE: O autor, 2016.

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6.7.

Croquis e maquetes (desenvolvimento do Projeto)

Imagem 42 - Diagrama de desenvolvimento do projeto de uso misto - Corte Longitudinal Fonte: O autor, 2016.

Imagem 43 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal Fonte: O autor, 2016.

Imagem 41 - Diagrama de desenvolvimento do projeto - Corte Transversal Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 45 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Longitudinal Fonte: O autor, 2016.

Imagem 44 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal e detalhamento de esquadria externa.

Fonte: O autor, 2016.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Imagem 46 - Diagrama de desenvolvimento do projeto multifuncional - Corte Transversal Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 47 – (Esquerda) Diagrama de desenvolvimento do projeto / Planta Fruição e reativação dos lotes subutilizados ou degradados.

Fonte: O autor, 2016.

Imagem 48 – (Direita) Diagrama Geral de concepção do projeto Fonte: O autor, 2016.

Imagem 49 - Análise das Formas e Proporções (Resultantes) Fonte: O autor, 2016.

Imagem 50 – Estudo dos acessos (S/Esc).

Fonte: O autor, 2016.

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6.8.

Concepção do Projeto Urbano e Arquitetônico

Imagem 51 - (Esquerda) Perspectiva interna do Equipamento Multifuncional / (Direita) Perspectiva Externa do Parque linear com Equipamento Multifuncional Fonte: O autor, 2016.

Imagem 52 - (Esquerda) Perspectivas interna do Acesso ao Metrô / (Direita) Perspectiva da plataforma de Embarque Fonte: O autor, 2016.

Imagem 53 - (Esquerda) Vista externa do Parque linear com Equipamento Multifuncional / (Direita) Perspectivas Interna do Acesso ao Metrô Fonte: O autor, 2016.

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ACESSO MODAL TREM INTERURBANO ACESSO MODAL TREM DE CARGA

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LEGENDA

ACESSO MODAL TREM INTERURBANO ACESSO MODAL TREM DE CARGA

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ACESSO MODAL TREM INTERURBANO ACESSO MODAL TREM DE CARGA

ACESSO MODAL AUTOMOTIVO (SMARTCAR) SALAS OPERACIONAIS

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INTER MODAL PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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7.

ESTRATÉGIAS PROPÓSTAS PARA UMA NOVA URBE “A tarefa não é tanto ver aquilo que ninguém viu, mas pensar o que ninguém ainda pensou sobre aquilo que todo mundo vê.” (Arthur Schopenhauer).

A fim de integrar e valorizar as potencialidades regionais, foram sugeridos links urbanos, conectando equipamentos e sub-centralidades por meio de percursos qualificados, permeáveis e acessíveis, distribuídos de forma intersticial na malha urbana instalada, criando espaços

apropriáveis multitudinários,

compostos por identidade patrimonial, áreas verdes, equipamentos públicos, criando condições para novos ambientes multissensoriais, com espaços de experiências visuais plurais, transportando os cidadãos a outras realidades, condicionadas, para vitalidade urbana.

Devido sua dimensão e complexidade, não é possível fazer propostas reducionistas ao sugerir um novo Masterplan, com uma inteligência territorial que promova e potencialize a reativação urbana local, com uma visão regional dentro da Macrometrópole sem reativar e conectar o uso e ocupação do solo de forma ampla e qualitativa entre as polaridades regionais sugeridas e os locais multitudinários urbanos

com

as

comunicações

realizadas

pelas

conexões

urbanas

e

metropolitanas, que possibilite a ele produzir os meios de catalisação qualitativas no meio urbano, não seria possível emergir dentro da pluralidade das cidades, as diversidades que este laboratório de inovações possibilita, catalisando pela concentração social, ideias de produção da vida e seu deleite.

Conforme demanda o Plano Diretor Estratégico (PDE/2014), o Projeto de Intervenção Urbana (PIU) “têm como propósito promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação, preferencialmente localizadas na Macroárea de Estruturação Metropolitana”, composto com propostas ambientais, econômico-financeiras e que viabilizem a gestão democrática.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 92

z

Mapa 31 - Área do Projeto de Intervenção Urbana (PIU) Área de Transformação Induzida com a Reestruturação Urbana Incentivada 60.

Fonte: O autor, 2016.

60

Conforme PDE/15 e OUCBT/15.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 93

7.1.

7.1.1.

Links Rizomáticos Intersticiais Urbanos Conexões espaciais nevrálgicas socioeconômicas A fim de integrar e favorecer o uso dos espaços públicos e áreas verdes,

foram sugeridos links urbanos conectando os parques com permeabilidade através de caminhos que facilitem e possibilitem o acesso a áreas de uso misto comum, inseridas na nova malha urbana de forma a estabelecer um rizoma intersticial na paisagem construída.

Mapa 32 - Ligações entre pontos de interesse regionais: Cultura, Lazer, Esportes, Saúde e Educação.

Fonte: O autor, 2016.

A urbanização existente, configura a base histórica dos eventos que a formaram, contendo sua evolução, seu DNA urbano. Desta forma, Buscou-se um projeto capaz de dialogar com as potencialidades e as limitações existentes e suas possíveis alterações funcionais ou espaciais e que faça a conciliação destes espaços urbanos quanto ao seu funcionamento enquanto regionalidade central polar passível de desenvolvimento dada sua infraestrutura instalada e seu potencial na função social urbana. Sem preceitos da lógica do investimento imobiliário, mas, social, utilizando do potencial efetivo do local e promovendo desta forma, uma intervenção urbana fecundável de possibilidades “acupunturais” de apropriação e uso, “requalificativo”, onde a ideia não é “metropolizar” a região, mas, criar a SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 94

descentralização de atividades que contemplam as necessidades locais por “polinúcleos”, a um tecido urbano adaptado de forma extremamente circunstancial, aleatória e dissociada das demais dimensões urbanas.

“A cidade de São Paulo tem hoje um papel decisivo na reorganização social e econômica do país e seu centro é um setor urbano estratégico.. é essencial reafirmar o caráter singular do centro metropolitano de são Paulo, seus atributos intransferíveis - referência histórica, funcional, cultural e simbólica - associados ao seu potencial de renovação apontam para a necessidade de estabelecer novas metas e pensar o seu futuro.” ( São Paulo Centro XXI, Associação Viva O Centro, 1994).

Neste sentido, apresenta-se abaixo a proposta com o MasterPlan:

Mapa 33 - Delimitação geral da proposta Fonte: Google Maps/2016, Adaptada pelo autor.

7.2.

SmartMooca – Urbanismo (Sustentável) catalizador de oportunidades

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 95

Mapa 34 - Delimitação da área – Setor Henry Ford Fonte: O autor, 2016.

Dimensões Estratégicas adotadas no projeto: • Cultural; Econômica; Social; Ambiental; e Imobiliária.

Para a proposta do projeto, buscou-se entender os desafios urbanos estruturados pela lógica economia e industrial de ocupação de São Paulo resultaram na dinâmica urbana conturbada contemporânea, que degrada em uso e ocupação muitos lotes do setor industrial, promovendo um cenário miscigenado pela especulação imobiliária e a busca por grande parte da população pelo direito à cidade e suas funções básicas, julga-se então, necessária a criação de sub-centros que possuam centralidades polares com potencial que viabilize uma reestruturação urbana,

fornecendo

subsídios

que

agreguem

valores

qualitativos

para

o

desenvolvimento econômico-cultural local, potencializados com a criação de um vetor de transportes intermodal que procura reorganizar a distribuição do tecido urbano, favorecendo a criação de Cluster de inovação conhecimento e tecnologia e criando zonas mistas com qualidade urbana, deixando assim de construir cidades para as pessoas investirem e construindo cidades para pessoas morarem 61 propondo um urbanismo economicamente viável e ecologicamente sustentável.

61

A cidade localizada no interior da Mongólia é o resultado do investimento de empresários da indústria do minério de carvão, devido ao baixo incentivo econômico e a baixa especulação imobiliária o local não se desenvolveu, ainda que esta, esteja servida de uma completa infraestrutura de equipamentos públicos e habitações.

SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

Página 96

Imagem 54 - Imagem aérea a partir do Setor Henry Ford / Setorização.

Fonte: Caderno de dados da Operação Urbana Consorciada Mooca Vila Carioca p.6

Como já foi um dia, os muros não nos vedam mais apenas dos intempéries, mas, do mundo hostil que a cidade e seus cidadãos nos apresenta, essa repressão que instala nas edificações a arquitetura do medo, cria um paradoxo da proteção em zonas segregadas condominiais, erguidas entre grades e muros que perdem o convívio do espaço participativo, propiciado pela permeabilidade e sua fruição, segregando as Ruas, de seus morados, conforme relatório apresentado pela polícia militar do estado de São Paulo em agosto de 2000 alguns fatores propiciam a falta de segurança em determinados locais, entre eles estão os contínuos muros que cercam grandes glebas, “hermetizando” a Rua, antes um local de passagem e encontro, agora cede espaço ao “desuso” perdendo sua escala humana, sua efemeridade por excelência, gerando não lugares genéricos e homogêneos, onde é próspera a ociosidade do não conter. Entende-se que “transformando os nossos hábitos e a maneira de como os espaços públicos estão distribuídos, uma nova cidade começa a surgir” (Globo ecologia/Mobilidade Urbana). Assim, não se muda somente com as decisões do gestor público, se muda com a participação civil publica. A necessidade de uso comum e as pluralidades dos usos formais permeados pelo retilíneo das ações informais, previstas aos usos traçados pela eventualidade casual, não delineada pela práxis do homem na sociedade urbana, respondem ao uso e ocupação espacial necessária.

Defendendo desta forma um planejamento territorial que garanta o cumprimento da função social da propriedade, manifesta-se a urgência da aplicação dos Estatutos da Cidade e da Metrópole e a implantação e gestão efetivas dos SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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planos diretores, de habitação, de saneamento e de mobilidade das cidades, alçando as prioridades da sociedade em primeiro plano. Enfatizando ainda, a absoluta necessidade de reformulação da legislação que trata de concorrências para obras públicas e a adoção de concursos públicos de projeto e da exigência de projetos executivos completos para todas as obras públicas para tornar a participação técnica de profissionais habilitados às ideias que podem ser perdidas onde não viabiliza-se a participação de todos.

“Em relação ao planejamento urbano, uma cidade pode ser considerada organizada, eficiente e preparada para atender aos cidadãos quando as pessoas conseguem morar perto de seu local de trabalho e acessar os serviços essenciais sem a necessidade de deslocamentos motorizados, realizando pequenas viagens a pé, de bicicleta, ou acessá-los através dos modos coletivos de transporte. A formação e consolidação de subcentros urbanos, ou a multicentralidade, resulta na diminuição de viagens. Logicamente não se pode reconstruir uma cidade, mas quando se posiciona melhor os equipamentos sociais, se realiza a informatização e descentralização dos serviços públicos e ocupam-se os vazios urbanos modifica-se de forma concreta os fatores geradores de viagens. Trata-se portanto de procurar não gerar necessidade de deslocamento motorizado para a população.” (PITU/2015 p.63).

Segundo Kevin Linch 62 a estrutura da identidade, somada ao meio ambiente formam a decomposição geratriz para a formação dos espaços, deste modo, atendendo às demandas do programa de necessidades urbanas que foram identificadas por meio dos levantamento de dados e seus diagnósticos sugerindo assim dispositivos à preempção de propostas em atendimento aos requisitos da apropriação plural dos espaços possibilitando promovendo a diferença, com o novo, abrigado a cada espaço comum, transformando a sinestesia do ambiente banal, numa empatia regionalizável com o que há de bom, e subsidiando assim locais onde o próprio eu se reconheça. Neste sentido, também o PDE de São Paulo descreve sobre a humanização dos espaços e sua partilha, geratriz da semente nevrálgica do encontro, sua sociabilidade e apropriação publica.

Quanto ao Design Urbano, buscou-se empregar qualidades nas formas da morfologia urbana requalificada, delineadas com Kevin Linch por meio de sugestões que privilegiem as características visuais e funcionais, exercendo nelas a singularidade e o contraste que tornam tais elementos, em objetos notáveis, sendo 62

Urbanista nascido em Chicago, estudou Planejamento das Cidades no Massachusetts Institute of Technology – MIT onde posteriormente deu aula, escreu o livro “A Imagem da Cidade” publicado em 1960, que resultou de cinco anos de estudos sobre o modo pelo qual as pessoas percebem e organizam informações aleatórias quando trafegam pelo espaço urbano.

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identificáveis por meio de leituras expressas nas cumplicidades das formas, deleitando-se na composição da continuidade, interagindo com a similaridade harmônica, com o predomínio de características com a clareza de junções, com ligações estratégicas e perceptíveis ao objeto conceitual, bem como a diferenciação direcional de ingredientes assimétricos, distanciadores da igualdade da fácil percepção do que pode estar repetido e não apropriável pela igualdade do comum, do “não banal”, o alcance visual trazido com a penetrabilidade visual dos espaços, articulando com as formas tangidas, a consciência do movimento, perceptível nas qualidades sinestésicas identitárias das experiências suscetíveis aos espaços construídos, às séries temporais, que determinam por padrões outros, conforme a necessidade projetual desejada dos elementos, em suas texturas, movimentos, luz ou

silhuetas,

signos,

nomes

e

significados,

criando

a

possibilidade

da

imaginabilidade do elemento enquanto identidade associativa e representativa cristalizável.

Segundo Amanda Burden, (Diretora NYC - Departament in City Planning) o desenho urbano é o idioma da cidade, onde toda paisagem construída foi instalada seguindo determinadas lógicas estabelecidas pelas necessidades, todas elas, almejam de forma conjunta ou não, fruir o projeto que entendem ser melhor, sendo todos estes fragmentos de ideias, compondo um todo, uma dobra na dobra, desdobrando parte do mesmo design urbano. Arquitetura neste sentido, é simbiose nevrálgica do espetáculo da vida, é a composição subliminar de forma, função, estrutura e tesão, é o extrato projetual da possibilidade de gentrificação sem a perda patrimonial dos processos sociabilitários da vida. Cabível contextualizar desta forma, um possível encontro onde Arquitetura e urbanismo se conheçam, é factível perceber a reciproca: onde um não poderia viver sem o outro.

Os desenhos das cidades trazem ideias de estratégias por trás do desenho urbano, expondo algumas das cidades que experimentaram um crescimento explosivo, ou estão em fase de condensação. Os desafios de equilibrar, habitação, mobilidade, espaço público, participação popular, o desenvolvimento econômico e as políticas ambientais, estão rapidamente tornando-se uma preocupação universal.

Ainda assim, a maioria dos discursos sobre esses temas estão desconectados do domínio público 63.

63

Conclusão a partir do Filme: URBANIZED. Direção de Gary Hustwit. Estados Unidos, Inglaterra: Swiss Dots Ltd, 2011. (55 min.), son., color.

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Um estado eficaz preciso de uma correta gestão publica se forma a partir dos diversos entendimentos dos desafios metropolitanos, desde sua ortogonalidade, distribuição igualitária de equipamentos urbanos, mobilidade e acessibilidade intermodal, eficiência, tecnologia, e uma cultura local com bons costumes enraizados, estes, foram todos elucubrados a fim de trazer à realidade as propostas apresentadas.

7.2.1.

Agenda de possibilidades - Conceituação A fim de propor sem transpor o projeto foi desenvolvido sobre a leitura de

diagnósticos que integram; Infraestrutura de transportes e saneamento básico partindo do acesso e uso, até o descarte, projetos para uso e ocupação do solo, paisagismo, atividades econômicas, industriais, habitação, conservação e memória histórica e cultural do acervo patrimonial regional existente, preservação e criação de novas áreas verdes como a promoção fundamental do meio ambiente e a integração destes fatores com ações sociais entre a comunidade e seus equipamentos urbanos. Com esta nova urbanidade pode-se criar relações multilaterais a fim de serem equacionadas com políticas publicas integradas para a solução de problemas de forma compartilhada.

Ao proporcionar o lugar do encontro social

64

é preciso torna-lo distinto em

sua completude, afim de que a demarcação de encontros sejam possíveis, serõ criados pontos decodificáveis pelos sentidos e de fácil localização, esses códigos edificados indicam centralidades, estão diretamente relacionadas possibilidade do convívio e integração, fatos que criaram histórias, uma torre que faz cenário ao amor ou mesmo um relógio ao fundo de um descampado florescido e que ao envelhecer do mobiliário urbano de madeira torna um local atraente para o deleito dos seus usuários.

Busca-se um projeto urbano “Antimaniqueísta” que proporcione espaços plurais e humanizados de forma a “(re)produzir” uma urbanidade que permita a “co[n]vivência” em espaços públicos “(re)apropriáveis” permeáveis e propícios ao encontro ao “(re)construir” os espaços públicos que priorizem o contato visual entre os percursos

com deslocamentos locados no tempo desregrado do ócio

contemplativo e produtivo por excelência.

64

O Plano Diretor Estratégico, Lei-nº-16.050 de 31 de julho de 2014 cria parâmetros de forma a atuar como um instrumento de política publica promovendo a cidade ao uso dela mesma.

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Imagem 55 - Ilustração das ações urbanas estabelecidas para melhoria da mobilidade.

Fonte: Adaptado a partir do Plano Diretor Estratégico, Lei-nº-16.050 de 31 de julho de 2014.

SMARTCITY - MULTIFUNCIONABILIDADE URBANA As formas de planejar as cidades sobre a interface de uma abordagem sistêmica e complexa, utilizando uma inteligência territorial que possibilite por meio da tecnologia uma cidade Interconectada e inteligente, vem promovendo a potência das cidades a partir de uma visão multidisciplinar, com estratégias ambientais, sociais, econômicas, culturais e da saúde. Proporcionando a revitalização urbana e de sua infraestrutura, por meio da qualificação dos espaços com novos equipamentos públicos sobrepostos na malha de um tecido urbano de uso plural e sustentável, que é interligada por um parque linear que estrutura a mobilidade local e a dinâmica da ocupação do solo, desenvolve a economia local e cria os cenários diversos para o encontro, lazer e cultura, atendendo as demandas de uso regional local e urbano, utilizando como agente catalizador a estação intermodal Parque Mooca está na concentração de diversidades (promovendo desenvolvimento a partir da necessidade). Buscou-se assim, reutilizar e regenerar áreas abandonadas ou socialmente degradadas, evitar a expansão urbana tendo como prioridade o adensamento espaços construídos, com a recuperação dos ambientes urbanos degradados/Subutilizados (Galpões industriais), compatibilidade de usos do solo com

adequado equilíbrio entre

empregos, transportes,

habitação

e

equipamentos, assegurar a conservação, renovação e utilização/reutilização do patrimônio cultural urbano e a adoção de critérios de desenho urbano e sustentabilidade a partir da malha urbana instalada e sua morfologia.

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A proposta SmartCity se espraia pelas formas de viver inteligentemente nas Cidades, utilizando da tecnologia e suas potencialidades, neste sentido, expõe-se também a proposta de conexões locais, utilizando o conceito SmartCar, onde a partir de eixos estruturados é possível realizar o transbordo para ou deste, veículo.

Imagem 56 - Proposta SmartCar Fonte: O autor, 2016.

Importante salientar também que o caos urbano e a degradação da infraestrutura não é sazonal, proveniente do crescimento urbano proporcionado por São Paulo que instalou-se espontaneamente em um espraiamento conurbado, gerado pela lógica econômica de produção industrial transformou regionalidades com seus processos de uso e ocupação do solo, que configuraram uma malha urbana em alguns lugares de forma inerte do uso comum, do uso local, temporal, coloquial, contemplativo, ou ao acaso do banal, que promovem a necessidade do encontro e um uso outro, com qualidade e infraestrutura de equipamentos urbanos que projetem a vida, criem nostalgia, ócio criativo e não rejeite o tempo dedicado ao sentir-se vivo requalificando uma urbe que sacie necessidades e respeite os patrimônios histórico-culturais construídos, pois uma cidade genérica pode fazer parte que qualquer lugar, mas minha história depende do que eu vivo e participo, aqui! 65 Entende-se que quando você não participa da cidade, a cidade não participa de você. A identidade que se cria com os espaços urbanos, a empatia pela sociabilidade e o direito a cidade asseguram a necessidade humana do pertencimento pelo reflexo vernacular de si mesmo, este, pode ser qualquer um, 65

Texto do autor, selecionado para exposição durante o seminário internacional de gestão participativa nas cidades, realizado durante 2º sem/2015, São Bernardo do Campo – SP.

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mas não será sozinho se for o ponto de partida para a mudança edificada a cada pensamento de melhorias traçadas em âmbito coletivo. Não fazer algo para si mesmo, e, isso não sinaliza que então será feito para ninguém, mas sim, fazer por todos, a urgência nevrálgica em participar do todo sendo parte deste processo determina seu sucesso, da necessidade discernida do melhor para o todo.

O RIO COMO AGENTE ATIVO NA IDENTIDADE, TRANSPORTE E VETOR SOCIOECONÔMICO URBANO A cidade de São Paulo possui uma extensa rede hídrica formada por 287 rios catalogados, estima-se que haja um corpo d’agua a cada 200 metros

66

de distancia,

formando uma complexa rede que em outro momento da história tiveram papel fundamental no crescimento econômico e de uso comum aos seus lindeiros, grande parte destes corpos d’água foram cobertos por vias de ligação nos processos de urbanização ocorridos a partir de 1930 com a intensificação da industrialização de São Paulo. A leste do Centro o Rio Tamanduateí teve um importante papel na subsistência das primeiras tribos que habitavam a região privilegiada que ocupava o alto da colina, o Rio também trouxe os primeiros exploradores e colonizadores que logo estabeleceram comércio nas suas margens onde hoje estão a Ladeira Porto Geral próximo ao popular mercado Municipal localizado também próximo a Rua 25 de Março.

Os rios da cidade tiveram um desfecho norteado pelo descaso comum, sobre uma utilização desprezível, o aspecto funcional que agrediram suas margens transformaram seus cursos e usos promovendo a perda da salubridade do corpo d’água. Rios urbanos historicamente são descaracterizados durante os processos de urbanização e ao passo da criação de uma consciência que identifica o curso d’água como promotor do espaço urbano público, estes, são resgatados e tornam-se novamente parte do processo qualitativo da vida urbana nas cidades, requalificando estruturalmente sua infraestrutura e transformando a paisagem construída novamente próxima à natural anterior degradada, integrando e promovendo a cidade e seus habitantes em um benefício de mão dupla, onde o rio retoma sua vida e valor e a cidade renasce desde sua identidade ao usufruto deste curso sociabilizado.

66

Rios & Ruas - Instituto Harmonia – Sustentabilidade Disponível em http://rioseruas.com/ Projeto Cidade azul, Rios de São Paulo e Documentário entre rios.

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É possível compreender o Rio Tamanduateí como uma unidade territorial indissociável da história de São Paulo 67, sendo ponto de chegada da colonização jesuíta e também por proporcionar uma morfologia geográfica que serviu de vetor para expansão industrial e assim econômica a nível urbano do estado. Está estruturação urbana criada a partir do curso d'água se perdeu com a evolução da ocupação a sua volta que transformou seus percursos meandricos em uma vala segregada do contato externo, esquecida e distante da função primeira de qualidade urbana.

A várzea do Carmo apresenta um dos maiores terraços fluviais no sentido transversal da bacia do Alto Tietê, razão pela qual impôs dificuldades a sua apropriação urbana, a região era cortada por canais que facilitavam o escoamento das águas, o Rio do Tamanduateí originalmente sinuoso representava mais uma barreira de separação do bairro do que sua continuidade da margem só núcleo urbano central da cidade que se restringia ao triângulo histórico que constituiu “rodoviáriamente” a transferência da identidade feita antes pelo curso d’agua. (..). O rio Tamanduateí foi navegado até o ano de 1849, quando a sua primeira retificação exigiu a suspensão desta atividade. A atual ‘ladeira porto geral’ lembra em seu nome este pretérito meio de transporte; Os rios e o desenho da cidade: proposta de projeto para a orla fluvial da Grande São Paulo Portos e parques fluviais urbanos 21 em sua extremidade localizava-se o principal dos quatro portos existentes junto ou próximos à cidade (Ernani Silva Bruno cita os outros três: da Tabatingüera, da Figueira e do Coronel Paulo Gomes, op. cit., II, p.611/612. Nele atracavam as canoas, que (..) conduziam mercadorias das roças ribeirinhas e das olarias da fazenda de São Bernardo (também a fazenda São Caetano). A importância não desprezível que teve este porto, bem como a própria navegação do Tamanduateí, pode ser inferida pelo fato de viver cheio de tropas, de mercadores e de escravos e de existir aí um barracão onde se 68 resguardavam as mercadorias das intempéries . (ALEXANDRE DELIJAICOV)

Nestor Goulart Reis conta que “Nos dois primeiros séculos todo sistema de transporte era por canoa, era por via fluvial. A entrada da Vila de São Paulo era por água”. Essa evidencia é parte da pratica comum das necessidades abastecidas pelo corpo d’agua. “Por isso, todos os edifícios importantes ficavam na borda da colina, voltados para o Tamanduateí (com a mesma ordem geral com que na Bahia ficavam

67

Entendimentos agregados a partir do quadro de Benedito Calixto: Inundação da Várzea do Carmo (1892, óleo s/ tela, 125 x 400cm, Museu Paulista/USP, São Paulo) Disponível em: http://www.dezenovevinte.net/obras/obras_gbc_02.htm 68 Disponível em: http://www.metropolefluvial.fau.usp.br/downloads/projetos/GMF_pesquisames_delijaicov.pdf

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voltados para o mar).” A paisagem construída reverenciava o rio como marco urbano estruturador, destacando-o antes do todo.

Imagem 57 - Benedito Calixto: Inundação da Várzea do Carmo (1892, óleo s/ tela, 125 x 400cm, Museu Paulista/USP, São Paulo) Fonte: Disponível em: http://www.dezenovevinte.net/obras/obras_gbc_02.htm

“O rio Tamanduateí corria na borda, no pé da colina, como o mar chegava aos pés da cidade de Salvador, tudo mais foi transformação”. O rio é identidade, qualidade urbana, meio estrutural de transporte, objeto de contemplação e participante

ativo

da

morfologia

das

cidades.

Entende-se

assim,

que

a

descaracterização de seu curso e valores é sediar a perda não facultativa do passado, segregando o direito de conhece-lo no presente, sem poder desfruta-lo no futuro. "A cidade mostra a conjunção intrínseca entre a forma e o conjunto de sua história. Quando formas que guardam a memória da história da cidade desaparecem, é a cidade que desaparece" (Jean Paul-Doole) Conforme o conceito de uso múltiplo das águas, estabelecido por meio da Política Nacional de Recursos Hídricos, que considera as águas um bem público porém limitado, prevê-se o transporte hidroviário na utilização integrada dos recursos hídricos, visando um desenvolvimento urbano sustentável, este conceito também é identificado no PDE/2014 do município de São Paulo que resguarda o caráter dos rios urbanos como potenciais estruturas viárias para transporte de cargas e passageiros uso turístico e de lazer com áreas funcionais e lúdicas, além de contribuir para a regularização da macrodrenagem urbana.

“A hidrovia é antes de mais nada, um vetor de desenvolvimento. Foi no Dniepper, no Volga, no Tenessee, no Mississippi” (DELIJAICOV).

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De forma umbilical “a relação existente entre os rios e a cidade é quase discriminatória, Julio Menezes lembra em seu livro Rios e Ruas como a sociedade trata os cursos hidrológico como se não fossem parte da paisagem, atribuindo o sentido de elemento descartável”, quando preponderantemente “ele participa da estruturação morfológica urbana”.

“Além de um novo contato respeitoso é preciso estabelecer um ciclo “sociometabólico” onde a sociedade não somente tira os benefícios deste curso d'água, mas, devolve e cria a ele a possibilidade de produzir habitats biológicos a um ambiente sustentável ao meio urbano social”. (http://aluzdaseara.blogspot.com.br/).

O Grupo Metrópole Fluvial (Pesquisa em Projeto de Arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais - FAU USP) desenvolvem estudos projetuais para a viabilidade deste processo, dentre eles encontra-se o Hidroanel com cerca de 170 km de extensão, alinhado às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que possui como uns dos conceitos norteadores a reestabelecimento dos rios urbanos como principais eixos estruturadores das cidades, com parques, praças e bulevares fluviais às suas margens e a consolidação de um território com qualidade ambiental urbana nas orlas fluviais, que comporte infraestrutura, equipamentos públicos e habitação social (Adaptado de METROPOLE FLUVIAL).

SUSTENTABILIDADE URBANA O ambiente urbano se caracteriza por um conjunto de ações destinadas aos processos

e

desdobramentos

humanos

nas

cidades,

designam-se

fundamentalmente desde a sua necessária sociabilidade até infra-estruturalmente a edificação de paisagens apropriativas que possuam conceitos outros, que distingam de forma sazonal o local como as formas com que ele é projetado e vivido, sem a distancia da memória e sua identidade, tornando-se atemporal a cada participante do espetáculo seminal da vida no tempo-espaço que contaminado pelo uso, do ócio contemplativo ao espaço de passagem, promova o legado a que se propõe propiciar. Entende-se por tanto, que a proposta deve ser resguardada a pluralidade, vinda de urbanistas, arquitetos, paisagistas, ecólogos, planejadores urbanos e regionais, engenheiros, especialistas em saúde pública e economistas.

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Imagem 58 – Imagem adaptada a partir de: World War 3 Illustrated: 1979–2014 Hardcover, Seth Tobocman, July 1, 2014.

Devemos compor e não sobrepor, desfazendo o que foi feito por algo novo não levará ao seguro fato de satisfazer a solução de um problema de forma atemporal, mas, casuística. Deste modo é preciso Promover o passado no presente, para a construção do futuro, utilizando dos sentidos em suas sinestesias, para criações de habitats inflamáveis das oportunidades proveniente de um meio urbano salubre tanto psicologicamente quanto ecologicamente.

A sustentabilidade deve ser completa, tendo como referencia a pegada ecológica e abrangendo aspectos comportamentais, sociais, ambientais e tecnológicos. Por definição podemos compreender que uma cidade sustentável é aquela que oferece oportunidades para o desenvolvimento dos processos destinados às atividades humanas, sem colocar em risco a vida nas cidades que serão habitadas pelas gerações futuras, tendo como referência: • Acessibilidade/Mobilidade (sem utilização de combustíveis fosseis); • Uso sustentável do solo / Criação de novos parques; • Eficiência energética e/ou geração local de energias renováveis; • Prioridade quanto à produção econômica local; • Diminuição e tratamento emissão de gases; • Tratamento de resíduos doméstico-Industriais; • Incentivo ao uso de cobertura verdes, arquitetura biofílica e ecológica; • Redução no consumo de água potável e reaproveitamento de águas pluviais • Qualidade de vida; • Redução de água potável e reaproveitamento das pluviais e servidas; • Aquecimento solar de água e maximização da ventilação e iluminação natural; SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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• Uso de materiais com certificação ambiental; • Facilidade de acesso e incentivo ao uso de bicicletas; • Adensamento multifuncional; • Empreendimentos com mais urbanidade e contato com o local;

Alguns motes são necessários para absorver o crescimento urbano, os automóveis, a exploração e principalmente o pensamento egoísta que existe de maneira impactante não alhures, mas, nas grandes cidades como São Paulo (Datafolha/2014) é preciso ir além e participar de um coletivo que una classes, etnias, culturas e modos de vida que proponham uma nova vida pessoal para a mudança do coletivo, sendo presciente quanto a visão ampla e perspicaz pois como disse

Wilheim,

o

legado

só

existirá

se

for

construído

socialmente.

.

A forma de utilização de recursos naturais continua sendo, em sua maioria,

linear. Que consome e polui em alto grau, a cidade se alimenta destas fontes esgotáveis de energia e emiti resíduos que prejudicam o seu próprio habitat, como a forma de tratarmos aas energias renováveis e a utilização da matéria prima descrita por Richard Rogers 69.

Deste modo as formas de transformar os processos com um uso responsável dos recursos naturais deve atender a um padrão circular, de forma a minimizar a entrada de energia, maximizando a reciclagem.

O planeta não é inanimado, é um organismo vivo, não há qualquer léxico que indefira a não razão da terra, as rochas, oceanos, atmosfera e todos os seres vivos são um grande organismo. Um sistema de vida holístico e coerente, que regula e modifica a si mesmo.” (James Lovelock) Ainda que os manuais sustentáveis eclodam informações propositiva para uma pegada ecológica que converta nossas ações projetuais propositivas, retratada em efeitos não nocivos para um habitat com a paisagem tanto natural, quanto construída, é preciso que as construções já nasçam com este propósito, desde o uso de materiais construtivos e decorativos, até edificações projetualmente aeradas e corretamente ensolaradas, exclusas de contaminações provenientes do mal uso do solo ou locais que degradam o maciços vegetativos, afetando toda uma cadeia 69

ROGERS, Richard e GUMUCHDJIAN, Philip. Cidade para um pequeno planeta. São Paulo: Gustavo Gili, 2014 .

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biológica com diversas consequências, transformando e perdendo muitas das possibilidades de promover naturalmente um conforto ambiental local e urbano com ações unilaterais plurais, convertendo, lugares em não lugares, sem diversidade ou apropriação, deixando de resguardar a sociabilidade entre o contato humano e promovendo as paisagens construídas que se desrespeitam em gabaritos, funções e segregações espacial desregradas.

O urbanismo sustentável é traduzido em uma cidade igualitária quanto a usos, qualitativamente substânciadas por uma tecnologia que melhore e ampliem as formas de viver na cidade, não agregando valor financeiro ao local subordinado à tais melhorias, mais produzindo uma promoção outra, dos espaços que servidos de equipamentos apropriados oneram a qualidade, favorecem o convite ao encontro e traduzem uma escala humana outra, que preserva o contato e favorece a vida. É preciso que haja um consumo responsável aliado a fontes de energias renováveis que permitam os processos de desenvolvimento da vida sem que desperdicemos bens para ao mantenimento da humanidade, processo este que torna-se viável, com a partir da inclusão de cada um como parte da mudança, em uma comunhão consciente de que o coletivo deve prevalecer sobre os aspectos egoísticos do prevalecimento da elevação do nível de status aos que possuem bens e cargos que alimentem a vantagem perante aos seus iguais para proporcionar a fadiga espiritual delegando ao oficio de viver, o ócio prejudicativo de não faze-lo, somente de fachada, para sentir-se ser, ao se esconder no que não é enquanto cidadão comum, unidade urbana de medida da sociabilidade, perdendo sua escala.

O processo de melhorias urbanas e a implantação de uma vida sustentável passa pelos habitantes, cada um culturalmente desperto para o meio que vive, passa pela força do capital que consome o todo no intuito do progresso tecnológico mercadológico finito de produção e racionalidade, ao passar pelo fator humano, passa pela vontade comum, pelo anseio de um mundo melhor e chega ao poder publico, itinerante na sazonalidade de alianças em prol não do estado apropriável, mas de uma ordem econômica que tange o impossível ao descolamento de propostas e desvios de planejamentos urbano que findam o progresso da sociedade pelo ego da moratória financeira politica em uma identificada parte grandiosa que distingue não por menos provas, que a proporção alcançada hoje nas cidades só não se limitou a necessidade de tal auspício para tais conclusões.

As cidades crescem e a expansão habitacional é eminente no futuro onde os SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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grande centros urbano receberão um fluxo de migração que densificarão 85% de sua população até 1950 70, para pensar em uma urbanidade que acompanhe as necessidades diárias dos cidadão é preciso que haja setorização da área urbana em zonas específicas, de acordo com as atividades existentes e com diretrizes diferenciadas pelo uso e ocupação do solo, determinadas pelo zoneamento, que faz com que os setores como moradia-trabalho-lazer-comércio, fiquem afastados uns dos outros, partido urbano este, muito presente nas cidades a partir do pensamento modernista patrocinado pelas ideias modernistas.

Os passos possíveis para trilhar no caminho de uma cidade sustentável deve seguir a ideia de se pensar na relação entre os cidadãos, os serviços, as políticas de transporte e geração de energia e como todos esses fatores implicam no meio ambiente local e em uma esfera geográfica maior entrelaçando esses fatores.

Hoje a cidade densa é o modelo ideal quando se pensa em cidade sustentável. Através de um planejamento integrado, a cidade densa torna possível um aumento da eficiência energética, menor consumo de recursos, menor nível de poluição. Além de evitar a expansão para a zona rural (ROGERS). É preciso repensar a proximidade, ou como se redescobrir as vantagens de morar na companhia do outro. Seja criando diretrizes por meio de Instrumentos de política publica para capazes de organizar, qualificar e promover uma urbanidade outra entendendo os processos que integram o cenário das cidades e provendo os espaços a partir de ciências parcelares que possuem desafios, mas que são tangíveis ao passo da promoção local proporcionada por infraestruturas e novas formas de pensar de seus habitantes e integrantes do poder público que contribuam com a implantação de politicas habitacionais, que reduzam seu déficit pela produção de zonas 71 para moradias de baixa renda e regularizando de forma fundiária assentamentos precários garantindo a proteção de áreas de proteção ambiental.

Este trabalho surge como uma proposta, a fim de promover o desenvolvimento econômico distribuído equitativamente com a oferta de emprego na cidade, com polos estratégicos de desenvolvimento econômico e potencializando a capacidade produtiva, o conhecimento científico e tecnológico com polos de economia criativa e parques tecnológicos promovendo infraestrutura necessária ao 70

Ver capítulo 2.5 - Diretrizes urbanísticas – presente neste trabalho Ver Mapa da operação urbana centro - SP (Lei 12.349 de 6 de junho de 1997) Exemplo de zoneamento como instrumento indutor de mudança urbana e assim da vida nas cidades.

71

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desenvolvimento sustentável. Ser sustentável não é estar na moda, é participar da vida sem fazer dela um objeto de negócio, de desejo, de necessidades supérfluas ou do afago do ego pelo consumo de bens de filosofia circular, temos sido o resultado do que os outros pensam e gera-se um consumismo que nos vende o que não precisamos como lembra Karl Marx, “todas as paixões mundanas das cidades são tragadas pela cobiça e as ideias de uma época, nunca passaram das ideias da classe dominante”.

O coletivo define o todo, ao não participar da cidade sustentável ela deixa de nos pertencer, pertencendo apenas aos nossos interesses pessoais.

Pensar no outro nos torna mais humanos, sociáveis, sensíveis às diferenças e amigáveis aos desafios de convívio humano e suas relações.

“A amizade é uma predisposição recíproca que torna dois seres igualmente ciosos da felicidade um do outro.” (Platão). Não perdendo a empatia pela apatia, produzindo “um coração ferido, por metro quadrado, quanto mais tempo eu vou resistir, pior que eu já vi meu lado bom na U.T.I. Meu anjo do perdão foi bom, mas tá fraco, culpa dos imundo, do espírito opaco” (LOKA (PARTE II), Vida, 5’03” Nada como um Dia após o Outro Dia, Racionais Mc's, Mano Brown, Zimbabwe Records, 2002. Assim também, a moradia é um direito de todos, enquanto não houver moradia digna para todos, segue falho o progresso do desenvolvimento e da gestão das cidades. Não pode-se fazer deste direito um privilégio ao tornar a cidademercado um vetor de capital segregatório de classes, privilegiando pela monetariedade seu direito ao uso e transformando a pobreza em sentença.

A cidade falhou com sua função social onde é natural trabalhar para viver e viver para trabalhar, possibilitando o anonimato das multidões, o desencontro do eu enquanto habitante de sua evolução, garantindo a necessidade do orgulho.

“Em toda a parte onde a propriedade for um direito individual, onde todas as coisas se medirem pelo dinheiro, não se poderá jamais organizar, nem a justiça nem a propriedade social” (Thomas Morus) O ser humano torna-se escravo quando os processos econômicos dominam seus desejos, contaminando seus sonhos com imaterialidades tacanhas que o dispersam da sociedade e de si mesmo transformando sua capacidade intelectual em produto de consumo ao capital materialista e como disse Paulo de Tarso, apóstolo de Cristo “Tudo me é lícito, mas nem tudo me convém”.

Pode-se escolher partilhar do meio e não vive-lo, vive-lo mas lembrar do que SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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realmente importa e quando não houver mais tempo, lembrar dos enganos 72, ou identificar as prioridades e como transformar o meio comum em uma unidade onde prevalece a essência da vida.

Pensar em um ambiente sustentável é promover não somente um habitat qualitativo de forma ambiental, mas, empático de proporções outras onde o convívio torna efetivo seu uso, pelo encontro, apropriação e convívio comum 73. É preciso ir além, além do nosso comodismo, nossa preempção egoísta e proporcionar a nós mesmos uma cidade de qualidade e humana. “Nós não temos nada a perder em uma revolução a não ser as nossas correntes.” (Karl Marx).

Referencia de cidade sustentável (Medellín/Colômbia – Sustentabilidade social) A cidade de Medellín, capital da Colômbia, é a maior cidade da província de Antioquia, composta por nove cidades, é a segunda maior aglomeração urbana do país, ficando atrás apenas de Bogotá. O local convivia com uma intensa crise social e política, narcotráfico e com a violência promovida pelas FARC’s com altos índices de insegurança, foi necessária uma transformação social com inovação que a partir da convivência somada a civilidade formaram os pilares da transformação que agiu politicamente

com o combate a corrupção, a transparência nas decisões, o

processos participativos da população e prioridade com a cultura e educação.

Formação dos cidadãos As estratégias foram tangidas a partir da Implantação de um sistema de transporte público acessíveis, eficientes e qualificados, juntamente a serviços públicos de qualidade com planejamento urbano e territorial de longo prazo que resultou na formação de uma nova urbanidade sobre a presente.

O motor desta transformação foi potencializado com um transporte público capaz de transportar e integrar as pessoas com uma infraestrutura formada por trens elevados, ônibus BRT, Metrocable (espécie de teleférico), micro ônibus (ligando áreas remotas), bondes elétricos (em implantação) e ciclovias. O projeto urbano contou com escadas rolantes unindo a comunidade San Javier, catalisando a transformação social com a reinserção urbana das comunidades mais pobres e

72

Entendimento a partir do Filme: O Homem das Multidões, 2014 Entende-se que avida produzida pelas cidades é a proposição feita por seus habitantes, seja gerindo “participativamente” ou sendo protagonista rompendo paradigmas culturais que transformam atos em ações ilegais conforme “Campanha contra o abuso verbal” disponível em: http://osocio.org/message/verbal-abuse-can-be-just-as-horrific/ 73

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violentas através da transformação da cidade modificando centralidades e ligações intraurbanas com parques lineares (patrimônio natural) para apropriação de pedestres e ciclistas e o parque perimetral que delimitou a expansão da cidade.

ESTUDOS DE USOS E MALHAS URBANAS Foram estudadas algumas malhas urbanas e a composição de suas morfologias, seus núcleos Comerciais e Skyline 74 em algumas cidades de grande densidade e historicamente transformadas por processos onde a lógica seguiu a consideração primeira dos fluxos econômicos, consideradas mundiais 75 devido sua importância no sistema econômico global, a fim de compreender melhor a logica da ocupação histórica de grandes centros industriais/portos e seu momento atual, quais práxis e potencialidades foram promovidas com usos e ocupações outros, ativados de forma a qualificar a urbe que não mais usufruía do espaço como no início de sua ocupação condicionada a atividades fabris, também os links criados entre os usos e necessidades, suas formações, Skyline 76, apropriação e identidade. Neste sentido são retratados abaixo algumas imagens que expõem uma malha urbana complexa, e, ainda que fragmentada sob uma visão global, constata-se a necessidade das ligações urbanas feitas pelas ocupações que entenderam seus fluxos funcionais (temporais, quando proporcionados de forma espontânea pelos usos), onde os percursos foram estabelecidos pelas ligações pretendidas.

Imagem 59 - Estudo de Rizomas Urbanos / Acupunturas / ligações pretendidas Fonte: O autor, 2016.

74

Relação (Gabarito x Desenvolvimento [CA x $] ) e (Ocupação x Uso [TO x Quem?/O que?] ) Conceito criado por Patrick Geddes, em 1915 e aprimorado por Peter Hall, em sua obra The World Cities (1966). Sua classificação surgiu em 1998; por Jon Beaverstock, Richard G. Smith e Peter Taylor; (Universidade de Loughborough, no Reino Unido) 76 Utilizou-se o termo Skyline para descrever os contornos criados pelos prédios no horizonte e sua influencia no desenvolvimento das cidades.

75

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Imagem 60 - Estudos de composição da malha urbana Fonte: Google/2016, Adaptada pelo autor.

Imagem 61 - Estudos de formação da malha urbana (Contrastes) Fonte: Google/2016, Adaptada pelo autor.

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Imagem 62 - Estudos de tipologias dos centros comerciais Fonte: Google/2016, Adaptada pelo autor.

Imagem 63 - Estudos morfologia urbana (Vista superior - Cidades Mundiais) Fonte: Google/2016, Adaptada pelo autor.

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SUBVERTENDO O ESPAÇO COMO PARTIDO URBANO ARTÍSTICO

Imagem 64 - Área de Estudo 1 (Setor Ipiranga / Proposta Parque Cultural Linear Regionalidades, segmentação geométrica e formas dos espaços como malha urbana sobre os preceitos artísticos de Mondrain (S/Esc).

Fonte: O autor, 2016.

Imagem 65 - Área de Estudo 2 (Setor Henry Ford /Proposta SmartMooca) Regionalidades, segmentação geométrica e formas dos espaços como malha urbana sobre os preceitos artísticos de Mondrain (S/Esc).

Fonte: O autor, 2016.

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7.2.2.

Diagnósticos e Propostas – Projeto Urbano O projeto foi criado no intuito de lidar com os desafios de urbanização

instalada, o clima quente e seco presente no local, o desequilíbrio da produção de resíduos da nova urbanidade sugerida e meios de desenvolvimento sustentável local. A proposta adequa-se e desenvolve-se sobre tais aspectos insalubres, com a oportunidade de promover qualificando o espaço existente por meio de um urbanismo economicamente viável e ecologicamente sustentável, estabelecendo de forma compacta uma zona de uso misto subnucleada em polaridades que abrangem as necessidades locais e transmitam a intersticialidade com uma infraestrutura que respeite a sociedade 77.

Com o objetivo de ampliar o contato dos habitantes com a natureza e outras formas de vida, foi proposto um parque linear que se integrasse a malha do desenho urbano existente propondo uma infraestrutura verde, onde a arquitetura biofílica possa desenvolver atividades e um estilo de vida que os deixa aprender com a natureza e comprometer-se com seu cuidado.

Como forma de promover a manutenção da proposta, a criação de instrumentos legais que possibilitem às instituições industriais locais destinarem parte de seu orçamento a fim de cumprir e subsidiar este compromisso. É função primeira do planejamento urbano sugerido (Master Plan) apropriarse da oportunidade de um projeto urbanístico racional interligado de abastecimento que adequado à escala urbana espraia-se em poli centros de distribuição, com a criação de um porto seco que ajuda a equacionar o novo modelo descentralizado do CEAGESP com uma proposta de logística de abastecimento intermunicipal apoiada pela multimodalidade dos transportes.

Adensamento seletivo - Uma metrópole desenhada ou reestruturada dentro desses princípios é uma cidade mais eficiente e humana, multipolarizada, menos dispersa e segregada, cuja forma urbana típica pode ser esquematizada como na figura ao lado. Há um centro principal e centros secundários, que se desenvolvem em torno das facilidades mais importantes do sistema estrutural de transporte coletivo.(PITU/2025).

77

Foram tangidos aspectos do LEED for Neighborhood Development (LEED para Desenvolvimento de Bairros) que integra princípios de crescimento planejado e inteligente, urbanismo sustentável e edificações verdes, por meio de diferentes tipologias de edificações e mistura de usos dos espaços urbanos.

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Ao propor os espaços considerou-se as gentilezas urbanas como modelo fundamentador de seu uso, buscando criar espaços onde seja possível viver o lugar, sentir-se parte, apropriar-se de algo é pertencer a ele e a troca é dada pela sua humanização, seu contato social, das relações comuns de comprimentos aos conhecidos ou não, afinal “a cidade é o cenário do encontro” (LERNER), ao cuidado que se tem aos espaços, celebrando a oportunidade deles estarem lá, transformando-os em caseiros, do lugar os cheiros dele e a essência perceptiva identificável.

Os lugares podem ser charmosos - porém solitários para quem não o participa (Place Furstenberg, Paris) - ou retilíneos e racionais - (Place Des Vosges, Paris) - porém em nenhuma destas situações a sensação será a mesma, observa-se este fato na Champs-Elysées, (França) que em maio de 2010 foi fechada por dois dias tornando-se um imenso campo aberto, com plantações e animais durante o Nature Capitale, quanto mais integrar as funções urbanas da cidade a serviço da sociabilidade e a partir das necessidades de seus habitantes, mais humana ela será.

Não podemos ser gregários com a multidão em volta, mas dividindo o espaço a quem se quer.

A requalificação de zonas onde seus habitantes fundamentam a identidade do local, faz da Mooca um bairro onde o desejo de realização para possibilitar um local mais próximos da necessidades e usos de seus habitantes, é um querer comum e assim co-participativo, o sucesso de requalificar zonas pouco densas com estimas prósperas, faz do sub-centro composto pelas zonas lindeiras da nova urbe projetada, um espaço apropriável ao uso público comum, repleto de identidade e apropriabilidade com patrimônios culturais compostos por um conjunto de bens materiais e imateriais, de valor intangíveis da identidade da cultura do povo Mooquence.

E com esta apropriação composta por espaços de sociabilidade, está garantida uma nova vida que fecundável pelos novos usos eloquentes, com a reurbanização do local recria-se a partir de uma leitura onde a reurbanização é fundamentada no desuso do local como função, sociabilizando o deleite público a partir dos espaços que visam uma integração com o todo, criando continuidade não existindo um “emolduramento” da Praça, aberta, acessível e acolhedora, afinal "a maior atração de uma cidade é a qualidade de vida de seus moradores." (LERNER).

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Imagem 66 - Comparativo da inserção urbana do equipamento de mobilidade subterrânea e sua intervenção na malha urbana.

(Esq.) Escavação por Poço, (Dir.) Escavação em vala a céu aberto Fonte: O autor, 2016.

Estudos gerados: • Infraestrutura de transportes, Mobilidade e acessibilidade; • Saneamento básico (do acesso e uso, ao descarte); • Uso e ocupação do solo existente; • Paisagem: construída, degradada, Subutilizada, em uso ou patrimonial; • Mapeamento de potencialidades; • Identificação oportunidades; • Comunicação com externalidades – Equipamentos de interesse;

Programas de necessidades da nova urbanidade sugerida: • Mobilidade/Acessibilidade urbana; • Equipamentos públicos; • Áreas e Infraestrutura verde; • Projeto urbano em escala humana; • Espaços e percursos públicos qualificados , seguros e apropriáveis.; • Extratos arbustivos de baixa e média densidade diversificado; • Ambientes multissensoriais naturais e passiveis de intervenções artísticas; • Central de tratamento de resíduos, sólidos, líquidos e gasosos; • Central de gestão e produção de energias renováveis; • Jardins urbanos e pomares comunitários; • Equipamentos de abastecimento alimentar: fazenda e cemitério vertical; • Tecnologia de comunicação com sistemas de dados interligados; • Revitalização e manutenção de edifícios notáveis de caráter histórico; SmartMooca / Estação Intermodal Parque Mooca

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• Promoção do uso misto quanto a comercio, serviço, residência e indústria e Espaços de coworking, relacionados a indústria criativa.

• Atividades econômicas; • Industria, Habitação, Equipamentos urbanos; • Conservação e memória histórica do património cultural; • Integração social; • Melhorias paisagísticas; • Criação de ambientes para práticas criativas; • Inserção de vazios de convivência; • Auto expansão de edificações;

Imagem 67 - Diagrama da Nova Urbanidade proposta - vias de passeio elevadas (Corte) Fonte: O autor, 2016.

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Nova Urbanidade Proposta:

Imagem 68 - SmartMooca / Estudos e Propostas (Parte 1) Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 69 - SmartMooca / Estudos e Propostas (Parte 2) Fonte: O autor, 2016.

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7.3.

Parque Linear Histórico-Cultural (Integração Urbana Espraiada)

Mapa 35 - Delimitação da área – Setor Mooca / Centro Fonte: O autor, 2016.

A proposta de links urbanos sugere a utilização dos edifícios históricos lindeiros à antiga linha férrea, localizados a norte da área em estudo, atribuindo a eles novos usos como equipamentos urbanos ativos ao criar um Parque Linear Histórico-Cultural 78, abrigando programas que atendam a função social cultural e de lazer, criando por ventura novas edificações convenientes com a necessidade do programa diagnosticado.

Como alternativa para a requalificação do espaço fabril do bairro, dividido com uma barreira física que acaba segregando o local, a linha do trem. Essa divisão ainda é completada pela avenida do Estado e o rio Tamanduateí.

O Parque Linear Histórico-Cultural irá acompanhar a linha do trem, enterrando-a, de forma a deixar apenas as estações no nível do parque, acabando com o problema de segregação local ao manter apenas a linha férrea turística sobre o solo. A partir do levantamento dos edifícios tombados pelo patrimônio histórico, foram identificados ainda algumas estruturas que jugou-se prósperas sua incorporação á composição do conjunto de equipamentos que serão interligados por um parque de função social e de promoção á qualidade do ambiente urbano vegetal local, que surge ao rebaixar da linha férrea e privilegiando o fluxo de pedestres, sugerindo links urbanos da região e aos equipamentos por um Parque Linear histórico-cultural, interligando regionalidades, promovendo usos apropriativos e percursos intersticiais.

78

Segundo o antropólogo Edward Tylor (1832-1917), Cultura “é este todo complexo que inclui conhecimentos, crenças, arte, moral, leis, costumes ou qualquer outra capacidade ou hábitos adquiridos pelo homem como membro de uma sociedade (Tylor apud Laraia, 2000, p. 25).

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Mapa 36 - Proposta de Links Urbanos, Conexão Parque Setor Mooca (Parque Linear Histórico-Cultural) com vias. Fonte: O autor, 2016.

Os edifícios tombados 79 serão revitalizados e qualificados de forma a atender o programa proposto, a utilização das estruturas recuperadas existentes na maioria dos edifícios poderá ser incorporada internamente por estruturas auxiliares e coberturas de modo a não haver solicitações de cargas na estrutura existente e auxiliar na manutenção e preservação do edifício.

Os novos edifícios comporão os espaços de forma a interagir e integrar o local, permitindo a fruição no lote e sua apropriação como local de encontro, cultura e lazer, transformando a sociabilidade e conhecimento em funções primordiais.

Como forma de fomentar o uso das áreas publicas comuns, o projeto sugere a criação de equipamentos de uso comum e espaços apropriativos.

Como forma de trabalhar a mobilidade, há o incentivo para o uso de transporte público, através de uma linha de bonde que fará o percurso do perímetro 79

Segundo a Constituição Federal de 1988 - artigo 216 - Constitui patrimônio Cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente e em conjunto, portadores de referencia à identidade, à ação e à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira.

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do parque, atingindo assim desde a Radial Leste, até próximo a avenida Anhaia Melo, servindo também como forma rápida de transposição da Mooca Alta para a Mooca Baixa e vice-versa. Uso de veículos não motorizado também foi priorizado, com a ciclovia paralela a linha do bonde e em diversos caminhos contemplativos ao longo de todo o parque.

Uma via de ônibus circulares é sugerido, de modo a estabelecer um percurso dentro do bairro, atingindo a área distante da avenida Paes de Barros (principal eixo de transporte público) e dos Metrôs Bresser-Mooca e Belém (mas com pontos de parada nos três locais acima citados). Ainda com o sentido de uso e mobilidade, as bicicletas possuem papel importante, criando acessibilidade com percursos tangíveis sob a urbe sugerida, entre alguns aspectos positivos deste modal entende-se que:

“propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano destinado à circulação; libera mais espaço público para o lazer; contribui para a composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui para a redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados aos veículos motorizados; e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo.”

(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

Por outro lado, as bicicletas possuem um raio de ação limitado (por volta de 7 km a 10 km), deixando também seus usuários expostos às intempéries e vulneráveis à acidentes de trânsito, fatores estes, que se bem previstos nos projetos urbanos de mobilidade e interligação e arraigados culturalmente na dinâmica das cidades, podem ser bem administrados, pois cada vez mais os espaços culturais são suprimidos nas cidades, perdendo-se a chance de articular artistas com o espaço e suas criações.

A infraestrutura do parque foi dividida em todo sua área de forma igualitária, com banheiros de uso público e postos policiais distribuídos, além de restaurantes e lanchonetes diferenciadas. É possível alcançar, num raio de 400m (uma média de 5 minutos de caminhada) pelo menos um dos serviços públicos. Além de uma proposta para requalificação da área contaminada, próximo ao Shopping Mooca, também inserido no contexto do parque.

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Parques lineares De acordo com o Plano Diretor Estratégico (art. 273), "Os parques lineares são intervenções urbanísticas associadas aos cursos d'água, principalmente aqueles inseridos no tecido urbano, tendo como principais objetivos: •

Proteger e recuperar as áreas de preservação permanente e os ecossistemas ligados aos corpos d'água;

•

Conectar áreas verdes e espaços públicos;

•

Controlar enchentes;

•

Evitar a ocupação inadequada dos fundos de vale;

•

Propiciar áreas verdes destinadas à conservação ambiental, lazer, fruição e atividades culturais;

•

Ampliar a percepção dos cidadãos sobre o meio físico.

O Plano Diretor ainda prevê que a implantação de parques lineares deve articular com: "as ações de saneamento, drenagem, sistema de mobilidade, urbanização de interesse social, conservação ambiental e paisagismo" através do programa de Recuperação Ambiental de Fundos de Vale¨.

Imagem 70 - Imagens de intervenções propostas às áreas verdes Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 71 - Imagens de intervenções propostas às áreas verdes Fonte: O autor, 2016.

Promovendo a memória como agente do futuro A história não deve ser perdida, nem somente contemplada, mas vivida, sentida, onde a paisagem construída, transfere personalidade aos novos processos estabelecidos a sua volta. Jacobs comenta sobre a necessidade da presença de prédios antigos nas cidades, esta distribuição espacial de edifícios além de promover a identidade construída, mantem desta forma as características de um tempo outro, que mesclados com a diversidade dos novos empreendimentos preservam a equidade dos preços e usos imobiliários sazonais instalados.

Busca-se uma anatomia urbana que projete o encontro e assim o uso local, esquinas são potenciais espaços de deleite social, com isso o projeto buscou aplicar nestes espaços o potencial que eles têm de lazer e geração econômica, para tanto, as novas centralidades devem estar resguardadas de possibilidades, sejam equipamentos ou artefatos urbanos histórico culturais que catalisem subnúcleos urbanos com atividades socioeconômicas que propiciem uma urbanidade de uso e ocupação outra. .”.o urbanista nada mais é que o arquiteto. O primeiro organiza os espaços arquitetônicos, fixa o lugar e a destinação dos continentes construídos, liga todas as coisas no tempo e no espaço por meio de uma rede de circulações. E o outro, o arquiteto, ainda que interessado numa simples habitação e, nesta habitação numa mera cozinha, também constrói continentes, cria espaços, decide sobre circulações.

No plano do ato criativo são um só o arquiteto e o urbanista” (LE CORBUSIER, 1985, apud SOUZA, 2002).

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A intervenção urbanística tem que levar em conta os elementos que compõem o direito à moradia que, tem em seu conceito a habitabilidade, acessibilidade, segurança na posse, adequação cultural dos projetos, disponibilidade de serviços básicos e infraestrutura. Portanto, regularizar um empreendimento é passar pelo seus aspectos urbanístico, jurídico e fundiário.

A cultura vernacular dita regras usuais que transformam nossos modos de viver, seja por um lado influenciando em uma dieta desequilibrada e falta da prática de esportes onde 6 em cada 10 americanos são obesos, ou como a influência da mudança da infraestrutura das cidades mudam sua mobilidade por meio de ciclovias, criando faixas exclusivas ao transporte não motorizado em locais onde somente crianças utilizavam bicicletas como visto em Toronto no final da década de 60 e que hoje possui neste modal um forte aliado no deslocamento urbano diário das pessoas tendo como forte aliada a interligação com os transportes em massa que estruturam a mobilidade entre grandes distâncias e promovem um uso outro que não o do transporte individual motorizado, neste contexto é imprescindível lembrar que caminhar ou utilizar modais não motorizados são os meios de transporte mais saudáveis, conforme inserido no Instituto do pedestre da Cidade de Toronto no Canadá.

Se Urbanismo e Planejamento Urbano se preocupam com os fenômenos que moldam a cidade, ampliando-a

das visões “monodisciplinares”, As cidades

foram construídas de uma maneira inviável

80,

dentre estas, São Paulo teve o maior

processo de explosão urbana do século XX em relação ao resto do mundo, e, apesar da implantação de novas linhas e estações, não basta ter mobilidade sem o controle do uso e ocupação do solo e a função social da propriedade nas regiões.

Neste sentido ela se distancia de uma cidade cosmopolita quando suas diferenças são exaltadas em seu processo de segregação.

Assim, "O projeto de paisagismo trata da organização e estruturação de espaços construídos, de forma a propiciar ambientes de qualidade funcional e estética, contemplando a perfeita integração dos novos edifícios em seu entorno" (Arquitetura de Metro p.134).

80

Nabil Bonduque, secretário municipal de Cultura de São Paulo, professor da FAU/USP especialista em planejamento urbano, relator do Plano Diretor e vereador pelo PT.

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O visual das estações podem torna-las “Marcos” urbanos. Pretende-se de outra forma, fazer com que a vida social e sua identidade, o uso plural dos espaços e suas conexões urbanas, venham a se tornar este “Marco” urbano local. Assim, a ideia é de uma malha permeável, que se interligue aos equipamentos urbanos reestruturando a potencialidade regional e inserindo no tecido urbano a promoção de um novo uso e ocupação do solo. As experiências conceptivas traçadas para o desenvolvimento da produção de uma urbanidade mista almejada, nasce da referência contemporânea de sub-centralidade regional como polo econômico, residencial e de lazer, sobretudo, um espaço urbano outro, que culmina na produção da vida, é referenciado assim pela centralidade polar que possibilita a referência do uso apropriado pela identidade dele, nele mesmo. Neste sentido recria-lo onde estava perdido, num reconhecimento próprio, que “percebidamente” torna familiar às paisagens construídas que antes combatiam o direito à seu uso, sem conter sua devida função social. Abstendo-se também da necessidade de ocupar-se pelo espraiamento sazonal de atividades atemporais culturais, artísticas e subjetivas que geradas ao descaso se perdem nos grandes centros sem a devida possibilidade de apresentação e contemplação.

Buscou-se levantar a possibilidade de “[re] identificar” o local ativando os espaços que antes estavam degradados, requalificando-os com seu potencial de vida, deixando-se perceber ainda, não apenas o uso em grande parte industrial no setor Henry Ford, mas de seus “lindeiramente” de seus residentes que não determinam a função habitacional a partir da máquina de morar, mas agregando valor urbano misto para uma máquina de viver, com integração e direito aos espaços urbanos com mobilidade e sustentabilidade garantidas.

Imagem 72 – Proposta de Intervenção Cultural nos Galpões - Corte Esquemático.

Fonte: Adaptado pelo Autor, a partir do Acervo do Escritório Brasil Arquitetura.

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7.3.1.

Diagnósticos e Propostas do Parque Linear Histórico-Cultural:

Mapa 37 - Estudos e propostas / Parque linear Histórico - Cultural Fonte: O autor, 2016.

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Mapa 38 - Edifícios Históricos tombados e a serem incorporados no projeto Fonte: O autor, 2016.

Mapa 39 - Sistema viário e Transporte Ferroviário Fonte: O autor, 2016.

Mapa 40 - Programa Urbano Fonte: O autor, 2016.

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Mapa 41 - Perspectiva da proposta 1 – Integração dos Equipamentos com o Parque Linear Fonte: O autor, 2016.

Mapa 42 - Perspectiva da proposta 2 – Integração dos Equipamentos com o Parque Linear Fonte: O autor, 2016.

Imagem 73 – Perspectiva artística da proposta para Integração dos Equipamentos com o Parque Linear - Fonte: O autor, 2016.

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Proposta de inserção de equipamentos / Artefatos urbanos, que catalisem regionalidades e promovam os Links Urbanos:

Mapa 43 - Proposta de Links Urbanos, Conexão Parque Dom Pedro com Setor Mooca (Parque Linear Histórico-Cultural). Fonte: O autor, 2016.

Mapa 44 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro Fonte: O autor, 2016.

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Imagem 74 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro Fonte: O autor, 2016.

Imagem 75 - Proposta com Equipamento inserido no Parque Dom Pedro Fonte: O autor, 2016.

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7.4.

Links Culturais Existentes – Museu Do Ipiranga

7.4.1.

Diagnósticos e Propostas

Mapa 45 - Delimitação da área – Setor Ipiranga Fonte: O autor, 2016.

Os links Urbanos pretendidos, são possibilitados pela mobilidade adequada a fruição do transporte local, produzido pelo modal rodoviário ou com a inserção de uma linha de bonde elétrico circular que permita a conexões do Museu do Ipiranga e o Parque Linear, entre outros equipamentos públicos da cidade. Ativando e promovendo fluxos culturais e de lazer nas regionalidades abarcadas.

Mapa 46 - Proposta de Links Urbanos, Conexões com SmartMooca (Setor Henry Ford) e Setor Mooca (Parque Linear Histórico-Cultural). Fonte: O autor, 2016.

Tais propostas serão viáveis, se como cidadãos, participemos e sejamos às cidades.

Imagem 76 – Nós somos a Cidade.

Fonte: Imagem adaptada a partir de: World War 3 Illustrated: 1979–2014 Hardcover, Seth Tobocman, July 1, 2014.

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8.

CONCLUSÃO Entende-se que com os processos instalados e o crescimento latente nas

cidades (como historicamente ocorreu em São Paulo), é preciso que o planejamento urbano em curso se volte à promoção das “subcentralidades”, para um adensamento urbano multifuncional, pressuposto a partir do regional, atuando pontualmente nas necessidades e potencialidades qualitativas e plurais tangíveis. Tal adensamento só poderá ser bem sucedido se a oferta de infraestrutura, com equipamentos públicos e zonas de uso e ocupação outras, que entendam e promovam a urbe instalada, com foco social coletivo, potencializando sua produção industrial e criativa regional, revitalizando nela o paradigma da produção e consumo sustentável, de um modelo urbano prezado por características socioeconômicas que protagonizem uma cidade compacta multifuncional, apropriável em seus espaços públicos comuns e privilegiando a promoção da vida urbana, sejam capazes de trazer a luz uma nova urbanidade promotora de relações espaciais e sociais.

Neste sentido, o projeto busca ativar por meio do vetor de transporte estrutural de massa, que a estação intermodal interligará, a promoção da região, catalisando nela estratégias de dimensões culturais, econômicas, ambientais, sociais e imobiliárias que estimulem uma nova agenda ao uso e ocupação do espaço público a partir de uma reestruturação urbana, atribuindo outra ordem espacial em sua malha, re-entendendo a escala humana como parte fundamental da vivência cotidiana para uma apropriação legítima à função dos lugares, e assim, atribuir a partir dos estudos, diagnósticos e propostas projetuais, uma nova vida a esse espaço (a cidade), que é o desdobro espraiado do viver humano, onde praticamos a sociabilidade, o trabalho, o lazer e o amor (LERNER).

Apesar das considerações técnicas, este projeto só será viável se seus atores principais [todos], condicionarem suas ações de forma coletiva, não egoísta, plural e afetuosa, em todos os espaços por onde a cidade se espraiar em harmonia e vontade de mudar para melhor.

“A utopia está lá no horizonte, me aproximo dois passos, ela se afasta dois passos Caminho dez passos e o horizonte corre dez passos, por mais que eu caminhe, jamais alcançarei. Pra que serve a utopia? Serve pra isso: Pra que eu não deixe de caminhar”.

(EDUARDO GALEANO)

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9.

BIBLIOGRAFIA

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10.

ANEXOS

10.1. ANEXO 1 – Patrimônio Histórico Prefeitura do Município de São Paulo Secretaria Municipal de Cultura Departamento do Patrimônio Histórico O Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo – CONPRESP, no uso de suas atribuições legais e nos termos da Lei n° 10.032, de 27 de dezembro de 1985, com as alterações introduzidas pela Lei n° 10.236, de 16 de dezembro de 1986, conforme decisão da maioria dos Conselheiros presentes à 411ª Reunião Ordinária realizada em 17 de julho de 2007, resolve o tombamento do mapa anexo, considerando o patrimônio industrial local;

Mapa 47 - Mapa de Tombamento Rua Borges de Figueiredo e da Avenida Presidente Wilson Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/2d324_14_T_Galpoes_da_Mooca_mapa.pdf

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10.2. ANEXO 2 – ¨Projetação” Urbana e Arquitetônica

Imagem 77 – Elucubrações e estudos projetuais Fonte: O autor, 2016.

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