Jem#15

Aniol Esteban PESCAS NAS EUROPA A CAMINHO DA INSUSTENTABILIDADE

Alan Simcock ONU lança estudo sobre os Oceanos

Capturas 24% acima do que deveria, em 7/10 das espécies mais pescadas, é desafio ao desastre. Pág.35

É crucial ter consciência das consequências da acelerada degradação dos oceanos. Pág.06

outubro 2015 · mensal · Edição nº15 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

20 milhões para a marina de Vilamoura Para que seja a mais bela e fatídica de todas as marinas. Pág.04

Competitividade dos Portos

o estudo onde Ninguém se revê

A economia mundial vista pelos transportes marítimos

análise Se a antecipação sobre as principais tendências de evolução da economia mundial pode ser um elemento determinante de decisão, nada como saber ler o que se passa nos transportes marítimos para muito não errar. Pág.50

O que a História uniu e separou talvez o mar possa agora voltar a ligar A Autoridade da Concorrência recebeu já as primeiras reacções ao Estudo sobre a Competitividade dos Portos Portugueses e as críticas, tanto quanto ao método como quanto aos resultados atingidos, surgem em todas as frentes, não obstante todos concordarem também com o mérito da iniciativa. Pág.26

ESPECIAL BÉLGICA O mar, o comércio, os portos, como os casamentos e uma secreta visão do mundo que nunca chegou a concretizar-se, ainda a Bélgica não era Bélgica mas apenas Flandres, Bruges, Antuérpia e, claro, a mais vasta e rica Borgonha, nos uniu. Nunca, antes ou depois, foi a potência marítima que nós fomos mas nunca do mar se separou. Do mar, do vasto mar, que, talvez agora, possa voltar a ligar-nos. Pág.16

Infra-estruturas

Yildirim dá 335 milhões pela Tertir Grupo Yildrim conclui já o negócio de aquisição da Tertir e da Transitex ao Grupo Mota-Engil e Novo Banco. Pág.04

Câmara de Comércio Luso·Belga·Luxemburguesa

J O R N A L da

Seminário

A Co m p e t i t i v i da d e d o s Po rto s N ac i ona i s 22 de Outubro de 2015

Auditório do Montepio Rua do Ouro, 219 a 241, Lisboa

programa 09:00 Recepção aos Participantes 09:30

Abertura Montepio (Nome a Confirmar) Câmara de Comércio Luso-Belgo-Luxemburguesa Pedro Pinto Jornal da Economia do Mar Gonçalo Magalhães Collaço

09:45 Mesa Redonda Os Factores de Competitividade

dos Portos Portugueses

Emílio Brògueira Dias PCA do Porto de Leixões e Viana do Castelo João Franco PCA do Porto de Sines e Algarve Marina Ferreira PCA do Porto de Lisboa João Pedro Braga da Cruz PCA do Porto de Aveiro e Figueira da Foz Vitor Caldeirinha PCA do Porto de Setúbal e Sesimbra e Presidente da Associação dos Portos Portugueses

10:45 Debate Alargado à Assistência 11:15

Intervalo para Café

11:30 Mesa Redonda A Competitividade dos Portos Nacionais

e a Perspectiva do Transporte

de Curta Distância e da Lusofonia

Isabel Moura Ramos Agência Portuguesa de Transporte Marítimo

de Curta Distância

Luís Cacho Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa Michel Cigrang CLdN Group 12:15 Debate Alargado à Assistência 12:45 Encerramento

Portos, Transporte Marítimo e Ambiente

Jorge Antunes Tecnoveritas

Entrada livre mas sujeita a inscrição Jornal da Economia do Mar

Câmara de Comércio Luso-Belgo-Luxemburguesa

Tel.: (+351) 218 218 549 E-mail: geral@jornaldaeconomiadomar.com

Tel.: (+351) 213 152 502/03 Fax: (+351) 213.547.738 E-mail: info@cclbl.com Web: www.cclbl.com

Editorial

Constatação melancólica

A quase total ausência do Mar do discurso político actual é uma simples constatação, algo melancólica, por certo, mas não sem significado nem consequências

É Portugal uma nação Marítima ou Continental? A questão assim formulada, de forma simples e evidente, se dirigida a qualquer um dos nossos mais bravos políticos da actualidade, desde um qualquer militante dos mais variados partidos políticos, a deputados ou mesmo governantes, causará mais estranheza do que se interrogados fossem sobre as possibilidades de vida em Marte, dada agora a suposta descoberta de água no mítico planeta. E a certeza temos, por «saber de experiência feito», de ouvir alguém exclamar e logo enervar-se quando ouve falar em mar, em «desígnio nacional» ou em «Portugal, nação marítima» porquanto a sua única e verdadeira preocupação, nesse particular, é apenas o facto da barra lá na terra dele, continuar assoreada sem que alguém resolva definitivamente o problema.

Assim um pouco à Goebbels de quem se diz dizer sempre que ouvia falar de cultura só lhe apetecer puxar do revólver.

E no entanto…

E, no entanto, saber se somos e nos queremos afirmar como uma nação marítima ou continental faz toda a diferença.

Jacques Pirenne, para quem os primeiros europeus a chegarem ao Japão terão sido os

ingleses, o que, para nós, portugueses, sempre muito arrepia, não deixa de ter uma visão altamente interessante na sua monumental obra, “As Grandes Correntes da História Universal”, ao analisar e procurar compreender as várias fases de evolução política e económica dos povos e do mundo de acordo com o seu pendor mais ou menos marítimo ou mais ou menos continental. Duas disposições com consequente atitude e predisposição de acção no e sobre o mundo que marcam de forma decisiva o destino de cada nação ou povo.

Haverá, com certeza, muitas formas de interpretar a História e a evolução do Homem no mundo, mas Jacques Pirenne verifica existirem algumas constantes que poderemos expor, em síntese, para o caso das nações marítimas, quanto mais nos importa, assim: tendencialmente mais individualistas, mais abertas, mais tolerantes, mais receptivas, mais descentralizadas, mais relacionais, eminentemente de síntese civilizacional e comerciais. Por oposição, naturalmente, as nações continentais tendem a ser o inverso.

Independentemente do maior ou menor acerto que possamos atribuir à visão de Jacques Pirenne, o facto é que, indiscutivelmente,

muito nos diz também sobre Portugal, nação onde, estranhamente, há a ilusão de uma perfeita união, onde todos, ou quase todos, comungam de uma mesma visão e interpretação da sua História e de uma mesma, ou quase a mesma, visão e interpretação do seu futuro.

E no entanto…

E, no entanto, revendo com alguma atenção a nossa História, logo percebemos também como, afinal, sempre fomos também uma nação dividida, por vezes, mesmo profundamente dividida, e que essa divisão tem muito a ver exactamente com uma dicotomia marítimo-continental ingénita. Sabemos que a primeira tendência sempre nos conduziu tendencialmente à independência, à nossa afirmação no mundo e a segunda ao desastre mas, independentemente também da História, o que agora importa entender é o que tal dicotomia nos pode dizer ou significar nos dias de hoje. E nos dias de hoje, se nos virmos como nação marítima, devemos entender, por exemplo, o nosso primordial interesse, do ponto de vista diplomático e geoestratégico, em privilegiarmos as nossas relações atlânticas, seja no seio da OTAN/NATO, seja no domínio da CPLP, quer de um ponto de vista bilateral, com as nações atlânticas, antes de mais, quer no seu todo, bem como com os Estados Unidos da América, uma Noruega e mesmo um Reino Unido e uma Irlanda, como periferia do Norte da Europa, de modo a reforçarmos igualmente a nossa posição atlântica na União Europeia, de forma a alterarmos igualmente a visão e respectiva atitude continentalistas de periferia pobre e sem grande interesse para o Grande Centro. Um pouco mais complexo, mas igualmente importante, será conseguirmos, em simultâneo, um renovado entendimento com Espanha, sem subalternização mas também sem jactância nem sobranceria. E de um ponto de vista económico, perceber, seriamente, as potencialidades e a importância decisiva do mar no futuro, delineando um plano ou estratégia de desenvolvimento consequente, com a devida compreensão disso mesmo. Dos portos aos transportes marítimos, da construção, reparação e manutenção naval ao turismo, da biotecnologia à energia, das pescas ao processamento do pescado e à aquacultura, até às questões mais amplas e mais científicas, como as relativas ao aquecimento global, ambiente e saúde dos oceanos, há um universo de acções a empreender. E se é também sabido que pouco o Estado poderá directamente fazer, indirectamente, o seu papel é e sempre será determinante.

Mas o que ouvimos discutir?

Economia e pouco mais. Uma economia descida a quase mera contabilidade, ainda por cima. Mas se é a economia que preocupa, então, pelo menos, perceba-se, de uma vez por todas, também a importância decisiva, mesmo de um ponto de vista somente económico, do mar para Portugal.

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Primeira Vaga Infra-Estruturas

Yildirim dá 335 milhões pela Tertir O grupo Yildirim concluiu já o negócio de aquisição da Tertir e da Transitex ao grupo Mota-Engil e Novo Banco, num negócio avaliado em 335 milhões de euros A Mota-Engil e o Novo Banco firmaram um acordo para a venda dos negócios de operação portuária da Tertir e de logística da Transitex, ao grupo Yildirim, da Turquia, por 335 milhões de euros, incluindo não apenas as concessões de operação portuária detidas pela primeira em Portugal, mas igualmente em Espanha e Peru.

De acordo com a comunicação realizada à Comissão de Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), do valor total de 335 milhões de euros do negócio, 275 milhões irão ser pagos ao grupo Mota-Engil e 60 milhões ao Novo Banco.

A conclusão da transacção depende agora, contudo, da decisão de não oposição da Autoridade da Concorrência, esperando-se uma decisão final até ao final do ano.

De acordo com um comunicado conjunto do

grupo Mota-Engil e do grupo Yildirim, a operação permitirá o reforço de capital do grupo nacional, «em linha com a estratégia financeira delineada», e «dará continuidade ao investimento que vinha sendo realizado no sector portuário» nacional.

O grupo Yildirim pretende investir nos terminais portuários da Tertir, «sobretudo através do aumento da movimentação de contentores e do fluxo de negócios nesses terminais».

Ainda no mesmo comunicado, diz-se que este é o maior investimento feito por uma empresa turca em Portugal, após o que o grupo Yildirim «ficará com uma capacidade total anual de movimentação de contentores de 10 milhões de TEU e uma capacidade anual de movimentação de granéis sólidos de 22 milhões de toneladas, mantendo a sua capacidade de carga líquida e operações Ro-Ro».

As concessões portuárias em causa respeitam, em Portugal, aos terminais da Liscont e da Sotagus, no Porto de Lisboa, ao terminal TCL, no Porto de Leixões, às duas concessões da Socarpor no Porto de Aveiro, às concessões da Sadoport e Tersado, no Porto de Setúbal e ainda igualmente da Liscont no Porto da Figueira da Foz; em Espanha, aos terminais de contentores do Porto do Ferrol, na Galiza, e Concasa, em Huelva, Andaluzia, e no Perú, ao terminal de contentores do Porto de Paita, embora, neste particular, correspondente apenas a 50% da concessão detida em conjunto com os Terminales Portuarios Euroandinos.

Com esta aquisição o grupo Yildirim entra decididamente no escalão dos maiores 20 operadores portuários mundiais, com ambição de, a 10 anos, subir mesmo ao escalão dos maiores 10, reforçando, entretanto, a sua posição no Atlântico e, muito em especial, no movimento de carga com a América Hispânica e África, importantes na estratégia de desenvolvimento do grupo, que passa assim a contar com operações num total de 17 portos de sete diferentes países.

Marina de Vilamoura

Investimentos de 20 milhões Os investimentos previstos para Vilamoura chegam aos mil milhões de euros, 20 dos quais serão atribuídos à sua Marina, tida como o «coração» de toda a área A Vilamoura World, entidade responsável pela promoção do Algarve e braço executivo da Lone Star em Portugal, apresentou o Master Plan de Vilamoura. O projecto, num investimento total de mil milhões de euros, contempla toda a reorganização da região assim como a criação de inúmeros espaços residenciais e turísticos.

Mas o emblema, a cara de todo o projecto, é a Marina, que vai ter uma melhoria de 20 milhões 04

de euros. O objectivo, segundo Paul Taylor, CEO da Vilamoura World, é que as pessoas “olhem para Vilamoura através do prisma da Marina”. Isto porque é considerada como um dos principais activos (e o coração e rosto de todo o projecto).

Quem chega à Marina tem de ficar deslumbrado. E por isso vai ser construída uma estrutura “icónica”, o Yacht Club, assim como um spa, um ginásio e três restaurantes e boutiques,

com a construção a começar no final do próximo ano. Criar atractivos que levem a que as pessoas permaneçam no espaço mais tempo.

“Todos os iates que chegarem vão ver esta estrutura icónica” e sentir-se-ão deslumbrados.

Apesar de a Marina ter capacidade para aumentar o número de lugares de arqueamento de embarcações não está prevista, para já, segundo Paul Taylor, nenhuma expansão.

Pela primeira vez foram emitidas declarações de conformidade a instalações de reciclagem de navios por uma classificadora. A Class NK atestou que duas instalações na Índia cumprem os requisitos da Convenção de Hong Kong sobre reciclagem de navios de 2009

ENMC

Portugal, o petróleo e o gás Há petróleo e gás em Portugal e há várias empresas a trabalhar na prospecção Australis, Eni, Galp, Kosmos, Partex e Repsol são empresas em trabalho de prospecção activa de petróleo e gás na nossa costa marítima, e também ao longo do território continental. E como foi dito e demonstrado na Conferência organizada pela Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis no passado dia 28 de Setembro, na Fundação Calouste Gulbenkian, destinada a dar a conhecer, pelas próprias empresas, os trabalhos em desenvolvimento, embora ainda não seja absolutamente certo nem esteja provada a viabilidade económico-financeira das jazidas.

As certezas fundamentam-se tanto, por um lado, nas formações e configurações geológicas encontradas em Portugal, quer no mar profundo, sobretudo, quer em terra, onde se encontram as necessárias rochas-mãe, acompanhadas das respectivas áreas de reservatório, das armadilhas e rochas vedantes, bem como da similitude com a Terra Nova, no Canadá, separada da costa de Portugal ao longo da pangeia e onde a produção de petróleo com uma média de mais de 3 milhões de barris/dia, é hoje bem conhecida. Se em Portugal ainda não foi encontrado petróleo, tal deve-se ao facto de a intensidade da pesquisa ser muito inferior ao que sucede noutros países, dando José Miguel Martins, da ENMC, como exemplo, os 175 furos até hoje efectuados no país, em comparação com os 4124 já realizados no Reino Unido. Uma opinião partilhada também por Nuno Pimentel e Rui Pena dos Reis, investigadores das Universidades de Lisboa e de Coimbra, para quem todos os estudos, até hoje realizados, não oferecem dúvidas sobre as potencialidades em território nacional da existência de petróleo e gás, no nosso território.

O que é também defendido por Paul Dailly, da Kosmos Energy, baseando-se na similitude geomorfológica com as áreas no Gana, Mauritânia e Senegal, onde detêm, e foram responsáveis, pela descoberta de petróleo e gás.

Formações e configurações geológicas em terra e no mar profundo sustentam a convicção da viabilidade económica e financeira da pesquisa

O Mar no Mundo

Mar dos Murman Miguel Marques Partner da PwC

No século XXI, o acordo de Murmansk é, em parte, um exemplo da actualidade dos princípios aceites em Tordesilhas, no séc. XV. A cidade portuária de Murmansk, na Rússia, recebeu, em 2010, delegações oficiais da Noruega e da Rússia para assinarem um acordo, que terminou numa disputa, com décadas de história, sobre o controlo de mais de 10% do Mar de Barents. É curioso que um acordo que, no século XXI, “divide ao meio” a zona em disputa no Mar de Barents, entre a Noruega e a Rússia, tenha sido assinado, na Cidade dos Murman (Murmansk), a cidade com o nome que este mar tinha no século XV. Os mapas existentes à data de assinatura do tratado que “dividiu o mundo e os oceanos em dois” (Tordesilhas) denominavam o Mar de Barents como Mar dos Murman.

Negociações que se iniciaram na década de 70 demoraram mais de três décadas a serem concluídas. Estava em disputa uma área de cerca de 175 mil km2, num mar, que, por ter apenas cerca de 230 metros de profundidade média e ser influenciado pela corrente quente do Atlântico Norte, tem uma grande abundância de peixe e de outros seres vivos e, para além da sua importante localização estratégica, tem grandes reservas de hidrocarbonetos. É certo que o que se debatia era o controlo sobre um tesouro, mas demorar mais de 30 anos a debater os direitos sobre um tesouro, para chegar ao fim e concluir que o melhor é dividir ao meio, dá que pensar sobre a baixa velocidade com que os assuntos avançam no mar, à escala internacional. No entanto, é muito positivo que se tenha chegado a acordo e é provável que, no actual contexto de alargamento das áreas marítimas de diversos países, este acordo venha a ser mais um contributo de referência para a resolução de outras disputas actuais e futuras, de certo modo perpetuando os princípios de Tordesilhas.

A rápida evolução tecnológica da humanidade, o maior conhecimento sobre as diversas interdependências dos recursos do mar e o facto de, através de correntes, o mar estar em permanente circulação faz antever que a simples divisão teórica de um fluxo em partes não resolve todos os problemas. Ou seja, é fundamental existir uma visão integrada e holística, também nas relações e diplomacia internacionais. O acordo assinado entre a Noruega e a Rússia é um bom exemplo de cooperação e reforço das relações internacionais. Os acordos para gerir em cooperação a pesca e as possíveis reservas comuns de hidrocarbonetos são indicativos de que se trata de uma relação sofisticada que pode trazer bons benef ícios para ambas as partes. A verificar-se na prática, no dia-a-dia de exploração do Mar de Barents, o sentimento de duradoura cooperação estabelecido entre as partes, nos acordos que assinaram, dá esperança de um desenvolvimento adequado e moderno de um mar, que, sendo um tesouro, tem sido também um mar de riscos e desafios.

Num mar onde circula uma das maiores frotas de navios e submarinos com propulsão nuclear e onde existiram testes e foram afundados lixos nucleares, acordos que promovam a cooperação duradoura com vista à sustentabilidade são vitais para as pessoas do Mar dos Povos do Norte (Mar dos Murman).

05

Primeira Vaga Avaliação dos Oceanos

Os efeitos económicos das alterações climáticas Os oceanos regulam a vida do planeta e as perturbações que estão a sofrer não deixam de ter repercussões económicas, como sublinha Alan Simcock

Para Alan Simcock, responsável pelo recente primeiro estudo das Nações Unidas sobre a Avaliação dos Oceanos, as actuais alterações que os mesmos estão a sofrer, como efeito, em grande parte, das mais visíveis e evidentes alterações climáticas que o planeta atravessa neste momento, não deixam de ter as mais profundas repercussões económicas, políticas e sociais. O que sucede é haver ainda também muito desconhecimento da própria vida dos oceanos e o primeiro passo a dar talvez seja exactamente esse, o de aprofundar, tão rápido quanto possível e tão amplamente quanto possível, esse mesmo conhecimento.

Sabemos que os oceanos ocupam cerca de 70% de toda a área do planeta, correspondendo a 97% de toda a água disponível. No entanto, menos de 0,0001% do mar profundo está verdadeiramente estudado e, consequentemente, não surpreende muito também que todos os 06

ção ao próprio planeta, porque tudo está ligado a tudo e nada está desligado do todo.

Nesse plano, o responsável pelo estudo das Nações Unidas, que esteve em Portugal a convite do príncipe Charles Philippe d’Orléans para uma Conferência no Museu do Mar, em Cascais , a par do príncipe Alberto do Mónaco, Patricia Ricard e Tiago Pitta e Cunha, para celebrar também a amizade oceanográfica que ligou o nosso rei D. Carlos I ao príncipe Alberto I do Mónaco, destacou alguns aspectos que importa ter em particular atenção numa avaliação do estado dos oceanos de forma a poder antecipar e mitigar algumas das suas mais negativas consequências: as alterações climáticas, os biotas marinhos e a biodiversidade, a alimentação, a poluição e o que poderemos designar como territorialização do mar, bem como os efeitos cumulativos de todos esses aspectos.

Sobre o efeito das alterações climáticas, do degelo nos pólos, a subida do nível das águas e os riscos para as populações ribeirinhas e nações como o Bangladesh, com vastas áreas abaixo ou próximo do nível do mar, sofrendo repetidas inundações devastadoras, as tempestades súbitas e cada vez mais violentas a ocorrerem um pouco por todo o globo, sendo o resultado, por um lado, e conduzindo também, por outro, ao aumento da temperatura média do planeta e dos oceanos, bem como à sua acidificação, com os efeitos conhecidos, por exemplo, para os corais e múltiplas outras espécies, as pessoas começam a ter alguma percepção. Todavia, o que se sabe ainda pouco é sobre os mecanismos e processos que tudo interligam, incluindo a sua influência sobre os chamados biotas marinhos, ou seja, sobre tudo quanto respeita à vida marinha, seja animal, seja

Alain Simcock esteve em Lisboa a convite do príncipe Charles Philippe d’Orléans para uma conferência no Museu do Mar, em Cascais, com isso também celebrando a cumplicidade oceanográfica que ligou D. Carlos I ao príncipe Alberto I do Mónaco

dias seja descoberta uma nova espécie marinha, muitas das quais com propriedades ainda completamente desconhecidas.

Mas talvez ainda mais do que isso, como sublinha igualmente Alan Simcock, o que importa, antes de mais, é percebermos também como estamos a falar de um sistema único, não apenas em relação aos oceanos, mas em rela-

vegetal, bem como à respectiva biodiversidade, bem como as sempre dramáticas questões relacionadas com a poluição marinha, a sobrepesca e os tipos altamente destrutivos da respectiva arte, como a pesca de arrasto, para além das novas ocupações e usos do espaço marítimo. A tudo isso, entre muitos outros aspectos, importa estar atento e procurar compreender as mútuas influên-

Mais de 200 delegados de 30 países participaram na última Reunião Internacional sobre Pirataria Global, promovida pelo International Maritime Bureau, em 14 e 15 de Setembro, na Malásia

cias para tentar atenuar os seus efeitos. Daí decorrendo igualmente a importância do estudo e das suas recomendações que Alan Simcock teme, porém, poderem não ser tão efectivas quanto desejável, pelo facto de não haver uma jurisdição única a regular a vida dos oceanos, mas múltiplas, desde as jurisdições nacionais aos diversos organismos internacionais.

Um pouco na mesma linha de Alan Simcock, Tiago Pitta e Cunha destacou, porém, na mesma conferência, o facto de as pessoas ainda não ligarem as alterações climáticas e o estado dos oceanos à economia e que, vivendo nós num mundo tão dominado pela economia, ser exactamente esse o ponto crucial para que, imbuídos de uma nova consciência de não haver separação entre o nosso mundo e o mundo dos oceanos, mas que o mundo é um todo único, se passe também à acção.

A questão, segundo Tiago Pitta e Cunha, é que, até hoje, as pessoas comuns imaginam que os oceanos são, por natureza, um ecossistema resiliente e que, por definição, assim sendo, estão saudáveis e assim continuarão. No entanto, tal não é exacto. Os oceanos não estão saudáveis, as acidificações, entre outros aspectos, são um facto, como a perda de biodiversidade e de

As pessoas não associam as alterações climáticas e os oceanos à economia, refere Tiago Pitta e Cunha biomassa, com as mais vastas repercussões económicas, não nos podendo esquecer a circunstância de muitos dos países menos desenvolvidos terem as respectivas economias alimentares a dependerem na ordem dos 33% do mar, além de, em média, em todo o globo, cerca de 17% da dieta alimentar humana depender dos mais variados produtos marinhos, como os números do referido estudo também indicam.

Nesse sentido, importa perceber que as alterações climáticas, hoje, deixaram já de ser apenas uma questão ambiental para passarem a ser uma questão económica e que, falando de Eco-

nomia Azul, não se está apenas a falar de economia marinha mas, acima de tudo, de novas formas de produção que permitam uma mais eficiente preservação do ambiente como forma de garantir não apenas uma mais eficiente utilização de recursos, mas também, no seu todo, mesmo uma mais florescente economia.

Nesse sentido, para além de uma crescente e necessária descarbonização do planeta, como refere, Tiago Pitta e Cunha defende igualmente uma atitude diferente que conduza a uma outra política de transportes, privilegiando o transporte marítimo em detrimento dos transportes terrestre, ferroviário ou, sobretudo, rodoviário, bem como o desenvolvimento de novos e uso de novos combustíveis menos poluentes, como o gás ou electricidade, o reforço da investigação, desenvolvimento e investimento nas energias marinhas renováveis, na biotecnologia, com todas as suas potencialidades na área da alimentação, farmacêutica e de novos materiais, para referir apenas alguns dos casos mais notáveis, entre múltiplos outros. Áreas em que Portugal dispõe de vantagens comparativas e competitivas assinaláveis e que deve saber capitalizar, como referiu a concluir.

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Primeira Vaga ESPANHA

Portos recebem dois mil milhões de euros Siroco

A caminho do Brasil O Navio Polivalente Logístico Francês, dado como certo para a nossa Marinha de Guerra, vai, afinal, para o Brasil.

O Navio Polivalente Logístico, “Siroco”, pertença da Marinha francesa, vai ser adquirido pela Marinha brasileira.

Rebaptizado já como “Bahia”, o navio, que já esteve para ser adquirido pela Marinha portuguesa, permanece em França, em Toulon, onde uma delegação brasileira deverá permanecer a acompanhar a sua preparação para transferência para a Armada Brasileira, esperando-se a sua chegada a Terras de Vera Cruz, a 31 de Dezembro próximo.

O Diário Oficial da União de 9 de Setembro, equivalente ao Diário da República português, menciona essa delegação, da qual constam quatro oficiais da marinha, de acordo com os meios de comunicação citados.

De acordo com meios internacionais, a França não confirma oficialmente a venda e o SIRPA Marine, um serviço de comunicação e relações públicas militar francês, citado por meios internacionais, afirma que «as discussões continuam».

Sabe-se, porém, não ter caído bem junto das entidades oficiais francesas o facto de a Marinha brasileira ter renomeado o navio antes das conclusões das negociações, um pormenor, entretanto, ultrapassado.

Quanto ao preço, oficialmente, situar-se-á na casa dos 75,2 milhões de euros, embora nada seja dito sobre os valores que deverão ser somados à sua preparação operacional, onde se inclui, inclusive, um possível reequipamento de novos motores.

Entretanto, em Portugal, nem a Armada nem o Ministério da Defesa querem comentar oficialmente a desistência de aquisição do navio Polivalente Logístico, tido como de particular relevância para o equilíbrio das forças, segundo declarações proferidas pelo Almirante CEMA, ainda há um par de meses.

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A par dos investimentos, o alargamento dos prazos das concessões de 35 para 50 anos contribuirá para aumentar eficiência e produtividade dos portos, acredita o presidente da Puertos del Estado Os portos espanhóis vão ser objecto de um investimento privado de cerca de dois mil milhões de euros ao longo dos próximos anos para melhorar a sua eficiência, segundo informou recentemente a publicação “Transporte XXI”.

Em contrapartida, os prazos de concessão serão alargados de 35 para um máximo de 50 anos, mais próximo da realidade actual do sector na União Europeia.

As propostas de investimento integram-se no contexto de soluções adoptadas pelo Governo espanhol em 2014 para dinamizar a economia e constituíram um «êxito que superou mesmo as minhas expectativas», referia, ao “Transporte XXI”, José Llorca, presidente da Puertos del Estado, a entidade pública responsável pela política portuária do Executivo espanhol.

De acordo com a publicação, foram apresentadas cerca de 324 propostas de investimento, repartido por um compromisso directo de 1.669,95 milhões de euros, dos quais 1.511,76 milhões a realizar pelos concessionários dos terminais, a que se devem adicionar 110 milhões em redução de taxas e 47,69 milhões em contribuições para melhoramento das conectividades ferro-

viárias às docas. São ainda referidas 35 propostas de investimento privado adicional relacionado com a alteração da Lei dos Portos do Estado, no valor de 300 milhões de euros, «materializados pelos diferentes concessionários», refere a publicação.

José Llorca referiu também que a ampliação dos prazos das concessões até aos 50 anos garantirá aos privados um período maior de amortização dos investimentos, permitirá instalar novos operadores e aumentará a eficiência e produtividade do sector, «melhorando a posição competitiva internacional dos nossos terminais portuários». De acordo com o mesmo responsável, esta solução tenderá a criar um círculo vicioso em que se permita reduzir as necessidades de geração de recursos num prazo imediato e com isso diminuir o valor das taxas portuárias. Este investimento favorecerá igualmente a introdução de tecnologias operacionais de alto custo, que terão reflexo directo na produtividade e que carecem de mais anos para gerar fluxos de caixa susceptíveis de o tornar rentável.

O investimento começará a realizar-se no próximo ano, devendo atingir os 859 milhões de euros, mais 25% do que as previsões de 2015.

“Banco portuário” financia acessos em 466 milhões de euros A “Transportes XXI” informou que o “banco portuário”, um fundo criado com 50% das receitas das autoridades portuárias espanholas para fazer face a necessidades de acesso às docas, vai financiar projectos entre 2016 e 2019 no valor de 466,7 milhões de euros, dos quais 441 milhões serão para a ferrovia e 25 para a rodovia. Já em 2016 serão investidos 102 milhões. O investimento abrangerá zonas exteriores às áreas portuárias (102 milhões de euros), assim combatendo o défice de conectividade que diminui a competitividade e afasta os investidores privados.

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Primeira Vaga Seminário em Oeiras

Náutica de recreio também é turismo Portugal não tem dado atenção devida à náutica de recreio, que possui reconhecidamente fortes potencialidades turísticas “É fundamentável criar uma nova dinâmica.” Palavras de ordem do secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, por ocasião do seminário “Náutica de Recreio: Oportunidade para o Turismo?”, que alertou para o facto de muitos velejadores não pararem no nosso país por falta de pontos de interesse.

Diga-se que as marinas e os portos de recreio têm de ser mais do que um simples “parque de estacionamento” das embarcações. É preciso oferecer serviços de valor acrescentado e associação com produtos de outros sectores. Criar pontos de atracção que levem a que os velejadores parem, desfrutem do local e contribuam para a economia e não apenas passem “ao largo”.

Sobre o tema o secretário de Estado aproveitou para comunicar que está a ser feito um estudo, com a Universidade do Algarve, sobre as necessidades das marinas associadas aos portos de recreio. E a justificação é muito simples: «Não temos casos de sucesso de marinas associadas a portos de recreio.» Uma falha algo grave, dado que poderão dar um novo alento

Náutica de Recreio Situação Actual

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ao turismo. Tanto mais que existem marinas (não associadas a portos de recreio) de grande reconhecimento internacional e que ganham prémios. «O estudo deverá dar lugar a um plano de desenvolvimento», garantiu Manuel Pinto de Abreu, que relembrou que ainda há fundos para projectos com viabilidade financeira.

O secretário de Estado referiu que é importante que todos os portugueses tenham acesso ao mar. Pelo que a formação e o desenvolvimento do desporto na escola para a náutica de recreio sejam extremamente importantes.

Manuel Pinto de Abreu aproveitou para destacar o papel que a Docapesca tem levado a cabo nos últimos dois anos – desde que assumiu a responsabilidade das áreas não portuárias e marinas associadas –, nomeadamente a recuperação dos portos de pesca. Acção prioritária e inevitável, dado que há 20 anos que não eram feitas obras de manutenção e conservação. O secretário de Estado afirmou igualmente que o objectivo é tornar os portos de pesca em locais mais atractivos. «Temos a percepção

tências, burocracia.

» Falta de cultura marítima a nível nacional.

» Rede insuficiente de marinas e portos de recreio

Como Dinamizar o Turismo Náutico

com condições básicas de funcionamento. » Falta de condições de acesso à água, balizagem e abrigo condicionam a navegabilidade. » Elevados custos dos serviços da náutica – postos de acostagem. » Pulverização do sector. » Insuficiente capital social no sector condiciona a cooperação entre parceiros. » Produtos turísticos na área da náutica ainda insuficientemente desenvolvidos. » Falta de promoção da náutica no exterior. » Enquadramento legislativo, dispersão de compe-

ciais de excepção que o País apresenta. » Organizar uma rede estruturada de marinas e portos de recreio que cubra de forma adequada o território nacional. » Requalificação dos portos de pesca até 2020. » Melhorar as infra-estruturas e equipamentos e rentabilizar os postos de amarração existentes (embarcações maiores e “serviços topo”, nomeadamente: wi-fi, lavandaria, mercado, estadia, estaleiro…). » Promover redes e dinâmicas de cooperação entre actores.

» Valorizar e promover as condições naturais e so-

clara da importância dos portos de recreio no turismo, na criação de emprego e desenvolvimento económico», concluiu.

Oeiras com novas marinas No decorrer do seminário, Paulo Vistas, presidente da Câmara de Oeiras, apontou os novos projectos da autarquia em termos de turismo náutico. As novidades prendem-se com a possível aquisição da actual Pousada da Juventude, no Forte Catalazete (a ideia é reabilitar o edifício e «vocacioná-lo para a procura da marina») e com a construção de duas novas marinas. Estas, ainda sem data prevista, situar-se-ão em Paço de Arcos (em acordo com a Administração do Porto de Lisboa, num investimento inicial de dois milhões de euros) e na margem direita do rio Jamor, através de parcerias com entidades privadas.

Peniche e Viana do Castelo: dois exemplos a seguir Os bons exemplos são para seguir ou, pelo menos, para tirar ideias. E foi assim que as Câmaras Municipais de Peniche e de Viana do Castelo foram convidadas a partilhar os seus projectos relativos ao turismo náutico. Em relação a Peniche a cidade já é conhecida, mundialmente, como a praia dos supertubos ou, mais precisamente, “a capital da onda”. O surf (e o surfista Garrett McNamara) é o seu maior embaixador.

Os resultados são evidentes. Recentemente foi inaugurado um hotel, cuja justificação de existência foi o surf e que implicou um investimento de 10 milhões de euros. Em termos de actividades, o que começou com o surf alargou-se a outras modalidades como o remo de mar, o surf ski e o stand up paddle. Há inclusive iniciativas para cidadãos com mobilidade reduzida, através de um protocolo com a CERSI. E a Câmara não pára por

» Oferecer serviços e produtos diferenciadores e atractivos. » Planear uma estratégia de marketing conjunta, nacional e internacional. » Atrair campeões mundiais a Portugal e promover uma marca nacional internacionalmente reconhecida — Portugal Náutico — com o apoio do Turismo de Portugal. » 50% da população escolar (Ensino Básico e Secundário) ter experiência numa modalidade da náutica. » Aproveitar as oportunidades de cooperação do Espaço Atlântico (cooperação entre destinos; na área da formação; na promoção conjunta; portal…) » Qualificar serviços e recursos humanos. » Apostar na fidelização de clientes nacionais e estrangeiros.

O Egipto adquiriu à França os dois navios Mistral de Projecção e Comando inicialmente construídos para a Rússia. O valor não está confirmado, mas o Governo francês refutou que o negócio tenha sido um prejuízo para a França

aqui, estando em debate a criação de uma piscina de ondas e de uma aldeia de surf.

Viana do Castelo, por seu lado, distingue-se por ter, por um lado, desde 2008, um Centro do Mar e, por outro, por ter conseguido integrar o desporto náutico nas escolas. Em termos de projectos estruturantes, José Maria da Costa, presidente da Câmara Municipal, destacou os Centros Náuticos de Vela, de Canoagem e de Remo assim como o Centro de Mar no Navio Museu Gil Eannes. Infra-estruturas que permitiram que a cidade recebesse diversas provas internacionais que, como reconhece José Maria da Costa, dão a conhecer a cidade e os seus equipamentos ao mesmo tempo que potenciam o turismo.

Mas o grande orgulho (e aposta) da cidade é o seu projecto náutico nas escolas, que já vai no seu terceiro ano de existência. Todos os agrupamentos escolares estão incluídos, com actividades de canoagem, surf, vela e remo, devidamente articuladas com as escolas. Neste momento são já 1660 os alunos abrangidos pela iniciativa, que recentemente introduziu a natação.

Volvo Ocean Race põe Lisboa na “boca” do mundo O evento está, fisicamente, poucos dias na capital portuguesa, mas a comunicação dura um ano inteiro (a corrida são nove meses) e significa muitos milhões de euros em divulgação e promoção do País.

Mas só isso não chega. Rui Azevedo, do Fórum Oceano, relembrou que Portugal tem neste momento 30 marinas, 15 portos de recreio, seis docas de recreio e 13 785 postos de amarração. Isto apesar de o País ter excelentes condições climatéricas, centralidade geográfica, ser um destino acessível, ter uma visibilidade internacional crescente e possuir um património ambiental, paisagístico e cultural que complementa o produto de turismo náutico. É por isso necessário, por um lado, fomentar a interligação entre sectores e promover o acesso do mar (e suas actividades). É certo, segundo Rui Azevedo, que nos últimos tempos o número de empresas de actividade e promoção turística têm crescido. No entanto, são maioritariamente microempresas, com poucos trabalhadores e rentabilidade reduzida. «Temos de ganhar escala», conclui o executivo, referindo que a solução poderá/deverá passar pela criação de uma rede.

Turismo náutico e costeiro significa 47% do valor e 53% do emprego da economia do mar mo náutico vale 12,4% e 16,6% do valor e emprego (do sector mencionado). Dito por outras palavras, há muito por onde crescer, tanto mais que existem apenas cerca de 30 mil praticantes (dados de 2015) em 27 centros ligados à náutica, com pelo menos três modalidades.

Miguel Marques, da PWC, apontou outro valor interessante. Segundo dados do último barómetro sobre a economia do mar, esta vale entre 2,5 e 3,5 do PIB nacional. Sendo que a náutica de recreio é importante mais pela sua formação para outras áreas do que pelo seu valor (por enquanto). E referiu que «há cerca de 15 mil embarcações a entrar anualmente nos portos portugueses com uma estadia média de seis dias». Isto significa cerca de 42 mil pessoas a gastar dinheiro. Mas os números poderiam ser mais significativos.

Maria Isabel Guerra, da Docapesca, referiu que já foram feitos investimentos na ordem do meio milhão de euros na reabilitação das infra-estruturas e melhorias dos serviços a prestar; na melhoria das condições de segurança (em terra e nos acessos marítimos), na promoção/ /comunicação dos serviços prestados; e nos contratos de gestão das frentes ribeirinhas.

Isto porque 20 anos de abandono causaram um grande impacto nos portos. Houve uma falta de manutenção continuada das infra-estruturas; havia falta de lugares para passeantes; escassez de lugares para embarcações de maior porte; falta de abrigo face às situações de mau tempo; situação de assoreamento; falta de pessoal especializado; zonas envolventes pouco cuidadas; e falta de postos de combustíveis. Mas nem tudo é mau. Os portos portugueses também ganham nalgumas áreas. É o caso da sua localização geográfica junto das cidades, muitas delas em frentes ribeirinhas urbanas; em áreas protegidas ou na proximidade de; em locais com boas ligações de acesso e com capacidade de crescimento e onde se verifica um aumento das actividades conexas. Isto significa que há investimento e que há potencial para uma maior integração dos portos com a comunidade onde estão envolvidos e com áreas potenciadoras como o turismo.

Secretário de Estado do Mar considera que as marinas e os portos de recreio têm que ser mais do que um simples “parque de estacionamento” para embarcações

Quanto vale o turismo náutico?

A resposta é: ainda um valor pequeno. Segundo dados disponibilizados por José Fonseca Ribeiro, director-geral da Política do Mar, o turismo costeiro e náutico representa cerca de 47% (valor) e 53% (emprego) da economia do mar. Dissecando este valor, só a parte do turis11

Política&Estratégia outro mar

Esse mar não está para peixe!

André Panno Beirão

Capitão-de-Mar-e-Guerra da Marinha do Brasil e Professor do Mestrado em Estudos Marítimos da Escola de Guerra Naval do Brasil

A imensidão brasileira e a vastidão de sua costa, e algumas ilhas oceânicas, que garantem áreas exclusivas de exploração de recursos vivos marinhos, podem dar a impressão que isso corresponde à grandiosidade de sua produção pesqueira. Não é assim. O litoral brasileiro é banhado por importantes correntes, principalmente da região equatorial, mas é exatamente em sua porção sul, influenciada pelas correntes frias da Antártica, que se concentram as principais áreas de pesca em águas brasileiras. Se a natureza, com variadas espécies, não é tão beneficiada assim, mais ainda há necessidade de bom planejamento estratégico da utilização sustentável desses recursos e de investimentos correspondentes para otimizá-los.

O governo federal possui pasta específica para o setor, mas seus dados (mais) recentes ainda não foram divulgados. Os investimentos, por sua vez, têm se escasseado e, por exemplo, o sucateamento da estrutura logística do Rio de Janeiro tem redundado na migração dos grandes industriais para a região sul, em especial, em Santa Catarina, próximo ao porto de Itajaí. A costa brasileira tem variedade de espécies, mas falta volume à produção. Grande parte da frota é voltada à pesca artesanal e não atua a longas distâncias da costa. Assim, as ações governamentais não têm acompanhado o ritmo necessário ao consumo.

Nas últimas décadas a produção pesqueira brasileira praticamente se estabilizou, em que pese o consumo per capita de pescados tenha aumentado. Os brasileiros consomem hoje 17,3 kg de pescado per capita/ano, quantidade que alcança a média mundial divulgada pela OMS. Se a população brasileira supera os 200 milhões de pessoas, disponibilizar pescado para tantos só pode se manter graças a uma importação que tem se intensificado.

Nada tem sido feito frente ao avanço das importações. Costuma-se dizer que um tsunami oriental (em especial chinês) é que tem mantido o abastecimento do mercado de pescado brasileiro. A China tem a maior produção mundial (superando a marca de 70 milhões de toneladas anuais), enquanto o Brasil mantém-se na produção de pouco mais de 1,2 milhão, superado por países com menor vastidão e litoral (como Vietnã, Peru e Egito). Só no primeiro semestre de 2015, somadas as importações dos países asiáticos, o volume importado supera a marca de 14 mil toneladas, valor de US$36,8 milhões e supera 25% do comercializado no país. Assim, o hábito de consumo de peixes teve que ser compensado por maciça importação de espécies que não faziam parte do cardápio nacional. A sardinha, em razão de defesos, tem dado lugar a peixes exógenos, como o Panga chinês, o Polaca do Alasca ou o salmão chileno.

Enfim, novos rumos de uma globalização que tem alterado os costumes tradicionais como o cardápio sobre a mesa.

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Atlântico Sul

A estratégia dos países da CPLP A crescente importância do Atlântico Sul só tem paralelo no desafio que coloca à CPLP na garantia da sua segurança e estabilidade O Atlântico Sul tem sido um palco importante para a Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP). Por ele os navios de Portugal navegaram, desbravando rotas desconhecidas e navegam ainda hoje, mantendo importantes linhas de comunicação que interligam os oceanos Atlântico, Índico e Pacífico. Nele têm sido descobertas grandes reservas de recursos naturais indispensáveis à segurança energética, tanto de seus Estados lindeiros, quanto do restante dos países carentes dessas matérias-primas. Exactamente dois terços dos países da CPLP encontram-se no Atlântico Sul e este espaço tem sido palco de relevantes iniciativas de cooperação e integração, daí a relevância do debate sobre pontos convergentes nas estratégias marítimas desses países.

Nesse enquadramento, foi realizado no Rio de Janeiro, a 3 e 4 de Setembro passado, na Escola de Guerra Naval (EGN) da Marinha do Brasil, o 1.º Seminário Internacional promovido pelo Centro de Estudos Político-Estratégicos (CEPE) da EGN e o Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas da Universidade de Lisboa (ISCSP/ULisboa). O seminário, fruto do acordo de cooperação firmado em 2014 entre o CEPE/ /EGN e o ISCSP/ULisboa, teve como tema “Atlântico Sul: as visões estratégicas dos países da Comunidade de Língua Portuguesa”.

Um evento muito bem acolhido pela comunidade académica e naval brasileira, que contou com a presença de autoridades tanto da Armada de Portugal quanto do Brasil, contando na sua abertura com as intervenções iniciais do almirante Luiz Manuel Fourneaux Macieira Fragoso, Chefe do Estado-Maior da Marinha Portuguesa, do almirante-de-esquadra Paulo Cesar de Quadros Küster, director-geral de Navegação da Marinha do Brasil, do professor catedrático Manuel Augusto Meirinho Martins, presidente do ISCSP/ULisboa e do almirante-de-esquadra (Fuzileiro Naval) Álvaro Augusto Dias Monteiro, presidente do Conselho do CEPE/EGN. O almirante Macieira Fragoso, nas suas palavras, destacou a iniciativa da

De 21 a 23 de Setembro, na Polónia, decorreu a 12.ª Reunião para Implementação do Acordo de Transporte Marítimo China/UE. O acordo, assinado em 2002 e em vigor desde 2008, é o único do género entre a UE e outra potência marítima

constituição de uma rede de informações voltada à colaboração da consciência situacional marítima da região, destacando que as experiências portuguesas e brasileiras, advindas de Marinhas que aglutinam as responsabilidades de Autoridade Marítima e de Polícias Marítimas poderiam ser bastante profícuas aos demais integrantes da CPLP. Já o almirante Küster enfatizou a importância estratégica crescente do Atlântico Sul e a cooperação que deva existir entre os países da CPLP. Por sua vez, o Prof. Manuel Meirinho relembrou a experiência secular de ambas as instituições académicas (EGN e ISCSP), sendo que o Instituto ao qual preside elegeu a CPLP como um dos principais focos de pesquisa no campo estratégico. Finalmente, o almirante Monteiro destacou o crescimento de uma regionalidade em torno do Atlântico Sul, que tem levado a uma identidade sul-atlântica, que pode ser inovadora em suas iniciativas.

O primeiro dia do evento contou com importantes palestras, como, por exemplo, do vice-almirante António Manuel da Silva Ribeiro, director-geral da Autoridade Marítima Nacional e comandante-geral da Polícia Marítima de Portugal, também professor catedrático do ISCSP-ULisboa e membro colaborador do CEPE/EGN, que apresentou um inovador estudo metodológico capaz de subsidiar uma estrutura para opera-

Brasil, anfitrião de seminário sobre estratégia marítima de países da CPLP ções navais conjuntas no âmbito da CPLP e, até mesmo, sugerindo a criação de um Centro de Segurança Marítima Integrado da CPLP. Representando a CPLP, o diplomata português Francisco Carlos Duarte Azevedo, director do Centro de Análises Estratégicas da CPLP (CAE-CPLP), com sede em Maputo-Moçambique, ressaltou que a comunidade lusófona é bem maior que a integrante do bloco. Em especial, na região africana-atlântica, dado que mais de 30 mil estudantes senegaleses aprendem o português e cerca de 7% da população da Namíbia domina o idioma lusófono, muito por influência da contribuição brasileira na constituição da Marinha daquele país.

O almirante Roberto Gondim Carneiro da Cunha, director de Gestão de Programas Estratégicos da Marinha do Brasil, destacou as diversas iniciativas brasileiras de colaboração com seus parceiros atlânticos e, em especial, com os lusófonos. Houve

ainda interessantes análises nas conferências proferidas pelos professores Heitor Romana (ISCSP), apresentando a perspectiva de crescimento da expressão do Atlântico por ser um “oceano aberto”, e Sabrina Medeiros (CEPE/EGN), ressaltando o carácter de multilateralismo benigno da CPLP, que reforça a reputação internacional, tanto da comunidade, quanto de seus Estados membros.

Enfim, todas as conferências buscaram enfatizar as possibilidades de estreitamento de laços entre os países do bloco, com a finalidade de fortalecer a comunidade lusófona no intercâmbio de experiências e de informações que contribuam para um Atlântico mais seguro. Muitos dos palestrantes referenciaram o ilustre professor português Adriano Moreira na sua identificação da possibilidade de um triângulo estratégico formado por Portugal, Brasil e Angola, com possibilidade de actuarem mais coordenadamente.

Os debates foram intensos e apontaram para possibilidades que puderam ser aprofundadas no workshop realizado no segundo dia, como a questão das acções de combate à degradação da segurança na região do Golfo da Guiné, bem como sobre a questão da “Formulação de um pensamento estratégico marítimo da CPLP no Atlântico Sul”. O próximo Seminário está previsto realizar-se em Lisboa.

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Perspectiva Cruzada O mar e a próxima legislatura Além de uma visão integrada, o mar exige condições de investimento que hoje não existem

António Saraiva Presidente da CIP — Confederação da Indústria Portuguesa

Preside igualmente ao Conselho Geral da ELO — Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Económico e a Cooperação desde 2014, e é Vogal do Conselho Estratégico da SOFID — Sociedade para o Financiamento do Desenvolvimento, SA, desde 2014.

Tendo iniciado a sua vida profissional na Lisnave, aos 17 anos, é actualmente presidente do Conselho de Administração da Metalúrgica Luso-Italiana, empresa que adquiriu ao Grupo Mello em 1996, onde foi director desde 1989 e administrador a partir de 1992.

Mais investimento no mar implica mobilizar as empresas, fazendo-as participar numa estratégia agregadora e integrada 14

O País necessita de um novo ciclo de crescimento que, para ser duradouro, terá de ser sustentado em equilíbrios macroeconómicos sólidos. Esses novos equilíbrios económicos terão que passar pela (i) reorientação da nossa economia para a produção de bens e serviços transaccionáveis, sobretudo em actividades de elevado valor acrescentado nacional e dirigidos a mercados com maiores perspectivas de crescimento e (ii) potenciar a valorização e a utilização de recursos naturais endógenos para satisfazer a procura nacional e a externa. Nesta perspectiva, investir no mar e nas suas indústrias será vital para o sucesso de uma estratégia de crescimento e desenvolvimento.

Mais investimento no mar implica mobilizar as empresas, fazendo-as participar de uma estratégia nacional agregadora e integrada. No entanto, para motivar as empresas é preciso vencer diversos constrangimentos que ainda bloqueiam o investimento em Portugal, de uma forma geral e em particular no domínio da economia do mar.

Em primeiro lugar, é necessário vencer os constrangimentos relacionados com o financiamento, o que exige medidas centradas em três vectores: (i) o desenvolvimento do capital de risco, (ii) uma fiscalidade mais favorável à retenção de lucros e às entradas de capital por parte dos sócios ou accionistas, e, finalmente, (iii) o desenvolvimento de novos instrumentos financeiros com natureza de quási capital, os quais, não apresentando as exigências inerentes ao capital de risco, são passíveis de melhorar a estrutura de capitais das empresas. É preciso, por isso, que as medidas de estímulo ao investimento sejam enquadradas por uma estratégia de crescimento mais vasta, centrada na competitividade das empresas e na melhoria da envolvente do investimento, que garanta às empresas condições fiscais, de concorrência, de financiamento, de simplificação regulatória e de custos de energia, entre outras, que lhes permitam enfrentar com sucesso as crescentes pressões de mercados globais cada vez mais competitivos.

Insistiria sobretudo na necessidade de reduzir a burocracia redundante e, por vezes, obsessiva, que

bloqueia a competitividade das nossas empresas.

Nos rankings internacionais de competitividade, mesmo quando analisamos algumas áreas em que conseguimos um posicionamento mais confortável, podemos dizer que falhamos sobretudo no que se refere ao tempo necessário para os procedimentos burocráticos. Muitas empresas da economia do mar estão afectadas por procedimentos particularmente pesados por estarem situadas em zonas de costa ou de foz de rio, com restrições adicionais à sua actividade.

Por último, considero essencial reforçar a cooperação entre as entidades do mar, com o objectivo de mobilizar as empresas e apoiá-las na aquisição de capacidades para poderem investir na economia do mar. Muitos investimentos, pela sua complexidade e dimensão, só são possíveis em parceria, pelo que é fundamental estimular a cooperação entre empresas, e entre empresas e outras entidades relevantes neste sector, cooperação essa concretizada em parecerias sólidas e de médio prazo. A importância desta questão tem, aliás, sido analisada pelo LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar, que esteve na génese da criação do Observatório da Cooperação na Economia do Mar, a que tenho a honra de presidir.

No passado mês de Maio, o Observatório emitiu a sua primeira mensagem semestral sobre o tema da importância de se desenvolver e fortalecer a acção da Comissão Interministerial dos Assuntos do Mar. O Observatório estará particularmente atento, durante a próxima legislatura, à evolução da cooperação nas actividades do mar, pois consideramos que uma visão integrada para o mar só poderá ser implementada na prática se todos os interessados remarem para o mesmo lado! Sem dúvida, que uma boa métrica, para avaliar o sucesso da próxima legislatura em termos do mar, seria ver em que medida existiu reforço da cooperação, ou seja, em que medida surgiram mais projectos em parceria, em que medida mais departamentos do Estado cooperaram reduzindo a burocracia, em que medida a coordenação entre diferentes tutelas de indústrias do mar levou à concretização de novas iniciativas e projectos…

[ O futuro Governo e o Mar ] Mar na próxima legislatura Não falta em Portugal estratégia no que respeita ao mar. O que falta é acção Tanto o programa eleitoral do PS como o da coligação PSD/CDS elegem o mar como um dos principais vectores de desenvolvimento da economia nacional. Se o fraco desenvolvimento da economia do mar em Portugal fosse por falta de estratégia, qualquer dos programas seria a solução. Infelizmente a solução é bem mais difícil, embora possa ser resumida em duas palavras: competência e execução.

A economia do mar em Portugal é uma história de crianças. Literalmente! Vem-me à memória o conto tradicional português dos dez anõezinhos mágicos da Tia Verde-Água: utilizar inteligentemente o que temos à mão parece magia mas não é. A solução pode estar debaixo do nosso nariz, mas é preciso acreditar e estar atento. Para quem não concorda, dou dois exemplos: Exemplo n.º 1: A Organização Marítima Internacional (OMI) é a agência especializada das Nações Unidas para a navegação marítima, incumbindo-lhe a adopção geral de normas relativas ao funcionamento do comércio marítimo, particularmente assuntos relacionados com a segurança marítima e com a eficácia da navegação. Conta com 168 países membros entre os quais Portugal.

O seu órgão executivo é o Conselho, constituído por três categorias de membros: Categoria A, com 10 países com forte interesse na prestação de serviços de transporte, Categoria B, com outros 10 países com forte interesse no comércio marítimo, e Categoria C, com 20 países não incluídos nas categorias anteriores mas com interesse específico no transporte marítimo e navegação. No Conselho eleito para o biénio 2014-2015, Portugal distingue-se pela sua ausência, em contraste com países como Bangladesh, Bahamas, Jamaica e Quénia, que integram o Conselho.

Exemplo n.º 2: Os armadores gregos controlam a maior quota da frota mercante mundial, com cerca de 23% da tonelagem total. A maioria da frota grega é controlada a partir da Grécia e o restante reside em países fiscalmente atractivos, como a Inglaterra. Entre as condições acordadas pelo governo Syriza, para conseguir o terceiro resgate financeiro das instituições internacionais, inclui-se a redução dos privilégios fiscais dos armadores, a incluir nas medidas de austeridade que serão apresentadas este mês. Naturalmente, existe uma oportunidade singular para atrair armadores gregos para Portugal, nomeadamen-

te os serviços de gestão da frota (“shipmanagement”), em que Portugal tem uma tradição de excelência e possui, na Lisnave, o maior e mais conceitudo estaleiro de reparação naval da Europa. Um artigo recente da Lloyd’s List reporta várias iniciativas para atrair armadores gregos por parte de países mais atentos, como Canadá, Emiratos Árabes, Chipre, Singapura e Inglaterra.

Até agora Portugal tem estado adormecido.

Poderá argumentar-se que o governo estava distraído no primeiro exemplo e a sociedade civil no segundo. Porém, esta compartimentação das responsabilidades é perigosamente redutora.

Claramente quem está distraído é o País.

Em contrapartida, aponto um bom exemplo de competência e execução: o desenvolvimento do megaterminal de contentores de Sines (Terminal XXI), originalmente um elefante branco para a maioria dos “sábios” do sector. Não por acaso, a Administração do Porto de Sines, que tomou posse em 2005, decidiu não perder tempo com um novo plano estratégico, sempre tão querido das novas administrações e das tutelas. Pelo contrário, resolveu apostar na execução do plano existente e, com a feliz conjugação de uma equipa competente, do know-how da concessionária PSA e da aposta do segundo maior operador marítimo mundial (e o maior na Península Ibérica), a MSC, construiu-se um caso de sucesso a nível mundial. Os números falam por si: 4000 teus/ /mês em 2004, 120 mil teus/mês em 2015.

A continuação do crescimento de Sines enquanto hub portuário parece-me assegurada.

Contudo, Sines tem condições excepcionais para se tornar também uma plataforma logística de nível mundial, à semelhança dos grandes hubs portuários como Barcelona, Valência, Antuérpia, Roterdão e Hamburgo (para só falar da Europa).

Para isso é fundamental atrair centros de distribuição regionais (RDCs), ancorados em clientes com escala internacional. Só falta reconhecer a oportunidade e juntar os anõezinhos mágicos.

Sines é apenas um de muitos exemplos de oportunidades extantes que não necessitam de mais planos estratégicos nem programas de governo. Por isso, qualquer que seja o governo resultante das eleições legislativas de 4 de Outubro, deixo aqui o meu voto para que não perca tempo com estratégia e mobilize uma equipa competente e com capacidade de execução.

Jorge Almeida professor da Nova School of Business and Economics

Mais de 40 anos de experiência no sector marítimo-portuário, com um Mestrado em Arquitectura e Engenharia Naval no MIT e um MBA em Finanças e Negócios Internacionais na Universidade de Nova Iorque. Após quinze anos de carreira na Armada, trabalhou doze anos nos EUA, onde exerceu funções de chefia na J.J. Henry Co. e na U.S. Lines Inc, onde trabalhou com Malcom McLean, o pai da contentorização, e liderou a equipa responsável pelo maior projecto de construção naval comercial, até então, na Coreia do Sul. Em Portugal, foi responsável pelas operações comerciais da Portline, foi administrador delegado da Soponata e co-fundou em 2001 a Saconsult, Lda. Participou no lançamento do megaterminal de contentores em Sines, onde exerceu as funções de administrador delegado da PSA Sines. Actualmente colabora com a Clover Venture Partners e é professor convidado da Nova School of Business and Economics.

Existe uma oportunidade para atrair armadores gregos para Portugal 15

Bélgica

Flandres

Portugal e o Norte da Europa Antigas, quase imemoriais, as relações entre Portugal e a Bélgica, mais exactamente, com a Flandres, são passíveis, hoje, de uma renovada dinâmica A posição estratégica da Bélgica, em sentido lato, uma vez enquanto nação independente e autónoma ser ainda relativamente recente, sempre foi determinante no comércio do Norte da Europa. Ainda não se falava da Bélgica mas apenas de Flandres, quando Portugal, no tempo de D. Dinis, aí estabeleceu a sua primeira Bolsa de Comércio, em Bruges, mais tarde transferida e transformada na grande Feitoria de Antuérpia que viria a ser, mercê da chegada das descobertas portuguesas no Atlântico e mais tarde com a chegada à Índia, uma espécie de centro comercial do mundo, a par de Lisboa.

Não podemos esquecer também o casamento da princesa Isabel de Portugal, filha de João I, com Filipe o Bom, conde da Borgonha, que estendera entretanto os seus domínios à Flandres e se afirmava como o mais rico condado da Europa, mãe também de Carlos o Temerário, morto e deixado como pasto aos cães na célebre batalha de Nancy pelas tropas do rei de França, Luís XI, aliadas a alemães, lorenos e suíços, e muito provavelmente retrato nos enigmáticos Painéis de S. Vicente de Nuno 16

Gonçalves como a figura que hoje se diz, estranhamente, ser a do Infante D. Henrique.

Além de se dever a Isabel da Borgonha a emigração de muitos flamengos para os Açores, como rezam as crónicas, também se lhe deverá o incentivo à construção dos primeiros estaleiros náuticos em Bruges que, mais tarde,

mercê do assoreamento do canal Zwin, conduzindo também à referida transferência da Feitoria portuguesa para Antuérpia, viria a perder a primazia comercial anteriormente exercida.

Ainda hoje, para quem visita a Catedral de Bruges, a proeminência das Armas Portuguesas nos Vitrais não deixará de surpreender, levando a pensar também no casamento aí celebrado da infanta Teresa, filha de D. Afonso Henriques, com Filipe da Alsácia, conde da Flandres, nem, evidentemente, o facto do conde D. Henrique ser borgonhês, dando o correspondente cognome à nossa primeira dinastia.

Sem nos perdemos na História, o que importa aqui realçar é o facto de as relações Portugal-Bélgica, fosse ainda apenas Flandres ou mais tarde Condado da Borgonha, terem sido desde sempre intensas e justificarem um renovado olhar porque, hoje, uma renovada dinâmica entre o extremo da Europa e o que constitui ainda parte integrante do seu Centro Comercial se afigura passível de fazer todo o sentido, sobretudo quando se pensa, por exemplo, em Transporte Marítimo de Curta Distância.

Ao contrário de Portugal, a primeira potência marítima mundial da História, ou dos seus vizinhos holandeses, que sucedeu a Portugal, por algum tempo, como potência marítima, até serem superados também pelos ingleses, a Bélgica nunca foi uma potência marítima, mas inegável foi sempre a sua proeminência comercial, substituindo, nos tempos áureos, o domínio até então verificado, por exemplo, por Veneza.

Mercê desse comércio, Antuérpia é, ainda hoje, a capital mundial dos diamantes, onde se deverá realizar cerca de 80% de toda a lapidação mundial dessas pedras preciosas e, além dos portos, primordialmente Antuérpia e Zeebrugge, mas também Gand e Flessingue, assumem papel significativo na cadeia logística do Norte da Europa, a Bélgica volta-se de novo cada vez mais para o mar, começando a construir um significativo cluster marítimo, como agora se diz, centrado em três áreas de desenvolvimento principais: protecção costeira, energia e aqua-

Contribuição do cluster marítimo belga para a economia em 2013

• 1% Extracção de areia

• 20% Fabrico de equipamentos de comunicação, instrumentos e dispositivos de análise, monitorização e navegação

• 3% Processamento e preservação de peixe, crustáceos e moluscos

• 0% Pesca e Aquacultura

• 4% Construção e reparação naval

• 10% Fretes por movimento de carga nos portos

• 17% Serviços relacionados com transporte marítimo e fluvial

• 17% Armazenagem relacionada com transporte marítimo e fluvial

• 3% Transporte marítimo e fluvial

• 9% Construção e engenharia civil marítima

cultura, embora não exclusivamente.

De facto, no final de 2014, o cluster marítimo belga contava com a inscrição de 109 diferentes empresas, entra as quais oito empresas de dragagem e construção marítima, sete empresas de construção e reparação naval, 44 empresas de serviços (engenharia, consultoria, de desenvolvimento de projectos, direito e área financeira), oito empresas de operação e manutenção e 23 empresas industriais de desenvolvimento de múltiplos componentes para o sector marítimo, correspondendo 90% dessas mesmas empresas a PME, com um volume de negócios, números de 2013, na casa dos 5 mil milhões de euros e a cerca de 15 mil empregos.

Todavia, numa visão mais alargada, incluindo, além dos projectos desenvolvidos na área da protecção marítima, das pescas e a aquacultura (crustáceos e moluscos), e da energia, mas também o fabrico e desenvolvimento de equipamentos de comunicação e instrumentos científicos, tanto para investigação como navegação, construção e reparação naval, projectos de engenharia

e construção das mais variadas plataformas marítimas, e transporte marítimo, no seu todo, o volume de negócios do sector marítimo belga ascenderá à ordem dos 30 mil milhões de euros anuais, com um valor acrescentado na casa dos 6,8 mil milhões, uma vez mais, em números de 2013, correspondendo também a uma percentagem do PIB na casa dos 5,7% e um volume de emprego total na ordem dos 46 mil postos de trabalho.

Ainda no que respeita à energia, importará igualmente destacar o pioneirismo belga na instalação de parques eólicos offshore, dispondo actualmente de 181 turbinas instaladas e uma capacidade de produção para 800 mil famílias, esperando-se que, até 2020, esse número suba para 451 turbinas com uma capacidade de produção de 2200 MW. Um aspecto interessante, contudo, é também o facto da integração destes novos parques eólicos em conjunto com projectos de aquacultura, um sector a começar agora o seu desenvolvimento na Bélgica, mas ao qual se está já a dar, porém, a maior atenção.

Transporte de Curta Distância

Um trunfo para a Bélgica e Portugal As imposições ambientais de redução do CO2 e o congestionamento das principais rodovias europeias abrem uma oportunidade única ao transporte de curta distância Para o Centro de Promoção do Transporte de Curta Distância Flamengo, o congestionamento crescente das principais rodovias europeias, bem como as também crescentes preocupações ambientais de necessidade de redução drástica das emissões de CO2, colocam novos problemas logísticos de distribuição de produtos que, em parte, poderão ser, senão resolvidos pelo menos mitigados, pelo transporte marítimo de curta distância.

O desafio consiste em ser capaz de analisar as cadeias logísticas com um novo olhar e, procurando novas sinergias e uma maior eficiência global, saber recolocar os vários modos de transporte no ponto certo nessas mesmas cadeias logísticas. E é exactamente

nesta nova visão logística que o transporte de curta distância assume também uma renovada importância.

O termo “transporte de curta distância” foi cunhado pela Comissão Europeia ainda nos passados anos de 90, desenvolvendo mais recentemente alguns programas “verdes”, dedicados ao desenvolvimento de infra-estruturas e serviços de suporte, incluindo a determinação dos respectivos fundos a atribuir aos mesmos para a sua concretização, de forma a tornar a breve prazo o incremento dessa modalidade de transporte uma realidade.

Nesse enquadramento, o Centro de Promoção do Transporte de Curta Distância Flamengo centra-se, naturalmente, sobre o tráfego de 17

Bélgica e para os portos flamengos e respectivos canais fluviais, cobrindo toda a Europa, África do Norte e o Mar Negro, num envolvimento total de cerca de 40 países onde existem já carreiras regulares.

As vantagens do transporte de curta distância são, para o centro, óbvias: as linhas regulares de transporte de curta distância oferecem serviços de transporte rápidos, fiáveis e mais amigos do ambiente, onde o carregamento e descarregamento pode ser realizado directamente por outros meios de transporte, sejam rodoviários, ferroviários, fluviais ou mesmo por pipeline, sem quaisquer limitações dos respectivos tipos de carga, como contentores, ro-ro ou graneis sólidos ou líquidos.

Para além disso, não havendo linhas regulares, é igualmente possível fretar um navio a qualquer momento, de acordo com as necessidades.

No caso belga, desde 1999, o transporte de curta distância tem conhecido um crescimento constante, passando de um volume de 88,5 milhões de toneladas nessa data para os 142,9 milhões verificados em 2014, correspondendo, assim, a um crescimento global na casa dos 61%, mostrando também, após a crise de 2008-2008, uma rápida recuperação e toda a sua flexibilidade e resiliência.

Em termos de trocas comerciais Portugal-Bélgica, há ainda um volume considerável de mercadorias a seguirem por rodovia mas, em

2013, foram já exportados de Portugal para a Bélgica cerca de 386,6 mil toneladas de carga por transporte marítimo de curta distância, 350 mil toneladas das quais de granéis líquidos com destino a Antuérpia, valores que aumentaram em cerca de 28% em 2014, atingindo um total de 495,6 mil toneladas exportadas, 400 mil das quais, uma vez mais, com destino a Antuérpia.

Inversamente, as importações da Bélgica por Portugal, via transporte de curta distância, atingiram um volume global de 762,9 mil toneladas em 2013, 687 mil das quais expedidas de Antuérpia por contentor, com um crescimento de mais de 25% em 2014, atingindo um global de 954,6 mil toneladas, ainda uma vez mais com

Portos Belgas

Valor acrescentado de 27,8 mil milhões Os portos belgas são responsáveis por cerca de 7,9% do PIB da Flandres e 9,9% do emprego, contribuindo com um valor acrescentado anual na ordem dos 27,8 mil milhões de euros Os portos belgas, beneficiando, antes de mais, da sua posição geográfica e das ligações naturais, ou seja, fluviais, ferroviárias e rodoviárias ao Norte da Europa, nomeadamente França, principalmente, e também Alemanha, continuam a assumir um papel predominante na cadeia logística europeia, mesmo quando a seu lado se encontra Roterdão, o maior porto da Europa e que, até 18

à ascensão da Ásia, chegou a ser mesmo o maior do mundo, bem como pela possibilidade de fixar em torno de si importantes complexos industriais, como sucede, por exemplo, em Antuérpia, com o respectivo complexo químico e petroquímico aí instalado.

O caso de Antuérpia é, de resto, particularmente significativo. Com um movimento de carga anual de 191 milhões de toneladas,

Antuérpia a assumir a maior fatia, com cerca de 835 mil toneladas, predominantemente, uma vez mais também, em carga contentorizada.

A carga contentorizada afirma-se, de resto, como o motor do transporte marítimo de curta distância entre Portugal e a Bélgica. Em 2013, Portugal exportou para a Bélgica um volume de 866 TEU, valor que subiria, no entanto, logo em 2014 para 3189 TEU. Inversamente. Da Bélgica, Portugal importou, em 2013, cerca de 42 083 TEU, não deixando de se verificar para 2014 igualmente um crescimento para a casa dos 52 455 TEU, sendo todo este tráfego de contentores realizado a 100% com Antuérpia.

Ainda no caso do movimento de curta distância Portugal-Bélgica, em relação a Zeebrugge e Gante, os valores são francamente mais limitados. Em 2014, de Zeebrugge para Portugal seguiram 57 036 toneladas de graneis líquidos e de Gante 62 608 toneladas de graneis sólidos e líquidos, recebendo Portugal, no mesmo período, igualmente 99 446 toneladas de granéis, sólidos e líquidos, a partir de Gante.

Para o Centro de Promoção do Transporte de Curta Distância Flamengo, o único óbice para se iniciarem, por vezes, serviços directos de curta distância respeita ao desequilíbrio entre os volumes de exportação e importação, podendo assim tornar os mesmos menos atractivos, menos eficientes e, eventualmente, mais onerosos.

segundo números de 2013, os últimos disponíveis, sendo um dos mais antigos grandes portos europeus, continua ainda hoje a ser o segundo maior da Europa, logo a seguir a Roterdão. Lado a lado, as suas características são, porém, bastantes distintas, afirmando-se Antuérpia como um porto bastante mais tradicional, movimentando todo o tipo de carga, desde granéis líquidos, granéis sólidos, ro-ro e contentores, sendo mesmo, descontando estes últimos, o maior da Europa com os cerca de 89 milhões de toneladas nos restantes tipos de carga (59 milhões em granéis líquidos, 14 milhões em granéis sólidos e 16 milhões em ro-ro). De qualquer modo, mesmo no caso dos contentores, os 8,6 milhões de TEU movimentados em 2013, não deixem de ser igualmente um número importante, mesmo que aquém dos 11,6 milhões de Roterdão.

Por outro lado, dado o complexo químico adjacente, um dos maiores complexos químicos do mundo, dispondo ainda de duas grandes refinarias e outras duas de menor porte, transformam também o Porto de Antuérpia no maior centro europeu de produção e distribuição de produtos químicos e petroquímicos.

No que respeita ao comércio de e para Portugal, o movimento em 2014 cifrou-se na casa

Dossier Especial de 1,2 milhões de toneladas, onde se inclui já o movimento de cerca de 55 mil TEU, predominando, naturalmente, para além dos contentores, produtos químicos e os derivados do petróleo, como combustíveis.

Apesar do bom desempenho, o Porto de Antuérpia sofre, porém, de dois constrangimentos graves. Por um lado, a Este, o acesso ao mar é feito pelo estuário holandês do Escalda, exigindo constantes dragagens e aprofundamentos a serem negociados com Haia e, por outro, a linha ferroviária que serve a Alemanha, a necessitar de modernização, também passa por território holandês e estes não mostram grande empenho na respectiva concretização, apesar da decisão de 2005 do Tribunal de Arbitragem.

Assim limitado a Este, é na margem esquerda do Escalda, numa área não urbanizada, que os novos desenvolvimentos do porto têm sido feitos, nomeadamente tendo em vista a construção de um novo terminal de contentores, exigindo também a construção de um dispendioso túnel ferroviário sob o rio.

Entretanto, o Porto de Zeebrugge, próximo de Bruges, é um porto recente, com acesso directo ao Mar do Norte e que tem vindo a crescer paulatinamente ao longo dos últimos anos, atingindo já um movimento anual de carga na ordem dos 42,5 milhões de toneladas.

Construído a partir dos anos 70 do século passado, o Porto de Zeebrugge, tendo capacidade para movimentar todo o tipo de cargas, tem-se especializado todavia no ro-ro e no transporte de curta distância, favorecido também pelas redes fluviais, ferroviárias e rodoviárias que o ligam ao centro da Europa, sendo esta última ainda no entanto dominante, com cerca de 65% de toda a carga movimentada no porto, contra apenas 15% por ferrovia e a restante por barcaça.

Em termos de transporte de curta distância, Zeebrugge dispõe de serviços diários para mais de vinte destinos intra-europeus, incluindo Irlanda, Reino Unido, Escandinávia, Báltico e Europa do Sul, sendo, no entanto, uma das suas grandes mais-valias o ro-ro, esperando atinjir, em 2015, a movimentação de 2,3 milhões de novos veículos. Entre as principais marcas a usarem Zeebrugge encontra-se a Toyota e a Lexus, bem como se espera igualmente um incremento da Opel, Mercedes, Peugeot, Mitsubishi, Mazda e Volvo. Uma operação que

não é apenas de carga e descarga, mas envolve também a adaptação dos veículos aos respectivos mercados, possíveis arranjos, caso algum dano tenham sofrido durante a viagem, lavagem e mesmo pintura, entre outros eventuais serviços. A título de curiosidade, durante 2015, Zeebrugge recebeu já também 30 mil veículos Honda transportados do México para o mercado europeu.

A par de Zeebrugge, Gante é igualmente um porto médio, com uma movimentação de carga anual na casa dos 50 milhões de toneladas, beneficiando de todas as mesmas facilidades em termos de interconexão com o Norte da Europa. Distingue-se por ser essencialmente um porto graneleiro, principalmente granéis sólidos, cujo volume atinge cerca de 2/3 de todo o movimento realizado, afirmando-se mesmo como o maior da Bélgica nessa área.

Gante dispõe ainda de ligações ro-ro, com a Escandinávia, para o transbordo de material circulante, como vagões, guindastes, camiões, reboques, camiões e máquinas, bem como é usado ainda pelo maior fabricante de aço do mundo, a ArcelorMittal.

Uma singularidade, porém, respeita às empresas de biocombustível instaladas na sua área, produzindo biodiesel e bioetanol, parte

de um projecto europeu de desenvolvimento de clusters biotecnológicos, com ligações estreitas, não apenas à indústria, mas também às universidades.

Em 2014, Portugal foi o 24.º parceiro comercial do Porto de Gante, como um movimento 160 mil toneladas de carga de carga, incluindo 100 mil toneladas de importações, betume de petróleo e madeira, principalmente, bem como 60 mil toneladas de exportações de chapas de ferro e de aço, além de forragem, primordialmente, em interligação com os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Leixões, Setúbal, Sines e Viana do Castelo.

Com investimentos anuais na ordem dos 500 milhões de euros no desenvolvimento do porto, 90% dos quais realizados por empresas privadas e 10% de fontes oficiais, espera-se também a conclusão, até 2021, de uma nova eclusa em Terneuzen, na Holanda, de maiores dimensões, de forma a permitir a capitalização desses mesmos investimentos e continuar o crescimento do porto.

Espera-se igualmente o melhoramento da ligação entre o porto e a França, com a realização do projecto Sena-Escalda, de forma a permitir a navegação de novas e maiores barcaças até Paris.

Comércio entre porto de Antuérpia e Portugal atingiu 1,2 milhões de toneladas de carga em 2014, com predomínio dos contentores, produtos químicos e derivados do petróleo

Porto de Antuérpia movimenta 191 milhões de toneladas de carga por ano, em números de 2013 19

Bélgica

Boudewijn Dereymaeker

Bélgica e Portugal ligados pelo mar Recentemente chegado a Portugal, o embaixador belga já cita o Pe. António Vieira e tem plena consciência das nossas relações históricas, bem como uma ideia muito exacta de quanto o mar ainda nos poderá ligar mais no futuro Boudewijn Dereymaeker, actual embaixador da Bélgica em Portugal, apesar de recentemente chegado, já cita o Padre António Vieira e tem perfeita consciência das nossas relações históricas, não apenas no que respeita ao casamento de Isabel de Aviz com Filipe, o Bom, mas também da ida dos colonos flamengos para os Açores onde, ainda hoje, a sua herança se faz sentir, desde a sua peculiar pronúncia do português, até a alguma arte que se vê nos igrejas e mesmo nos carros de bois.

Deixando por agora, porém, as mais recuadas questões históricas, o interesse de Boudewijn Dereymaeker pelo mar remonta aos idos da London School of Economics, entendendo então como o Direito do Mar era um dos mais cativantes temas, mas também porque o mar se lhe afigurou desde então com um elemento-chave do futuro da humanidade.

Olhando para a Bélgica e Portugal, não será dif ícil reconhecer não possuir o primeiro a di20

mensão marítima do segundo mas, no entanto, não será de esquecer o facto de, apesar disso, a Bélgica, tal como Portugal, estar desde sempre ligada ao mar, tal como a actividade dos seus portos, desde Bruges a Antuérpia, passando por Zeebrugge e Gante, o comprova, no primeiro caso, desde os mais recuados tempos medievais, mesmo.

Todavia, tão ou mais importante que a actividade portuária, o embaixador Boudewijn Dereymaeker destaca e sublinha, em particular, o trabalho desenvolvido de Planeamento

do Espaço Marítimo, de modo a compatibilizar não apenas os seus múltiplos, intensivos e por vezes sobrepostos e mesmo contraditórios usos, tendo igualmente uma muito especial e particular preocupação com a salvaguarda e sustentabilidade ambiental.

Nesse sentido, o Plano de Ordenamento do Espaço Marítimo belga, respeitando, naturalmente, ao Mar do Norte, cobre um período de seis anos, com o expresso compromisso de todas as entidades envolvidas na sua elaboração de o reverem regularmente, adaptando o que tiver de ser adaptado, mas dando também garantias e segurança aos respectivos investidores. Um plano pioneiro não apenas na Europa mas também no mundo e cuja importância pode ser medida também pela necessidade de preservação de mais de 2100 espécies marinhas e mais de 60 de aves, para além, evidentemente, de toda a biodiversidade aí existente.

Para além disso, trata-se igualmente de uma área decisiva de pesca e da nascente indústria de aquacultura, sendo assim decisivo garantir, por um lado, uma pesca sustentável, não permitindo o uso de quaisquer técnicas que possam colocar em causa os fundos marinhos, nem pesca junto dos Parques Eólicos, uma vez estar-se neste momento a começar a conjugar e sobrepor ambos os tipos de plataformas numa mesma zona, permitindo-se apenas pesca costeira para embarcações ligeiras, até 70 toneladas, a partir das 4,5 milhas náuticas.

Uma preocupação respeita, no entanto, aos exercícios militares realizados com fogo real e de testes e difusão de minas, circunscritos agora a determinadas áreas, mas sempre arriscados, obrigando a impedir, nesses momentos, quaisquer actividades de pesca, dragagem, transporte ou exploração, seja sob que forma seja, em tais áreas.

Em termos de futura relação entre Portugal e a Bélgica, para além de uma intensificação das relações comerciais e das possibilidades do reforço da intensificação do transporte de mercadorias entre os portos nacionais e os portos belgas, Boudewijn Dereymaeker entende igualmente possível e interessante uma possível cooperação nas áreas das energias renováveis marinhas, da aquacultura, do ambiente e protecção das zonas costeiras, bem como uma maior cooperação universitária em novas áreas de investigação, como as respeitantes à biotecnologia.

O Plano de Ordenamento do Espaço Marítimo belga é pioneiro na Europa e no mundo, tem uma cobertura de seis anos e é revisto regularmente

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Defesa&Segurança FUZILEIROS

Fabricar os seus botes Sem resposta do mercado, os fuzileiros optaram por produzir os seus próprios botes, a partir de moldes da antiga Fábrica de Cordoaria Nacional, com recurso aos seus operacionais Numa deslocação recente à Escola dos Fuzileiros promovida pela AFCEA Portugal (Associação para as Comunicações, Electrónica, Informações e Sistema de Informação para Profissionais), foi possível visitar a pouco conhecida oficina de botes do Corpo de Fuzileiros. É aqui, no interior do perímetro da Escola de Fuzileiros, em Vale do Zebro, no concelho do Barreiro, que este corpo de tropas especiais da Marinha portuguesa fabrica os seus botes. Sem outro meio anfíbio próprio, esta foi a solução encontrada pelos fuzileiros para fazer face às suas necessidades a partir do ano 2000, depois de terem

deixado vários botes em Moçambique, no âmbito da operação humanitária em que participaram para apoiar as populações afectadas pelas cheias do rio Save. De acordo com as informações que recolhemos, nem o recurso ao mercado, através de concursos públicos, resolveu o problema. «O mercado não deu resposta», confidenciou-nos fonte próxima do Corpo de Fuzileiros. Actualmente, a oficina de construção e reparação de botes dos fuzileiros produz, em média, cerca de 12 unidades por ano, com recurso a mão-de-obra composta por «militares da casa, operacionais», afirmou-nos a mesma fonte. Na sua actividade,

estes profissionais não desdenham a componente de inovação, estando neste momento a produzir um auto-insuflável. Quando se iniciou a produção, foram aproveitados para o efeito os moldes existentes no edifício da antiga Fábrica Nacional de Cordoaria, onde se produziram, ao longo do tempo, além de cordas e velas, bandeiras, artigos têxteis, botes pneumáticos, entre outros equipamentos. Depois de produzidos, os botes entram na chamada reserva operacional e ficam disponíveis para o cumprimento das missões atribuídas ao Corpo de Fuzileiros. Excluída, porque vedada por lei, está a sua comercialização.

A deslocação incluiu também uma visita ao Museu do Fuzileiro, onde se conservam as memórias históricas deste corpo militar, uma apresentação do Dispositivo Operacional Táctico e a observação de um exercício prático do Curso de Liderança para sargento-chefe. A este propósito, importa recordar que este curso também é ministrado a várias entidades civis, que o procuram, à média de cinco edições por ano por entidade. Entre os “clientes” civis deste curso contam-se o Mestrado Internacional do ISCTE, o clube de futebol “Os Belenenses”, a Selecção Nacional de Rugby, a Repsol, o BPI e a consultora Deloitte Portugal.

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Infra-estruturas&Transportes ARSENAL DO ALFEITE, S.A.

Prudência nos investimentos Uma nova estrutura organizacional, planos de zonamento e de investimentos, parcerias e colaborações e uma incubadora de empresas assinalam um novo ciclo na vida da AASA

Plataforma de Indústrias de Defesa (IDD) e a Direcção-Geral de Recursos do Ministério da Defesa (DGRMD) um projecto de startup denominado Defesa Alfeite, que tem a vantagem de procurar rentabilizar seis hectares desocupados de um total de 36 que estão afectos à AASA. O projecto é a primeira concretização de um protocolo assinado entre a IDD e a DGRMD, com o objectivo de criar pólos com diferentes vocações no âmbito das indústrias de defesa, incluindo a vocação naval. O Defesa Alfeite será gerido pela IDD, da qual a AASA é parceira, e já tem um espaço próprio, na histórica Sala do Risco, devidamente infra-estruturado e pronto a tornar-se um centro de empreendedorismo, com áreas para formação, oficinas e desenvolvimento de novas tecnologias, «com uma vocação naval natural, pelo acesso facilitado que temos à água e pela mais-valia que pode representar para nós», refere Andreia Ventura. O investimento é suportado pela DGRMD, com o propósito de despoletar o projecto, embora se admita que as empresas que ali se instalarem (para o que já existem pedidos, de acordo com Andreia Ventura) venham a contribuir à medida que as suas iniciativas vão sendo desenvolvidas.

Neste contexto, também foi lançado um desafio à Câmara Municipal de Almada e estão previstas colaborações com a Escola Naval, universidades e escolas tecnológicas instaladas na região, para concretizar um plano de formação interna e externa.

Investimentos

Desde 1 de Outubro está oficialmente em funcionamento a nova estrutura organizacional da empresa Arsenal do Alfeite, S.A. (AASA), na sequência da conversão daquela infra-estrutura numa Plataforma Naval Global, a concretizar «em dois tempos, primeiro com medidas de curto e médio prazo, e depois com medidas de longo prazo», conforme esclarece a presidente do Conselho de Administração, Andreia Ventura.

De acordo com esta responsável, a nova estrutura mantém o mesmo número de direcções que a anterior (quatro), embora com modificações. A principal novidade é a agregação das antigas Direcções de Recursos Humanos e Financeira numa Direcção de Recursos, que congrega toda a parte corporate da empresa.

Outra inovação é a criação de uma Direcção Comercial e de Estratégia, que vai implementar as acções dirigidas à separação entre a componente operativa e a de infra-estruturas, 24

apostando na formação, na área dominial e na captação de clientes. A nova orgânica inclui ainda uma Direcção Técnica e de Acompanhamento de Clientes, resultante da transformação da anterior Direcção Comercial, e uma Direcção de Produção.

Uma proposta formativa A reorganização institucional da Arsenal do Alfeite, S.A. decorre de um despacho da secretária de Estado Adjunta e da Defesa Nacional, Berta Cabral, no qual também se determina o desenvolvimento de um «plano de zonamento e de ordenamento da área afecta à AASA, conforme solução preconizada, que permita acolher, para além de outras actividades, um centro de empreendedorismo e um centro de competência naval». No cumprimento desta determinação, a equipa de Andreia Ventura lançou em conjunto com a

O despacho determina igualmente a realização de um plano de investimento. Conforme nos esclareceu a presidente do Conselho de Administração da AASA, entre Junho de 2010 e Janeiro de 2011, o Arsenal do Alfeite fez um empréstimo ao seu accionista, a Empordef, no valor de 17,2 milhões de euros, a partir do seu capital social. O valor terá sido destinado, essencialmente, ao pagamento de salários nos estaleiros de Viana do Castelo, dos quais a Empordef também era accionista. Até há poucas semanas, a AASA era credora desse valor, acrescido de juros aproximados de 1,4 milhões de euros. Recentemente, porém, o ministro da Defesa Nacional, José Pedro Aguiar-Branco, anunciou o reembolso parcial, no valor de 3,2 milhões de euros, colocados desde logo à disposição da empresa. E é com esse valor que a AASA conta para realizar o seu investimento prioritário, que é a reconstrução de uma ponte cais. Depois de concluída, a infra-estrutura permitirá à AASA reparar simultaneamente duas fragatas, obtendo ganhos de eficiência, designadamente, porque evita a deslocação de recursos humanos e materiais até à Base Naval, onde essas reparações são efectuadas

Desde 18 de Setembro que está aberta uma linha regular de transporte marítimo entre Portugal e Cabo Verde, operada pela empresa alemã MTL-Services

actualmente. O concurso para as obras está em preparação e deve ser lançado dentro de dois meses, segundo apurámos. No plano dos investimentos, Andreia Ventura faz questão de manter a prudência. «Tentámos não dar prioridade a investimentos que estivessem para além das nossas capacidades», refere. O que terá levado a reduzir a intenção de realizar duas pontes cais para apenas uma, pois o orçamento original era ligeiramente superior às disponibilidades da AASA. No horizonte da empresa estão igualmente investimentos de carácter industrial e ambiental, numa doca flutuante e na continuação de dragagens. Para 2016, a AASA contará com um orçamento um pouco acima dos 3,2 milhões de euros.

Parcerias e colaborações Outra determinação do Governo é o estabelecimento de parcerias e colaborações. Segundo a presidente do Conselho de Administração da AASA, estão a ser preparados protocolos internacionais, nomeadamente, em matéria de formação e de reparação e manutenção de meios subsuperf ície (leia-se, submarinos), e

Reembolso parcial de empréstimo à Empordef confere folga orçamental para investimentos prioritários o grupo Thyssen pode ser um interessado. A este interesse não é alheio o conjunto de condições oferecidas pela AASA, como a localização estratégica, no cruzamento de várias rotas de navegação, e recursos humanos altamente qualificados. Outro interessado em negociar com a AASA pode ser o grupo Thales, especializado em sistemas e tecnologia de informação.

A par da captação de negócios, estes protocolos, se concretizados, serão importantes para a AASA, porque podem comportar transferência de tecnologia para a empresa. Em curso estão ainda negociações com o Governo de Angola e o Instituto de Socorros a Náufragos.

Projectos Para levar a cabo a sua missão, a AASA dispõe de 508 pessoas e está autorizada a contratar até ao limite de mais 63 elementos, fundamentalmente operários navais e alguns técnicos superiores, até ao final do ano, para fazer face a algumas saídas. O concurso será lançado em breve. A actual administração também já apresentou múltiplas propostas de negócio no Uruguai e nas Filipinas (em ambos os casos por via das nossas embaixadas) e Angola. Está em preparação outra proposta para o Brasil, ainda por apresentar, e existem boas expectativas de negócio com a Argélia, onde já se deslocou uma representação com elementos da IDD. É ainda aguardado em Portugal o equivalente ao Chefe de Estado-Maior da Armada de Marrocos, que aqui se desloca para avaliar a reparação de um navio da sua marinha em curso na AASA e, eventualmente, negociar a reparação de um navio semelhante com a empresa.

Entretanto, Andreia Ventura confirmou-nos que já existe visto do Tribunal de Contas para aquele que é o maior contrato plurianual entre a AASA e a Marinha portuguesa, no valor de 12 milhões de euros, relativo à fragata “Corte Real”.

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Competitividade dos Portos PORTOS

de carga nos portos do continente, segundo a AdC. Finalmente, a AdC identificou operadores de menor dimensão, como o Operfoz, a Silopor, a TMB, a Sovena, a LBC Tanquipor, a Repsol, a OZ Energia, a ETC, a Sapec e a REN. O grupo Mota-Engil, contudo, acaba de anunciar a venda dos seus negócios portuários e de logística (Tertir, Terminais de Portugal, S.A. e Mota-Engil Logística, SGPS. S.A.) por 275 milhões de euros ao grupo turco Yildrim, que também vai adquirir a participação do Novo Banco na Tertir (36,875%).

O jornal “Expresso” divulgou que o negócio com o Novo Banco ascende a 60 milhões de euros. O acordo, cuja viabilização depende de uma «decisão de não oposição da Autoridade da Concorrência, esperando-se a sua concretização até ao final do corrente ano», de acordo com a Mota-Engil, pode alterar a realidade do sector. O grupo Yildrim, accionista do armador francês CMA CGM, tem uma década de experiência no sector portuário, onde se assume como operador global e continua a investir, designadamente, na Turquia e noutros países, o que o coloca entre os «20 maiores operadores de terminais de contentores a nível mundial», refere Robert Yuksel Yildrim, presidente da empresa Yilport, que irá gerir os terminais da Tertir.

Rumo à competitividade Embora aumentem índices de desempenho, como escalas ou movimento de carga, os portos portugueses ensaiam soluções que ofereçam maior competitividade. E um controverso estudo da AdC recomenda novas vias para melhorar a concorrência O aumento da dimensão dos navios, a pesquisa de combustíveis mais amigos do ambiente ou as novas tecnologias de comunicação e informação aplicáveis à navegação e ao transporte marítimo colocam desafios complexos aos portos e às actividades que lhes estão associadas. Os portos portugueses não escapam aos desafios e ensaiam soluções susceptíveis de os enfrentar com eficiência. Um estudo recente da Autoridade da Concorrência (AdC), além de traçar um quadro geral dos portos nacionais, identificou focos de perturbação da livre concorrência e fez recomendações para lhe corrigir desvios.

As conclusões que emitiu mereceram críticas, quer quanto ao método, quer quanto ao conteúdo, lançando uma polémica no sector, que teve o efeito de reforçar o debate sobre a actividade portuária no país, num momento em que o mar parece retomar o estatuto de desígnio nacional.

Galp Energia (citando dados de 2013 do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos – IPTM, antecessor do actual Instituto da Mobilidade e dos Transportes – IMT, e das páginas electrónicas das autoridades portuárias e das empresas).

O primeiro estava particularmente presente na movimentação de contentores, o segundo nos granéis sólidos (56% do movimento nos portos do continente) e na carga fraccionada (41%) e o último nos granéis líquidos (77% do movimento nos portos do continente), especialmente nos produtos petrolíferos e no petróleo bruto. Pode ainda ser referido o grupo PSA, que, juntamente com a Mota-Engil, detém posições fortes no movimento de contentores, embora no âmbito do transhipment (contentores em trânsito), tendo cada um quotas próximas dos 50% neste tipo

26

De acordo com dados do IMT relativos ao primeiro semestre deste ano, os sete principais portos comerciais do continente (Viana do Castelo, Douro e Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines) «movimentaram um volume de cerca de 44,4 milhões de toneladas de carga», mais 11,2% do que no mesmo período de 2014.

Cerca de 41,8% foram carga geral, 21,9% foram

Quadro 1 Movimentação de cargas por portos (M.C.P.) – 1.º semestre de 2015

Breve panorama portuário Portugal dispõe de nove portos comerciais no continente, seis dos quais (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines e Portimão) integram a Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-E), tal como quatro nos Açores (Ponta Delgada, Horta, Flores e Praia da Vitória) e três na Madeira (Funchal, Porto Santo e Caniçal). No continente, todos os portos têm terminais para carga geral fraccionada, todos têm terminais para carga ro-ro, com excepção dos da Figueira da Foz e Faro, e somente os de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines e Figueira da Foz possuem terminal para carga contentorizada. De acordo com o estudo da AdC, só os portos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines permitem navios maiores «(em termos de calado, comprimento e boca)».

O estudo da AdC identifica também os principais operadores de terminais portuários nacionais, como os grupos Mota-Engil, E.T.E. ou

Movimento de carga

Carga geral (toneladas)

Granéis sólidos (toneladas)

Granéis líquidos (toneladas)

Total geral

Viana do Castelo

Douro Leixões

Aveiro

Figueira da Foz

Lisboa

Setúbal

Sines

Fraccionada

129 845

577 694

906 111

503 942

99 083

1 574 432

53 781

Contentorizada

612

2 929 262

0

92 953

2 562 296

615 555

8 045 509

Ro-ro

0

316 365

0

0

7287

141 239

0

Total

130 458

3 823 321

906 111

596 895

2 668 665

2 331 226

8 099 290

Carvão

0

0

0

0

0

159 287

2 792 512

Minérios

0

358 583

0

0

1674

254 562

24 184

Produtos agrícolas

0

312 090

312 231

21 243

1 553 740

45 767

0

Outros

60 706

713 498

744 972

398 762

788.892

1 117 936

58 651

Total

60 706

1 384 171

1 057 204

420 005

2 344 306

1 577 553

2 875 347

Petróleo bruto

0

1 968 267

0

0

0

0

4 535 619

Produtos petrolíferos

19 692

1 739 560

170 181

0

341 139

29 790

6 138 072

Outros

0

240 080

312 185

0

373 396

115 781

130 880

Total

19 692

3 947 907

482 366

0

714 535

145 571

10 804 571

210 856

9 155 398

2 445 681

1 016 900

5 727 506

4 054 350

21 779 209

Nota: Quadro realizado pelo jornal da economia do mar com base em dados do IMT

Dossier Especial granéis sólidos e 39,3% granéis líquidos. Na carga geral, que inclui carga contentorizada, fraccionada e ro-ro, a primeira destacou-se largamente (76,8%). Nos granéis sólidos, o principal movimento foi de outros granéis sólidos (40%). Nos granéis líquidos, o destaque foi para os produtos petrolíferos (52,4%), seguido do petróleo bruto (40,4%), «movimentado exclusivamente em Sines e Leixões para as respectivas refinarias», refere o IMT. Relativamente à evolução face a igual período de 2014, cresceu o movimento em todas as categorias de carga, «com destaque para os granéis líquidos» (+19,1%). Nos granéis sólidos o aumento foi de 12,2% e em carga geral foi de 4,8%. Por produtos, os que registaram maior crescimento face a período homólogo de 2014 foram os minérios (66,7%), carga geral ro-ro (51,7%), carvão (48,8%), petróleo bruto (21,3%) e produtos petrolíferos (20,5%). As maiores quebras verificaram-se na carga fraccionada, produtos agrícolas e outros granéis sólidos.

No Quadro 1 podemos observar a distribuição do movimento por tipo de carga e por portos no 1.º semestre deste ano. No Quadro 2, temos a variação percentual dos movimentos por tipo de carga e por porto, comparando o 1.º semestre de 2015 com o período homólogo do ano anterior.

Sines registou o maior movimento, com 49,1% do total de carga movimentada, seguido de Leixões (20,6%), Lisboa (12,9%) e Setúbal (9,1%). Sines registou também o maior crescimento face ao mesmo semestre do ano anterior (+25,4%), seguido por Aveiro (+4%) e Leixões (+3,5%). Todos os outros registaram quebras, em especial, Viana do Castelo (-21,2%), cuja descida se ficou a dever à forte diminuição no tráfego de carga geral e de granéis sólidos.

No mesmo semestre, o movimento de contentores atingiu 1,3 milhões de TEU (Twenty foot Equivalent Unit, unidade padrão equivalente ao volume de um contentor de 20 pés de comprimento), mais 6,8% do que em período homólogo de 2014, de acordo com o IMT. No porto de Sines, responsável por 52% do total de TEU movimentadas, a subida foi de 10%, em Setúbal (23,7% das TEU) foi de 9,7% e em Lisboa (19% das TEU) foi de 6%. Já os portos de Leixões e Figueira da Foz registaram descidas de 7% e 0,1%, respectivamente.

Entre Janeiro e Junho (inclusive), segundo o IMT, a carga embarcada, na qual a de exportação pesa mais de 85%, ascendeu a 19,3 milhões de toneladas, mais 9,2% do que no mesmo período do ano anterior. Ao porto de Sines se ficou a dever este aumento, onde a carga embarcada cresceu 25,3%, muito acima do que sucedeu em Lisboa (+3,6%), Figueira da Foz (+2,6%) ou Aveiro (+0,1%). A carga desembarcada, na qual a de importação representa mais de 90%, também aumentou no primeiro semestre deste ano (+12,8%), face a igual período de 2014. O IMT destaca aqui o papel da importação de petróleo bruto e carvão, que aumentou 24,2% e 53,2%, respectivamente, face ao mesmo semestre do ano anterior.

Quanto ao número de escalas nos sete principais portos do continente, no mesmo semestre em análise, o IMT regista um total de 5330, nas diversas tipologias, representando 90,6 milhões de arqueação bruta, mais 3,6% e 12,8%, respectivamente, do que no mesmo período de 2014.

O estudo da AdC e as administrações portuárias No plano da concorrência, objecto do estudo

Quadro 2 Variação da M.C.P. | 1.º semestre de 2015 face a período homólogo de 2014

Carga geral (toneladas)

Granéis sólidos (toneladas)

Granéis líquidos (toneladas)

Total geral

Viana do Castelo

Douro Leixões

Aveiro

Figueira da Foz

Lisboa

Setúbal

Sines

Fraccionada

-20%

13,9%

-11,1%

-6,1%

161,4%

-3,2%

-32,6%

Contentorizada

35,1%

-10,2%

-

12,6%

9,5%

19,2%

11,2%

Ro-ro

-

79,7%

-

-

14%

13,9%

-

Total

-19,9%

-3,1%

-11,1%

-3,6%

11,9%

2,9%

10,7%

Carvão

-

-

-

-

-

-12,8%

55%

Minérios

-100%

144,5%

-

-

-

20,3%

144,1%

Produtos agrícolas

-

-20,7%

269,1%

-

-10,5%

-40,1%

-

Outros

-21,9%

32,1%

8,5%

-6,1%

-23,8%

-6%

15,8%

Total

-34,6%

28,1%

37,1%

-1%

-15,4%

-5%

54,4%

Petróleo bruto

-

2,1%

-

-

-

-

32%

Produtos petrolíferos

-

6,6%

-33,2%

-

-29,9%

-54,1%

34,4% -28,5%

Outros

-100%

-8%

1,6%

-

38,2%

-14,7%

Total

66,8%

3,4%

-14,2%

-

-5,6%

-27,4%

32%

-21,2%

3,5%

4%

-2,6%

-3,1%

-1,8%

25,4%

Nota: Quadro realizado pelo jornal da economia do mar com base em dados do IMT

mencionado, as conclusões e as recomendações da AdC geraram controvérsia, tanto entre os operadores portuários como entre as autoridades portuárias.

Uma das críticas que é feita relaciona-se com a recomendação de redefinição do modelo de concessões feita pela AdC, de acordo com a qual os contratos devem ser limitados «ao prazo estritamente necessário para que o concessionário possa esperar, razoavelmente, recuperar os investimentos realizados, a par de uma remuneração do capital investido» e deve ser dada prioridade a «princípios de duração mínima das concessões» face a «eventuais critérios relativos à maximização das receitas do concedente». Em Portugal, o prazo máximo das concessões portuárias é de 30 anos. Victor Caldeirinha, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), defende que esse limite deve passar para 50 anos, como se fez em Espanha. «É a única forma de termos os investimentos que serão necessários no futuro à satisfação do crescimento da procura em qualidade e à competitividade das exportações em navios cada vez maiores», refere, acrescentando que esta tem sido a posição do Governo. João Franco, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), considera que «assumir que a redução do prazo da concessão favorece sempre a concorrência parece algo redutor, porquanto os prazos mais curtos limitam a capacidade de investimento na modernização dos equipamentos, das instalações e dos procedimentos, conduzindo, provavelmente, à obsolescência dos terminais». Num parecer enviado à AdC, a Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias (ANECAP) recorda que, em países do Norte da Europa, esses prazos podem ir até aos 90 anos, embora aí exista um enquadramento legal diferente. Para a associação, esta situação acaba por colocar em desvantagem os «agentes económicos nacionais comparativamente com os agentes que operam em Espanha ou no Norte da Europa e não é favorável à atractividade de investidores estrangeiros».

Outra recomendação da AdC que colhe críticas é a de redução das rendas variáveis pagas pelos operadores portuários a troco de uma redução do prazo das concessões. Desta forma, os operadores beneficiariam de rendas mais baixas, «resultando num ritmo de recuperação de rendas mais rápido», enquanto os concedentes poderiam negociar novos contratos com novas condições mais cedo.

João Braga da Cruz, presidente do Conselho de Administração do Porto de Aveiro (APA), não relaciona rendas e prazos. «A adopção de rendas variáveis pode ser o modelo adequado para estabelecer a retribuição ao concedente dos serviços que este disponibiliza e cuja intensidade depende do maior ou menor movimento experimentado.

Não se considera, pois, uma correlação com a duração do prazo do contrato de concessão», afirma.

Marina Ferreira, presidente do Conselho de Ad27

Competitividade dos Portos ministração do Porto de Lisboa (APL), considera que «as rendas cobradas pelos portos nacionais são o garante do financiamento, tanto à exploração, como ao investimento», pelo que a diminuição destas rendas «coloca em causa a sustentabilidade e a competitividade dos portos, sem ter de facto uma relação directa de vantagem para a economia». Para o presidente da APSS o importante é que as autoridades mantenham a sua sustentabilidade e que as receitas cubram os investimentos e custos sem recurso ao bolso do contribuinte. «É o princípio do utilizador-pagador. Quem usa os portos deve pagar os custos. Não deve ser o Estado a suportar», refere. João Franco faz um esclarecimento. Face ao actual modelo de financiamento dos portos portugueses, a redução das receitas deve considerar sempre «como limite a garantia da capacidade e autonomia financeiras» para responder às necessidades de modernização e manutenção das infra-estruturas. Com este pressuposto, importa esclarecer «qual o modelo de remuneração das concessões de que se fala», adianta. «Se por redução ou eliminação das rendas variáveis se entende a taxa de uso do porto imposta à carga (TUP carga)», João Franco concorda. Mas se estiver em causa a remuneração calculada no contrato de concessão em função dos investimentos necessários ao bom funcionamento do porto, entende que qualquer redução deve atender à viabilidade e operacionalidade do porto. Acrescenta ainda que a alternativa proposta pela AdC – redução dos preços cobrados pelas concessionárias aos pagadores da factura final –

«poderia ser interessante», excepto por duas reservas provadas pela experiência: o valor das taxas e rendas cobradas pelas administrações portuárias é pouco relevante nas contas de escala dos navios e de trânsito das mercadorias e as reduções de custos imputáveis às administrações portuárias, «incluindo as taxas das concessões», nunca foram significativas no custo final do transporte, mas foram relevantes para o aumento dos lucros das concessionárias. Questionada pelo nosso jornal sobre a recomendação a favor da redução das rendas variáveis pagas pelos concessionários e dos prazos dos contratos de concessão, a AdC respondeu, generalizando, que as recomendações por si formuladas «são as consideradas mais adequadas à eliminação dos constrangimentos concorrenciais detectados no sector em Portugal».

AdC acolhe críticas Em consulta pública até 30 de Setembro, o estudo da AdC sobre o sector portuário foi realizado no âmbito da divulgação da sua actividade, «num espírito de transparência», mas também de «defesa das regras da concorrência», conforme nos esclareceram os seus autores. Questionada sobre a coincidência da publicação do estudo com intervenções que realizou no meio portuário por suspeita de violação de normas de concorrência entre operadores do sector, a AdC esclareceu-nos que as «diligências de busca e apreensão em sete instalações de empresas localizadas nos portos de Lisboa, Setúbal, Sines e Viana do Castelo», realizadas em 14 de Julho, «no âmbito de uma investigação por suspeitas de prática de cartel», são prova da «atenção que a AdC dá a um sector que considera fundamental para a economia nacional». Sobre a ausência de caracterização dos portos dos Açores e Madeira, que o nosso jornal também contactou, sem ter tido resposta, a AdC considerou que as suas conclusões são aplicáveis a todos os portos nacionais, incluindo os das Regiões Autónomas, «com as devidas adaptações».

Confrontada pelo nosso jornal com as críticas feitas ao estudo, que já conhece, algumas das quais divulgamos nesta edição, a AdC manifestou-nos a seguinte posição: «O estudo sobre a concorrência no sector portuário foi sujeito a consulta pública, permitindo que todos os agentes económicos de alguma forma ligados à actividade portuária tivessem a oportunidade de expressar as suas opiniões. A consulta pública foi amplamente participada e muito abrangente, tendo recolhido mais de quatro dezenas de contributos de associações sectoriais, administrações portuárias, comunidades portuárias, além de diversas empresas com actividade nos portos e empresas utilizadoras de serviços portuários. Não podia, por isso, ter a AdC outra atitude que não fosse a de acolher as críticas ao estudo com naturalidade, encarando-as como construtivas.

Dentro da metodologia previamente definida pela AdC, seguir-se-á a publicação de um relatório final que leve em linha de conta os contributos recolhidos durante o período de consulta».

28

A avaliação do desempenho dos portos nacionais (por comparação com os portos europeus) resultante do estudo também não foi bem recebida, apesar de resultar de um questionário feito pela AdC aos seus principais utilizadores (carregadores, armadores e agências de navegação).

De acordo com a AdC, a maioria dos utilizadores que fizeram tal comparação admitiram «uma desvantagem dos portos nacionais face aos principais portos europeus, nomeadamente no que diz respeito aos preços dos serviços e à eficiência das operações». Noutra análise, a partir do Índice de Desempenho Logístico (LPI) do Banco Mundial (2014) e do Global Competitiveness Report 2014-2015 do World Economic Forum (WEF), a AdC também conclui por um mau desempenho (relativo) do sector portuário nacional. Diz a AdC, referindo-se à logística, que os «índices de desempenho das infra-estruturas de transporte e, em particular, a avaliação que é feita da qualidade da rede portuária, publicados pelo Banco Mundial e pelo WEF, são passíveis de indiciar um funcionamento menos eficiente do sector portuário nacional, por comparação com o desempenho dos sistemas portuários dos restantes países europeus considerados». João Braga da Cruz não concorda com uma avaliação negativa da logística nacional e nota que Portugal «está situado no conjunto de países de topo, qualificados como dispondo de um sistema logístico amigo dos negócios», acrescentando que, no caso do porto de Aveiro, «as ligações às redes rodoviária e ferroviária são bastante boas». Marina Ferreira, por seu lado, não faz decorrer a classificação do país no LPI de «infra-estruturas portuárias ineficientes, uma vez que, tal como afirma o estudo da AdC, “este não será o único sector a determinar a percepção dos profissionais da logística inquiridos pelo Banco Mundial”». João Franco refere apenas que, de acordo com o Liner shipping connectivity índex, Portugal estava no segmento inferior da tabela em 2005, ano a partir do qual teve um crescimento exponencial, chegando a 2014 próximo do segmento médio, muito graças ao aumento das ligações a Sines, através do Terminal XXI, «a única variável que sofreu alteração significativa» neste período. Brogueira Dias, presidente do Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), refere que a entidade a que preside sempre esteve consciente das limitações e desafios colocados ao sector, mas que sempre se antecipou aos problemas. E dá os exemplos da Portaria Principal, VILPL – Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões, Aprofundamento do Canal de Acesso, Docas Interiores, Ponte Móvel, Plataforma Logística e novo Terminal de Cruzeiros, investimentos que vieram colmatar lacunas oportunamente identificadas. O mesmo responsável elogia o «contributo positivo merecedor de destaque» do sector portuário nacional para a economia portuguesa e considera que o porto de Leixões, «em termos de

performance e competitividade, está perfeitamente confortável ao comparar-se com os portos europeus que são considerados uma referência».

Outros factores de competitividade Apesar das críticas ao desempenho e a modelos de governação dos portos nacionais, operadores e administrações portuárias acreditam no seu potencial competitivo. Até porque o volume total de mercadorias com destino ou origem nos portos portugueses «mantém-se estável desde o início do século, em valores próximos, mas inferiores, a 60 milhões de toneladas», como recorda João Franco, e ainda que tal competitividade careça de medidas para se fazer sentir na plenitude.

João Braga da Cruz entende que «as vantagens competitivas ganham-se e perdem-se todos os dias», o que implica promover continuamente alterações susceptíveis de permitir «maiores ganhos de eficiência».

Nessa matéria, o desenvolvimento de redes comerciais no hinterland dos portos assume um papel relevante, como considera Marina Ferreira. João Franco também o tem defendido e mantém que, «face à localização excêntrica de Portugal», a melhoria de ligações ao hinterland pode ter um efeito positivo no sector. Brogueira Dias refere que o alargamento do hinterland tem sido uma das prioridades no porto de Leixões e que o respectivo acesso rodoviário, bem como o funcionamento da portaria, tem merecido elogios, «incluindo de colegas de portos internacionais». Sem se pronunciar sobre os outros portos nacionais, refere que «o porto de Leixões tem estado em destaque pela sua capacidade de dar resposta à dinâmica exportadora do seu hinterland».

O transporte marítimo de curta distância, que em 2012, de e para o resto da Europa, representou 50% do tráfego marítimo nacional, é outro elemento a favor do sector. João Braga da Cruz entende que o potencial desta opção «só será convenientemente aproveitado quando o controlo de circulação das mercadorias, mantendo a eficiência, for feito com processos mais aligeirados, o que poderá ocorrer com a concretização do projecto europeu blue belt». Marina Ferreira também reconhece potencial ao transporte marítimo de curta distância, em particular, no contexto europeu. «A sua eficácia é óbvia como solução de transporte sustentável em zonas de elevado congestionamento e pressão urbana, pelo que está provado ser solução competitiva face ao transporte rodoviário, tanto em termos de custo, com em termos de trânsito», refere. João Franco também reconhece o efeito positivo desta solução, mas «sem o impacto do aumento das ligações marítimas intercontinentais». Victor Caldeirinha assume que a nossa rede de transporte de curta distância na Europa e de ligação a África – onde os portos nacionais já têm boa imagem em termos de eficiência e desempenho, de acordo com José Luís Cacho, conselheiro da Associação de Portos de Língua Portuguesa (APLOP) – já é «muito competitiva e uma séria alternativa aos modos terrestres». Embora admita que «tal não dispensa a necessidade da melhoria das ligações a Espanha por ferrovia». O grande desafio deste modo de transporte, contudo, é precisamente a complementaridade com a ferrovia e a rodovia, conforme nos dizia Isabel Moura Ramos, directora executiva da Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância, em Agosto último.

A presidente da APL chama igualmente a atenção para o papel dos sistemas de informação nos portos nacionais e destaca a Janela Única Portuária, «que já é considerada uma vantagem competitiva e um caso de boas práticas no contexto do sistema portuário europeu».

A mesma responsável recorda as acções desenvolvidas com fundos europeus para integrar melhor dos portos no Corredor Atlântico, em prol de melhores conexões ferroviárias e rodoviárias, «assim como a criação de uma rede estruturada de plataformas logísticas de 1.ª e 2.ª linha que permitam a implantação de soluções multimodais».

Victor Caldeirinha salienta o papel do PETI , que define objectivos a longo prazo para o sector, como uma rede de portos capaz de atrair navios maiores, movimentar carga a 35 anos e ser uma referência no mercado.

29

Competitividade dos Portos AGEPOR

Há soluções da AdC que não favorecem a competitividade Discordando de algumas recomendações da AdC aos portos, Rui d’Orey considera que se avizinham desafios para o sector, defende a possibilidade de mais hubs em Portugal e acredita que as exportações continuarão a ser um desígnio nacional

Agepor faz críticas ao relatório da AdC, mas concorda com defesa da livre concorrência

A Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor) não subscreve todas as recomendações do recente relatório da Autoridade da Concorrência (AdC) sobre o sector portuário. De acordo com a associação, algumas das posições da AdC não favorecem a competitividade necessária para que os portos nacionais continuem a apoiar a economia nacional.

Uma das reservas tem a ver com a definição dos prazos das concessões. A AdC refere que a duração dos contratos de concessão deve limitar-se apenas ao período necessário para que «o concessionário possa esperar, razoavelmente, recuperar os investimentos realizados» e defende que as concessões devem ser «o quanto antes, abertas à concorrência em 30

novo procedimento competitivo de atribuição das mesmas». Rui d’Orey, presidente da Agepor, considera que essa limitação de prazos não deve ser descontextualizada do nosso ambiente concorrencial, que não se restringe ao nosso país, mas envolve a vizinha Espanha, e que «a maiores prazos de concessão também podem corresponder preços mais baixos, por via da amortização do investimento em períodos mais longos». Embora compreenda o argumento da AdC e a sua posição desfavorável à renovação dos contratos, Rui d’Orey entende que «é necessário ter em conta a ausência de expectativas criadas pela falta de renovação e o impacto que isso tem na qualidade e eficiência dos serviços prestados no período final da concessão, o mesmo se aplicando às disposi-

ções de rescisão antecipadas das concessões».

Sem incentivos para continuar, o concessionário pode optar por desinvestir e com isso afectar o serviço.

O presidente da Agepor, embora admita o modelo preconizado de rendas variáveis baixas, não concorda totalmente com a ideia de que o operador portuário exerça controlo sobre a procura. No quadro do reajustamento do modelo das rendas das administrações portuárias, «a redução de rendas deve ser prioritariamente aplicada à redução de preços, em detrimento da redução do prazo das concessões», considera. Entende também que é importante renegociar as condições actuais das concessões, sobretudo, «para atingir o Level Player Field». Existem concessões de contentores com rendas desiguais, inclusivamente no mesmo porto, o que cria distorção nas condições de concorrência entre os concessionários».

Noutra recomendação, relativa ao reforço da transmissão de custos ao longo da cadeia de valor do sector portuário, a Agepor comenta: «É nossa convicção de que a concorrência entre armadores é suficientemente agressiva para fazer com que quaisquer poupanças de custos obtidas pelos operadores portuários, por via da redução dos custos das concessões, serão transmitidas ao mercado», numa posição clara contra qualquer intervencionismo que desvirtue «o normal funcionamento das empresas».

Em contrapartida, a Agepor concorda com a AdC na inclusão de mecanismos monitorizáveis de incentivos ligados ao desempenho dos operadores nos contratos de concessão.

Igualmente concorda com as posições da AdC sobre a definição dos modelos de governação do sector portuário e a liberalização do acesso ao mercado dos serviços portuários.

Tal como a AdC, a Agepor defende um modelo de governação orientado para a competitividade e para a economia, em alternativa a um modelo orientado para a maximização de receitas para as administrações portuárias, ou seja, para o Estado.

Dossier Especial Duas lacunas O presidente da Agepor nota ainda que o relatório da AdC ignora o papel dos agentes de navegação na defesa da concorrência. É verdade que tal omissão se pode dever ao facto de nesta actividade não existirem problemas concorrenciais. Mas no entendimento de Rui d’Orey, «os agentes de navegação dinamizam a inovação com soluções logísticas competitivas que promovem a concorrência».

No entanto, o aspecto que considera mais negativo do documento é a comparação feita entre os operadores portuários portugueses e portos espanhóis. Para este responsável a comparação não faz sentido por se confrontarem realidades distintas, pelo que «as conclusões que se extraem dessa comparação estão enviesadas».

Os desafios do futuro Às recomendações da AdC, Rui d’Orey acrescentaria uma relativa ao desenvolvimento da capacidade portuária nos portos e nos sectores de carga em que isso é mais necessário. «Este é, aliás, um dos principais desafios que o sector vai enfrentar», considera, admitindo, no entanto, que existe um «discurso para cada porto».

Até porque entende que os portos nacionais enfrentam outros desafios que não são exclusivamente de natureza concorrencial, como a competitividade, o aumento da dimensão dos navios ou o crescimento do tráfego marítimo.

No caso do porto de Leixões, que tem tido um grande crescimento ao longo dos anos, «que está para continuar», até porque existem projectos para isso, vai colocar-se a decisão sobre o novo terminal, com mais calado, para navios maiores, «para terem capacidade de continuar a crescer». O porto de Lisboa também tem que definir o seu futuro. A par do projecto para o terminal de contentores no Barreiro, existe a

questão da renegociação do contrato com a Liscont e a estabilização da componente laboral «que infelizmente ainda não foi concluída», afirma Rui d’Orey, acreditando, todavia, que essa estabilização se verifique e que se contrarie «a estagnação, o declínio e o crescimento endémico que o porto atravessa nesta altura». O mesmo responsável também identifica desafios de crescimento no porto da Figueira da Foz. E não esquece o porto de Sines, onde a renegociação da concessão da PSA colocou a possibilidade de um novo aumento de capacidade, mas onde concluída essa etapa se esgota o âmbito inicial da concessão e se torna necessário saber que rumo seguir depois para continuar a crescer.

Uma das sugestões que Rui d’Orey deixa é a de abertura do país à possibilidade de ter mais terminais de hub. «Quando olhamos para a nossa zona de influência geográfica, identificamos quatro grandes hubs portuários no Mediterrâneo Ocidental, que são Sines, Tânger Med, Algeciras e Valência, e verificamos que entre os 10 maiores operadores mundiais de terminais de contentores existem vários sem qualquer oferta nesta zona», refere. «Isto abre uma grande oportunidade, que Portugal podia aproveitar, em Sines, em Lisboa, em Setúbal, no pressuposto de que o investimento seria privado, efectuado

Rui d’Orey considera que os portos nacionais enfrentam mais desafios, como competitividade, dimensão dos navios ou volume de tráfego

pelos operadores», e no respeito pela soberania, pelo ambiente e pelo ordenamento territorial, considera. Em defesa da sua causa, Rui d’Orey esclarece que os hubs têm a vantagem de dar mais conectividade ao país e «temos visto isso em Sines, porto a partir do qual Portugal aumentou o número de serviços de navegação directos, que de outra forma não teria».

Rui d’Orey recorda o investimento massivo que Espanha realizou em infra-estruturas portuárias, «ainda antes da crise», o que lhe confere grande capacidade disponível, mas admite que Portugal dispõe de algumas vantagens, como a reforma da legislação do trabalho portuário e a Janela Única Portuária (JUP), a que se deve seguir a Janela Única Logística (JUL).

O problema de Portugal reside mais na ausência de massa crítica. «Temos pouco volume e a actividade portuária depende do volume para ser competitiva», refere. Algo que poderia ser alterado com os hubs.

Esta sugestão permanece válida, na medida em que o país continue empenhado em fomentar a exportação, «essencial para a nossa sustentabilidade», refere o presidente da Agepor. Rui d’Orey mantém a convicção de que o novo ciclo político que em breve se iniciará não romperá o que parece ser um consenso nacional sobre a matéria. Recorda, a propósito, uma das frases do relatório da AdC, onde se refere que os portos têm um papel que ultrapassa em muito o seu contributo directo para a actividade económica e a criação de emprego. Um papel de que se orgulha. «Acho que devemos ter orgulho do que aconteceu nos portos portugueses ao longo dos anos, que são uma história de sucesso», registada em circunstâncias nem sempre ideais, como o contexto da alteração da lei do trabalho portuário, com greves aproximadas de seis meses, quer em 2012, quer em 2013, e em situação de crise. «Julgo que o sector portuário respondeu ao desafio de forma extraordinária», refere.

31

Competitividade dos Portos

ARMADORES

AAMC critica estudo sobre concorrência Os armadores da marinha de comércio contestam o quadro de análise de um estudo da Autoridade da Concorrência e algumas avaliações negativas sobre os portos nacionais A Associação de Armadores da Marinha de Comércio (AAMC) já reagiu ao recente estudo da Autoridade da Concorrência (AdC) sobre o sector portuário nacional, em documento a que nosso jornal teve acesso.

Embora concorde com a AdC quanto à necessidade de usar os resultados positivos das administrações portuárias para reinvestir nas infra-estruturas e não para pagar dividendos ao Estado, nas apreciações alusivas à importância do sector portuário para a actividade económica e criação de emprego e na defesa da concorrência, a AAMC considera que «outras conclusões a que o estudo chega estão, no mínimo, enviesadas».

Uma das críticas da AAMC incide sobre o universo de utilizadores de portos e terminais portuários nacionais inquiridos pela AdC, a propósito dos serviços aí prestados e do value for money dos portos nacionais. Sem atribuir culpa à AdC pelo facto de apenas uma pequena percentagem ter respondido, a AAMC, contu32

do, considera que a amostra é demasiado reduzida para fazer uma extrapolação e que «o estudo enferma de alguns erros». De acordo com a AAMC, um deles resulta do confronto entre os indícios de problemas no sector portuário que a AdC se propõe identificar e o facto de esta admitir que há constrangimentos não relacionados com a concorrência que não são considerados para efeitos do estudo. Desta forma, considera a AAMC, «as conclusões tiradas com base no quadro de análise utilizado pela

Comparação com Espanha é questionada, bem como a redução dos prazos das concessões

AdC estarão, no mínimo, incompletas».

Relativamente às conclusões, a AAMC começa por realçar a apreciação sobre o dinamismo do sector. Para a associação, da comparação entre a evolução da economia portuguesa a partir de 2005 (taxa média de -0,4%) e o movimento de carga contentorizada em Portugal (taxa média anual de 11,6%), resulta a prova do dinamismo da actividade portuária. Uma ilação que a AAMC reforça a partir da comparação com a evolução da carga contentorizada em Espanha (2,8%) e na União Europeia (3,1%) no mesmo período. É igualmente questionada a comparação do sector com a realidade espanhola, dada a diferença existente, relativamente à rentabilidade económica e financeira. «A Espanha tem uma significativa percentagem das cargas movimentadas através de Transhipment de contentores, enquanto em Portugal a situação é completamente diferente», refere a AAMC. Na comparação do desempenho dos portos nacionais, a associação defende que deviam ter sido analisados rankings de desempenho de referência à escala mundial e menciona o LPI – Logistics Performance Index, que «mostra o desempenho logístico de 166 países, e o Banco Mundial tem feito a sua análise nos últimos 14 anos», para constatar que «Portugal está entre os 20% de países com melhor desempenho logístico a nível mundial» e contrariar a avaliação negativa dos utilizadores referida pela AdC. Recorde-se que a AdC cita o Índice de Desempenho Logístico publicado pelo Banco Mundial, que classifica Portugal em 26.º lugar, como indício de «funcionamento menos eficiente dos portos nacionais». A AdC menciona também para o mesmo efeito o Índice de Competitividade do World Economic Forum de 2014-2015 sobre a qualidade de portos, no qual o nosso país surge em 23.º lugar.

A AAMC também discorda da análise baseada no factor preço, «entendido como custos de utilização dos serviços portuários», que acusa de redutora. Para a associação, existem outros factores relevantes para a competitividade portuária, que podem conduzir a que um porto com preços mais elevados seja, ainda assim, mais competitivo e económico para um navio.

Finalmente, a AAMC critica a solução defendida pela AdC de reduzir o tempo das concessões como via para melhorar a concorrência e argumenta com a necessidade de prazos alargados de retorno do investimento nos portos nacionais, sobretudo num momento em que «a tendência dos portos europeus é alargar o prazo das concessões». Rejeita igualmente a posição da AdC favorável à «atomização dos actores dentro dos portos como meio de garantir a sua eficiência, quando a tendência é maior concentração para se conseguirem as necessárias economias de escala».

Dossier Especial ANECAP

Avaliação de mau desempenho criticada Em nome de mais de 90% dos operadores portuários, a ANECAP critica o estudo da AdC, por ter conclusões prematuras e pressupor um mau desempenho dos portos nacionais A Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias (ANECAP) emitiu um parecer muito crítico sobre o estudo da Autoridade da Concorrência (AdC) relativo ao sector portuário português. Além do parecer, que já foi enviado à AdC, a ANECAP também emitiu um comunicado sintetizando algumas das suas críticas. Na qualidade de representante de «mais de 90% das empresas a operar no sector da concessão de portos, considera incorrecta a generalidade das conclusões» do estudo, as quais terão sido «divulgadas de forma prematura, antes de terminado o prazo de resposta à consulta pública obrigatória e certamente sem terem sido apreciadas as respostas entretanto recebidas».

Sem colocar em causa o princípio da concorrência, que considera «saudável em qualquer economia», a ANECAP entende que Portugal tem «um problema de escala da actividade portuária». Para a associação, esta realidade agrava-se com a multiplicação do número de terminais e de operadores, que parece ser sus-

tentada pela AdC em defesa da concorrência.

Diz a AdC que «a movimentação portuária de carga apresenta, em Portugal, um grau de concentração muito significativo, o que, per se, é passível de indiciar a existência de constrangimentos concorrenciais no sector portuário nacional».

A ANECAP também contesta o pressuposto de que os portos portugueses têm um mau desempenho, de que acusa a AdC de partir para a sua avaliação. Para a associação, o sistema

portuário nacional «demonstrou ter organização e capacidade para dar resposta cabal à dinâmica do sector exportador». Prova disso, considera, é a comparação do «crescimento do sector portuário na última década, nomeadamente, na carga contentorizada, com os indicadores da economia portuguesa do mesmo período». A comparação que é feita pela AdC com realidades distintas da portuguesa, por se tratarem de «estruturas de gestão portuária num contexto operacional, dimensão, fiscalidade e tradição absolutamente distintos dos nossos», também é alvo de crítica.

A associação manifesta-se igualmente contra a concorrência entre terminais portuários dentro do mesmo porto e contra prazos de renovação das concessões demasiado curtos.

Para a ANECAP, a redução da “massa crítica” dos operadores dos terminais nacionais, nomeadamente, por via da multiplicação de operadores e da redução dos prazos das concessões, inviabilizaria os investimentos exigidos para manter a competitividade dos portos. Os contratos de concessão, entende a ANECAP, devem prevenir os interesses das autoridades portuárias, como os dos concessionários e dos carregadores (donos das cargas), face a eventuais alterações conjunturais dif íceis de prever no momento da sua assinatura.

ANECAP diz que conclusões do estudo foram prematuras

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Pesca&Indústria Quota da Sardinha

Prenúncios de tempestade em terra Os impactos da redução da quota da sardinha vão muito além dos pescadores e todo um sector pode estar em causa Os impactos da redução da quota de pesca da sardinha fazem-se sentir, antes de mais, nos pescadores. Como ganham conforme o rendimento bruto do pescado (e como a sardinha é o peixe mais valioso), isso significa menos receita. Os armadores também fazem contas à vida. É rentável colocar os barcos no mar? E as indústrias, como a congelação, transformação e as conservas? Como sobreviver?

No negócio da congelação, da transformação de pescado e com três embarcações, Rui Fonseca, administrador da Algarvefresco, partilha a angústia com os seus funcionários. A empresa não equaciona eliminar postos de trabalho, mas depende de como a situação evoluir.

Como refere, as vendas da sardinha faziam com que o valor/dia fosse elevado. O valor dos outros peixes poderá condicionar as embarcações no mar, porque podem deixar de render.

Rui Fonseca recorda que a maioria das pessoas não tem noção do custo de ter um barco no mar. Há a aquisição, a manutenção, as redes, os recursos humanos... que têm de ser equacionado na definição da venda do pescado. O valor obtido compensa?

O papel do Governo Filipa Faria, armadora e ex-secretária-geral da Associação de Armadores de Pesca Artesanal e do Cerco do Sudoeste Alentejano e da Costa Vicentina (AAPACSACV), realça outro ponto. Já se sabia que a quota seria reduzida, mas o valor estipulado foi uma surpresa. “O Governo português sabe que o stock recuperou consideravelmente, fruto das paragens biológicas (defeso), porém, mais uma vez, não soube demonstrar junto das instâncias comunitárias essa recuperação.” Situação que a leva a afirmar que “nunca, nos últimos 30 anos, o sector pesqueiro, onde se inclui o segmento do cerco, se defrontou com uma crise tão grande”.

A manter-se a situação, “muitas serão as empresas que irão declarar insolvência”.

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O Governo é criticado pela armadora, que afirma que “o Estado português não conseguiu demonstrar ao sector, nem à opinião pública, qual o real estado do stock da sardinha”. E tudo indicava que “este ano havia abundância de sardinha no mar”.

Mas o problema nem é a diminuição da quota, embora seja preocupante. Pior, refere Filipa Faria, foi o Governo português ter aceitado novamente que a nossa quota fizesse parte de uma quota ibérica. O que tem beneficiado Espanha e prejudicado Portugal. “O segundo erro passou por aceitar que a quota nacional fosse dividida pelas Organizações de Produtores”, refere, explicando que a medida “inverte a lógica de concorrência entre todos os armadores, beneficiando uns (os que tinham mais capturas nos anos anteriores) em detrimento de outros (os que tinham menos histórico de capturas), e fez com que o país ficasse dividido por regiões piscatórias”. E, à medida que a quota se esgotava, isso impedia as regiões de continuar a pescarm, mesmo com sardinha no mar. A solução deveria ter sido dividir as 13 500 toneladas por todas as Organizações de Produtores com imposição de limite de capturas diário igual para todos. A isto acresce a necessidade de fiscalização.

Para compensar os pescadores/armadores, o Governo estabeleceu uma compensação monetária. Só que é limitada no tempo e não agrada a todos.

Rui Fonseca refere que obrigar a parar dois meses (os barcos não podem pescar qualquer peixe) irá ter impacto noutras indústrias. Para o armador faria mais sentido outra solução. Em que o valor fosse diluído no tempo, mas que permitisse pescar outras espécies. E relembra que os poucos meses em que os barcos vão poder apanhar a sardinha não garantem a sustentabilidade das famílias durante o ano. Preocupação partilhada por Filipa Faria.

A armadora vai mais longe e afirma que o impacto nas comunidades “poderá ser drástico.

Fim do sector. Ausência de motivação para os

mais jovens”. Mas será que os pescadores/armadores se podiam ter precavido? A opinião geral é de que não! Por um lado, porque, como lembra, “os armadores e os pescadores constituem vozes pouco ou nada audíveis”. E isso foi visível quando, no final de 2014, “o Governo decidiu que a quota de 13 500 toneladas seria para todos, e antes de Março, sem que se tenha compreendido porquê, com um empate entre as Organizações de Produtores, o Governo acabou por decidir de forma contrária”.

Por outro lado, “a estrutura de aconselhamento do Governo, a Comissão de Acompanhamento da Sardinha, acabou por não tomar posição”.

O PÂNICO Da extinção da sardinha Sérgio Real, presidente da Associação Nacional da Indústria das Conservas de Peixe (ANICP), discorda de que o excesso de pesca seja a origem do problema. Refere que há mais procura do que há uns anos, quando a sardinha só era consumida nos Santos Populares. Hoje é um peixe da moda.

Onde antes o pescado ia quase todo para a indústria das conservas, hoje tem de “combater” com o peixe fresco e congelado. As pessoas habituaram-se a comer sardinhas durante todo o ano.

Com a diminuição da sardinha no mercado, as indústrias das conservas têm que adquiri-la nos mercados vizinhos, nomeadamente no francês.

A semelhança da espécie leva Sérgio Real a equacionar a hipótese de se ter deslocado pescado das águas nacionais para as francesas.

Por agora a indústria absorve os custos adicionais. Mas mais cedo ou mais tarde os preços das conservas vão subir. E o consumidor vai perceber que será impossível consumir sardinhas (que são mais escassas) ao mesmo valor de antigamente.

No entanto, o que mais preocupa Sérgio Real é o pânico que se está a gerar à volta da possível extinção da sardinha. Algo que não irá acontecer, mas que pode (já está) provocar uma diminuição do consumo. Caso esta desapareça (por medo de se estar a consumir uma espécie em vias de extinção) por completo não haverá volta a dar. Mesmo que o stock da sardinha recupere na sua totalidade.

Aquacultura A aquacultura tem sido apontada como uma das possíveis medidas para atenuar toda esta problemática. Mas será algo viável? Para Sérgio Real a aquacultura poderá ajudar apenas se for utilizada como embrionária de pequenos peixes, que depois serão lançados ao mar. Uma forma de ajudar a repovoar os mares de uma forma mais rápida.

Mas depois colocam-se algumas questões. Quem irá pagar isso? E como? Já Filipa Faria afirma categoricamente que é algo impossível. “Não. De forma alguma. Será completamente impossível ‘criar’ pequenos pelágicos em cativeiro.”

Falta de informação actual sobre recursos marinhos leva a proposta de corte de 90% da quota da sardinha para 2016. Isto quando, em 2014, Portugal comercializou 31 milhões de euros dessa espécie

Aniol Esteban

Pesca sustentável O futuro da pesca depende da boa gestão da regra das quotas. O risco é que se está a pescar mais 24% do que se deveria em 7/10 das espécies europeias

Se queremos continuar a consumir peixe e os pescadores querem continuar a ter lucros, o único caminho a seguir é observar estritamente o conselho dos cientistas no que respeita a uma adequada gestão de quotas, como defende Aniol Esteban, director do programa ambiental da New Economics Foundation que esteve na Fundação Calouste Gulbenkian, em Lisboa, para apresentar o modelo desenvolvido pela sua equipa, entretanto transposto para uma aplicação interactiva passível de ser usada, para cálculo das mesmas, por todos quantos pugne por uma pesca, de facto, sustentável.

Aniol Esteban não defende a imposição de quotas mínimas a todo o custo. Bem pelo contrário. Consciente dos peixes serem seres vivos que se reproduzem continuamente, um recurso renovável, por conseguinte, como se diria hoje na gíria ambientalista, o que defende é uma gestão de quotas que permita, de facto, os stocks atingirem os seus máximos naturais de forma a permitir maximizar consequentemente as respectivas potencialidades de pesca, de consumo, lucro e oportunidade de renovado trabalho. Todavia, de acordo com os estudos realizados pelas suas equipas de investigação, o que verifica é existir hoje, em cada sete de 10 espécies europeias, um volume de captura

sardinha, não repugna a Aniol Esteban uma imposição de redução drástica de quotas de pesca, podendo mesmo chegar ao temporário banimento de toda a pesca de uma espécie, se necessário, como forma de permitir uma efectiva recuperação sustentável dos respectivos stocks. Para isso lembra também a possibilidade de utilização dos Fundos Europeus no Quadro do Horizonte 2020, exactamente desenhados com essa finalidade, ou seja, a possibilidade de utilizar esses mesmos fundos para compensação dos respectivos armadores e pescadores pela imposição de um mais prolongado e extraordinário período de defeso.

Ainda no que respeita á sustentabilidade das pescas, Aniol Esteban defende também, como será de esperar, o uso de embarcações de pesca mais avançadas e mais amigas do ambiente como forma de preservar igualmente os ecossistemas.

Ainda em relação à aplicação anteriormente referida e apresentada por Ariol Esteban, a mesma não se limita a um mero cálculo de quotas de pesca mas permite analisa e calcular igualmente os impactos económicos, sociais e ambientais da sua redistribuição, atendendo de variáveis tão díspares com criação de emprego, consumo de combustível, lucros e esforço de pesca.

Em termos gerais, Aniol Esteban defende igualmente que a pesca sustentável, sendo seguidos os seus preceitos, pode permitir ganhos

Para se poder continuar a pescar devem ser respeitados os conselhos dos cientistas sobre gestão de quotas. Aniol Esteban não defende imposição de quotas mínimas a todo o custo, mas recomenda estabilidade de stocks

de pesca cerca de 24% superior, em média, ao aconselhável, colocando assim em risco a continuidade dessas mesmas espécies. É exactamente nesse enquadramento que Aniol Esteban defende, em primeiro lugar, uma rigorosa observação do conselho dos cientistas, não significando nem implicando uma contínua diminuição de quotas de pesca mas, pelo contrário, a garantia de uma estabilidade de stocks que poderá inclusive permitir vir a aumentá-las bem como, idealmente, permitir sempre um máximo sustentável de captura.

Em segundo lugar, em situações de redução de stocks como actualmente se verifica com a

anuais de mais de dois milhões de toneladas de stocks de peixe, representando cerca de 1 600 milhões de euros de receitas brutas e entre 20 a 60 mil novos empregos na indústria de processamento do pescado, com a contrapartida adicional de uma melhoria de salários dos respectivos pescadores na ordem dos 8 000 euros/ /ano, apesar de não deixar de advertir também não se pode garantir, por um lado, levar todos os tipos de peixe a atingir um máximo sustentável num determinado momento, bem como, por ouro, para uma correcta utilização do modelo numa determinada região ou país ser, em muitos casos, necessária mais informação.

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Empresas do Mar No limite, esta solução pode valer dois mil milhões de euros para o sector marítimo à escala global, incluindo a logística. E já está em estudo um protótipo aplicável à agricultura

SENSEFINITY

Uma tecnologia para a logística Dois anos depois de nascer, uma startup nacional prepara a internacionalização. É no estrangeiro que estão os principais players marítimos, acredita o CEO. E é no exterior que antecipa o futuro da empresa Desde 2013 que a startup portuguesa Sensefinity desenvolve uma solução tecnológica integrada para o sector da logística que pode valer, no limite, dois mil milhões de euros, se aplicada ao sector marítimo global, incluindo a logística fluvial. A solução designa-se Sensoroid e contempla elementos de hardware, software e comunicações.

De acordo com Orlando Remédios, CEO da Sensefinity, este equipamento opera «o track and tracing em toda a área de seguimento da logística», em ambiente indoor ou outdoor, permitindo acompanhar e controlar em tempo real, no local ou remotamente, os processos de localização, transporte, temperatura, acomodação, entre outros, de toda a cadeia de 36

valor. Orlando Remédios acredita mesmo que se pode estar perante uma inovação à escala mundial. A principal concorrência que conhece é a de um equipamento alemão, que tem a desvantagem de ser «mais caro e complexo do que o nosso», refere. Para o empresário, por razões técnicas, «essa solução requer um regresso à base depois de uma viagem, por exemplo, com os custos associados desse processo, o que encarece o produto». Ao contrário do Sensoroid, que pode ser reajustado no local.

Actualmente, a empresa estuda um protótipo aplicável à agricultura, deixando antever que, além da logística, o equipamento pode ser aplicado directamente à própria produção, designadamente, agrícola e agro-pecuária.

Solução técnica Tecnicamente, o equipamento dispõe de um hardware que possibilita o tracking por GPS, facilitando a identificação da posição da mercadoria monitorizada. O software permite a visualização de posições, de alarmes associados a sensores (temperatura, por exemplo, o que pode ser fundamental no caso de produtos perecíveis ou de fármacos). Finalmente, as comunicações permitem a transmissão de informação a 600 operadores no mundo inteiro, o que é relevante, porque a empresa aspira ao mercado global. O equipamento é aplicável em meios de transporte, armazéns, paletes, contentores, e, num caso extremo, pode significar a diferença entre a salvação e a destruição de uma mercadoria. No caso de um transporte rodoviário, por exemplo, se o sistema detectar um desvio de temperatura na acomodação de um produto sensível, a informação é centralizada e comunicada ao motorista por telemóvel, permitindo a correcção imediata no local do elemento em falha e, eventualmente, a salvação da carga.

Para uma utilização exterior (outdoor), o mecanismo dispõe de uma protecção transparente, que não afecta a sua alimentação a energia solar.

Uma visita aos Estados Unidos A Sensefinity foi constituída em 2013 por quatro portugueses, depois de identificarem uma oportunidade de negócio no decurso de uma deslocação aos Estados Unidos. Face a uma

necessidade de um operador e à inexistência na Nokia, para quem trabalhavam, de uma solução que lhes desse resposta, os quatro elementos abandonaram a empresa e fundaram a sua própria companhia, com o objectivo de desenvolver um equipamento capaz de ir ao encontro da solicitação que identificaram. O arranque fez-se com um investimento próprio de 250 mil euros e o produto seria o Sensoroid, «um produto completamente adaptado ao mercado da logística, que faz o que a logística pretende, a um custo interessante», refere Orlando Remédios.

No seu percurso, a startup participou num encontro da BGI (Building Global Innovators) em 2014, que lhe valeu uma deslocação aos Estados Unidos no âmbito do processo de avaliação das suas capacidades de evolução. De acordo com Orlando Remédios, nessa segunda estadia norte-americana, confrontaram-se com o interesse de potenciais clientes e investidores, mas o negócio não evoluiu porque implicava a deslocalização da empresa para os Estados Unidos e os fundadores entenderam que ainda não era o momento de dar esse passo. «Os clientes diziam we only buy american», o que implicava produzir nos Estados Unidos, e «os investidores queriam-nos lá para controlarem de perto o seu investimento», refere o CEO. Por outro lado, até à concretização do negócio, seria necessário suportar a despesa com a permanência no estrangeiro, «o que representava um custo avultado». Hoje, a situação é diferente e a empresa está pronta a discutir a internacionalização.

Internacionalizar é a palavra de ordem Actualmente, a empresa tem 11 elementos, com formação em engenharia de telecomunicações, electrónica e informática, para responder a todas as valências incorporadas no equipamento que desenvolvem. O Sensoroid está em fase de registo de patente internacional e já é comercializável junto de alguns clientes em Portugal, como a Delta e vários estabelecimentos agro-alimentares e farmacêuticos, pelo preço de 240 euros/ano, num momento inicial. Numa fase posterior, o custo será apenas de 10 euros mensais. Na opinião do CEO da Sensefinity, a receptividade tem sido boa. A assistência técnica é prestada pela empresa, mas, como se trata de um processo simples, está a ser discutida a sua atribuição a um revendedor. Conforme reconheceu Orlando Remédios, apesar da comercialização, o negócio ainda não é sustentável. Para o efeito, será importante a internacionalização, na medida em que é no estrangeiro que se encontram os principais operadores ligados ao mar. Países como os Estados Unidos, Singapura ou Dubai são referências no sector. «Como empresa portuguesa é dif ícil chegar aos grandes players no mercado do mar», refere o responsável da Sensefinity, para quem o principal mercado da empresa, no futuro, será externo. Orlando Remédios acredita também que até ao final do ano pode concretizar um negócio com um cliente suíço, interessado em sensores de localização e consumo para melhorar a visibilidade da cadeia de produção em tempo real. De momento, a empresa também negoceia com parceiros na Bélgica e França. A propósito da localização da sede, Orlando Remédios admite que «há locais mais interessantes do que Portugal, mas na perspectiva do desenvolvimento do produto o nosso país é um local interessante».

O melhor mercado é no estrangeiro, mas Portugal é interessante para desenvolver o produto 37

Ciência&Cultura SEMINÁRIO

Tecnologias marítimas em debate O Instituto Hidrográfico e a Associação de Auditores de Cursos de Defesa Nacional promoveram um seminário sobre tecnologias marítimas, com a presença de especialistas e entidades públicas Decorreu, dia 23 de Setembro, um seminário sobre “A Tecnologia como Factor de Desenvolvimento da Economia do Mar”, no Instituto Hidrográfico (IH), com cientistas, empresários, militares, membros de entidades públicas relacionadas com os assuntos marítimos, representantes de autoridades portuárias e um colaborador do Presidente da República.

O encontro começou com um painel sobre Enquadramento Estratégico das Tecnologias Marítimas. Marina Ferreira, presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, salientou que, embora Portugal tenha remetido o tema do mar para a política, mais do que para a economia, hoje enfrentamos um momen-

to de viragem, no qual as tecnologias têm um papel importante, como no caso do Porto de Lisboa, onde são parte integrante de projectos em curso para o sector marítimo. João Fonseca Ribeiro, director-geral da Política do Mar, aludiu ao papel da tecnologia na Estratégia Nacional para o Mar, designadamente, nos planos da governação, do conhecimento marítimo, da exploração e valorização dos recursos vivos e não vivos e dos desafios que coloca na sua aplicação à robótica, aos sistemas de informação e comunicação, aos sistemas de informação geográfica e à partilha de informação e serviços. Ana Paula Laborinho, presidente do Instituto Camões, mencionou o papel da língua portuguesa na cooperação internacional

Vários especialistas, entre cientistas, economistas, militares e consultores debateram a importância do conhecimento e da inovação na economia do mar

em matéria de políticas marítimas.

O segundo painel foi dedicado ao Conhecimento do Meio. Artur Costa, do Centro de Excelência e Inovação para a Indústria Automóvel, falou da +Atlântico, uma rede de investigação internacional dedicada ao desenvolvimento de tecnologias para a sustentabilidade do Atlântico. Quaresma dos Santos, da Marinha, falou dos projectos Subeco, financiado pelo Ministério da Defesa Nacional, e Socodrone, no contexto das redes de monitorização. Santos Teles, da Direcção de Faróis da Autoridade Marítima Nacional, fez uma apresentação sobre a evolução dos sistemas de assinalamento e posicionamento marítimo e referiu quatro projectos que a Direcção de Faróis pretende desenvolver em ligação com o meio científico e empresarial. Vítor Lopes Dias, da ESRI Portugal, falou sobre sistemas de informação geográfica.

No terceiro painel, dedicado às Oportunidades Tecnológicas, foram apresentados equipamentos tecnológicos. Vítor Lobo, director do Centro de Investigação Naval (CINAV), falou de projectos com veículos autónomos, Nuno Simões, da UAVision, de sensores, Ana Brito e Melo, da WAVEC, de oportunidades nas energias renováveis marítimas e eólicas offshore, e Helena Vieira, da BlueBio Alliance, falou de projectos para a “biotecnologia azul”.

Finalmente, Tiago Pitta e Cunha, consultor do Presidente da República para os Assuntos do Mar, falou sobre Tecnologia e Inovação na Economia do Mar.

Mar profundo requer mais investigação

Calculando o valor anual da “economia azul” europeia em 500 mil milhões de euros, o European Marine Board entende que o mar profundo requer mais investigação.

Tendo por base o relatório “Delving Deeper: Critical challenges for 21st century deep-sea research”, o European Marine Board (EMB) conclui ser necessário um aumento da investigação do mar profundo, visando a explorar todos os 38

seus recursos. Vivos e não vivos.

Para compreender melhor o mar profundo convém referir que este cobre cerca de 65% da superfície terrestre e 95% do seu espaço é habitável. No entanto, o mar profundo é praticamente inexplorado. Há um grande desconhecimento sobre este vasto domínio. E a prova está no facto do Census of Marine Life ter descoberto que metade das espécies recolhidas em águas com mais de 3000 metros de profundidade pertencia a espécies desconhecidas.

O ser humano tem incrementado as suas actividades no oceano, com especial destaque para os últimos anos, com a “economia azul” europeia a valer cerca de 500 mil milhões de euros ao ano em termos de valor acrescentado bruto (VAB) (EC, 2012). No entanto, e mesmo assim, este valor não cobre todos os serviços ecossistémicos prestados pelos mares e oceanos, nem os benefícios sociais adjacentes.

Foi sobre este universo que uma equipa multidisciplinar de investigadores europeus de diferentes áreas se uniu para avaliar o panorama actual da investigação e investimen-

to sobre o mar profundo na Europa. Este tema é particularmente importante, dado que o interesse comercial pela exploração do mar profundo está a aumentar. Isto apesar dos riscos envolvidos, nomeadamente em relação ao impacto ambiental.

Entre as várias conclusões do relatório consta a identificação de lacunas no conhecimento básico dos sistemas do mar profundo, mas também oito prioridades de investigação. São elas: aumentar o conhecimento fundamental; avaliar factores de mudança, pressões e impactos; promover a investigação multidisciplinar para lidar com desafios complexos; criar mecanismos de financiamento inovadores para colmatar as falhas de conhecimento; promover tecnologias e infra-estruturas avançadas para observação e investigação; estimular as capacidades humanas de investigação do mar, apostando nos recursos humanos; promover a transparência, o acesso de dados e uma gestão adequada dos recursos do mar; e promover a literacia para inspirar e educar a sociedade sobre o valor dos ecossistemas, dos bens e dos serviços do mar profundo.

Turismo, Desporto&Lazer The Tall Ships Race

Os grandes veleiros de regresso a Lisboa Aquela que é considerada como a maior aventura dos sete mares — a The Tall Ships Race — regressa, no próximo ano, à capital portuguesa. O evento está agendado para os dias 22 a 25 de Julho de 2016, no novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa São mais de 50 grandes veleiros, vindos um pouco de todo o mundo e mais de 3500 tripulantes (jovens) que farão paragem em Lisboa, entre Santa Apolónia e o Terreiro do Paço. O evento, que já decorreu em Lisboa em 2012, vai regressar e promete cerca de um milhão de visitantes.

A competição de vela, realizada anualmente e que oferece formação a jovens de todo o mundo, é, para Fernando Medina, presidente da Câmara Municipal de Lisboa, um ganho importante para a cidade. Não só pelo poder atractivo (de visitantes) mas também porque reforça a ligação do país (e da capital) ao mar e ao histórico marítimo português. Convém referir que um evento desta natureza e dimensão traz mais ganhos do que apenas os directos.

Aliás, provavelmente os indirectos serão muito superiores. Nem que seja pela promoção da cidade, via reportagens dos jornalistas estran-

geiros que se deslocarão até Lisboa para fazer cobertura da regata.

A edição de 2016 é simultaneamente a 60.ª vez que a regata é realizada. Segundo a organização, irá ter quatro paragens e percorrer 1955 milhas náuticas. Tudo começará, entre 7 e 10 de Julho, em Antuérpia. Segue-se Lisboa (de 22 a 25 de Julho), depois Cádis, Espanha (de 28 a 31 de Julho), e terminará, entre 11 e 14 de Agosto, na Corunha (Espanha).

No programa das festas, em Lisboa, será possível subir a bordo e conhecer alguns dos maiores veleiros do mundo. Para os mais jovens há um aliciante extra: mediante inscrição prévia será possível embarcar na regata.

A The Tall Ships Races Lisboa 2016 tem como co-organizadores a Câmara Municipal de Lisboa, a Administração do Porto de Lisboa, o Lisbon Cruise Terminals e a Aporvela – Associação Portuguesa de Treino de Vela.

Mais de 50 veleiros e mais de 3500 tripulantes jovens estarão em Lisboa no próximo ano para uma das maiores competições do género, co-organizada pela Câmara de Lisboa, APL, Aporvela e Lisbon Cruise Terminals

Liga MOCHE

Teresa Bonvalot e Frederico Morais campeões 2015 A quinta e última etapa da Liga Moche 2015, a Montepio Cascais Pro, decidiu os campeões de 2015, Teresa Bonvalot e Frederico Morais.

Um dia após completar 16 anos, Teresa Bonvalot conquistou a vitória no Montepio Cascais Pro, quinta e última etapa da Liga Moche 2015, sagrando-se, em definitivo, pelo segundo ano consecutivo, como grande campeã nacional de Surf 2015.

Foi a sua quarta vitória na Liga Moche 2015, terminando a Liga com 4860 pontos, soma dos cinco melhores resultados na competição, à frente de Camila Kemp, com 4060 pontos, e Carina Duarte, como 4050.

No sector masculino, Federico Morais sagrou-se igualmente campeão da Liga Moche 2015, confirmando assim a liderança do campeonato que detinha à entrada da última etapa.

Afastado logo na primeira ronda, Tiago Pires abriu também as possibilidades a Frederico de Morais que, não tendo ido além de um nono lugar na Montepio Cascais Pro, conseguiu os pontos suficientes para se sagrar campeão, terminando o campeonato com 3840 pontos, correspondentes aos quatro melhores resultados.

Quem brilhou entretanto em Cascais foi Nicolau Van Rupp, cuja vitória na derradeira etapa lhe permitiu terminar o campeonato no quarto lugar, com 3810, logo atrás de Vasco Ribeiro que, mercê da segunda posição alcançada no Montepio Cascais Pro, acabou por totalizar 2940.

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Turismo, Desporto&Lazer

MSC Cruzeiros

Um mercado resistente à crise O mercado de cruzeiros continua a crescer, mesmo em Portugal, mesmo com a crise, como o aumento do número de passageiros nacionais transportados pela MSC em 2014, atingindo um total de 15 934 pessoas, indica Ao contrário de outros sectores, que em momentos de crise económica registam um decréscimo da procura, o mesmo não acontece com a indústria de cruzeiros. Actualmente, e como refere Eduardo Cabrita, responsável máximo da MSC Cruzeiros em Portugal, é o segmento de mais rápido crescimento da indústria de viagens e no mercado do lazer. «Ao contrário de muitos outros sectores, o dos cruzeiros afirma-se como o segmento do turismo que mais tem crescido e resistido à crise geral que se vive nos dias de hoje», acrescenta. Não só porque os cruzeiros estão na moda, mas também porque «neste momento são a forma mais segura de viajar».

E há ainda um outro argumento, de peso: o preço. «Ao realizar um cruzeiro existe a possibilidade de visitar variados locais e culturas diferentes, de desfrutar das inúmeras actividades a bordo e ainda relaxar e descontrair 40

o tempo que desejar. O facto de os viajantes poderem fazer umas férias, em que à partida tudo isto se encontra incluído, e ao compararmos o custo de umas férias em terra, facilmente se conclui que não há relação preço-

-qualidade igual. Neste sentido, e mediante a crise que vivemos, os cruzeiros tendem a ser cada vez mais uma opção de férias dos portugueses por tudo o que oferecem e a custos bastante acessíveis».

Quanto às dificuldades sentidas pelas empresas de cruzeiros, verifica-se que o sector é resiliente à crise. Caso ocorram problemas geopolíticos, as empresas têm flexibilidade para alterar itinerário e rotas. Veja-se o caso dos últimos atentados na Tunísia. Rapidamente esse país foi retirado das rotas com as companhias a disponibilizarem itinerários alternativos.

Todos estes factores têm permitido que o sector dos cruzeiros de lazer tenha crescido a bom ritmo. E esta não é uma tendência pontual.

Hoje “apenas” 0,4% da população portuguesa faz, pelo menos, um cruzeiro todos os anos.

Um número que indicia grande potencial para crescer. Essa é a opinião de Eduardo Cabrita, que afirma ser esse um dos seus objectivos.

«Há cerca de cinco anos, era apenas metade, o que vem confirmar o posicionamento do sector como uma alternativa no contexto global», acrescenta.

Veja-se o caso da MSC Cruzeiros. Com escritório em Portugal há apenas cinco anos (abriu em 2010), a empresa é, pelo segundo ano consecutivo, líder de mercado.

Eduardo Cabrita, citando o MSC Market Intelligence Cruise Monitor, refere que a quota aumentou, no ano passado, 11%, atingindo a fasquia dos 40% de quota de mercado.

«Isto significa que terminámos com um total de 15 934 passageiros, um número superior a 2013, num ano em que cerca de 40 mil pessoas optaram por fazer um cruzeiro em Portugal».

Terminal de cruzeiros em Portimão. Sim ou não?

Apesar da afluência registada no Terminal de Cruzeiros de Lisboa sabe-se que a localização geográfica limita a paragem de mais cruzeiros.

Principalmente os que fazem itinerários no Mediterrâneo. Porque a subida até à capital portuguesa implica (pelo menos) mais um dia de navegação. Assim, não faria sentido ter um terminal de cruzeiros no Algarve, nomeadamente em Portimão? Questionado sobre este tema Eduardo Cabrita, responsável pela MSC Cruzeiros em Portugal, é peremptório: sim.

«Portimão neste momento poderá ser considerado um ‘porto boutique’, e a criação de um terminal de cruzeiros daria de certa maneira possibilidade aos armadores de tocar mais um país na Europa, por exemplo num itinerário pelo Mediterrâneo Ocidental. Ou seja, para um passageiro que faça um cruzeiro pelo Mediterrâneo torna-se muito mais atractivo realizar uma viagem onde tenha a possibilidade

Obras para o novo terminal de cruzeiros de Lisboa têm início este mês, estando a cargo da construtora Alves Ribeiro. Investimento de 23 milhões de euros deverá demorar 15 meses a concluir

de conhecer e visitar mais países nos mesmos 8 dias/7 noites. Neste sentido, existindo um porto no Algarve, poderia existir um desenvolvimento na construção dos itinerários, o que neste momento não é possível com o porto de Lisboa, que comercialmente é menos viável em itinerários de 8 dias».

A localização geográfica faz com que Portimão tenha «potencial para se tornar num porto de cruzeiros no futuro». No entanto, Eduardo Cabrita adverte que há que ter atenção a alguns requisitos essenciais. Entre eles «a necessidade da região do Algarve se desenvolver enquanto destino turístico e cultural atractivo para um passageiro de cruzeiros, comparativamente com Lisboa e outros portos europeus».

Mas mais do que isso. «Seria necessário um investimento na acessibilidade, bem como nas infra-estruturas indispensáveis, não só ao nível do terminal, que é crucial para o turismo de cruzeiros, mas também para que seja possível os cruzeiristas visitarem zonas de atracção turística ou pontos de interesse cultural. Não nos podemos esquecer que os passageiros passam várias horas fora do navio a visitar as cidades desses mesmos portos e há cruzeiros/itinerá-

Responsável pela MSC Cruzeiros em Portugal considera que terminal de cruzeiros em Portimão permitiria tocar mais um país da Europa rios mesmo desenhados com overnights».

Ter um terminal de cruzeiros em Portimão seria também uma forma de promover o turismo e a economia locais, através da inclusão do turismo de cruzeiros nos programas turísticos da região. «Claro que é também fundamental manter a genuinidade da cultura e valores da região, bem como a criação de uma instituição de suporte ao desenvolvimento do turismo de cruzeiros e à sua rede de fornecedores locais», acrescenta o responsável pela MSC Cruzeiros em Portugal.

Mas convém não esquecer a comunicação e a promoção. Aqui Eduardo Cabrita destaca a importância de ter plataformas «como um website, destinado a viajantes, cruzeiristas ou ‘prospects’, com a informação sempre actualizada e em várias línguas, com as questões necessárias referentes ao porto e ao destino».

Por fim, e em jeito de conclusão, Eduardo Cabrita refere que «é também bastante importante referir que um porto de cruzeiro deve ser encarado como parte de uma região, e não apenas individualmente. Isto é, quando um passageiro escolhe realizar um cruzeiro, sabe à partida que poderá visitar variados portos/destinos numa região em apenas um itinerário. O exemplo de Portimão é bastante válido – é sempre possível potenciar o terminal de cruzeiros no Algarve com uma potencial atracção com uma visita a Sagres e à sua Fortaleza, como sendo a ponta mais ocidental da Europa e famosa pela escola náutica, criada pelo Infante D. Henrique no século XV, um dos locais no Algarve com maior riqueza de um ponto de vista do Património Histórico. Portanto, um potencial porto de cruzeiro é sempre caracterizado pela possível visita a vários locais na mesma região».

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Financiamento Agência Nacional para a Inovação

Crédito fiscal pouco atraente Na economia do mar, as empresas preferem incentivos directos a benefícios diferidos no tempo. No entanto, a ANI admite que a presença do sector cresce no sistema de incentivos ao investimento e coloca a sua experiência ao serviço dos promotores De acordo com Miguel Botelho Barbosa, administrador da Agência Nacional para a Inovação (ANI), «a economia do mar e as empresas nesta área têm tido uma participação crescente nos projectos nacionais» de incentivos ao investimento, como o Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN), Portugal 2020 e o SIFIDE (Sistema de Incentivos Fiscais à I&D Empresarial).

No caso do QREN, «se do ponto de vista da quantidade de projectos e do volume de investimentos a participação do sector não impressiona, nós vemos que o mesmo não se pode dizer da sua qualidade», refere aquele responsável. No total do sector, foram aprovados 22 projectos com um investimento de cerca de 15 milhões de euros e 10 milhões de euros de investimento público atribuído, «o que não é expressivo no âmbito dos projectos de I&D do QREN», refere. No entanto, já é relevante assinalar que «50% destes projectos, que foram apoiados, resultam em novos produtos e serviços», e que, desta parcela, cerca de dois terços «já este-

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jam em fase de comercialização», acrescenta.

No âmbito do Portugal 2020, e falando da economia do mar, sem que esteja fechada a avaliação das candidaturas, Miguel Botelho Barbosa nota que «das primeiras calls que tivemos, em Junho e Julho, verificou-se um compromisso renovado do sector na inovação e investigação em colaboração». Foram recebidas nove candidaturas, «um número que não es-

panta», mas o administrador adianta que 70% do investimento aprovado em todo o QREN já o foi na call do Portugal 2020. «Isto aponta para um reforço significativo da capacidade de investimento do sector e um crescimento da sua maturidade neste tipo de actividade», afirma o mesmo responsável.

Em termos de participação, quer no Portugal 2020, quer no QREN, cerca de 60% do investimento é das empresas, o que na óptica de Miguel Botelho Barbosa revela um elevado nível de qualificação entre os seus recursos humanos.

Já no SIFIDE, o administrador refere que ao longo dos últimos seis anos foram apoiadas cerca de 60 empresas do sector, às quais foi atribuído um crédito fiscal superior a seis milhões de euros para uma despesa de I&D empresarial de quase 16 milhões de euros, «o que é uma participação pouco impressionante do ponto de vista deste tipo de incentivos», refere o administrador.

De acordo com Miguel Botelho Barbosa, a explicação para este fenómeno reside no facto de as empresas não estarem suficientemente sensibilizadas para este tipo de incentivo, ao contrário do que sucede com o QREN ou o Portugal 2020.

Nestes dois últimos programas, o incentivo concretiza-se na atribuição de dinheiro, enquanto no SIFIDE o benefício das empresas é diferido no tempo, sob a forma de crédito, e incide sobre o montante de recursos próprios que as mesmas tiverem investido. O mesmo responsável esclarece que no caso do SIFIDE não existe uma base de dados estabelecida que permita seleccionar projectos nesta área. «São empresas que, do ponto de vista do CAE, representam actividades ligadas ao sector», explica, acrescentando que os números adiantados são «uma estimativa por baixo».

O papel da ANI Para Miguel Botelho Barbosa, a economia do mar teria a ganhar com uma maior proximidade à ANI. O conhecimento e envolvimento da

agência no sistema de incentivos, a qualidade dos seus recursos humanos e o apoio que tem capacidade de prestar à internacionalização podem fazer dela um parceiro valioso das empresas relacionadas com a economia do mar. No quadro da internacionalização, o administrador da ANI destaca a participação nacional no programa Horizonte 2020, a gestão da participação nacional na Agência Espacial Europeia, seja por via de programas de I&D, seja por fornecimento de tecnologias, e, mais recentemente, a promoção do programa Eurostars.

Miguel Botelho Barbosa nota que «a taxa de sucesso no 7.º Programa Quadro e Horizonte 2020 das empresas e instituições nacionais com apoio da ANI é de três a seis vezes superior à taxa de sucesso das restantes participações nacionais que não têm o apoio da agência». Para este responsável, o acesso a redes de parceiros, a aconselhamento especializado e o conhecimento directo dos procedimentos por parte da ANI podem determinar o êxito das candidaturas. A internacionalização é, aliás, o desafio que Miguel Botelho Barbosa faz às empresas portuguesas, sobretudo na I&D e na Inovação.

Outra vantagem da proximidade à ANI é a Bolsa de Tecnologia e Negócios, um portal online do projecto European Enterprise Network, gerido na agência e no qual as empresas podem efectuar ofertas de tecnologias ou procurar parceiros. Trata-se de uma plataforma europeia com mais de 10 mil ofertas.

Miguel Botelho Barbosa aponta ainda a promoção do MSI Investment, um programa do Horizonte 2020 que apoia as startups nos seus planos de entrada no mercado, como outro domínio em que a ANI pode contribuir para o sucesso das empresas nacionais.

A importância do mar para a UE O compromisso a longo prazo da União Europeia (UE) com a economia azul vem reforçar os argumentos da ANI, no entendimento do seu administrador. «A dimensão da economia azul na UE é brutal», refere, recordando que o sector responde por cerca de cinco milhões de postos de trabalho. Para a UE, a investigação é essencial no sector marítimo e marinho, e essa importância está directamente relacionada com a energia, a aquicultura, o turismo costeiro e marítimo, os recursos naturais marinhos ou a biotecnologia marinha. No entanto, a UE identificou constrangimentos a ultrapassar até 2020, como a limitação do conhecimento sobre o estado do mar e dos oceanos, a ausência de articulação dos esforços de investigação marítima e marinha entre os Estados-membros e a carência de mão-de-obra qualificada capaz de aplicar novas tecnologias no plano marítimo e marinho. A resposta está no plano de acção, que envolve a apresentação de um mapa digital do fundo dos mares europeus, a criação de uma plataforma de investigação sobre projectos neste sector, a dinamização de um fórum para empresas e meios científicos, levantamento de necessidades e competências da mão-de-obra exigida no sector e a formação de uma comunidade de conhecimento de inovação para a economia azul após 2020.

Miguel Botelho Barbosa recorda que no 7.º Programa Quadro (20072013), a Comissão Europeia contribuiu com uma média de 350 milhões de euros anuais para a investigação marítima e marinha, do qual Portugal captou cerca de 75 milhões de euros. O administrador da ANI salienta também que o tema do crescimento azul «é um dos principais domínios do Horizonte 2020», onde existe um orçamento específico para o sector, o Blue Growth Focus Area. Nos dois principais programas de trabalhos, está disponível um instrumento de quase 275 milhões de euros, dos quais 129 milhões para o biénio 2016 e 2017. Recorda ainda que a participação portuguesa nos dois primeiros anos do Horizonte 2020 (2014 e 2015) correspondeu a 7% (28 projectos) do total de projectos com envolvimento de equipas nacionais e a um financiamento superior a 11 milhões de euros, ou seja, 5,4% do financiamento obtido por Portugal no Horizonte 2020 ao longo destes dois anos.

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Financiamento Assistência a promotores e “bolsa de intenções” para registo de projectos são os dois mecanismos previstos na lei. Ideias registadas têm garantia de confidencialidade

ITI Mar

Ideias para o mar em plataforma pública Novo instrumento legal foi criado especialmente para orientar promotores na direcção dos fundos estruturais e fazer aconselhamento estratégico na área do mar Foi recentemente criado um instrumento legal que articula a aplicação dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI) e as políticas públicas do mar, «em consonância com as prioridades definidas no âmbito da ENM 2013-2020” (Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020), conforme se lê na lei (Decreto-Lei 200/2015, de 16 de Setembro). A nova ferramenta mereceu a designação de Investimento Territorial Integrado relativo ao Mar (ITI Mar), mas, ao contrário do que o nome sugere, não tem um “pacote” financeiro directamente associado.

Os dois mecanismos O que mais caracteriza este instrumento é o «mecanismo de assistência aos potenciais promotores de projectos na temática do mar», inspirado no meca44

nismo de assistência da Estratégia Marítima da União Europeia para a área do Atlântico. É porventura o que mais interessa ao público em geral e tem uma tripla função. Por um lado, prevê uma plataforma, ou «bolsa de intenções», na qual os potenciais promotores podem registar as suas propostas, susceptíveis de candidatura aos FEEI. De acordo com a lei, as propostas registadas são confidenciais, sendo utilizadas apenas na assistência aos promotores e no aconselhamento estratégico feito pela comissão implementadora do ITI Mar. Desta forma, protegem-se as ideias da concorrência. Por outro lado, este mecanismo serve para encaminhar os promotores na direcção mais adequada ao financiamento do seu projecto. Finalmente, constitui um meio de informação para a comissão implementadora, que utiliza as ideias e os

dados aí disponibilizados para avaliar as necessidades do mercado e com base nisso prestar os esclarecimentos e o aconselhamento estratégico adequados para um eficaz investimento na economia do mar. Esta «bolsa de intenções» é igualmente importante na adequação da oferta dos FEEI aos projectos e tem a vantagem de «facilitar parcerias entre potenciais promotores…».

O ITI Mar prevê também um mecanismo de «monitorização e avaliação integradas da utilização dos Fundos Estruturais e de Investimento no mar». A monitorização é feita pela comissão implementadora, de acordo com indicadores definidos nos programas operacionais e apresentada junto das entidades decisoras, designadamente, as gestoras daqueles programas, na medida em que incide sobre a aplicação dos fundos estruturais efectuada pelos beneficiários.

O quadro institucional A comissão implementadora do ITI Mar reúne a Direcção-Geral de Política do Mar (DGPM), à qual compete, essencialmente, a coordenação deste instrumento, a Agência para a Coesão e o Desenvolvimento, I.P. que, entre outras funções, submete os relatórios de monitorização e avaliação integrada à Comissão Interministerial de Coordenação do Acordo de Parceria (CIC Portugal 2020), e as várias autoridades de gestão dos programas operacionais (Autoridade de Gestão do Programa Operacional Mar 2020 e autoridades gestoras de programas temáticos, regionais e de cooperação territorial).

Uma das principais funções da comissão é a elaboração de um quadro de referência «do qual conste a identificação da incidência do mar nos diferentes programas operacionais, por objectivos temáticos e prioridades de investimento». Na prática, funciona como um mapa dos programas nos quais existe potencial abertura para o investimento em projectos relacionados com o mar.

Comissão implementadora é responsável por um “mapa de programas” com potencial de investimento

Recursos Humanos ENIDH

Nova licenciatura Na celebração do Dia da Escola Náutica Infante D. Henrique distinguiram-se alunos e anunciaram-se novos cursos Durante a sessão comemorativa do Dia da Escola Náutica Infante D. Henrique (ENIDH), em 24 de Setembro, o presidente da instituição, Luís Filipe Baptista, anunciou a aprovação da licenciatura em Engenharia Electrotécnica Marítima, conferente de certificação marítima em Oficial Electrotécnico. Em breve a licenciatura será submetida à Agência de Avaliação e Acreditação do Ensino Superior para validação.

O presidente da ENIDH aproveitou a oportunidade para anunciar o início dos novos cursos superiores de curta duração (Cursos Técnicos

Superiores Profissionais), que substituirão os de especialização tecnológica e serão ministrados nas áreas da electrónica e automação naval e manutenção técnica naval. Estes cursos conferirão um diploma de nível 5 de qualificação e «tiveram boa receptividade por parte dos jovens», referiu Luís Filipe Baptista. Neste contexto, foram celebrados protocolos com mais de 20 empresas da região, para a realização de 60 estágios com a duração de um semestre lectivo para formação de estudantes em ambiente de trabalho.

Foi igualmente anunciada a assinatura de um protocolo com a MSC Portugal para a realiza-

ção de um curso de Especialização em Shipping Management, a iniciar este mês.

No plano da cooperação internacional, Luís Filipe Baptista destacou o início das actividades do programa Erasmus, no âmbito do qual a ENIDH celebrou protocolos com instituições náuticas da Polónia, Eslovénia, Croácia, Espanha e Bélgica. Referiu ainda um protocolo com a Escola Superior de Ciências Náuticas de Moçambique, que permitirá a deslocação a Portugal de docentes daquela instituição para um curso de pós-graduação na ENIDH. A cerimónia contou ainda com as intervenções da presidente da Associação de Alunos da ENIDH, Daniela Gonçalves, o presidente da Associação David Melgueiro, José Mesquita, o director regional dos Assuntos do Mar do Governo Regional dos Açores, Filipe Porteiro, o vice-presidente da CM de Oeiras, Carlos Morgado, o secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, e o deputado José Ribeiro e Castro.

Durante a sessão foram premiados os melhores alunos da ENIDH, os vencedores do Concurso Regional Poliempreende, organizado pela instituição, e a equipa de vela da ENIDH, vencedora do Campeonato Universitário de Vela 2015.

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Noções de Direito Noções Gerais SALVAÇÃO MARÍTIMA (PARTE I)

» Existe o princípio geral no mar de que as embarcações e navios devem prestar auxílio a outras embarcações e navios em perigo no mar. Este princípio consta da própria Convenção de Direito do Mar (Convenção de Montego Bay de 1982). » Salvação marítima é todo o acto ou actividade que tenha como fim prestar socorro a

» Ainda antes destas duas Convenções a Lloyd’s criou em 1894 um contrato de salvação marítima, o denominado Lloyd’s Open Form (LOF). Este contrato foi publicado para uso internacional em 1908. O LOF foi e ainda é sujeito à lei britânica, incorporando toda a common law sobre esta matéria e está sujeito a arbitragem.

navios, embarcações ou outros bens quando em perigo no mar.

» Começaremos portanto por abordar o LOF, de acordo com Geoffrey Brice QC no seu li-

» Até recentemente o princípio que regia a salvação marítima no que se refere a compensação ou prémio de salvamento era o de “no cure no pay” isto significava que se não fossem bem sucedidos na operação de salvamento não recebiam qualquer valor pelo trabalho que fizeram mas se pelo contrário fossem bem sucedidos seriam generosamente recompensados. Contudo este princípio foi posto definitivamente de lado, dando lugar a uma compensação mesmo sem sucesso na operação marítima.

vro Maritime Law of Salvage: “O direito a compensação num acto ou actividade de salvação marítima apenas surge quando uma pessoa agindo voluntariamente preserva ou contribui para preservar uma embarcação ou carga que estejam em perigo no mar.”

» Este princípio de “no cure no pay” encontra-se espelhado na primeira Convenção Internacional sobre Salvação Marítima que surge em 23 de Setembro de 1910 em Bruxelas e que foi ratificada pelo Estado Português em 1913.

» O mais recente é o LOF 2011, este contrato não carece de ser assinado pelas partes, basta um acordo verbal, no entanto é sempre melhor que seja assinado antes do início da operação se obviamente as circunstâncias o permitirem.

» Em Portugal é esta Convenção que vigora em matéria de salvação marítima a nível internacional e a nível interno o Decreto-Lei n.° 203/98 de 10 de Julho (Lei de Salvação Marítima).

» Hoje em dia, quase todos os actos de salvação marítima a nível internacional são feitos mediante contrato de salvação marítima, em regra o LOF, por forma a garantir mais eficazmente o pagamento de uma compensação ao salvador.

» Não se pode falar em LOF sem falar na cláusula SCOPIC que permite às partes optar

pensando generosamente quem intervenha na operação de salvação marítima prevenindo desastres ambientais ou minorando os seus efeitos, mesmo nos casos em que esta não terminou em sucesso para embarcação/navio e/ou carga em perigo no mar.

por uma forma de cálculo diferente da compensação especial a que têm direito nos termos do artigo 14º da Convenção de Londres, sendo calculada de acordo com a tarifa nela contida, acrescido de um bónus de 25€; obriga o dono da embarcação ou navio a assegurar logo quando é invocada o valor de $ 3 milhões, dando assim ao salvador uma garantia maior de que a compensação será paga. Com a cláusula SCOPIC e depois de invocada o salvador não tem de provar a ameaça ao ambiente para ter direito à compensação e o dono da embarcação pode a todo o momento se assim o entender afastar a aplicação desta cláusula, aplicando-se neste caso o artigo 14º da Convenção de Londres.

» Esta Convenção não foi ratificada por Portugal, no entanto o Decreto-Lei 203/98 de 10

» Nas próximas edições do Jornal da Economia do Mar iremos falar das duas Conven-

de Julho vai buscar muito das suas normas a essa Convenção como veremos futuramente.

ções e da Lei de Salvação Marítima.

» Para além da referida Convenção de Bruxelas e na decorrência do acidente ambiental do Amoco Cadiz de 1978, em 28 de Agosto de 1989 surge uma nova Convenção sobre Salvação Marítima, a Convenção de Londres de 1989.

» É nesta Convenção que é quebrado definitivamente o princípio “no cure no pay” com-

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Legislação LEGISLAÇÃO NACIONAL: > Lei n.° 112/2015, Diário da República n.° 167/2015, Série I de 2015.08.27 transforma a Câmara dos Despachantes Oficiais em Ordem dos Despachantes Oficiais e altera o respectivo estatuto em conformidade com a Lei n.° 2/2013 de 10 de Janeiro revogando o Decreto-Lei n.° 445/99 de 3 de Novembro. > Decreto-Lei n.° 179/2015, Diário da República n.° 167/2015, Série I de 2015-08-27 que procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.° 151-B/2015, de 31 de Outubro que estabelece o regime jurídico de impacto ambiental dos projectos públicos e privados susceptíveis de produzirem efeitos significativos no ambiente, transpondo a directiva n.° 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de Dezembro de 2011. > Lei n.° 114/2015, Diário da República n.° 168/2015, Série I de 2015-08-28 que procede à segunda alteração à Lei n.°.50/2006, de 29 de Agosto que aprova a lei-quadro das contra-ordenações ambientais.

Cristina Lança Advogada

17 de Julho, que define as medidas nacionais de conservação dos recursos vivos aplicáveis ao exercício da pesca em águas sob soberania e jurisdição portuguesas, e à primeira alteração ao Decreto Regulamentar n.° 14/2000 de 21 de Setembro, que estabelece os requisitos e condições relativos à instalação e exploração dos estabelecimentos de culturas marinhas e conexos, bem como as condições de transmissão e cessação das autorizações e das licenças. > Portaria n.° 307/2015, Diário da Republica n.° 187/2015, Série I de 2015-09-24 que estabelece o regime dos seguros obrigatórios de responsabilidade civil extracontratual. > Portaria n.° 308/2015, Diário da República n.° 188/2015, Série I de 2015-09-25 que cria o programa Empreende Já-Rede de Percepção e Gestão de Negócios e revoga a Portaria n° 427/2012, de 31 de Dezembro

LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA:

> Portaria n.° 263-A/2015, Diário da República n.° 168, 2.° suplemento, Série I de 2015-08-28 que determina para 2015 um período de interdição da pesca de lagostim (nephrops norvegicus) nas zonas IX e X definidas pelo Conselho Internacional para a Exploração do Mar (CIEM) e divisão 34.1.1 definida pelo Comité das Pescas para o Atlântico Centro Este (CECAF), tendo em vista a melhoria do rendimento das embarcações envolvidas na pescaria, através de una utilização programada da quota disponivel para Portugal.

> Decisão (UE) 2015/1587 da Comissão, de 7 de Maio de 2015, relativa ao auxílio estatal SA.35546 (2013/C) (ex 2012/NM) executado por Portugal a favor dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. [notificada com o número C (2015)3036].

> Lei n.° 146/2015, Diário da República n.°.176/2015, Série I de 2015-09-09 que regula a actividade de marítimos a bordo de navios que arvoram bandeira portuguesa, bem como as responsabilidades do Estado português enquanto Estado de bandeira ou do porto, tendo em conta o cumprimento de disposições obrigatórias da Convenção de Trabalho Marítimo, 2006 da Organização Internacional do Trabalho, transpõe as directivas 1999/63/CE do Conselho, de 21 de Junho de 1999, 2009/13/CE do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2009, 2012/35/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Novembro de 2012, e 2013/54/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Novembro de 2013, e procede à segunda alteração aos Decretos-Leis n.os 274/95 de 23 de Outubro, e 260/2009, de 25 de Setembro e à quarta alteração à Lei n.° 102/2009, de 10 de Setembro, e revoga o Decreto-Lei n.° 145/2003 de 2 de Julho.

> Regulamento (UE) 2015/1591 da Comissão, de 18 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da sarda nas zonas VIIIc, IX, X; águas da União da zona CECAF 34.1.1 e divisões VIIIa, VIIIb, VIIId pelos navios que arvoram o pavilhão da Alemanha.

> Portaria n.° 275/2015, Diário da República n.°.176/2015, Série I de 2015-09-09 que determina para 2015 um período de interdição da pesca pela frota de arrasto licenciada para a malhagem 55-59 mm tendo em vista a redução do esforço de pesca dirigido aos crustáceos. > Declaração de rectificação n.° 39/2015, Diário da República n.° 179/2015, Serie I de 2015-09-14 que rectifica a portaria n.° 260-A/2015 de 24 de Agosto, do Ministério da Agricultura e do Mar, que aprova o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária das Actividades de Pesca com Recurso a Artes de Cerco, publicada no Diário da República n.° 164, 1a série, 1.° suplemento, de 24 de Agosto de 2015. > Decreto Regulamentar n.° 16/2015, Diário da República n.° 181/2015, Série I de 2015-09-16 que procede à sétima alteração ao Decreto Regulamentar n.° 43/87, de 48

> Regulamento (UE) 2015/1593 da Comissão, de 18 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do verdinho nas águas faroenses pelos navios que arvoram o pavilhão da Alemanha.

> Regulamento (UE) 2015/1590 da Comissão, de 18 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca dos cantarilhos nas águas gronelandesas da zona NAFO 1F e águas gronelandesas das subzonas V, XIV, bem como nas águas internacionais da zona de conservação dos cantarilhos pelos navios que arvoram o pavilhão da Alemanha. > Regulamento (UE) 2015/1592 da Comissão, de 18 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca dos cantarilhos nas águas da União e águas internacionais da subzona V; águas internacionais das subzonas VII, XIV pelos navios que arvoram o pavilhão da Alemanha. > Decisão (UE) 2015/1565 do Conselho, de 14 de Setembro de 2015, respeitante à aprovação, em nome da União Europeia, da declaração relativa à concessão de possibilidades de pesca em águas da UE aos navios de pesca que arvoram o pavilhão da República Bolivariana da Venezuela na zona económica exclusiva ao largo da costa da Guiana Francesa. > Regulamento (UE) 2015/1545 da Comissão de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do goraz nas águas da União e águas internacionais das subzonas VI, VII e VIII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1543 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca dos cantarilhos nas águas da União e nas águas internacionais das subzonas V, XII e XIV por navios que arvoram pavilhão da Irlanda.

> Regulamento (UE) 2015/1542 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da maruca-azul nas águas da União e águas internacionais das zonas Vb, VI, VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1539 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do peixe-espada-preto nas águas da UE e águas internacionais das zonas V, VII e XII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1547 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da galeota nas águas da União das zonas Ia, IIa e IV- águas da União das zonas de gestão da galeota 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7 pelos navios que arvoram pavilhão da Alemanha. > Regulamento (UE) 2015/1540 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do caranguejo-das-neves nas águas gronelandesas da zona NAFO 1 oelis navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1546 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do salmão-do-atlântico nas águas da União das subdivisões 22-31 pelos navios que arvoram o pavilhão da Finlândia. > Regulamento (UE) 2015/1541 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do alabote-da-gronelândia nas águas da União das zonas IIa, IV; águas da União e águas internacionais das zonas Vb, VI pelos navios que arvoram pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1544 da Comissão, de 15 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da lagartixa-da-rocha nas águas da União e águas internacionais das subzonas VIII, IX, X, XII, XIV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1528 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca das raias nas águas da União da divisão VIId pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1530 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da argentina-dourada nas águas da União Europeia das subzonas III e IV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1527 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do cantarilho na zona NAFO 3M por navios que arvorem pavilhão de um Estado-Membro da União Europeia. > Regulamento (UE) 2015/1531 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca da argentina-dourada nas águas da União e nas águas internacionais das subzonas V, VI, VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda. > Regulamento (UE) 2015/1526 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do cantarilho na zona NAFO 3M por navios que arvorem pavilhão de um Estado-Membro da União Europeia. > Regulamento (UE) 2015/1529 da Comissão, de 11 de Setembro de 2015, que proíbe a pesca do imperador nas águas da União e nas águas internacionais das subzonas III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII e XIV pelos navios que arvoram o pavilhão da Irlanda.

1º Trim 14 Var

-13.77% -16.02%

63.40% -5.88% -1.82% -34.80% 180.84%

332 385 4,067,888 4,843,653

43,369 26,542 1,025,568 1,089,619 765,911 780,086 66,663 102,245 60,535 21,555

Acu. 2015 Acu. 2014 Var

8,486,047 104,000 167,745 286,024 556,656 2,023,383 109,900

-9.28% -15.43%

17.66% 10.94% -7.77% -19.79% -80,704

137 146 1,460,306 2,094,064

10,477 7,787 369,905 399,609 205,473 273,167 30,318 40,296 21,798 67,511

-6.16% 211 -30.26% 4,248,457

34.54% 747,913 -7.43% 338,349 -24.78% 177,249 -24.76% 24,428 -67.71% 11,536

Jun-15

14.04% 17.96% 12.44% 14.08% 19.01% -15.74% 0.45%

74.38% 226.82%

19.56% -10.21% -36.46% -3.16% 11.06%

-2% 9% -11% -9% 4% 16% 36% 73%

Jun-14 Var May-15 May-14 Var Apr-15 Apr-14 Var

178 6,424,889 71,451 109,933 1,259,194 671,487 1,659,585

121 1,299,920

625,573 376,819 278,951 25,224 10,387

212 2,483,813 35,863 56,807 70,028 154,099 633,578 32,798

2% -5%

161,868 -11% 118,122 7% 106,358 -24%

86 385,467

1º Trim 15

1433 52416265 599153 929970 11126743 4120249 14613385

1,081 14,996,068

832,762 3,039,480 1,960,275 200,317 174,573

157 20,293,702 258,367 417,778 745,461 1,753,146 5,500,936 444,997

1,050,853 1,183,778 563,495

621 2,776,042

9.72% 14.31% 10.71% 14.38% 13.03% 38.17% 27.12%

21.35% -0.12% -11.39% -24.73% 11.62%

-1.19% 4.07%

0.64% 10.80% -6.48% -5.40% 12.49% 21.70% 6.06% 86.45%

-11% 32% -16%

4% 5%

4.34% 4.55% -1.28% 1.39% 8.46% -0.01% -15.05% -4.03%

16.41% 1.61% 1.01% -2.00% 15.63% 13.64% 0.09% -4.03%

1º Trim 14 Var

1,306 45,855,784 541,202 813,047 9,844,358 2,982,005 11,496,037

1,094 14,409,189

686,252 3,042,999 2,212,186 266,147 156,404

156 18,316,416 276,279 441,612 662,665 1,440,592 5,186,577 238,670

1,180,887 894,148 670,277

598 2,649,920

Jul-14 Var Aug-15 Aug-14 Var Acu. 2015 Acu. 2014 Var

207 10.74% 533,898 801,418 -33.38% 2,707,030 -8.49% 35,710 35,397 0.88% 31,933 -7.37% 58,189 56,816 2.42% 51,814 18.10% 94,654 84,528 11.98% 73,114 7.87% 190,091 206,357 -7.88% 178,284 3.81% 689,935 733,582 -5.95% 863,095 65.23% 71,922 29,848 140.96% 56,709

144,742 126,574 81,129

88 366,923

Jul-15

Movimento nos Portos e pescado até Julho de 2015

Geral 372,482,697.00 € 313,465,102.00 € 18.83% 56,720,421.00 € 54,351,037.00 € 4.36% 64,389,152.00 € 50,397,692.00 € 27.76% 71,046,611.00 € 53,807,735.00 € 32.04% 180,326,513.00 € 154,908,638.00 €

Fesco 113,194,574.00 € 108,007,716.00 € 4.80% 12,238,153.00 € 10,957,354.00 € 11.69% 11,971,727.00 € 9,113,544.00 € 31.36% 9,075,721.00 € 9,294,850.00 € -2.36% 79,908,973.00 € 78,641,968.00 €

Congelado 142,017,273.00 € 137,474,106.00 € 3.30% 15,193,433.00 € 18,710,117.00 € -18.80% 18,272,268.00 € 11,585,058.00 € 57.72% 17,836,001.00 € 17,373,158.00 € 2.66% 90,715,571.00 € 89,805,773.00 €

Seco e Salgado 84,003,707.00 € 84,830,826.00 € -0.98% 3,440,774.00 € 2,743,033.00 € 25.44% 2,924,636.00 € 2,975,473.00 € -1.71% 4,176,190.00 € 4,153,433.00 € 0.55% 73,462,107.00 € 74,958,887.00 € Exportação Crustáceos 105,558,082.00 € 86,689,954.00 € 21.77% 9,157,478.00 € 6,164,761.00 € 48.55% 9,439,083.00 € 5,399,549.00 € 74.81% 5,869,590.00 € 4,995,765.00 € 17.49% 81,091,931.00 € 70,129,879.00 €

Moluscos 143,556,268.00 € 115,966,760.00 € 23.79% 10,388,679.00 € 9,362,416.00 € 10.96% 15,812,914.00 € 15,091,884.00 € 4.78% 27,325,842.00 € 12,288,410.00 € 122.37% 90,028,833.00 € 79,224,050.00 €

Invertebrados 62,889,120.00 € 62,760,101.00 € 0.21% 35,599.00 € 4,590.00 € 675.58% 36,264.00 € 29,078.00 € 24.71% 41,986.00 € 8,356.00 € 402.47% 62,775,271.00 € 62,718,077.00 €

Conservas 141,299,511.00 € 143,559,639.00 € -1.57% 18,355,355.00 € 14,191,578.00 € 29.34% 15,969,785.00 € 16,686,877.00 € -4.30% 15,150,767.00 € 16,997,043.00 € -10.86% 91,823,604.00 € 95,684,141.00 €

Geral 720,014,610.00 € 601,421,518.00 € 19.72% 147,849,607.00 € 110,950,378.00 € 33.26% 155,837,604.00 € 119,450,117.00 € 30.46% 155,149,356.00 € 120,697,199.00 € 28.54% 261,178,043.00 € 250,323,824.00 €

Fesco 187,853,178.00 € 168,895,405.00 € 11.22% 26,632,339.00 € 20,947,929.00 € 27.14% 25,245,761.00 € 23,192,330.00 € 8.85% 29,563,451.00 € 22,975,959.00 € 28.67% 106,411,627.00 € 101,779,187.00 €

Congelado 240,395,930.00 € 199,772,567.00 € 20.33% 41,960,114.00 € 27,081,610.00 € 54.94% 42,724,563.00 € 26,650,333.00 € 60.32% 38,493,237.00 € 27,306,812.00 € 40.97% 117,218,016.00 € 118,733,812.00 €

Seco e Salgado 128,578,754.00 € 132,245,925.00 € -2.77% 16,151,839.00 € 19,098,717.00 € -15.43% 13,697,302.00 € 13,725,984.00 € -0.21% 10,845,405.00 € 12,744,462.00 € -14.90% 87,884,208.00 € 86,676,762.00 € Importação Crustáceos 147,714,456.00 € 130,699,117.00 € 13.02% 15,033,728.00 € 14,299,955.00 € 5.13% 16,741,337.00 € 16,747,171.00 € -0.03% 23,830,894.00 € 14,729,888.00 € 61.79% 92,108,497.00 € 84,922,103.00 € Moluscos 62,756,661.00 € 62,786,472.00 € -0.05% 6,095.00 € 10,800.00 € -43.56% 37,919.00 € 43,465.00 € -12.76% 8,457.00 € 22,604.00 € -62.59% 62,704,190.00 € 62,709,603.00 € Invertebrados 112,519,239.00 € 127,509,610.00 € -11.76% 11,588,124.00 € 10,983,990.00 € 5.50% 9,068,779.00 € 9,304,199.00 € -2.53% 8,040,229.00 € 8,553,992.00 € -6.01% 83,822,107.00 € 98,667,429.00 €

Conservas 141,299,511.00 € 143,559,639.00 € -1.57% 18,355,355.00 € 14,191,578.00 € 29.34% 15,969,785.00 € 16,686,877.00 € -4.30% 15,150,767.00 € 16,997,043.00 € -10.86% 91,823,604.00 € 95,684,141.00 €

Exportação e Importação de Peixe Janeiro- Junho de 2015

7% 17%

528,612 -1% 447,318 18% 256,000 5%

258 1,114,146

2º Trim 14 Var

442 6,171,552

31,003 26,350 1,305,658 1,176,952 811,642 879,982 78,908 98,382 80,704 56,951

401 5,219,417

9,397,145 95,171 155,386 337,798 600,485 2,100,514 181,585

277 1,302,409

521,930 527,734 267,945

2º Trim 15

1.05% 553 487 13.55% 194 163 19.02% 203 11.36% 19873974 17770910 11.83% 7,537,029 6,011,346 25.38% 7,578,648 0.01% 254530 217688 16.92% 82,270 70,061 17.43% 80,336 3.00% 397603 325271.25 22.24% 127,605 106,634 19.67% 125,414 -0.57% 4756488 3955201.379 20.26% 1,528,804 1,268,008 20.57% 1,498,532 52.77% 1508572 967182.6609 55.98% 679,101 448,700 51.35% 565,800 33.33% 5520894 4222092.524 30.76% 2,141,678 1,651,425 29.69% 1,667,135

16.97% -5.41% -4.90% 8.02% 49.82% 2.86% 103.83%

6,545,138 101,019 160,244 222,085 523,480 1,796,034 66,124

7,655,629 95,553 152,389 239,895 784,286 1,847,392 134,781

Navios UN 483 478 GT 17426614 15648639 Contentores UN 182017 182002

TEU 279348 271208.75 Carga Geral T 3342919 3361953.863 Granéis Sólidos T 1366776 894634.8801 Granéis Líquidos T 5283678 3962934.775 Ro-RO

porto de Sines

Navios UN

GT Contentores UN

TEU Carga Geral T

Granéis Sólidos T Granéis Líquidos T

Ro-Ro T

porto de Setúbal

Navios UN

GT Contentores UN

TEU Carga Geral T Granéis Sólidos T Granéis Líquidos T Ro-Ro T

porto de leixões

Navios UN 256 254 1% GT 1,106,710 1,150,307 -4% Contentores UN

TEU Carga Geral T 384,181 490,406 -22% Granéis Sólidos T 529,469 328,708 61% Granéis Líquidos T 214,421 307,920 -30% Ro-Ro T

porto de Aveiro

1º Trim 15

Indicadores Economia do Mar

49

Análise

PERSPECTIVA

O mundo através do comércio marítimo Na última década, a evolução do comércio marítimo representado no gráfico indica que o comércio de granéis sólidos destacou-se de todos os outros com um crescimento de 61%, seguido da contentorização que cresceu cerca de 22% Em relação ao comércio de granéis líquidos, nomeadamente o petróleo, o crescimento foi moderado, 1% ao ano. Mas o gráfico também mostra que em 2015 tudo se altera. No centro das atenções está a China, o maior consumidor mundial de matérias-primas.

O receio de um “hard landing” na China dominou durante o mês de Setembro e até levou Janet Yellen, na reunião de 17 de Setembro, a optar por deixar as taxas de juro da FED inalteradas, sugerindo que por detrás da sua decisão estava a China. Assim, se na última década a importação de ferro, carvão, cobre e outras matérias-primas e a exportação de produtos manufacturados via contentores explicam o enorme crescimento do transporte marítimo de granéis sólidos e de contentores, o actual abrandamento da economia chinesa, sobretudo na indústria pesada, a par com a mudança nas políticas ambientais explicam o decréscimo do transporte marítimo de granéis sólidos. Inversamente e parecendo imune ao abrandamento económico, o tráfego de petroleiros, como assinala o gráfico, tem vindo a crescer e, como poderemos ver, a queda do preço do petróleo tem beneficiado as importações.

50

Olhemos então para o que se passou, durante o mês de Setembro, em cada um destes sectores.

» Petroleiros VLCC (very large crude carriers) Durante o mês de Setembro, o preço por dia dos maiores petroleiros do mundo ultrapassaram a fasquia dos 100 mil dólares, valor que já não era atingido desde 2008. O aumento das importações de petróleo pela China de regiões como a África Ocidental, beneficiou, pela enorme distância das rotas, a subida do preço. Mas são vários os factores que ao longo do ano têm beneficiado a subida do preço destes navios, tendo a China um papel relevante. Apesar do abrandamento económico do país e da queda na produção industrial, as importações de petróleo na China atingiram um máximo de 7,6 milhões de barris em Julho, sendo esta tendência, segundo os analistas, para se manter durante o resto do ano. O aumento da importação de petróleo em resposta ao baixo preço tem permitido ao governo de Beijing aumentar as suas reservas quer estratégicas como comerciais. Pretendendo atingir até 2020 uma capacidade

de armazenamento para 100 dias, o governo tem vindo a construir depósitos para armazenar petróleo e aproveita a queda no preço para as encher. Segundo as últimas estatísticas, a capacidade de armazenamento hoje da China, incluindo reservas comerciais, atinge os 30 dias. Gibson, um corretor de navios com sede em Londres, observa que o pico da importação de Julho coincidiu com a abertura em Huangdao de um armazém com capacidade de 15 milhões de barris, e muitos outros armazéns estão planeados para abrirem ainda este ano. Contudo outros factores, como o efeito contango, que iremos analisar de seguida, tem contribuído para a subida do preço no transporte de petróleo.

Das diversas variáveis que explicam a queda do preço do barril de petróleo, desde a desaceleração da economia mundial às projecções pessimistas do influente Goldman Sachs a realidade é que a produção mundial de petróleo continua a exceder a procura global em cerca de 2 milhões de barris dia, o que coloca pressão na capacidade de armazenamento global.

Derivado deste excesso, o efeito contango — situação em que o preço hoje é inferior ao preço a pagar no futuro — que prevalece desde Agosto de 2014 acentuou-se em Setembro, permitindo aos traders com acesso à armazenagem tirarem proveito porque a diferença do preço entre o curto e o longo prazo é hoje suficiente para custear o armazenamento em petroleiros que são utilizados como armazéns flutuantes mas reduzindo os petroleiros disponíveis. A tudo isto se acrescenta a queda de novos petroleiros no mercado, resultado da redução de encomendas durante os anos de 2011 e 2012. Assim, o desequilíbrio entre a oferta e a procura destes navios tem pressionado a subida do preço.

Finalmente na Europa, depois de dois anos consecutivos de declínio, a importação de petróleo está a crescer, e os analistas esperam, para este ano um aumento de 8% derivado do aumento das margens da refinação.

A Maersk atribuiu a gestão de 12 navios por cinco anos às empresas Bernard Schulte Shipmanagement (BSM) e E.R. Schiffahrt

» Contentores Segundo a consultora Drewry Global Shipping Ltd., uma das rotas mais movimentadas do mundo, Shanghai-Roterdão, viu o custo por contentor cair em Agosto para os 650 dólares quando, em período homólogo, esse mesmo valor se situava nos 1100 dólares.

Apesar desta fortíssima queda nos preços, as maiores companhias mundiais, como a Maersk, MSC e CMA CGM, estão a adquirir novos navios com capacidades de transporte entre 18 mil e os 20 mil TEUS, correspondendo a um aumento de 30% da respectiva capacidade de transporte em relação aos últimos cinco anos. Sendo o excesso de capacidade um dos maiores desafios que o sector tem enfrentado desde a crise de 2008-2009, apesar de aparentemente paradoxal, a aquisição de navios com estas novas capacidades é no entanto justificada pela eficiência energética e a redução de custos que, também por efeito de escala, permitem. Como diz o director da Drewry, Simon Heaney, «estes armadores decidiram serem estes navios a onda do futuro pelas vantagens que sempre possuirão». E, não por acaso, tem sido a sua utilização nas rotas mais movimentadas entre a Europa e a Ásia que tem pressionado a baixar o preço por contentor, a que não se poderá deixar de somar a queda substancial do preço do petróleo que, ainda segundo a Drewry, atingiu os 35 dólares em Setembro de 2015, valor bastante abaixo dos 75 dólares pagos em Julho de 2014. É importante também referir aqui o optimismo de Peter Sand, analista da BIMCO e convidado na Conferência Maritime Cyprus que teve lugar em Limassol, em Setembro, centrada sobre a avaliação e análise das forças de mercado que afectam o transporte marítimo, para quem, apesar do reconhecimento das dificuldades que o sector dos transportes atravessa, em relação ao futuro, não deixou de afirmar: «Increased private consumption in EU and the US should provide higher demand for containerised goods on the vital high volumes trade lanes than what we have seen in first half of 2015. This will slow down cascading. Demand on Intra-Asia will stay positive, whereas new demand may arise from Iran, Cuba, Brazil and Africa.»

Regressando ao gráfico, para os analistas, a subida prevista para este ano na contentorização, deve-se em grande medida à queda acentuada que se verifica no transporte de graneis sólidos, que passamos agora a analisar. » Navios de Granéis Sólidos — Dry Bulk O ín-

dice Baltic Dry Index, (BDI), que determina o preço diário do frete do transporte marítimo de graneis sólidos, registou a 21 de Setembro uma forte valorização atingindo os 978 pontos, valorização cuja amplitude já não se verificava desde 2009. A reacção à notícia di-

vulgada pelo jornal “Sydney Morning Herald” de que a retoma das matérias-primas está já ao virar da esquina, nomeadamente no minério de ferro, pressionou a subida do preço do frete. Para o analista deste jornal, o estímulo económico através da reforma na política monetária e fiscal efectuada recentemente pelo governo de Beijing irá em breve impulsionar o investimento em infra-estruturas e consequentemente estimular o consumo das matérias-primas. A especulação de que “China is still buying every single ton that global miners want to sell”, permitiu que no mês de Setembro o índice BDI tivesse uma subida de 13,68% em relação ao início do ano. Tendo em conta que o minério de ferro e o carvão correspondem a 2/3 de todo o volume de granéis sólidos, inversamente às boas perspectivas que alguns analistas prevêem para o ferro, a importação de carvão pela China tem vindo a cair. A opção por energias mais limpas para reduzir a poluição ambiental tem levado igualmente a China a reduzir o consumo de carvão e o recente anúncio de um plano para reduzir a poluição do ar até 2017 vai provocar certamente ainda mais pressão na sua importação. Até Setembro, o respectivo volume de importação caiu 28%, o que tem pressionado o transporte de granéis sólidos, como se viu na última semana de Setembro, com a fraca procura de navios Capesize, que transportam essencialmente carvão e minério de ferro, provocando, por consequência, uma correspondente queda no preço, de 702 para 13,832 dólares.

Apesar das especulações e da subida do BDI em Setembro, o declínio que se tem verificado quer nas exportações e importações chinesas, que em Agosto foi de - 6.1% e -14.3%, respectivamente, deixam muitos especialistas cépticos relativamente ao futuro do transporte marítimo de granéis sólidos.

Transporte Marítimo Mundial Graneis sólidos 70%

Contentores Crude

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 2005-09

2010-14

2015-(f)

Sinais do futuro Na China, país com 1350 milhões de habitantes, a transição de um modelo de crescimento baseado na exportação para um modelo de crescimento baseado no consumo, como se tem verificado, não deixa de ter consequências no consumo das matérias-primas, como, por exemplo, no minério de ferro, determinante na construção de habitações e infra-estruturas.

O ano de viragem deu-se em 2014, quando o sector dos serviços ultrapassou em 5,4% o sector industrial, com o consumo, hoje, a representar já cerca de 60% do crescimento económico da China que, este ano, atingiu os 10%.

Se ao longo dos últimos 30 anos a China cresceu com os enormes investimentos que se fizeram na indústria, tornando-se no maior importador de matérias-primas e exportando os produtos dessa indústria, hoje, o país caminha, a par com os países desenvolvidos, para o sector dos serviços e estes não enchem contentores nem navios de graneis, residindo exactamente aqui o grande desafio do comércio marítimo. Os alarmes já soaram com a forte correcção das matérias-primas e Setembro não foi excepção. Mas o cenário poderá não ser tão negro como tantos analistas fazem crer.

Alguns factores cruciais explicam o processo de reequilíbrio no consumo de matérias-primas como o poder de compra da classe média chinesa, que viu os seus salários subirem nos últimos anos e que hoje consome bens duráveis como automóveis, equipamento eléctrico e tantos outros produtos que consomem matérias-primas, como cobre, alumínio ou níquel, entre outros. Além disso, recorde-se que a procura de matérias-primas pela China é feita actualmente numa base muito mais elevada. É incontestável que um número apresentado em valor percentual é mais fácil de ler mas pode revelar-se enganoso. Veja-se o exemplo do cobre, metal que tem sido fortemente penalizado com esta transição. Em 2003, a importação de cobre na China cresceu 13% correspondendo este aumento a um volume de 347 mil toneladas. Hoje, um aumento semelhante corresponde a um volume de 1 135 mil toneladas. Ao variar a base, que é agora muito mais elevada, uma diminuição no crescimento não corresponde necessariamente a uma correspondente quebra linear no volume de tonelagem importada. Bem pelo contrário.

Finalmente, alguns analistas prevêem igualmente, já no final deste ano, um regresso ao crescimento no consumo de matérias-primas derivado do recente estímulo económico do governo de Beijing. O que o Jornal da Economia do Mar não sabe é se essas consequências estão aí já ao virar da esquina como os mais optimistas antevêem.

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E conomia do

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J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Atlântida na Noruega

Tiago Pitta e Cunha

O oceano, as alterações climáticas e a reunião de Paris

Para a grande maioria das pessoas não existe uma ligação nítida entre o oceano e as alterações climáticas. O que afecta o oceano é a pesca excessiva, ou a poluição, enquanto as alterações climáticas incidem sobre as emissões de gases com efeito de estufa e levam ao aquecimento global. Tratam-se de assuntos diferentes, com a excepção talvez da questão da acidificação do mar, para as poucas pessoas que estão informadas sobre isso.

Mas não há nada mais errado do que isto. O tema do oceano, isto é, do funcionamento do sistema oceânico, e as alterações climáticas são dois lados da mesma moeda e, na realidade, um não deveria ser discutido sem o outro. Com efeito, desde logo o oceano e a atmosfera estão incidivelmente ligados (em boa hora se criou em Portugal o Instituto do Mar e da Atmosfera), tendo o primeiro um papel crítico na regulação da segunda. Desde logo, através das correntes marinhas o oceano é um regulador/distribuidor da temperatura atmosférica do planeta. Com este papel o oceano tem absorvido uma parte do aumento da temperatura da atmosfera que, em resultado da concentração de CO2 (e outros gases), está a aumentar, ajudando desse modo a mitigar o efeito das alterações climáticas. Para além disso, o oceano absorve através dos seus ecossistemas (por acção do fitoplâncton, por depósito nas zonas húmidas costeiras e nos mangais, ou por sedimentação no leito marinho) uma parte considerável do CO2 que é emitido para a atmosfera, concorrendo com as florestas nesse papel e reforçando dessa maneira o seu serviço mitigador das alterações climáticas. O oceano merece, por isso, estar na mesa das discussões na COP 21 em Paris, que terá lugar antes do final deste ano, na tentativa de levar a comunidade internacional a chegar a algum consenso em matéria de emissões de gases de efeito de estufa, que nos permita ainda reagir ao problema, procurando controlá-lo (impedindo que a temperatura atmosférica exceda em média mais de 2 graus celsius no final do século).

A associação do oceano às alterações climáticas é importante, não apenas porque necessitamos saber mais (investigar) sobre o funcionamento do sistema oceânico e a sua influência no clima, mas porque essa associação leva a que o mundo do oceano se torne um pouco mais também o nosso mundo, i.e., o mundo dos humanos e que assim os assuntos do mar se tornem mais importantes aos nossos olhos.

Para uma nação marítima, como Portugal, essa importância acrescida dos oceanos significaria simultaneamente uma importância acrescida para o país. E sobre isto toda uma reflexão poderia ser desenvolvida.

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O navio “Atlântida”, construído nos ENVC para o Governo dos Açores por um valor comercial de 8,75 milhões de euros, e estranhamente rejeitado na sua recepção, em 2009, por supostas questões técnicas, irá começar a operar a partir de Maio de 2016 na Noruega. Adquirido pela companhia de cruzeiros Hurtigruten por 17 milhões de euros à Douro Azul, o “Atlântida” já se encontra inclusivamente rebaptizado como “MS Spistsbergen”, nome da maior ilha do arquipélago norueguês de Svalbard.

Yildirim retira-se da CMA CGM O grupo turco Yildirim irá retirar-se do capital da CMA CGM, onde entrou em 2011, adquirindo então 20% e subindo mais tarde até aos 24%, tal como previsto no acordo inicial, o que deverá ocorrer em Janeiro de 2016. A entrada do grupo turco deveu-se à necessidade de salvar o controlo da CMA CGM pela família Saadé, a sofrer então a pressão dos bancos. A Yilidrim investiu um total de 600 milhões de dólares, 500 em 2011 e mais 100 em 2013. Tendo entretanto reduzido substancialmente as suas dívidas e com os excelentes resultados agora alcançados, uma das possibilidades é a venda em bolsa das correspondentes acções, uma vez readquiridas pela família Saadé, que detém 70% da CMA CGM.

Canal do Panamá O Canal do Panamá atingiu um novo máximo histórico de 340,8 milhões de toneladas movimentadas no canal ao longo do ano fiscal de 2015, terminado a 30 de Setembro passado. O anterior máximo fora registado em 2012, com 333,7 milhões de toneladas. Os navios que registaram o maior valor de toneladas foram os de contentores, seguidos dos navios de granéis sólidos, granéis líquidos e de transporte de automóveis, tendo o maior crescimento, na ordem dos 23%, sido porém verificado nos granéis líquidos, devido sobretudo às exportações dos Estados Unidos para o México, América do Sul e Ásia, de combustíveis como o diesel, gasolina e gás propano.

Fórum do Mar Entre 16 e 19 de Novembro, o Fórum Oceano irá organizar a V Edição do Fórum do Mar, no terminal de Cruzeiros de Leixões e na Exponor. Além do Portugal Atlantic Conference, organizado pela DGPM, o Fórum do Mar contará, como sempre, com uma área de exposição, encontros de negócio e múltiplas conferências em várias áreas, indo dos biorrecursos e biotecnologia marinha até à exploração do mar profundo, passando pelo crescimento azul, emprego e formação, bem como pelo turismo e náutica de recreio.