Jem#16

Transportes Marítimos

Barreiro

A polémica antes de Paris

Adjudicação contestada

Taxa de 25 dólares por tonelada de dióxido de carbono (CO2) emitido recusada pelo sector do shipping. Pág.6

Estudo de Impacto Ambiental do novo terminal do Barreiro adjudicado à Consulmar, contestado pela WW e Proman. Pág.4

novembro 2015 · mensal · Edição nº14 · 3,5 euros

J O R N A L da

director Gonçalo Magalhães Collaço

Selo de Excelência A União Europeia criou o Selo para ajudar os projectos aprovados no Quadro do Horizonte 2020, mas sem financiamento por restrições orçamentais. Pág.42

Relatório da WWF

Espécies e habitats marinhos em regressão dramática

Guardas armados a bordo passível de discussão na UE

Violeta Bulc, comissária europeia dos Transportes, admitiu, pela primeira vez, em declarações ao nosso Jornal, a possibilidade de se rever a posição da União Europeia sobre a possibilidade de vir a permitir a existência de guardas armados a bordo de navios comunitários. Pág.18 Dossier

Aquacultura 53 Milhões valem 10 mil toneladas A produção em Portugal em aquacultura ronda as 10 mil t/ano, com um valor global na casa dos 53 milhões de euros. Enquanto Espanha produz cerca de 160 mil toneladas nós, além disso, importamos ainda cerca de 60% do peixe que consumimos. A aquacultura não pode senão crescer. Pág.25

Pág.31

ilha do fogo Sinais de tsunami de 270 metros Fenómeno terá ocorrido há 73 mil anos, mas há cientistas que afirmam poder voltar a ocorrer nos dias actuais. Pág.11

93 000

toneladas de brilho em declínio Até no sal. Apesar das excelentes condições naturais e do negócio florescente à escala mundial, a produção de sal em Portugal, com escassas 93 mil toneladas anuais, está em declínio e muito aquém das suas reais possibilidades.. Pág.11

Gás Natural Liquefeito Análise Em 2013 o optimismo em relação ao mercado e transporte do Gás Natural Liquefeito estava no auge. Dois anos depois, em 2015, a incerteza predomina, não sem as mais vastas consequências para produtores, portos e armadores. Pág.46 Seminário

Portos e Competitividade Localização, desempenho, modernização, prazos de concessão e capacidade de expansão e de atracção de empreendimento industrial e comercial foram alguns dos elementos-chave para a competitividade dos portos, como foi discutido pelos cinco maiores portos nacionais, no Seminário de 22 de Outubro passado. Pág.10

02

Editorial

O silêncio do mar

O silêncio do mar nem sempre significa só bonança mas também o momento que anuncia a aproximação das mais temíveis fúrias marinhas

Não, ninguém fala do mar. Sobre o mar, o silêncio é vasto e profundo como vastos e silenciosos os mais recônditos fundos marinhos. Esmagados pelo avassalador predomínio da economia, mais exactamente até, pelos números do deve e haver da contabilidade, o mar não conta. Afinal, que interesse pode ter o mar quando se entende que o mar não é senão mera questão poética, sentimental, afectiva, como agora se dirá, e a realidade, dura, nua e crua, são as contas a pagar no final do mês?

E no entanto…

E no entanto, se foi o mar que sempre nos salvou do movimento centrípeto de Castela, num primeira instância, como mais tarde de França e de Napoleão, para darmos apenas dois exemplos, também é hoje quanto ainda nos pode salvar de igual movimento de Bruxelas que nunca é apenas exclusivo movimento de Bruxelas mas de quem, em Bruxelas, na sombra das opacas instituições, tudo, ou quase tudo, manobra e domina.

Sim, já o afirmámos e reafirmámos mas, ainda assim, nunca será de mais repeti-lo, até à plena exaustão: a importância do mar para Portugal é, antes de mais, política e geoestratégica, mas sendo-o, não significa também que, na ordem prática, seja a sua importância económica primordial porque, sem economia, não há política nem geoestratégia que o valha.

E no entanto, o silêncio é vasto e profundo, como sempre vasto e profundo foi o silêncio sobre o preceito instituído pelo Tratado de Lisboa, em que a União Europeia se atribui a «competência exclusiva» de «conservação dos recursos biológicos do mar, no âmbito da política comum das pescas», não recordando nós uma pequena interrogação existencial, breve que fora, de qualquer deputado, ou mesmo do Presidente da República, sobre o verdadeiro âmbito, alcance e finalidade de tal preceito.

E no entanto…

E no entanto talvez bastasse ver quem, das nossas muito amigas nações europeias e do resto do mundo, mais Cruzeiros Científicos realiza, anual e tradicionalmente, no mar sob jurisdição portuguesa, com mais de 40%, com

toda a certeza, senão mais, segundo dados do COI (Comissão Oceanográfica Intersectorial), sem qualquer acompanhamento nacional, e, correlacionando esse mesmos cruzeiros com o registo de patentes biogenéticas marinhas, como o comandante Jaime Ferreira da Silva o fez na nossa Conferência de Junho passado, para se fazer luz e se quebrar o vasto e profundo silêncio com um sonoro, ah!...

Mas não. O silêncio mantém-se, sempre, imperturbável.

E no entanto, entretanto, bem sabemos como não há afirmação no mar sem correlata acção e como não há acção que lhe valha sem economia, ou seja, sem adequada acção e investimento das empresas.

E no entanto…

E no entanto, como se tornou bem patente num recente debate na Universidade do Algarve com os deputados europeus relacionados com o mar, no caso, Ricardo Serrão Santos (PS), João Ferreira (PCP) e António Marinho e Pinto (PT), além de Cláudia Aguiar (PSD), que não se pronunciou sobre este particular, a unanimidade e veemência na condenação da avidez da livre iniciativa e das empresas em geral foi bem clara, assim como, consequentemente,

no que respeita aos assuntos do mar dever tudo ser deixado ao cuidado do Estado, e aparentemente só ao Estado, desde a responsabilidade de monitorização, vigilância e fiscalização do que aí se passa, até ao próprio desenvolvimento e exploração empresarial e tecnológica das novas fronteiras marítimas.

E em paralelo, como temos assistido, os tímidos avanços na descida do IRC de forma a fomentar o investimento nacional e estrangeiro, conjugado com os muito pálidos esforços numa mínima segurança jurídica e fiscal, libertando as empresas e a iniciativa particular, começam a afigurar-se já hoje uma mera quimera.

E para cúmulo, como sabemos também, a falta de meios para o Estado fazer seja que investimentos significativos for neste momento, bem como um Estado, qualquer Estado, metido a empresário não resulta senão, sempre, ou quase sempre, pelo menos, salvo raras excepções, se as há, num calamitoso erro, tudo isto conjugado, não augura nada de bom. E tanto mais quanto, como também se sabe, tendo a natureza horror ao vazio, como a política tem horror ao vazio, o reflexo e repercussão de todo este vasto e pesado silêncio, espelho do terrível vazio de pensamento e acção que em relação ao mar vivemos, não é dif ícil de prever. É terrível? É. Como é terrível ter de escrever isto e ter de reconhecer que a ausência de qualquer autêntica visão atlântica, de saber olhar politicamente para Portugal como a nação marítima que é, quase não existe.

Sim, é terrível, e tão mais terrível quanto sabemos como os próximos anos, até 2020, irão ser decisivos para a afirmação da Europa no mar, com o Horizonte 2020 a distribuir milhões dedicados aos assuntos marítimos, com a agravante de sabermos também não estarmos sozinhos, como a Europa também o sabe e não esquece, por exemplo, e começa a suceder na Ásia. Essa é a circunstância. Assim, ou temos consciência disso e nos preparamos devidamente, ou perdemos o passo, talvez definitivamente, com a agravante de ficarmos não apenas atrasados, como sucedeu na fase da Industrialização, mas à margem, completamente à margem, sem voz, autonomia, real e efectiva independência.

Não é melodramatismo, é apenas a mais pura e dura natureza das coisas.

Além do mar, quer de um ponto de vista político e geoestratégico, quer de um ponto de vista económico, por tudo quanto a partir do mar será possível desenvolver, explorar e inovar, que temos nós a oferecer à Europa e ao Mundo?

Não é nisto que temos de pensar?

Mas onde está quem pense nisto e a tudo isto dê verdadeiro eco?

Ah!, o terrível, pesado, vasto e profundo silêncio do mar.

03

Primeira Vaga ESTUDOS PARA NOVO TERMINAL

Adjudicação foi contestada

Sobre o futuro terminal

Embora atribuída ao consórcio da Consulmar, a adjudicação de estudos para a plataforma multimodal do porto de Lisboa foi contestada pela WW e Proman A Administração do Porto de Lisboa já admitiu a adjudicação ao consórcio chefiado pela Consulmar – Consultores de Engenharia, por concurso público internacional, do estudo de impacto ambiental e do estudo prévio destinados às intervenções do consórcio Via Lisboa, no âmbito do desenvolvimento da plataforma multimodal do porto de Lisboa. O consórcio vencedor, totalmente português, inclui, além da Consulmar, a Nemus – Consultores de Engenharia e Planeamento, o atelier de arquitectura Risco, a VTM – Consultores em Engenharia e Planeamento e a Hidromod – Modelação em Engenharia. O preço pesou 40% na decisão e o restante resultou da análise à experiência e qualidade do trabalho dos vencedores. Embora o valor do concurso fosse de 800 mil euros, Marina Ferreira, presidente da APL, já confirmou que existe um limite orçamental aproximado de seis milhões de euros para estudos, a co-financiar em 50% por fundos comunitários. Até ao fecho da edição, no entanto, o

junto de fonte próxima do processo que, embora a APL possa reverter o sentido da decisão, não há até ao momento indícios de que o fará.

Se tudo correr normalmente e bem, é possível que se abra concurso público para construir o novo terminal do Barreiro em 2017, acredita Carlos Humberto Carvalho

contrato ainda não estava assinado. Depois da adjudicação, o consórcio vencedor terá oito meses para concretizar os estudos, segundo apurámos.

O nosso jornal apurou que os dois candidatos vencidos na fase final do concurso, a WW – Consultores de Hidráulica e Obras Marítimas e a Proman – Centro de Estudos e Projectos Associados, contestaram o resultado do concurso. A Proman admitiu ao nosso jornal que fará o que for possível para salvaguardar os seus direitos. Não conseguimos contactar ninguém da WW até ao momento da redacção deste artigo. Apurámos igualmente

Os estudos suportarão o projecto a desenvolver pelo Via Lisboa, incluindo um novo terminal de contentores no Barreiro, um pequeno terminal no Seixal e outras intervenções. A concessão do novo terminal tem sido objecto de especulações, mas o presidente da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), Carlos Humberto Carvalho, confirmou-nos que têm existido contactos ao mais alto nível com a APL, o Governo e a própria CMB. Entre os interessados incluem-se chineses, outros asiáticos, norte-americanos, franceses, holandeses, dinamarqueses e outros. «Há mais do que uma empresa verdadeiramente interessada», reconheceu o edil ao nosso jornal. O autarca admitiu igualmente que se o terminal for construído, «essencialmente onde hoje está o terminal de granel e com uma área mais ampla», corresponderá a uma ampliação da actividade portuária local maior do que a que estava prevista. Por isso não se sabe o que sucederá ao terminal de granel, sendo que o de líquidos deve manter-se com os concessionários actuais. Carlos Humberto Carvalho reconheceu que os estudos devem ser efectuados até ao final do primeiro semestre de 2016 e acredita que atestarão a possibilidade de avançar com a obra.

Se assim for, seguir-se-á a elaboração do caderno de encargos e o lançamento do concurso público internacional, «talvez ainda em 2017», referiu-nos. Sobre o custo do terminal, o presidente da CMB admite que os números são díspares e com intervalos grandes, mas estima que sejam «da ordem das dezenas de milhões de euros». Acredita que se vier a ser construído, o terminal gerará centenas de empregos.

Clima

FALTA analisar o impacto no MAR Sempre que se fala do impacto das alterações climáticas pensa-se imediatamente no aumento da temperatura, nas consequências para a agricultura... nunca se equacionou investigar o seu impacto nos oceanos Até agora. Pela primeira vez a “Paris Clima 2015” (COP 21), agendada para Dezembro, em Paris, vai abordar este tema.

A questão foi motivo para um encontro, no passado dia 12 de Outubro, durante a conferência Oceano e Clima: Desafios? Soluções?, um even04

to organizado pelo Instituto Francês de Portugal, a Association Démocratique des Français à l’Etranger au Portugal e a Surfrider Foundation Europe. Arnaud Leroy, deputado dos “Franceses residentes fora de França”, aproveitou a sua intervenção para referir que 95% do impacto relativo

às alterações climáticas tem a ver com a acção humana. O deputado acrescentou que «continua a haver um grande desconhecimento dos impactos ambientais das mudanças climáticas nos oceanos». Razão pela qual o encontro de Paris ganha particular importância.

O projecto global associado ao novo Canal de Suez tem um custo estimado de 8,4 biliões de dólares e deverá aumentar as receitas anuais do Canal de 5 biliões para 13 biliões de dólares até 2023

Pedro Viterbo, do Instituto Português do Mar e da Atmosfera, por seu lado, abordou a questão do aumento da temperatura, referindo que os últimos 30 anos foram sucessivamente mais quentes do que qualquer das décadas depois de 1850. O especialista foi mais longe e afirmou que esse período (1983-2012) foi provavelmente o mais quente dos últimos 1400 anos. Isto levou ao degelo dos pólos árcticos. Como referiu o especialista, o gelo no Árctico diminuiu 40% nos últimos 50 anos e de forma mais acentuada nas últimas duas décadas. Como consequência, o nível médio do mar aumentou cerca de 20 centímetros. A taxa de crescimento mais elevada dos últimos dois milénios.

Mas há mais (e mais preocupantes) consequências. Mais de 90% da energia extra (devido às alterações climáticas) é absorvida pelos oceanos, especialmente até aos 700 metros de profundidade. Por outras palavras, os oceanos servem de “amortecedor”. Absorvem a energia e arrefecem-na, fazendo com que apenas parte do aumento da temperatura seja libertado na atmosfera. Isto significa, alerta Pedro Viterbo, que, como os oceanos são uma espécie de “reservatório”, mesmo que hoje o homem conseguisse parar as mudanças climáticas, o aumento da temperatura iria continuar. E convém não esquecer um outro fenómeno, ainda mais preocupante. O da alteração da variabilidade climática, que provoca o surgimento de fenómenos extremos.

Pegando no tema do aumento da temperatura, Henrique Cabral, director e coordenador científico do MARE, Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, alertou para uma outra consequência: a da alteração na localização das espécies. À medida que as condições dos oceanos mudam, as espécies terão de se deslocar (para outros ambientes mais favoráveis) a fim de garantir a sua sobrevivência. Este é um tema especialmente preocupante, nomeadamente para o negócio da pesca. E a zona marítima portuguesa, alertou o executivo, será, necessariamente, uma das mais afectadas. Isto porque está precisamente na divisão entre as áreas mais quentes e as mais frias. O que levou à criação de um microssistema e de espécies únicas, que, com a mudança de, por exemplo, dois graus na temperatura do mar, pode levar ao desaparecimento de várias espécies (isto porque não terão espaço para fugir).

Quem está igualmente em risco são os recifes de coral, que são especialmente sensíveis à mudança envolvente.

Estes são alguns dos temas que terão de começar a ser debatidos. E estudados. Pelo que é extremamente importante que da reunião em Dezembro resulte um documento com orientações mais vinculativas do que o Tratado de Quioto.

Zona marítima portuguesa será das mais afectadas porque se situa na fronteira entre as áreas mais quentes e mais frias. O que deu origem a um microssistema e a espécies únicas

O Mar no Mundo

Cintura de Fogo Miguel Marques Partner da PwC

Deixar regiões continentais de fora do processo de desenvolvimento da economia do mar limitará, consideravelmente, o sucesso do crescimento azul.

Um exemplo universal de contraste entre estratégias continentais versus estratégias oceânicas é a dicotomia entre Rota da Seda (celebrizada pelas expedições de Marco Polo) e a Rota Oceânica do Cabo (consumada pela chegada à Índia de Vasco da Gama).

A Europa e a Ásia estão unidas por terra, no entanto, por vezes, na zona de fronteira surgem tensões, que resultam em conflitos abertos, que criam no imaginário coletivo a ideia de que o contínuo Euro-Ásia não existe, pois encontra-se separado por uma cintura de fogo. Desde há muitos séculos que, ciclicamente, a zona de fronteira entre a Europa e a Ásia, tanto a norte como a sul, incluindo o Médio Oriente, entra em convulsão. Infelizmente, na actualidade estamos a assistir a fenómenos muito preocupantes, de desfecho imprevisível, de consequências reais para toda a Europa e para toda a Ásia.

Por vezes, sempre que a cintura de fogo se reacende, ouvimos dizer que é fundamental encontrar soluções energéticas e rotas comerciais alternativas utilizando mais os oceanos. Sem colocar em questão a viabilidade destas soluções e o sucesso histórico das rotas oceânicas versus rotas continentais em momentos de crise, convém refletir sobre algumas questões que se levantam quando se invoca uma lógica de contraponto entre rotas: Rotas oceânicas dependem de conflitos em terra para terem valor? Não é do interesse de todos que a paz entre nações seja uma constante? Como reagirão zonas terrestres, com poder de decisão, como por exemplo Berlim, Moscovo, Ancara, Nova Deli a uma estratégia que se apresenta como alternativa/concorrente?

Para que os assuntos do mar continuem a crescer de importância nas prioridades de desenvolvimento à escala global, é fundamental que o mar seja posicionado como agregador, complementar e dinamizador de crescimento para todas as regiões do globo.

Aparentemente, pela sua acção no terreno, contribuindo com grande empenho para o reforço da “Nova Rota da Seda”, que, neste momento, já une por caminho-de-ferro moderno, a China à Alemanha, assim como implementando uma estratégia de expansão e desenvolvimento marítimo sem precedentes, apoiando portos e canais marítimos, dentro e fora do país, Pequim percebeu a importância da complementaridade das rotas terrestres e oceânicas no futuro das relações internacionais.

O mundo espera e necessita que esta sagaz estratégia de desenvolvimento seja alicerçada no respeito entre nações.

Talvez esteja na hora de integrar visões, potencialmente antagónicas, entre continente e oceano, bem como entre visões marítimas de “mar de alguém” (Mare Nostrum) versus “mar de todos” (Mare Liberum), canalizando a energia das civilizações para uma visão de Mar Inclusivo onde existe mar de nações dentro de um mar universal, que responsabiliza os países e entidades que têm direitos na sua gestão e que envolve as diversas indústrias do mar, assim como as regiões marítimas e continentais.

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Primeira Vaga COP 21

Polémica sobre emissões de CO2 antecede conferência Antes da reunião das Nações Unidas sobre o clima, o shipping recusou pagar 25 dólares por tonelada de CO2 emitido. Na declaração preparatória do encontro não se fala do sector A indústria do shipping não tem referências no documento final resultante da reunião preparatória da 21.ª Conferência de Partes (COP 21) da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCC), que terminou em Bona no passado dia 23 de Outubro. Apesar disso, o nosso jornal apurou que durante a reunião, durante a qual foram patentes muitas divergências entre os participantes, surgiram duas tendências a propósito do shipping.

Uma delas, defendida pela União Europeia (UE), propunha a inclusão de uma referência final no documento que apelava à International Maritime Organization (IMO), a agência das Nações Unidas que regula o shipping, e à ICAO (International Civil Aviation Organization), uma agência das Nações Unidas que regula a aviação civil, para prosseguirem o esforço de reduzir as emissões de gases poluentes. A outra era defendida pelos países em desenvolvimento, e embora tivesse objectivos semelhantes à da UE, apelava aos membros da UNFCC para que estes trabalhassem em conjunto com a IMO e a ICAO, influenciando-as no sentido da redução das emissões de gases poluentes.

ICS e ITF discordam sobre forma de comprometer o shipping com a defesa do ambiente

PORTO DE ALGECIRAS

Redução de tarifas torna-o o mAIS BARATO Coeficiente desce para 0,90 e porto torna-se o mais barato de Espanha O conselho de administração do porto de Algeciras quer reduzir as tarifas portuárias para um coeficiente de 0,90 a partir de 2016, menos 5% do que em 2015, referiu o jornal “Transporte XXI”.

06

Tal implicará menos 20,6 milhões de euros em receitas e visa atrair mais navios e criar postos de trabalho na região, referia o jornal. Além disso, torna-o o porto mais barato de Espanha.

Pouco antes da última ronda desta reunião, que teve início em 19 de Outubro, veio a público uma controvérsia na indústria do shipping a propósito da questão da redução de gases poluentes. A polémica começou com uma proposta do International Transport Forum (ITF), uma entidade afiliada na OCDE, no sentido de aplicar uma taxa de 25 dólares por tonelada de dióxido de carbono (CO2) emitido pela indústria do shipping. De acordo com o ITF, a receita gerada por esta taxa seria uma significativa fonte de financiamento do Fundo Verde para o Clima (em cerca de 26 biliões de dólares ou 23,5 mil milhões de euros), que já angariou cerca de 10,2 biliões de dólares (cerca de 9,2 mil milhões de euros) e espera atingir os 100 biliões de dólares (90,7 mil milhões de euros) em 2020. Em resposta, no dia 13 de Outubro, a Câmara Internacional da Marinha de Comércio (International Chamber of Shipping – ICS), que representa os interesses de 80% da frota mundial de marinha de comércio, questionou a proposta do ITF. Para a ICS, esta taxa representaria quase três vezes mais do que o valor pago pelas indústrias de terra. A organização enfatizou o compromisso da indústria do shipping em reduzir as emissões de CO2 e a sua responsabilidade em contribuir para o objectivo definido pelas Nações Unidas de evitar que a temperatura global suba acima dos 2º centígrados em 2100. Em defesa da sua proposta, o ITF recordou a duplicação de emissões por parte da indústria do shipping desde 1990 e a perspectiva de crescimento das emissões de CO2 por parte da mesma indústria de 50 a 250% até 2050. O que significaria 14% do total das emissões globais. Já a ICS recordou que, entre 2007 e 2012, a indústria de shipping reduziu as suas emissões de CO2 em mais de 10% e que hoje é responsável por 2,2% das emissões.

Importa recordar que a COP 21 deverá realizar-se em Paris de 30 de Novembro a 11 de Dezembro e pela primeira vez o mar merecerá um tratamento autonomizado no âmbito da UNFCC. Apesar da ausência de referências ao shipping no documento preparatório de Bona, nada impede que na declaração final do encontro a indústria não venha a ser mencionada.

Os responsáveis do porto mantiveram as bonificações sobre as tarifas de tráfego de contentores, reparações, bunkering e movimento de granéis líquidos até ao limite legal(40%). Para José Lorca, presidente da Puertos del Estado, a entidade que executa a política portuária do Governo espanhol, citado pelo jornal, os coeficientes «representam um desafio para o sistema portuário espanhol». José Lorca considera que esta redução pode melhorar a competitividade de um porto já sujeito a alta volatilidade e a uma concorrência neste tipo de tráfego proveniente do Mediterrâneo Oriental.

Faltam 50 biliões de dólares para concluir a construção do Canal da Nicarágua, de acordo com o “Review of Maritime Transport 2015”

PORTO DE VALÊNCIA

MSC investe 28 milhões no seu terminal Electrificação e automatização de gruas, melhorias para o tráfego de contentores frigoríficos e optimização da gestão de acessos a terminal entre os objectivos dos investidores A MSC vai investir cerca de 28 milhões de euros na modernização do seu terminal de Valência, com o objectivo de o adaptar a navios com capacidade superior a 18 mil TEUs e assim colocá-lo ao nível operacional de portos como o de Algeciras ou Sines, informou recentemente o jornal “Transporte XXI”. Este potencial de concorrência por mais um porto ibérico não parece preocupar a Ad-

ministração dos Portos de Sines e do Algarve, conforme apurámos junto do seu presidente, João Franco, que encara com naturalidade a decisão e mantém total confiança na capacidade do porto de Sines.

Com este investimento, o terminal passará a ser o primeiro do porto de Valência a ter um parque de gruas electrificadas, referia o jornal. Em contrapartida, a empresa terá soli-

citado uma prorrogação do prazo de concessão, previsto para expirar em 2035. De acordo com o plano dos investidores, está previsto adquirir três novas gruas ERTG até ao final de Janeiro do próximo ano por 4,64 milhões de euros, «e proceder à electrificação de outras seis unidades nos exercícios de 2017 e 2019 por um custo total de 1,5 milhões de euros», refere o jornal. Assim se espera reduzir o consumo de energia em mais de 95%, abandonando progressivamente a utilização de gasóleo no terminal.

A modernização das oito gruas pórtico do terminal deve estar concluída em 18 meses e custará cerca de 18,2 milhões de euros. Duas gruas devem estar operacionais antes do final deste ano, outras duas até ao final de 2016 e quatro até Fevereiro de 2017. A automatização das gruas, para reduzir custos de mão-de-obra, a melhoria na estrutura para o tráfego de contentores frigoríficos (que representará um investimento de 1,6 milhões de euros) e a optimização da gestão dos acessos ao terminal, visando o transporte rodoviário (que custará cerca de 800 mil euros), são outras tantas medidas previstas pela MSC.

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Primeira Vaga Interligar a Europa

Comissão Europeia abre candidaturas UNCTAD

Transporte marítimo cresce Apesar do actual momento conturbado vivido no sector do transporte marítimo, o mais recente relatório da UNCTAD confirma o seu crescimento em 2014 na casa dos 34%.

O transporte transoceânico de mercadorias aumentou 3,4% em 2014 face a 2013, o que significou um crescimento de 300 milhões de toneladas em volume, até um total de 9,84 mil milhões de toneladas, de acordo com a Review of Maritime Transport, uma análise à evolução do transporte marítimo realizada pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) no final do mês passado.

Embora permaneçam incertezas sobre fenómenos que afectam o comércio internacional, como tensões geopolíticas, a variação do preço do petróleo ou o potencial abrandamento das economias em desenvolvimento, a UNCTAD estima que este crescimento se mantenha a um ritmo moderado em 2015.

De acordo com o mesmo documento, a frota mundial de marinha mercante cresceu 3,5% em 2014 comparativamente a 2013, a taxa de evolução mais baixa da última década. No princípio deste ano, existiam 89.464 navios mercantes em todo o mundo, num total de 1,75 mil milhões de toneladas de porte bruto (dwt) e pela primeira vez desde o pico da construção naval, a idade média da frota mundial registava um aumento ligeiro.

A UNCTAD revela também que os países em desenvolvimento, especialmente na Ásia e Oceânia, pagam, em média, mais 40 a 70 por cento pelo transporte das suas importações do que os países desenvolvidos.

Revela também que as taxas de contentores permaneceram voláteis em 2014 e que a procura global por transporte em contentores aumentou.

A mesma análise conclui que a quota de movimento portuário de mercadorias dos países em desenvolvimento aumentou marginalmente para os 71,9%, o que reflecte essencialmente um aumento do comércio sul-sul.

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Com um valor total de 7,6 milhões de euros, já está aberta a segunda fase de candidaturas no âmbito do projecto Interligar a Europa A Comissão Europeia (CE) acaba de abrir uma segunda vaga de candidaturas no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa, que dispõe de mais de 7,6 mil milhões de euros para financiar investimentos no sector dos transportes.

Deste montante, cerca de 6,5 mil milhões são reservados a projectos de Estados-membros beneficiários do Fundo de Coesão, entre os quais Portugal, e 1,1 milhões estão disponíveis ao abrigo da dotação global, para todos os Estados-membros.

A dotação global visa «sistemas de transportes inteligentes e sistemas de gestão de tráfego», informa a CE, como o ERTMS (transporte

Financiamento por prioridades (em euros) Ao abrigo da dotação global »E RTMS (European Rail Traffic Management Systems) > 200 milhões » Inovação e Novas Tecnologias > 60 milhões » Infra-Estruturas de Segurança > 15 milhões » Céu Único Europeu (SESAR) > 515 milhões » Serviços de Informação Fluviais (RIS) > 10 milhões » Serviços de Transporte Inteligentes para Estradas (ITS) > 100 milhões » Auto-Estradas do Mar > 130 milhões » Infra-Estruturas de Transporte em nós da Rede Core > 50 milhões » Plataformas Logísticas Multimodais > 40 milhões

ferroviário), o SESAR (transporte aéreo) ou o RIS (as vias navegáveis).

A dotação ao abrigo dos mecanismos do Fundo de Coesão, acrescenta a estas prioridades «projectos de infra-estruturas essenciais no âmbito de modos de transporte sustentáveis, tais como os caminhos de ferro e as vias navegáveis interiores», refere a CE. Os interessados têm até 16 de Fevereiro para apresentar as propostas. Os resultados da avaliação aos projectos será divulgado em Julho do próximo ano e a assinatura dos contratos com os seleccionados será efectuada a partir de Setembro seguinte.

Ao abrigo do Fundo de Coesão

»C orredores da Rede Core > 5 mil milhões » Outras Secções da Rede Core > 372 milhões » Interoperabilidade Ferroviária > 50 milhões » ERTMS > 200 milhões » Inovação e Novas Tecnologias > 180 milhões » Infra-Estruturas de Segurança > 20 milhões » Céu Único Europeu (SESAR) > 300 milhões » Serviços de Informação Fluviais (RIS) > 10 milhões » Serviços de Transporte Inteligente para Estradas (ITS) > 100 milhões » Auto estradas do Mar > 150 milhões » Infra-Estruturas de Transporte para Rede Core > 50 milhões » Plataformas Logísticas Multimodais > 40 milhões

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Seminário

PORTOS E COMPETITIVIDADE

Desafios do mar e do hinterland Num raro encontro público entre as principais administrações portuárias portuguesas, debateram-se números, tendências, desafios e obstáculos que influenciam a competitividade dos portos nacionais Localização, modernização, prazos de concessão portuária mais extensos e capacidade de expansão foram os principais factores de competitividade dos portos nacionais identificados pelos seus principais responsáveis, reunidos num seminário dedicado ao tema, que o Jornal da Economia do Mar promoveu no dia 22 de Outubro, em Lisboa. Não sendo os únicos nem incontestáveis, contudo, tais factores foram suficientes para que os representantes das Administrações revelassem satisfação com o percurso das infra-estruturas que gerem.

Localização e hinterland Num mercado global, a localização dos portos portugueses, virados para o Atlântico e na rota que une os grandes portos do Norte da Europa a África e ao Mediterrâneo, é, só por si, um factor de competitividade no transporte marítimo. Mas um porto é como Jano. Tem duas ca10

beças, viradas para sentidos opostos: uma olha na direcção do mar e outra para terra ou hinterland. No caso português, a um imenso oceano não corresponde um hinterland com a mesma importância. Foi isso que disse Vítor Caldeirinha, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) e da Associação dos Portos Portugueses (APP), ao afirmar que nesse aspecto Portugal «não pode ambicionar ir muito além da Península Ibérica».

Captar mais hinterland implica alargar a área de influência terrestre do porto de um horizonte de 200 para 600 ou 900 quilómetros. O mesmo responsável defendeu que, para isso, temos de estar integrados numa estratégia económica e logística ibérica, «e não julgo que isso ameace a nossa independência». Vítor Caldeirinha acrescentou ainda que «para termos portos mais competitivos, temos que captar transhipment, como fez Sines, ou ganhar escala», ou, como fez Espanha, criar zonas de comércio livre junto aos portos.

A este propósito, João Franco, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), recordou a necessidade de melhorar a ligação ferroviária para potenciar o acesso ao interior de Espanha, em especial à região de Madrid. Notou ainda que «entre Évora e Caia faltam 93 quilómetros para ter um verdadeiro caminho-de-ferro». Um problema que caminha para a resolução. Recentemente, a Infraestruturas de Portugal (IP) abriu concurso para a construção do corredor ferroviário Sines/ Setúbal/Lisboa-Caia (fronteira com Espanha), na distância de 92 quilómetros, conforme previsto no Plano Estratégico dos Transportes e Infra-Estruturas 2014-2020 (PETI 3+). De acordo com a IP, este é «considerado um projecto prioritário com elevado potencial, para importação e exportação, no transporte de mercadorias, visa assegurar a ligação ferroviária entre o Sul de Portugal e a Europa, de modo a viabilizar um transporte ferroviário de mercadorias eficiente, permitindo a articulação com os Portos de Sines e Setúbal» e deverá estar concluído em 2020. Conforme a IP, a construção dos troços de ligação entre Évora e Caia representa um investimento previsto de cerca de 500 milhões de euros. Recorde-se que esta ligação integra o chamado Corredor Atlântico (corredor Sul), que une a Península Ibérica e os portos de Havre e Ruão a Paris e a Mannheim e Estrasburgo. Desta forma, o país ficará dotado de uma importante capacidade de transporte ferroviário de mercadorias, actualmente forçadas a um longo desvio antes de alcançarem Espanha.

Falando pelo porto de Aveiro, João Braga da Cruz, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Aveiro e Figueira da Foz (APAFF), referiu que aquela infra-estrutura «tem oportunidade de se afirmar como nó na cadeia de transportes e no imediato, na região que directamente serve e depois, numa segunda coroa, que é a região de Castela e Leão», extensa e sem portos.

Já Manuela Patrício, directora de Área de Terminais Portuários e Logística do Porto de Lisboa, admitiu que «urge pensar que temos que nos expandir», referindo-se ao porto de Lisboa. Depois de salientar que a capacidade de um porto «depende da indústria que o circunda», considerou que a maior capacidade industrial do país está em redor de Lisboa, assim justificando uma expansão assente, principalmente, na construção de um novo terminal de contentores no Barreiro. Face à contestação do projecto, quer por razões técnicas, quer por dispersão de recursos, Manuela Patrícia defendeu que deve ser dada uma oportunidade à proposta. Recordou que foram adjudicados estudos de carácter técnico e económico, cujos resultados devem ser aguardados antes de se formar uma opinião definitiva sobre o assunto. E acrescentou que já há estudos de crescimento de tráfego que admitem que o porto de Lisboa tem potencial para crescer cerca de dois milhões de TEUs até 2048.

O presidente do Conselho de Administração

Os 20 principais terminais mundiais de contentores movimentaram mais 4,5% TEUs em 2014 do que em 2013, segundo a UNCTAD

de Leixões, Douro e Viana do Castelo (APDL), Brògueira Dias, também defendeu a proximidade de zonas industriais como factor de competitividade de um porto. O que justifica a candidatura da APDL ao programa CEF – Connecting Europe Facility para um investimento elegível de cerca de 21,5 milhões de euros numa plataforma logística multimodal, que prevê uma intermodalidade ferroviária ao porto de Leixões e à Rede Ferroviária Nacional e Europeia, conforme demos conta noutra edição deste jornal. Admitiu, no entanto, que o porto de Viana do Castelo, também sob a sua jurisdição, tem uma localização ingrata, pois está entre o de Leixões e o de Vigo. «Mas temos que encarar o porto de Viana como complementar ao de Leixões», refere, acrescentando que tem espaço, embora «talvez precise de um upgrade de equipamento e capacidade instalada».

E Setúbal não fica atrás em termos de expansão.

Em Maio, a APSS adjudicou a expansão do terminal ro-ro, num investimento estimado em 2,9 milhões de euros. A obra deve estar concluída até ao final do ano, no quadro dos projectos prioritários no PETI 3+ – Plano Estratégico de Transportes e Infra-Estruturas, e implica «mais 5,8 hectares de terrapleno no terminal, que visam melhorar o serviço de importação e exportação de automóveis e passar a oferecer serviços de valor acrescentado na importação e exportação de veículos, serviços actualmente executados em parque de segunda linha», conforme referia então a APSS. O objectivo é fazer do porto de Setúbal um hub na importação e exportação de automóveis entre rotas do Atlântico, África, Ásia e linhas do Mediterrâneo.

Modernização e tecnologia Inegável é o papel da tecnologia na competitividade dos portos. A celeridade de processos, com a inerente economia de tempo e a diminuição de custos que isso representa para um navio é, cada

Tecnologia que acelere processos é cada vez mais um factor de competitividade vez mais, um factor a ter em conta nas operações portuárias. Em Portugal, um dos melhores exemplos é a Janela Única Portuária (JUP), uma plataforma electrónica que adopta o conceito de balcão único virtual, ou seja, um ponto único de contacto do porto, no qual os agentes económicos partilham toda a informação relativa a navios e mercadorias em formatos padronizados, e depois a sua adaptação à logística por via da Janela Única Logística (JUL), processo no qual o porto de Sines foi pioneiro. João Franco refere mesmo que a tecnologia de ponta é um dos factores do sucesso do porto de Sines. A sua utilização significa que «em Sines, dois dias e meio antes do navio chegar, a documentação está aprovada e ele pode chegar e começar de imediato a operação, e meio dia antes da partida toda a documentação está tratada e ele pode largar». Considerando que a utilização de um navio pode custar «cerca de 20 mil euros por dia, ou mais» e que todos os minutos que permanecer imobilizado representam uma despesa para o armador, não é difícil compreender a importância de um serviço que «paralise o navio apenas o tempo indispensável para a operação», nota o presidente da APS. Brògueira Dias dá o exemplo do porto de Leixões. «Há oito anos que temos uma portaria única a funcionar; e se há 10 anos um camião esperava duas horas para ser atendido, hoje espera 11 minutos; isto dá nome ao porto em termos de desempenho», refere. O mesmo responsável admitiu igualmen-

te que está em preparação um plano estratégico para o porto de Leixões, dirigido a um horizonte de 10 anos, «porque depois disso o prazo torna-se muito longo para as tecnologias», que se tornam obsoletas, e que deverá ser apresentado em 2016.

Dimensão, investimento e prazos Outro factor que pode favorecer a competitividade portuária é a dimensão dos navios. Em Portugal, isso reflecte-se no porto de Sines que, de acordo com João Franco, «não compete com os outros portos nacionais, mas sim com os portos espanhóis, como o de Algeciras e o de Valência» e com um exterior à Europa, «que é o de Tânger Med», ocupando o 4.º lugar entre os portos ibéricos e um dos 20 primeiros na Europa em termos de movimentação de carga contentorizada, que «é e continuará a ser o modo mais significativo de transporte de mercadorias em todo o mundo».

No nosso país, pelas suas características, que o colocam num patamar diferente do de qualquer outro porto nacional, é o único capaz de acolher navios cuja dimensão torna impraticável a sua utilização noutros locais, designadamente, por causa do calado e do espaço de cais necessário.

Isso torna-se determinante num momento em que os porta-contentores estão a ser cada vez maiores. «Os últimos já têm capacidade para 20 mil TEUs, são navios para 400 metros, com calado de 17 metros, no mínimo, e no futuro continuarão a crescer, embora não em comprimento, mas em largura», referiu João Franco. No entanto, navios desta dimensão requerem mais espaço no cais, mais espaço para parqueamento, pórticos com maior alcance para abranger a maior largura do navio, o que significa investimentos mais pesados e coloca a questão de saber quem os vai suportar e de como os remunerar.

Em Portugal, existe o modelo landlord, em que os concessionários assumem o investimen-

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Seminário to, que esperam recuperar ao longo do prazo da concessão. Por esse motivo, entre as administrações portuárias, e não só, entende-se mal a proposta de redução de prazos das concessões feita no recente relatório da Autoridade da Concorrência (AdC), na medida em que dificulta a recuperação de investimentos necessariamente avultados. Brògueira Dias considerou «esquisito falar em redução de prazos de concessão, quando na Europa é ao contrário». O presidente da APS, embora admitindo o valor do relatório, discorda da redução. Para João Franco, o prazo é uma das três grandes variáveis na concessão, a par da renda e do preço dos serviços. E recordou que, enquanto em Portugal o prazo varia entre os 25 e 30 anos, em Espanha já pode ir até aos 75. E em países do Norte da Europa pode ir até acima dos 90 anos. Vítor Caldeirinha aproveitou para recordar que a APP está «a trabalhar para aumentar os prazos das concessões para os 50 anos». João Franco notou igualmente que «quando se quer reduzir o prazo da concessão, fatalmente aumenta-se o preço, e não é isso que se pretende». Para não subir o preço, «terá a renda que baixar, mas como a renda pesa cerca de cinco por cento da factura portuária total, e supondo que toda essa redução seria feita e reflectida no consumidor final, mesmo assim, a

A generalidade dos administradores portuários prefere prazos de concessões mais longos, à semelhança do que se faz no resto da Europa. Só assim os investidores terão tempo de recuperar o capital aplicado no desenvolvimento das infra-estruturas

administração portuária ficaria despojada dessa receita e o consumidor final, na melhor das hipóteses, beneficiaria cinco por cento, o que não é decisivo para a opção por um porto», esclareceu o presidente da APS. Na ocasião, o mesmo responsável lembrou ainda que ao falar de custos portuários, outro elemento importante quando se fala de competitividade, «há a tendência precipitada para pensar apenas no desembolso monetário, mas a realidade não é essa, pois o que interessa é o custo relacionado com a produtividade». O que significa que nem sempre um porto mais barato pode ser a melhor escolha. «De que serve ter um preço mais 12

baixo e ter um serviço de menor produtividade, com o navio paralisado?», questionou.

Desafios e obstáculos Para o sucesso de um porto também conta a relação com os clientes/concessionários. No caso português, «são eles que investem, que correm o risco, criam emprego, pagam impostos», refere João Franco, atribuindo à administração portuária um papel discreto de apoio a esses operadores. Braga da Cruz acrescenta que, no caso do porto de Aveiro, «ancorado em grandes clientes, como a Portucel, a Cimpor, o complexo químico de Estarreja ou empresas do sector do aço», a infra-estrutura portuária tem mesmo uma responsabilidade na competitividade dessas empresas, «que dependem do nosso desempenho». Outros factores a considerar são as relações laborais, a capacidade logística, o tipo de equipamento, as acessibilidades ou a eficiência alfandegária. Independentemente de os portos nacionais terem conhecido um desenvolvimento nos últimos anos, permanecem alguns constrangimentos. Talvez por isso no último exercício somente os portos de Sines e Leixões tenham distribuído dividendos ao accionista (Estado). No primeiro caso, da ordem dos 28% do resultado líquido e, no segundo, cerca

de 20% do resultado líquido, conforme referiram os respectivos administradores presentes.

Entre os constrangimentos, as relações laborais, quando tensas, podem assumir um peso relevante. Ao ponto de hoje, por exemplo, o porto de Lisboa ainda estar a recuperar da crise laboral de 2012. De acordo com Manuela Patrício, «essa é, actualmente, a nossa primeira prioridade». O próprio relatório “Review of Maritime Transport 2015”, da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), recentemente divulgado, reconhece que as questões sociais enfrentadas pelos portos são complexas e admitiu que os portos conhecem desafios nesse plano, como a segurança no trabalho, o tráfico ilegal de mercadorias ou a capacidade de continuarem a ter um bom desempenho, independentemente de quaisquer distúrbios laborais. Entre as causas de conflitos laborais o relatório destaca a introdução de novas tecnologias e as privatizações, que podem implicar redução de mão-de-obra ou de salários, mas não deixa de as considerar importantes factores de desenvolvimento dos portos.

No caso nacional, outra insuficiência é a falta de influência do país nos centros internacionais de poder e decisão legislativa, como a União Europeia, ou “os corredores de Bruxelas”, como afirmou um elemento da audiência. Afinal, nem todos os portos europeus seguem os mesmos modelos ou regras, o que distorce o mercado.

Sob pena de Portugal perder terreno conquistado em infra-estruturas e nos mercados, a par das respostas no desenvolvimento tecnológico e na multimodalidade que a generalidade das administrações portuárias tem procurado dar, importa, todavia, permanecer atento aos mais recentes desafios do sector, como as questões ambientais associadas aos consumos energéticos e à transição para combustíveis alternativos, as crescentes dimensões dos navios, rotas mais económicas ou alianças e concentrações de companhias de navegação.

A Malásia Westports fixou um novo recorde de produtividade num terminal de contentores, com 793 movimentos numa hora, apoiados em 9 gruas gémeas

SHORT SEA SHIPPING E APLOP

Short sea shipping com tratamento diferente O transporte marítimo de curta distância tem tido tratamento distinto do de outros meios de transporte. Contra a vontade dos seus operadores, que querem agilizar o short sea shipping O short sea shipping, ou transporte marítimo de curta distância, «não é tratado do mesmo modo que a rodovia, pelo que temos de agilizar este meio», referiu Isabel Moura Ramos, directora executiva da Agência Portuguesa de Short Sea Shipping, durante o seminário sobre “A Competitividade nos Portos Nacionais”, promovido pelo Jornal da Economia do Mar, em Outubro. Além de representar uma quota inferior à da rodovia, que detinha 50,3% do mercado das mercadorias na União Europeia em 2013 (dados do Eurostat), o short sea shipping parece enfrentar uma competição com aquele modo de transporte em termos regulamentares. Em Agosto, a mesma responsável admitia ao nosso jornal que rejeitava a ideia de que o short sea shipping fosse uma ameaça para a rodovia, da qual era sobretudo um complemento. No seminário, Isabel Moura Ramos admitiu igualmente que a Organização Marítima Internacional (IMO – International Maritime Organization) «está a procurar criar um grupo de trabalho para o short sea shipping com o objectivo de desenvolver uma regulamentação própria, não concorrente com o deep sea».

O paralelismo do short sea shipping com a navegação de cabotagem foi aproveitado por José Luís Cacho, secretário da direcção da APLOP (Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa), igualmente presente no seminário, para referir o papel da sua associação no desenvolvimento da cabotagem nos países de língua oficial portuguesa, como meio para potenciar objectivos mais vastos. Uma das possibilidades é a criação de linhas de bandeira lusófona.

Para José Luís Cacho, no entanto, trata-se de um processo complexo, atendendo ao nível de desenvolvimento da maioria dos membros da APLOP, que não é elevado e é desigual entre si. Associado a este factor está a inadequação de infra-estruturas às exigências do transporte marítimo actual, embora os respectivos Governos, bem como a própria APLOP, estejam empenhados em alterar essa realidade. O mais recente indício dessa tendência é o anunciado acordo entre o Governo de São Tomé e Príncipe e o grupo China Harbour Engineering Company (CHEC), subsidiário da construtora China Communications Construction Company, para construção de um porto de águas profundas na

zona de Fernão Dias, conforme terá confirmado a agência Lusa em Pequim, no passado mês de Outubro. De acordo com a Lusa, até àquela data não tinha sido divulgado o valor do empreendimento, a concluir em 2019. José Luís Cacho referiu que nesse como noutros projectos portuários desenvolvidos pelos países membros, a APLOP faz o seu acompanhamento. Adiantou que em 2014 esse projecto foi apresentado, mas enquadrado numa estratégia regional que não existia. Sobre o investimento chinês envolvido, José Luís Cacho mencionou que terão sido avançados valores da ordem dos 400 milhões de dólares, bem como dos 100 milhões de dólares, neste último caso a aplicar numa primeira fase, «enquadrável na realidade de São Tomé».

O que para o secretário da direcção da APLOP «faz sentido, pois São Tomé precisa desse porto, dentro da sua realidade».

Outro projecto em que a associação está empenhada é na criação de uma marca própria que facilite procedimentos para reduzir o tempo das mercadorias nos portos. Um tema que poderá estar em debate no próximo Congresso da APLOP, a realizar no final deste mês, em Cabo Verde.

EMISSÕES DE POLUENTES

zonas ECA em Portugal O presidente da Tecnoveritas defende a adaptação dos portos a combustíveis mais amigos do ambiente e a navios maiores, a par da criação de zonas de controlo de emissões em Portugal Até agora. Pela primeira vez a “Paris Clima 2015” (COP 21), agendada para Dezembro, em Paris, vai abordar este tema.

«Em breve as administrações portuárias vão ter que lidar com o GNL (gás natural liquefei-

to), o metanol e talvez com soluções nucleares para navios mercantes», referiu Jorge Antunes, presidente da Tecnoveritas, durante o seminário sobre “A Competitividade nos Portos Nacionais”, promovido pelo Jornal da Economia do

Mar. O empresário referia-se à possibilidade de mudança de paradigma no quadro do consumo de combustível pelas frotas de marinha mercante, tendo em conta as exigências de redução de emissões de poluentes para a atmosfera impostas 13

Seminário pelas organizações internacionais. A propósito do GNL, no entanto, Jorge Antunes afirmou que, apesar dos benefícios que pode trazer, não está a ser uma opção, designadamente quando se trata de converter motores de navios mais antigos. «Imaginemos o caso de um armador com um navio com, por exemplo, 10 anos, e que seja porta-contentores. O armador vai ao mercado e pergunta quanto é a conversão. Respondem-lhe que é de cinco milhões de euros. Com os fretes a cair…», refere o empresário, sugerindo que a conversão é incomportável para o negócio. Embora existam soluções técnicas alternativas, «as sociedades classificadoras não outorgam a sua instalação», afirmou Jorge Antunes, insinuando um conluio entre tais sociedades e os fabricantes dos motores a GNL. Face a esta realidade e às obrigações de redução de emissões, os armadores são confrontados com as seguintes hipóteses: a conversão, a venda do navio ou a sua colocação noutro mercado. Sobre esta matéria, adiantou que a utilização deste combustível é um sinal de modernidade e poderia até ser um factor susceptível de potenciar o porto de Lisboa.

Sem deixar de considerar que, «neste momento, a melhor tecnologia naval não consegue responder às imposições políticas sobre a tecnologia» e que «estão a ser impostas aos armadores soluções técnicas para as quais a tecnologia ainda não tem resposta», o empresário reforçou a importância dos objectivos de diminuição das emissões com duas realidades. Por um lado, mencionou a mortalidade anual por doenças cardiopulmonares atribuída a partículas em suspensão PM 2.5 (um poluente primário, ou seja, emitido directamente pela fonte emissora para a atmosfera, como também são o monóxido de carbono, o óxido de azoto, o dióxido de azoto, o dióxido de enxofre, entre outros). Citando uma conclusão de James Corbett, professor da Universidade de Delaware (Estados Unidos) e investigador em transporte marítimo e poluição,

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«Todas as costas de Portugal continental e ilhas deviam ser zonas ECA», como o Mar do Norte e o Mar Báltico, diz Jorge Antunes.

Mas falta-nos influência.

Falando dos portos, recordou que também podem reduzir a pegada ecológica, adaptando-se a navios maiores

«A melhor tecnologia naval não consegue responder às imposições políticas» afirmou que as emissões daquelas partículas «emitidas pelos navios a nível mundial foram responsáveis por cerca de 60 mil mortes em 2007», afectando especialmente as populações costeiras, «em particular, na Europa e sul da Ásia». Por outro, referiu que as emissões de poluentes «originadas pelo shipping apenas» contribuem para um aumento das despesas de saúde na Europa dos 7% em 2000 (58,4 mil milhões de euros) para 12% em 2020, «atingindo um valor de cerca de 64,1 mil milhões de euros». Na ocasião, referiu o caso da Dinamarca, país especialmente sujeito ao tráfego de navios junto à sua costa, onde «a redução do teor de enxofre e seus respectivos óxidos

SOx está a resultar num decréscimo de custos de saúde de 627 milhões de euros em 2000 para os esperados 375 milhões de euros em 2020».

O empresário mostrou-se igualmente desiludido com a reduzida influência de Portugal nesta matéria. De acordo com Jorge Antunes, deviam ser classificadas «todas as costas de Portugal continental e ilhas como zonas ECA (Emission Control Areas)», ou zonas de controlo de emissões, como o Mar do Norte e o Mar Báltico, nas quais se exige um combustível com um teor de enxofre máximo de 0,1%. Fora delas, o limite máximo é mais tolerante, de 3,5%.

Dirigindo-se aos administradores portuários presentes, recordou que os portos também podem contribuir para reduzir a pegada ecológica, nomeadamente, adaptando-se para receber navios maiores. «Um navio de 80 mil toneladas requer 3,5 vezes menos energia por unidade de carga para a mesma velocidade, se comparado com um navio de 10 mil toneladas», argumentou, para concluir que «um porto que receba navios maiores vai ter uma pegada ecológica menor do que um porto que receba navios menores».

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Defesa&Segurança GUARDAS ARMADOS

Mais armas, menos piratas Apesar do risco de escalada de violência, cada vez mais Estados parecem querer admitir guardas armados a bordo de navios mercantes. Em prol de uma segurança eficaz Existe uma tendência internacional para legislar a favor da presença de guardas armados a bordo de navios mercantes, de acordo com fontes próximas dos armadores contactadas pelo nosso jornal. A este fenómeno não são alheios os incidentes de pirataria marítima que desde a II Guerra Mundial começaram a proliferar um pouco por todo o globo, motivados pelo incremento da construção naval e do transporte marítimo. Actualmente, as zonas mais sensíveis são o Sudeste Asiático, zonas da costa oriental africana e o Golfo da Guiné.

Para Henrique Portela Guedes, «os resultados da utilização de seguranças privados armados a bordo têm sido bastante bons, pois não há conhecimento, até ao presente momento, que algum navio tenha sido sequestrado com estes a bordo», conforme refere no seu livro “A Pirataria Marítima Contemporânea”, editado em Outubro deste ano. Na mesma obra, o autor reconhece igualmente que cada vez mais países estão a adoptar esta prática. Em Portugal não existe legislação que permita guardas armados

Documento da ISC e da ESCA de 2013 prevê reflexão em Portugal sobre a utilização de guardas armados a bordo de navios mercantes. Uma solução pouco pacífica mas eficaz

nem uso de armas a bordo. Para que tal suceda, é necessária uma autorização especial das autoridades portuguesas. No entanto, num documento conjunto da Câmara Internacional da Marinha de Comércio (ISC – International Chamber of Shipping) e da Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA – European Community Shipowners’ Association), de Novembro de 2013, a que tivemos acesso, refere-se que Portugal pretende promover uma ampla reflexão sobre o tema, face à sua complexidade e gravidade, com o propósito de adoptar orientações sobre a matéria.

A ideia de segurança armada a bordo de na-

vios mercantes, porém, não agrada a todos, designadamente a organizações internacionais, que argumentam que os guardas armados gerarão reacções cada vez mais violentas dos piratas, numa escalada prejudicial ao transporte marítimo. Outro argumento é o da defesa do Direito internacional, desfavorável à circulação de navios mercantes armados no mar territorial dos Estados, e que assim estaria a ser violado. Além disso, a questão levanta outros problemas, como a qualidade dos elementos procurados, normalmente com experiência militar, o embarque e desembarque de armas e elementos armados e a natureza da relação a bordo entre os comandantes de navios e os guardas armados. Paralelamente, existem dados que dão conta de uma diminuição da pirataria marítima em certas zonas do globo, como o Oceano Índico e o Golfo de Áden, o que, sendo uma boa notícia, retrai movimentações favoráveis à introdução de segurança armada a bordo. Recentemente, a Baltic and International Maritime Council (BIMCO), uma organização privada de armadores e operadores ligados ao transporte marítimo, reduziu a área de uma Zona de Alto Risco naquela região. Mas também recentemente a Dryad Martime, uma importante companhia de informação marítima britânica, divulgou uma análise que aponta para um acréscimo de 38% no número de crimes de pirataria no Sudeste Asiático ao longo dos primeiros nove meses de 2015 face a igual período de 2014. De acordo com a empresa, num total de 194 casos de crime marítimo, 14 navios, incluindo um petroleiro, foram sequestrados este ano naquela região entre Janeiro e Setembro (inclusive) e as perspectivas são de que o número cresça no último trimestre.

Enquanto a pirataria marítima não der sinais de diminuição, o assunto continuará a ser debatido e a tendência permanecerá no sentido de instalar guardas armados a bordo. Apesar dos riscos e das dúvidas.

EXERCÍCIO TRIDENT JUNCTURE 2015

EXERCÍCIO DA NATO EM Setúbal Escolhido depois de uma avaliação feita aos outros portos nacionais, o porto de Setúbal esteve envolvido no maior exercício da NATO do pós-Guerra Fria. Para a APSS, a colaboração foi considerada prestigiante O porto de Setúbal acolheu recentemente uma parte do exercício “Trident Juncture 2015” da NATO, que envolveu cerca de 36 mil militares de 30 nacionalida16

des em Portugal, Espanha e Itália. Para a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), a escolha do porto de Setúbal «foi prestigiante e constituiu uma oportunidade

quase única para contribuir para o sucesso do exercício». Um exercício que, de acordo com a APSS, será benéfico para todos, «na medida em que determinadas aprendizagens vão cer-

No Sudeste Asiático registaram-se 54 incidentes de pirataria marítima e/ou assalto à mão armada entre Janeiro e Junho deste ano, de acordo com o ICC

tamente melhorar um conjunto de práticas no país». Politicamente, contudo, a participação nacional no exercício foi contestada em Portugal por críticos da presença portuguesa na NATO, como o Conselho Português para a Paz e Cooperação. Para alguns, tal contestação foi considerada uma forma de pressão sobre os decisores políticos, num momento em que a presença de Portugal na NATO constitui um dos argumentos em discussão no âmbito da formação do novo Governo.

Integrado no “Trident Juncture 2015”, o porto de Setúbal foi palco para duas iniciativas: a “Harbour Protection” e a “Naval Cooperation and Guidance for Shipping”. A primeira envolveu a articulação de forças especiais da NATO em cenários de protecção de portos e navios e em diversas zonas, no mar, em terra e no ar. A segunda foi uma acção de sensibilização, por parte dos militares junto dos navios mercantes, para boas práticas relativamente a questões de segurança, designadamente, face ao terrorismo. A escolha do porto para estes exercícios em Portugal ocorreu depois de uma análise aos vários factores envolvidos, realizada igualmente sobre os outros portos nacionais. Setúbal e

Porto de Setúbal foi escolhido após avaliação de outros portos nacionais Tróia foram seleccionados também para servir de plataforma logística de material militar.

No plano económico, o exercício foi uma fonte de receitas para os operadores portuários, aos

quais a NATO pagou os encargos com os respectivos serviços associados à operação. Já a APSS cedeu gratuitamente os espaços cuja utilização era da sua exclusiva responsabilidade. Em termos nacionais, o “Trident Juncture 2015” também foi uma oportunidade de negócio para o país, que beneficiou de receitas em serviços de restauração, tradução e transporte, entre outros. Recorde-se que em Portugal participaram mais de 10 mil militares de 14 países em exercícios nas zonas de Beja, Santa Margarida, Setúbal e Tróia.

O “Trident Juncture 2015” foi o maior exercício da NATO realizado depois da Guerra Fria e teve como principal objectivo demonstrar a capacidade da organização em «planear, gerar, preparar e sustentar forças e meios atribuídos», conforme se lê no site do Estado-Maior General das Forças Armadas (EMGFA). De acordo com o mesmo site, «12 organizações internacionais, agências de auxílio e organizações não-governamentais» participaram no exercício. Aí se lê ainda que, depois do exercício, o Quartel-General do Comando de Forças Conjuntas Brunssum terá ficado «oficialmente certificado para liderar a Força de Resposta da NATO (NRF 16) ao longo de 2016, caso seja activada».

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Política&Estratégia VIOLETA BULC

«Podemos discutir os guardas armados a bordo na UE» Quem o diz é a comissária europeia dos Transportes, a propósito da pirataria marítima, e desde que haja apoio dos Estados-membros. E reconhece os pedidos de aconselhamento de armadores no âmbito do resgate a migrantes náufragos Na sequência da primeira visita oficial da comissária europeia dos Transportes, Violeta Bulc, à Agência Europeia de Segurança Marítima (AESM, ou EMSA – European Maritime Safety Agency), em Lisboa, o nosso jornal teve uma breve conversa com esta responsável sobre alguns temas da actualidade marítima.

colher refugiados ou migrantes, têm algumas dezenas de tripulantes e recolhem até 100 a 200 pessoas do mar. De imediato, não há nada que possamos fazer, excepto partilhar com eles e com os Estados membros informação, especialmente sobre a situação no Adriático e a costa africana, no que contamos com o apoio da EMSA.

Qual foi a principal mensagem que deixou à AESM? A EMSA dá-nos um importante retorno do trabalho que desenvolve no terreno e que é útil para as nossas futuras iniciativas. Têm sido sensíveis e úteis nas dif íceis situações que envolvem os refugiados e os migrantes e fazem um excelente trabalho de recolha de informação sobre o tráfego marítimo. Estamos satisfeitos com o trabalho que têm desenvolvido e deixei claro que não devem diminuir as suas ambições. Devem ser globalmente mais fortes porque representam os padrões europeus no que respeita à aplicação normativa e contribuem para mais influência da União Europeia.

Simultaneamente, convidei a EMSA a desenvolver ainda mais os seus serviços, designadamente com as novas ferramentas tecnológicas, que me impressionaram, principalmente no âmbito da segurança, e encorajei a agência a explorá-las numa base comercial.

Que reacções lhe chegam dos armadores relativamente à crise dos migrantes no Mediterrâneo, no plano do transporte marítimo?

Os armadores têm estado em contacto directo comigo. Sou sensível às histórias e experiências que partilham comigo, principalmente relacionadas com questões de segurança. É que os seus navios não foram concebidos para re18

O regresso do Irão é bem visto em termos comerciais

Mas eles pedem alguma coisa?

Pedem ajuda. Pedem conselhos sobre o que devem fazer. E neste momento, a minha única recomendação é de que nos mantenham informados. Eles têm que aplicar o direito marítimo, mas nós também temos que proteger as fronteiras marítimas.

Por falar em segurança, tem alguma posição oficial sobre a presença de guardas armados a bordo dos navios, no quadro da luta contra a pirataria marítima?

Não vou comentar isso, mas posso dizer-lhe que a EMSA também fornece informação sobre situações em zonas críticas. Dispomos de um sistema eficaz, capaz de identificar embarcações suspeitas de pirataria. O que podemos fazer é recolher informação e partilhá-la com armadores e Estados-membros. Em todo o caso, os guardas armados provaram ser eficazes em certas circunstâncias para diminuir a ameaça. Os padrões ISO foram desenvolvidos para guardas armados que são implementados numa base voluntária. Podemos discutir a sua implementação ao nível da União Europeia, se houver apoio suficiente dos Estados-membros.

A propósito da pirataria marítima, a Comissão reconhece a ameaça que o fenómeno representa, globalmente, para o sector do transporte marítimo e apoia todas as iniciativas que visem resolver o problema. A União Europeia apoia o sector do transporte marítimo através de operações militares, como a EU NAFOR-Atalanta no mar ao largo da Somália. Continuamos a monitorizar a operação, com a ajuda de recursos como os que são fornecidos pela EMSA.

COSCO está a planear o incremento do número de navios a utilizarem a Passagem Nordeste do Árctico nas rotas entre a Ásia e a Europa

outro mar

O Velho e o Mar Fernanda Delgado

Professora afiliada ao Mestrado em Estudos Marítimos da Escola de Guerra Naval do Brasil e executiva do setor de óleo e gás no Rio de Janeiro

Mudando de assunto, como evolui a implementação de postos de abastecimento de gás natural liquefeito (GNL) nos portos marítimos integrados na rede transeuropeia de transportes?

A União Europeia encoraja a adaptação dos navios para o GNL e co-financiamos isso. E esperamos que os investidores privados invistam em projectos nesse sentido. Num acordo com o Banco de Investimento Europeu, identificámos navios que querem adaptar-se a sistemas de propulsão mais amigos do ambiente. A conversão dos navios a sistemas mais verdes é uma das cinco principais prioridades para co-financiamento. Esperamos que os armadores aproveitem a oportunidade. Também apoiamos a instalação de postos de abastecimento GNL nos nove mais importantes corredores de transporte europeus. É uma tecnologia e a Europa é líder em tecnologias verdes, além de ser mais uma oportunidade do que um obstáculo e já estar a dar frutos.

Como encara o regresso dos navios mercantes do Irão ao mercado internacional? Despertam algum receio competitivo junto dos transportadores europeus?

Encaramos positivamente o regresso do Irão à arena económica global. O seu regresso representa mais navios e isso pode ser uma boa oportunidade de negócio, porque o tráfego marítimo cresce.

«A União Europeia encoraja a adaptação dos navios para o GNL e co-financiamos isso», refere Violeta Bulc

O amor é grande e cabe nesta janela sobre o mar. O mar é grande e cabe na cama e no colchão de amar, escreveu Carlos Drummond de Andrade, poeta brasileiro, sobre a imensidão do mar... tão grande quanto o amor. Hemingway, escritor americano ganhador do prêmio Nobel de literatura, escreveu “O velho e o mar” em 1951, sobre a vida de um pescador miserável, e de um peixe tão grande quanto o mar... Inúmeros autores escreveram e reverenciaram o mar, ao longo dos anos, fazendo referência a sua importância econômica, tecnológica, comercial e energética. Além do fascínio e da inspiração, do mar extraímos vários vetores energéticos como energia das ondas, das marés, dos diferenciais de temperatura e salinidade, e ainda, petróleo.

No Brasil, mais de 90% da produção nacional de petróleo é feita em plataformas offshore. Em 2008, a Petrobras anunciou a descoberta de petróleo na camada do pré-sal, que posteriormente verificou-se ser um grande campo petrolífero, estendendo-se ao longo de 900 km na costa brasileira, do estado do Espírito Santo ao de Santa Catarina, e englobando enormes bacias sedimentares.

As reservas de petróleo subsal, ou o petróleo da camada pré-sal encontram-se em diferentes profundidades, variando 2000 a 3000 m de lâmina d’água. No subsolo do mar, a primeira camada de rochas sedimentares, a camada mais superficial, é chamada de pós-sal, pois está acima das rochas salinas. Abaixo desta primeira camada de rochas (pós-sal), encontra-se a camada de rochas salinas ou simplesmente camada de sal. Esta camada varia de algumas centenas de metros até 2 km de rochas salinas. Sob a camada de rochas salinas estão as rochas “pré-sal”, em que foram identificadas as primeiras reservas gigantescas, os campos de Tupi e Iara.

A província do pré-sal é considerada uma grande bacia petrolífera, sem que se saiba exatamente se é um conjunto de campos petrolíferos independentes, ou um único campo petrolífero gigantesco. Segundo dados Agência Nacional de Petróleo – ANP – brasileira (2014), o pré-sal já acumula, em reservas provadas, 3,4 bilhões de barris de óleo e 174 bilhões de metros cúbicos de gás natural. Atualmente, as áreas do pré-sal produzem cerca de 900 mil barris de óleo equivalente (boe) por dia, em 14 plataformas flutuantes (FPSO), sendo 7 na Bacia de Campos, e mais 7 unidades na Bacia de Santos, com aproximadamente 46 poços interconectados. Trata-se de um recurso natural estratégico, que modifica as condições de contorno da exploração de petróleo no Brasil, e que já representa hoje 40% da produção de hidrocarbonetos do país.

Em 9 anos desde sua descoberta apenas, essa riqueza marítima ganhou lugar destaque na economia do país, recebendo 80% dos investimentos da estatal brasileira de petróleo, Petrobras, para os próximos 5 anos e coloca o Brasil entre as 15 maiores reservas petrolíferas do mundo. Pouco tempo para tanto, mas muito mais há de se conseguir extrair desse oceano, em termos energéticos e petrolíferos no futuro. O pré-sal hoje concentra grande parte da esperança brasileira de dias melhores em termos econômicos, e de autossuficiência energética.

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Perspectiva Evolução do oceano nas próximas décadas Se nada for feito, em 2100 vamos ter um oceano que não vamos gostar de ver

Filipe Duarte Santos investigador e professor universitário

Professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, regendo disciplinas nas áreas da Física, Ambiente e Alterações Globais. É director do Programa Doutoral em Alterações Climáticas e Políticas de Desenvolvimento Sustentável. É review editor do 5.º Relatório do IPCC e vice-presidente da Comissão das Nações Unidas para o Uso Pacífico do Espaço Exterior.

Integra o grupo de investigação CCIAM, do centro de investigação cE3c. Publicou mais de 140 artigos científicos em revistas nacionais e internacionais (com sistema de arbitragem) e livros em várias áreas de Ambiente, Alterações Globais e Alterações Climáticas.

A subida da temperatura média dos oceanos tem efeitos devastadores a longo prazo 20

O oceano, ao cobrir 71% da superfície da Terra e ao constituir cerca de 99,8% da massa da parte fluida do planeta – água e ar –, é o subsistema climático mais importante em termos de massa e energia. O valor elevado do calor específico da água e a dimensão do oceano dá-lhe uma capacidade elevada para armazenar e transportar energia térmica.

Assim, para compreender o clima da Terra e poder projectar o clima futuro face à interferência das emissões antropogénicas de gases com efeito de estufa (principalmente dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O)) é essencial conhecer melhor a interacção entre a atmosfera e o oceano. A maior parte do aumento da energia térmica do sistema climático provocado pela intensificação do efeito de estufa, resultante daquelas emissões, acumula-se no oceano. No período de 1971 a 2010 foi mais de 90%, enquanto apenas cerca de 1% ficou na atmosfera. A grande extensão do oceano modera o aquecimento global da atmosfera.

O oceano ao aquecer (especialmente as camadas mais superficiais até 75 m de profundidade que nos últimos 39 anos tiveram um aumento de temperatura de mais de 0,1º C por década) sofre uma expansão térmica que provoca a subida do nível médio do mar. O degelo dos glaciares das montanhas e dos glaciares e campos de gelo das regiões polares também contribui para essa subida. Desde a Revolução Industrial, o nível médio global do mar subiu cerca de 20 cm e atualmente está a subir a uma taxa média de cerca de 3 mm por ano. As projecções do 5.º Relatório do IPCC indicam que até ao fim do século o nível médio global subirá entre 0,32 e 0,82 m. Outras projecções indicam valores que ultrapassam 1 m.

O problema, porém, não se esgota em 2100, pelo contrário, irá continuar a agravar-se. A variação do nível médio global do mar é uma das respostas mais lentas do sistema climático ao forçamento radiativo provocado pelas emissões antropogénicas de gases com efeito de estufa.

Mesmo se decrescerem 50 a 80%, relativamente aos valores de 1990, para que a temperatura média global da atmosfera estabilize, sem aumentar mais de 2º C relativamente ao período pré-industrial, o nível médio do mar continuará a subir durante muitos séculos. A análise de re-

gistos paleoclimáticos permite concluir que por cada grau Celsius de aumento da temperatura média global, o nível médio do mar sobe aproximadamente 2,3 metros, embora tal leve muitos séculos a acontecer. Assim a subida da temperatura média global de 0,85º C, já observada, implica uma subida inevitável do nível médio do mar de aproximadamente 2 metros a longo prazo. Entretanto, as camadas mais superficiais do oceano estão a tornar-se mais ácidas, devido à dissolução de uma maior quantidade de CO2.

Neste caso o oceano tem uma resposta muito rápida: se diminuirmos a concentração de CO2 a acidez estabiliza rapidamente.

Vamos ter um oceano muito diferente em 2100. Os recifes de corais estarão na sua maior parte mortos, a morrer ou muito degradados devido principalmente ao aumento da temperatura e à acidificação do oceano. Os temporais e em especial os ciclones tropicais tenderão a ser mais intensos provocando estragos crescentes.

As regiões oceânicas polares estarão profundamente transformadas, especialmente o Árctico, que ficará quase sem gelo oceânico. Muitos ecossistemas marinhos e costeiros serão profundamente afectados. As Zonas Mortas no oceano, regiões com hipóxia, onde a concentração de oxigénio baixou devido em grande parte à poluição de origem humana, em particular o azoto e o fósforo provenientes dos fertilizantes agrícolas, irão aumentar perigosamente, podendo atingir um quinto da área oceânica. Será possível evitar a degradação dos ecossistemas marinhos associada à exploração de minerais nos fundos oceânicos? Em cerca de 80% dos stocks pesqueiros oceânicos há sobrepesca ou a pesca está no limite do sustentável. Ao ritmo actual de exploração muitos destes stocks irão colapsar, pondo em perigo a alimentação de centenas de milhões de pessoas. Em 2100, se não invertermos as actuais tendências, o oceano estará cheio de lixo. 192 países lançam por ano, em média, 8 milhões de toneladas de plásticos no oceano. Em 2100 teremos um oceano muito diferente do actual, com menos vida e muito mais ameaçador para as zonas costeiras e para o homem. Ainda estamos a tempo de evitar este cenário preocupante mas, para isso, é necessário mudar os valores que norteiam o actual paradigma de desenvolvimento.

Infra-Estruturas&Transportes Greve

Portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz afectados msc Estivadores de Lisboa, Setúbal e Figueira Foz preparam greve de 10 dias, de 14 a 24 de Novembro O Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal emitiu um pré-aviso de greve, a que tivemos acesso, datado de 1 de Novembro, para um período de 10 dias, entre as 8h00 de 14 de Novembro e as 8h00 de 24 de Novembro, com incidência nos portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz. Entre os motivos da greve constam a utilização dos trabalhadores portuários e não portuários em acções de formação por parte de empresas de estiva, visando habilitar profissionalmente mão-de-obra considerada desnecessária ao sector, a substituição dos trabalhadores portuários por outros profissionais, a violação do Contrato Colectivo de Trabalho (CCT) e acordos e protocolos complementares por empregadores de mão-de-obra portuária no porto de Lisboa e a interrupção das negociações directas para celebração de um novo CCT. De acordo com declarações de António Mariano, presidente do sindicato, ao nosso jornal, não é alheia à decisão a declaração pelos empregadores da caducidade do CCT nem a alienação de negócios portuários e de logística pela Mota-Engil a um grupo privado turco (grupo Yildirim).

A registar-se, a paralisação terá maiores efeitos no porto de Lisboa, na medida em que nos portos de Setúbal e Figueira da Foz será limitada a «cargas ou navios que, neste contexto de greve, sejam ou tenham sido desviados do porto de Lisboa para qualquer dos portos de Setúbal ou da Figueira da Foz até dois dias antes do primeiro dia de greve ou dentro dos limites, inicial e final» fixados no aviso prévio, confor-

me consta do documento.

Contactado pelo nosso jornal para comentar este pré-aviso, o presidente da Associação Portuguesa de Portos (APP), Victor Caldeirinha, que acumula o cargo com o de presidente do Conselho de Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, declarou que «num momento em que o país está a recuperar bem em termos económicos e se aumentou muito as exportações para manter o emprego das pessoas e o fluxo de dinheiro externo para a economia, em especial através dos portos, que cresceram 30% desde 2013, seria muito importante manter os recentes elevados níveis de produtividade e eficiência em paz social nos portos portugueses, para não perturbar o curso desta recuperação do país, evitando o grave impacto negativo que ocorreu nas últimas vezes».

Recorde-se que durante o recente seminário promovido pelo nosso jornal sobre “A Competitividade dos Portos Nacionais”, Manuela Patrício, directora de Área de Terminais Portuários e Logística do Porto de Lisboa, admitiu que neste momento, a recuperação dos efeitos provocados pela crise laboral de 2012 era a principal prioridade do porto de Lisboa.

Contactada para comentar o pré-aviso, a ANESUL (Associação dos Agentes de Navegação e Empresas Operadoras Portuárias), até ao momento desta notícia, não tinha qualquer posição oficial. Por seu lado, igualmente por nós contactada, a ANECAP (Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Serviço Público de Áreas Portuárias) considera que esta greve tem «como principal objectivo impedir o cumprimento da nova lei do trabalho portuário».

Novo escritório em Matosinhos Uma iniciativa que significa um investimento de 3,5 milhões de euros e a criação de 80 postos de trabalho.

A MSC inaugurou um novo edif ício de escritórios em Matosinhos. A acção, que implicou a construção do edif ício pretende, segundo a empresa, colmatar uma necessidade premente. Isto porque a companhia tem investido nos seus recursos humanos e aumentado a equipa.

Só para se ter uma ideia o ano passado a MSC Portugal contratou 57 novos colaboradores. Este ano, e até à data, já foram recrutados 33 novos funcionários.

A abertura do escritório implicou um investimento na ordem dos 3,5 milhões de euros e vai permitir alojar 80 colaboradores da MSC (alojados no segundo piso, entretanto construído) «num local mais moderno, espaçoso, dotado de mais e melhores equipamentos, possibilitando que a equipa da MSC Matosinhos opere e desenvolva a sua actividade de forma ainda mais harmoniosa e produtiva».

A escolha por Matosinhos deu-se porque, segundo Carlos Vasconcelos, administrador da MSC Portugal, «Matosinhos é um pólo de desenvolvimento relevante no negócio da MSC, sendo importante realçar como todo o processo de licenciamento e construção deste edif ício decorreu com a máxima eficiência em coordenação com a Câmara Municipal de Matosinhos».

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Infra-Estruturas&Transportes

RELATÓRIO

Portos crescem nos países em desenvolvimento Apesar do crescimento dos portos e do transporte marítimo, o preço do petróleo, as tecnologias amigas do ambiente e a evolução dos países em desenvolvimento geram incerteza, refere o “Review of Maritime Transport 2015” Em 2014, a quota de rendimento dos portos de contentores dos países em desenvolvimento atingiu os 71,9%, na sequência de um crescimento que, embora marginal (0,2%), confirmava uma tendência que se mantém nos portos das economias em desenvolvimento. Os dados constam do “Review of Maritime Transport 2015”, um relatório sobre transporte marítimo produzido pela Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development). Aí se conclui que a tendência reflecte um aumento do comércio dos países do hemisfério sul entre si, motivada pela participação crescente das economias em desenvolvimento nas cadeias de 22

valor globais e pela evolução positiva dos contentores como meio de transporte dos granéis sólidos. Também se refere que a carga contentorizada representa mais de 50% do comércio marítimo mundial em valor e um sexto em volume.

De acordo com o documento, é a China que movimenta mais carga, quer em volume por tonelada métrica, quer em TEUs. Em 2014, os portos chineses movimentaram 12,45 mil milhões de toneladas de carga, mais 5,8% do que em 2013. A carga contentorizada cresceu 6,4%, para 202 milhões de TEUs, e no primeiro trimestre deste ano registou-se um movimento de 49 milhões de TEUs, mais 7,3% do que em igual período do ano anterior, «muito devido a uma recuperação na economia dos Estados Unidos»,

refere o relatório. A UNCTAD identifica também os 10 portos de maior produtividade em todo o mundo (dados de 2014). Todos se situam na Ásia e seis são na China, reflectindo a importância da região como hub comercial (sendo o principal o de Jebel Ali, nos Emiratos Árabes Unidos). E estão também na Ásia os 10 terminais com maior produtividade mundial, sete dos quais na China (embora o principal seja o de Yokohama, no Japão). São também identificados os principais operadores de terminais, com a PSA International à cabeça, que movimentou 65,4 milhões de TEUs em 2014 (dos quais 33,6 milhões no porto de Singapura), mais 5,5% do que no ano anterior. Curiosamente, este operador, que tem um portefólio de actividade em 16 países de três continentes, não opera terminais em África, Austrália e América do Norte. Dados da empresa citados pela UNCTAD registam receitas de 3,8 biliões de dólares (3,4 mil milhões de euros) do grupo PSA em 2014, embora os seus portos registem uma ligeira quebra. Em segundo lugar, por quota de mercado, está a Hutchinson Port Holdings Trust. «Com operações na China, incluindo Hong-Kong, não é um operador geograficamente diversificado, ao contrário de outros operadores de terminais», afirma a UNCTAD. Em 2014 movimentou 24,2 milhões de TEUs, mais 6,3% do que em 2013 e as receitas aumentaram 1,9%, para 1,63 biliões de dólares (1,47 mil milhões de euros). O relatório também menciona a APM Terminals, presente em 39 países e com a maior receita em 2014 (4,5 biliões de dólares ou 4 mil milhões de euros, mais 2,7% do que em 2013), apesar das quebras substanciais nos negócios da Rússia, causadas pelo impacto das sanções internacionais impostas à Federação Russa em 2014, na sequência do conflito na Ucrânia. Também é mencionada a DP World, a operadora com o negócio mais diversificado, trabalhando em mais de 65 terminais de todos os continentes. Em 2014 movimentou 60 milhões de TEUs, mais 8,9% do que em 2013 e as receitas aumentaram 10% face a 2013, para 3,4 biliões de dólares (3 mil milhões de euros).

A frota Outro dado do relatório da UNCTAD é o registo do crescimento de 3,5% da frota mundial de navios em 2014, a menor taxa de evolução em mais de uma década. No princípio deste ano, a marinha de comércio era composta por 89 494 navios, com um porte bruto (dwt, ou dead wheight tonnage, a capacidade comercial do navio em termos de peso) de 1,75 mil milhões de toneladas. No mesmo ano, o crescimento em arqueação bruta (GT, ou gross tonnage, um índice de dimensão dos navios mercantes) foi de 42 milhões de GT, resultante da diferença entre 64 milhões de GT em novos navios e 22 milhões de GT desmanteladas.

Os ganhos dos graneleiros caíram 5% entre 2013 e 2014, para uma média diária de 9,8 dólares, segundo o “Review of Maritime Transport 2015”

O maior crescimento verificou-se entre os cargueiros de granéis sólidos (4,4%), que correspondiam a 43,5% da capacidade da frota mundial da marinha de comércio. Os porta-contentores também cresceram (5,2%), apesar de nos anos recentes a sua procura ter crescido menos do que a oferta, podendo conduzir a um excedente de capacidade disponível e a uma pressão para diminuir os preços dos fretes. A frota de transporte de gás e exploração offshore também cresceu bem, em contraste com a evolução de petroleiros. Registou-se também uma expansão de 4,8% entre a frota de ferries e navios de passageiros, antecipando boas perspectivas para a indústria de cruzeiros. O documento refere a evolução positiva entre outros segmentos da frota mundial, o que pode indiciar uma especialização no transporte marítimo. Menciona-se que a maioria das encomendas de navios entregues em 2014 foram contratadas após o despoletar da crise económica internacional e sinaliza uma preocupação em realizar economias de escala e obter poupança de custos. Embora o excesso de capacidade possa não ser uma boa notícia para os armadores, é um bom sinal na perspectiva

Frota mundial de navios cresceu 3,5% em 2014, a menor taxa de evolução em mais de uma década do reaquecimento da economia global, prenunciando redução de preços a longo prazo.

A propósito da idade dos navios, a UNCTAD nota que o actual fenómeno de envelhecimento das embarcações decorre do fim de um ciclo de construção e vai acelerar-se nos próximos anos. No entanto, a idade média dos navios permanece menor do que há uma década. Por regiões, associam-se os navios mais velhos a locais com normas ambientais menos restritivas, para onde têm sido deslocados na sequência de novas medidas protectoras do ambiente, discutidas e implementadas entre diversas organizações internacionais.

Tais orientações implicam o investimento da

indústria naval em novas tecnologias tendentes à redução das emissões de gases poluentes para a atmosfera, como para o tratamento das águas de lastro ou a introdução de novos combustíveis. Nessa matéria, o relatório indica que está a aumentar a utilização do gás natural liquefeito (GNL), especialmente entre os cargueiros, muitos deles transportadores deste produto, embora subsista uma carência de infra-estruturas para este desenvolvimento.

Mais de 91% da GT entregue em 2014 foi construída em três países: China (35,9%), especialmente cargueiros de granéis sólidos, porta-contentores e navios-tanque, República da Coreia (21%), sobretudo porta-contentores e petroleiros, e Japão (21%), essencialmente cargueiros de granéis.

A Grécia permanece o maior detentor de navios, com mais de 16% da frota mundial, seguida pelo Japão, China, Alemanha e Singapura.

Juntos, estes países possuem mais de metade da capacidade de porte bruto mundial e cinco dos 10 maiores países donos de navios são asiáticos (quatro são europeus e um das Américas). Na América do Sul o principal detentor é o Brasil, seguido do México, Chile e Argentina e em

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Infra-estruturas&Transportes África a principal frota é angolana, seguida pelas da Nigéria e do Egipto. China, a Indonésia e Federação Russa também têm um elevado número de navios, utilizados fundamentalmente na navegação costeira e interilhas.

A UNCTAD refere também que os três principais operadores de porta-contentores nas linhas regulares (que nem sempre são os proprietários dos navios, alugados a terceiros) estão sediados na Europa (Dinamarca, Suíça e França) e detêm 35% da capacidade mundial de transporte de contentores. Os restantes operadores incluídos entre os 20 principais estão sediados na Ásia, excepto um, sediado na América do Sul (a Compania Sudamerica de Vapores, CSVA, sediada no Chile, que recentemente se fundiu com a Hapag Lloyd, sediada na Alemanha). A concentração é um factor que caracteriza o sector e está em crescimento. No princípio deste ano, as 10 principais companhias operavam mais de 61% da frota mundial de porta-contentores e as 20 maiores controlavam 83% de toda a capacidade.

Em termos de registo de navios, mais de 75% da frota mundial está registada em países em desenvolvimento. No princípio deste ano, Panamá, Libéria e Ilhas Marshall representavam 41,8% da tonelagem mundial registada.

Comércio e transporte marítimo De acordo com a UNCTAD, o volume de mercadorias embarcadas em todo o mundo cresceu 3,4% em 2014, tanto como em 2013. Em volume, isso traduziu-se em mais 300 milhões de toneladas, até um total de 9,8 mil milhões de toneladas, cerca de 80% do comércio de mercadorias à escala mundial. Dois terços do crescimento deveram-se à carga seca (minério de ferro, carvão, grãos, bauxite/alumínio, fosfatos, produtos manufacturados, minerais) que cresceu 5%, reflectindo um decréscimo da carga líquida,

como o petróleo, produtos petrolíferos e gás. E na carga seca, o crescimento foi suportado, sobretudo, no minério de ferro, assente na forte importação do produto pela China. Outra carga seca (geral, contentorizada e fraccionada) foi responsável pelo aumento de volume de carga seca em 4,9%, até um total de 2,47 mil milhões de toneladas. Aqui, o maior crescimento registou-se na carga contentorizada, que aumentou 5,6%, para 1,63 mil milhões de toneladas.

Os países em desenvolvimento contribuíram em 60% para o embarque de mercadorias (exportação) e em 61% para o desembarque (importação), especialmente na Ásia.

Apesar deste crescimento, a UNCTAD identifica aspectos susceptíveis de influenciar a sua continuidade. O preço do petróleo é um deles e tem impacto directo nas tarifas dos fretes que, na generalidade, registaram grande volatilidade. De acordo com o relatório, «os países em desenvolvimento enfrentam custos de transporte desproporcionalmente elevados».

Em 2013, segundo a UNCTAD, os custos médios de frete nas economias desenvolvidas correspondiam a 7% do valor das importações, enquanto nos países em desenvolvimento correspondiam a 10%. Em África e na Oceânia, por exemplo, os países em desenvolvimento

pagam em média 40 a 70% mais pelo transporte internacional do que os países desenvolvidos, em boa parte devido a desequilíbrios próprios, como infra-estruturas e reformas pendentes, baixos volumes comerciais e falta de conectividades com o transporte marítimo. Diz ainda o relatório que reduzidos custos operacionais face a elevados custos fixos (custos de capital associados a navios maiores e mais eficientes) conduzirão a fretes mais voláteis. «A curto prazo, os custos de frete terão que cobrir, pelo menos, os custos operacionais do transportador: posto de outra forma, se o preço de um serviço de transporte não cobrir, pelo menos, o combustível, as comunicações e as despesas com a tripulação, o transportador ancora o navio e deixa de oferecer o serviço. A longo prazo, porém, os custos dos fretes terão de cobrir os custos médios totais, incluindo os fixos», refere o relatório.

O petróleo tem ainda outro efeito no sector. A dependência do transporte marítimo face a este combustível prejudica os objectivos de redução das emissões de carbono para a atmosfera e constitui um elemento de pressão. Preocupados com o efeito dos combustíveis no ambiente, os decisores políticos parecem determinados a impor soluções que representarão custos para os Volume mundial de mercadorias aumentou 3,4% em 2014, ou seja, mais 300 milhões de euros, tanto como em 2013.

Dois terços deveram-se à carga seca

operadores. O relatório menciona a existência de mecanismos financeiros que podem acrescentar recursos necessários para enfrentar o desafio ambiental. A par da instituição de fundos internacionais com doações estaduais, os bancos estão a criar cada vez mais produtos financeiros orientados para “investimentos verdes”, assim mobilizando recursos para investimentos em soluções ambientalmente sustentáveis e energeticamente eficientes. O êxito destas opções depende da capacidade de adaptação dos operadores às novas tecnologias, da rentabilidade dessas tecnologias e da aceitação destes produtos financeiros entre os investidores.

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Pesca&Indústria AQUACULTURA

Burocracia impera e trava crescimento O sector da aquacultura é já responsável por grande parte da produção a nível mundial e por metade do pescado consumido no mundo inteiro (25% na Europa) No entanto, em Portugal, o valor, que se tem mantido relativamente estável nos últimos 10 anos, ainda é muito baixo: ronda as 10 mil toneladas, o que, em termos de valor (segundo dados do INE e referentes a 2013), equivale a cerca de 53,8 milhões de euros. Com o sector a apenas garantir 1,5% do consumo pescado.

A maioria das produções são feitas em águas salobras e marinhas. No entanto, as realizadas em água doce são todas elas feitas em regime de exploração intensiva (nas águas salobras o valor desce para os 54,7%, apesar de, em 2013, se ter registado um aumento, nomeadamente na cultura de bivalves). Um outro fenómeno, o das culturas marinhas em mar aberto, começou a surgir em 2013, em regime extensivo. Em termos de estabelecimentos em Portugal domina a unidade de engorda. Existiam, em 2013, 1515 espalhadas pelo país, com um total de 4708 hectares de produção.

Curiosamente, apesar de existirem apenas 31 unidades flutuantes, estas requerem o maior número de hectares: 3062, versus os viveiros, que, existindo 1342 unidades ocupam apenas 515 hectares.

Isto em termos de culturas aquícolas licenciadas. É também importante referenciar o reduzido número de unidades de reprodução (apenas sete). O que significa que as empresas portuguesas têm, muitas vezes, de importar espécies juvenis para fazer a respectiva engorda e posterior comercialização.

Em termos de espécies “produzidas”, o pregado assegura a maior produção (2353 toneladas), sendo, no entanto, ultrapassado, ao nível do valor, pelas amêijoas (25,3 milhões de euros para 2372 toneladas).

Menos produção mas mais rendimento A análise das estatísticas de pesca do INE (ano de 2013) refere um outro dado interessante.

Houve uma diminuição na venda da aquacultura, com especial destaque para o mercado na-

cional, que caiu de 4352 toneladas em 2012 para 1183 em 2013. O que se reflectiu no valor obtido. O rendimento passou de 20 milhões para apenas cinco. Já no mercado nacional, e apesar de este também ter registado uma diminuição na oferta, o mesmo não se reflectiu no negócio. Pelo contrário. Se, em 2012, 6160 toneladas representaram 31,4 milhões de euros, um ano depois e com apenas 5949 toneladas, o negócio ultrapassou a fasquia dos 38 milhões de euros.

Os valores do mercado nacional são extremamente baixos, principalmente quando comparados com outros países que também praticam este negócio. O peso da aquacultura no consumo pescado, por exemplo, segundo Fernando Gonçalves, responsável pela Associação Portuguesa de Aquacultores – APA, ainda está muito aquém do potencial que existe para o crescimento desta actividade em Portugal. «Para termos um exemplo, existem em Portugal cerca de 6000 hectares de zona de salgado com potencial para o desenvolvimento da actividade aquícola. Se essas zonas fossem aproveitadas para a produção em regime semi-intensivo de dourada ou robalo, poderíamos ter um aumento na produção anual de 12 mil toneladas destas duas espécies. Ao preço de mercado, nos dias de hoje, isso iria re-

presentar um volume de negócios de mais de 70 milhões de euros... Se formos falar no potencial para o aumento da produção de trutas em águas interiores, de peixes planos na orla costeira, de bivalves em zonas entremarés, ou em mar aberto, ou de peixes em jaulas, verificamos que o sector da aquacultura poderá valer umas centenas de milhões de euros anualmente.»

A importância do desenvolvimento do sector é ainda mais importante se analisarmos a sua contribuição para o equilíbrio da Balança Comercial portuguesa. Como relembra Fernando Gonçalves, «evita a importação de pescado oriundo, especialmente, da Grécia e Espanha, e contribui para o aumento das nossas exportações». Um maior desenvolvimento da aquacultura implicaria uma diminuição das importações e, simultaneamente, um aumento das exportações.

Os desafios do sector Mas por que é que em Portugal a aquacultura não está tão desenvolvida como noutros países europeus? Fernando Gonçalves aponta algumas das causas. Começa logo na dificuldade no licenciamento. Todo o processo é complicado, burocrático e muito demorado. Por outro lado, acrescenta, falta um único plano de ordenamento do espaço da actividade. Isto faz com que os investidores tenham de ler dezenas de planos de ordenamento para saber onde poderão instalar o seu negócio. A isto acrescem os custos de contexto “bastante” elevados, assim com a falta de igualdade a nível fiscal – IVA (comparado com outras actividades de produção primária, como a pesca) – ou pecuária – IMI. A situação agrava-se quando comparada com outros países europeus. Em França, refere o responsável pela APA, o IVA aplicado na venda de ostras é de 5,5%. Em Portugal é de 23%. E tão ou mais grave é a falta de regulamentação para o Aquiseguro, «que continua pendente – em Espanha já existe há quase 15 anos».

Por outro lado, convém não esquecer o ainda preconceito do consumidor português face ao pescado oriundo da aquacultura.

O que se produz em Portugal Fernando Gonçalves referiu que a truta, a dourada, o robalo, o pregado e o linguado são as principais espécies de peixe produzidas em Portugal. Dessas, as três primeiras destinam-se ao mercado nacional, enquanto as duas últimas são «essencialmente exportadas para a Europa». Nos bivalves impera a produção da amêijoa-boa, da ostra e do mexilhão. «Estes dois últimos são praticamente exportados para França e Espanha, respectivamente, enquanto na amêijoa-boa grande parte fica no mercado interno.» Por último, há ainda pequenas produções de algas e camarinha, que também se destinam ao mercado externo.

No entanto, há um pequeno senão, a maioria dos 1459 estabelecimentos activos são microempresas familiares, nomeadamente de exploração da amêijoa-boa, na Ria Formosa. Ou seja, empresas com menor capacidade de investimento e de recuperação face a catástrofes.

25

Pesca&Indústria Legislação: está tudo por fazer Este é um sector que ainda não “descolou”. Um sector que, apesar de suportar cerca de 2500 postos de trabalho directos e 7500 indirectos, não tem tido grandes apoios. Os investimentos necessários às produções podem variar entre as centenas de milhares e os vários milhões de euros. Isto porque «não basta fazer o investimento na construção das estruturas, é preciso depois continuar a investir durante ano e meio a dois anos no crescimento e alimentação dos animais (custos com pessoal, alimentação dos peixes, electricidade, etc.). Fazendo uma comparação, esta actividade não é como abrir um café em que num dia acabamos de o montar e no outro já estamos a vender e a facturar. Na aquacultura é preciso aguardar que os animais cresçam para só depois os vender».

No entanto, o certo é que, actualmente,

não há grandes alternativas ao financiamento próprio. Como refere Fernando Gonçalves, «quem quiser investir no sector não tem qualquer apoio ao nível de Fundos Comunitários.

O MAR2020 (que vem substituir o Promar) está bastante atrasado, estando a aquacultura sem possibilidade de aceder a apoios desde 1 de Janeiro de 2014». Menos mal, que «começamo-nos a aperceber de uma maior abertura da banca e dos capitais de risco para este sector».

Apesar do cenário algo desolador, a opinião sobre a acção do Governo é algo positiva. «O Governo tem procedido a uma grande promoção e divulgação deste sector.»

Mas... «o ritmo de implementação de medidas de apoio ao sector e que permitam resolver os estrangulamentos não tem sido aquele que nós desejamos». E isto leva a uma conclusão: «Face ao impasse político em que nos encontra-

PROJECTOS

A investigação está viva e recomenda-se Embora a produção e consumo de espécies criadas em aquacultura ainda seja reduzida em Portugal, isso não significa que o sector não é amparado pela área da Investigação e Desenvolvimento As Universidades de Aveiro e a do Algarve são duas instituições muito activas na matéria com diversos projectos em curso.

O Jornal da Economia e do Mar apresenta-lhe quatro desses projectos, que têm (ou poderão ter) um impacto significativo no sector.

AquaSafe Criado por investigadores do departamento de Biologia e Centro de Estudos do Ambiente e do Mar (CESAM) da Universidade de Aveiro e financiado Programa Operacional da Pesca e co-financiado pelo Fundo Europeu das Pescas o AquaSafe teve início a 2 de Maio de 2011 e terminou no último dia de 2014. O objectivo foi do projecto foi o de promover a transferência de conhecimento a respeito da microbiologia (ecologia e biotecnologia) dos sistemas de aquacultura e a sua importância na qualidade e 26

mos actualmente, tememos que nos próximos tempos nada seja feito. Falta ainda fazer muita coisa, nomeadamente publicar a regulamentação pendente do Aquiseguro, a regulamentação do Decreto-Lei n.º 38/2015 (no que às cauções diz respeito), a implementação do balcão único e o plano de ordenamento previsto naquele decreto. Em termos fiscais, a redução do IVA das ostras, algas e camarinha, a isenção deste imposto na compra de materiais e embarcações (tal como tem a pesca) e ainda a passagem do IMI urbano para rústico (tal como tem a pecuária). É também vital que o MAR2020 seja implementado com a maior brevidade possível. Estas são as principais medidas que o Governo tem de implementar com a maior urgência.»

Só com os desafios/condicionantes ultrapassados o sector passará das quase 10 mil toneladas de produção para valores interessantes.

rápida, doenças que afectam as empresas de aquacultura. O que é feito através da apresentação de, explica o professor Newton Gomes, «alternativas inovadoras e economicamente acessíveis que auxiliem na antecipação de surtos, no diagnóstico rápido de doenças e numa melhor compreensão da microbiologia dos seus sistemas de produção».

Apesar de recente o AquaSafe já deu resultados concretos, tendo facultado prestações de serviços e originado trabalhos científicos que se encontram publicados ou em fase de preparação para publicação. Como explica Newton Gomes, Actualmente os serviços oferecidos estão sendo realizados através do Laboratório Central de Analises da Universidade de Aveiro. (http://www.ua.pt/lca/DMA_ing).

As amostras podem ser entregues em mão no Laboratório Central de Análises, ou pelo correio para o endereço do LCA, devidamente acompanhadas por uma requisição usando o modelo fornecido pelo LCA. Os preços das análises são públicos e estão disponíveis estão na página do LCA (www.ua.pt/lca/PageText. aspx?id=17971).

De realçar que o conhecimento adquirido não se restringe ao mercado nacional. Este é um projecto que tem potencial para ser aplicado em sistemas de aquacultura de outros países.

Descontaminar a água quantidade da produção animal.

Tendo por base o estudo e desenvolvimento de metodologias baseadas em ferramentas moleculares tradicionais e de última geração, o que se pretende é conseguir detectar, de forma

A Universidade de Aveiro, mais precisamente investigadores do Departamento de Biologia, desenvolveram uma terapia, amiga do ambiente, que substitui os químicos e antibióticos aquando da descontaminação das águas das pisciculturas. Isto é feito através da eliminação das bactérias patogénicas pela acção de vírus que as infectam e eliminam. A terapia fágica – assim

A União Europeia produz 1,25 milhões de toneladas de aquacultura, metade das quais são moluscos e crustáceos

se chama por utilizar fagos, vírus que destroem apenas bactérias e que são inócuos para os humanos – reduz substancialmente o impacto ambiental e os riscos para a saúde pública da utilização massiva de outros descontaminantes.

O projecto levou três anos a investigar estando ainda, segundo a professora Adelaide Almeida, numa fase experimental (da sua aplicação ao “mercado real”). Há duas grandes vantagens à sua utilização. Por um lado, inactiva as bactérias resistentes a antibióticos, o que evita a disseminação de resistência a esse químicos no ambiente e, por outro lado, trata-se de uma técnica barata. Como refere a professora responsável pelo projecto, os custos são baixos e é mais barato produzir e aplicar esta tecnologia que aplicar os tradicionais antibióticos.

FP7 ARRAINA

Advanced research initiatives for nutrition & aquaculture O FP7 ARRAINA é um projecto europeu, financiado pelo FP7, que conta com 21 parceiros de onze países. O principal objectivo é desenvolver uma alternativa sustentável e mais eficiente em

termos de alimentação em aquacultura, reduzindo os níveis de incorporação de farinhas e óleos de peixe na alimentação das cinco espécies europeias mais importantes na aquacultura europeia.

Em termos práticos a investigação, que começou no primeiro dia de 2012 e que só deverá terminar no último de 2016, irá permitir um maior conhecimento sobre os requisitos nutricionais de espécies comercialmente importantes, como é o caso da dourada, robalo, truta arco-íris, salmão do Atlântico e carpa comum. Isto porque o FP7 ARRAINA irá desenvolver novos métodos para a incorporação de nutrientes em fases de desenvolvimento precoces, de modo a melhorar o crescimento

Universidades do Algarve e de Aveiro empenhadas em pesquisa aquícola e com novos projectos

e a eficiência alimentar em fases mais tardias.

Um outro aspecto prende-se com o desenvolvimento de biomarcadores que poderão ser usados (nas diferentes espécies) de modo a melhorar o desempenho e a qualidade, reduzindo a emissão de nutrientes para o meio ambiente.

Feednetix

Desenvolvimento de uma aplicação informática para melhorar a relação custo-benefício da alimentação em peixes de aquacultura O FEEDNETIX é um projecto de Investigação e Desenvolvimento de co-promoção, que resulta da colaboração entre a empresa SPAROS Lda. (SPAROS) e o Centro de Ciências do Mar do Algarve (CCMAR). O projecto que foi desenvolvido entre 1 de Setembro de 2013 e 30 de Junho de 2015, é constituído essencialmente por actividades de investigação industrial que visam desenvolver uma aplicação informática para simular o desempenho, composição bioquímica e impactos ambientais, em peixes alimentados com diferentes formulações e a diferentes temperaturas. O projecto tem como mercados-alvo os produtores de rações e as pisciculturas.

27

Pesca&Indústria Ausência de investiimento em Portugal deve-se à falta de conhecimento e ao estigma que ainda existe relativamente à aquacultura. Uma realidade que tende a ser ultrapassada

Pedro Pousão Ferreira

O mercado existe, faltam os investidores Se a Europa é deficitária em 70% do peixe que consome e Portugal em mais de 60%, não falta mercado para a aquacultura. O que tem faltado, entre nós, são investidores A aquacultura é uma indústria e tem de ser vista como tal, ou seja, para Pedro Pousão Ferreira, o responsável pela Estação Piloto de Piscicultura do Algarve do IPMA (Instituto Português do Mar e da Atmosfera), encontrando-se a tecnologia de produção perfeitamente dominada, o que importa, hoje, acima de tudo, é saber planear o investimento aos respectivos projectos, como noutra área qualquer. Com um défice na Europa no que respeita ao consumo de peixe na ordem dos 70% e mesmo em Portugal superior a 60%, a ausência de mais investimento deve-se, na sua perspectiva, essencialmente, à falta de conhecimento. De facto, como também sublinha, se a produção em aquacultura chega em Espanha às 160 mil toneladas/ /ano, nada explica senão o desconhecimento que, em Portugal, esse mesmo valor não ultrapasse as 10 mil toneladas. Uma disparidade sem sentido, a não ser talvez por haver ainda um estigma em relação à aquacultura que, todavia, tenderá, no entanto, pela própria natu28

reza das coisas, a ser rapidamente ultrapassado.

Para um investidor, há alguns aspectos que importa ter em atenção. Em primeiro lugar, um investimento num projecto de aquacultura corresponde sempre a um investimento de capital intensivo, ou seja, deve ser feito de uma vez e não pode ser realizado devagarinho ou progressivamente. No caso de aquacultura em mar aberto, por exemplo, o que estamos agora a falar, ao mesmo momento em que se instalam as jaulas é necessário dispor da respectiva embarcação, com as devidas dimensões e capacidades para enfrentar as diversas e eventualmente adversas condições de mar, bem como das indispensáveis instalações de apoio em terra, entre outros aspectos, como, naturalmente, a aquisição inicial dos juvenis. Em segundo lugar, importa ter igualmente em atenção a escala do projecto, até por razões de sustentabilidade do mesmo. Dispor de jaulas com 3 mil ou 6 mil m3 dá quase o mesmo trabalho, mas reduz significativamente os custos de produção por to-

nelada, não se justificando, aparentemente, por razões económicas, senão projectos acima do milhar de toneladas. Ou seja, está-se a falar de um investimento inicial estimado entre os 2,5 a 3 milhões de euros, importando ter igualmente em atenção as necessidades de fundo de maneio para cerca de ano e meio, ou seja, até ao início das primeiras entradas de capitais decorrentes das vendas dos primeiros ciclos de produção.

Neste enquadramento, Pedro Pousão Ferreira chama ainda a atenção para um outro ponto, nem sempre tido em devida conta, como seja o facto de o preço ser determinado pelo mercado, obrigando assim a ter esse factor em conta na realização do investimento e consequentes cálculos da sua rendibilidade. Também por isso, em grande medida, a importância da investigação realizada na Estação Piloto.

Nesse enquadramento, nos últimos cinco anos, depois do linguado, quatro diferentes espécies de sargo e duas de pargo, a dedicação da Estação Piloto tem sido em 70% orientada para a corvina, encontrando-se hoje o seu ciclo, desde a reprodução, alimentação e crescimento, já perfeitamente dominado. Como refere Pedro Pousão Ferreira, a corvina, a par da dourada ou do robalo, dispõe igualmente de características muito interessantes do ponto de vista comercial, como, por exemplo, a filetagem. Ainda menos produzida em aquacultura do que a dourada e o robalo, Pousão Ferreira não duvida, porém, das suas potencialidades comerciais e, neste momento, a segunda fase do projecto consiste, essencialmente, em afinar a investigação, como, por exemplo, o estudo mais aprofundado da alimentação, do seu desenvolvimento e crescimento em função da temperatura da água, das correntes ou ondulação.

No caso da alimentação, o que importa é não apenas experimentar a substituição das farinhas de peixe por farinhas animais ou vegetais, percebendo exactamente os seus efeitos, bem como outro tipo de alimentos adequados em situações adversas de sustentação e recuperação como, por exemplo, de tempestades, em que um peixe poderá ficar dias seguidos sem alimentação. Na realidade, um peixe poderá estar sem alimentação durante 15 dias, uma vez não produzir calor, tendo em vista perceber rigorosamente as suas necessidades, determinar o exacto nível de proteína e da taxa de conversão alimentar e, consequentemente, poder também diminuir os respectivos custos de produção.

Além disso, nesta segunda fase, e em parte decorrente de tudo quanto foi anteriormente referido, outra área a desenvolver será a do melhoramento genético da corvina, não significando, contudo, manipulação genética.

Entretanto, Pedro Pousão Ferreira destaca igualmente a falta de conhecimento que ainda existe em relação ao nosso mar ou, no caso,

Cerca de 43% dos produtos de aquacultura consumidos na União Europeia são de origem própria, fornecidos, principalmente, pela Noruega

em relação ao mar algarvio. Neste momento a Estação Piloto encontra-se a preparar uma bóia oceanográfica para ser colocada no mar entre Março e Abril do próximo ano, exactamente para suprir essa falta de conhecimento da ondulação, das correntes, das variações de temperatura, de modo a poder determinar também a correlação e implicações no desenvolvimento das diversas espécies, quer na corvina, no caso em particular, quer no mexilhão, ostra ou quaisquer outras espécies. Um trabalho considerado de extrema importância, a que a Estação Piloto se irá agora igualmente dedicar.

Como se sabe, o nosso mar, incluindo o algarvio, é agitado, o que, não deixando de ter algumas vantagens competitivas, comporta também algumas vicissitudes a que importa atender. Por um lado, o ser agitado permite uma maior densidade de produção, uma vez existir uma maior renovação da água, bem como uma maior oxigenação. Todavia, obriga também, em contrapartida, a um maior esforço das estruturas, exigindo que estas sejam mais robustas, bem como a amarrações igualmente mais fortes e inspeccionadas bem como uma monitorização mais regular. E o que Pedro Pousão Ferreira também acentua é

Investimento intensivo, escala dos projectos e preço são determinantes para a aquacultura que, neste particular, o que parece ainda faltar em Portugal é mais investigação sobre estas estruturas. Como salienta, trata-se essencialmente de engenharia mas, aqui, a atenção que tem sido dedicada ao desenvolvimento de novas estruturas melhor adequadas ao nosso mar ainda não é suficiente, não deixando, em muitos casos, algumas de terem um carácter ainda algo amador. Ou seja, uma área a explorar e que, eventualmente, deveria, de facto, ser mais explorada.

Quanto à discussão se Portugal dispõe de condições adequadas para a aquacultura em mar aberto, Pedro Pousão Ferreira não hesita em distinguir, como perfeitamente adequadas, o Algarve, algumas zonas abrigadas da Madeira e da Arrábida, bem como eventualmente

algumas zonas em Sines. Todavia, no que respeita ao famigerado concurso de Aveiro, que ficou sem quaisquer concorrentes, já compreende que assim tenha sido, pelas condições adversas de que dispõe.

Como salienta, um projecto de aquacultura é de cêntimos, em que todos os pormenores contam. Não bastam as jaulas, é necessário uma embarcação adequada, localizarem-se próximo de um bom porto, porque não é possível ter de fazer mais de uma hora sempre que é necessário ir visitar as mesmas, como também a proximidade das respectivas instalações em terra para apoio, reprodução e criação de juvenis é determinante. Quando se está a falar de milhares de toneladas, uma pequena diferença de cêntimos por indivíduo pode ser a ruína do negócio, mesmo que não haja qualquer razão para que assim seja.

Embora não atribuindo demasiada importância, o responsável pela Estação Piloto do IPMA no Algarve reconhece que a aquacultura ainda é mal vista pelo ambiente e que, em muitos casos, um excesso de dificuldades burocráticas tem conduzido a que alguns investidores, sobretudo internacionais, tenham desistido e ido procurar outras paragens mais amenas ou amigas do investimento. Todavia, insiste que,

29

Pesca&Indústria em Portugal, o principal problema continua a ser o desconhecimento e um certo estigma que a aquacultura ainda tem, quando 2/3 de toda a dourada e robalo consumidos são importados.

A aquacultura está a transformar-se não apenas numa emergência nacional mas também mundial. Os países de onde tradicionalmente importamos o pescado também estão a crescer, também estão a consumir mais interna e

intensamente e qualquer dia ou produzimos e consumimos em aquacultura ou, pura e simplesmente, deixamos de ter peixe para consumir – ou muito próximo disso.

Finalmente, no que respeita ao futuro, tendo a Estação Piloto sido fundada em 1984, em Olhão, passando em 2001 para a Ria Formosa, pelo número de formandos que já passaram pela mesma, Pousão Ferreira não tem dúvida

de existir hoje em Portugal um conjunto de pessoas, técnicos e especialistas em aquacultura em perfeitas condições de se envolverem nos mais diversos projectos, sendo mesmo um dos seus desejos que muitos desses especialistas e técnicos possam mesmo abraçar outros projectos no âmbito da CPLP, como Angola, por exemplo, onde alguns projectos começam agora também a configurar-se.

simulação do investimento e custo de produção de dourada em 8 jaulas na appa da armona, olhão CUSTO DOS FACTORES DE PRODUÇÃO Jaulas Submersíveis

8

65,40%

Sinalização

1

1,70%

Barco

1

1 16,7%

Barco

2

1 2,9%

Equipamento

1

3,10%

Outros

1

8,60%

Estudos

1

1,70% 100,00%

Total

2 750 000€

Sobrevivência 92%

Peso Final g 377

Prod. kg/m3 24,1

Volume jaula/m3 6500

Jaula n.º

Volume/m3

Juvenis/Jaula Início n.º

Juvenis/Jaula Final n.º

Prod./Jaula Vendida — Ton

Prod. kg/m3

1

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

2

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

3

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

4

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

Energia/Combustíveis

1.20%

65,40%

Serviços

1.00%

1,70%

5

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

Compra de juvenis

38%

1 16,7%

6

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

Alimentos/rações

41%

1 2,9%

7

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

Químicos e fármacos

0.30%

3,10%

8

6 500

450 000

415 255

156.4

24.1

Outros custos

9%

8,60%

Totais

52 000

3 600 000

3 322 041

1 251,2

192,8

Subtotal

91%

Encargos com o pessoal

9% 100,00%

Total

3 300 000€

Total Juvenis 3 600 000

Vendas t/dia - 200 dias 5,7

Total produção T 1 251

Total produção/ano T 1 147

APA

Seminário aquícola em Setúbal A nona edição do Seminário Aquícola irá ter lugar já no próximo dia 13, no Hotel do Sado, em Setúbal A APA — Associação Portuguesa de Aquacultores organiza aquela que será a nona edição do Seminário Aquícola. Agendado para o dia 13 de Novembro, às 11h15, o evento irá decorrer no Hotel do Sado, em Setúbal. Para os associados da APA a participação é gratuita. Caso contrário a 30

presença terá um custo que será de 20 ou 35 euros, consoante inclua (ou não) almoço.

O programa, por enquanto ainda provisório, aponta para temas como o debate sobre a produção da tainha em aquacultura; a questão sobre se a corvina poderá ser uma nova espécie a

utilizar em Portugal; a particularidade do policultivo do linguado em sistema semi-intensivo; a importância do recurso à iluminação LED em aquacultura, nomeadamente da luz azul, e ainda a monitorização microbiológica e classificações das zonas de produção de bivalves.

Ambiente&Conservação WORLD WILD FUND

Recursos marinhos em declínio Espécies e habitats marinhos estão em regressão. Principal responsável: o homem. Quem o diz é a World Wild Fund, num relatório recente. Se nada for feito, o impacto será grande.

No ambiente, na economia e nas pessoas. Soluções existem, mas requerem compromissos globais

proteínas animais e o mar é a fonte de quase 20% da sua dieta diária, segundo dados da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura (em inglês Food and Agriculture Organization of the United Nations, ou FAO) de 2014 citados pelo relatório, e para 10 a 12% da população mundial a pesca e a aquacultura são um meio de subsistência (de acordo com dados de 2014 do High Level Panel of Experts on Food Security and Nutrition, um comité consultivo de peritos em segurança alimentar e nutrição que apoia as Nações Unidas). Além disso, o oceano regula o clima à escala global, origina valiosas receitas turísticas, suporta cerca de 80% do comércio mundial e confere ao imaginário planetário um substrato comum capaz, como poucos, de nos identificar enquanto espécie. No entanto, refere o relatório, sem um claro e explícito valor de mercado, muitos dos benef ícios fornecidos pelos oceanos, tais como os de diferentes origens naturais, só são devidamente apreciados quando se perdem.

Ecossistemas ameaçados

49% dos vertebrados marinhos diminuíram entre 1970 e 2012 e 3/4 dos recifes de coral podem perder-se até 2050

«A pesca do bacalhau, do arenque, da sardinha, da cavala e talvez a de todas as grandes espécies marinhas é inesgotável», considerava o biólogo britânico Thomas Huxley, em 1883. Mais de 130 anos depois, a mesma ciência, de que o biólogo foi um ilustre representante, demonstra que estava errado. Ele e uma convicção secular da humanidade na eternidade dos recursos naturais. De acordo com um relatório da World Wild Fund (WWF) intitulado “Living Blue Planet Report – species, habitats and human well-being”, de Agosto deste ano, 49% das populações dos vertebrados marinhos revelavam um declínio entre 1970 e 2012. A análise assenta no estudo de quase seis mil populações de 1234 espécies,

incluindo mamíferos, aves, répteis e peixes.

Segundo o documento, na origem do fenómeno está principalmente a actividade humana, desde a sobrepesca à indústria extractiva, passando pelo desenvolvimento costeiro, transporte marítimo, poluição e emissão de gases com efeito de estufa. O seu impacto, agravado pelo efeito cumulativo na capacidade de recuperação dos ecossistemas, que é mais lenta quanto maior for a sua degradação, e por um aumento demográfico previsto de dois mil milhões de habitantes até 2050, quando a população mundial atingir 9,6 mil milhões de pessoas, terá repercussões na economia, nos modos de vida e no bem-estar humano.

Afinal, para cerca de três mil milhões de pessoas o peixe fresco é a principal fonte de

Apesar de permanecerem lacunas na avaliação do impacto da acção do homem sobre as espécies marinhas, o relatório da WWF identifica casos em que tal resultou numa diminuição das respectivas populações ao longo dos anos. E reconhece que quando se trata de espécies determinantes para as economias regionais, essa diminuição é mais dramática, porque afecta a subsistência de comunidades inteiras. É o caso da família dos atuns, bonitos e cavalas, que regista uma quebra de 58% entre 1970 e 2010, sem sinais de recuperação a nível mundial. Ou dos pepinos do mar, tubarões, raias e tartarugas marinhas que, de acordo com o relatório, são indicativos «do actual nível de stress sobre a biodiversidade e a saúde dos ecossistemas marinhos».

A par das espécies animais, também os habitats marinhos estão ameaçados. O documento da WWF refere os recifes de corais, as plantas marinhas e os mangues (zonas húmidas costeiras, de transição entre ambientes terrestres e marinhos), entre outros.

Três quartos dos recifes de coral em todo o mundo estão ameaçados e em 2050 podem perder-se na totalidade, mantendo-se as projecções de aquecimento e acidificação dos oceanos, revela a WWF. Considerando que cerca de 850 milhões de pessoas vivem até 100 quilómetros de recifes de corais e mantêm um modo de vida que deles depende, é fácil perceber a sua importância. Sem esquecer o papel que desempenham na protecção das zonas costeiras face a tempestades e à erosão.

Já as plantas marinhas têm influência no armazenamento de carbono. Segundo o relató31

Ambiente&Conservação

rio, citando estudos, os prados de plantas marinhas armazenam cerca de 83 mil toneladas de carbono por quilómetro quadrado, mais do dobro do que uma floresta terrestre. No entanto, a cobertura global de plantas marinhas diminuiu cerca de 30% nos últimos 100 anos.

Existem também os mangues, que servem de ninho, abrigo e fonte de alimentação para muitas espécies de peixes, répteis, anf íbios, mamíferos e aves, além de oferecerem benef ícios às comunidades humanas, como pesca, madeira, lenha, protecção costeira, sequestro de carbono, ecoturismo, entre outros. Segundo as Nações Unidas, a deflorestação dos mangues representa perdas até cerca de 37 mil milhões de euros (42 biliões de dólares) por ano. E de acordo com a WWF, entre 1980 e 2005, cerca de 20% da cobertura mundial de mangues desapareceu, fundamentalmente devido à sua conversão em áreas de aquacultura, agricultura, infra-estruturas e turismo, resultante da crescente pressão demográfica nas áreas costeiras. Vários governos, porém, conscientes da importância destes habitats, têm procurado protegê-los por via legislativa, favorecendo a

Para 3 mil milhões de pessoas o peixe fresco é a principal fonte de proteínas animais e o mar é fonte de quase 20% da sua dieta diária sua regeneração, designadamente em Cuba, Porto Rico e Bangladesh.

Finalmente, o relatório menciona ecossistemas exteriores às zonas tropicais, como habitats de mar profundo no Atlântico Norte, onde 72% do volume das espécies piscícolas se perdeu nos últimos 40 anos, sem que se conheçam indícios de recuperação, e na zona polar a sul, na qual também há registo de regressão nas espécies piscícolas, especialmente as de maior valor comercial. O estudo refere

ainda o krill (pequenos crustáceos invertebrados) antárctico, fundamental para a alimentação de baleias, pinguins e peixes e que está igualmente em declínio, fruto do aquecimento global, da sua procura para aquacultura e como fonte de ómega 3.

Pressão sobre os oceanos A sobrepesca é um dos factores de pressão sobre os oceanos. Para a WWF, é parcialmente induzida pelos subsídios à pesca, estimados em 31 mil milhões de euros (35 biliões de dólares) anuais, equivalentes a um quinto da receita do sector. O esgotamento dos stocks tradicionais tem provocado uma “corrida à pesca”, como lhe chama a organização, em zonas cada vez mais profundas e sobre novas espécies. «Há poucas décadas era virtualmente impossível pescar a mais de 500 metros de profundidade», refere o relatório, mas agora, graças às inovações tecnológicas, já se pesca até dois mil metros de profundidade. E começam a ser procuradas espécies de menor produtividade, maior esperança de vida, crescimento lento e matu-

Impacto no mar português Animais e habitats marinhos em território português não escapam aos efeitos, quer dos fenómenos naturais, quer da acção humana, e também registam reduções ao longo dos anos. De acordo com Marisa Batista, bióloga marinha e técnica da LPN — Liga para a Protecção da Natureza, um dos exemplos mais conhecidos é o das fanerogâmicas marinhas (plantas) que têm diminuído no Portinho da Arrábida. Ao longo da costa portuguesa existem vários exemplos de artificialização da linha de costa e destruição ou alteração dos habitats costeiros. Relativamente a peixes, a bióloga admite que a abundância de algumas espécies exploradas comercialmente «diminuiu ao longo dos últimos anos», como as «do topo da cadeia

32

alimentar, com ciclos de vida longos», de que as raias e os tubarões são exemplos.

Já a sardinha é uma espécie que apresenta variações de abundância cíclicas, aparentemente muito relacionadas com factores ambientais, refere Marisa Batista. A propósito da sardinha, importa referir que no âmbito do Gulbenkian Oceans Initiative, a partir de um projecto de investigação realizado entre Peniche e a Nazaré, foi elaborado um relatório preliminar, no qual se refere que a presença da espécie decaiu de 900 mil para menos de 200 mil toneladas nos últimos 20 anos. Outro exemplo de uma espécie de peixe que é cada vez mais rara na costa continental portuguesa, de acordo com a bióloga, é o mero.

A União Europeia disponibilizará cerca de 350 milhões de euros no âmbito da segunda fase da Global Climate Change Alliance, que decorre até 2020

O relatório da WWF O relatório da World Wide Fund foi realizado em colaboração com a Zoological Society of London (ZSL) e enquadra-se numa campanha global da WWF designada “Sustain ourseas”. Segundo apurámos, a metodologia usada pela ZSL para este efeito assenta numa visão global com enfoque especial em casos representativos de várias realidades e nos quais não se encontra Portugal. O documento recolhe dados de um Living Marine Index, uma secção do Living Planet Index, que é calculado a partir da média de todas as alterações anuais das populações das espécies. O período em análise termina em 2012, porque é o último ano relativamente ao qual existem dados fiáveis face à metodologia utilizada.

ridade tardia, o que gera um declínio rápido do pescado e dificuldade na recuperação dos stocks. De acordo com o relatório, o «aumento do esforço de pesca não significa que estejamos a pescar mais» e, no caso de algumas espécies, a pressão piscatória tem mesmo um efeito adverso. Dados da FAO de 2008 estimavam que uma gestão sustentável dos stocks mundiais de peixe poupava 44 mil milhões de euros (50 biliões de dólares) por ano à economia. Outra causa da sobrepesca reside nas capturas involuntárias, «geradoras de perdas desnecessárias de milhares de milhões de toneladas de peixe, juntamente com tartarugas marinhas, baleias, aves marinhas e outras espécies», refere a WWF. Um exemplo do impacto da sobrepesca nas comunidades é o de Newfoundland, no Canadá. Durante séculos pensou-se que os stocks de bacalhau na zona dos Grandes Bancos era inesgotável, mas, no princípio dos anos 90 do século passado, a pesca do bacalhau e a indústria transformadora do pescado, que ali empregavam cerca de 110 mil pessoas, colapsaram e cerca de 40 mil pessoas perderam os empregos, incluindo 10 mil pescadores.

Outro factor de pressão é a aquacultura, que cresceu mundialmente cerca de 8,6% ao ano nos últimos 30 anos, de acordo com a WWF. Hoje, esta actividade fornece 58% do pescado que comemos, mantém os preços do peixe baixos e torna as proteínas e a alimentação saudável mais acessíveis. Segundo dados da FAO citados pela WWF, 90% dos 18,9 milhões de aquicultores de todo o mundo são pequenos produtores de países em desenvolvimento. Apesar destes números, a aquacultura nem sempre é sustentável, contribuindo em muitos casos para a deplecção de ecossistemas, como os mangues, a poluição das águas e a diminuição da resistência do meio ambiente entre as comunidades costeiras. «Má gestão, fraca capacidade de acesso a novas tecnologias e práticas irresponsáveis também conduziram a catástrofes em larga escala, como a recente síndrome de mortalidade entre os camarões na Ásia», refere a WWF.

O turismo, uma das indústrias com maior crescimento na actualidade, é outro factor com relevante impacto nos oceanos. Globalmente, o turismo e actividades associadas geram 9,8% do produto interno bruto (PIB) mundial e empregam 227 milhões de pessoas, ou uma em cada 11 pessoas, segundo a Organização Mundial do Comércio (OMC). Se é verdade que podem constituir uma oportunidade para o desenvolvimento sustentável, não o é menos que o mau planeamento de hotéis e estâncias em zonas costeiras pode resultar na destruição de habitats, em poluição e outros

impactos negativos sobre a biodiversidade e as comunidades locais. O relatório da WWF cita o exemplo dos navios de cruzeiros que, transportando cerca de seis mil passageiros e dois mil tripulantes, «são uma fonte maior de poluição marinha, por via do escoamento de lixo e resíduos não tratados para o mar e de outros poluentes relacionados com as embarcações».

A extensão da prospecção de petróleo e gás a zonas cada vez mais remotas e profundas dos oceanos, com ecossistemas frágeis e biodiversidade rara, também faz soar alarmes. Sobretudo se, como refere a WWF, citando o Instituto para o Desenvolvimento Sustentável e as Relações Internacionais, está em causa uma das actividades marinhas menos reguladas no que ao ambiente, segurança e compensações diz respeito. Muitas companhias operam ao sabor do grau de controlo de cada zona em que actuam, ou seja, nem sempre cumprem os requisitos elementares a que noutros locais estariam obrigadas. Ainda no âmbito da indústria extractiva, a WWF identifica o interesse crescente pela exploração de metais preciosos nas profundezas marinhas, ampliado pelas novas tecnologias de prospecção, mas cujo impacto nos oceanos ainda é pouco claro. A atribuição de licenças de exploração para largas áreas, porém, deixa antever efeitos sem precedentes.

Aquacultura fornece 58% do pescado que comemos e cresceu 8,6% ao ano nos últimos 30 anos

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A poluição terrestre detém igualmente uma quota-parte de responsabilidade na pressão sobre os oceanos, representando 80% da poluição marinha. Esgotos por tratar, plástico, fertilizantes e resíduos tóxicos, o mar recebe de tudo. A WWF revela alguns dados: somente 20% do desperdício de água é sujeito ao tratamento adequado; cerca de cinco triliões de corpos plásticos, num total de 250 mil toneladas, flutuam nos oceanos; por causa dos fertilizantes, florescem cada vez mais algas consumidoras de oxigénio a um nível que sufoca a vida marinha e cria zonas mortas.

Por último, o dióxido de carbono (CO2) gerado pela actividade humana tem sido absorvido pelos oceanos – segundo a WWF, um terço do total nos últimos 200 anos e mais de 90% do calor extra acumulado pela concentração crescente de gases com efeito de estufa na atmosfera –, com um impacto já detectável nos ecossistemas, organismos e actividades marinhas. Ao absorver o CO2, o oceano torna-se mais ácido, ampliando o impacto da sobrepesca, da destruição de habitats e da poluição, e neste momento o fenómeno regista-se ao ritmo mais rápido dos últimos 65 milhões de anos. O aumento do nível do mar, por efeito da subida da temperatura média do planeta, também provoca impactos adversos, como submersão de zonas costeiras, cheias e erosão, e nalguns países costeiros e/ /ou insulares o fenómeno há muito que é temido e acompanhado.

Soluções Não tendo recursos inesgotáveis, ao contrário do que pensava Thomas Huxley, os oceanos, todavia, poderão continuar a providenciar benef ícios, como até aqui, desde que se mantenham saudáveis, refere a WWF, adiantando algumas soluções. Uma é a preservação do capital natural marinho. De acordo com a organização, somente 3 a 4% do oceano está sob algum tipo de protecção, pelo que são necessárias acções concertadas para atingir o Objectivo de Aichi, de colocar pelo menos 10% das áreas marítimas e costeiras sob protecção até 2020. Outra é assegurar boas práticas de produção aquícola, designadamente, através da certificação de viveiros e seus produtos, assim contribuindo para uma exploração sustentável dos recursos.

Paralelamente, a WWF defende um consumo mais responsável, quer dos indivíduos, quer dos retalhistas, assente precisamente na opção por produtos certificados, o que influenciará a indústria do sector e o turismo a seguir as mesmas vias. A organização também critica a atribuição de subsídios a actividades indutoras da sobrepesca e da exploração não sustentável dos recursos, apelando a uma “Aliança Azul” de países, organizações e negócios empenhados em restaurar a saúde dos oceanos. O processo incluiria captação e distribuição de financiamento «para regeneração de habitats, reforma das pescas, redução da poluição e criação de uma resiliência às alterações climáticas». A WWF sustenta ainda que a protecção dos oceanos não depende apenas da governação. O seu êxito implica também o compromisso das comunidades e dos agentes económicos e um «pensamento holístico que inclua necessidades e limites naturais, sociais e económicos».

Soluções passam por preservar o capital natural marinho, garantir boas práticas de produção aquícola e não subsidiar a sobrepesca 34

Energia&Recursos Naturais Flor de sal

A possível salvação das salinas Apesar das excelentes condições naturais e do negócio à escala mundial, a produção de sal em Portugal está em decadência e não ultrapassa hoje cerca de 93 mil toneladas anuais. Muito aquém das suas reais possibilidades

sição de novas salinas, e que está inviabilizada porque as zonas de sapal se encontram em áreas de reserva natural. Outros constrangimentos dizem respeito à própria sazonalidade da actividade, muito dependente das condições climatéricas, à falta de inspecção às salinas e ao devido cumprimento da legislação por todos os intervenientes no sector, tendo-se referido o facto de existir sal de muito má qualidade».

No entanto, e apesar destes desafios, há empresas que estão a conseguir vingar e a impor o seu nome no mercado nacional e internacional.

Fruto não só do facto de existir sal de excelente qualidade, reconhecido a nível internacional, mas também da aposta das empresas em produtos inovadores e diferenciadores, dos quais a flor de sal é o expoente máximo, principalmente quando disponibilizado com ervas aromáticas.

Dificuldades associativas Ao contrário de outras indústrias que conseguem obter escala através do associativismo ou comunicar melhor o sector, ganhando destaque inclusive junto de entidades governamentais, não há nenhuma associação nacional do sal. Trata-se de um sector fragmentado. Não só em termos de localização geográfica, mas também de opiniões. Para João Navalho, da Necton, «os intervenientes têm uma noção fraca do negócio no seu todo e, portanto, dos interesses comuns». Para o executivo ainda há muito a cultura do segredo. «Apesar da globalização e subsequente aumento gigantesco da dimensão do mercado, existe ainda uma cultu-

A China e os Estados Unidos da América dominam na produção de sal, disponibilizando 40% das 250 milhões de toneladas produzidas todos os anos. A Espanha, que figura na 13.ª posição a nível mundial, com quatro milhões de toneladas de sal (dados de 2014), deverá produzir, este ano, o equivalente a 253,93 milhões de dólares (cerca de 230,05 milhões de euros). Portugal, apesar de ter uma longa tradição no negócio e uma costa atlântica com condições potencialmente favoráveis à produção de sal marinho por evaporação solar, produziu apenas, em 2014, 93 mil toneladas (não fazendo parte do top 14 mundial). Sendo que este valor representa um aumento de 5,5% face aos números de 2013.

A região do Algarve concentra a maioria das salinas, sendo responsável por 98% da produção nacional (valores do ano passado). No entanto, este é basicamente o único valor disponível sobre o negócio no mercado nacional, pois não existem estudos que revelem a dimensão do sector.

No ano passado o Fórum Oceano, por oca-

Em 2014, Portugal produziu 93 mil toneladas de sal, mais 5,5% do que em 2013. O Algarve responde por 98% da produção nacional.

Espanha produziu 4 milhões de toneladas e é 13.ª a nível mundial

sião do Mar Algarve Expo, tentou fazer um workshop sobre o tema «Salicultura» e as dificuldades foram um reflexo dos problemas do sector. Entre os vários constrangimentos identificados pelos participantes houve um que ressaltou de imediato: a legislação. Como refere Carla Domingues, do Fórum Oceano, «um dos principais constrangimentos é a impossibilidade de expansão do sector, que implica a aqui-

ra de segredo, a “alma do negócio”, cultura essa que corrói o espírito associativo, semeando a desconfiança.» Mas há uma explicação para este fenómeno. «No caso do sal tradicional, as empresas são, na realidade, pessoas individuais, produtores que na maioria dos casos não encontram tempo e principalmente interesse para se dedicarem a causas comuns», constata.

Mas nem sempre houve a actual fragmenta35

Energia&Recursos Naturais ção entre produtores. João Navalho relembrou a Tradisal, Associação de Produtores de Sal Marinho Tradicional do Sotavento Algarvio, em que a Necton esteve envolvida. «Nos primeiros anos trabalhou muito bem, tendo sido um dos grandes responsáveis pela alteração da Lei que proibia a comercialização do sal tradicional e da flor de sal, no entanto, os constantes atritos, entre os produtores das diferentes áreas de produção, levaram ao desmembramento da mesma.» E o certo é que o facto de não haver uma associação a nível nacional condiciona a evolução do sector. Quer ao nível de o colocar na “mira” dos decisores governamentais, quer ao nível da elaboração de uma estratégia global de comunicação e produção do produto.

O facto de o sector apostar muito mais em acções pontuais dificulta a consistência da comunicação e do negócio, alertou Jorge Raiado, da Salmarim, referindo-se especificamente à presença em feiras internacionais. Os produtores têm de pensar muito bem antes de decidir avançar com um investimento desta natureza.

Porque não basta ir um ano a uma feira, há que criar habituação e curiosidade junto dos potenciais compradores. Algo que não se faz apenas num tão curto espaço de tempo.

Os novos sucedâneos do sal Hoje é difícil os produtores de sal marinho combaterem, de igual, com os produtores de sal refinado. Não só porque os custos de produção são completamente desproporcionados, mas também por todas as fases subsequentes, nomeadamente a distribuição e comercialização. E a dificuldade acresce se tivermos em conta que muitos produtores de sal marinho são pequenos produtores. Então qual a solução?

A resposta passa por uma aposta na qualidade e na inovação/diversificação. Foi assim que surgiu a flor de sal. Simples ou em diversas variedades. Que tem ganho a adesão de inúmeros Chefs portugueses. Estes acabam por ser dos maiores embaixadores do produto, sendo considerados, por João Navalho, como «uma pedra basilar na afirmação dos produtos no nosso mercado».

Isto porque os «cozinheiros, pessoas atentas aos sabores, perceberam de imediato (os que ainda não conheciam), que a flor de sal salga de uma forma mais suave e, principalmente, acentua os sabores contidos nos alimentos».

Acaba por ser um pouco um regresso ao tradicional, no sentido em que a chamada “cozinha moderna ou gourmet” está novamente interessada nos produtos tradicionais. «Tal facto ajuda a cimentar a nossa gastronomia como património único, fornecendo algumas soluções alternativas à massificação.»

O associar a flor de sal a um produto pode fazer toda a diferença. Que o diga a Salmarim, cujo produto, produzido em pequenas quanti36

Legislação, sazonalidade e má fiscalização são os principais constrangimentos do sector dades, é «bem vendido». A estratégia da empresa passou por se associar a vários Chefs, não só para inovar e produzir novas variedades, mas também em distribuir a flor de sal em lojas gourmet.

Sobre o papel dos Chefs, Jorge Raiado refere que estes são mais do que apenas compradores da flor de sal. São embaixadores, “barómetros” para a qualidade do produto e muito exigentes. Há mesmo quem já vá às salinas escolher especificamente a flor de sal que quer utilizar nas suas criações. «Eles sabem o que querem, o que procuram e sempre que há eventos no estrangeiro levam a flor de sal e prendas personalizadas para dar aos colegas».

No entanto, são segmentos de mercado com um valor ainda residual. «A importância é enorme, mas o peso no negócio global é muito diminuto», afirma o executivo da Necton, que explica a aparente contradição. «O mercado da indústria química (para a produção de cloro e

de sódio) e do descongelamento de estradas absorvem cerca de 98% da produção global; dos restantes 2% a maioria é utilizada na indústria alimentar, de produtos pré-cozinhados, da salga e das conservas, chegando à mesa das pessoas uma quantidade ínfima do que é produzido».

«A tendência é a de diferenciar o sal alimentar, o sal consumido em casa pelas famílias, do restante sal utilizado para as inúmeras aplicações; é esse o caminho que a Necton resolveu trilhar, declarando, desde o início do seu negócio, em 1998, que não produzimos para as indústrias, mas sim para as pessoas. Esta decisão permite-nos optimizar o processo produtivo, de modo os nossos produtos conterem a maior diversidade de minerais possível, nas quantidades em que os mesmos estão representados na água do mar.» E, com isto, passar à fase seguinte, que é a de convencer os distribuidores a apostar em produtos considerados inovadores, sem a chancela de uma grande marca. Sem esquecer, relembra João Navalho, a necessidade de um investimento massivo em marketing e publicidade. A Netcon, por exemplo, optou por uma estratégia diferente. A empresa começou por vender, no início, apenas no estrangeiro. O objectivo foi o de tornar a marca reconhecida (utilizando para isso lojas conceituadas) antes de apresentar o produto ao mercado nacional. Um produto diferente: «Não era somente sal, mas sim um sal especial, premiado, que se vendia nas mercearias gourmet europeias a preços bastante elevados».

Com a flor de sal a ser reconhecida por muitos chefs, é altura de surgir um novo produto, a salicórnia. O que há anos era considerada como uma praga, uma “erva” que crescia junto às salinas, é hoje apelidada de iguaria. No entanto, há algumas dificuldades inerentes à sua produção e comercialização em massa. João Navalho aponta para as dificuldades logísticas na exportação, a necessidade de escala e de educação do mercado. Ou seja, é ainda um nicho de mercado (muito pequeno) mas com potencial. Opinião partilhada por Jorge Raiado, que acredita que é um negócio viável, mas que obriga a alguns cuidados no sentido de garantir a sua frescura.

A falta de glamour do sal Apesar de o sal ser um produto essencial ao quotidiano (não há refeição em que não seja usado), o certo é que pouco se fala dele. E quando isso acontece é para falar dos problemas relacionados com o seu uso abusivo.

Mas por que é que o sal não é mais falado?

Sobre este tema João Navalho, da Necton, aponta o facto de ser um produto degastado do ponto de vista do marketing. «O sal não tem o glamour do vinho ou do azeite, apesar de essencial à vida, não é visto como um produto alimentar essencial, é visto por muitos como um mal necessário», refere. Mas esse

Aumentar as áreas naturais protegidas até 30% pode gerar até 92 biliões de dólares de receita até 2050, de acordo com o WWF

não é o único problema. «O baixo valor com que é normalmente transaccionado faz do sal um produto dif ícil para interessar compradores ou distribuidores, as margens que liberta são baixas, o mercado é dominado por poucas mas enormes empresas, para as quais o grande mercado é a indústria e não a alimentação, sendo o produto que chega às pessoas igual ao que chega às indústrias químicas».

Esse é talvez o principal desafio dos produtores. Mostrar que o sal não é todo igual. E uma das principais diferenças, referem João Navalho e Jorge Raiado, reside na sua composição.

O sal industrial é essencialmente cloreto de sódio, enquanto o sal tradicional «contém mais de 80 minerais diferentes, todos eles incluídos em comprimidos de suplementos minerais e vitalícios». O que leva o executivo da Necton a afirmar que «o sal tradicional é como mar em pó», acrescentando que «esses minerais, além de importantes do ponto de vista nutricional, melhoram substancialmente a capacidade do nosso palato em distinguir os diferentes sabores contidos nos alimentos».

O desmistificar das diferenças dos tipos de sal leva à quebra de outro mito. O de que o sal faz

mal à saúde. «O sal é essencial à vida, não sobrevivemos sem ele, daí que o consumo moderado de um sal rico em minerais, como o tradicional ou a flor de sal, seja muito importante para a bioquímica do nosso organismo e para o prazer da nossa alimentação», afirma João Navalho.

Jorge Raiado, por seu lado lembra que é mais prejudicial um ser humano tentar viver sem sal do que o oposto. E refere que um dos problemas actuais assenta no excesso de sal ingerido, mas não adicionado (que já vem nos alimentos processados).

A tradição portuguesa Portugal é um país com uma longa tradição na produção de sal. Seja no Algarve, nomeadamente em Castro Marim, em Setúbal ou mesmo em Aveiro. Em termos de produção a opinião é a de que esta é suficiente para satisfazer o consumo interno. Aliás, como alerta João Navalho, a quantidade de salinas abandonadas é tal que facilmente se poderia multiplicar os volumes produzidos, permitindo uma maior exportação. E dá como exemplo os valores da sua empresa. Na Necton, as exportações repre-

sentam cerca de 60% do volume de negócios.

Algo único. Basta ver noutros países da Europa onde não há condições de evaporação e onde o sal tem de ser “produzido” de forma artificial. E isto faz com que o sal português seja mais apreciado. Como refere Jorge Raiado, um chef austríaco amigo afirmou que quando a comida não lhe sabe bem, a primeira coisa que faz é mudar o sal. No caso da Salmarim a mais-valia é ainda maior, dado que a salina está localizada em plena Reserva Natural do Sapal de Castro Marim.

Embora muitos dos produtos que estão a surgir, relacionados com o sal, nomeadamente a flor de sal, a salicórnia, o sal líquido, são ainda nichos de mercado, servem para comunicar o sector. Trazê-lo novamente à ribalta. E com isso todos beneficiam.

Mesmo assim ainda há muito por fazer. Por exemplo, refere Jorge Raiado, interligar o sector com outras actividades. Veja-se o caso do turismo. Se determinada vila/cidade tem uma longa tradição no sal e exerce diversas actividades por que não assumir isso em termos de comunicação? XPTO, a cidade do sal. Uma iniciativa onde todos ganhariam.

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Ciência&Cultura

Ilha do Fogo

Sinais de tsunami de 270 metros O fenómeno terá ocorrido há 73 mil anos mas algo semelhante, embora se espere sempre que menos catastrófico, é susceptível de voltar a acontecer, como os cientistas agora estudam Uma viagem de José Madeira, professor do Departamento de Geologia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa e investigador do Instituto Dom Luiz, a Cabo Verde levou a uma descoberta extraordinária e com consequências para a sociedade, nomeadamente para residentes em arquipélagos e zonas ribeirinhas. O professor português descobriu vestígios que, mais tarde e depois de uma investigação conjunta com outros investigadores, provou a existência de um maremoto, ou tsunami, como agora mais vulgarmente se diz, com cerca de 270 metros de altura. Para se ter uma percepção real da sua dimensão, ondas dessa altura ultrapassariam os pilares da ponte 25 de Abril (que tem 190 metros de altura) e chegariam aos pés da estátua do Cristo Rei. Os resultados da investigação, da primeira fase, pelo menos, foram publicados na “Science Advances”, uma nova revista do grupo editorial Science. No artigo “Hazard potential of volcanic flank collapses raised by new megatsunami evidence”, os autores mostram que o colapso pré-histórico súbito de uma das mais 38

altas e activas ilhas oceânicas – a ilha do Fogo em Cabo Verde – produziu um tsunami gigante, com consequências catastróficas. Isto porque a sua origem é imprevisível e a rapidez da sua dissipação torna quase impossível qualquer acção de evacuação. Principalmente se o incidente ocorrer junto a arquipélagos/ilhas.

A descoberta de vestígios na ilha de Santiago é a prova mais evidente da dimensão das consequências do colapso do flanco oriental da ilha

do Fogo. Parte da ilha, assente num dos mais altos e activos vulcões oceânicos, colapsou com ondas com uma tal energia, que foram detectados blocos com 700 toneladas a centenas de metros no interior da ilha de Santiago. A investigação, levada a cabo por Ricardo S. Ramalho, Gisela Winckler, José Madeira, George R. Helffrich, Ana Hipólito, Rui Quartau, Katherine Adena e Joerg M. Schaefer, detectou várias provas do impacto das ondas até pelo menos 220 metros acima do actual nível do mar, sendo que estas provas foram encontradas, não na ilha que originou o incidente, mas sim a 55 quilómetros a leste, na ilha de Santiago.

Mas mais do que comprovar a existência de um tsunami desta dimensão, o estudo comparava algo com que se debatia há já muito tempo – que os colapsos gravíticos de ilhas vulcânicas ocorrem subitamente e de um modo catastrófico, e que são capazes de gerar tsunamis de grandes dimensões.

Como explicou José Madeira, as provas encontradas incluem campos de blocos rochosos, alguns da dimensão de autocaravanas, assim como sedimentos marinhos cobrindo a superf ície topográfica da ilha, depositados a grande altura acima do nível do mar. O que isto prova? A ocorrência de uma inundação marinha, considerada pelos investigadores como catastrófica. E que apenas é compatível com o impacto de um tsunami gigantesco proveniente de oeste (ou seja, na ilha do Fogo).

Através da datação das rochas encontradas foi possível determinar que o tsunami ocorreu há cerca de 73 mil anos. Data que é compatível com o dito colapso verificado na ilha do Fogo.

A correlação entre os dois incidentes foi estabelecida, não só pelas datas, mas também pela origem das rochas encontradas. De que outra forma rochas daquela dimensão teriam ido de uma ilha para a outra?

Há outro dado importante. Há 73 mil anos o nível do mar estava 50 metros mais baixo do que o registado actualmente. Isto significa que o tsunami que atingiu a ilha de Santiago conseguiu atingir altitudes até 270 metros ou mais.

Os primeiros resultados obtidos pela investigação obrigam a um aumento da vigilância.

Porque, como reconhece José Madeira, a energia potencial para um novo colapso de grandes dimensões mantém-se, até porque os incidentes são imprevisíveis. É por isso importante estar alerta para o potencial perigo dos colapsos laterais das ilhas vulcânicas, reforçando as capacidades de monitorização. Por outro lado, alerta José Madeira, é essencial que se continue a investigar, de forma a aprofundar, não só o conhecimento sobre o que desencadeia estes colapsos vulcânicos, mas também perceber como ocorrem, como dão origem a tsunamis gigantes, e qual a sua capacidade de atingir litorais distantes.

Empresas do Mar BLUE GROWTH BY COMPTA

Compta aposta no mar Na Compta nasceu uma unidade de negócio para tecnologias low-cost destinadas à economia do mar. Aquacultura, pescado, portos e indústria marítimo-turística são os destinatários Desde 1 de Setembro que a Compta tem uma nova unidade de negócio, «dedicada aos emergentes desafios da economia do mar», denominada Blue Growth by Compta, conforme revelou a empresa. Traduzindo o alinhamento da Compta com os princípios da especialização inteligente, esta unidade congrega soluções para segmentos da economia do mar, visando introduzir tecnologia de ponta em sectores com reduzida capacidade de investimento. Para isso, a unidade segue um modelo de desenvolvimento com três eixos de acção, «inspirados nos modelos de desenvolvimento de economia de baixo carbono e economia circular, materializando em tecnologia a capacidade inteligente de gestão ambiental, energética e eficiência produtiva», assume a Compta.

Aquacultura e pescado Um é o “Seafood Exploration & Transformation”, orientado para a aquacultura e as indústrias da transformação do pescado, «procurando tirar partido da internet das coisas,

potenciando estas indústrias com soluções que integram redes de sensores inteligentes que visam optimizar processos de monitorização e controlo remoto das operações», referiu a empresa.

No caso da aquacultura, a principal proposta da Blue Growth by Compta é a Aquatropolis, uma solução «integrada que cobre necessidades de todo o ciclo produtivo até à comercialização, permitindo a monitorização e controlo remoto de infra-estruturas offshore», esclareceu a Compta. De acordo com Hugo Metelo, que está à frente da unidade, «houve um investimento de 500 mil euros na concepção do processo», com recurso exclusivo a fundos da empresa e perspectivas de «retorno dentro de três anos». Ainda em estudo está a possibilidade de reinvestir fundos no projecto após esse período, face à evolução do mercado e das próprias tecnologias. Os destinatários desta solução são essencialmente os pequenos aquicultores.

Hugo Metelo recorda que «na Europa existem cerca de 14 mil produtores, dos quais 90% são empresas com menos de cinco empregados».

Nota igualmente que a Europa «produz apenas três por cento da aquacultura mundial e mais de 80% é produzida no Oriente, por produtores maioritariamente iletrados em regiões remotas e com baixo poder de compra, que exportam mais de 54% da sua produção». Para este responsável, o tecido empresarial português «deste sector é muito semelhante». Para criar uma oferta dirigida a este mercado, Hugo Metelo propõe parcerias com operadores experientes nessas regiões. «Testámos as realidades desses mercados para introduzir tecnologia de ponta a baixo custo no mercado europeu», que tem realidades semelhantes com o oriental.

O mesmo responsável admite que há espaço para isso porque o mercado preenchido é o mais industrializado, nomeadamente no Norte da Europa, que não constitui o alvo da Blue Growth by Compta. Para permitir uma solução compatível com a reduzida capacidade financeira dos produtores, a Compta apostou num modelo de distribuição baseado na economia de partilha, «com a tecnologia a funcionar na cloud», refere Hugo Metelo. Trata-se de um serviço chave na mão, de simples utilização, que não requer que o produtor/cliente contrate um técnico para o operar e concebido totalmente com tecnologia nacional. O Aquatropolis, candidato aos prémios Cotec, incorpora

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Empresas do Mar conhecimento científico acumulado por investigadores com quem a Compta tem parcerias, além da própria experiência dos produtores, o que permite gerar respostas parametrizadas em função dos dados induzidos por cada um deles. Esta plataforma online permite também criar um modelo de comunidade virtual em cooperativa para venda em conjunto.

Relativamente à indústria de transformação do pescado, já existe uma plataforma, embora ainda sem denominação definida, igualmente assente num modelo low-cost de economia de partilha, orientada para a eficiência energética.

Eficiência energética nos portos Outro eixo de acção é o “Smart Ports & Logistics”, vocacionado para fornecer sistemas de informação a operadores portuários, mas ampliado a produtos para gestão ambiental e energética de infra-estruturas portuárias. A unidade absorveu o anterior produto Cargo & Business, com 10 anos de mercado, agora adaptado aos novos desafios. Mais recente é a solução Seatropolis para a área portuária. Já está concluída e a funcionar na componente de gestão de operações e de terminal e da eficiência energética em terminais. E já

Uma zona costeira inteligente

Hugo Metelo e Ana Ribeiro, os rostos da unidade

estão prontas outras componentes para entrar no mercado, além de estar a ser desenvolvida uma componente ambiental. Mais uma vez, a solução resultou de um investimento de capitais próprios da empresa e de desenvolvimentos feitos com clientes finais. Além do mercado nacional, o mercado externo também aqui é uma aposta, especialmente o Brasil, «onde estamos a trabalhar empenhadamente», refere este responsável.

Neste momento, o mercado asiático, embora interessante, não está no horizonte. Motivo: custos de penetração muito elevados.

SOCO DRONE

Drones para conhecer o mar Marinha e empresas privadas juntaram-se para um projecto de monitorização de acções humanas numa área marinha protegida, alargado a objectivos científicos Desde Março que o Instituto Hidrográfico (IH), a UAVision e a DEIMOS desenvolvem um sistema de monitorização de actividades humanas numa zona protegida remota (o banco Gorringe, situado a 120 milhas náuticas a oeste-sudoeste do Cabo São Vicente e inscrito na Lista Nacional de Sítios da Rede Natura 2000) com recurso a plataformas móveis. Denominado SOCO Drone (Sistema de Observações Costeiras e Oceânicas baseado em drones), o sistema deverá estar pronto para uma demonstração no próximo mês de Agosto, segundo apurámos junto do engenheiro Jorge Silva, um dos seus responsáveis, em re40

presentação do IH. O orçamento é de 371 mil euros, co-financiado em 85% pelo Mecanismo Financeiro do Espaço Económico Europeu (EEA Grants). Segundo apurámos, desse total, uma parcela de aproximadamente 230 mil euros corresponde ao orçamento da UAVision, sendo o remanescente da responsabilidade do IH e da DEIMOS em partes desiguais. Se a demonstração resultar, terá sido criado um sistema potencialmente útil para entidades públicas, empresas de exploração offshore de aquacultura ou petróleo e operadores de pesca oceânica (boa parte da pesca do atum, por exemplo, requer observação oceanográfica).

Finalmente, existe o eixo “Sea Governance & Smart Cost”, dirigido ao «desenvolvimento do conceito de zona costeira inteligente (smart costal city), envolvendo municípios atlânticos, operadores marítimo-turísticos e outros actores da economia costeira», refere a empresa. Hugo Metelo completa o propósito, acrescentando que está a ser desenvolvida uma plataforma electrónica «para ajudar a indústria marítimo-turística a optimizar as suas operações e a promover a sua oferta no mercado externo». Também aqui o universo das microempresas é um mercado privilegiado.

Ainda neste eixo, a Compta participa num concurso público internacional para um estudo lançado pela Direcção-Geral dos Assuntos Marítimos e das Pescas (DG MARE) da Comissão Europeia, onde contrapôs uma proposta para criar um Observatório da Economia do Mar, destinado a uma recolha de dados materializados em tecnologias. De acordo com Hugo Metelo, a participação é feita num consórcio que envolve também a empresa TIS.pt, a Direcção-geral de Política do Mar (DGPM), o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), a Universidade de Aegean, da Grécia, e consultores associados.

Na origem do projecto está a intenção de ir ao encontro de uma das medidas do programa de monitorização implementáveis pela Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) através do EEA Grants, no cumprimento da Directiva Quadro da Estratégia Marinha (que determina o quadro de acção da União Europeia no domínio da política para o meio marinho, visando a sua boa condição ambiental em 2020). De acordo com Jorge Silva, «embora tenhamos concorrido à monitorização da pesca e tráfego marítimo, decidimos à partida aproveitar para fazer de imediato mais um conjunto de coisas». Diversos sensores utilizados, quer a bordo, quer no equipamento a largar, serão de tecnologia portuguesa ou desenvolvidos em Portugal com tecnologia já existente.

Segundo Paulo Marques, da UAVision, «a novidade do projecto consiste em aplicar a tecnologia GNSS (global navigation satellite system) para medir a posição da superfície visível do mar através de uma plataforma móvel». Na opinião de Jorge Silva, «se conseguirmos conhecer a inclinação da superfície do oceano com escalas adequadas, temos uma forma de inferir movimentos, e isso é importante». Por outro lado, «se conseguirmos, ao longo de um dia, por exemplo, saber qual é a distância de uma plataforma ao oceano (admitindo que essa plataforma está a uma distância constante de referência que está no satélite), estamos a medir a maré e

podemos estar aqui a ter uma forma de inferir a maré oceânica e a sua propagação», refere Jorge Silva. A pesquisa deste tipo de dados com recurso a uma tecnologia relativamente económica e reduzidas dimensões é comum a outras equipas, mas sem êxito até agora.

Experiência terá desafios aeronáuticos e de comunicações interessantes com tecnologia económica Do ponto de vista técnico, a experiência que se procura fazer no próximo Verão comporta múltiplos desafios aeronáuticos e de comunicações. Um deles é «colocar um UAV (unmanned aerial vehicule, ou veículo aéreo autónomo) a voar cerca de seis horas num percurso de 600 quilómetros sobre o mar», refere Paulo Marques. Outro tem a ver com a diferença de peso da plataforma móvel, ou seja, o UAV, durante o voo, na medida em que a demonstração implica a largada de equipamento de monitorização que vai a bordo (batitermógrafos descartáveis aerotransportados e veículos submarinos autónomos descartáveis miniaturizados) e que já não será transportado na rota de regresso.

Entre outros desafios estão os relacionados com o raio de acção das comunicações ou o desenvolvimento do piloto automático.

Recorde-se que a demonstração prevista consistirá num voo pré-programado de 500 quilómetros de dois UAV de 25 a 40 quilos cada, a uma altitude limite de dois mil metros, até ao banco Gorringe, durante o qual se procurarão recolher dados sobre actividades humanas, a transmitir para uma estação em terra em tempo real.

Para o efeito, as aeronaves terão instaladas duas câmaras, um sistema de altimetria por reflectometria GNSS e um sistema automático de identificação (AIS). Por outro lado, o equipamento largado sobre o mar ali permanecerá e continuará a transmitir dados enquanto estiver operacional. Todo o planeamento da missão terá em conta duas coisas: resultados da modulação e observação por satélite da temperatura da superf ície do oceano. Se a experiência for bem-sucedida, não está excluído o registo da patente, com inegáveis vantagens comerciais e de credibilidade científica para os seus autores, e terá sido dado um importante contributo para a monitorização da zona económica exclusiva portuguesa. Mas como dizem os responsáveis pelo projecto: «Para monitorizar é preciso conhecer e com isto podemos conhecer de forma económica.»

Primeira demonstração poderá ocorrer no próximo mês de Agosto, numa viagem de 500 quilómetros de ida e volta ao banco Gorringe

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Financiamento SELO DE EXCELÊNCIA

Recursos fora do Horizonte 2020 Projectos aprovados no Horizonte 2020, mas sem financiamento por restrições orçamentais, recebem rótulo de qualidade que favorece apoios alternativos Os comissários europeus para a Política Regional, Corina Cretu, e para a Investigação, Ciência e Inovação, Carlos Moedas, aproveitaram as Jornadas Abertas da Semana Europeia das Regiões e Cidades para lançar o Selo de Excelência, um rótulo de qualidade para projectos de inovação, incluindo da economia do mar, apresentados no âmbito do programa Horizonte 2020 e que lhes permitirá obter financiamento fora desse contexto.

O selo é outorgado a projectos que tenham ultrapassado os critérios de selecção do Horizonte 2020 (excelência, impacto e eficiência & inovação) e ficado acima do limiar, ou seja, considerados merecedores de financiamento, mas que não o tenham obtido por indisponibilidade financeira do programa. Consubstanciado num certificado, o Selo de Excelência confere aos titulares, provenientes de Estados-membros da União Europeia (UE) ou países associados do Horizonte 2020, uma garantia de qualidade que lhes permite procurar outra fonte de financiamento, pública ou privada, nacional, regional, europeia ou internacional. O selo, contudo, não assegura por si só qualquer fi-

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nanciamento. Os portadores devem contactar as entidades adequadas e solicitá-lo, ficando sujeitos a avaliação, agora já não de qualidade, o que lhes poupa tempo e confere mais hipóteses de financiamento. Além disso, na fase piloto, apenas serão considerados projectos que se tenham candidatado a financiamento pelo Instrumento a favor das PME, embora se admita o alargamento posterior deste âmbito, designadamente, às «bolsas Marie Sklodowska-Curie, projectos de validação de conceitos do Conselho Europeu de Investigação e outros, principalmente de tipo de beneficiário único…», esclareceu a Comissão Europeia (CE).

A escolha deste mecanismo do Horizonte 2020 para introdução do Selo de Excelência fundamenta-se na «sua importância para o desenvolvimento regional e nacional, e porque as propostas de projectos se referem, na sua maioria, a acções de investigação e inovação de pequena escala, próximas do mercado, com um claro impacto a nível local, visto que são conduzidas por uma única PME», referiu a CE a este propósito.

Aos Estados-membros ou regiões que desejarem conceder financiamento alternativo ao Horizonte

2020, a CE recomenda regimes de apoio específicos para o efeito ou que permitam «a concessão de financiamento a projectos do tipo dos do Instrumento a favor das PME, no âmbito de regimes de apoio mais amplos, em conformidade com as regras nacionais e da UE», refere a CE. Para troca de conhecimentos, a CE criou uma comunidade de práticas, reservada às entidades competentes, para atribuir financiamento a projectos de inovação e investigação, igualmente aberta a entidades bancárias e agências, que apoia projectos com o Selo de Excelência «ao abrigo dos FEEI ou outras fontes», acrescenta a autoridade europeia.

Investir 16 mil milhões em 2 anos Recorde-se que a CE adoptou, no dia 13 de Outubro, o Programa de Trabalho para 2016-2017, que prevê investir quase 16 mil milhões de euros em investigação e inovação no quadro do Horizonte 2020. De acordo com a CE, este plano visa melhorar o impacto do Horizonte 2020 e disponibilizará maior volume de fundos para empresas inovadoras, graças ao Fundo Europeu de Investimentos Estratégicos (FEIE), «para além de um montante superior a 740 milhões de euros» para investigação e inovação em quase duas mil PME. Durante dois anos, serão apoiadas iniciativas transversais, como a modernização da indústria transformadora europeia (mil milhões de euros), tecnologias e normas para a condução automática (mais de 100 milhões de euros), a internet das coisas (139 milhões de euros), indústria 2020 na economia circular (670 milhões de euros) e cidades inteligentes e sustentáveis (232 milhões de euros para protecção do ambiente, transportes, energia e redes digitais em meios urbanos). Serão ainda disponibilizados oito milhões para segurança das fronteiras externas e prevenção da imigração clandestina e tráfico de seres humanos, 27 milhões em tecnologias de prevenção de crime e terrorismo e 15 milhões em investigação sobre fluxos migratórios na Europa.

Noções de Direito Noções Gerais SALVAÇÃO MARÍTIMA (PARTE II)

Convenção de Bruxelas de 1910 Continuando o tema da salvação marítima iremos falar da primeira Convenção sobre Salvação Marítima, a Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910, a que vigora em Portugal nas relações jurídicas internacionais no que se refere a esta matéria.

Esta Convenção foi modificada pelo Protocolo de 27 de Maio de 1967 por forma a incluir no seu âmbito os navios pertencentes ao Estado ou a outras pessoas colectivas públicas, mas nunca foi ratificado por Portugal, pelo que apenas a versão original da Convenção vigora em Portugal.

De acordo com a Convenção, salvação marítima é “a assistência e salvação das embarcações marítimas em perigo, das coisas que se encontram a bordo, do frete e do preço da passagem, bem como os serviços de igual natureza prestados mutuamente por embarcações marítimas e de navegação interior”.

A Convenção é aplicável “quando quer o navio assistente ou salvador, quer o navio assistido ou salvado, pertencerem ao Estado duma das Altas Partes contratantes”. É necessário que pelo menos um dos navios envolvidos pertença a um Estado Contratante, podendo o outro pertencer ou não ao mesmo Estado Contratante ou a outro. Portanto, verificado este pressuposto, todas as pessoas envolvidas na operação sejam eles armadores, carregadores, tripulantes são abrangidos pela aplicação da Convenção, independentemente do seu domicílio ou nacionalidade.

Apesar de ser a Convenção que vigora em Portugal em matéria de salvação marítima ela já não está em aplicação em grande parte dos países chamados marítimos, que aplicam a Convenção de Londres de 1989. Ela está hoje ultrapassada por já não estar em aplicação o princípio do “no cure no pay” na salvacao marítima e pelas preocupações ambientais que hoje existem e que não existiam na altura. Tudo isso torna a sua aplicação pouco atraente nos dias de hoje, sobretudo para quem exerce comercialmente a actividade de salvação marítima.

ao próprio navio e/ou para a carga transportada. Este perigo tem de ser grave, real e concreto, mas não precisa de ser iminente, basta que seja efectivo, previsível ou alvo de apreensão razoável.

» 3 .° vontade do salvado que não se pode pelo menos opor à realização da operação de salvação marítima;

» 4.º Necessidade de obter um resultado útil, o “no cure no pay”.

Em troca pelo trabalho realizado por um salvador numa operação de salvação marítima, este recebe uma remuneração, mas apenas se for bem sucedido, porque o princípio “no cure no pay” é o que prevalece ainda quando se aplica esta Convenção. Não importa, portanto, que tenha contribuído para evitar um desastre ambiental se a operação de salvação marítima não for bem sucedida não recebe qualquer valor.

Para evitar a aplicação injusta e desactualizada desta Convenção é feito antes do início das operações de salvação marítima um contrato de salvação marítima entre o salvador ou salvadores e o salvado, em regra e preferencialmente o LOF (Lloyd’s Open Form), sendo o mais recente o LOF 2011, que não exige sequer a assinatura das partes, bastando o acordo verbal (preferível, no entanto, que seja assinado, isto se for possível).

O LOF aplica a lei britânica, isto significa que incorpora toda a common law nesta matéria, que é bem mais favorável do que a aplicação da Convenção de Bruxelas de 1910, e está sujeita a arbitragem em Londres.

Poderá ou não escolher a aplicação da cláusula SCOPIC no LOF em detrimento da aplicação do artigo 14° da Convenção de Londres de 1989 e que tem uma forma de cálculo da compensação especial relativo à protecção do meio ambiental, aplicando a tarifa nela contida, acrescido de um bónus de 25% e obriga o salvado a assegurar o valor de $ 3.000 dando assim ao salvador uma garantia maior de que a compensação será paga.

Actualmente entendemos salvação marítima e distinguimos de outras figuras através dos seguintes elementos:

Com a cláusula SCOPIC e depois de invocada o salvador não tem de provar a ameaça ao ambiente para ter direito à compensação. Contudo o salvado pode a todo o tempo afastar a aplicação desta cláusula, obrigando assim à aplicacao do artigo 14° da Convenção já anteriormente mencionado.

» 1.° é um acto (voluntário), actividade ou serviço; » 2 .° tem de existir perigo para o navio que potencialmente pode causar danos graves

No próximo artigo iremos abordar a Convenção de Londres de 1989 e, por último, a Lei da Salvação Marítima.

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Legislação LEGISLAÇÃO NACIONAL > Portaria n.° 311/2015, Diário da República n.° 189/2015, Série I de 2015-09-28 que aprova o regime aplicável à actividade de nadador-salvador, bem como às restantes entidades que asseguram a informação, apoio, vigilância, segurança, socorro e salvamento no âmbito da assistência a banhistas e revoga a Portaria n.° 210/2014 de 14 de Outubro.

Cristina Lança Advogada

> Portaria n.° 373/2015, Diário da República n.° 205/2015, Série I de 2015-10-20 que regula o processo de certificação das entidades formadoras dos nadadores-salvadores profissionais e aprova o respectivo regulamento.

> Decreto Regulamentar Regional n.° 17/2015/A, Diário da República n.° 190/2015, Série I de 2015-09-29 que cria o Parque Arqueológico Subaquático do Slavonia, na ilha das Flores. > Portaria n.° 321/2015, Diário da República n.° 192/2015, Série I de 2015-10-01 que aprova o Regulamento de Uniformes do Nadador-Salvador Profissional e revoga a Portaria n.° 257/2015 de 21 de Agosto. > Decreto-Lei n.° 214-G/2015, 3a Suplemento, Série I de 2015-10-02 revê o Código de Processo nos Tribunais Administrativos, o Estatuto dos Tribunais Administrativos e Fiscais, o Código dos Contratos Públicos, o Regime Jurídico da Urbanização e da Edificação, a Lei de Participação Procedimental e de Acção Popular, o Regime Jurídico da Tutela Administrativa, a Lei de Acesso aos Documentos Administrativos e a Lei de Acesso à Informação sobre Ambiente. > Decreto-Lei n.° 218/2015, Diário da República n.° 196/2015, Série I de 2015-10-07 procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.° 103/2010, de 24 de Setembro, que estabelece as normas de qualidade ambiental no domínio da política da água, transpondo a Directiva n.° 2013/39/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Agosto de 2013, no que respeita às substâncias prioritarias no domínio da política da água. > Portaria n.° 339/2015, Diário da República n.° 197/2015, Série I de 2015-10-08 que altera o Regulamento do Regime de Apoio à Cessação Temporária da Actividades de Pesca com Recurso a Artes de Cerco, aprovado pela Portaria n.° 260-A/2015, de 24 de Agosto. > Portaria n.° 342/2015, Diário da República n.° 199/2015, Série I de 2015-10-12 que aprova as taxas e respectivos montantes a cobrar pela Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos pela prestação de serviços públicos e pela emissão de certificados, licenças, declarações e títulos análogos no âmbito da regulamentação, certificação, supervisão, inspecção e fiscalização do sector maritimo-portuário e da náutica de recreio, os preços da prestação de serviços e da venda de bens, fixa a percentagem da receita da exploração de cada porto integrado em administração portuária que constitui receita própria da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos e revoga a Portaria n.° 184/2013 de 16 de Maio. > Decreto-Lei n.° 230/2015, Diário da República n.° 199/2015, Série I de 2015-1012 que aprova a orgânica do Instituto Hidrográfico e consagra as suas especificidades enquanto órgão da Marinha e laboratório do Estado. > Decreto-Lei n.° 234/2015, Diário da República n.° 200/2015, Série I de 2015-1013 que procede à oitava alteração ao Decreto-Lei n.° 96/89, de 28 de Março, que cria o Registo Internacional de Navios da Madeira. > Decreto-Lei n.° 236/2015, Diário da República n.° 201/2015, Série I de 2015-1014 que cria o Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Meteorologia Aeronáutica. > Portaria n.° 365/2015, Diário da República n.° 203/2015, Série I de 2015-10-16 que define o formato, características e mecanismos de tratamento da informação relevante para o exercício de actividades económicas, através do balcão único electrónico, designado 《Balcão do Empreendedor, e revoga a Portaria n.° 131/2011, de 4 de Abril. > Decreto-Lei n.° 244/2015, Diário da República n.° 204/2015, Série I de 201510-19 que procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 31/2006, de 15 de Fevereiro, que estabelece as bases gerais da organização e funcionamento do Sistema Petrolífero Nacional, bem como as disposições gerais aplicáveis ao exercício das actividades de armazenamento, transporte, distribuição, refinação e comercialização e à organização dos mercados de petróleo bruto e de produtos de petróleo.

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LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA > Regulamento (UE) 2015/1904 da Comissão, de 20 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca dos areeiros nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId, VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1903 da Comissão, de 20 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca de lagostim nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId, VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1896 da Comissão, de 16 de Outubro de 2015, que proíbe pesca do tamboril nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId, VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1896 da Comissão, de 16 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca da pescada nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1895 da Comissão, de 16 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca do tamboril nas divisões VIIIa, VIIIb, VIIId e VIIIe pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Decisão (UE) 2015/1894 do Conselho, de 5 de Outubro de 2015, relativa à celebração do Protocolo entre a União Europeia e a República de Cabo Verde que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas no Acordo de Parceria no domínio da pesca entre a Comunidade Europeia e a República de Cabo Verde. > Regulamento (UE) 2015/1883 da Comissão, de 15 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca das raias nas águas da União das subzonas VIII, IX pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1882 da Comissão, de 15 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca da solha nas subzonas VII, IX, X; águas da União da zona CECAF 34.1.1 pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1881 da Comissão, de 15 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca do linguado-legítimo nas divisões VIIf, VII pelos navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1880 da Comissão, de 15 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca do linguado-legítimo nas divisões VIIIa e VIIIb, por navios que arvoram o pavilhão da Bélgica. > Regulamento (UE) 2015/1879 da Comissão, de 15 de Outubro de 2015, que proíbe a pesca do badejo na subzona VIII, por navios que arvoram pavilhão da Bélgica.

Indicadores Economia do Mar Movimento nos Portos e pescado até setembro de 2015 porto de Aveiro Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

1.º Trim 15 256 1,106,710

1.º Trim 14 254 1,150,307

Var 1% -4%

2.º Trim 15 277 1302409

2.º Trim 14 258 1114146

Var 7% 17%

Jul-15 88 366,923

Jul-14 86 385,467

Var 2% -5%

Ago-15 88 384,669

Ago-14 82 349,930

Var 7% 10%

Set-15 83 337,779

Set-14 74 326,719

Var 12% 3%

Acu. 2015 792 3,498,490

Acu. 2014 754 3,326,569

Var 5% 5%

384,181 529,469 214,421

490,406 328,708 307,920

-22% 61% -30%

521930.2 527734.4 267944.7

528612.4 447318.3 255999.8

-1% 18% 5%

144,742 126,574 81,129

161,868 118,122 106,358

-11% 7% -24%

131,134 183,000 97,079

130,945 149,013 103,905

0% 23% -7%

107,032 129,965 101,114

105,106 127,224 89,799

2% 2% 13%

1,289,019 1,496,743 761,689

1,416,937 1,170,385 863,981

-9% 28% -12%

1.º Trim 14 0 6,545,138 101,019 160,244 222,085 523,480 1,796,034 66,124

Var

2.º Trim 14 0 8,486,047 104,000 167,745 286,024 556,656 2,023,383 109,900

10.74% -8.49% -7.37% 18.10% 7.87% 3.81% 65.23%

Jul-15 0 533,898 35,710 58,189 94,654 190,091 689,935 71,922

Jul-14 0 801,418 35,397 56,816 84,528 206,357 733,582 29,848

Ago-14 212 2,483,813 35,863 56,807 70,028 154,099 633,578 32,798

Var -2% 9% -11% -9% 4% 16% 36% 73%

Set-15 195 2,264,057 30,509 48,704 84,372 108,539 580,168 511,476

Set-14 210 2,248,171 15,877 25,483 78,729 180,473 483,953 37,885

Var

16.97% -5.41% -4.90% 8.02% 49.82% 2.86% 103.83%

2.º Trim 15 0 9,397,145 95,171 155,386 337,798 600,485 2,100,514 181,585

Var

UN GT UN teu T T T T

1.º Trim 15 0 7,655,629 95,553 152,389 239,895 784,286 1,847,392 134,781

Acu. 2015 402 22,557,759 288,876 466,482 829,833 1,861,685 6,081,104 956,473

Acu. 2014 156 18,316,416 276,279 441,612 662,665 1,440,592 5,186,577 238,670

Var 0.64% 10.80% -6.48% -5.40% 12.49% 21.70% 6.06% 86.45%

1.º Trim 14 595 7,435,830 72,745 107,867 10,657 1,537,094 371,075 3,076

Var 3% 25% 11% 11% 360% -22% -10% -7%

2.º Trim 15 715 14,105,231 85,757 127,518 50,134 1,148,230 375,506 4,355

2.º Trim 14 698 12,308,473 84,127 122,350 27,242 1,233,185 385,639 3,319

Var 2% 15% 2% 4% 84% -7% -3% 31%

Jul-15

Jul-14

Ago-14

Var

Set-15

Set-14

Var

UN GT UN teu T T T T

1.º Trim 15 614 9,313,078 80,445 119,936 48,996 1,196,328 333,854 2,846

Acu. 2015 402 22,557,759 288,876 466,482 829,833 1,861,685 6,081,104 956,473

Acu. 2014 156 18,316,416 276,279 441,612 662,665 1,440,592 5,186,577 238,670

Var 0.64% 10.80% -6.48% -5.40% 12.49% 21.70% 6.06% 86.45%

1.º Trim 15 332 4,067,888

1.º Trim 14 385 4,843,653

Var -13.77% -16.02%

2.º Trim 15 401 5,219,417

2.º Trim 14 442 6,171,552

Var -9.28% -15.43%

Jul-15 137 1,460,306

Jul-14 146 2,094,064

Var -6.16% -30.26%

Ago-15 211 4,248,457

Ago-14 121 1,299,920

Var 74.38% 226.82%

Set-15 1,203 16,947,949

Set-14 1,220 16,182,408

Var

Acu. 2015 2284 31944017

Acu. 2014 2314 30591597

Var -1.19% 4.07%

43,369 1,025,568 765,911 66,663 60,535

26,542 1,089,619 780,086 102,245 21,555

63.40% -5.88% -1.82% -34.80% 180.84%

31,003 1,305,658 811,642 78,908 80,704

26,350 1,176,952 879,982 98,382 56,951

17.66% 10.94% -7.77% -19.79% -80,704

10,477 369,905 205,473 30,318 21,798

7,787 399,609 273,167 40,296 67,511

34.54% -7.43% -24.78% -24.76% -67.71%

747,913 338,349 177,249 24,428 11,536

625,573 376,819 278,951 25,224 10,387

19.56% -10.21% -36.46% -3.16% 11.06%

86,934 2,151,332 2,202,698 219,907 194,984

77,006 2,407,052 2,520,430 303,788 172,788

919696 5190812 4162973 420224 369557

763258 5450051 4732616 569935 329192

21.35% -0.12% -11.39% -24.73% 11.62%

1.º Trim 15 483 17426614 182017 279348 3342919 1366776 5283678

1.º Trim 14 478 15648639 182002 271208 3361953 894634 3962934

Var 1.05% 11.36% 0.01% 3.00% -0.57% 52.77% 33.33%

2.º Trim 15 553 19873974 254530 397603 4756488 1508572 5520894

2.º Trim 14 487 17770910 217688 325271 3955201 967182 4222092

Var 13.55% 11.83% 16.92% 22.24% 20.26% 55.98% 30.76%

Jul-15 194 7,537,029 82,274 127,609 1,528,804 679,101 2,141,678

Jul-14 163 6,011,346 70,061 106,634 1,268,008 448,700 1,651,425

Ago-14 178 6,424,889 71,451 109,933 1,259,194 671,487 1,659,585

Var 14.0% 18.0% 12.4% 14.1% 19.0% -15.7% 0.5%

Set-15 180 6,839,800 59,222 92,408 1,247,701 500,654 1,652,470

Set-14 181 6,240,923 75,614 113,484 1,235,125 423,575 1,543,602

Acu. 2015 1,613 59,256,065 658,379 1,022,382 12,374,444 4,620,903 16,265,855

Acu. 2014 1,487 52,096,707 616,816 926,531 11,079,483 3,405,580 13,039,639

Var 8.5% 13.7% 6.7% 10.3% 11.7% 35.7% 24.7%

UN GT UN teu T T T T

porto de leixões Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

Var

Ago-15 207 2,707,030 31,933 51,814 73,114 178,284 863,095 56,709

-33.38% 0.88% 2.42% 11.98% -7.88% -5.95% 140.96%

porto de lisboa Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

Var

Ago-15

porto de setúbal Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

UN GT UN teu T T T T

porto de sines Navios Contentores Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Ro-Ro

UN GT UN teu T T T T

Var 19.02% 25.38% 17.43% 19.67% 20.57% 51.35% 29.69%

Ago-15 203 7,578,648 80,336 125,414 1,498,532 565,800 1,667,135

Var -0.6% 9.6% -21.7% -18.6% 1.0% 18.2% 7.1%

Exportação e Importação de Peixe (INE) exportações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

importações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

exportações vs. importações Peixe fresco Peixe congelado Filetes de peixes Peixe seco e salgado Crustáceos Moluscos Invertebrados Conservas Conservas Crustáceos Total

2015 28,095,126 42,215,512 23,177,873 16,074,831 27,845,977 42,121,383 125,577 46,052,869 4,831,993 230,541,141

1.º Trimestre 2014 25,230,981 38,518,793 18,736,787 18,749,856 12,118,765 25,851,002 25,350 45,497,608 2,771,329 187,500,471

Var 11.4% 9.6% 23.7% -14.3% 129.8% 62.9% 395.4% 1.2% 74.4% 23.0%

2015 71,247,376 89,977,800 26,686,716 62,402,977 37,179,045 47,575,401 56,249 31,038,463 5,548,475 371,712,502

1.º Trimestre 2014 61,162,276 92,265,352 20,645,778 63,000,936 36,835,446 32,986,345 42,247 46,481,802 2,392,834 355,813,016

Var 16.5% -2.5% 29.3% -0.9% 0.9% 44.2% 33.1% -33.2% 131.9% 4.5%

1.º Trimestre 2015 Exp.-Imp. Taxa Cob. -43,152,250 -60.6% -47,762,288 -53.1% -3,508,843 -13.1% -46,328,146 -74.2% -9,333,068 -25.1% -5,454,018 -11.5% 69,328 123.3% 15,014,406 48.4% -716,482 -12.9% -141,171,361 -38.0%

2.º Trim 15 33,246,288 50,278,471 18,913,675 10,949,459 25,173,758 53,191,537 113,690 49,291,544 3,852,757 245,011,179

2.º Trimestre 2.º Trim 14 30,489,271 47,972,968 17,587,085 9,907,964 16,161,294 36,491,576 42,684 48,105,652 2,767,259 209,525,753

Var 9.0% 4.8% 7.5% 10.5% 55.8% 45.8% 166.4% 2.5% 39.2% 16.9%

2.º Trim 15 81,746,628 123,609,681 29,296,670 126,836,530 43,522,152 55,938,886 31,778 27,689,222 6,847,359 495,518,906

2.º Trimestre 2.º Trim 14 66,119,461 81,457,601 24,004,004 84,926,962 47,260,137 45,978,490 79,110 28,158,385 3,953,665 381,937,815

Var 23.6% 51.7% 22.0% 49.3% -7.9% 21.7% -59.8% -1.7% 73.2% 29.7%

2.º Trimestre 2015 Exp.-Imp. Taxa Cob. -48,500,340 -59.3% -73,331,210 -59.3% -10,382,995 -35.4% -115,887,071 -91.4% -18,348,394 -42.2% -2,747,349 -4.9% 81,912 257.8% 21,602,322 78.0% -2,994,602 -43.7% -250,507,727 -50.6%

Jul-15 11,284,828 14,857,292 7,042,290 3,446,759 11,581,714 11,515,468 30,053 20,122,418 1,557,903 81,438,725

Julho Jul-14 11,238,784 13,908,884 6,416,010 3,153,686 6,698,810 11,033,880 4,641 20,650,757 1,952,244 75,057,696

Var 0.4% 6.8% 9.8% 9.3% 72.9% 4.4% 547.6% -2.6% -20.2% 8.5%

Jul-15 26,452,601 36,299,164 8,261,403 16,144,369 24,216,396 15,826,647 5,564 13,458,573 2,370,207 143,034,924

Julho Jul-14 23,133,850 28,453,763 7,609,967 18,601,972 19,910,188 15,784,356 19,988 11,859,396 2,134,788 127,508,268

Var 14.3% 27.6% 8.6% -13.2% 21.6% 0.3% -72.2% 13.5% 11.0% 12.2%

valores em euros

Ago-15 12,615,135 15,450,292 6,359,443 2,893,820 7,504,742 9,398,411 234,938 9,744,530 1,263,682 65,464,993

Agosto Ago-14 9,566,524 14,757,203 5,037,037 2,934,709 8,101,493 12,201,087 3,998 13,493,347 1,250,823 67,346,221

Ago-15 25,781,483 33,838,736 10,239,934 17,693,321 17,992,156 13,998,689 66,575 8,916,794 1,822,425 130,350,113

Agosto Ago-14 23,269,644 22,923,180 7,725,230 15,415,283 22,991,599 15,562,322 10,818 11,581,508 1,583,729 121,063,313

Julho 2015 Exp.-Imp. -15,167,773 -21,441,872 -1,219,113 -12,697,610 -12,634,682 -4,311,179 24,489 6,663,845 -812,304 -61,596,199

Var 31.9% 4.7% 26.3% -1.4% -7.4% -23.0% 5776.4% -27.8% 1.0% -2.8%

Acum.

Set-15 Set-14 85,241,377 76,525,560 122,801,567 115,157,848 55,493,281 47,776,919 33,364,869 34,746,215 72,106,191 43,080,362 116,226,799 85,577,545 504,258 76,673 125,211,361 127,747,364 11,506,335 8,741,655 622,456,038 539,430,141

Var 11.4% 6.6% 16.2% -4.0% 67.4% 35.8% 557.7% -2.0% 31.6% 15.4%

Var 10.8% 47.6% 32.6% 14.8% -21.7% -10.0% 515.4% -23.0% 15.1% 7.7%

Acum.

Set-15 Set-14 205,228,088 173,685,231 283,725,381 225,099,896 74,484,723 59,984,979 223,077,197 181,945,153 122,909,749 126,997,370 133,339,623 110,311,513 160,166 152,163 81,103,052 98,081,091 16,588,466 10,065,016 1,140,616,445 986,322,412

Var 18.2% 26.0% 24.2% 22.6% -3.2% 20.9% 5.3% -17.3% 64.8% 15.6%

Agosto Taxa Cob. -57.3% -59.1% -14.8% -78.7% -52.2% -27.2% 440.1% 49.5% -34.3% -43.1%

Exp.-Imp. -13,166,348 -18,388,444 -3,880,491 -14,799,501 -10,487,414 -4,600,278 168,363 827,736 -558,743 -64,885,120

Acum.

Taxa Cob. -51.1% -54.3% -37.9% -83.6% -58.3% -32.9% 252.9% 9.3% -30.7% -49.8%

Exp.-Imp. -119,986,711 -160,923,814 -18,991,442 -189,712,328 -50,803,558 -17,112,824 344,092 44,108,309 -5,082,131 -518,160,407

Taxa Cob. -58.5% -56.7% -25.5% -85.0% -41.3% -12.8% 214.8% 54.4% -30.6% -45.4%

45

Análise Preço médio diário do frete de LNG deve cair dos 80 mil para os 50 mil dólares em 2016 e para 35 mil dólares em 2017, de acordo com a agência Pareto Securities AS

GÁS NATURAL LIQUEFEITO

Um panorama do comércio mundial Em 2013, o optimismo em relação ao transporte de Gás Natural Liquefeito estava no auge. Dois anos depois, em 2015, a incerteza predomina. Uma alteração que muito nos ensina também O excesso de encomendas de navios VLGC (Very Large Gas Carriers) em 2013 está a inundar o mercado e, segundo a IHS Maritime, espera-se um aumento de 57% na capacidade de transporte até 2017. Este excesso de oferta e a redução de consumo de gás natural liquefeito (LNG), no último trimestre, estão a pressionar o preço do respectivo frete.

No lado da oferta espera-se que 33 novos navios estejam a operar até ao final do ano e, no lado do consumo, os dados relativos ao último trimestre, revelam que 17% da liquefacção produzida a nível mundial não foi utilizada.

Para a Pareto Securities AS, este excesso de oferta e a diminuição no consumo de LNG irão acentuar-se nos próximos anos, afectando o preço do respectivo frete. Assim, os 80 mil dólares de média diária do frete neste ano sofrerão, segundo a agência, uma queda para os 50 mil dólares em 2016 e para os 35 mil dólares em 2017. É altura de questionar e perceber as razões que levaram a tanto optimismo na encomenda de novos navios e à equívoca situação actual.

Antes de mais, o destaque vai, sem dúvida, para o Japão que, depois do terrível desastre de Fukushima em Março de 2011, fechou as suas centrais nucleares e passou a maior importa46

dor mundial de LNG, consumindo 1/3 de todo o LNG produzido. Todavia, a China teve também um papel relevante no consumo de LNG, com a sua vontade política de reduzir a poluição. Em relação ao carvão, o gás natural é incomparavelmente mais limpo e foi uma das opções escolhidas, aumentando a China, de ano para ano, as respectivas importações de LNG, atingindo um máximo em 2014, com um aumento de 10%. A título de exemplo dessa política de mudança, na cidade de Jinjiang, célebre pela sua produção milenar de cerâmica e sendo uma das indústrias que mais consome energia, o governo obrigou todos os produtores a mudar do carvão para o LNG. Nesse enquadramento, o consumo na Ásia parecia ilimitado, encorajando todos os intervenientes do sector.

Para além da Ásia, porém, outros factores entraram igualmente na equação do optimismo.

Em 2007, quando os panamenses foram chamados a referendar a extensão do Canal, estavam longe de imaginar como em breve os Estados Unidos iriam transformar radicalmente o mercado do gás natural e como o novo Canal do Panamá teria um papel-chave nesse mercado, ao permitir, com o alargamento previsto, aumentar dos actuais 8,6% de tráfego de VLGC para os

88%. Desde a viragem do século, com os poços a esgotarem a um ritmo de 5% ao ano, os Estados Unidos começaram a gastar milhares de dólares em instalações e terminais portuários para importar e regaseificar o gás liquefeito recebido por navios. Em 2008, experiências na conjugação de duas técnicas já há muito utilizadas – fracturamento hidráulico e perfuração horizontal – resultaram, para surpresa e espanto de muitos, na produção de gás natural nas rochas xistosas no subsolo a uma escala impensável, o chamado shale gas. De importadores os Estados Unidos passaram a ter reservas suficientes para exportar e começaram a reconverter esses mesmos terminais portuários na liquefacção de gás. A 7 de Maio de 2012, em Houston, a empresa Cheniere Energy anunciava que a Temasek, uma empresa asiática, e a RRJ Capital, uma private equity, tinham acordado investir 468 milhões de dólares na empresa para a construção do terminal de liquefacção de Sabine Pass no Louisiana. A Cheniere Energy, a primeira a obter autorização do governo para exportar gás liquefeito, conseguia assim financiamento para avançar com o projecto. O optimismo era evidente, como revelam as palavras do CEO da RRJ Capital à época: «We are very excited about our long-term strategic investment in Cheniere, we strongly support Cheniere and their vision to become a world leader in the global LNG industry, including the key Asian LNG market.» Hoje, Sabine Pass é o primeiro terminal de liquefacção de gás dos Estados Unidos que se prepara para exportar LNG já em Dezembro, depois dos testes a que está a ser submetido. Para se ter uma ideia dos vários projectos em curso de liquefacção nos terminais portuários, quando estes ficarem prontos, os Estados Unidos, a seguir ao Qatar e Austrália, ficarão em terceiro lugar a nível mundial na capacidade de exportar LNG, quando em 2007 eram ainda um importador líquido. Actualmente o Qatar exporta 77 milhões de toneladas/ano, os Estados Unidos irão exportar, até 2020, 61,5 milhões de toneladas/ano e a Austrália, com os projectos que estão em curso, exportará até 2020 o equivalente a 86 milhões de toneladas/ano.

Tudo se conjugava na perfeição no mercado do LNG: uma Ásia que parecia insaciável por esse gás e disposta a pagar um preço alto, uma América a produzir gás natural a baixo preço e desejosa de exportar o excesso produzido e um Canal localizado no sítio certo, cujas obras de alargamento permitiriam que 88% do fluxo desses navios por aí circulassem. O aumento das encomendas de navios VLGC, que agora estão a chegar ao mercado, respondia ao optimismo reinante.

Em 2015 tudo mudou e do optimismo passou-se à incerteza no que concerne ao mercado do LNG. É altura de olharmos para o que mudou.

Uma das razões óbvias e mais apontadas tem a ver com a enorme queda do preço do petró-

O Gana irá ser, em 2016, o primeiro país da África Subsariana a ter um terminal flutuante para importação de LNG. Um projecto da empresa norueguesa Golar, do grupo Fredriksen

leo, que não só se tornou mais competitivo, mas também porque historicamente o preço do LNG está a ele indexado. Contudo, muitas outras variáveis explicam a grande transformação que se está a operar no mercado de LNG, nomeadamente o Japão, que já está a reactivar as suas centrais nucleares e consequentemente a afectar os preços que caíram dos 20,5 dólares por (MMBtu) em Fevereiro de 2014 para os actuais 8 dólares. Segundo as previsões da Tokyo Gas, a procura de LNG no país cairá cerca de 15 milhões de toneladas nos próximos cinco anos, tempo esse necessário para que entre 15 a 20 centrais estejam já operacionais. Também a japonesa Jera Co, o maior comprador mundial de gás natural, revelou em Outubro, num seminário da Reuteurs, que irá reduzir o número de contratos de longo prazo. Para o presidente da Jera Co, cerca de 10 milhões de toneladas em contratos de longo prazo irão vencer em 2020 e não serão renovados, opção que já está a causar bastante pressão nos projectados terminais de LNG, cujo financiamento tem como base contratos de longo prazo para a sua aprovação.

Leia-se um e-mail divulgado em Outubro da Cheniere: “Our liquefaction projects are underpinned by 20-year long-term contracts that support the financing and construction of projects.” As reacções no mercado de acções não se fizeram esperar e, em Outubro, um conhecido Hedge Fund, Jim Chanos, numa entrevista à Bloomberg, avançou que a Cheniere tem uma dívida superior a 30 mil milhões de dólares, o que custará, segundo os seus cálculos, um pagamento de 2 mil milhões de juros anuais. Com o preço do LNG em queda e sem previsões optimistas no futuro próximo, Chanos aposta na queda das acções em bolsa cujo preço já caiu, desde o início do ano, mais de 25%.

A sangria começou porque, de facto, a nível global, há um excesso de produção de LNG de 25 milhões de toneladas até 2018, o que corresponde a um total superior ao que a China impor-

tou em todo o ano de 2014. Dos Estados Unidos à Austrália muitos dos planeados projectos nos terminais portuários de liquefacção de gás estão a ser adiados e mais de metade dos 38 terminais planeados nos Estados Unidos podem nem sair do papel, segundo a Fitch Ratings Inc. Com um mercado mundial sem conseguir absorver a capacidade de liquefacção em curso, dificilmente os projectos conseguem financiamento. Finalmente observemos a China, cuja importação de LNG este ano caiu 3,5% em relação ao ano passado, defraudando todos os intervenientes no sector. Começamos com o impacto negativo que a regulação do preço imposta pelo governo está a ter no preço do LNG, tendo como consequência a redução do seu consumo. Apesar do preço spot do LNG na China ter caído para metade em relação a 2014, o governo tem sido lento em acompanhar a descida e baixar as tarifas, o que tem provocado nalguns sectores industriais conflitos com o governo. Em Jinjiang, por exemplo, onde os produtores de cerâmica foram obrigados a deixar o carvão pelo LNG, estão em disputa com o governo e ameaçam regressar ao carvão barato. Igualmente em consequência desta regulação, a energia solar e a eólica, subsidiadas pelo governo, são hoje fortes concorrentes ao LNG, o que faz diminuir o seu consumo.

Mas talvez o sinal mais claro de que a China se preparava para reduzir a importação do LNG foi dado, em Maio de 2014, quando o país assinou com a Rússia um contrato de fornecimento de gás de 38 milhares de metros cúbicos (bcm), (padrão de medida quando o gás é fornecido via gasoduto), que corresponde a cerca de 20% do total de gás que a China consumiu em 2014.

Para além do gasoduto de 4.000Km que custará à Rússia 55 mil milhões de dólares, nenhum detalhe do contrato foi revelado. Moscovo e Beijing vêem benefícios mútuos nesta cooperação, que permitem à Rússia não ficar dependente do fornecimento à Europa e asseguram à China a diversificação dos fornecimentos.

Depois de atrasos, greves e derrapagens no orçamento, a abertura do novo Canal do Panamá está prevista para Abril de 2016. A Autoridade do Canal confronta-se hoje com a seguinte questão: será que o tráfego de VLGC no Canal produzirá os milhares de milhões previstos?

Se até há poucos anos tudo parecia conjugar-se na perfeição no mercado do LNG, hoje é dif ícil encontrar sinais positivos e muitos questionam se os preços poderão cair mais.

Durante anos o gás natural foi o sonho dos traders. No Inverno, com as temperaturas a enregelar as cidades, de Chicago a Nova Iorque, o preço subia com a precisão de um relógio suíço. No Verão, quando a canícula apertava e o ar condicionado era a única solução para o alívio, o preço subia com a mesma precisão. A dificuldade dos traders era encontrar um meteorologista que lhes desse com antecipação as previsões climatéricas. Mas neste Inverno, até a sazonalidade típica deste mercado poderá falhar pelo efeito do El Nino.

Como parece óbvio nesta análise os preços não dependem só da procura, como tantas vezes se julga. O excesso de capacidade de liquefacção de LNG, que aumentará nos próximos anos, merece uma reflexão dos vários intervenientes do sector. Como foi possível pensar que o Japão continuaria a pagar um prémio altíssimo pelo LNG? Como se igonraram outras fontes de fornecimento de gás à China? Mas em Moscovo, que se prepara para assinar um segundo contrato com a China, a incerteza é grande, porque se desconhecem os termos do contrato. Será em rublos? Yuan? Contratos de longo prazo indexados ao petróleo? Serão flexíveis? Se o preço a pagar pelo LNG importado for inferior ao preço a pagar à Rússia, a China pagará mais pelo gás de que precisa?

Quando o equilíbrio entre oferta e procura se restabelecer, muitas empresas perceberão o elevado preço que pagaram pelos excessos. Certo é que em 2015 se passou do optimismo à incerteza.

China – Indicadores Sobre Mercado de Gás Natural Liquefeito

Importações de GNL

Consumo de Gás Natural

25 milhões de toneladas

Oferta vs. Procura

250 mil milhões m

1 000 milhões de m /ano

3

Ano completo 20

3

Ano completo

Janeiro-Agosto

200

1.º Semestre

800

15

150

600

10

100

400

5

50

200

0 2012

2013

2014

2015

Procura

0

0 2011

Oferta Planeado Em construção Em operação

2011

2012

2013

2014

2015

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

* Valores a partir de 2015 são uma estimativa. Fonte: The Wall Street Journal a partir de China general Administration of Customs (importações); China national Development and Reform Commission (consumo); Citi Research (oferta vs. procura).

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E conomia do J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Alexandra Costa alexandra.costa@jornaldaeconomiadomar.com Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Jorge d’Almeida, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

Novo navio do IPMA

Tiago Pitta e Cunha

O novo navio de investigação científica do IPMA, que irá substituir o “Noruega”, já está em Portugal. Trata-se do “Kommandor Calum”, adquirido a uma empresa escocesa por 7,9 milhões de euros e que, agora, rebaptizado “Mar Portugal”, irá sofrer as consequentes alterações e modificações de adaptação às suas novas funções, bem como receber novo equipamento científico, num total de mais de 5,1 milhões de euros. Espera-se que os trabalhos estejam concluídos entre Junho e Julho de 2016.

Especialização inteligente

No quadro actual dos fundos europeus (2013-2020) as estratégias para a inovação e a especialização inteligente assumem-se como ferramentas consideradas determinantes para o desenvolvimento económico-social das regiões e países da União. A ideia subjacente é que num quadro de globalização acelerada, em que a concorrência entre países se intensifica, torna-se vital aumentar a competitividade através da especialização. Nenhum país pode «ir a todas» e Portugal, em particular, com uma economia pequena e aberta, deve seleccionar cada vez mais os sectores onde residem as suas mais-valias e tem maior potencial de desenvolvimento. Por outras palavras, necessita de «especializar-se». Mas é difícil quando somos culturalmente avessos à especialização, que exige seleccionar e optar, excluindo alguns caminhos a favor de outros.

Imerso neste contexto, Portugal não pode evitar tornar o desenvolvimento da economia do mar numa prioridade absoluta, pois não se vislumbra que, numa lógica de especialização, o mar não seja um dos domínios do futuro de Portugal. Não apenas pelo potencial que decorre dos múltiplos factores endógenos que ligam o país ao mar e que, se bem explorados, podem tornar a economia azul numa base produtiva da economia nacional. Aquilo que verdadeiramente deve levar Portugal a especializar-se inteligentemente no domínio da economia marítima é a procura global por produtos, serviços e processos oriundos da economia do mar, que está a crescer e irá aumentar ao longo deste século com a corrida aos oceanos.

Ou seja, o valor do mar para Portugal não reside no potencial de produção a partir do mar, que pode tardar a materializar-se por ausência de um mercado que procure aqueles produtos. O valor do mar reside em que, numa perspectiva de longo prazo, haverá cada vez mais quem os queira comprar. Comecemos pelos recursos vivos do mar e logo concluímos que a fileira do pescado que já é hoje (com a transformação, o comércio por grosso e a distribuição) uma forte fileira exportadora se poderá multiplicar, caso se ganhe a aposta na aquacultura, não apenas de pescado, mas também de algas (micro e macroalgas). Tal aposta passa por crescer nos estuários e zonas protegidas, mas principalmente pela colonização das zonas offshore. Temos depois uma ainda mais promissora vertente, que é o desenvolvimento da biotecnologia azul e das empresas nacionais que vão surgindo ligadas a este sector, mas que necessitam de uma política industrial que as apoie, o que quer dizer que necessitam de uma estratégia de especialização inovadora e inteligente. Finalmente, temos pela frente a oportunidade da prospecção e exploração dos recursos não vivos (inertes) do fundo do mar e das energias renováveis que ele gera, o que exige capital intensivo e, por isso, depende do investimento de grandes empresas nacionais (Galp, EDP), e principalmente da atracção de capital externo.

Estamos a aproximar-nos do meio do período 2013-2020 e receio que não estejamos a conseguir desenhar/implementar as estratégias de especialização inteligente para o mar que idealmente deveríamos. Temos uma oportunidade mas, como se usa dizer, ela não nos baterá à porta duas vezes.

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MSC no Registo do Mar

Os porta-contentores MSC Isabel e MSC Jenny, da MSC, passaram recentemente a constar no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR). De acordo com dados no site do MAR, está previsto o registo de mais cinco navios da MSC até ao final do ano. Para a S.D.M., concessionária do Centro Internacional de Negócios da Madeira (CINM), onde se integra o MAR, esta adesão «reforça o crescimento substancial que o MAR vem assinalando nos últimos anos, quer no número de navios registados, quer na qualidade desses mesmos registos».

Setúbal Coordena GAINN4MoS

O porto de Setúbal, em representação da Associação dos Portos de Portugal (APP), é o coordenador nacional do projecto europeu “GAINN4MoS” (Sustainable LNG Operations for Ports and Shipping – Innovative Pilot Actions), orçado em cerca de 40 milhões de euros. O projecto envolve Portugal, França, Itália, Espanha, Eslovénia e Croácia. Os quatro primeiros beneficiarão de um financiamento de 9 milhões de euros cada, e os restantes de um milhão cada um. O projecto visa «contribuir para a integração da nova directiva europeia da energia limpa no quadro do sector portuário, energia e transporte marítimo, definir e executar novas regras de actuação dos terminais portuários, ao nível da segurança e logística no transporte e abastecimento dos navios de carga com LNG e desenvolver uma estratégia para o transporte marítimo neste âmbito».

Canal do Panamá

O ministro das Relações Exteriores do Panamá insiste que a inauguração do novo Canal do Panamá deverá realizar-se em Abril do próximo ano e já estará mesmo a enviar convites para a cerimónia de abertura a cerca de 70 chefes de Estado.

Apesar dos contratempos sofridos com a remodelação, orçada em 5,25 mil milhões de dólares ou 4,7 mil milhões de euros, como sucedeu em Agosto passado, quando surgiram fissuras nas eclusas, a Autoridade do Canal do Panamá parece manter-se firme na exigência de cumprimento do contrato com o grupo Unidos pelo Canal, responsável por essa reparação.