Índice de Caminhabilidade João Pessoa _ Jéssica Lucena

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO II

JÉSSICA GOMES DE LUCENA

Trabalho Final de Graduação apresentado à Universidade Federal da Paraíba, no período letivo 2015.2, como requisito para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, sob orientação da Profª. Drª. Amélia Panet.

João pessoa. Junho 2016

13 06 2016 Aprovado em: _____/_____/_____ 10,0 MÉDIA FINAL: _____

COMISSÃO EXAMINADORA

Profª. Drª. Amélia Panet (orientadora) Profª. Mª. Wylnna Vidal

Profº. Phd. lucas figueiredo de medeiros

LUCENA, J. G. Índice de caminhabilidade: região central de João Pessoa. João Pessoa. 2016

JOÃO PESSOA, JUnho 2016

AGRADECIMENTOS A minha família, especialmente aos meus pais, meu porto seguro, pelo apoio e amor incondicional. Por sempre acreditar em mim e pelo suporte em todas as decisões. Essa conquista também é de vocês. Amo mais que tudo. A Nico também!

A Amélia Panet, orientadora, mestre e referência. Obrigada pela paciência e dedicação.

A Alisson e Milena, pela prontidão e ajuda de sempre.

Aos companheiros de curso que espero ter sempre como amigos, Flávio, Raquel, Artur, Marcela, Amanda, Thiago. Obrigada por tornar o curso mais leve e recheado de bons momentos.

As amigas que o intercâmbio trouxe, Laurie, Marcela, Andressa, Erika, Amanda, Manoela e Júlia, por todas as experiências vividas em Rotterdam. Algumas destas mesmo estando longe se fazem presentes e compartilham momentos especiais.

Aos amigos, em especial, Raíssa, Jéssica e Raiza, por não deixarem que o ritmo atribulado do curso nos afastasse.

A Gúbio, Susana, Raíssa, Amanda, Mirna e Jocassia, por estarem por perto, com carinho.

Aos professores Márcio Cotrim, Wylnna Vidal e Nelci Tinem, pelas lições e bons momentos no LPPM. Eduarda, Gustavo e Tamires também, pelas manhãs e tardes no laboratório.

Ao professor Jozemar Santos, do Departamento de Estatística, pelo suporte nesse trabalho de conclusão.

São muitos os que, de alguma forma, contribuíram durante todo o percurso até este momento. Agradeço a todos.

O civismo ĂŠ uma arte que nada tem a ver em imaginar-se um lugar inexistente e impossĂ­vel, onde tudo seja perfeito, mas em se procurar fazer o mĂĄximo e o melhor em cada lugar, especialmente na cidade em que vivemos.

Patrick Geddes

resumo

Foto: Alisson Cruz

Este trabalho aborda a mobilidade de pedestres na região central da cidade de João Pessoa e tem como objetivo geral avaliar a caminhabilidade, tradução do termo de origem inglesa ‘walkability’, uma indicação do quão agradável é o ambiente destinado ao deslocamento de pedestres, através da aplicação do índice de caminhabilidade, em trechos na Rua Princesa Isabel, Rua Padre Azevedo/Guedes Pereira e da Avenida Dom Pedro II. A atual forma de organização das cidades e a concepção dos espaços urbanos, voltadas para os deslocamentos do veículo individual, reduz o papel, anteriormente protagonista, do pedestre na vitalidade da cidade. Mesmo o pedestre sendo elemento prioritário no sistema de transporte, observa-se que a infraestrutura urbana existente não incentiva o deslocamento destes, visto que as calçadas, espaço destinado exclusivamente ao fluxo peatonal, não ofertam condições mínimas, com nível de qualidade, para a realização de viagens, é normal andar por calçadas estreitas, esburacadas e com obstruções. Qualquer cidade que pretenda oferecer um serviço público de maneira a atender aos anseios da população necessita de um instrumento de avaliação da qualidade dos serviços prestados frente às expectativas e desejos dos usuários. Os serviços ligados à infraestrutura urbana e mobilidade têm sido avaliados, pela administração pública, através de indicadores quantitativos, como extensão de vias construídas, e tendem a desatentar da qualidade dos passeios.

A aplicação de um índice de caminhabilidade em João Pessoa é algo inédito, que pretende avaliar os passeios, no intuito de alertar a administração pública acerca da pouca atenção dada a esse espaço tão importante para a dinâmica da cidade.

A região central da cidade, que abrange os bairros Centro, Varadouro e Tambiá, foi escolhida por apresentar um contexto urbano convergente, com diversidade de usos e alto fluxo de pessoas, além de ter importância histórica relacionada a formação e desenvolvimento da cidade. A metodologia do índice avalia os passeios a partir de doze parâmetros,

determinados de acordo com a realidade local, e consiste, basicamente, em três fases: avaliação técnica, ponderação dos parâmetros e a valoração do índice, propriamente dito. Na avaliação técnica, o pesquisador preenche fichas de avaliação, onde são atribuídos pontos para cada parâmetro. Os pedestres são solicitados a responder sobre a relevância dos parâmetros, para a obtenção dos fatores de ponderação. O resultado numérico do índice é obtido através de equação matemática, onde a pontuação obtida na avaliação técnica é ponderada pela avaliação dos usuários. O número obtido é associado a um nível de serviço, útil na identificação de trechos onde melhorias se fazem mais necessárias. Os resultados revelaram que a maioria dos trechos avaliados estão em nível de serviço mediano, com condições satisfatórias. A avaliação por parâmetro permitiu a identificação específica de problemas, que em maioria estão relacionados a falta de padronização das calçadas, a ocorrência de barreiras físicas e atitudinais e a segurança pessoal. A principal contribuição do trabalho é a metodologia de avaliação da caminhabilidade, através de parâmetros qualitativos e podendo ser aplicada em diversas partes da cidade, visando o diagnóstico dos espaços destinados aos pedestres e convertendose em um instrumento para a tomada de decisões de políticas públicas, o produto da avaliação valese como respaldo para futuras intervenções nos espaços urbanos. O estudo pretende contribuir como subsidio à gestão urbana, ao fornecer dados que contribuam para a melhoria das condições de deslocamento a pé nestas cidades, considerando que, de modo geral, as cidades brasileiras sofrem de uma grande carência de informação para a gestão de deslocamentos não-motorizados.

Palavras-chave: Mobilidade urbana.

Deslocamentos pedonais. Índice de Caminhabilidade. Calçadas. Pedestres.

abstract The present work intends to study the mobility in the central area of João Pessoa and its general purpose is to assess the walkability – an indication of how friendly the built environment is to the presence of people who walk in the area – through a walkability index, in sections of Princesa Isabel avenue, Padre Azevedo/Guedes Pereira street and Dom Pedro II avenue. The current spatial model of cities and their urban planning, focused in the private transport, reduces the previously leading role of pedestrians, to create a lively city. Although the pedestrians are the main actor of the transport system, it is noticeable that the urban infrastructure does not promote a quality walking traffic, considering that the sidewalks – exclusively intended for pedestrian use – do not provide basic conditions to the daily commute. It is common to come across narrow, bumpy, rutted and obstructed sidewalks. A city that aims to provide a public service that respond to the needs and wills of the population has to have means of assessment of such service, evaluating the quality provided in comparison to the user’s expectations. Services in the area of infrastructure and mobility have traditionally been assessed by public administration solely through quantitative score indexes, such as extent of paved roads, and tend to lack an evaluation in the qualitative aspects, such as the quality of the sidewalks. The application of a walkability index in João Pessoa city is unprecedented and it aims to assess some of the city center’s sidewalks, with the purpose of pointing out to the public administration the little care given to this public space that is so relevant to enhance the dynamic of the city: the sidewalk.

The central area of the city - that comprehends the neighborhoods Central, Varadouro e Tambiá – have been chosen due to its convergent urban context, with diversity of uses and high flow of people, as for its historical relevance in the settlement and development of the city. The methodology of the index consists in assessing twelve parameters regarding the sidewalks, which were determined accordingly to local conditions. Three stages lead Foto: Alisson Cruz

to the final record: technical evaluation of the 12 parameters, weighing of the parameters and the scoring of the index itself. In the first stage the researcher fill in an evaluation form grading from 1 to 5 each one of the twelve given parameters.

In addition, the pedestrians in site are asked to opine about the relevance of each parameter, so that the weight of each parameter in the final score can be determined. The final score of the index in a given place is obtained through a mathematical formula in which the grade of each parameter is weighed by its relevance – according to the user’s opinion.The result of such formula is the final score in the walkability index, and the score correspond to a certain service level, useful to identify where betterment in sidewalks are more needed. The results obtained in this research show that the majority of the sections of sidewalks that were assessed are in an intermediate service level, with satisfactory conditions. Assessing the sidewalks into parameters allowed specific problems to be found, which are mainly related to a lack of standards, physical or behavioral barriers and personal safety in the paths.The main output of this work is the establishment of a methodology for the walkability index in João Pessoa, by choosing the parameters to be used and how to weigh them qualitatively to find the final score. Such method can be applied in many different parts of the city, helping to diagnose the quality of public spaces intended to the pedestrians and therefore becoming a tool for decision making in public policies. The product of the assessment also sets the ground for further interventions in public spaces. This work aims to contribute as a subsidy to urban management, providing data that contributes to the improvement of walking conditions in the city, considering that, in general, Brazilian cities suffer from a great lack of information to support planning and management of non-motorized transport.

Palavras-chave: Urban mobility. Pedestrian traffic.

Walkability index. Sidewalks. Pedestrians.

1 2 3 4 pág. 13 - 14

APRESENTAÇÃO

pág. 15 - 25

Introdução

2.1 Justificativa 2.2 Objetivos 2.2.1 Objetivo geral 2.2.2 Objetivos específicos

23 25 25 25

pág. 27 - 42

Revisão Bibliográfica

Etapas e metodologia

3.1 Caminhabilidade e avaliações 3.2 Ações no brasil 3.3 Marcos legais

4.1 Metodologia do índice de caminhabilidade

28 37 40

5 6 7 8 pág. 55 - 88

Caracterização da área 5.1 Região central 5.2 recortes de estudo 5.2.1 Rua Padre Azevedo/ Guedes Pereira 5.2.2 av. princesa isabel 5.2.2 av. dom pedro ii

56 67 70 77 83

pág. 89 - 144

Resultados

6.1 RUA PADRE AZEVEDO/ GUEDES PEREIRA 6.2 AV. PRINCESA ISABEL 6.3 AV. DOM PEDRO II

pág. 145 - 150

considerações finais

92 109 127

pág. 43 - 53

46

pág. 151 - 155

Bibliografia

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

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APRESENTAÇÃO

APRESENTAÇÃO Este trabalho propõe, dentro da temática da mobilidade urbana, avaliar a caminhabilidade1 através da aplicação de um índice na região central de João Pessoa, que compreende os bairros Centro, Varadouro e Tambiá, da cidade de João Pessoa.

Este trabalho divide-se em oito capítulos, explanados a seguir.

Este primeiro capítulo apresenta a estrutura do trabalho. O segundo capítulo introduz a problemática estudada e a justificativa para o desenvolvimento da pesquisa apresentando o objetivo geral e os objetivos específicos.

O capítulo seguinte aprofunda os conceitos de caminhabilidade tendo como suporte pesquisas anteriores em diversas regiões e ações brasileiras que abordam esse tema. Mostra também, uma breve revisão acerca da legislação competente.

O quarto capítulo discorre sobre as etapas de trabalho e a metodologia elaborada para a aplicação do índice de caminhabilidade.

A caracterização da área de estudo, denominada aqui como região central, é realizada no capitulo 05, junto às descrições dos recortes espaciais selecionados para a aplicação do índice.

O capítulo 06 apresenta os resultados apreendidos através da aplicação do índice de caminhabilidade.

Por fim, o capítulo 07 discorre sobre as considerações finais e apresenta diretrizes para as áreas de estudo do trabalho.

A bibliografia completa utilizada no trabalho está apresentada no capítulo 08.

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1O termo ‘caminhabilidade’ será aprofundado no terceiro capítulo, trata-se da qualidade do caminhar urbano.

Foto: Katrin Korfmann

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

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INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

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O verbo “caminhar” deriva de “caminho”, expressão oriunda do latim vulgar camminus, de origem celta, e significa andar, deslocarse (BARROS et al, 2013). Caminhar é a forma mais natural de deslocamento, de se chegar a algum lugar.

Discutir sobre esse ato é essencial na reflexão sobre a mobilidade urbana, uma vez que esta prática desempenha papel fundamental na dinâmica da vida nas cidades. RUTZ et al (2007, p.02) afirma que “as atividades essenciais como trabalhar, estudar, ir às compras, definem em grande parte, os padrões dos descolamentos mais frequentes”.

Portanto, as calçadas são elementos essenciais para a circulação, cuja função básica é permitir, de forma segura, que pessoas de diferentes idades e condições físicas possam se locomover para realizar diversas atividades do cotidiano.

De acordo com Pasavento (1996 apud RUTZ et al, 2007), historicamente as ruas surgiram juntamente com as cidades e, em sua concepção original, abrigavam primordialmente o pedestre.

A rua como conhecemos, em sua simbiose de fluxos veiculares e pedonais, separadas pelo domínio de faixa carroçável, calçada e edifício apresenta um patamar espacial evolutivo que tem sua primeira intencionalidade explícita na cidade de Pompéia no séc. IV a.C. Nela acontece a primeira divisão entre os fluxos, em que as calçadas (ou passeio), eram “caminhos que ladeiam as ruas junto às casas e que se destinam ao tráfego de pedestres” (AGUIAR, 2003 apud VIEIRA; PEREIRA; MUSSI, 2014, p. 02).

A partir da necessidade de separar o pedestre dos traçados dos veículos, que a princípio não eram motorizados, surgiram as calçadas, também conhecidas como passeios. Em geral, as vias públicas são divididas em três segmentos: um caminho, o leito carroçável para o trânsito de veículos, e dois passeios adjacentes – as calçadas.

Segundo Ferraz e Torres (2001 apud GERONI; VIEIRA, 2014), antes do surgimento dos modais motorizados, as cidades possuíam dimensões territoriais bastante limitadas, com um raio de cerca de 5km, já que a capacidade de obter suprimentos e a distância máxima

que as pessoas podiam caminhar para trabalhar e realizar demais atividades era de aproximadamente 1,3 km. Nas ruas do Brasil no século XIX, salvo raras exceções, não existia calçamento e nem os passeios eram delimitados. Os passeios só foram implantados no final do século XIX e apenas nas principais cidades brasileiras, como meio de separação e aperfeiçoamento do tráfego (REIS FILHO, 1987 apud AGUIAR, 2003).

Durante milhares de anos os homens circulavam pelas cidades caminhando ou com auxílio da tração animal, sendo o automóvel um personagem recente na história das cidades, com seu advento no período pós Revolução Industrial, a partir das primeiras décadas do século XX. As atitudes com relação ao espaço público mudaram a partir do século XIX, na era no capitalismo industrial, onde o pedestre começou a se tornar um observador, deixando de interferir e participar das cenas urbanas.

(AGUIAR, 2003 apud RUTZ et al, 2007, p. 02).

Em 1889, Camilo Sitte já se preocupava com o desaparecimento das praças, dos locais de reunião, dos passeios de pedestres e da vida comunitária e cívica nas ruas (FERREIRA, 1988 apud AGUIAR, 2003).

Com o aparecimento de novas tecnologias e modos de transporte, como os ônibus, automóveis, metrôs, a construção de vias expressas, entre outros fatores, as cidades puderam se expandir, tornando-se dispersas e, em contrapartida, prejudicando a eficiência econômica dos serviços públicos e da infraestrutura viária, incluindo as calçadas. (GERONI; VIEIRA, 2014)

Com a urbanização e os processos de expansão das cidades associados à presença do automóvel, “os deslocamentos a pé têm sofrido um processo de mitificação, em prol da comodidade motorizada” (BARROS et al, 2013, p.13), e o protagonismo do pedestre na vitalidade da rua foi reduzido, além da modificação da forma de organização da cidade. Para Barros et al (2013, p. 13), “se por um lado ser caminhante assumiu uma espécie de caráter de exceção, como se caminhar não fizesse parte da lógica natural humana de conduzir seus deslocamentos, por outro os espaços urbanos, muitas

INTRODUÇÃO vezes, não são concebidos para a perspectiva do pedestre, mas sim do veículo”.

O afastamento da escala humana em detrimento da adequação à escala motorizada é uma questão inerente às transformações urbanas. O crescimento das cidades aliado à cultura do consumismo e do status têm ampliado o uso de veículos particulares nos centros urbanos. Em sociedades de forte disparidade social, como a brasileira, é suscitada uma questão de preconceito, onde o caminhar, quando não associado ao lazer, tende a ser assumido como uma rotina de pessoas de mais baixa renda, sem condições de possuir um veículo próprio. Como sugerem SANTOS e VOGEL (1981 apud GERONI e VIEIRA, 2014, p. 06), A sociedade contemporânea, munida cada vez mais de especialização e individualismo, vê-se num contexto onde a cidade vira um campo de minorias, física e virtualmente caracterizada pela fragmentação. A rua assume assim, papel de medidor social e instrumento máximo da demonstração holística das diferenças da cidade como um todo. A problemática não está na rua como espaço físico mas na maneira como é configurada socialmente: os significados da rua são todos os seus próprios lugares e usos contextuais, onde os recortes e apropriações dos espaços, além de múltiplos, eram não exclusivos”, ou seja, “muitas atividades podem acontecer num mesmo espaço, redefinindo-o” (SANTOS e VOGEL, 1981 apud GERONI e VIEIRA, 2014, p. 06).

destes veículos acaba invadindo espaços que ainda restam na cidade, uma ocupação desumana do espaço.

Os transtornos causados pelo carro não se limitam à sua circulação, pois o espaço necessário para o estacionamento destes impõe uma área improdutiva ao pedestre e com isso “a cidade se estende, as densidades diminuem, tornando mais penosa a pratica do caminhar e do transporte de pessoas nas cidades” (JUNQUEIRA, 2003, p. 164).

A necessidade de infraestrutura para atender os fluxos de veículos também ocasiona a invasão de espaços vazios que ainda restavam nas cidades, e quando já não há mais vazios para ocupar, as soluções encontradas constituem-se de projetos como desapropriações que destroem o tecido urbano, construções de viadutos e túneis, em suma, na redução do espaço destinado ao fluxo de pedestre.

Assim, o foco das abordagens do sistema de transporte, infelizmente, tem sido atender as necessidades dos veículos motorizados particulares. Para RUTZ et al (2007, p. 02), Uma política de investimentos que não favorece o transporte público e uma política de uso do solo que não leve em conta a mobilidade urbana contribuem para o aparecimento de um número cada vez maior de veículos particulares nas ruas, agravando os congestionamentos e gerando uma pressão política por maior capacidade de tráfego nas avenidas, túneis e viadutos. (RUTZ et al, 2007, p.02) Figura 01: Charge Calçada Cilada

Além disso, a carência para atender a demanda por infraestrutura viária acarreta o negligenciamento da infraestrutura pedonal e cicloviária. “É nesse contexto que a maioria das cidades perde espaço para a escala humana e toma para si a escala motorizada, deixando de proporcionar uma vida urbana mais agradável, cujas cidades sejam para pessoas e não para veículos” (BARROS et al, 2013, p. 14). Aguiar (2003) relata que na maioria das cidades brasileiras o espaço público deixou de ser primordialmente dos pedestres para destinar-se ao trânsito de veículos automotores e a infraestrutura destinada a atender aos fluxos Fonte: Portal Eletrônico ANTP, publicado em 20 de abril de 2015.

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INTRODUÇÃO

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No Brasil, foi implantada uma cultura do automóvel e João Pessoa não foge ao caso, com grande parte dos recursos da cidade sendo utilizados em obras destinadas aos automóveis, mesmo que estas representem a diminuição das áreas naturais e do espaço livre público, a exemplo da manifestação ocorrida na Av. Min José Américo de Almeida (Beirario), em João Pessoa no ano de 2013, quando a população se rebelou contra uma decisão da prefeitura que pretendia eliminar dezenas de árvores da avenida para alargar a via carroçável (Figura 2). Todavia, no país como um todo, o cenário não foi sempre dessa forma, pois houve períodos em que o deslocamento das pessoas acontecia, de forma majoritária, através do transporte público ou a pé. Essa lógica de modais de deslocamentos inverteu-se a partir da década de 1960, com o aumento intenso da frota de veículos no país.

Caminhar pelas calçadas das cidades brasileiras, de médio e grande porte, uma atividade habitual de milhares de habitantes, deixou de ser tranquilo, seguro e confortável, e tornou-se uma espécie de disputa por espaço, entre pedestres, ambulantes, veículos e outros, onde no final, todos sempre perdem (AGUIAR, 2003). Todos perdem devido às condições inadequadas dos espaços destinados à circulação de pedestres, os caminhos que deveriam ser seguros e acessíveis, na verdade, obrigam o Figura 03: Charge calçada barrada. pedestre a enfrentar obstáculos, como buracos, desníveis, lixo, além da pavimentação por vezes inadequada e da largura incoerente com o fluxo local (Figura 03).

Figura 02: Protesto em João Pessoa, no ano de 2013, contra o desmatamento de árvores do canteiro central da Av. José Américo de Almeida (Beira Rio)

Foto: Thercles Silva

Fonte: Portal Eletrônico ANTP, publicado em 20 de abril de 2015.

INTRODUÇÃO

No Brasil, historicamente, os usuários de carros possuíam um poder aquisitivo maior, assim como, uma grande influência nas tomadas de decisões do setor público. Como afirma Amâncio (2007, p.97), esse fato interfere diretamente nas políticas públicas.

Os gestores municipais começaram a dar mais condições ao sistema viário, criando novas infraestruturas no espaço urbano para os veículos motorizados, deixando o transporte não motorizado ao abandono. As condições físicas e ambientais dos espaços urbanos destinados aos pedestres quase sempre não são ideais ou não se encontram em estado de conservação aceitável. Estes espaços acabam forçando os pedestres a enfrentarem obstáculos, pisos esburacados, inclinações excessivas, bancas de jornal, vendedores ambulantes, veículos estacionados sobre as calçadas, mesas de bar, entre outros. O espaço urbano não só perdeu suas áreas verdes, como também deixou de ser atrativo aos pedestres devido à ausência de facilidades a estes destinadas. (AMÂNCIO, 2007, p.97)

indivíduos que a utilizam como único modo em viagens diárias, como para os que realizam viagens através de algum outro modo de transporte motorizado, pois estes necessitam da caminhada como complemento do percurso, mesmo que de casa até o ponto de ônibus, ou de estacionamento até o escritório. Toda viagem urbana envolve uma caminhada. (AGUIAR, 2003, p. 30) Figura 04: 10 razões para promover o deslocamento a pé.

Entretanto, conforme Aguiar (2003), o uso exacerbado do automóvel particular, símbolo da mobilidade e da liberdade individual, é hoje visto como o “vilão” da mobilidade, causando congestionamentos e poluição, além de ser um agente determinante da redução de atratividade e eficiência da cidade. Essa mudança no modo de ver o automóvel tem feito com que a viagem a pé seja considerada uma alternativa importante para deslocamentos.

O ato de caminhar representa dois papéis distintos enquanto modo de deslocamento: primeiro como modo único, onde a viagem é realizada somente a pé, e segundo como modo complementar a meios mecânicos e motorizados. Portanto, cada usuário de transporte público é uma pedestre antes ou depois do seu deslocamento utilizando transporte coletivo. Aguiar (2003, p. 30) considera que: Apesar do pedestre ter sido, tradicionalmente ignorado em planos e projetos de transporte urbano, a caminhada sempre foi um modo indispensável de transporte em qualquer cidade. Ela é importante, tanto para os

Fonte: Elaborado pela autora com base em dados de GHIDINI (2011)

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INTRODUÇÃO

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Os movimentos de pedestres, segundo a ANTP – Associação Nacional de Transporte Público (2013) correspondem à grande parte dos deslocamentos urbanos. É maioria nas cidades pequenas e, mesmo nas metrópoles, são responsáveis por cerca de 30% das viagens (Gráfico 1). Entretanto, os pedestres são muito vulneráveis no trânsito, e ainda conforme a ANTP, estatísticas revelam que, nas grandes cidades brasileiras, de 60% a 80% das mortes em acidentes correspondem a pedestres atropelados (Gráfico 2).

GRÁFICO 02: Taxa de óbito (por 100 mil habitantes) por acidentes de trânsito nas três principais categorias, Brasil, 2000/2011

GRÁFICO 01: DIVISÃO MODAL NO BRASIL - 2013

Fonte: Elaborado pela autora com base em dados de Waiselfisz (2013)

GRÁFICO 03: SENSAÇÃO DE SEGURANÇA NO MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO BRASIL – 2011

Fonte: Elaborado pelo autor com base em dado de ANTP (2015)

Fonte: Elaborado pela autora com base em dados de SIPS Mobilidade Urbana (2011)

Figura 5 – Pedestres como prioridades nas ruas

Fonte: Calkins (2014), tradução nossa.

“A calçada é, portanto, o espaço por excelência da convivência democrática na cidade e, por essa razão (além, claro, de ser a via principal de deslocamento para a maioria da população), deve merecer não só o respeito absoluto de todos (dos que a utilizam amiúde e dos que não a utilizam), bem como a vigilância permanente, atuante e eficiente do Poder Público municipal”. (CUNHA & HELVECIO, 2013, p. 14)

INTRODUÇÃO Os modos de transporte não motorizados, caminhada e ciclismo, caracterizam-se como os mais sustentáveis, por não serem poluentes, não consumirem combustíveis fósseis e ainda por se apresentarem como saudáveis. Para Vieira et al (2014), é importante dar ênfase à utilização majoritária de modais não motorizados de transporte e transporte público, em detrimento do modo motorizado de transporte individual, ao buscar soluções para a atual crise de mobilidade das cidades brasileiras. “As políticas públicas devem alavancar o processo de mudança do paradigma ainda vigente da priorização do automóvel através do planejamento e implantação de infraestrutura adequadas à caminhada e a utilização da bicicleta” (FANINI; VACCARI, 2011 apud GHIDINI, 2011, p. 24).

Em tese, o pedestre é o elemento prioritário dentro do sistema de transporte e, portanto, deve ser incluído na análise e planejamento urbano, tendo suas características e necessidades respeitadas para que haja uma integração com os demais elementos do sistema (Figura 5). “O pedestre tem que ser estimulado a ser pedestre e o motorista precisa aprender a dar preferência a ele, reduzindo velocidade, dando passagem e esperando que conclua a travessia” (RIO GRANDE DO SUL, 2013, p. 02). É essencial que os espaços destinados aos pedestres ofertem condições mínimas necessárias para os deslocamentos, com nível de qualidade adequado e satisfatório. As ações dos órgãos competentes não condizem com o privilégio dado aos pedestres nas legislações e essa pouca atenção dada às calçadas é constatada com um simples olhar. É possível ver que os passeios são invadidos por diversos tipos de interferências, além do precário estado de conservação de alguns desses passeios.

Segundo Aguiar (2003) e Amâncio (2007), qualquer cidade

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INTRODUÇÃO

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que pretenda oferecer um serviço público de maneira a atender aos anseios da população necessita de um instrumento de avaliação da qualidade dos serviços prestados frente às expectativas e desejos dos usuários. “O modo mais objetivo de verificar o desempenho do atendimento aos usuários é a realização de pesquisas de opinião e estudos de avaliação que juntos possibilitam a avaliação da qualidade dos serviços oferecidos” (AMÂNCIO, 2007, p. 98). Os serviços ligados à infraestrutura urbana e mobilidade têm sido avaliados, pela administração pública, através de indicadores quantitativos, como extensão de vias construídas, e tendem a desatentar da qualidade dos passeios.

A calçada é um importante espaço de convivência. É nela “que se dá a prática democrática original, a consecução primária do direito de ir e vir, de encontrar o próximo e de exercer atividades públicas e sociais, de ter acesso a tudo e a todos de uma cidade” (FILHO, 2005, p. 85), portanto, é importante avaliar a qualidade das calçadas para que se promovam instalações adequadas a todos os tipos de pedestres.

A avaliação da qualidade de um espaço para pedestres requer a verificação de muitos fatores, inclusive fatores subjetivos. A não observância de alguns destes fatores pode acarretar resultados distorcidos na avaliação. Como por exemplo, pode ser citado o fato de muitas vias serem consideradas, pelos órgãos gestores, como “de boa qualidade” em termos de segurança, por apresentarem baixo nível de acidentes, porém, estas mesmas vias são consideradas de má qualidade pela população que, temendo acidentes, evita a sua utilização. (AGUIAR, 2003, p. 16)

Haja vista a importância dos pedestres e das calçadas no sistema da mobilidade urbana, diversos autores desenvolveram estudos que objetivavam averiguar a caminhabilidade das cidades, ratificando a relevância do espaço voltado ao pedestre. Caminhabilidade é uma medida de qualidade que procura mensurar o quão propício o ambiente construído é para andar, seja para atividade física ou como transporte (GERONI; VIEIRA, 2014). O foco em caminhabilidade contempla os

estudos que envolvem as condições dos percursos por parte do pedestre, relacionado à qualidade do espaço destinado a esse tipo de deslocamento (BARROS et al, 2013). Um índice para avaliação da qualidade dos espaços públicos destinados aos pedestres permite identificar pontos prioritários para intervenção, visando a melhoria da qualidade ambiental desses espaços.

INTRODUÇÃO

2.1 JUSTIFICATIVA Cada pessoa tem necessidades específicas de deslocamento que a levam a empregar algum meio de transporte. Em todos os casos, o deslocamento a pé sempre é utilizado para atingir seu objetivo, seja de forma individual ou associado a outro modal de transporte (ZAMPIERI, 2012). A calçada é o espaço destinado para pedestre exercer suas atividades e verificar variáveis significativas para o fenômeno do deslocamento de pedestres é de extrema importância para compor uma ferramenta que possa colaborar no planejamento das cidades (FONTENELLE et al, 2012).

Uma das principais dificuldades no tratamento das questões relacionadas à qualidade dos espaços urbanos voltados ao pedestre é a definição de um instrumento para avaliar o nível de serviço oferecido por esses espaços (FERREIRA; SANCHES, 2001). A avaliação da caminhabilidade, através de parâmetros qualitativos, visa o diagnóstico dos espaços destinados aos pedestres, e este produto vale-se como respaldo a futuras intervenções nos espaços urbanos.

A importância de dominar os fatores de influência da atividade pedestre é fazer com que as intervenções na cidade para as pessoas sejam escolhidas e priorizadas em função de sua eficácia e real capacidade de promoção da atividade pedestre e apropriação de espaços públicos.

(MACHRY; MONTEIRO, 2014, p. 17)

João Pessoa apresenta números crescentes em relação à área territorial e população. Esse fato, associado ao aumento da frota de veículos particulares, gera uma demanda por infraestrutura de transporte. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída através da Lei nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012), aponta como diretriz a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

Na contramão das diretrizes da Política de Mobilidade, em maio de 2012, o governo federal anunciou a redução do Imposto sobre Produtos

Industrializados (IPI) para a compra de carros e os consumidores reagiram rapidamente ao incentivo, pois no segundo trimestre de 2012 o setor automobilístico teve alta de 33,4%, em comparação ao mesmo período do ano anterior, o que representou um aumento de cerca de 4 mil carros vendidos diariamente (PORTAL BRASIL, 2012).

Em outubro do mesmo ano, o governo do estado da Paraíba reduziu em 80% as taxas para a emissão da Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), beneficiando os proprietários de motocicletas de baixa cilindrada, popularmente chamadas de “cinquentinhas”. Esses incentivos à aquisição do automóvel próprio representaram um crescimento da frota veicular (Gráfico 05) superior a evolução populacional (Gráfico 06), na cidade de João Pessoa e também significaram uma redução no número de pedestres e ,consequentemente, um aumento no número de acidentes de trânsito, onde os pedestres são os elementos mais frágeis (Gráfico 04).

Gráfico 04: Pedestres vítimas no trânsito

Fonte: Elaborado pela autora com base em dados de Waiselfisz (2013)

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INTRODUÇÃO Gráfico 05: Aumento da frota de veículos particulares em João Pessoa grfáfico 06: Evolução populacional de João Pessoa

24

Fonte: Elaborado pela autora com base em dados do Departamento de Trânsito do Estado da Paraíba (2014)

A gestão pública da capital paraibana não valoriza o transporte não motorizado, em especial os pedestres, e isso é visto através da pouca atenção dada aos passeios públicos e na ausência de planos que visem a melhorias dos deslocamentos dos pedestres. Em matéria de março de 2015 do Jornal da Paraíba (CARNEIRO, 2015), foram relatadas reclamações dos pedestres acerca da qualidade dos passeios públicos. Em resposta, a Secretaria de Infraestrutura informou que estava sendo executado o projeto de restauração e requalificação das calçadas da orla da capital. O secretário de planejamento Zenedy Bezerra, na mesma matéria, informou a inserção, no cronograma, de 14 vias e passeios públicos do Centro Histórico, região importante da

Fonte: Elaborado pela autora com base em números do IBGE (2015)

cidade, entretanto em setembro de 2015 foram realizadas melhorias apenas nas vias de automóveis, permanecendo o espaço do pedestre nas mesmas condições.

Portanto, a aplicação de um índice de caminhabilidade em João Pessoa é algo essencial e ainda inédito nos moldes desse trabalho que pretende avaliar a qualidade do ambiente do pedestre na região central , no intuito de alertar a administração pública acerca da pouca atenção dada a esse espaço tão essencial na dinâmica da cidade, a partir de uma metodologia específica. A metodologia utilizada nessa pesquisa pode ser aplicada em outras partes da cidade, convertendose em um instrumento para a tomada de decisões de políticas públicas.

INTRODUÇÃO

2.2 OBJETIVOS 2.2.1 OBJETIVO GERAL

Identificar a condição de caminhabilidade na região central² de João Pessoa – PB, em três trechos específicos.

2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar os principais aspectos que fomentam a discussão sobre a caminhabilidade; Definir parâmetros de avaliação da caminhabilidade; Verificar a opinião dos pedestres sobre fatores que influenciam seus deslocamentos pedonais; Identificar os problemas mais recorrentes, relacionados à caminhabilidade, na área objeto de estudo; Propor diretrizes de melhorias para os recortes avaliados.

² A ‘região central’ compreende os bairros Centro, Tambiá e Varadouro, será explicada mais adiante no capítulo 5 – Caracterização da área.

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ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

3

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 CAMINHABILIDADE E AVALIAÇÕES 28

O termo caminhabilidade, também conhecido por andabilidade, é uma aproximação livre em português do termo de origem inglesa walkability e visa averiguar o quão amigável é o ambiente ao pedestre (MACHRY; MONTEIRO, 2014). Seilo (2004 apud MACHRY; MONTEIRO, 2014) define andabilidade como a medida da forma urbana relacionada à qualidade e disponibilidade de infraestrutura para o pedestre, contida em uma área definida, ressaltando a presença de amenidades que promovam a eficiência e a segurança do deslocamento a pé.

A palavra “andabilidade” é uma tradução que não alcança plenamente os conceitos envolvidos no termo inglês walkability mas é um bom modo de começarmos a falar sobre um princípio fundamental das boas cidades, presente nas estruturas urbanas tradicionais, que é a qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer tipo de pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. É um conceito também sobre a facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, sobre proximidade e interação entre pessoas, sobre sentir-se seguro e livre. (FAJARDO, 2015, n.p.)

Chris Bradshaw (1993) foi o precursor da possibilidade de mensuração da walkability, desenvolvendo uma metodologia de sistema de avaliação, com base em um índice, para aplicação prática e direta ao seu contexto. Segundo Bradshaw (1993, n.p.), a ‘walkability’ tem quatro características básicas: 1) Um microambiente agradável ao pedestre: calçadas largas, pequenas interseções, faixas de carros estreitas, boa iluminação e ausência de obstruções. 2) Uma variedade de destinos uteis, em uma distância caminhavel: comércios, serviços, empregos, escritórios, recreação, etc. 3) Um ambiente natural moderado, protegido das intempéries, sem excessos de poluição sonora, visual ou atmosférica. 4) Cultural local socialmente diversificada, pois isso aumenta o contato entre as pessoas e as

condições para a coesão social. (BRADSHAW, 1993, n.p, tradução nossa)

Fajardo (2015), ratificando a descrição de Bradshaw, afirma que andabilidade é uma experiência holística, não se tratando apenas do plano bidimensional:

As sombras, o mobiliário urbano, os lugares de se sentar, ver e conversar com outras pessoas. Também as fachadas, as vitrines, o comércio. A generosidade dos edifícios com o espaço público. Biologicamente, sentimo-nos seguros próximos aos edifícios. Nos afeiçoamos a eles. Gostamos dos toldos. E gostamos das mesas e cadeiras nas calçadas. Mas amamos mais ainda a ordem, este valor relativizado, e o respeito ao espaço público. (FAJARDO, 2015, n.p.)

Em 1992, na cidade de Ottawa, Canadá, os proprietários de imóveis e comerciantes enfrentaram grandes aumentos em seus impostos sobre propriedades, que tinham como base o valor de mercado. Os comerciantes passaram a questionar sobre a relação entre o valor de mercado e o imposto, argumentando que o valor de mercado não refletia na capacidade de pagamento de impostos. Outros ainda argumentavam que a maioria dos habitantes do bairro realizava seus deslocamentos diários caminhando, por isso não havia necessidade de pagar impostos altos sobre a infraestrutura para circulação de veículos (GHIDINI, 2011).

Bradshaw (1993) viu a oportunidade de mensurar a caminhabilidade como um sistema de avaliação para calcular os valores de impostos em função de seu grau aplicado às quadras do bairro. O índice criado poderia ainda ser útil a compradores de imóveis, para fazer uma avaliação da qualidade urbana do entorno, avaliando condições de segurança e qualidade e eficiência do transporte público. Bradshaw (1993) pensou nesse indicador como válido para uma ação coletiva, pois assim que o índice fosse aplicado a todo um bairro, ao longo do tempo os bairros poderiam melhorar os indicadores através de mudanças. Conforme GHIDINI (2011) a caminhabilidade deve

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependes com as ruas e bairros.

Verifica-se a utilização de indicador denominado caminhabilidade como medida e referência à qualidade de vida no meio urbano, como ferramenta objetiva de gestão para o desenvolvimento sustentável (GHIDINI, 2011), relacionando-se com a necessidade de adotar padrões universais e estabelecer diretrizes para as intervenções nos espaços públicos das cidades (SILVA et al, 2012).

Nesse sentido, foi criada em 2007, em Seattle, o Walk Score. Trata-se de uma ferramenta online utilizada para a avaliação da caminhabilidade, medindo a partir da pesquisa por endereço, inserindo em uma escala de 0 a 100, onde quanto maior a pontuação menor a necessidade de deslocamentos motorizados e mais amiga do pedestre é a área avaliada (MACHRY; MONTEIRO, 2014). No Walk Score, informações de sistemas abertos de pesquisa do Google Maps como acessibilidade ao transporte público e rotas de pedestres até estabelecimentos são utilizadas como critérios de avaliação. Portanto, quanto maior a quantidade de amenidades a uma distância curta, maior será a pontuação do endereço avaliado. “Além disso, o site também mede o quão amigável os lugares são, com base em dados de densidade populacional e geometria do espaço urbano, considerando tamanhos de quadras e densidades de cruzamentos” (MACHRY; MONTEIRO, 2014, p.03). A metodologia de avaliação do Walk Score responde às questões de cidades norte-americanas, com problemas urbanos específicos à sua realidade de ocupação do espaço. Porém, mesmo com a utilização de critérios de avaliação em áreas com realidade diferentes é possível consultar endereços em diversos países.

Essa preocupação com o ‘caminhar urbano’ vem promovendo uma série de ações como a conferência WALK 21, que ocorre anualmente desde 2000, e o projeto Pedestrian Quality Needs, da Cooperação Cientifica Europeia (COST) que envolveu 25 países os quais fomentaram pesquisas sobre a qualidade das rotas de pedestres. A atenção dada

à mobilidade com transportes não motorizados tem permitido outros estudos que contemplam os espaços para pedestres, incluindo a avaliação da caminhabilidade a partir de indicadores locais. Serão abordados, a seguir, alguns autores que desenvolvem pesquisas de cunho similar como: Fruin (1971); Bradshaw (1993); Khisty (1995); Dixon (1996); Ferreira e Sanches (2001); Zampieri (2006)(2012) e Silva et al. (2012)

3.1.1 METODOLOGIA DE FRUIN (1971): O conceito denominado “nível de serviço” aparece pela primeira vez no Highway Capacity Manual (HCM) de 1965, para aplicação na avaliação de vias para tráfego veicular. Essa análise foi desenvolvida tendo por base a consideração de volumes de serviço e uma avaliação da conveniência dos motoristas (ZAMPIERI, 2012). Fruin (1971) foi o primeiro autor a adaptar o conceito de nível de serviço para pedestres, ao propor avaliar projetos de espaços destinados a pedestres, a partir da utilização do conceito, baseado em fatores quantitativos e qualitativos.

O estudo de Fruin (1971) baseou-se em fotos tiradas em pequenos intervalos de tempo, buscando estabelecer relações entre volume, velocidade e conveniência humana para diferentes concentrações de pedestres (AGUIAR, 2003). Os resultados das relações levaram a definição de seis níveis de serviço, e estes permitem um método quantitativo para a avaliação de um ambiente existente ou o planejamento de um novo espaço para pedestres. A Tabela 01 mostra a classificação do nível de serviço de forma simplificada feita para o caso das calçadas, de acordo com a metodologia de Fruin. No nível de serviço ‘A’ o pedestre pode escolher livremente sua velocidade de caminhar, pois a área oferecida é suficiente, maior que 3,25m2 por pedestre, enquanto no nível de serviço ‘F’ todas as velocidades são reduzidas, pois o pedestre possui menos de 0,46 m2 para caminhar.

Para descrições completas dos níveis de serviços, ver Anexo A.

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Tabela 01 – Definição de nível de serviço para calçadas segundo Fruin (1971)

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Fonte: Fruin (1971 apud AGUIAR, 2003, p.41 )

A metodologia de Fruin (1971) propõe que os espaços de pedestres sejam projetados baseados na relação entre capacidade de fluxo e as necessidades humanas no deslocamento. Sobre a metodologia de Fruin (1971), Ferreira e Sanches (2010, p. 47) comentam que “a capacidade de um fluxo, usada na engenharia de tráfego para avaliação dos espaços, invariavelmente ocorre com concentrações carregadas, combinadas com a restrição de velocidade da caminhada”.

3.1.2 METODOLOGIA DE BRADSHAW (1993)

Através do índice de caminhabilidade, Bradshaw (1993) avalia o quanto as calçadas são atrativas aos usuários, proporcionando um caminhar seguro e confortável. O índice baseia-se na avaliação de 10 (dez) critérios, em que cada critério recebe uma pontuação entre zero, meio ou um ponto, no total de 10 (dez) pontos para a calçada ideal e 0 (zero) para a calçada inadequada. “A própria análise dos dados deverá pautar a prioridade de intervenção e gerar os principais projetos de requalificação das calçadas segundo os seguintes critérios de avaliação” (GHIDINI, 2011).

Critérios de avaliação de Bradshaw (1993, tradução nossa³): 01. Densidade (pessoas por acre).

02.Quantidade de vagas de estacionamento fora das ruas por

habitante.

03.Número de lugares para sentar, por habitante.

04.Chances de encontrar alguém conhecido durante a caminhada.

5.Idade em que a criança é permitida a andar sozinha pelo bairro.

006.Avaliação feminina da segurança na vizinhança 07.A receptividade do serviço de transporte 08.Quantidade de locais marcantes do bairro 09.Estacionamento (quantidade) 10.As calçadas.

Tabela 02 – Avaliação final do índice de caminhabilidade de Bradshaw (1993)

Fonte: Bradshaw (1993 apud GHIDINI, 2011, p. 26)

Segundo Lins (2015), o artigo de Bradshaw (1993) esclarece pouco sobre o levantamento de dados técnicos do local e refere-se, basicamente, à aplicação de um questionário de pesquisa, levantando dados relativos à opinião dos pedestres usuários do local avaliado.

³ Texto original de acordo com Bradshaw (1993): 1.Density (persons per acre); 2. Parking places off‑street per household (unrestricted street access); 3.Number of sitting spots on benches per household (include seating in front yards); 4.Chances of meeting someone you know while walking; 5.Age at which a child is allowed to walk alone; 6.Women’s rating of neighbourhood safety; 7.Responsiveness of transit servisse; 8.Number of neighbourhood “places of significance” (significant to the respondent); 9.Parkland (measurement); 10.Sidewalks (single point each)

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3.1.3 METODOLOGIA DE KHISTY (1995)

A metodologia de Khisty (1995) foi desenvolvida para avaliar os elementos qualitativos dos espaços de pedestres através de medidas de desempenho que avaliam fatores ambientais, escolhidos com base na revisão de trabalhos relacionados com a engenharia de trafego e psicologia ambiental (AGUIAR, 2003). A primeira etapa do método é escolher um conjunto de medidas de desempenho, descreve-las e atribuir um nível de serviço para cada uma, ou seja, medi-las em uma escala de “A” a “F”, onde “A” representa a melhor situação e “F” a pior. As medidas de desempenho são: atratividade, coerência do sistema, conforto, continuidade do sistema, conveniência, segurança e seguridade (Para descrição das medidas ver Anexo B). Depois, atribuir um número de pontos para cada nível de serviço obtido anteriormente (tabela 03). Em seguida, atribuir um peso para cada medida de desempenho, esse peso deve ser determinado a partir de pesquisa de opinião com usuários, utilizando método de comparação por pares de soma constante (tabela 04). Posteriormente, multiplicar os pontos pelos pesos, de cada medida de desempenho. Ao final, calcular o somatório dos valores obtidos, o resultado da avaliação global da via, que deve ser associada a um nível de serviço, onde novamente “A” representa a melhor situação e “F” a pior.

A partir do trabalho de Fruin (1971), o Highway Capacity Manual (HCM) de 1994 aplica o conceito de nível de serviço para o caso de infraestrutura para pedestres, revisando as medidas numéricas de velocidade, fluxo e densidade, exatamente as mesmas utilizadas para o caso do fluxo veicular (BRAGA; SCHEIDER, 2000). Desde a sua aplicação para as calçadas, o HCM deixou claro que estas são muito mais complexas do que as vias de veículos, devendo comportar uma avaliação qualitativa para sua compreensão (FONTENELLE, 2012).

Isso só foi acontecer em 1994, com o trabalho de Khisty, que uniu os estudos de tráfego com psicologia comportamental através das medidas de desempenho que avaliam as características das calçadas.

(FONTENELLE et al, 2008). Khisty (1995) propõe a participação dos pedestres, através da pesquisa de opinião. Para Aguiar (2003) a metodologia proposta por Khisty (1995) avalia o ambiente de pedestres de forma completa, com informações pertinentes à percepção dos usuários.

Tabela 04– Equivalência de pontos aos níveis de serviço. Metodologia de Khisty (1995)

Tabela 04– Atribuição de pesos a partir do índice de satisfação dos usuários.

Metodologia de Khisty (1995)

Fonte: Khisty (1995 apud AGUIAR, 2003, p.42 )

Fonte: Khisty (1995 apud AGUIAR, 2003, p.54 )

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3.1.4 METODOLOGIA DE DIXON (1996) 32

Dixon (1996) também trabalha com medidas de desempenho para avaliar o nível de serviço dos espaços para pedestres. As medidas propostas são: Infraestrutura disponível para pedestres, conflitos, amenidades ao longo da via, nível de serviço para os veículos motorizados, manutenção, acessibilidade ao transporte coletivo (ver anexo C). Os critérios de cada medida de desempenho inserem-se em uma escala de pontos (ver anexo D). O total de pontos obtidos é associado a um nível de serviço, de acordo com tabela 05.

Aguiar (2003) analisa a tabela de pontuação e níveis de serviço propostos por Dixon e afirma que não se esperam calçadas com níveis de serviço A ou B em todas as vias da cidade, pois estes níveis indicam uma infraestrutura acima da média, considerada uma exceção e recomendada para áreas centrais, pontos turísticos e campi universitários. Os níveis de serviço C e D são considerados como aceitáveis na maioria das vias urbanas e locais com níveis de serviço E e F como inaceitáveis para a circulação de pedestres.

Tabela 05– Faixas de pontuação para avaliação do nível de serviço, de acordo com Dixon (1996)

Fonte: Dixon (1996 apud AGUIAR, 2003, p.71)

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3.1.5 METODOLOGIA DE FERREIRA E SANCHES (2001)

Os autores Ferreira e Sanches criaram um índice para mensurar a qualidade das calçadas. No denominado IQC - Índice de Qualidade das Calçadas Ferreira e Sanches (2001) aplicaram uma metodologia similar àquela de Khisty (1995), onde consideram aspectos ambientais que determinam a percepção da qualidade atribuída pelos pedestres a estes espaços e, ao final, caracterizam o nível de serviço das calçadas (ZAMPIERI, 2012). A metodologia dos autores pode ser compreendida em três etapas, sendo a primeira a avaliação técnica das calçadas com base em indicadores de qualidade, que são: atratividade visual, conforto, continuidade, segurança e seguridade. Para cada trecho de calçada é atribuída uma pontuação, de acordo com o desempenho de cada indicador de qualidade (Ver anexo E) para verificar o sistema de pontuação dos indicadores de qualidade). Para os autores, a “atratividade” com relação às calçadas possui associação com aspectos estéticos e atributos visuais encontrados no ambiente. Por exemplo: O conforto indica aspectos de qualidade do piso que facilitam ou não o movimento dos pedestres. A continuidade indica a existência de trechos de calçadas sem interrupções, com largura suficiente para o fluxo de pedestres. A segurança refere-se ao grau de conflito entre pedestres e veículos. A seguridade está relacionada com o grau de vulnerabilidade dos pedestres a assaltos e violências. (FERREIRA; SANCHES, 2001 apud AGUIAR, 2003, p. 72)

A segunda etapa da metodologia consiste em obter a ponderação dos indicadores de qualidades de acordo com a percepção dos usuários, através de uma pesquisa com estes. Na pesquisa os pedestres são solicitados a classificar os indicadores, por ordem de importância, considerando o número 1 o mais importante e o número 5 o menos importante. Visando a facilidade da aplicação dessa pesquisa com os pedestres cada indicador foi definido claramente e em linguagem acessível (Ver anexo F).

A terceira etapa constitui-se do índice de qualidade da calçada (equação 01), obtido através da pontuação obtida na avaliação técnica ponderada pela avaliação dos usuários, que ao fim é equiparada a um nível de serviço (Tabela 06).

Equação 01:

Onde: , , , , = pontuação obtida na avaliação técnica (IQ) dos aspectos de Segurança, Seguridade, Conforto, Continuidade e Atratividade Visual, respectivamente. , , , , = fatores de ponderação dos aspectos de Segurança, Seguridade, Conforto, Continuidade e Atratividade Visual, respectivamente.

Tabela 06– Faixas de índice de qualidade e níveis Segundo Ferreira e Sanches de serviço. Metodologia Ferreira e Sanches (2001) (2001 apud ZAMPIERI, 2012), o resultado é composto por um mapa classificando cada nota em um nível de serviço com uma cor distinta; são elas: ‘A’, com nota 5.0 - cor vermelha; ‘B’, de 4.0 a 4.9 - cor laranja; ‘C’, de 3.0 a 3.9 cor amarelo; ‘D’, de 2.0 a 2.9 - cor verde; ‘E’, de 1.0 a 1.9 - cor ciano; ‘F’, com nota de 0.0 a 0.9 - cor azul escuro.

Fonte: Ferreira e Sanches (2001, p. 58), adaptado pela autora.

Ferreira e Sanches (2001) consideram essa metodologia como útil a uma administração municipal que deseje avaliar a qualidade dos espaços destinados aos pedestres e identificação de pontos onde melhorias se fazem mais necessárias ou urgentes. Segundo Zampieri (2012), o método do nível de serviço é interessante por avaliar as qualidades locais de cada passeio. O pedestre que se desloca por uma cidade também toma decisões baseado nas características físicas do passeio, escolhendo através das informações locais, a rota que considera mais segura e confortável. “Avaliar esses elementos do passeio permite identificar como o movimento é condicionado por variáveis locais que emergem” (ZAMPIERI, 2012, p. 104).

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3.1.6 METODOLOGIA DE ZAMPIERI (2006)(2012) 34

Zampieri (2006) se baseia nos trabalhos de Khisty (1995), Ferreira e Sanches, (2001) e Dixon (1996) para elaborar sua metodologia. O autor trabalha com medidas de desempenho e inicialmente divide-as em quantitativas e qualitativas.

Medidas de desempenho quantitativas são variáveis relacionadas diretamente com a parte física da calçada, que interferem no deslocamento dos pedestres, em sua velocidade e sua quantidade máxima no passeio.

Medidas de desempenho qualitativas são variáveis que o pedestre percebe da calçada, que agem sobre seu comportamento e podem influenciar na escolha da rota de deslocamento. (ZAMPIERI, 2012, p.49)

As medidas de desempenho adotadas por Zampieri são cinco: atratividade, conforto, manutenção, segurança e segurança pública; e a análise destas consiste na avaliação do espaço, por parte de técnicos, e da ponderação das variáveis pelos pedestres. São produzidas fichas de avaliação, onde notas variam de 5 pontos, a melhor avaliação possível, até 0, a pior (anexo G).

Tabela 07– Exemplo de calculo da ponderação através do método da soma constante adaptado de Khisty

Para obter o resultado da avaliação dos passeios preferidos pelos pedestres, Zampieri (2006) adapta o método utilizado por Khisty (1995), comparação par-a-par em conjunto com o método de soma constante (ver anexo 08). Para calcular os níveis de serviço, as notas obtidas na avaliação técnica são ponderadas pelo coeficiente de cada medida de desempenho, onde esses valores de ponderação foram obtidos através do método de soma constante (ver tabela 07).

Diferentemente de Ferreira e Sanches (2001), Zampieri (2006) optou por fazer uma divisão exata das notas para a classificação dos níveis de serviço (Tabela 08). Essa decisão foi baseada em uma observação feita na metodologia de Ferreira Tabela 08– Classificação dos níveis de serviço, suas e Sanches (2001), onde Zampieri notas e cores. Metodologia Zampieri (2012) (2006) observou que o nível de serviço A só seria atingido por uma calçada que possuísse nota máxima em todos os quesitos, o que ele considerou como quase impossível e “partindo dessa premissa, é válido pressupor que Ferreira e Sanches (2001) deveriam classificar como ‘F’ apenas a pior calçada possível com uma nota ‘0’, o que não Fonte: Zampieri (2012, p. 61), adaptado pela autora ocorre com a técnica descrita”.

Na busca pelo entendimento do fluxo de pedestres, Zampieri (2006) avalia a qualidade do passeio, pois este interfere diretamente no modo que o pedestre utiliza o espaço. No seu trabalho de doutorado, Zampieri (2012) utiliza essa avaliação do fluxo de pedestres como parte de uma abordagem maior, onde o autor “criou um modelo do fenômeno de pedestres em áreas urbanas que permitiu entender e generalizar a dependência das relações entre espaço e sociedade através da criação de cenários, utilizando também a sintaxe espacial” (FARIAS, 2015, p.42).

Fonte: Zampieri (2006), adaptado pela autora

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3.1.7 METODOLOGIA DE SILVA et al (2012)

A avaliação das condições de caminhabilidade realizada por Silva et al (2012) insere-se nas atividades realizadas pelo Núcleo de Estudos em Mobilidade Urbana (Nmob), grupo de pesquisa ligado à Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia e ao Núcleo de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Sergipe. Partindo de metodologias existentes, o grupo de pesquisadores desenvolveu um quadro de critérios de caminhabilidade adaptados à realidade brasileira.

Estes parâmetros foram elaborados para aferir não apenas os atributos físico-espaciais das calçadas, como também considerar circunstancias mais complexas e, de certa forma de avaliação mais subjetiva, como o conflito com os automóveis e qualidade da ambiência urbana. (SILVA et al, 2008, p.04) Os critérios definidos pelos pesquisadores estão reunidos em três grupos básicos: atratividade, conforto e segurança (ver tabela 09). Os pesquisadores atribuem uma nota, entre 0 (zero) e 5 (cinco), para cada critério (Consultar Anexo H para descrição de pontuação de cada critério, de acordo com SILVA et al, 2012), considerando cada trecho de calçada, delimitado entre duas esquinas. As notas atribuídas aos critérios são somadas e divididas por 9, o número total de critérios, resultando em uma média final.

A metodologia aplicada por Silva et al (2012) parte de metodologias existentes e propõe adaptações, na busca por um quadro conceitual adequado à realidade brasileira e a escolha dos critérios de avaliação da caminhabilidade representam essa preocupação dos pesquisadores.

Tabela 09– Critérios de caminhabilidade, segundo Silva et al (2012)

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Fonte: Silva et al (2012, p. 05)

3.1.8 Outras experiências brasileiras

Pesquisas relacionadas à caminhabilidade são realizadas em diversas universidades brasileiras e as metodologias de avaliação utilizadas são similares. De maneira geral, as metodologias consistem em algumas etapas: definir parâmetros, estabelecer pontuação para estes parâmetros e aplicar a avaliação do trecho. Esta avaliação é realizada pelo pesquisador. Com as pontuações registradas é aplicado um questionário, onde os usuários ponderam os parâmetros, que resulta em um peso diferente para cada parâmetro. Com a pontuação, estabelecida pelo pesquisador, e o peso estabelecido pelo usuário, é possível determinar a média final do trecho analisado. Buscando facilitar o entendimento da pesquisa, alguns autores associam o número encontrado a um nível de serviço.

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Pesquisadores de Santa Catarina aplicaram o Índice de caminhabilidade nas cidades de Itajaí, Blumenau e Itapema, considerando o contexto físico, social e morfológico destes locais. A pesquisa, realizada em parceria com o Governo do Estado de Santa Catarina, possuía uma finalidade prática, aplicação do índice nas cidades, e os objetivos específicos da pesquisa visavam: Identificar como se configuram as variáveis que determinam o Índice de Caminhabilidade (IC); analisar os componentes da estrutura urbana dos municípios em análise, indicando diretrizes que visem à melhoria das calçadas para moradores e turistas, com base em subsídios técnicos e científicos; identificar as ações realizadas pelos respectivos municípios estudados, após o levantamento do IC. (GERONI, 2014, p. 02)

A pesquisa paraense considera as variáveis de análise oriundas das metodologias de Bradshaw (1993), Khisty (1995) e Santos (2003), por considerar que uma análise que considera “apenas aspectos quantitativos dos índices de caminhabilidade constituir-se-ia em um incentivo à generalização de uma problemática, desconsiderando-se os aspectos simbólicos” (GERONI, 2014, p. 22).

Em Recife, a pesquisa Andabilidade Urbana “analisa diferentes áreas da cidade com paisagens urbanas distintas visando compreender como problemáticas diversas podem ser contempladas em uma análise comparativa” (MACHRY; MONTEIRO, 2014, p.02), fazendo uso de fatores sociais e ambientais na metodologia de avaliação da andabilidade, para posteriormente, “estabelecer diretrizes de intervenção no espaço construído, mais especificamente a requalificação de tecidos consolidados de forma a tornar o espaço público mais convidativo e confortável à atividade pedestre, e articulador da cognição da paisagem urbana” (MACHRY; MONTEIRO, 2014, p.01 ).

A partir dos autores citados acima é possível observar a diversidade de estudos que trabalham, dentro da temática da mobilidade urbana, com a avaliação dos espaços de pedestres e a caminhabilidade.

Essas metodologias listadas possuem especificidades de acordo com o local em que são aplicadas, baseando-se em particularidades locais, porém todas visam contribuir com a melhoria dos deslocamentos dos pedestres.

Este trabalho também tem por objetivo realizar a avaliação da caminhabilidade na região central de João Pessoa a partir do desenvolvimento de uma metodologia própria e de sua aplicação em três ruas da região central. Em seguida, e de acordo com as deficiências percebidas, propor diretrizes de melhorias para cada trecho avaliado.

Gráfico 07 - Principais referências

Fonte: Elaborado pela autora

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3.2 AÇÕES NO BRASIL

Por se tratar de um tema comum a todos, a mobilidade de pedestres está presente em diversos âmbitos, acadêmicos, legislativos e também em ações sociais. Existem páginas em redes sociais e blogs, em diversas cidades brasileiras, onde fotos e relatos sobre a difícil vivência diária do pedestre são apresentados. Grupos e coletivos também realizam diversas ações buscando chamar atenção dos órgãos competentes para a falta de respeito que o pedestre enfrenta.

No intuito de gerar visibilidade ao tema e, principalmente, atenção dos órgãos competentes e fiscalizadores, foram lançadas companhas nacionais e duas destas são destacadas abaixo.

Fonte: http://g1.globo.com/bahia/noticia/2016/04/acao-em-salvador-simula-falta-de-acessibilidade-nas-ruas-e-calcadas.html , acesso em: 26 abril 2016

Figura 07 (esquerda) - O projeto “Calçada Itinerante”, realizado pela Faculdade Maurício de Nassau, pretende chamar atenção da população para a falta de acessibilidade nas ruas enfrentadas por deficientes físicos e pessoas com baixa mobilidade, ao simular o passeio pelas ruas, com obstáculos como telefone público, lixo e solo irregular.

Figura 08 (direita) - Cansados de esperar por uma solução, comerciantes colocaram uma placa na calçada para protestar e alertar os pedestres que passam pelo local, no centro de Curitiba.

Fonte: http://www.bandab.com.br/jornalismo/cansados-de-esperar-comerciantes-usam-placa-paracomemorar-aniversario-de-buraco-no-centro-de-curitiba/ , acesso 26 abril 2016

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3.2.1 Campanha Calçadas do Brasil do Portal Mobilize 38

O portal Mobilize Brasil lançou, em 2012, a Campanha Calçadas do Brasil, com o intuito de estimular a melhoria das condições de mobilidade para pedestres nas cidades do país.

“O objetivo é chamar a atenção da opinião pública para o problema da má qualidade, falta de manutenção, ou ausência das calçadas no país, e estimular as pessoas a denunciar os problemas em suas cidades e pressionar as autoridades” (PORTAL MOBILIZE, 2012, n.p.).

Para lançar a campanha, uma equipe do portal realizou, entre fevereiro e abril de 2012, um levantamento sobre as calçadas em 12 capitais brasileiras: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Salvador, Fortaleza, Natal, Recife e Manaus.

Para o levantamento foram observados alguns itens e a estes, atribuídos notas de zero a dez. Posteriormente, o mesmo formulário utilizado pelos correspondentes do portal foi disponibilizado para o público, assim, a população pode avaliar outras calçadas, de diversas cidades, e publicar os resultados no website da campanha. Os resultados das avaliações e relatórios anuais estão disponíveis em: http://www. mobilize.org.br/campanhas/calcadas-do-brasil/resultados .

Figura 09 - Formulário de avaliação, campanha Calçadas do Brasil.

Fonte: Portal Mobilize. Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/campanhas/ calcadas-do-brasil/formulario>, acesso em: 18 set. 2015

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.2.2 Calçada viva

O blog ‘Cidades sem Fronteiras’, em parceira com o portal eletrônico ‘Veja.com’, lançou em outubro de 2015 a campanha ‘Calçada Viva’, com o propósito de gerar atenção para “aquilo que as cidades têm de mais democrático: as calçadas” (Marina Barros. Blog cidades sem fronteiras. 2015). Uma pesquisa realizada pelo blog apontou que as calçadas são o principal motivo de queixa dos brasileiros, a respeito dos locais onde vivem, incluindo outros quesitos como tempo gasto no trânsito, iluminação pública, presença de áreas verdes e qualidade do ar. É possível participar da campanha através de aplicativos e postagens em redes sociais. Acessando o website “http://www. precisamelhorar.com/” é possível escolher um trecho de calçada e registrar problemas encontrados, válido para cidades brasileiras. Ao final do ano de 2015, as prefeituras das cidades participantes foram notificadas e cobradas por soluções (Marina Barros. Blog cidades sem fronteiras. 2015). Também é possível participar usando a hashtag #calçadaviva em fotos nas redes sociais, e de acordo com o blog Cidades sem Fronteiras as melhores fotos são exibidas nos portais participantes, juntamente com enquetes, vídeos e entrevistas sobre os espaços de pedestres.

Figura 10 - Página de avaliação, Campanha Calçada Viva Fonte: Campanha Calçada Viva. Disponível em: <http://www.precisamelhorar.com/>, acesso em: 18 out. 2015

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REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.3 MARCOS LEGAIS 40

Na visão tradicional o pedestre aparece no trânsito apenas quando atravessa a rua. De maneira assustadoramente proporcional, cabe ao pedestre adentrar ao sistema viário contínuo dos veículos em cada esquina, quando seu próprio leito viário, quando existe, que é a calçada, tem que ser interrompido. É um permanente conflito: os motoristas (que também são pedestres em outros momentos) sentem ‘seu’ espaço invadido pelo pedestre e avançam sobre o intruso, tentando garantir, numa situação de disputa, a utilização de ‘seu’ sistema viário.

(NOBRE; CÓFANI; PULLIN, 2002, p. 120)

O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 1º define como trânsito: “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga”. Ao assegurar que andar a pé é trânsito, o Código dá à circulação de pedestres o mesmo status dado à circulação de veículos e realizar o transito em condições de segurança é direto de todos e responsabilidade dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008, p. 99), no seu Anexo 01, faz algumas definições: Vias como sendo a “superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”.

Calçadas como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”.

Passeios como “parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente de ciclistas”.

Figura 11 - Trânsitos de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro

Fonte: Elaborado pela autora.

Para Rutz (2008, p. 29) essas definições “esclarecem quais são os locais, as atribuições e as responsabilidades que cada participante ativo do sistema de atividades deve ter em relação ao espaço público e ao usuário” e ao definir a calçada como parte da via, o Código de Trânsito coloca o deslocamento a pé como responsabilidade, primordialmente, do órgão municipal de trânsito e o espaço físico da calçada como um problema de órgãos de trânsito, infraestrutura e planejamento dos municípios.

Ao asseverar que “no Brasil, sobram leis e faltam calçadas”, Cunha e Helvécio (2013, p. 50) ressaltam a discordância entre a quantidade de leis a respeito do tema e a situação “lamentável das calçadas da grande maioria das cidades brasileiras” (CUNHA; HELVECIO, 2013, p. 50), cenário que ocorre diante da existência de uma legislação que reconhece o direito à mobilidade e a preferência do pedestre diante dos demais modais.

Os espaços destinados exclusivamente aos pedestres, calçadas e passeios, são competências de órgãos do governo, a nível nacional e municipal. Para compreender acerca da produção, manutenção e fiscalização desses espaços é primordial captar sobre os direitos e deveres relacionados à temática, presentes em diversas legislações, no âmbito federal e municipal. Com o propósito de confrontar

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA legislações e investigar possíveis incoerências relativas ao uso das calçadas, além de adquirir subsídios para a avaliação das calçadas, foram consultados nove documentos legais (listados a seguir), entre leis e normas. Comentários referentes aos documentos analisados estão disponíveis no Apêndice A e os principais artigos, parágrafos e incisos relacionados à temática estudada estão reproduzidos nos Anexos I. Estatuto da Cidade (Lei nº10.257/2001); Código de Trânsito (Lei nº 9.503/1997); Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº12.587/2012); Lei Orgânica - João Pessoa; Plano Diretor – João Pessoa (Lei Complementar n.º 03/1992); Código de Posturas – João Pessoa (Lei Complementar nº 07/1995); Código de Urbanismo – João Pessoa (Lei nº 2.102/1975); Código de Obras – João Pessoa (Lei nº1.347/1971).

Destaca-se a seguir algumas das atribuições em comum e uma divergência encontrada nas legislações revistas: A execução, manutenção e limpeza das calçadas é de responsabilidade do proprietário, ou locatário, do lote lindeiro, de acordo com o Código de Posturas (Art. 9 - Capitulo III), Código de Urbanismo (Art. 237) e Código de Obras (Art. 377 e 381). Segundo o Código de Urbanismo, a concessão do Habite-se (licença de habitação) fica condicionada a construção do passeio conforme as disposições da lei (Artigo 140). Em relação à arborização, o artigo 83 do Código de Posturas determina que: nos passeios com largura inferior a 3,75m (três metros e setenta e cinco centímetros) não é permitido colocar nenhum tipo de impedimento como plantas e arbustos espinhosos, jardineiras, correntes, mourões e similares; enquanto o artigo 262 do Código de Urbanismo determina que a arborização dos logradouros será obrigatória quando os passeios tiverem largura mínima de 3 metros.

Carros estacionados irregularmente nos passeios configuram-se como barreiras atitudinais, atitudes proibidas de acordo com o Código de Posturas e o Código de Trânsito, sendo passível de multa e remoção

do veículo.

Haja vista a quantidade de legislações e regulações existentes é importante refletir sobre as responsabilidades e deveres atribuídos aos personagens do sistema. Para Bezerra (2012) a atribuição de obrigações aos cidadãos quanto às calçadas é uma afronta à Constituição em dois sentidos, primeiro pois esta prevê que o cuidado do bem público deve ser por parte do Estado, e a ausência de acessibilidade dos passeios impede o exercício de liberdade individual das pessoas. Segundo a autora, [...] as calçadas integram o rol de bens públicos municipais e, nessa condição, devem ser construídas e mantidas pelo Poder Público municipal. Ocorre, todavia, que as legislações municipais, em sua maioria têm atribuído aos particulares proprietários dos imóveis que se alinham à calçada pública a responsabilidade primária pela execução e manutenção dessa parte da via (BEZERRA, 2012, n.p.).

A atribuição da execução e manutenção dos passeios dada ao proprietário dos imóveis confere responsabilidade sobre a produção de um espaço essencial à dinâmica urbana. O resultado encontrado é uma variedade de soluções aplicadas a cada trecho de calçada correspondente ao lote lindeiro, com diferentes tipos de piso, alturas e desníveis. O Código de Urbanismo de João Pessoa, no artigo 236, determina que os passeios devem obedecer aos desenhos e materiais indicados pelo órgão competente, porém o cenário assistido na cidade mostra o não cumprimento deste ponto da legislação.

Após a leitura das legislações apresentadas, é oportuno questionar o motivo de ainda termos na cidade calçadas inadequadas, apesar da quantidade de legislações existentes. A afirmação de Cunha e Helvecio (2013, p. 55) de que “o problema das calçadas está, na verdade, relacionado à falta de vontade política dos governantes, à ausência de dispositivos eficazes de controle, bem como à falta de consciência de muitos cidadãos” faz-se pertinente para responder o

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REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

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questionamento posto. Segundo Quezado (2014, p.41) o contraste entre a realidade observada e as proposições legais indicam o “descumprimento generalizado das normas, tanto por aqueles que estão obrigados a respeitá-las, como por aqueles que estão obrigados a fazer cumprir”. O desconhecimento e o desrespeito às leis e normas existentes, por parte da população, e a falta de fiscalização, por parte dos administradores públicos, ocasiona a situação verificada, e nesta situação os usuários dos espaços são os mais prejudicados.

Daí decorre a necessidade de se concatenar as legislações de trânsito, obras e posturas, no sentido de promover justiça e equidade em termos de utilização dos espaços, e aplicar de fato as normas e regulamentações, punindo devidamente os possíveis infratores em todos os segmentos: usuários, técnicos e governantes. A utilização coerente dos mecanismos legais serve eficazmente como medida punitiva aos infratores e educativa aos membros da sociedade. (RUTZ, 2008, p. 31)

Para Rutz (2008) deve haver uma exigência no cumprimento das leis, pois apenas a existência das leis, sem rigor de aplicação, configura-se como justificativa dos resultados encontrados. Os administradores públicos devem conscientizar-se das suas responsabilidades e das consequências de suas omissões. O desrespeito, por parte da população, é oriundo, em parte, pela falta de conhecimento acerca das suas responsabilidades e deveres, e cabe aos gestores públicos orientar, através de campanhas educativas, essa parcela da população.

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

4

ETAPAS E METODOLOGIA

ETAPAS E METODOLOGIA

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Este trabalho tem como objetivo geral a avaliação do ambiente do pedestre em trechos da região central de João Pessoa, a partir da aplicação de um denominado Índice de Caminhabilidade. Para tanto foi necessário aplicar uma metodologia especifica para o índice, articulada a outras etapas de trabalho, descritas a seguir. As etapas (Figura 12 – Etapas de trabalho) estão dispostas por ordem sequencial, porém algumas dessas etapas ocorreram simultaneamente e de forma cíclica. Buscando alcançar os objetivos propostos, foram aplicados métodos e técnicas quantitativos e qualitativos durante o desenvolvimento de toda a pesquisa.

LEGENDA:

FIGURA 12 - ETAPAS DE TRABALHO E PRINCIPAIS PRODUTOS

Fonte: Elaborado pela autora.

ETAPAS E METODOLOGIA

Pesquisa e Revisão Bibliográfica: Através de livros, revistas, artigos, sites e outros etc foi realizada uma pesquisa bibliográfica, buscando, inicialmente, uma aproximação com o tema para revelar outros enfoques, percepções diversas e sentido de conceitos. A pesquisa bibliográfica apresentou-se fundamental para a confirmação da relevância do tema, justificando o desenvolvimento da pesquisa.

Complementar à pesquisa bibliográfica, foi feita uma pesquisa documental, que recorre a fontes como normas e legislação vigente, em níveis nacional, estadual e municipal. A revisão bibliográfica permitiu uma fundamentação téorica e maior proximidade com as técnicas e métodos utilizados por outros pesquisadores e estudiosos do tema, sendo de fundamental importância para a definição dos métodos e técnicas a serem exploradas neste trabalho. Essa etapa teve como produtos o embasamento teórico da pesquisa e a definição da metodologia adotada.

Definição e delimitação da área de estudo: A área para estudo escolhida deveria possuir um contexto urbano com alto fluxo de pessoas e diversidade de uso, portanto a região central apresentou as características necessárias como ponto convergente de pedestres. Dentro da grande área central delimitada para estudo foram escolhidos três trechos, de ruas distintas, buscando uma variedade de cenários a serem avaliados. Nessa etapa, houve um primeiro contato com a área de estudo através de visitas exploratórias e foram realizados alguns registros fotográficos da situação encontrada. Essa etapa teve como produto a delimitação dos trechos a serem avaliados.

Definição dos parâmetros de avaliação: A metodologia de avaliação da Caminhabilidade envolve parâmetros pré-estabelecidos para que se possa analisar o ambiente do pedestre. Com base em metodologias aplicadas por outros pesquisadores e adaptando às nossas condições, foram eleitos doze parâmetros de avaliação da caminhabilidade na região central de João Pessoa. Produto da etapa: Definição dos parâmetros e suas respectivas formas de

avaliação.

Levantamento de dados: Após a definição dos parâmetros, o levantamento de dados iniciou-se através da coleta de mapas, fotos e informações da área de estudo. O mapa base, em formato .DWG, utilizado foi obtido através do setor de geoprocessamento da Prefeitura Municipal de João Pessoa, disponível em: http:// geo.joaopessoa.pb.gov.br/digeoc/htmls/cad.html . Os dados foram organizados para gerar imagens, croquis e diagramas que facilitassem o preenchimento da ficha de avaliação das ruas de estudo e posterior analise das áreas. Produto da etapa: mapa base da região central.

Levantamento físico da área de estudo: Diante da desatualização dos arquivos obtidos na Prefeitura, foi necessário realizar levantamentos físicos, utilizando equipamentos de medição digital e registros de forma escrita e iconográfica, e atualizar a base gráfica existente.

Foram realizadas diversas visitas aos locais, nos meses de dezembro de 2015, janeiro e março de 2016, a fim de atualizar todos os dados físicos necessários para o preenchimento da avaliação dos locais. Essa etapa teve como produtos a atualização de todos os mapas.

Aplicação da avaliação técnica: Com o levantamento de dados completos foi possível ir a campo e preencher as fichas de avaliação, com os doze parâmetros pré-estabelecidos e suas respectivas escalas de pontuação, elaborada pela autora. As fichas de avaliação preenchidas encontram-se nos Apêndices C, D e E deste trabalho. A avaliação das ruas, por parte da autora, foi o produto dessa etapa.

Aplicação de formulários: Como parte da metodologia de avaliação da caminhabilidade é necessário que os parâmetros sejam ponderados de acordo com a percepção dos usuários, os pedestres. Durante os meses de Dezembro de 2015 e Janeiro de 2016, foram aplicados, em plataformas online e pessoalmente, formulários (o modelo aplicado encontra-se no Apêndice B deste

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ETAPAS E METODOLOGIA

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trabalho) com objetivo de gerar, principalmente, um grau de importância atribuído a cada parâmetro analisado, mas buscando também um conhecimento acerca dos pedestres que utilizam a região central da cidade. O produto principal dessa etapa foi o fator de ponderamento dos parâmetros.

Sistematização dos dados: Após a coleta dos materiais necessários, estes foram organizados de forma a auxiliar o fornecimento de respostas para questionamentos oriundos da problemática da pesquisa. As informações referentes aos formulários preenchidos seguiram técnicas de análise de dados quantitativos, codificados e tabulados para a posterior analise estatísticas. Outros dados foram organizados em mapas, tabelas, croquis e fotos, de modo a justificarem as pontuações estabelecidas pela autora no preenchimento da escala de pontos dos parâmetros avaliados. O produto dessa etapa foi o banco de dados organizado.

Apreciação/Apreensão dos dados: Esta pesquisa adotou procedimentos distintos para a análise de dados quantitativos e qualitativos, tendo em vista o caráter especifico de cada informação e das informações apreendidas ao longo das etapas de trabalho anteriores. A análise estatística foi possível com auxílio do professor Jozemar Santos, do Departamento de Estatística da UFPB. Os dados qualitativos passaram por uma chamada “análise de conteúdo”, uma técnica de pesquisa que visa obter inferência de conhecimentos relativos à situação encontrada. Produto da etapa: Análise preliminar dos dados.

Diagnóstico final: Nesta última etapa, as informações referentes aos objetos de estudo são expostas e confrontadas visando relatar/ reunir um repertório de informações relevantes ao tema, ou seja, as condições de caminhabilidade encontradas para cada trecho de rua analisado, mas também, buscar entender qual a lógica do espaço dedicado aos pedestres na central região da cidade. Esta etapa teve como produtos o diagnóstico dos trechos analisados, a proposição de diretrizes e a conclusão da pesquisa.

4.1 metodologia do índice de caminhabilidade

Aqui, torna-se importante explicitar melhor a definição da metodologia do índice de caminhabilidade, devido à sua especificidade.

A metodologia para avaliação do ambiente de pedestres utilizada nesse trabalho, propõe a adaptação de metodologias anteriormente utilizadas, descritas no capítulo 03, especialmente as trabalhadas por Ferreira e Sanches (2001), Zampieri (2012) e Silva et al (2012). A definição dos parâmetros a serem adotados na avaliação qualitativa dos espaços dos pedestres desta pesquisa foi baseada nos parâmetros adotados por Ferreira e Sanches (2001), Zampieri (2012) e Silva et al (2012), complementando-os com o intuito de estruturar uma avaliação completa dos espaços, ajustados à realidade local. Um aspecto importante da metodologia desenvolvida é a consideração da percepção dos usuários, ao realizar pesquisa de opinião com estes, etapa que Silva et al (2012) não realizam em sua metodologia, pois a avaliação da caminhabilidade é realizada apenas por pesquisadores. Outra alteração, a etapa referente à avaliação técnica, nas metodologias dos autores acima citados, é realizada por vários pesquisadores/profissionais, e nesta pesquisa a avaliação foi realizada pela autora do trabalho. Visando a facilitação da avaliação técnica e uma posterior utilização dessa metodologia por outros pesquisadores, as fichas de avaliação com a escala de pontos a ser aplicada devem ser organizadas com clareza. A respeito desse aspecto, Farias (2015) comenta sobre a metodologia de Zampieri (2012) que:

[...] as descrições utilizadas por ele possuem termos que, por vezes, se confundem, tornando essa diferenciação bastante pessoal, como os exemplos de: “agradável” e “atraente”, “com alguns” e “com poucos”, ou mesmo o termo “em torno de 2,0m”. Acredita-se também que nos casos em que várias pessoas aplicam essas fichas os resultados podem distanciar-se de um senso comum para análise técnica. (FARIAS, 2015, p. 54)

ETAPAS E METODOLOGIA

Ferreira e Sanches (2001) e Zampieri (2012) aplicam questionários com os pedestres locais, porém estes questionários apresentam uma complexidade média para seu preenchimento e a inserção de um maior número de parâmetros aos métodos ocasionaria a necessidade de um tempo mínimo de preenchimento maior por parte dos respondentes. No questionário aplicado por Ferreira e Sanches (2001) o pedestre é solicitado a enumerar os parâmetros de acordo com sua importância dentro do conjunto, enquanto Zampieri (2012) utiliza um método de comparação par-a-par. A utilização de um desses métodos combinado com número de parâmetros acima do utilizado pelos autores provavelmente seria confuso para o usuário.

Ao aplicar a metodologia proposta por Zampieri (2012) Farias (2015) percebeu que “segundo os pedestres, pela quantidade de medidas de desempenho que se repete, algumas questões pareciam, por vezes, se tratar da mesma pergunta, tornando essa aplicação um pouco confusa”. Portanto, o tipo de formulário ou questionário a ser aplicado deve ser elaborado de maneira a facilitar a aplicação, visando o maior número de respondentes possível.

A correspondência dos resultados numéricos a níveis de serviço deve ser melhorada. Zampieri (2012) adapta a tabela de nível de serviço formulada por Ferreira e Sanches (2001), ao dividir, em intervalos iguais, os possíveis resultados numéricos, porém ele exclui a coluna das condições dos passeios, trabalhada por outros autores. As condições descritas por Ferreira e Sanches (2001) serão tomadas como referência, porém serão aperfeiçoadas e adaptadas a realidade local.

Em síntese, a metodologia adotada e proposta neste trabalho consiste em três fases: Avaliação técnica dos passeios, por parte da pesquisadora, com base em parâmetros pré-estabelecidos.

Avaliação por parte dos usuários, para ponderar os parâmetros de avaliação.

O resultado numérico do índice de caminhabilidade, obtido através da

pontuação resultado da avaliação técnica ponderada pela avaliação dos usuários e equiparada a um nível de serviço.

A metodologia utilizada está descrita detalhadamente a seguir: Assim como os autores citados anteriormente, esta pesquisa avalia os espaços de pedestres através de parâmetros. Propõe-se a adoção de doze parâmetros, determinados de acordo com a realidade local. Na definição dos parâmetros não foram considerados apenas atributos físico-espaciais, mas também um contexto mais complexo, que procura considerar aspectos comportamentais e perceptivos, e assim sendo estes parâmetros estão agrupados em três eixos: (i) físico, (ii) ambiente social/perceptivo e (iii) questões organizacionais / gestão pública (ver tabela 10). A descrição completa de cada parâmetro encontra-se a seguir. Esses eixos são oriundos do ‘Pedestrian Planning Guide’ (NZ Transport Agency, 2009) que analisa a caminhabilidade com ênfase em pontos relacionados a três categorias, aqui chamadas de eixos.

Tabela 10: Parâmetros adotados

Fonte: Elaborado pela autora

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ETAPAS E METODOLOGIA

Descrição dos parâmetros adotados.

Largura das calçadas 48

01

“Quanto maior a largura, maior a potencialidade para acolher atividades de interação social entre os indivíduos” (SILVA et al, 2012). Calçadas largas oferecem maior comodidade, enquanto em calçadas estreitas o fluxo é dificultado, pois pessoas que param para conversar atrapalham os caminhantes. As calçadas devem configurar-se com tamanho suficiente para que ocorra a sua setorização, com faixas de mobiliário, faixa de fluxo e faixa de permanência. Obs.: Algumas ruas do Centro Histórico possuem configuração que não permite mudanças, portanto apresentam larguras estreitas. Estas ruas devem ser analisadas com pontuação específica para o caso.

Pavimentação (existência e tipo)

02

“A adequação do tipo de pavimentação à via, o modo com que o pavimento da calçada é adequado à circulação de pedestres“(ZAMPIERI, 2006). O pedestre deve poder utilizar a calçada de forma fluida e sem riscos. É necessário observar irregularidades no passeio, que impeçam o trânsito ou permanência pedestres e/ou ofereçam riscos.

Calçadas irregulares, com buracos e pisos sobressalientes atrapalham o usuário, especialmente aqueles com mobilidade reduzida. Existem pavimentos adequados aos portadores de necessidades especiais, com elementos táteis. Porém existem calçadas com revestimento inadequado, escorregadio, e ainda existe o caso extremo, de calçadas sem pavimentação.

Iluminação

03

Calçadas mal iluminadas geram sensação de insegurança e podem provocar incidentes.

Mobiliário urbano

04

Avaliação de objetos e equipamentos instalados em espaço público para uso dos cidadãos ou como suporte às redes e serviços urbanos fundamentais, como transporte e comunicação, coleta de lixo, apoio ao pedestre, etc (Silva et al, 2012). Leva-se em conta não apenas a existência ou ausência de bancos para descanso, telefones públicos, lixeiras, abrigos de ônibus ou caixas de coleta de correios, mas especialmente as suas condições de uso e localização. O mobiliário disposto deve estar em bom estado de conservação ou não poderá ser utilizado e será considerado barreira física. No caso de calçadas com largura estreita, devido à configuração urbana histórica, a quantidade de mobiliário deve ser reduzida e otimizada, caso contrário isso terá uma repercussão negativa com relação à mobilidade e acessibilidade.

Sombreamento

05

O pedestre deve se sentir confortável, em um ambiente sombreado.

A arborização urbana pode contribuir para o conforto térmico, protegendo os pedestres da incidência solar e criando uma sensação de ambiente agradável. Uma calçada sombreada, no nosso clima, é muito utilizada. Para isso, as calçadas devem salvaguardar espaço suficiente para a vegetação, pois esta não pode configurar-se como barreira física ao pedestre. Deve-se considerar o sombreamento e não apenas o elemento que sombreia, por isso esse parâmetro trabalha com percentual de sombreamento, em intervalos de tempo prédefinidos.

Barreiras físicas e atitudinais

06

Quando a largura da calçada não comporta o pedestre e o mobiliário, este último acaba comportando-se como barreira física, por impedir o livre caminhar. São consideradas obstruções e obstáculos, como

ETAPAS E METODOLOGIA

desníveis e degraus fora do alinhamento dos imóveis, elementos proibidos pelo Código de Urbanismo de João Pessoa (Art. 245).

Calçadas com inclinação superior a 3% (o máximo permitido pela legislação local) também são proibidas. Rampas de acesso de veículos só podem ocupar, no máximo, 1/5 da largura do passeio (Art. 3800 do Código de Obras de João Pessoa). A topografia da região central é naturalmente inclinada e a necessidade de garantir o acesso aos imóveis, muitas vezes, gera escadas que ocupam grande parte da largura do passeio. Entende-se por barreira atitudinal quando atitudes ou comportamentos dos indivíduos impedem, de modo intencional ou não, a utilização da calçada por parte dos pedestres, como exemplo: carros estacionados na calçada, comércio ambulante, lixo deixado na calçada.

Poluição sonora / atmosféricas

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Segurança na rota

09

Mesmo que o meio-fio defina com clareza a separação entre os fluxos de automóveis e pedestres, o fluxo de automóveis pode causar sensação de ameaça, medo de atropelamento. Quando a calçada é estreita e o fluxo de carros é intenso, o pedestre sente-se desconfortável. O fluxo intenso de ônibus gera um deslocamento de ar superior ao de automóveis, o que influencia no conforto do pedestre. O pedestre deve sentir-se confortável para atravessar a rua e continuar seu percurso, para isso é indicada a faixa de pedestres e a devida sinalização.

07

O pedestre vivencia o espaço com todos os sentidos e a poluição do ambiente pode influenciar na sua caminhada. Deve-se considerar a poluição sonora e atmosférica causada pelos automóveis e as publicidades sonoras, como também odores e gases emitidos por algumas edificações, que incomodam os pedestres. Os níveis de ruídos são verificados com auxílio do decibelímetro, em intervalos de tempo pré-estabelecidos. Não será abordada a poluição visual oriunda das fachadas dos lotes.

Sensação de segurança pessoal

Associa-se à questão da iluminação do local e do uso do solo, pois caminhar por fachadas cegas não é atrativo, as vezes o pedestre prefere evitar certos caminhos, devido a sensação de insegurança.

Orientação

10

Averiguar a comunicação visual e informes existentes nas calçadas.

Estes elementos devem localizar o pedestre no contexto, para que não haja dúvida quanto a sua rota. O pedestre que não conhece o local por onde está andando deve facilmente encontrar um elemento que o indique a sua localização. Alguns elementos são essenciais: Nome das ruas; intervalo da numeração dos imóveis da quadra; placas de orientação; pontos de interesse; mapas informativos, que localize o pedestre no contexto geral.

08

Aborda a segurança pessoal, entendida como sensação de proteção contra ameaças físicas ou a bens materiais (criminalidade em geral, como furto, assalto ou roubo), assim como ameaças à tranquilidade pública e a convivência coletiva. O pedestre não deve se sentir vulnerável a assaltos e agressões. Deve-se considerar a presença de policiamento na área, pois isso pode afetar a sensação do pedestre.

Fluxo/densidade

11

Avaliar a movimentação de pessoas, este critério considera tanto a “movimentação de pessoas caminhando quanto em situação de permanência, paradas na calçada conversando com outras ou simplesmente observando a dinâmica da rua” (SILVA et al, 2012). O fluxo de pedestres tem relação com a atratividade dos locais

ETAPAS E METODOLOGIA

do entorno e também exerce influência na sensação de segurança pessoal. A largura da calçada deve abrigar confortavelmente os pedestres que passeiam pelo local.

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Uso do solo lindeiro

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A atratividade do caminhar no espaço urbano está diretamente relacionada com o uso do solo ao longo da via e, especialmente, com a interface destes imóveis e lotes com o espaço público da rua. (SILVA et al, 2012). O pedestre evita caminhar perto de edificações fechadas, por outro lado, caminha com mais prazer por onde existam atividades mais atrativas, como lojas comerciais, que ainda geram uma relação interior – exterior, com pessoas na calçada, maior que lotes residenciais.

Fonte: Nova Iorque, 2013

ETAPAS E METODOLOGIA

Para cada trecho de calçada avaliada, delimitado entre duas esquinas, há uma ficha de avaliação, em que foi atribuído uma pontuação, de acordo com a escala de pontos de cada parâmetro, variando de 0 (zero) a 5 (cinco), onde 0 (zero) é dado como pior situação e 5 (cinco) na melhor situação possível dentro da escala de valores. A tabela completa, com o detalhamento da escala de pontos para cada parâmetro encontra-se no Apêndice F. Com o levantamento de dados completo, foi possível preencher as fichas de avaliação, utilizando técnica de observação sistemática.

Antes de realizar o preenchimento das fichas foi importante elaborar um plano, um roteiro de observação, com objetivo de otimizar as ações.

Para o preenchimento dessas fichas foi necessário fazer uso de diversos instrumentos: trena eletrônica para medir distâncias, câmera fotográfica para fotografar os passeios avaliados, decibelímetro para avaliar a poluição sonora. Essas avaliações foram realizadas em dias e horários de pico (Ver Quadro 01), considerando um cenário de maior uso dos espaços.

A segunda fase da metodologia consistiu em obter uma ponderação dos parâmetros de acordo com a percepção dos usuários, através de uma pesquisa com estes. A investigação da opinião dos pedestres sobre os fatores que os influenciam no caminhar torna o resultado do índice mais realístico e representativo. Como respondentes válidos aos formulários foram considerados, como pedestres, jovens acima de 16 anos, adultos e idosos. Foram elaborados e aplicados formulários (ver Figura 13 - Modelo de formulário aplicado), em que a pergunta principal do formulário foi “Quais as características que mais influenciam seus percursos a pé?”, o respondente deveria assinalar cinco opções, de doze alternativas possíveis, que considera mais importantes ao caminhar. Visando a facilidade de aplicação dos formulários cada característica apresentada corresponde a um parâmetro de avaliação, definidos e apresentados claramente e em linguagem acessível.

Todo o processo de formulação, Quadro 01 - cronograma das visitas aos locais de estudo para levantamento físico e/ou avaliação técnica aplicação e obtenção dos resultados RUA PADRE AZEVEDO / GUEDES PEREIRA avenida princesa isabel avenida dom pedro ii oriundos dos formulários esteve sob orientação do Professor Jozemar Santos, do Departamento de Estatística da Universidade Federal da Paraíba. Como o número de pedestres é variável, não é possível estabelecer um número exato da população de pedestres na região central de João Pessoa, portanto, foi adotado um procedimento amostral intencional, por conveniência.

Fonte: Elaborado pela autora

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ETAPAS E METODOLOGIA Figura 13 – Formulário para identificação do grau de importância dos parâmetros FORMULÁRIO

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ALUNA: JÉSSICA GOMES DE LUCENA

ADE

INHABILID

CAM ÍNDICE DE

52

Data:

/

/

Local:

Formulário padrão de identificação do grau de importância dos parâmetros de avaliação da caminhabilidade da região central de João Pessoa - Paraíba.

Gênero:

Idade:

Feminino

Masculino

Grau de escolaridade: 1º grau incompleto

1º grau completo

2º grau incompleto

3º grau incompleto

3º grau completo

Não frequentou a escola

2º grau completo

Modal / Meio de transporte mais utilizado: Transporte público

Carro

Moto

A pé

Bicicleta

Outro

Frequência que utiliza a área (região central de João Pessoa): Todos os dias

Uma vez por semana

Uma vez por mês

Raramente

Quais características mais influenciam seus percursos a pé?

Marque as cinco opções que você considera mais importantes ao caminhar por uma calçada: LARGURA DA CALÇADA: é importante andar por uma calçada com largura confortável.

PISO DA CALÇADA: é importante andar por uma calçada sem buracos e sem piso escorregadio.

ILUMINAÇÃO: é importante andar por uma calçada iluminada durante a noite.

MOBILIÁRIO URBANO: é importante andar por uma calçada com lixeiras, paradas de ônibus, bancos, etc.

SOMBREAMENTO: é importante andar por uma calçada sombreada.

BARREIRAS FÍSICAS E ATITUDINAIS: é importante andar por uma calçada sem barreiras, sem desníveis, sem rampas, sem degraus, sem carros estacionados, sem lixo, etc.

Fonte: Elaborado pela autora

POLUIÇÃO SONORA / ATMOSFÉRICA: é importante andar por um ambiente sem barulhos e cheiros que incomodam.

EQUAÇÃO 02: índice de caminhabilidade

=

SENSAÇÃO DE SEGURANÇA PESSOAL: é importante andar sem medo de assalto ou furto, sentindo-se seguro.

SEGURANÇA NA ROTA: é importante andar com distância segura do fluxo de veículos, sem medo de ser atropelado.

ORIENTAÇÃO: é importante andar sem sentir-se perdido, com placas de sinalização.

FLUXO / DENSIDADE: é importante ter outras pessoas caminhando na calçada, mas sem atrapalhar o fluxo.

ATIVIDADES NA RUA: é importante andar por uma rua com atividades (comércios, serviços, residências) atrativas e com ambientes agradáveis.

Ao final, esta pesquisa obteve uma amostra de 331 respondentes. A aplicação dos formulários foi realizada durante os meses de dezembro de 2015 e janeiro de 2016, em dias e horários variados, e os entrevistados foram escolhidos aleatoriamente entre os pedestres que passavam pelo centro da cidade. O formulário também esteve disponível em plataformas online, intentando uma amostra de respondentes variada. Dos respondentes, 44% foram mulheres e 56% foram homens, com idades entre 16 e 72 anos (Ver Gráficos 08,09,10 e 11 – Resultados sociodemográficos).

Os dados obtidos com os formulários respondidos foram submetidos a procedimentos estatísticos, onde as variáveis foram mensuradas nos níveis de escala das razões, para a obtenção da escala de importância dos parâmetros que caracterizam a qualidade do ambiente dos pedestres. A escala obtida tornou-se equivalente aos fatores de ponderação (pesos) dos parâmetros de avaliação, a serem utilizados juntamento às notas atribuídas na avaliação técnica.

Para a terceira fase da metodologia, dispostas as pontuações, e o pesos dos parâmetros, estabelecidos pela análise estatística dos respondentes dos formulários, foi possível determinar a média final das ruas analisadas, através da utilização de equação matemática (ver equação 02) Onde: , , , , , , , , , , , representam, respectivamente, pontuação obtida na avaliação técnica dos parâmetros de Largura da Calçada, Pavimentação, Iluminação, Mobiliário, Sombreamento, Barreiras físicas, Poluição Sonora e atmosférica, Sensação de segurança pessoal, Segurança na rota, Orientação, Fluxo/Densidade e Uso do solo, respectivamente.

, , , , , , , , , , , representam, respectivamente, os fatores de ponderação dos parâmetros de Largura da Calçada, Pavimentação, Iluminação, Mobiliário, Sombreamento, Barreiras físicas, Poluição Sonora e atmosférica, Sensação de segurança pessoal, Segurança na rota, Orientação, Fluxo/Densidade e Uso do solo.

ETAPAS E METODOLOGIA

Buscando facilitar o entendimento da pesquisa e dos números obtidos, intervalos com os possíveis resultados numéricos do índice foram associados a níveis de serviços (Tabela 11). Para verificar o nível de serviço da quadra avaliada, basta verificar o valor correspondente na Tabela 11. A tabela adotada também associa condições dos espaços aos níveis de serviços determinados. Porém, essa associação não excluiu a avaliação qualitativa das áreas analisadas, que se apresentam no capítulo seguinte, de resultados.

Tabela 11 – Correspondência da pontuação à níveis de serviços

Fonte: Elaborado pela autora

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ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

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caracterização da área

CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA

5.1 REGIÃO CENTRAL 56

A área escolhida para estudo deveria possuir um contexto urbano convergente, com alto fluxo de pessoas e diversidade de usos, portanto, adota-se, para esta pesquisa, o termo área central, que compreende os bairros Centro, Varadouro e Tambiá, localizados na porção norte4 da cidade de João Pessoa (Mapa 01 – Mapa Bairros João Pessoa) (Mapa 02 – Delimitação área de estudo). De acordo com definição do Ministério das Cidades (BRASIL, 2008b), encontrada no Manual de Reabilitação de Centros Urbanos:

As áreas urbanas centrais compreendem um bairro ou um conjunto de bairros consolidados, articulados ou não em torno do núcleo original da cidade, com forte poder de concentração de atividades e pessoas, dotados de infraestrutura urbana, acervo edificado, serviços e equipamentos públicos, serviços de vizinhança e oportunidades de trabalho. [...] Essas áreas são reconhecidas como “o centro” por seus habitantes e mantêm um forte apelo simbólico. São também áreas onde se concentram os edifícios e sítios considerados como patrimônio histórico. (BRASIL, 2008b, p. 23)

Essa região, escolhida para a pesquisa, é de extrema importância para a cidade, tendo em vista a história e o processo de ocupação da cidade. João Pessoa nasceu como cidade em 1585, às margens do Rio Sanhauá, dividida em Cidade Baixa (atual bairro do Varadouro), onde as atividades portuárias se concentravam, e Cidade Alta, denominação dada por sua implantação no alto da colina, onde as residências e os pequenos comércios localizavam-se.

Até o final do século XIX, a cidade se concentrava ao redor do núcleo original de fundação, na região central. No início do século XX, foram elaborados planos de melhoramento e expansão da cidade. O saneamento básico no centro da cidade, especialmente, no Parque Classificação de acordo com a divisão de bairros de João Pessoa por regiões, na Topografia Social da cidade de João Pessoa - 2009. Fonte: JOÃO PESSOA, 2009b 4

Sólon de Lucena, na gestão do prefeito Guedes Pereira, permitiu a expansão da cidade até o litoral e, a partir da década de 1930, o desenvolvimento da cidade se dá em direção à orla. Os vetores de crescimento também se deslocaram para o sudoeste e com menor intensidade, para o norte, devido às barreiras naturais.

Sales (2009) caracteriza a variação na estrutura do centro até a década de 1970 ao afirmar que “a estrutura de cidade monocêntrica vai se alterando à medida que intervenções na estrutura urbana vão sendo realizadas e que estes agrupamentos vão configurando-se em subcentros”. Anteriormente, nenhuma outra área podia concorrer com o centro principal5, pois todos os equipamentos de lazer, prédios administrativos, religiosos, atividades comerciais e de serviços ainda estavam majoritariamente concentrados nesse setor da cidade.

De acordo com Oliveira (2006), na década de 1980, “o centro da cidade foi perdendo gradativamente terreno para outros locais da cidade relativamente à instalação de empresas e oferta de empregos”, uma desconcentração do uso do solo a partir do surgimento de novos subcentros de comércio e serviços em outros bairros. Nos anos 90, com o espraiamento da cidade, nas direções sul e sudeste, verificou-se uma policentralidade, e atualmente é possível identificar diversos subcentros nas zonas das cidades, surgidos mediante a instalação de infraestrutura e equipamentos coletivos que concentram estabelecimentos comerciais e de serviços espalhados pela cidade.

De acordo com Sales (2009), “esses subcentros desenvolvem com o Centro Principal uma relação de complementaridade, articulamse com este através de corredores, isto é, através de vias arteriais e vicinais de tráfego intenso que proporcionam acessibilidade”, onde esses corredores são ruas, predominantemente, comerciais e de prestação de serviços, que ligam o centro aos subcentros das outras zonas da cidade (Mapa 03 – Corredores de transporte). Uma das Sales (2009) adota como Centro Tradicional a área que circunscreve os bairros do Centro, Varadouro e Tambiá.

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CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA principais diferenças entre o centro tradicional e os subcentros é o raio de abrangência, enquanto os subcentros atendem apenas uma parte da cidade os centros tradicionais suprem a cidade como um todo (ANDRADE, RIBEIRO, SILVEIRA, 2009).

Por fim, é possível afirmar que ao longo do processo de estruturação da cidade de João Pessoa, não só o raio de atração da área central foi alterado, visto que a cidade cresceu espacialmente, mas sobretudo o conteúdo de sua centralidade tornou-se diverso e complexo, com a instalação dos equipamentos de lazer, educação e principalmente pela especialização do consumo. (SALES, 2009, pág.78)

A escolha pela região central está relacionada ao cotidiano da população pessoense, pois lá localizam-se importantes pontos nodais6 e históricos da cidade (Ver mapa 04 - Edifícios chave). Além dos pontos nodais, podemos identificar marcos 7 da área, objetos pontuais que remetem ao local instantaneamente, pois são característicos e marcantes na memória das pessoas, mesmo que estas não frequentem sempre a área. Sales (2009) reitera essa referência à memória ao afirmar que “a dispersão das atividades terciárias no atual momento histórico não é capaz de sucumbir com a centralidade desta área, que atualmente se caracteriza principalmente como mnemônica, isto é, pelo arranjo do que foi e do que é”.

O centro de João Pessoa, motivado por seus valores históricos, é objeto de tombamento por órgãos de patrimônio, em nível nacional (IPHAN) e estadual (IPHAEP), e ambos possuem uma delimitação “Os pontos nodais são pontos, lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos para os quais ou a partir dos quais ele se locomove. Alguns desses pontos nodais de concentração são o foco e a síntese de um bairro, sobre o qual sua influência se irradia e do qual são um símbolo”. (LYNCH, 2011, pág. 52) 7 “Os marcos são outro tipo de referência, mas, nesse caso, o observador não entra neles: são externos. Em geral, são um objeto físico definido de maneira muito simples: edifício, sinal, loja ou montanha”. (LYNCH, 2011, pág.

53) 6

da sua área de tombamento na cidade (ver Mapa 05 – Delimitação área central) e, a fim de evitar descaracterização da área, qualquer intervenção deve ser autorizada.

A presença de importantes equipamentos públicos (Terminal Metropolitano de Integração de Ônibus, Terminal Rodoviário e Terminal Ferroviário) e a configuração do sistema de transporte público da cidade, com linhas convergentes para o centro, reforçam a intensa dinâmica de movimentação de pessoas na região. “Por sua vez é também o lugar de maior acessibilidade e para onde convergem diariamente, em comparação com os outros espaços intra-urbano, o maior número de pessoas seja a trabalho, compras, busca de serviços, turismo e/ou lazer” (SALES, 2009, p. 124).

Com efeito, o Centro Principal caracteriza-se na estrutura intra-urbana pela boa acessibilidade e mobilidade em transporte coletivo. Este fator, assim como as condições dos subsistemas de infraestrutura apresentam-se como condição básica para a concentração e centralização das atividades comerciais e de prestação de serviços, posto que não só facilita o acesso da população de uma determinada área da cidade as oportunidades de emprego e a prática de consumo, como condiciona o acesso de uma massa. (SALES, 2009, pág. 99)

A região de estudo se destaca, principalmente, pela heterogeneidade social e diversidade no uso do solo (Mapa 06 – Zoneamento da região de estudo), atraindo usuários devido ao forte comércio e prestação de serviço disponível, além das atrações históricas e turísticas.

Conforme o mapa de zoneamento da cidade, o recorte da região de estudo abrange cinco zonas (ZC, ZCS 1, ZCS 2, ZCT, ZIS), com especificidades próprias de uso do solo.

A Zona Comercial de Terminais compreende a porção correspondente ao bairro do Varadouro, onde localizam-se os grandes equipamentos, como o Terminal Rodoviário Severino Campelo e o Terminal de Integração do Varadouro. Nessa zona são permitidos usos residenciais, comerciais/serviços e industriais de pequeno porte, e nela destaca-

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CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA Legenda Mapa 04 - Edificios-chave

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CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA se o comércio a varejo de produto pesados, como material de construção, mas também se encontra, em menor número, o varejo de produtos leves. As atividades terciárias encontradas, como oficinas e borracharias, estão localizadas próximas aos terminais citados. A maioria das construções já existentes configura-se em lotes de gaveta, estreitos e compridos, sem recuo frontal e laterais, implantados em quadras irregulares, com dimensões variadas, em ruas de traçado irregular, com calçadas estreitas.

A porção correspondente ao bairro Centro compreende as cinco zonas, com diversos usos possíveis, cada uma com suas possibilidades e restrições (ver Anexo J - Descrição completa por zonas). No bairro do Centro é possível averiguar uma subdivisão, quanto ao aspecto morfológico e funcional: a parte oeste e a parte leste, porções divididas pela Lagoa. A parte oeste foi edificada durante o período colonial, portanto, apresenta lotes longos e irregulares, com edificações sem recuos frontais e laterais, com uso comercial predominante.

Fonte: Acervo pessoal,2016.

Fonte: Acervo pessoal, 2016.

Fonte: Acervo pessoal,2016.

Fonte: Acervo pessoal,2016.

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Por aglomerar um grande número de comércio a varejo de produtos leves – como jóias, relógios, ótica, sapatos, papelaria entre outros, a parte oeste apresenta ruas especializadas em determinados artigos, dinâmica comum em áreas centrais de nível hierárquico mais elevado, assim aumenta a concorrência e a opção do consumidor. (SALES, 2009, pág. 116)

A parte leste foi edificada durante o período republicano, apresentando lotes mais regulares e maiores, com recuos frontais e laterais, situados em quadras também maiores, onde encontram-se estabelecimentos de prestação de serviços. Na parte leste, as ruas são maiores, para acomodar o fluxo de automóveis, porém com calçadas reduzidas e Figura 18 - Ponto Cem Réis, Centro

estão localizados estabelecimentos de prestação de serviço, “ em especial os do grupo de saúde e de educação, esta especialização é dividida com o bairro de Tambiá” (SALES, 2009, pág. 117).

O bairro do Tambiá surgiu como expansão da Cidade Alta e, atualmente, tem seu uso dividido em residencial e prestação de serviços, principalmente relacionados à saúde e à educação. A morfologia desse bairro assemelha-se à da porção leste do bairro do Centro, do período republicano, com lotes maiores, com recuos frontais e laterais, situados em quadras de diferentes dimensões, acomodadas em ruas de caráter local.

Figura 19 - Av. Almirante Barroso, Centro

Fonte: Acervo pessoal,2016.

Figura 20 - Av. Eurípedes Tavares, Tambiá

Fonte: Acervo pessoal,2016.

Fonte: Acervo pessoal,2016.

CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA Observando o mapa de uso e ocupação (Mapa 07 – Uso e ocupação) é possível constatar o número reduzido de habitações em relação aos demais usos, comercial e serviço. Tal constatação é típica de áreas centrais de cidades brasileiras. Diante dessa proporção dos usos há uma concentração de pessoas durante o dia e um vazio durante a noite. Corrêa (2003 apud Sales, 2009, p.117) constata que “há concentração diurna, durante as horas de trabalho da população, sobretudo de pedestre e por não constituir área residencial, apresenta-se deserta à noite”.

A diversidade de usos existente é primordial para a vitalidade da região, “uma vez que, através de um centro diversificado, a população (clientes e consumidores) minimiza seus deslocamentos, podendo ter todas as suas necessidades realizadas, em um curto período” (ANDRADE, RIBEIRO, SILVEIRA, 2009, n.p.). Na região central, é possível identificar setores comerciais, de serviços e residenciais, a partir do agrupamento de lotes com mesmo uso do solo. O setor comercial, um grande conjunto funcional configurado a partir de ruas especializadas em determinado tipo de produto. O setor de serviços surge a partir da demanda dos usuários do setor de comércio. O setor residencial, porção do Varadouro, é caracterizado por residências populares, muitas delas cortiços, abrigando uma população que trabalha na área. O uso institucional é de caráter importante para a vitalidade da região central, especialmente as atividades administrativas, a presença de órgãos e entidades públicas das esferas municipais, estaduais e federais. Segundo Andrade, Ribeiro e Silveira (2009, n.p.) “todos esses órgãos e entidades, ainda hoje, conferem ao centro um intenso funcionamento diário através de atividades econômicas, geração de empregos e a sustentação de diversas outras atividades”.

5.2 REcortes de estudo Com o propósito de aplicar a metodologia do Índice de Caminhabilidade, portanto, para esta pesquisa foram escolhidos recortes menores, de três ruas da região central (Mapa 08 – recortes escolhidos para estudo). Ao escolher os recortes, buscou-se contemplar setores (residencial, comercial/serviço, institucional) identificados anteriormente, com usos similares.

Os recortes escolhidos localizam-se na rua Padre Azevedo/Guedes Pereira e nas avenidas Princesa Isabel e Dom Pedro II. Em cada endereço, foram determinados trechos de aproximadamente 500 metros de extensão, correspondente a quatro quadras. “O tamanho dos centros das cidades confirma a distância de 500 metros como um objetivo aproximado de uma caminhada aceitável” (GEHL, 2015, pág. 121), sendo essa extensão equivalente à distância que a maior parte dos pedestres considera aceitável. Porém, Gehl (2015) ainda ressalta que “o aceitável é sempre uma combinação de distância e qualidade do percurso”, portanto essa extensão foi adotada, nesta pesquisa, com o propósito de avaliar a relação qualidade do percurso x distância, verificando a possibilidade de usufruto de experiências durante o trajeto em conformidade com a qualidade do passeio. Para melhor entendimento de cada recorte escolhido, fez-se um estudo básico destes.

Figura 21 - Cena noturna na Av. Dom Pedro II

Fonte: Acervo pessoal, 2016

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5.2.1 Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira 70

O trecho da Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira analisado é limitado pela Rua Maciel Pinheiro e Av. General Osório, composto por 3 (três) quadras, inserido nos bairros Varadouro e Centro. Trata-se da mesma rua, que muda o nome no cruzamento com a Av. Beaurepaire Rohan.

A rua foi escolhida devido à predominância de uso comercial (Mapa 09 – Uso do solo: Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira) e por ser uma importante conexão da “cidade baixa” com a “cidade alta”, do bairro do Varadouro com o Centro. É também a rua de saída do Terminal de Integração do Varadouro, próximo ainda do Terminal Rodoviário e do Terminal de Trens Urbanos. Das 95 linhas de ônibus da cidade, 54 linhas (representa 56,8%) param no trecho da Av. Guedes Pereira.

Esse valor indica que o transporte público garante a conexão dessa parte da cidade com as demais regiões. O comércio e a oferta de transporte público são os principais fatores que atraem pedestres à área, mas a proximidade com outros pontos de destaque (Figura 22) da região central também garante a movimentação da rua. A via possui sentido único, Rua Maciel Pinheiro em direção à Av. Getúlio Vargas, com calçadas em ambos os lados, duas faixas para fluxo de carros, uma exclusiva para ônibus na margem direita e uma para estacionamento (apenas no trecho da Padre Azevedo), na margem esquerda.

Em 2011, a Prefeitura de João Pessoa realizou obras nas calçadas do centro histórico da cidade e o recorte estudado foi contemplado com as obras que padronizaram o material das calçadas, blocos de concreto e rampas de acessibilidade e sinalização tátil instaladas, com o intuito de auxiliar o deslocamento de pessoas portadoras de deficiência visual e motora. A largura das calçadas também foi padronizada, com média de 6m e estão delimitadas do leito carroçável por meio-fio. Quanto à pavimentação, o leito carroçável, de largura média de 10 metros, recebe tratamento asfáltico em toda a extensão no trecho (Figura 23 e 24). Nas ruas Des. Feitosa Ventura e Tenente Retumba, perpendiculares à Rua Guedes Pereira, apenas o fluxo de

pedestres é permitido, criando calçadões para pedestres, com largura média de 10 metros. Trata-se de uma rua com inclinação acentuada, são 19 metros de diferença entre a esquina da Rua Padre Azevedo com a Rua Maciel Pinheiro e a esquina da Rua Guedes Pereira com a Avenida Getúlio Vargas.

Esse recorte localiza-se na porção oeste da região central, edificada durante o período colonial, com lotes longos de testada menor, sem obrigação de recuos frontais. De acordo com o zoneamento da cidade, esse trecho situa-se na Zona Residencial 2, que permite usos residenciais, institucional local, comércios e serviços de bairro e locais e ainda industrias urbanas de pequeno porte e não poluentes. Para as novas construções fica determinado um afastamento frontal mínimo de 4 metros, dependendo do uso, e o gabarito máximo determinado é de até 6 (seis) pavimentos, também dependendo do uso.

O recorte estudado abrange 3 quadras, com proporção retangular similar, porém dimensões diferentes. A quadra 01 tem extensão aproximada de 125 metros, com lotes retangulares e geminados.

A quadra 02 se estende por aproximadamente 72 metros com lotes irregulares, também geminados, comparados aos da quadra anterior. A quadra 03 é resultado da pedestrianização de duas ruas perpendiculares a Guedes Pereira, e possui, aproximadamente 260 metros de extensão, com lotes retangulares.

Observando o uso e ocupação do recorte é possível verificar que a maioria dos lotes é utilizada como comércio, 92%. Alguns desses lotes tem caráter misto (35%), com comércio no térreo e residencial no pavimento superior (Figura 25). Os pavimentos superiores, quando não usados como habitação multifamiliar servem como depósito e estoque para os comércios que funcionam no térreo. Também é possível verificar que nas quadras da Rua Padre Azevedo, os lotes com testadas extensas tendem a se subdividir para abrigar o maior número de comércio possível (Figura 26). Devido à ausência de recuos frontais nos lotes do recorte, a comunicação entre o espaço público e o privado é direta, a interface entre esses espaços se dá

CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA diretamente através das fachadas. Há duas variações de gabarito predominantes, a edificação tipo térreo + 1 pavimento, encontrado em maioria na quadra 01 e 02, e as edificações tipo térreo + 2 pavimentos,

encontradas majoritariamente na quadra 03. Ainda foram encontradas edificações com gabaritos diferentes, verificar Mapa 10 (Gabarito: Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira).

Figura 25 - Uso misto na Rua Guedes Pereira, térreo com comércio e 1º pavimento com habitação

Figura 26 - Rua Padre Azevedo, lotes subdivididos.

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Fonte: Google Earth

Fonte: Acervo pessoal, 2016

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5.2.2 AVENIDA PRINCESA ISABEL O trecho analisado é limitado pelas Av. Monsenhor Walfredo Leal e Av. Getúlio Vargas, composto por 4 (quatro) quadras, inserido nos bairros Centro e Tambiá. A Avenida Princesa Isabel foi escolhida devido à predominância de uso residencial no trecho selecionado (Mapa 11 – Uso do solo: Avenida Princesa Isabel). Os serviços e comércio encontrados nesse trecho são variados, diferente de outras ruas da região, onde é possível verificar uma especialização do comércio.

Nesse trecho localizam-se atratores urbanos8 (Figura 27), como o Tribunal Regional Eleitoral da Paraíba e a Previdência Social, além da proximidade com atratores da região central, como o Parque Sólon de Lucena e o Parque Zoobotânico Arruda Câmara.

A Avenida Princesa Isabel é um prolongamento da Av. Des. Boto de Menezes, um importante corredor de transportes da cidade, que conecta as zonas leste e norte à região central. A via caracteriza-se como coletora, por distribuir o trânsito para vias arteriais, caso da Pres.

Getúlio Vargas. Possui sentido único, Av. Walfredo Leal em direção à Pres. Getúlio Vargas, com calçadas em ambos os lados e duas faixas para fluxo de carros e uma para estacionamento, ao lado esquerdo. As calçadas não têm material de revestimento padronizado, apresentam largura média de 1,80 metros e são limitadas do leito, em geral, por meio-fio. Quanto à pavimentação, o leito carroçável, de largura média de 7,50 metros, recebe tratamento asfáltico (Figura 28). As vias, Av. Dom Pedro I e Av. Almirante Barroso, que cruzam perpendicularmente a Avenida Princesa Isabel são largas, apresentam em média de 16 metros (distância lote a lote) de largura, com 4 faixas para automóveis e uma faixa central para postes e árvores, cada.

O trecho em estudo está localizado na parte da cidade edificada durante o período republicano, apresenta lotes maiores e mais regulares, situados em quadras extensas, como dito anteriormente.

De acordo com o zoneamento da cidade, esse trecho situa-se na Zona Comercial e de Serviços 19 , que permite usos diversificados, residenciais, comerciais/serviços e industriais de pequeno porte e

não poluentes. Fica determinado um afastamento frontal mínimo de 5 metros, para todos os lotes, para as novas construções o gabarito máximo determinado é de até 6 (seis) pavimentos, dependendo do uso.

O recorte estudado abrange 4 quadras, com proporções próximas, porém com dimensões diferentes. A quadra 01 é a maior, com extensão de 217 metros, e a quadra 04, que abriga apenas um lote, possui dimensões reduzidas, quando comparadas às outras quadras, com extensão de 37 metros.

Nos usos residenciais, a comunicação entre o espaço público e o privado é limitada, pois a interface com o espaço público se dá, predominantemente, através de muros, e algumas aberturas, com grades e portões (Figura 29). A altura média dos muros é de 1,70 metro, mas também são encontrados lotes com muros baixos e melhor comunicação visual (Figura 30). Os lotes com uso comercial ou de serviços da Avenida, em sua maioria, diferenciam-se dos residenciais pela ausência de muros que demarquem claramente a área privada. Também são encontrados casos onde faz-se uso dos muros e grades para delimitar o espaço público do espaço privado.

Foram identificadas quatro variações de gabarito (Mapa 12), sendo a maioria construção térrea, com usos residenciais, comerciais e serviço, seguidas de construções térreo + 1. Não há uma relação direta entre o uso e o gabarito, tendo em vista que a maioria dos lotes se configuravam anteriormente como casas que foram compradas e adaptadas para comércio e prestação de serviço. Nas quadras 01 e 02 foram encontrados lotes desocupados, disponíveis para aluguel ou venda (Figura 31).

“Atratores urbanos: locais que recebem atividades e demandam fluxos sociais, como lojas, fábricas, etc”. (MORAES NETTO; KRAFTA, 1999, p. 134) 9 Para descrição completa, verificar Anexo J. 8

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Figura 29 - Av. Princesa Isabel, imóveis para venda/aluguel.

Fonte: Acervo pessoal, 2016.

Figura 31 - Av. Princesa Isabel, muros baixos, espaços de transição mais suave, melhor conexão entre o público e o privado.

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Figura 30 - Muros altos, pouca relação entre o público e o privado.

Fonte: Acervo pessoal, 2016.

Fonte: Acervo pessoal, 2016.

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5.2.3 AVENIDA DOM PEDRO II O trecho analisado é limitado pela Rua Rodrigues de Aquino e Avenida Princesa Isabel, composto por 4 (quatro) quadras, inserido no bairro Centro. A rua foi escolhida devido aos usos encontrados (Mapa 13 – Uso do solo: Avenida D. Pedro II), comércio e serviço, a proximidade de instituições públicas, como o Ministério Público da Paraíba e o Tribunal de Justiça da Paraíba, e espaços públicos como o Parque Solon de Lucena e o Mercado Central (Figura 34).

A Avenida Dom Pedro II configura-se como importante corredor de transporte da cidade, interligando a região central à porção sudeste da cidade, o bairro Castelo Branco. O recorte analisado possui sentidos opostos de trânsito, a partir da Rua Diogo Velho é possível seguir à esquerda, em direção à Rua Rodrigues de Aquino, ou à direita, em direção à Av. Maximiano de Figueiredo (ver mapa 13). A via dividese em calçadas, em ambos os lados, e leito carroçável. A divisão de faixas para fluxo de carros e estacionamento varia de acordo com a quadra, verificar Figuras 35 e 36. As calçadas não têm material de revestimento padronizado, apresentam largura média de 2,80 metros e são limitadas do leito, em geral, por meio-fio. Quanto à pavimentação, o leito carroçável, de largura média de 10 metros, recebe tratamento asfáltico (Figura 35 e 36).

O recorte analisado abrange quatro quadras, com proporções variadas (algumas retangulares e outras mais quadradas) e extensões diferentes. (Figura 34). A quadra 01 se estende por 86 metros, aproximadamente, na Avenida Dom Pedro II, enquanto as quadras 02 e 03 se estendem por 112 metros e 83 metros, respectivamente. A extensão de, aproximadamente, 235 metros da quadra 04 é resultado da ligação entre calçadas, anteriormente separadas pela possibilidade de fluxo de carros na Rua Projetada.

O mapa de uso e ocupação do solo do recorte (Mapa 13) mostra que a maioria dos lotes é utilizada como comércio e serviço. Também é possível verificar que nas quadras 01 e 02 os lotes com testadas mais largas tendem a se subdividir para abrigar o maior número de comércio possível. As edificações das quadras 01 e 02 não apresentam recuos frontais e laterais, criando uma conexão direta entre o pedestre e o edifício (Figura 32). A porção da quadra 03 voltada para a Avenida Dom Pedro II configura-se em um lote de uso residencial, a Casa do Estudante, e a separação do espaço público do espaço privado da residência é feita através de muro, alguns trechos com grades, o que não garante conexão visual direta e constante (Figura 33). Na quadra 04, os lotes edificados mais recentemente cumprem com a obrigatoriedade do recuo frontal, porém esses recuos são ocupados como estacionamento, gerando uma conexão indireta entre o espaço público e o espaço privado.

Figura 32 - Avenida Pedro II, ausência de recuo frontal

Figura 33 - Avenida Pedro II, Casa do Estudante

Fonte: Google Earth

Fonte: Google Earth

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ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

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resultados

RESULTADOS Gráfico 08 - Resultado formulários - Idade

Gráfico 09 - Resultado formulários - Grau de escolaridade

90 Fonte: Elaborado pela autora

Gráfico 10 - Resultado formulários - Meio de transporte

Fonte: Elaborado pela autora

Gráfico 11 - Resultado formulários - Frequência que utiliza o centro

Fonte: Elaborado pela autora

Fonte: Elaborado pela autora

Gráfico 12 - Resultado formulários - Aspectos importantes ao deslocamento

11 12 13

Tabela com Níveis de serviço na página 47 Todas as fichas de avaliação estão no Apêndice C,D e E. Modelo de formulário adotado no Apêndice B.

Fonte: Elaborado pela autora

A avaliação da caminhabilidade foi realizada baseada em doze parâmetros10, estabelecidos na metodologia. Para obter o índice todos os parâmetros passaram, individualmente, por avaliações técnicas feitas pela autora e obtiveram uma nota que foi ponderada de acordo com os dados obtidos a partir da aplicação de formulários com pedestres. O resultado obtido, por trecho, foi associado a um nível de serviço 11 que busca traduzir o valor do índice em uma caracterização acessível relativa à condição do local, que vai de excelente à crítica.

Para realizar as avaliações técnicas foi necessário ir às ruas definidas para esse estudo diversas vezes, para poder observar os cenários encontrados em horários e dias diferentes. A data e horário de preenchimento da ficha de avaliação12de cada quadra está descrita na ficha de avaliação . Todas as imagens apresentadas nos resultados das ruas analisadas foram extraídas de fotos tiradas em todas as visitas feitas aos locais.

Além de gerar os pesos de ponderação dos parâmetros, a aplicação dos formulários com os usuários foi importante para apreender a opinião dos pedestres em relação aos fatores que influenciam seus deslocamentos, enquanto caminhantes. No 13 total, houve uma amostra de 331 respondentes. No formulário, foi solicitado ao pedestre que respondesse questões sócio demográficas básicas (idade, gênero e grau de escolaridade), assinalar o meio de transporte mais utilizado e a frequência com que visita/utiliza a região central de João Pessoa. A pergunta principal do formulário foi: “Quais as características que mais influenciam seus percursos a pé?”. O respondente deveria assinalar cinco opções, de doze alternativas possíveis, cada alternativa equivalendo a um parâmetro de avaliação, escrito de maneira mais acessível, objetivando o entendimento de todos os respondentes.

Largura da calçada; Pavimentação; Iluminação; Mobiliário urbano; Sombreamento; Barreiras físicas e atitudinais; Poluição sonora / atmosférica; Sensação de segurança pessoal; Segurança na rota; Orientação; Fluxo/ Densidade; Uso do solo lindeiro. Para descrição completa dos parâmetros, ver a partir da página 42.

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RESULTADOS O gráfico 12 apresenta os resultados encontrados para a questão das características que mais influenciam no caminhar dos pedestres, organizados por ordem de preferência. O parâmetro mais votado foi “sensação de segurança pessoal”. Podemos observar que os dois parâmetros mais votados estão relacionados a questões que interferem diretamente na segurança do local, ‘sensação de segurança pessoal’ e ‘iluminação’. Este último, apesar de fazer parte dos aspectos que envolvem à infraestrutura urbana, acaba refletindo diretamente na segurança e vigília do local. Para os pedestres é importante andar sentindo-se seguro, sem medo de assaltos ou furtos. Esses parâmetros estão relacionados à percepção do pedestre. Por não se sentirem seguras para realizar seus descolamentos a pé, algumas pessoas preferem utilizar o transporte individual (carros e motos) e reduzir, ao máximo, os percursos a pé. Curiosamente, esses dois aspectos acabaram por interferir, sobremaneira, para os resultados do índice de caminhabilidade. Algumas ruas que, sob o olhar técnico, poderiam ser consideradas deficientes, indicaram um caminho adequado, pois os pedestres a consideram segura, como veremos mais adiante. Isso nos indica que a questão da violência urbana vem interferindo diretamente na escolha dos deslocamentos urbanos. Além da sensação de segurança pessoal, os parâmetros mais votados, em ordem, foram: “pavimentação”, “largura da calçada” e “barreiras físicas e atitudinais”. Esses últimos parâmetros citados fazem parte do eixo físico, referentes ao conforto do espaço para caminhar. A iluminação, como dito, possui relação com os aspectos físicos e comportamentais, pois tem influência direta na sensação de segurança do pedestre, como também, dificulta a orientação/percepção de quem caminha e pode provocar incidentes. A largura e a pavimentação da calçada são importantes para propiciar a segurança física do pedestre. Uma calçada larga o suficiente evita a ameaça oriunda do fluxo veicular e preserva o espaço pessoal de cada pedestre, sem a necessidade de contato físico com outros usuários. Ademais, possibilita a setorização do passeio, dividindo os espaços de serviços, mobiliários e passeio.

A pavimentação deve ser adequada e estar em bom estado de conservação, sem buracos ou ressaltos, de forma a evitar acidentes, desvios e interrupções dos percursos .Carros estacionados de forma irregular nas calçadas obrigam o pedestre a desviar, e muitas vezes, esse desvio ocorre pelo leito carroçável, constituindo risco ao pedestre. De acordo com o gráfico 12, o parâmetro menos escolhido pelos pedestres foi “poluição sonora / atmosférica”. para os pedestres, os demais fatores são mais relevantes, para a caminhada, que a poluição sonora e a emissão de gases, muitas vezes causadas pelos automóveis.

Com os resultados dos formulários e as preferências dos pedestres identificadas foi possível gerar os valores de ponderação de cada parâmetro (Tabela 12), dados essenciais para o desenvolvimento das avaliações. O índice é resultado das notas da avaliação técnica ponderadas de acordo com a percepção dos pedestres.

A seguir, os resultados obtidos estão organizados por ruas e suas respectivas quadras. Para cada quadra avaliada será apresentada uma tabela, com as notas das avaliações técnicas, a descrição da nota atribuída, os fatores de ponderação de cada Tabela 12 - Pesos / fatores de ponderação parâmetro, o índice resultado e o nível de serviço equivalente.

Após a tabela, discorre-se sobre as notas atribuídas aos parâmetros, justificando-as.

São apresentados comentários acerca dos resultados, por quadra, e posteriormente, para cada rua, são estabelecidas diretrizes de intervenções, de acordo com as necessidades identificadas.

Fonte: Elaborado pela autora

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6.1 RESULTADOSrua padre azevedo /guedes PEREIRA

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RESULTADOS

RESULTADOS - RUA PADRE AZEVEDO / GUEDES PEREIRA - QUADRA 01 TABELA 13

inclinação não atrapalha o trânsito dos pedestres.

Pavimentação:

Largura das calçadas:

A largura média verificada nessa quadra foi de 5,55metros. Com essa dimensão é possível organizar a calçada em faixas de uso (faixa de serviço, faixa livre e faixa de acesso) como recomendado pela NBR 9050 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2004). Essa organização em faixas não é verificada nessa quadra, pois as peças de mobiliário não estão organizadas em uma faixa exclusiva. Essa largura da calçada oferece comodidade e contribui para a movimentação dos pedestres, os conflitos de fluxo são minimizados. Casais ou grupos podem andar lado a lado na calçada. No eixo central da calçada é possível verificar uma inclinação e a presença de grelhas, isso ocorre para facilitar a captação e o escoamento de água, contudo essa sutil

Em 2011, a Prefeitura de João Pessoa reformou algumas calçadas do centro histórico da cidade e esse trecho foi objeto dessa reforma. A pavimentação em concreto foi padronizada para esse trecho. Também foram implantadas rampas acessíveis e rotas com piso tátil, para auxiliar pedestres com alguma deficiência.

Porém, durante as análises foi verificado que a pavimentação está em condições ruins, aparenta falta de manutenção. São vistas rachaduras e trechos com ausência de piso.

O percurso com piso tátil está incompleto, prejudicando a acessibilidade de quem utiliza esse recurso.

Buscando garantir o acesso aos lotes, alguns comerciantes constroem degraus, porém isso é feito fora do alinhamento do lote, ou seja, invadindo a calçada, e cada proprietário utiliza o tipo de piso que achar adequado. Esses degraus configuram-se como barreiras físicas e a largura que esses degraus ocupam variam. O proprietário do lote da esquina com a Rua Des. Paulo Hipácio construiu degraus que ocupam 1,90 metros de largura da calçada, com piso granilite colorido, desfazendo a padronização buscada pela Prefeitura.

Iluminação:

Nessa quadra estão dispostos quatro postes, com as mesmas características.

Todos são feitos de concreto, em perfil “duplo T”. Cada poste possui um braço metálico que sustenta a luminária e os eletrodutos,

conectando-os à rede elétrica. As luminárias estão a uma altura média de 6 metros e são do tipo fechada, evitando expor a lâmpada a intempéries, vandalismo ou insetos, além de direcionar fluxo luminoso e evitar também o escape de luz onde não é necessário.

A luz emitida é amarelada e proporciona uma sensação de conforto. Observando os postes da calçada oposta é possível ver que as luminárias estão arranjadas de forma bilateral alternada, esse sistema garante a iluminação adequada de vias com pista de rolamento de até 16m. A distância entre os lotes dessa quadra com os lotes da quadra oposta é de 20 metros. A distância média entre os postes dessa quadra é de 36 metros. Por estarem localizadas no eixo central da calçada, com altura adequada e distribuídas adequadamente, as luminárias garantem a iluminação da quadra. Por ser um trecho bem iluminado, a probabilidade de incidentes é menor, pois os problemas, como buracos e lixo, estão visíveis aos pedestres.

Mobiliário urbano:

Nessa quadra foram identificados os mobiliários considerados básicos, os postes (luminárias) e as lixeiras e esses elementos estão em boas condições. Todas as lixeiras encontradas estão fixadas nos postes, em uma altura média de 35 cm (distância da base da lixeira ao piso). E os postes, como dito anteriormente, estão próximos ao alinhamento central da calçada, em uma distância média de 2,90 metros até o meiofio. Alinhados proximamente ao meio-fio são encontradas placas de sinalização, porém com informações voltadas exclusivamente

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RESULTADOS

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tráfego de veículos. Não foram encontrados outros itens que contribuam para o passeio dos pedestres. Há uma placa na esquina com a Rua Des. Paulo Hipácio, sinalizando a existência da rampa acessível.

Sombreamento:

Nessa quadra, em relação ao sombreamento, não há conforto ambiental. Como não há nenhuma árvore nesse trecho, as sombras são geradas apenas pelas edificações. As marquises e os toldos observados servem para sombrear a calçada, mas principalmente para diminuir a incidência solar e evitar que, ao chover, não molhe no interior dos lotes.

O estudo de sombras feito nos três meses mais quente do ano (Janeiro, Fevereiro e Março, com médias de 33ºC), em João Pessoa, revelou que o mês com maior área sombreada é Janeiro. Durantes as visitas feitas ao local foram vistas pedestres usando guarda-sol para diminuir o desconforto térmico.

Barreiras físicas e atitudinais:

A principal barreira encontrada nesse trecho foi a presença de degraus, instalados pelos comerciantes, com objetivo de garantir o acesso ao lote, que fica em um nível acima da calçada. Esses degraus são necessários devido a inclinação longitudinal da quadra, porém não há nenhuma rampa que garanta o acesso de cadeirantes nesses lotes, portanto a dificuldade de acesso ao lote não é bem resolvida com a colocação desses elementos encontrados atualmente.

Segundo o Código de Urbanismo de João Pessoa esses desníveis e degraus são considerados obstáculos quando colocados

fora do alinhamento do imóvel, esse é o caso de todos os degraus colocados na calçada. Pela calçada ser larga, com largura média de 5,50 metros, a existência desses degraus e barreiras ainda deixa uma área útil de passagem de pedestres superior a 1,20 metros, o mínimo recomendado pela NBR 9050 para um fluxo livre. Alguns comerciantes estendem seus comércios, ao dispor de produtos na calçada e placas de publicidade, porém a área útil continua sendo superior a 1,20 metros, mesmo com a presença dessas barreiras móveis (também chamadas barreiras atitudinais), que podem facilmente serem retiradas. As falhas na pavimentação, os buracos, também se configuram como barreiras físicas ao trânsito dos pedestres.

Poluição sonora / atmosférica:

A poluição do ambiente causa desconforto ao pedestre e nessa quadra foi identificada poluição sonora, por dois motivos. Alguns comerciantes contratam anunciantes para ficar na porta da loja, equipados com um microfone e uma caixa de som, divulgando os produtos e promoções da loja. Nessa quadra, foram identificadas duas lojas com essa prática de publicidade. O problema é que o nível de ruído emitidos incomoda os pedestres que caminham por esse trecho, e alguns até preferem se afastar das caixas de som para não se sentirem tão incomodados.

Porém ao se afastar das entradas das lojas os pedestres acaba indo em direção ao meiofio, ficando mais próximo do fluxo de ônibus, que nessa rua é intenso, pois é a saída do Terminal de Integração do Varadouro. Nesse trecho, há uma faixa exclusiva para os

ônibus, permitindo que a velocidade destes seja maior. Esse fluxo intenso de ônibus também gera níveis de ruídos elevados. Por ser uma área comercial, a passagem de carros de som é constante. As medições de nível de ruído foram realizadas com o decibelímetro, no período da manhã, e o valor encontrado foi de 76 decibéis, oriundos das seguintes fontes: vendedores das lojas, ônibus, carros, motos e carros de som. Esse valor encontrado é superior ao permitido pela SUDEMA (Superintendência de Administração do Meio Ambiente), que define o limite de 65 decibéis, em zona diversificada, durante o período de 07h00 as 19h00. Com o fechamento do comercial, ao final do horário comercial, os ruídos oriundos das publicidades não existem, ficando apenas o barulho do fluxo dos carros e ônibus.

Sensação de segurança:

A avaliação desse parâmetro tem relação direta com os parâmetros de iluminação, fluxo/densidade e uso do solo. A percepção de sensação de segurança foi relativa aos horários de observação. Durante o dia, com o comércio da quadra em funcionamento, o fluxo de pessoas é constante, porém ainda não há sensação plena de segurança.

Durante a noite, após o fechamento dos comércios, a movimentação de pedestres na quadra reduz drasticamente, restando apenas alguns pedestres que caminham em direção às paradas de ônibus próximas. Não foram observados sinais dos moradores das residências ali existentes. Durante uma visita ao local realizada em um sábado à noite, haviam dois agentes de limpeza da EMLUR,

RESULTADOS limpando as calçadas. Ao caminhar por essa quadra à noite, senti a necessidade de andar mais rápido, até chegar a um ponto onde haviam outras pessoas, para me sentir menos insegura.

Segurança na rota:

Os fluxos de veículos e pedestres são claramente separados pela delimitação da calçada, separado do leito pelo meiofio. Mesmo estando margeando um fluxo intenso de veículos o pedestre não se sente desconfortável, nem ameaçado, devido, principalmente, à largura dessa calçada.

O desconforto e ameaça existentes aos pedestres nessa quadra é referente a continuidade dos seus passeios, pois há apenas uma faixa de pedestres, conectando essa quadra com outra. O pedestre que deseja cruzar a rua deve cruzar três vezes, nos cruzamentos com a Rua Maciel Pinheiro, ou arriscar o cruzamento no meio da quadra, situação de risco pois o trecho situa-se em uma ladeira e os veículos a sobem em velocidade. Há rampas de acesso à calçada nas duas esquinas.

Orientação:

Pedestres que não estão habituados ao local, continuarão sem orientação nessa quadra, pois não foram identificados elementos que possam auxiliar o pedestre.

Alguns elementos foram considerados básicos para a orientação do pedestre no contexto, porém nem placas indicativas com o nome da rua foram localizadas nessa quadra. As sinalizações existentes se referem ao fluxo de veículos, como avisos de proibidos estacionar e faixa exclusiva

para ônibus. O fluxo de pedestres nesse trecho é intenso, devido à proximidade com os equipamentos de transporte público, e como alguns pedestres não estão bem localizados no local, a falta de comunicação visual não contribui para a melhoria dessa situação. A situação é delicada para turistas que caminham pela área, pois se estes não estiverem acompanhados de algum conhecedor da área, terão que recorrer a ajuda de estranhos.

Fluxo / densidade:

A intensidade do fluxo nessa quadra é relacionada diretamente ao uso do solo e a proximidade com os equipamentos de transporte. Durante o horário comercial, há fluxo intenso e constante de pedestres nessa quadra. Mesmo com muitos pedestres andando pela calçada a necessidade de desviar destes é reduzida, devido a largura da calçada que consegue abranger grande número de pessoas. Sempre há permanência momentânea de pedestres, em frente as lojas, para contemplação da vitrine e produtos. É possível e observável o usufruto do espaço para conversas, mesmo não sendo um local favorável, devido à ausência de sombreamento.

Uso do solo lindeiro:

O uso do solo influencia diretamente no fluxo e na sensação de segurança pessoal no local. Nessa quadra, há predominância de usos comerciais e em apenas quatro lotes foram identificados usos mistos (nos casos, residenciais e comerciais). Durante o horário comercial, quando as lojas estão abertas, a caminhada pela quadra é agradável, há

conexão direta entre os espaços privados e o espaço público da calçada. Após o fechamento do comercio a relação desses espaços fica comprometida, pois as edificações fechadas não são atrativas aos pedestres.

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RESULTADOS

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RESULTADOS

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RESULTADOS

RESULTADOS - RUA PADRE AZEVEDO / GUEDES PEREIRA - QUADRA 02 TABELA 14

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Quadra 01 também ocorre nessa quadra, porém apenas uma grelha para captação de água foi encontrada, próxima a esquina com a Rua Des. Paulo Hipácio.

Pavimentação:

Largura das calçadas:

Nessa quadra a largura média verificada foi de 5,75 metros, porém há um estreitamento na esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan e a largura é reduzida para 2,85 metros, aproximadamente. Levando em consideração a largura média encontrada no trecho, seria possível organizar a calçada em faixas de uso. Essa organização em faixas não é verificada nessa quadra, pois as peças de mobiliário não estão organizadas em uma faixa exclusiva. Na maior parte da quadra, a calçada tem largura cômoda, sem conflito de fluxos dos pedestres. Esses conflitos começam a acontecer juntamente a redução da largura da calçada, nas proximidades da esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan.

A inclinação no eixo central verificada na

A calçada dessa quadra também foi objeto da reforma que a Prefeitura de João Pessoa realizou em 2011, e assim como a quadra 01 o padrão de piso implantado foi o concreto.

Também foram implantadas rampas acessíveis e rotas com piso tátil, para auxiliar pedestres com alguma deficiência.

A pavimentação está sem aparente manutenção, em condições inadequadas, ao longo de toda a extensão da quadra são observadas rachaduras, e trechos com buracos, ausências de pavimentação. O percurso com piso tátil está incompleto e algumas dessas lacunas foram preenchidas com cimento, porém sem piso tátil ou com cimento a acessibilidade de quem precisa desse percurso é prejudicada. Apenas um dos lotes posicionou uma rampa, mesmo que fora do alinhamento do lote, intentando garantir a acessibilidade de cadeirantes ou portadores de necessidade especiais.

Outros comerciantes construíram degraus que também se configuram como barreiras físicas.

Iluminação:

A quantidade e disposição dos postes dessa quadra não contribui para uma iluminação adequada. Dos 3 três postes encontrados, dois seguem o mesmo padrão, feitos de concreto, em perfil “duplo T”, com braço metálico que sustenta a luminária. As luminárias estão a uma altura média de 6

metros, são do tipo fechada, protegendo a lâmpada e direcionando o fluxo luminoso.

O terceiro poste diferencia-se dos demais no material e no perfil, sendo metálico de seção redonda. A luz emitida por todas as luminárias é de cor amarelada. Observando os postes da calçada oposta é possível ver que as luminárias foram arranjadas de forma bilateral alternada. Nessa quadra a distância entre os postes varia, os dois primeiros distanciam-se em 6 metros, já o segundo e terceiro tem distância de 33 metros. Nessa quadra seria necessária a existência de uma quarta luminária, colocada próxima a esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan, para melhorar a área iluminada. Essa porção da quadra não é bem iluminada, portanto a visibilidade fica um pouco comprometida e a probabilidade de incidentes aumenta, alguns buracos e lixos podem não serem reparados.

Mobiliário urbano:

Os postes (luminárias) e lixeiras, mobiliário básico, encontradas nessa quadra estão em boas condições. As lixeiras seguem o padrão de estarem fixadas nos postes. Os postes estão alinhados próximos ao eixo central da calçada, distanciando-se, em média, 3,30 do meio-fio. Localizado na margem próxima ao meio-fio foi encontrado um telefone público, conhecido popularmente como orelhão), porém durante as visitas feitas ao local em nenhuma vez foi visto alguém fazendo uso desse equipamento. Também são encontradas placas de sinalização, mas como informações voltadas ao trafego dos veículos. Há uma placa na esquina com a Rua Des. Paulo Hipácio, sinalizando a existência da rampa acessível.

RESULTADOS

Sombreamento:

Em relação ao sombreamento, essa quadra é tão desconfortável quanto a primeira. Não há nenhuma árvore que garanta um mínimo de conforto e sombra. Todas as sombras são geradas pelas edificações. A presença de marquises e toldos contribuem pouco no sombreamento, servindo com mais finalidade no conforto dentro dos lotes. De acordo com o estudo de sombras da quadra é no mês de Janeiro que a área sombreada é maior, comparado com os meses de Fevereiro e Março. Algumas senhoras foram vistas usando guarda-sol.

Barreiras físicas e atitudinais:

As principais barreiras encontradas nessa quadra são atitudinais, trata-se de comércio na calçada. São encontrados diversos ambulantes, que estacionam seus carrinhos na calçada e comercializam produtos variados, como biscoitos, água de coco, dvds piratas, roupas, entre outros.

A presença desses ambulantes reduz a área útil de passagem e por vezes, o pedestre precisa desviar dos carrinhos.

Outro caso similar que ocorre é quando os comerciantes dos lotes adjacentes estendem seus comércios nas calçadas, ao dispor os produtos em frente às lojas, são vistas araras de roupas, manequins, e até cestos metálicos com produtos. Um caso notável é de um comerciante que instalou uma tenda na frente da loja e abaixo da tenda colocou algumas cestas com seus produtos, esse mesmo comerciante pintou, em dois trechos, o piso dessa calçada com a publicidade da sua loja. Porém a área útil

de passagem continua sendo superior a 1,20 metros e essas barreiras podem ser retiradas, minimizando o problema.

Nessa quadra também foram verificadas barreiras fixas, os degraus e rampas (com inclinação acima da determinada pela NBR 9050 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2004) instalados para auxiliar no acesso aos lotes. Mesmo com a presença desses degraus a área útil de passagem é superior a 1,20 metros. Os buracos causados pela falta de manutenção da pavimentação também se configuram como barreiras físicas.

Poluição sonora / atmosférica:

Nessa quadra, a poluição que causa desconforto ao pedestre é a poluição sonora, causada por dois motivos. Como na quadra 01, foi identificado um anunciante, equipado com microfone e caixa de som, na porta de um lote. O barulho emitido incomoda os pedestres, que preferem evitar passar por perto dessas fachadas. O fluxo intenso dos ônibus gera níveis de ruídos elevados.

Carros de som que passam pela rua também emitem ruídos acima do nível permitido.

As verificações dos ruídos ocorreram com utilização do decibelímetro, no período da manhã. O valor encontrado de 72 decibéis, é superior ao permitido pela legislação municipal (65 decibéis, no período de 07h00 as 19h00). Ao final do horário comercial, as fontes dos ruídos resumem-se aos veículos.

Sensação de segurança:

A percepção da sensação de segurança concerne aos horários e dias das observações do local para análise. Por não

ter nenhum lote com uso residencial, o fluxo de pedestres tem relação direta ao período de funcionamento do comércio, que nesse caso é durante o horário comercial padrão.

A noite e nos finais de semana, com o comercio fechado não há muitos pedestres nessa quadra, gerando sensação de insegurança. Uma parte dessa quadra não é bem iluminada, reduzindo a visibilidade, fato que contribui para a redução da sensação de segurança durante a noite.

Segurança na rota:

Nessa quadra, os fluxos de veículos e pedestres são separados pela delimitação da calçada, com meio-fio. Há situação de desconforto no trecho da quadra em que a largura é reduzida, nas proximidades com a esquina com a Av. Beaurepaire Rohan.

Desconforto em relação a proximidade com o fluxo intenso de ônibus e a com a dificuldade de continuação do deslocamento. No cruzamento com a Rua Des. Paulo Hipácio não há faixa de pedestres. Caso o pedestre deseje cruzar para a quadra oposta, da mesma rua, encontrará uma faixa de pedestre, controlada pelo semáforo, próxima à esquina com a Av. Beaurepaire Rohan.

Para cruzar a Avenida Beaurepaire Rohan, buscando continuar na Rua Guedes Pereira, existe a faixa de pedestres, porém não há tempo dedicado ao fluxo de pedestres entre as aberturas e fechamentos dos semáforos, o pedestre deve arriscar cruzar em algum momento. Há rampas de acesso nas esquinas da quadra.

Orientação:

Dos elementos considerados básicos para a

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RESULTADOS

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localização dos pedestres no contexto espacial, apenas placas com o nome e o bairro foram encontrados, localizadas na esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan. As sinalizações existentes se referem ao fluxo de veículos, como avisos de proibidos estacionar e faixa exclusiva para ônibus. Como alguns pedestres não estão bem localizados no local, a falta de comunicação visual não contribui para a melhoria dessa situação.

Fluxo / densidade:

No horário comercial, o fluxo de pedestres na quadra é constante e intenso. A necessidade de desvio é verificada apenas nas proximidades da esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan, quando a largura da calçada é reduzida e sempre é possível encontrar pedestres parados, aguardando para cruzar a rua ou conversando com ambulantes. A ausência de áreas sombreadas não favorece a paradas de pedestres para contemplação e/ou conversas.

Uso do solo lindeiro:

Nessa quadra, o uso do solo é, prioritariamente comercial, apenas um lote possui uso de prestação de serviço, e esses usos vão influenciar diretamente na sensação de segurança no local. As residências estão localizadas nas ruas transversais, a Rua Des. Paulo Hipácio e a Rua Amado Coutinho. Durante o funcionamento dos comércios, a caminhada é agravável, com conexão direta entre o espaço público e o privado. Após o fechamento do comércio a relação desses espaços fica comprometida, pois as edificações fechadas não são atrativas aos pedestres.

RESULTADOS

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RESULTADOS - RUA PADRE AZEVEDO / GUEDES PEREIRA - QUADRA 03 TABELA 15

Largura das calçadas:

Essa quadra também foi reformada pela Prefeitura de João Pessoa, em 2011, e foi padronizada. A largura média verificada nessa quadra foi de 6,30 metros. Uma calçada com essa largura oferece comodidade aos pedestres, mas a disposição do mobiliário urbano nessa calçada prejudica um pouco a movimentação dos usuários. Semelhante às calçadas da quadra 01 e 02, esse trecho possui inclinação transversal, bastante sutil, quase imperceptível ao pedestre. Também ocorre a presença das grelhas, para a captação e escoamento de água.

Pavimentação:

O padrão de pavimentação adotada foi o bloco de concreto, mas outros tipos foram encontrados nessa mesma quadra. Rampas

acessíveis e rotas com piso tátil também foram instaladas, nas esquinas e nas proximidades com a Rua Des. Feitosa Ventura e a Rua Tenente Retumba. Essas duas últimas ruas citadas foram pedestrianizadas, em 2011, como parte do projeto de reforma das calçadas do centro. Em frente ao prédio do Paço Municipal, antigo Correios, foi verificado um padrão de pavimentação diferente, são blocos de concreto menores que os outros, com duas opções de cores, a natural e avermelhada. Os comerciantes do lote localizado na esquina com a Avenida Getúlio Vargas alteraram o padrão estabelecido pela Prefeitura, ao fixar piso tátil de concreto em toda a frente do lote. A pavimentação, em geral, está em condições ruins, apresenta rachaduras e buracos. O percurso do piso tátil, que se inicia na esquina com a Av. Beaurepaire Rohan, não tem continuidade, é interrompido juntamente com o alinhamento do lote do Paço Municipal. Nessa quadra, não foi identificada a construção de nenhum degrau ou rampa fora do alinhamento dos lotes.

Iluminação:

Nessa quadra, dos 14 postes encontrados, apenas 8 estão equipados com luminárias.

Destes 8, 5 seguem o padrão feito de concreto, com perfil duplo T, com um braço metálico e luminária fechada. Um poste, localizado na esquina com a Avenida Beaurepaire Rohan também é de concreto, em perfil circular, com 3 braços com luminárias fechadas, no padrão atual, onde toda a fiação dos eletrodutos fica embutida na luminária. As ruas pedestrianizadas apresentam outro padrão de postes e luminárias, feitos de

material metálico pintados de preto, com perfil circular, dois braços com lâmpadas protegidas. Por ter objeto de iluminar uma via exclusiva para pedestres, esses postes têm altura inferior aos outros, uma média de 4,5 metros. A luz emitida por todas as lâmpadas é amarelada. Não foi possível observar o arranjo de organização dos postes, em relação aos localizados no outro lado da rua, que estão em quantidade inferior. Foi notado que próximo a cada parada de ônibus dessa quadra há uma luminária, mas isso não garante a boa iluminação da parada, devido à altura que luminária está instalada.

Há trechos menos iluminados que outros, gerando riscos de acidentes.

Mobiliário urbano:

Nessa quadra, além do mobiliário urbano básico, os postes e as lixeiras, há 4 abrigos de parada de ônibus. Os postes e lixeiras estão em boas condições de manutenção, distribuídos ao longo do percurso. Os postes localizam-se próximos ao alinhamento central transversal da calçada (distância aproximada de 3,50 do meio-fio) e as lixeiras estão fixadas nos postes, algumas estão pregadas nas estruturas das paradas de ônibus. Apesar da existência das lixeiras é notável a quantidade de lixo no chão, e além da falta de educação de alguns pedestres que não jogam o lixo nas lixeiras, foi percebido que algumas lixeiras estavam cheias, necessitando serem esvaziadas, e alguns pedestres depositavam o lixo ao redor destas. Alinhadas proximamente ao meiofio são encontradas placas de sinalização, porém com informações voltadas exclusivamente ao tráfego de veículos.

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RESULTADOS

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Em relação às paradas de ônibus, estas não estão em condições físicas adequadas.

Todas as paradas seguem o mesmo padrão, estrutura pré-moldada em concreto, cobertura de fibrocimento trapezoidal, largura média de 3,30 metros e comprimentos variados. Apenas duas paradas têm bancos, para os pedestres esperarem os ônibus sentados. Três paradas estão com a cobertura incompleta, comprometendo o conforto dos pedestres, pois a área sombreada fica reduzida. Também há forte poluição visual nessas paradas de ônibus, devido à enorme quantidade de publicidades coladas nas estruturas das paradas.

Sombreamento:

As sombras são as geradas pelas edificações, pela cobertura das paradas de ônibus e algumas árvores na porção oeste, próximas ao Paço Municipal. É perceptível a aglomeração que os pedestres formam tentando descansar embaixo das sombras existentes, enquanto esperam os ônibus.

Segundo o estudo de sombras realizado, o mês com maior área sombreada é Fevereiro.

Durantes as visitas feitas ao local também foi possível ver pedestres tentando se abrigar nas pequenas sombras formadas pelas palmeiras plantadas na calçada.

Barreiras físicas e atitudinais:

As principais barreiras verificadas são atitudinais, os comércios ambulantes que se instalam na quadra. São inúmeros, foi difícil de contabilizar, pois a cada momento em que foi realizada observação do local tinha um novo carrinho. Os comerciantes vendem comida, cds de música pirata, dvds

de filmes pirata, meias, roupas, brinquedos, controles remotos, antenas de tv, guardasol, bijuterias, entre outros produtos. Esses ambulantes se instalam próximos às paradas de ônibus, tentando atrair os pedestres que aguardam nas paradas. Alguns ambulantes ficam paradas embaixo das paradas de ônibus, para aproveitar o local sombreado, porém eles estão barrando os locais dos pedestres. São tantos ambulantes que a área de passagem é reduzida, e muitas vezes, os pedestres têm que desviar para conseguir continuar seu percurso. Em uma das visitas ao local foi possível presenciar uma briga entre dois ambulantes, o motivo era o domínio do espaço.

O lixo também configura-se como barreira atitudinal. Nas visitas realizadas no mês de dezembro foi verificada uma quantidade alta de lixo na calçada. Alguns pedestres que esperam nas paradas ainda jogam lixo no chão, mesmo tendo uma lixeira logo ao lado.

As barreiras físicas encontradas são os buracos e rachaduras, que reduzem a área de passagem do pedestre.

Poluição sonora / atmosférica:

Nessa quadra foi identificada poluição sonora, por três motivos: o fluxo dos veículos, os ambulantes e as publicidades sonoras das lojas. O fluxo de veículos nesse trecho é intenso, principalmente de ônibus. A localização da faixa exclusiva de ônibus margeando a calçada faz com que os ruídos oriundos dessas fontes sejam mais percebidos pelos pedestres. Por ser uma área comercial, também ocorre com frequência a passagem de carros de som.

Há a prática de contratar anunciantes que

ficam na porta das lojas com microfones e caixas de som, e esses ruídos incomodam os pedestres. Ainda deve ser considerada a presença dos ambulantes que comercializam cd’s de músicas e para divulgar seus produtos ligam sons com músicas, dos mais variados estilos musicais. Os pedestres que esperam nas paradas se veem obrigados a permanecer ouvindo as músicas que os ambulantes reproduzem. Nessa quadra foi verificado o maior nível de ruído da rua, 77 decibéis, oriundos das fontes citadas.

Uma forte poluição atmosférica foi percebida nessa quadra, especialmente próximo as ruas pedestrianizadas, onde carrinhos de ambulantes se instalam para comercializar comida. Os carrinhos que mais emitem gases são os de churrasco ou frituras, como churros. O pedestre que passa em frente ao carrinho é afetado pela forte fumaça e cheiro emitidos.

Sensação de segurança:

A avaliação desse parâmetro tem relação direta com os parâmetros de iluminação, fluxo/densidade e uso do solo. A sensação de segurança foi maior durante o dia, quando os comércios estão abertos e a movimentação de pessoas é maior. A movimentação de pessoas nessa quadra durante à noite é garantida pelas paradas de ônibus, pois sempre tem algum pedestre esperando para pegar o ônibus. Tendo em vista essa movimentação nas paradas, os ambulantes permanecem com seus carrinhos nas calçadas vendendo comida até mais tarde e a presença das pessoas gera sensação de segurança. Nas visitas feitas à noite, não senti necessidade de andar mais rápido por

RESULTADOS essa quadra, pois não me senti insegura, devido à presença das pessoas. Mesmo o fluxo de pedestres sendo bem menor nos finais de semana, fora do horário comercial, a existência de residências na quadra contribuiu com a sensação de segurança.

Essa foi a única quadra da rua onde foi encontrado policiamento, verificado em um sábado de manhã. Em uma das visitas ao local, uma senhora me abordou e alertou sobre o cuidado com o meu equipamento fotográfico, sugeriu que este fosse guardado na bolsa.

Segurança na rota:

A segurança do pedestre está, teoricamente, garantida pela delimitação da calçada.

Nessa rua, o fluxo de veículos é intenso, especialmente o de ônibus e nos trechos em que a calçada é larga o pedestre se sente confortável. Porém, devido a posição em que as paradas de ônibus estão localizadas, a largura da calçada é reduzida, obrigando o pedestre a andar mais próximo ao meiofio. Há faixas de pedestres e rampas acessíveis nas esquinas. Como a quadra se estende por aproximadamente 250 metros, alguns pedestres sentem a necessidade de atravessar antes das esquinas e ao fazer isso, se arriscam. Os cruzamentos com a Avenida Beaurepaire Rohan são arriscados para os pedestres, pois o tempo de abertura e fechamento dos semáforos não permite tempo para a travessia dos pedestres.

Orientação:

Dos elementos considerados básicos para a localização do pedestre no entorno apenas dois foram encontrados nessa quadra, o

nome da rua e o intervalo de numeração da quadra. Placas com o nome da rua foram encontradas diversas vezes, nas esquinas e fixadas nas fachadas de alguns edifícios. A informação com o intervalo de numeração foi verificada em uma dessas placas com o nome da rua e o bairro. Próximo à esquina com a Avenida General Osorio há uma placa com pontos de interesse próximos, porém esta está instalada de forma a ser visível pelos motoristas dos carros. Na escala do pedestre, não há nenhum mapa informativo nem placa indicativa de pontos de interesse.

Essa quadra está próxima a diversos locais de interesse histórico e cultural e não apresenta nenhum auxilio a qualquer turista que esteja andando pela área.

Fluxo / densidade:

O principal motivo para o fluxo existente nessa quadra é a oferta de transporte público, as paradas de ônibus localizadas nessa quadra. De todas as linhas de ônibus da cidade, 56,8% param nesse trecho da rua. Próximo as paradas o fluxo é intenso e por vezes o pedestre que caminha se vê tendo que desviar dos outros pedestres que aguardam os ônibus, e a área de passagem entre a parada e os lotes é reduzida para o fluxo existente. Os usos comerciais também atraem pedestres para o local, porém ao final do horário comercial esse fluxo reduz bastante. Também há permanência de pessoas próximos aos carrinhos de ambulantes que vendem comida, e alguns destes comerciantes colocam cadeiras na calçada. Devido à pouca área sombreada, os pedestres que precisam permanecer no local procuram se acomodar nas sombras

projetadas pelos edifícios.

Uso do solo lindeiro:

O uso misto é predominante nessa quadra, caracterizado por comercio e habitação.

A maioria dos lotes possui configuração similar, térreo + 2 pavimentos, sendo o térreo ocupado por comércio e os demais pavimentos por habitação, e algumas vezes serve como depósito das lojas. O uso misto é favorável para a área pois gera movimentação em horários diversos e essa movimentação é importante na sensação de segurança. A ausência de recuos frontais permite uma conexão direta dos espaços privados (lojas) com os pedestres.

A proximidade com as praças, bastante arborizadas, do outro lado da rua também ajuda a tornar a área agradável. Em visita realizada em um domingo de manhã foram vistos moradores nas varandas dos prédios, conversando entre si, ou observando a movimentação da área.

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RESULTADOS

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RESULTADOS A partir das avaliações (Tabela 13, 14 e 15 – avaliações das quadras), observa-se que o resultado da Quadra 03 (Rua Guedes Pereira) foi 3,38, que equivale a um nível de serviço B, enquanto as Quadras 01 e 02 (Rua Padre Azevedo) estão em um nível de serviço C. O nível de serviço B corresponde a um trecho com condição ‘Adequada’ ao passeio e o nível C a uma condição ‘Regular’. Ambas as condições encontradas representam passeios cujos aspectos positivos prevalecem frente aos negativos, mas não exclui a necessidade de intervenção para melhoria dos espaços.

Apenas a Quadra 03 (Rua Guedes Pereira) obteve resultado em um nível de serviço acima das outras, e isto ocorreu devido a pontuação no parâmetro “Sensação de segurança pessoal”, considerado pelos pedestres como o mais importante, portanto, com maior peso em relação aos outros. Para avaliar esse parâmetro é necessário relacionar com outros parâmetros, como ‘iluminação’, ‘fluxo/densidade’ e ‘uso do solo’ e como, em geral, a iluminação de toda a rua funciona adequadamente, a movimentação da rua e a sensação de segurança tem relação direta com o uso do solo e os horários de funcionamento destes usos. A movimentação na quadra 03 é constante devido as paradas de ônibus nela localizadas, diferentemente das outras quadras em que a percepção de segurança foi positiva apenas durante o dia, quando os comércios e serviços estão em funcionamento.

Averiguando os parâmetros com maiores pesos, percebe-se que a maioria destes foram avaliados, na avaliação técnica, com notas baixas, especialmente “sensação de segurança pessoal”, “pavimentação” e “barreiras físicas e atitudinais”. Em geral, a ‘sensação de segurança pessoal’ não foi bem avaliada devido ao baixo movimento de pessoas durante à noite e nos finais de semana. Nessa rua, o tipo de pavimentação empregado é adequado (salvo exceções descritas anteriormente), porém está em má condições, com buracos e rachaduras, necessitando de reparos e manutenção. No que concerne às ‘barreiras físicas e atitudinais’ o que se observa é a redução da área útil de passagem dos pedestres, devido à presença de carrinhos de

ambulantes, que se instalam nas calçadas sem ordem de localização.

Algumas barreiras físicas, como degraus fora do alinhamento também justificam as notas baixas atribuídas ao parâmetro.

Outros problemas observados, que receberam notas baixas na avaliação técnica, são referentes aos parâmetros “mobiliário urbano”, sombreamento”, “poluição sonora/atmosférica” e “orientação”. Nessa rua, os mobiliários básicos encontrados estavam em boas condições, porém os abrigos das paradas de ônibus demandam melhorias. O desconforto térmico, o pouquíssimo sombreamento e ausência de vegetação é unânime às quadras avaliadas. No clima quente e úmido de João Pessoa, com temperatura média de 27º graus no mês de Janeiro, é desconfortável andar por uma rua sem um refúgio de sombra e algumas pessoas evitam andar por esses locais. O intenso fluxo de ônibus e a publicidade sonora praticada pelos comerciantes locais justificam a poluição sonora verificada na rua, ao mesmo tempo que também há poluição atmosférica. Sobre orientação, a rua é desprovida de comunicação visual voltada aos pedestres.

Os resultados das avaliações indicam que a rua apresenta ambientes em que as condições variam de ‘regular’ a ‘adequada’, necessitando de intervenções, algumas prioritárias a curto prazo, para que haja a melhoria do ambiente.

Diretrizes propostas para a Rua Padre Azevedo e Guedes Pereira: PAVIMENTAÇÃO: Reparar e zelar pelo bom estado de conservação das calçadas. No caso dessa rua, que foi objeto de reforma de iniciativa da Prefeitura Municipal de João Pessoa, cria-se o questionamento: A quem compete a responsabilidade pela manutenção de uma calçada que foi reformada pela prefeitura? As legislações locais não estabelecem nada em relação a essa situação.

MOBILIÁRIO URBANO: Tomar como partido a largura da calçada e organizar faixa de serviço, com equipamentos e mobiliários complementares a qualidade do passeio, como bancos e árvores. É urgente melhorar a infraestrutura das paradas de ônibus existentes.

SOMBREAMENTO: Introduzir arborização, de modo a minimizar o

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RESULTADOS

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desconforto sofrido pelos pedestres. O espaço para a instalação da vegetação é salvaguardado na faixa de serviço da calçada. Elaborar projeto de paisagismo viário, escolher espécies adequadas ao uso, evitando conflitos com as fiações aéreas e postes. Em casos de instalação de novos equipamentos de redes, recomenda-se o uso de fiação subterrânea, de forma a evitar conflitos com as copas das árvores.

BARREIRAS FÍSICAS E ATITUDINAIS: No que concerna as barreiras físicas e fixas, os degraus e rampas, ajustar estes elementos para que fiquem de acordo com as normas. Quanto as barreiras atitudinais, no caso os ambulantes, ordenar a presença destes, estabelecer área para a instalação dos carrinhos e material de trabalho desses trabalhadores informais. Intensificar a fiscalização e aplicação de multa por parte dos órgãos competentes, nos casos de barreiras físicas e atitudinais.

POLUIÇÃO SONORA E ATMOSFÉRICA: Proibir os anúncios publicitários

nas portas das lojas, com índices elevados de ruídos. Regulamentar a presença dos ambulantes, que comercializam cds de música.

Fiscalizar os níveis de ruídos emitidos pelas diversas fontes e aplicar multas quando houver infração.

SENSAÇÃO DE SEGURANÇA PESSOAL: Incentivar, na legislação, o uso misto, de comercio/serviço e residências. Usos com horários de funcionamento variados, gerando movimentação de pessoas nas ruas constantemente.

SEGURANÇA NA ROTA: Priorizar a segurança dos pedestres nas travessias e cruzamentos. Otimizar as travessias ao utilizar modelos e sistemas que priorizem o pedestre.

ORIENTAÇÃO: Implementar sinalização voltada para a orientação do pedestre. Equipamentos públicos, como mapas, totens informativos e placas com pontos de referência, elaborados para uso dos pedestres e instalados na faixa de serviço da calçada.

6.2 AVENIDA PRINCESA ISABEL

RESULTADOS

RESULTADOS - avenida princesa isabel - QUADRA 01 TABELA 16

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Largura das calçadas:

A largura média encontrada ao longo da quadra é de 1,90 metros. O ponto mais estreito tem 1,80 metros e o mais largo tem 1,98 metros. Essa largura possibilita a organização em faixas de uso: faixa de serviço, com média de 70 centímetros e faixa livre, com média de 1,20 metros. Há um ordenamento na disposição dos postes, portanto, a organização em faixas seria possível. Com essa largura é possível para um casal caminhar confortavelmente lado a lado pela calçada.

Pavimentação:

Por ser de responsabilidade do proprietário do lote lindeiro, a pavimentação do passeio dessa quadra varia de acordo com o lote

lindeiro. É verificada uma variedade de pisos empregados ao longo da extensão, há blocos de concreto e cerâmicas. Em geral, estão em boas condições, mas há pequenos trechos com buracos, onde cabe um pequeno reparo. Apesar da variedade de pisos apenas um trecho apresenta revestimento inadequado, pois o revestimento cerâmico utilizado é escorregadio, quando molhado.

Não há rotas com pisos táteis, de forma a auxiliar portadores de deficiências visuais.

Visando o acesso de veículos aos lotes, os proprietários constroem rampas, porém algumas destas rampas estão em desacordo com o estabelecido pelo Código de obras, que determina que a rampa não pode ocupar mais que 1/5 da largura da calçada.

Foi verificado que algumas rampas ocupam toda a largura da calçada, configurando como barreira física. De todas as rampas, apenas uma foi implantada pela prefeitura, seguindo o padrão construtivo, localizada na esquina com a Avenida Monsenhor Walfredo Leal.

postes e as luminárias estão localizadas na calçada da quadra avaliada, com uma distância média de 30 metros entre postes, a iluminação está adequada. Os postes estão localizados em uma distância média de 30 centímetros do meio-fio.

Iluminação:

Não há nenhuma árvore nessa quadra, as sombras existentes são geradas pelos edifícios. Não há marquises e toldos que gerem sombras significativas, que contribuam para o conforto ambiental do pedestre.

De acordo com o estudo de sombras, considerando os três meses mais quentes do ano (Janeiro,Fevereiro e Março), o mês em que há maior área sombreada é Janeiro.

Todos os 9 postes encontrados na quadra possuem as mesmas características, feitos em concreto, com perfil “duplo t”. Cada poste possui braço metálico para sustentar a luminária e conectar os eletrodutos à rede elétrica. As luminárias estão a uma altura média de 6 metros e são do tipo fechada, evitando expor a lâmpada a intempéries, vandalismo ou insetos, além de direcionar fluxo luminoso e evitar também o escape de luz onde não é necessário. A luz emitida é amarelada. Os postes da rua estão organizados unilateralmente. Como os

Mobiliário urbano:

Nessa quadra, dos mobiliários considerados básicos, foram encontrados apenas postes e luminárias. Não há nenhuma lixeira disposta publicamente. Como dito no parâmetro anterior, os postes estão organizados próximos ao meio-fio. Todos os postes estão em boas condições e com as luminárias funcionando normalmente.

Alinhados proximamente ao meio-fio são encontradas placas de sinalização, porém com informações voltadas exclusivamente ao tráfego de veículos. Há um telefone público (orelhão) instalado na calçada, porém esse equipamento foi considerado obsoleto, pois não há uso pela população em geral.

Sombreamento:

Barreiras físicas e atitudinais:

As principais barreiras encontradas são físicas e fixas, trata-se de tampas e degraus

RESULTADOS construídos fora do recomendado pelas normas e códigos. São construídas rampas com inclinações e/ou largura acima do permitido, o que resulta em barreiras no passeio do pedestre, pois reduz a área útil de passagem. Alguns lotes não trabalham com o recuo frontal suficiente para instalar vagas de estacionamento e quando o tamanho do carro é maior que o espaço deixado, este acaba ocupando espaço na calçada, resultando também em barreira ao passeio do pedestre, porém uma barreira atitudinal e móvel.

Poluição sonora / atmosférica:

O nível de ruído identificado nessa quadra, 60 decibéis, está dentro do limite determinado pela SUDEMA, de 65 decibéis. Esse nível é oriundo do fluxo de veículos que transita pela área. Não foi identificada poluição atmosférica que cause desconforto ao pedestre durante seu trajeto pela quadra.

Sensação de segurança:

A sensação de segurança é resultante da combinação de outros aspectos, como a iluminação, o fluxo e o uso do solo. A percepção de sensação de segurança muda de acordo com o horário em que se analisa o local. Nessa quadra, durante o dia, o movimento é frequente, devido à presença de comércios, serviços e residências e a sensação de segurança é média. À noite, com o fechamento do comércio e dos serviços, a movimentação é reduzida e mesmo com a iluminação adequada, não há sensação de segurança para andar pelo local. Foi necessário realizar as visitas noturnas acompanhada, pois não senti

segurança em andar sozinha pela rua.

Segurança na rota:

O fluxo moderado de veículos e a clara separação entre a calçada e o leito carroçável assegura conforto e segurança ao pedestre.

A segurança para cruzar a rua é garantida pela existência de faixas de pedestres, rampas e semáforos nos cruzamentos com a Avenida Monsenhor Walfredo Leal e com Avenida Dom Pedro I.

Orientação:

O único elemento visual que contextualiza o pedestre no entorno é a placa com o nome das ruas e o bairro, localizada nas esquinas da Avenida Princesa Isabel com a Avenida Monsenhor Walfredo Leal e com Avenida Dom Pedro I. As outras placas encontradas são referentes ao trânsito de veículos, com orientações sobre proibição de estacionamento e direção obrigatória do trânsito.

Fluxo / densidade:

O fluxo de pedestre tem relação com os usos dos lotes adjacentes e do entorno próximo.

Nessa quadra, há fluxos de usuários dos lotes adjacentes, os comércios e serviços, e há fluxo de pedestres que estão apenas cruzando a área para chegar ao seu destino final. Durante à noite, o movimento dessa quadra, que já é reduzido, é praticamente inexistente e a calçada fica vazia.

Uso do solo lindeiro:

A predominância de usos que tem horário de funcionamento apenas nos dias uteis influencia na sensação de segurança do

local. A presença de comércios e serviços na quadra acarreta movimento de pedestres.

Há obrigatoriedade de recuo frontal nas edificações e nos lotes residenciais a delimitação do lote é marcada com muros, que reduz a interface entre a calçada e o espaço privado.

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RESULTADOS - avenida princesa isabel - QUADRA 02 TABELA 17

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nem rampas de acordo com a norma, para os pedestres com necessidades especiais.

As rampas existentes foram construídas pelos proprietários dos lotes e não seguem as recomendações dos códigos municipais, que determinam largura e inclinação máxima.

Iluminação:

Nessa quadra, há 5 postes e apenas um deles não possui luminária. A distância média entre as luminárias existentes, 33 metros, e a localização destas na quadra garantem a iluminação de toda a extensão. Os postes são feitos em concreto, e as luminárias estão instaladas em braços metálicos que são fixados nos postes. A luz emitida é amarelada.

Mobiliário urbano: Largura das calçadas:

A largura média encontrada é de 2 metros e o ponto com menor largura tem 1,80 metros.

Os postes existentes estão instalados próximos ao meio-fio, possibilitando a organização da calçada em faixas.

Pavimentação:

Cada proprietário do lote lindeiro adota o material que achar adequado na pavimentação do trecho de calçada correspondente ao seu lote. Nessa quadra foram verificados diferentes pisos instalados, variando em blocos de concreto e pedras naturais, porém todos os tipos são apropriados, não apresentam risco aos pedestres. Em geral, não estão em boas condições, há trechos com buracos, falta pavimentação, enfim, falta manutenção. Não há rota acessível,

Não foram verificadas lixeiras públicas nessa quadra. Portanto, dos mobiliários considerados básicos, há apenas os postes e as luminárias. Os postes estão instalados próximos ao meio-fio, com uma distância média de 40 centímetros, todos em boas condições de funcionamento. Há placas de sinalização, de proibição de estacionamento, fixadas nos postes existentes.

Sombreamento:

Como não há árvores, todas as sombras são resultado das edificações do local e do entorno. O estudo de sombras realizado apontou que o mês em que a quadra está bem sombreada é Março, porém a mancha de sombra só equivale a 19% da área total da calçada, valor baixo, que não representa conforto ao passeio dos pedestres. A avaliação do local foi feita em horário próximo

ao meio-dia e a sensação de desconforto térmico era alta, não havia refúgios de sombras para diminuir o calor.

Barreiras físicas e atitudinais:

As rampas construídas fora da norma configuram-se como barreiras físicas ao livre transitar dos pedestres. Essas rampas são construídas para garantir o acesso de veículos aos lotes, porém algumas delas ocupam toda a largura da calçada e não permite uma continuidade do passeio do pedestre. Pedestres cadeirantes ou idosos precisam desviar para continuar o trajeto, especialmente no lote de esquina com a Av. Almirante Barroso, pois a rampa em inclinação elevada e ocupa toda a largura da calçada. Durante as visitas foram vistos pedestres com carrinhos, que precisavam desviar pela via de carros pois não conseguiam andar pela calçada.

Poluição sonora / atmosférica:

Ao longo da quadra foi identificado um nível de ruído de 56 decibéis. Apenas na esquina com a Avenida Almirante Barroso foi detectado um nível acima, 61 decibéis, devido a passagem de carros de som pela área. Mesmo o nível mais alto identificado ainda está dentro do limite de 65 decibéis, estabelecido por norma da SUDEMA. Não foi identificada poluição atmosférica que cause desconforto ao pedestre durante seu trajeto pela quadra.

Sensação de segurança:

Mesmo durante o dia, com os locais de prestação de serviço funcionando, não há plena sensação de segurança. Durante a

RESULTADOS noite e nos finais de semana, a sensação de insegurança predomina. Há iluminação adequada e a visibilidade da rua é boa. O pouco movimento de pessoas na rua não transmite tranquilidade ao caminhante. Não é usual ver moradores na frente das casas e a impressão obtida é de local inseguro.

Segurança na rota:

Nessa rua, o fluxo de pedestres é separado do fluxo de veículos, que é moderado.

Porém, nos casos em que as rampas existentes são barreiras físicas e o pedestre precisa desviar pela via de automóveis há risco para este usuário. Para garantir a segurança do pedestre na continuidade do passeio, deveria haver faixa de pedestre e rampas, porém só há faixas nas esquinas do cruzamento com a Av. Dom Pedro I.

Orientação:

O único elemento que contextualiza o pedestre no entorno é a placa com o nome das ruas e o bairro, localizada na esquina com a Avenida Dom Pedro I. As outras placas encontradas, que estão fixadas nos postes, são referentes ao trânsito de veículos e não auxiliam na orientação dos pedestres.

Fluxo / densidade:

A largura da calçada é compatível com o fluxo nessa quadra, os pedestres são acomodados confortavelmente. Durante o dia, o fluxo de pedestres é moderado, atraídos pelos usos de prestação de serviço. Enquanto durante a noite e nos finais de semana, com o fechamento dos estabelecimentos, a quantidade de pessoas que passa por área é reduzida. A

permanência de pedestres na calçada não é verificada, e a falta de sombreamento é um dos motivos.

Uso do solo lindeiro:

Nessa quadra, os usos se dividem em residenciais e de serviços. Os usos influenciam no fluxo e na sensação de segurança dos pedestres. Fora do horário comercial, a atratividade do local é baixa e a presença de muros altos e fechados, que dividem o espaço público do espaço privado das casas, não instiga o pedestre a permanecer na calçada. Nessa quadra, o uso do solo é neutro, pois não incentiva a caminhada dos pedestres.

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visando a facilidade de acesso de veículos ao interior dos lotes, constroem rampas.

Porém, a construção dessas rampas deve seguir o estabelecido pelo Código de Obras (JOÃO PESSOA, 2001a), que determina que a rampa não pode ocupar mais que 1/5 da largura da calçada. Foi verificado que algumas rampas ocupam toda a largura da calçada, configurando como barreira física.

Não há rampa que siga o recomendando pela NBR 9050, garantido a acessibilidade dos usuários.

Iluminação:

Largura das calçadas:

A largura média encontrada ao longo da quadra é de 1,85 metros. O ponto mais estreito tem 1,70 metros e o mais largo tem 2,00 metros. Essas medidas oferecem um mínimo de conforto para dois pedestres caminharem lado a lado.

Pavimentação:

O piso empregado varia de acordo com a vontade do proprietário do lote lindeiro. Dos tipos de piso encontrados, maioria em bloco de concreto e pedras naturais, apenas um lote adota o uso de cerâmica, não adequada para ser utilizada na pavimentação de calçadas, por ser escorregadio. Apenas um lote instalou um trecho com piso tátil, porém não há continuidade desse percurso acessível. Os proprietários dos lotes,

Nessa quadra, há quatro postes iguais, feitos em concreto, perfil “duplo T”, com braço metálico sustentando a luminária, altura média de 6 metros, com lâmpada que emite luz amarelada. Os postes da rua estão organizados unilateralmente, localizados na quadra analisada. Mesmo com a média de espaçamento entre os postes dentro do recomendado, valor encontrado de 34 metros, durante as visitas feitas ao local à noite foram verificados trechos mal iluminados. Esse fato pode gerar sensação de insegurança, pois não há boa visibilidade do espaço.

Mobiliário urbano:

De mobiliário urbano, há apenas postes e luminárias. Os postes estão instalados próximos ao meio-fio, em uma distância média de 35 centímetros do limite da calçada. Não foi encontrada nenhuma lixeira instalada, o que gera acumulo de lixo na via.

Em um dos postes, há uma placa sinalizando a existência de uma parada de ônibus ali, porém não há nenhum abrigo que proteja

o pedestre enquanto este aguarda pelo ônibus. Na maioria das vezes, o pedestre tem que aguardar exposto ao sol e ao calor.

Instalados em outros postes, há placas de sinalização, porém referentes ao trânsito dos veículos.

Sombreamento:

O baixo gabarito e a obrigatoriedade do recuo frontal encontrado na rua não contribuem para a geração de sombras na calçada. A ausência de arvores também não contribui para o conforto ambiental no local.

O percentual de áreas sombreadas, durante os meses mais quentes do ano na cidade (Janeiro, Fevereiro e Março) é baixo, inferior a 10%. A sensação de calor é perceptível em toda a extensão da calçada.

Barreiras físicas e atitudinais:

Apenas uma das rampas existentes nos lotes da quadra está fora do recomendado pelo Código de Obras da cidade e configura-se como barreira física. Os carros estacionados nas vagas do edifício empresarial localizado na esquina com a Rua José Regis Velho barram completamente a largura da calçada, obrigando o pedestre a andar pelo leito carroçável. Ocorre uma invasão da calçada, pois no projeto do empresarial não há recuo frontal suficiente para encaixar as vagas dos automóveis.

Poluição sonora / atmosférica:

Não foram identificados ruídos que causem incomodo ao pedestre. Os ruídos e gases são oriundos do tráfego veicular. O nível de ruído verificado foi de 56 decibéis e apenas na proximidade com a Avenida Almirante

RESULTADOS Barroso foi detectado um valor diferente, 61 decibéis, devido a passagem de carros de som pela área. Todos os valores estão dentro do aceitável, limite de 65 decibéis, estabelecido pela SUDEMA.

Sensação de segurança:

Além do baixo fluxo de pedestres verificado na rua, nessa quadra há áreas mal iluminadas durante a noite, o que contribui para a sensação de insegurança no local.

Durante a noite e nos finais de semana, a sensação de insegurança predomina, pois há predominância de usos comerciais na quadra, que tem horário de funcionamento reduzido ao horário comercial padrão.

Segurança na rota:

Na maior parte da extensão da quadra, a separação dos fluxos de veículos e pedestres é garantida pela delimitação da calçada, separada por meio-fio. Há lotes que rebaixaram o calçamento para garantir o acesso dos veículos às vagas de estacionamento. Por ser uma rua de caráter local, o fluxo de veículos não é intenso e a velocidade com que os carros andam não gera sensação de insegurança ao pedestre.

Quando os pedestres são obrigados a desviar pela via de automóveis, devido as barreiras que impedem a passagem pela calçada, há risco ao bem-estar do mesmo. Em relação à continuidade do passeio, as travessias, não há elementos - faixas, rampas ou semáforos - que garantam a segurança do pedestre.

Orientação:

Não há nenhum elemento visual que auxilie o pedestre a se localizar no contexto. Pedestres

que não conhecem a área deverão recorrer a outros usuários para esclarecer as dúvidas sobre orientação no local.

Fluxo / densidade:

A largura existente da calçada acomoda confortavelmente a quantidade de pedestres que frequentam a área. Durante o dia, fluxo moderado. Durante a noite e finais de semana, fluxo baixo, com poucas pessoas transitando. Não há permanência de pedestres, para conversas ou contemplação, devido a fatores relacionados a sensação de segurança, a atratividade da interface dos edifícios e ao sombreamento.

Uso do solo lindeiro:

Nessa quadra ocorre predominância de usos comerciais e de serviços. Há pouca conexão entre os espaços públicos e privados, pois a maioria dos lotes está delimitado através de muros altos. Não há atratividade para a permanência dos pedestres nos espaços públicos. A movimentação de pedestres em função do uso só ocorre durante o horário comercial. A noite e nos finais de semana, nenhum dos usos encontrados atrai os pedestres ao local.

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Iluminação:

Por ser uma quadra de curta extensão (aproximadamente 36 metros), a existência de um único poste instalado na calçada é suficiente para iluminar adequadamente.

O poste é feito em concreto, perfil “Duplo T”, com braço metálico que sustenta a luminária. A luminária, do tipo fechada, está a uma altura média de 6 metros e a lâmpada emite luz amarelada. Os postes da rua estão arranjados de forma unilateral, pois não há postes e luminárias nas quadras opostas às analisadas.

Mobiliário urbano:

Largura das calçadas:

A calçada dessa quadra tem largura de 2,00 metros. Essa medida permite a organização da faixa de serviço e de passagem.

Pavimentação:

No início de 2016, a pavimentação dessa quadra foi reformada, mas o padrão construtivo foi mantido. O padrão de piso predominante é de pedra portuguesa. Na rampa de acesso principal ao edifício da Previdência Social o material utilizado é o bloco de concreto intertravado. A rampa na esquina, que garante a acessibilidade à calçada, continuação da faixa de pedestres, foi toda coberta de cimento, excluindo o piso tátil que deveria estar presente, para auxiliar pessoas com deficiência.

Nessa quadra só foi identificado, dos mobiliários considerados básicos, um poste.

O poste e a luminária estão em boa condição, funcionando adequadamente. O poste está próximo ao meio-fio, com distância de 16 centímetros, medida dentro do intervalo recomendado pelo Código de Urbanismo da cidade. Na esquina com a Avenida Getúlio Vargas, há placas com os nomes das ruas, e duas placas de sinalização, referentes ao tráfego veicular.

Sombreamento:

A sombra que atinge boa parte da calçada da quadra, cerca de 47%, de acordo com o estudo de sombras feito, é resultado do alto gabarito das edificações próximas. A edificação localizada na quadra possui altura equivalente a 12 andares e após o horário das 13h sombreia a calçada. Antes do meio dia a sombra no local é garantida pelo Edifício Caricé, localizado na quadra oposta.

Das quadras analisadas na rua, esta é a com menor sensação de desconforto térmico.

Barreiras físicas e atitudinais:

Durante as visitas feitas ao local, não foram identificadas barreiras que atrapalhassem o passeio dos pedestres por essa quadra. Não há degraus ou rampas que se configurem como barreiras físicas ao passeio. Também não foi visto nenhum caso de barreira atitudinal, como carros estacionados ou carrinhos de ambulantes. A largura encontrada é praticamente toda equivalente a área útil de passagem, com exceção de alguns centímetros ocupados pelo poste e por placas de sinalização.

Poluição sonora / atmosférica:

De acordo com o mapa de zoneamento da região (Mapa 06), essa quadra está inserida na Zona Comercial e de Serviços, e a fim de avaliar a poluição sonora, de acordo com recomendações da SUDEMA, se encaixa como Zona Diversificada, cujo limite de ruído sonoro permitido, no período vespertino, é de 65 decibéis. O valor médio identificado, para essa quadra, foi de 63 decibéis, causado pelo fluxo de ônibus na Avenida Getúlio Vargas.

Sensação de segurança:

A percepção da sensação de segurança nesse local foi relativa aos horários de observação. Durante o horário de funcionamento do órgão público que funciona no único lote da quadra, há movimentação constante. Durante à noite e nos finais de semana, o movimento cai e o fluxo existente é de passagem, para outras áreas do entorno, especialmente pedestres que caminham em direção às paradas de

RESULTADOS ônibus próximas. A realocação da parada de ônibus que antes existia próximo à esquina da Avenida Princesa Isabel com a Avenida Getúlio Vargas para o anel externo do Parque Sólon de Lucena reduziu a permanência de pedestres na quadra, pois os pedestres que antes aguardavam os ônibus, agora estão apenas de passagem. A parada de veículos, devido a semáforo na esquina, reduz a sensação de insegurança, pois o pedestre pode sentir que, de alguma forma, está sendo observado e “protegido”, a ação de bandidos pode ser inibida por essa vigilância indireta.

Segurança na rota:

A separação dos fluxos, com a delimitação da calçada e a existência do meio-fio, garante a segurança do pedestre. O fluxo moderado de veículos também contribui para a sensação de segurança na rota do pedestre.

A segurança para cruzar a rua é garantida pela existência de faixa de pedestre, rampa e semáforo no cruzamento com a Avenida Getúlio Vargas. No cruzamento com a Rua José Regis Velho não há rampas ou faixa de pedestres.

Orientação:

O único elemento visual que contextualiza o pedestre no entorno é a placa com o nome das ruas e o bairro, localizada na esquina com a Avenida Getúlio Vargas. Há outras placas, mas referentes ao trânsito de veículos.

Fluxo / densidade:

Relacionado ao uso do solo, o fluxo de pedestres nessa quadra varia de acordo com o horário de funcionamento do órgão

público existente no lote. No período de funcionamento do órgão, o fluxo é constante e moderado, após o encerramento do expediente e nos finais de semana o fluxo é baixo, pedestres que estão de passagem pela área. O fluxo de pedestres, moderado, se mostra compatível com a largura da calçada.

Uso do solo lindeiro:

Há apenas um lote, com um uso, na quadra analisada. Trata-se de um órgão público, a Previdência Social, com horário de funcionamento apenas durante a semana.

Durante o horário de funcionamento, há fluxo constante, de pessoas que frequentam o órgão. Há recuos frontal e laterais, porém a separação entre o espaço público e “privado” do órgão é feito com muro e grades.

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RESULTADOS

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RESULTADOS A análise dos resultados (Tabela 16, 17, 18 e 19) indica que as quadras 01 e 02 foram avaliadas como Nível de Serviço C, ou seja, ambientes em condições regulares. O nível de serviço B, identificado na quadra 04, corresponde a uma condição ‘Adequada’, enquanto a quadra 03 está em condição ‘comprometida’, avaliada como nível de serviço D. Os níveis de serviço B e C representam passeios cujos aspectos positivos prevalecem frente aos negativos, porém a necessidade de intervenção é oportuna em todas as quadras avaliadas, e para tanto, a análise dos parâmetros apontou onde estão os problemas mais recorrentes.

A Quadra 04 atingiu o valor de 3,59, resultado equivalente a um nível de serviço acima das outras quadras avaliadas na rua. Com base nas avaliações é possível verificar que essa diferenciação de resultados ocorreu devido às pontuações altas nos parâmetros ‘pavimentação’, ‘sombreamento’ e ‘barreiras físicas e atitudinais’, todos considerados pelos pedestres como importantes, portanto, com pesos altos em relação aos outros. Essa quadra passou por recente reforma e a pavimentação encontrada está em ótimo estado, sem interferências ou desníveis fora de norma, que se configurariam como barreiras físicas. A Quadra 03 obteve resultado inferior às demais quadras, equivalendo a um nível de serviço D, também inferior às outras quadras. O resultado inferior da quadra 03 ocorreu devido as notas baixas nos parâmetros ‘iluminação’, ‘sombreamento’ e ‘segurança na rota’.

Ao examinar as pontuações estabelecidas aos parâmetros com maiores pesos, observou-se que a maioria recebeu notas inferiores a 3, especialmente ‘sensação de segurança pessoal’, ‘largura das calçadas’ e ‘barreiras físicas e atitudinais’. Com exceção da Quadra 04, havia barreiras em todas as quadras, devido ao fato de haver rampas e degraus que descumprem as recomendações, configurando-se como barreiras. A falta de manutenção e o consequente aparecimento de falhas na pavimentação, como buracos e rachaduras também se configuram como barreiras físicas. As barreiras atitudinais encontradas se resumem a carros estacionados inadequadamente, ocupando a

calçada, espaço exclusivo do pedestre. A ‘sensação de segurança pessoal’ tem relação direta, nesses casos, com o uso do solo e o fluxo/densidade, pois são os usos comerciais e de serviços que mais atraem pedestres para o local, porém os estabelecimentos com esses usos, nessa rua, possuem horário de funcionamento restrito ao horário comercial padrão. Portanto, durante à noite e nos finais de semana, com os comércios e serviços fechados, a movimentação e atração de pessoas para a área é reduzida e isso acontece em todas as quadras avaliadas, tendo em vista que esses usos são predominantes ao longo da rua.

Outros pontos problemáticos em comum às quadras são referentes aos parâmetros ‘mobiliário urbano’, ‘sombreamento’, orientação’, ‘fluxo/densidade’ e ‘uso do solo lindeiro’. Nessa rua, dos mobiliários considerados básicos, só há postes, não foi verificada a existência de nenhuma lixeira pública. Ainda foi encontrado um telefone público, na quadra 02, porém seu uso está ultrapassado e a posição em que se encontra o configura como barreira física. Há uma parada de ônibus, porém não há abrigo para os pedestres que aguardam pelo ônibus no local. O estudo de sombras, analisando o percentual de área sombreada nos meses mais quentes do ano (Janeiro, Fevereiro e Março) revelou o desconforto térmico enfrentado pelos pedestres, com a ausência de áreas sombreadas e árvores. Toda a vegetação verificada encontra-se intramuros, na parte privada dos lotes lindeiros.

O ‘fluxo/densidade’ e ‘uso do solo lindeiro’ relacionam-se com a sensação de segurança, comentada anteriormente. A rua é deficiente com relação a elementos de orientação, que auxiliem a localização do pedestre. Foi constatada apenas a existência de placas com os nomes das ruas, nas esquinas das quadras, com ressalva para a Quadra 03, onde nenhum elemento foi encontrado.

As avaliações indicam que, com exceção da Quadra 04, os trechos analisados apresentam condições que variam de ‘Regular’ a ‘Comprometida’, portanto a rua necessita de intervenções que proporcionem o melhoramento da área. São propostas as seguintes

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RESULTADOS

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diretrizes de melhorias para a Avenida Princesa Isabel: PAVIMENTAÇÃO: Estabelecer materiais padronizados que devem ser utilizados na construção dos passeios. Controlar e fiscalizar a execução dos projetos de calçadas aprovados. Zelar pelo bom estado de conservação das calçadas.

MOBILIÁRIO URBANO: Organizar o espaço das vias, reduzindo o espaço de estacionamento de veículos e aumentando a largura das calçadas, para a instalação de vegetação e mobiliário, especialmente lixeiras e abrigo na parada de ônibus.

SOMBREAMENTO: Introduzir arborização, a partir da reorganização da calçada e da via de automóveis. Elaborar projeto de paisagismo viário, escolher espécies adequadas ao uso, evitando conflitos com as fiações aéreas e postes.

BARREIRAS FÍSICAS E ATITUDINAIS: Eliminar as rampas e degraus fora de norma, através da padronização e fiscalização. Organizar as vagas

de estacionamentos, que atualmente estão localizadas nos recuos frontais dos lotes, as vezes insuficientes para abrigar um veículo.

SENSAÇÃO DE SEGURANÇA PESSOAL: Incentivar, na legislação, o uso misto, de comercio/serviço e residências. Usos com horários de funcionamento variados, gerando movimentação de pessoas nas ruas constantemente.

SEGURANÇA NA ROTA: Priorizar a segurança dos pedestres, ao inserir rampas adequadas e faixas de pedestres nas esquinas.

ORIENTAÇÃO: Inserir elementos de sinalização voltada para a orientação dos pedestres. Esses elementos devem estar localizados nas áreas alargadas para implantação de outros mobiliários e vegetação.

USO DO SOLO: Incentivar a permeabilidade visual, através da utilização de grades no fechamento dos lotes, substituindo os muros altos que atualmente são tão comuns e não contribuem para a sensação de segurança, pois não há relação entre o espaço público e o privado.

6.3 AVENIDA DOM PEDRO II

RESULTADOS

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RESULTADOS

RESULTADOS - avenida dom pedro ii - QUADRA 01 TABELA 20

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em mosaico com pedra portuguesa.

Todos os pisos são adequados, pois estão nivelados e não oferecem risco ao pedestre, e estão em boas condições de manutenção.

Poucas rachaduras foram observadas e não há nenhum buraco na calçada. Nas esquinas, há rampas acessíveis, com piso tátil.

Iluminação:

Largura das calçadas:

A largura média encontrada na maior parte do trecho foi de 3 metros. Os mobiliários estão instalados próximos ao meio-fio, reduzindo a largura útil de passagem.

Mesmo com a presença dos mobiliários a largura encontrada é confortável ao passeio dos pedestres.

Pavimentação:

Como não há padronização do tipo de piso a ser adotado e a responsabilidade de pavimentar a calçada é do proprietário do lote lindeiro, são encontrados diversos pisos diferentes ao longo do trecho. Nessa quadra, a maioria dos pisos é em bloco de concreto, e apenas o lote da esquina com a Rua Rodrigues de Aquino adotou o calçamento

Mesmo com a localização de postes e luminárias na quadra, há lacunas de iluminação em pequenas áreas do trecho analisado, isso ocorre devido ao mal funcionamento de uma das luminárias, a luminância não está adequada. Há quatro postes com luminárias na calçada, e com distância média de 29 metros entre eles. Os postes são feitos de concreto, com perfil ‘duplo T’, e luminárias fixadas em braços metálicos, dispostas a uma altura média de 6 metros. A luz emitida, em todas as luminárias, tem cor amarelada. Ao observar os postes da calçada oposta, é possível verificar que eles estão organizados de forma bilateral alternada. Essa solução é recomendada para iluminar adequadamente vias com pista de rolamento de até 16metros, dimensão verificada nessa quadra.

Mobiliário urbano:

Os postes e luminárias instalados estão localizados de forma a abranger grande parte da calçada. Apenas uma lixeira foi encontrada, fixada a um poste, na esquina com a Rua Rodrigues de Aquino. Uma das luminárias não está funcionando adequadamente, e precisa de reparos.

Alinhadas proximamente ao meio-fio são

encontradas placas de sinalização, porém com informações voltadas exclusivamente ao tráfego de veículos. Há um telefone público (orelhão) instalado na calçada, porém esse equipamento é considerado obsoleto, sem uso pela população.

Sombreamento:

Não há nenhuma árvore nessa quadra, as sombras existentes são geradas pelos edifícios. Para auxiliar no conforto térmico do local, alguns comerciantes instalam toldos nas fachadas dos edifícios, criando sombras nos passeios. De acordo com o estudo de sombras realizado, nos meses mais quentes do ano na cidade de João Pessoa (Janeiro, Fevereiro e Março) não há área sombreada relevante na calçada.

Barreiras físicas e atitudinais:

Considerado como barreira ao passeio do pedestre, há apenas um degrau na entrada do lote de esquina com Rua Treze de Maio e mesmo com a presença dessa barreira, a largura de passagem é superior a 1,20m.

Não foram verificadas outras barreiras que atrapalhem o trânsito dos pedestres.

Os mobiliários encontrados estão todos localizados próximos ao meio-fio.

Poluição sonora / atmosférica:

A caminhada por esse trecho é agradável, pois não há poluição sonora que cause desconforto ao pedestre, como também não há poluição atmosférica relevante. O nível de ruído verificado, 55 decibéis está dentro do limite estabelecido pela legislação competente.

RESULTADOS

Sensação de segurança:

A presença de outros pedestres e o uso do solo influenciam diretamente na sensação de segurança nesse local. Durante o dia, com os comércios abertos, a movimentação é constante, portanto, há sensação de segurança. À noite, com o fechamento do comércio e dos serviços, a movimentação é reduzida e como a iluminação não está adequada, não há sensação de segurança para andar pelo local. Nos domingos, a presença de pedestres era praticamente inexistente.

Segurança na rota:

A calçada é claramente delimitada, pela existência do meio-fio, e separa o fluxo de pedestres do fluxo de veículos. Não há rebaixamento de calçada para entrada de veículos. Há rampas nas esquinas, para garantir a acessibilidade de usuários com necessidades especiais. As rampas estão devidamente sinalizadas. Apenas uma faixa de pedestres foi verificada, na esquina com a Rua Rodrigues de Aquino, fato com reduz a segurança do pedestre na continuidade, nos cruzamentos.

Orientação:

Apenas placas com os nomes das ruas foram identificados nessa quadra, e estão localizadas nas esquinas. Próximo desse trecho há diversos prédios de interesse público e praças, mas não há nenhuma sinalização que indique a direção e proximidade desses pontos de interesse. Também não há mapas que auxilie o pedestre a se localizar no bairro e entorno próximo.

Fluxo / densidade:

A intensidade do fluxo de pedestres nesse local tem relação com o horário de funcionamento dos comércios e serviços existentes. Durante o horário comercial, o fluxo é constante, porém moderado, sem conflitos entre os fluxos dos pedestres.

Após o fechamento dos comércio e serviços, durante a noite e aos finais de semana, a movimentação de pessoas reduz expressivamente.

Uso do solo lindeiro:

Não há uso residencial nessa quadra, apenas comercial e serviço. O que permite a sensação de ambiente agradável é a proximidade com a Praça João Pessoa e a relação direta, proximidade entre os espaços públicos e espaços privados, a transição entre esses espaços é reduzida. O horário de funcionamento dos comércios influencia na movimentação de pessoas, pois o fluxo é proporcional ao funcionamento das edificações.

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RESULTADOS - avenida dom pedro ii - QUADRA 02 TABELA 21

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Largura das calçadas:

A largura média encontrada ao longo da quadra é de 3 metros. O ponto mais estreito tem 2,90, uma diferença muito sutil, quase imperceptível ao pedestre. A largura da calçada se mostra confortável ao fluxo de pedestres, porém para combinar com espaços de permanência, em momentos de conversa e contemplação, não há espaço suficiente. Os postes e placas de sinalização estão organizados próximos ao meio-fio, possibilitando a organização de uma faixa de serviço claramente delimitada.

Pavimentação:

Não ocorre a padronização da pavimentação adotada nessa quadra, pois a escolha dos materiais utilizados é de responsabilidade do proprietário do lote lindeiro. Apesar da

variedade de pisos encontrados, a maioria em concreto, nenhum foi identificado como inadequado, pois não oferecem risco ao pedestre, não são escorregadios. Buracos e rachaduras foram identificadas, e a existência destes obriga quebra a continuidade do passeio do pedestre e representa risco de acidentes. O lote de esquina com a Rua Diogo Velho construiu rampas na entrada, porém estas estão fora do alinhamento, o que é proibido pela legislação local, possuem inclinação acima da permitida, também proibido pela legislação, e reduzem a área de passagem, caracterizando uma barreira física. Em frente a um lote no meio da quadra, há piso tátil, porém isso não garante a acessibilidade do local, pois não há continuidade do percurso acessível.

esquinas, há placas com os nomes das ruas, e ao longo da quadra há placas de sinalização de transito, porém voltadas para o tráfego veicular.

Iluminação:

Barreiras físicas e atitudinais:

A iluminação nessa quadra, verificada durante à noite, está adequada. A quantidade e localização dos postes e luminárias garante a boa iluminação do passeio, assim como do leito carroçável. Os quatro postes localizados na quadra seguem o mesmo padrão, em concreto, com luminárias fixadas em braços metálicos a uma altura média de 6 metros.

Os postes da rua estão arranjados de forma bilateral.

Mobiliário urbano:

Dos mobiliários considerados básicos, apenas os postes foram identificados.

Os postes e as luminárias estão em boa condição, funcionando adequadamente.

O poste está próximo ao meio-fio, com distância média de 35 centímetros. Nas

Sombreamento:

O estudo de sombras realizado revelou que durante os meses de Janeiro, Fevereiro e Março a área comum sombreada é baixíssima, praticamente inexistente. Esse dado prova o desconforto térmico sentido pelos pedestres que caminham pela quadra. Na tentativa de minimizar o calor e a incidência solar, alguns comerciantes instalam toldos ou projetam marquises nas suas respectivas fachadas e essa atitude contribui para a comodidade dos usuários.

Os pedestres preferem caminhar pelo lado sombreado da rua.

Rampas fora dos padrões recomendados são barreiras físicas que atrapalham o passeio dos pedestres. Alguns carrinhos, para realização de carga e descarga de material, parados na calçada também atrapalhava o fluxo dos pedestres. Mesmo com a ocorrência das barreiras atitudinais presenciadas a largura útil de passagem é superior a 1,20 metros.

Poluição sonora / atmosférica:

A caminhada pelo trecho é agradável, pois não há poluição sonora ou atmosférica que causem incômodo. O nível de ruído verificado, 55 decibeis, está dentro do limite aceitável, de acordo com a legislação da Secretária de meio ambiente.

RESULTADOS

Sensação de segurança pessoal:

A percepção de sensação de segurança foi relativa aos horários de observação.

Durante o dia, com o comércio da quadra em funcionamento, o fluxo de pessoas é constante, porém ainda não há sensação plena de segurança. Durante a noite, após o fechamento dos comércios, a movimentação de pedestres na quadra reduz drasticamente. Nas visitas realizadas durante a noite, apenas um comercio foi verificado aberto, um deposito de bebidas que funciona em horário estendido, atraindo pessoas para a quadra.

Segurança na rota:

O fluxo de veículos é moderado e não há conflitos entre os veículos e os pedestres, pois a calçada é separada por meio-fio. Há rampa apenas na esquina com a Rua Treze de Maio. No cruzamento com a Rua Diogo Velho, há faixa de pedestres e um semáforo especifico para os pedestres, porém não há botoeira, o dispositivo que permite ao pedestre solicitar parada para cruzamento.

Nesse cruzamento não há nenhuma rampa que auxilie a acessibilidade de pedestres com dificuldades de locomoção.

Orientação:

O único elemento visual que contextualiza o pedestre no entorno é a placa com o nome das ruas e o bairro, localizada na esquina com a Rua Diogo Velho. Há outras placas de sinalização, mas referentes ao trânsito de veículos.

Fluxo / densidade:

A movimentação de pedestres é relativa ao uso do solo, pois varia de acordo com o horário de funcionamento dos comércios e serviços existentes na quadra. Durante o horário comercial, há fluxo moderado. Com o fechamento do comercio, o movimento na área reduz, ficando limitado às pessoas que passam pelo local em direção a outros pontos. A largura da calçada comporta adequadamente o fluxo de pessoas que passam por ali.

Uso do solo lindeiro:

Nessa quadra, há apenas usos comerciais e serviços. Durante o horário de funcionamento desses locais, os pedestres são atraídos ao local pelos comércios disponíveis. A noite e nos finais de semana, o uso do solo é neutro, pois não incentiva a movimentação de pessoas.

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RESULTADOS - avenida dom pedro ii - QUADRA 03 TABELA 22

Iluminação:

Nessa quadra há dois postes iguais, feitos em concreto, com braço metálico que sustenta a luminária, com luz amarelada.

Os postes estão localizados próximos ao meio-fio, distância média de 43 centímetros.

A distância entre os postes é de 36 metros.

A presença desses postes, combinados aos outros que estão localizados na calçada oposta, deveria ser suficiente para iluminar adequadamente a área. Porém, durante as visitas realizadas à noite foi verificado um trecho pouco iluminado, devido ao não funcionamento de uma das luminárias.

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A largura média verificada é de 3,25 metros.

Nas esquinas, a largura é reduzida e o ponto mais estreito tem 2,30 metros. A largura da calçada permite a movimentação e permanência de pedestres, sem que haja conflito entres os fluxos. Os elementos físicos, como postes e placas estão localizados próximo ao meio-fio.

Pavimentação:

Como apenas um lote faceia o trecho de calçada avaliada há apenas um tipo de pavimentação empregado, blocos de concreto. O piso adotado é apropriado e não representa riscos aos pedestres, pois está em boas condições. É uniforme, sem degraus ou rampas que atrapalhem a passagem ou permanência dos pedestres.

Poluição sonora / atmosférica:

Os níveis de ruídos identificados são classificados como poluição moderada, porem tolerável e excedem pouco o limite determinado na legislação. O ruído é maior próximos as esquinas com a Rua Diogo Velho e com a Rua Rodrigues de Carvalho, devido ao fluxo de ônibus que passam pelas ruas.

Sensação de segurança pessoal:

Os postes e luminárias instalados abrangem toda a extensão da calçada. Uma das luminárias não está funcionando e precisa de reparos. Não há nenhuma lixeira nessa quadra. Junto às rampas, há placas sinalizando-as. Também há placas com nomes das ruas e indicações de trânsito para os motoristas.

A percepção da sensação de segurança corresponde aos horários e dias das observações do local para análise. Durante o dia, há fluxo constante de pessoas passando pela área. São poucas pessoas que permanecem no local, para conversas.

A noite e nos finais de semana, não há muitas pessoas passando pelo trecho. Uma parte dessa quadra não é bem iluminada, reduzindo a visibilidade, fato que contribui para a redução da sensação de segurança durante a noite.

Sombreamento:

Segurança na rota:

Mobiliário urbano:

Largura das calçadas:

de passagem era superior a 1,20m.

De acordo com o estudo de sombras, revelou a ausência de área sombreada em comum durante o intervalo de tempo analisada, nos meses de Janeiro, Fevereiro e Março. Não há arborização ao longo do trecho para minimizar a sensação de calor.

Barreiras físicas e atitudinais:

Não há nenhuma barreira fixa que atrapalhe o caminhar dos pedestres. Mesmo com a presença de dois ambulantes, que expunham seus produtos sobre a calçada, a largura útil

O meio-fio garante a separação entre a calçada e o leito carroçável, entre os pedestres e os automóveis. Há faixas de pedestres nas duas esquinas, mas rampas só na esquina com a Rua Rodrigues de Carvalho. O cruzamento com a Rua Rodrigues de Carvalho é perigoso para o pedestre, pois os fechamentos e aberturas dos semáforos são consecutivos, não há intervalo que permita o pedestre atravessar sem risco, pois sempre há carros passando.

RESULTADOS

Orientação:

Os únicos elementos que permitem a localização do pedestre no contexto são placas com nomes das ruas nas esquinas.

Fluxo / densidade:

A largura existente da calçada acomoda confortavelmente a quantidade de pedestres que passam ou permanecem na área.

Durante o dia, fluxo moderado. Durante a noite e finais de semana, fluxo baixo, com poucas pessoas transitando. Apesar da possibilidade, há pouca permanência de pedestres, para conversas ou contemplação.

Uso do solo lindeiro:

Como há apenas um edifício residencial (Casa da Estudante) faceando o trecho analisado, a atratividade de pessoas para o local, devido ao uso do solo, é baixa. O fluxo de pessoas no local é consequência, principalmente, da proximidade com comércios e serviços, localizados nas quadras próximas. O elemento de transição entre o espaço público e privado é o muro que delimita o terreno da residência, que em algumas partes é mais baixo e com grades, diminuindo a rigidez encontradas em outras áreas com muros altos e fechados.

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RESULTADOS

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RESULTADOS

RESULTADOS - avenida dom pedro ii - QUADRA 04 TABELA 23

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desviar, ocasionando riscos de incidentes.

A falta de continuidade entre os pisos é comum, assim como os desníveis criados na tentativa de garantir o acesso ao lote, que está em um nível acima. Há rampas de pedestres, mas também desgastadas. Em alguns trechos, há balizadores instalados, na tentativa de evitar que automóveis estacionem sobre a calçada.

Iluminação:

Largura das calçadas:

A largura média encontrada ao longo da quadra é de 2,90 metros. O ponto mais largo tem 3,05 metros. Há um ordenamento na disposição dos postes, portanto, a organização em faixas seria possível. Essas medidas oferecem um mínimo de conforto para dois pedestres caminharem lado a lado.

Pavimentação:

Não há padrão de tipo de piso empregado, e são encontrados pisos em concreto e pedras.

Todos os pisos são adequados, porém as condições em que estes se encontram não garantem a segurança na rota do pedestre. A maioria está desgastado, há muitos buracos e trechos sem piso, obrigando o pedestre a

Há nove postes iguais, feitos em concreto, perfil “duplo T”, com braço metálico sustentando a luminária, altura média de 6 metros, com lâmpada que emite luz amarelada. Os postes da rua estão organizados bilateralmente, sem padrão de implantação visível. O espaçamento médio entre os postes está dentro do recomendado, o valor encontrado é de 30 metros e durante a noite, toda a calçada está iluminada adequadamente, com todas as luminárias em funcionamento.

Mobiliário urbano:

Dos mobiliários considerados básicos, só há postes. Não há nenhuma lixeira e a falta desse mobiliário justifica a presença de lixo acumulado na calçada. Instalados em outros postes, há placas de sinalização, porém referentes ao trânsito dos veículos.

Localizado na margem próxima ao meiofio foi encontrado um telefone público, porém durante as visitas feitas ao local ninguém foi visto alguém fazendo uso desse equipamento.

Sombreamento:

Em relação ao sombreamento, essa quadra

é tão desconfortável quanto as outras. Não há nenhuma árvore que garanta um mínimo de conforto e sombra. Todas as sombras são geradas pelas edificações e o estudo de sombras mostra que a orientação solar não contribui para a geração de sombras na calçada, nos horários de maior incidência. A presença de marquises e toldos instaladas nas fachadas de algumas construções contribuem para minimizar a sensação de calor e o desconforto térmico.

Barreiras físicas e atitudinais:

Nesse trecho foram encontradas barreiras físicas e atitudinais. Há diversos desníveis ao longo da extensão da quadra e a falta de continuidade entre um piso e outro também impedem o passeio. A maioria das rampas não segue o estabelecido no Código de Obras (JOÃO PESSOA, 2001a) e configurase como barreira físicas e fixa. A falta de manutenção dos pisos ocasiona a existência de buracos e falhas. Há ocorrência de falhas e buracos em diversas parte da calçada, obrigando o pedestre a desviar. A presença de lixo acumulado na calçada também se deve à ausência de lixeiras instaladas. As barreiras atitudinais encontradas resumemse a veículos estacionados sobre a calçada.

Algumas vagas de estacionamento dos comércios da quadra invadem a largura da calçada, barrando o espaço de passagem dos pedestres. Outros carros, cena vista com frequência, estacionam ocupando toda a largura da calçada, obrigando o pedestre a desviar pelo leito carroçável ou passar por espaços apertados entre os carros.

Poluição sonora / atmosférica:

RESULTADOS A média encontrada ao longo da quadra foi de 58 decibéis. Os níveis de ruídos identificados são classificados como poluição moderada, porem tolerável e excedem pouco o limite determinado na legislação. O ruído é maior próximos à esquina com a Rua Rodrigues de Carvalho, devido ao fluxo de ônibus que passam pelas ruas, com picos de 70 decibéis.

Sensação de segurança pessoal:

Durante o horário de funcionamento dos comércios e serviços, há movimentação intensa e constante. Durante à noite e nos finais de semana, o movimento cai e o fluxo existente é de passagem, para outras áreas do entorno, especialmente pedestres que caminham em direção às paradas de ônibus próximas, em frente ao Mercado Central ou na Rua Projetada. A existência das paradas ônibus nas proximidades reduz a sensação de insegurança, pois o pedestre pode sentir que, de alguma forma, está sendo observado e que há pessoas por perto.

Segurança na rota:

A separação entre a calçada e o leito carroçável não é claramente estabelecida em toda a extensão da quadra, pois alguns lotes rebaixam o nível da calçada para garantir o acesso dos veículos nas vagas de estacionamento. Há faixas de pedestres e rampas nas esquinas e na metade da quadra, próximo a parada de ônibus da Rua Projetada e da entrada do Mercado Municipal. Para ter acesso a Rua Projetada, muitos carros passam por cima da calçada e da rampa que ali se localiza, danificando a rampa. A passagem de carros por essa

calçada põe em risco a segurança dos pedestres.

Orientação:

Dos elementos considerados básicos para a localização dos pedestres no contexto espacial, apenas placas com o nome e o bairro foram encontrados, nas esquinas com a Avenida Princesa Isabel e Rua Rodrigues de Carvalho. As sinalizações existentes se referem ao fluxo de veículos, como avisos de proibidos estacionar. Como alguns pedestres não estão bem localizados no local, a falta de comunicação visual não contribui para a melhoria.

Fluxo / densidade:

No horário comercial, o fluxo de pedestres na quadra é constante e intenso. A necessidade de desvio é verificada com constância, devido as frequentes barreiras físicas e atitudinais encontradas ao longo do percurso. A pouca presença de áreas sombreadas não favorece a paradas de pedestres para contemplação e/ou conversas. A possibilidade de permanência também não é incentivada pela existência das barreiras, que reduzem o espaço útil da calçada.

Uso do solo lindeiro:

Nessa quadra, há apenas usos comerciais e serviços e durante o horário de funcionamento desses locais, os pedestres são atraídos ao local. O Mercado Central, localizado na quadra oposta, atrai pessoas ao local, em horários variados. A noite e nos finais de semana, o uso do solo é neutro, pois não incentiva a movimentação de pessoas.

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RESULTADOS

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RESULTADOS Os resultados das avaliações (Tabela 20, 21, 22 e 23 ) mostram que a maioria das quadras avaliadas alcançou um nível de serviço ‘B’, que representa uma condição adequada do passeio. O nível de serviço equivalente ao resultado da Quadra 04 diferencia-se dos demais, nível de serviço ‘C’, uma condição regular. Mesmo com a quantidade de aspectos positivos verificados sendo superior aos aspectos negativos, há necessidade de intervenções nos passeios.

Apenas a quadra 04 obteve equivalência de nível de serviço inferior às outras quadras, devido à ocorrência de notas baixas nos parâmetros ‘sensação de segurança pessoal’ e ‘barreiras físicas e atitudinais’, que têm pesos elevados, considerados importantes na avaliação dos pedestres. A predominância de barreiras obriga o pedestre a desviar e andar fora da calçada em alguns momentos, arriscando sua segurança. Foram verificados desníveis entre os pisos dos lotes, pois cada proprietário constrói a calçada como acha melhor, sem preocupação com padronização de materiais e continuidade do fluxo. As barreiras atitudinais, especialmente carros estacionados irregularmente sob a calçada, também reduzem a área de passagem, obrigando os pedestres a desviarem do caminho. A nota atribuída à ‘sensação de segurança pessoal’ dessa quadra foi inferior às demais, devido a relação com o fluxo, que por vez tem relação com o uso do solo. O fluxo de pedestres na quadra depende dos comércios e serviços existentes no local, e estes usos possuem horário restrito ao horário comercial. Durante à noite e nos finais de semana, praticamente não há movimentação de pessoas pela quadra, gerando sensação de insegurança.

Explorando outros parâmetros importantes para os pedestres, percebe-se que a qualidade da ‘pavimentação’ e a ‘iluminação’ variam de acordo com a quadra analisada. Na pavimentação, foram atribuídas notas baixas nas quadras 02 e 04, devido à falta de manutenção e ocorrência de buracos e rachaduras que atrapalham o passeio dos pedestres. Problemas na iluminação, nas quadras 01 e 03, geram espaços mal iluminados, o que pode contribuir para a

sensação de insegurança no local. Durante as observações realizadas à noite, poucas vezes foi possível ver pessoas caminhando nas ruas, situação que também influencia na sensação de segurança.

Comparando as notas dos parâmetros percebe-se problemas em comum referentes aos parâmetros ‘mobiliário urbano’, ‘sombreamento’, ‘orientação’ e ‘uso do solo lindeiro’. Nessa rua, apenas uma lixeira foi encontrada, na quadra 01, e isso contribui para a presença de lixo acumulado no chão. O acumulo de lixo no chão, algumas vezes, representa uma barreira ao caminhar do pedestre.

O desconforto térmico sentido durante o passeio pela rua é devido à pouca área sombreada encontrada ao longo da rua. Os toldos e marquises que alguns comerciantes instalam, com intuito de abrigar a entrada, auxiliam na minimização do desconforto térmico e sensação de calor sentida. A vegetação encontrada está localizada no interior do lote residencial na Quadra 03 e não exerce muita influência no conforto térmico no passeio. Em relação à orientação do pedestre no contexto espacial, há carência unânime, apenas algumas placas com nomes das ruas foram encontradas.

Com objetivo de melhorar as condições encontradas na rua é necessário intervir nas quadras. São propostas diretrizes para os problemas identificados na Avenida Dom Pedro II:

PAVIMENTAÇÃO: Estabelecer materiais padronizados que devem ser

utilizados na construção dos passeios. Controlar e fiscalizar a execução dos projetos de calçadas aprovados. Exigir a limpeza e manutenção das calçadas.

ILUMINAÇÃO: Verificar o funcionamento das luminárias e a potência das lâmpadas.

MOBILIÁRIO URBANO: Organizar o espaço das vias, criando bolsões para a instalação de mobiliário e vegetação.

SOMBREAMENTO: Introduzir arborização, a partir da reorganização da calçada e da via de automóveis. Elaborar projeto de paisagismo viário, escolher espécies adequadas ao uso, evitando conflitos com as

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RESULTADOS fiações aéreas e postes.

BARREIRAS FÍSICAS E ATITUDINAIS: Estabelecer padronização dos 144

passeios. Fiscalizar a execução dos passeios, a fim de evitar rampas e degraus fora de norma. Fiscalizar e aplicar multas na ocorrência de estacionamento irregular sob a via de pedestres.

ORIENTAÇÃO: Inserir elementos de sinalização voltada para a orientação

dos pedestres. Esses elementos devem estar localizados nos bolsões criados, para inserção de outros mobiliários e vegetação.

USO DO SOLO: Incentivar, na legislação, o uso misto, de comercio/ serviço e residências. Usos com horários de funcionamento variados, gerando movimentação de pessoas nas ruas constantemente.

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

7

considerações finais

CONSIDERAÇÕES FINAIS

146

Esse trabalho teve como objetivo geral identificar a condição da caminhabilidade na região central de João Pessoa, tendo como recorte espacial trechos das ruas Princesa Isabel, Guedes Pereira e da Avenida Dom Pedro II, através da aplicação de um índice de caminhabilidade. Por ser um termo relativamente novo, a pesquisa se ocupou, de início, em discorrer sobre o conceito de caminhabilidade visto por meio do trabalho de alguns autores da área. Essa etapa foi fundamental para adquirir a base necessária para as escolhas metodológicas que vieram em seguida.

Nesse caminho, o trabalho procura oferecer subsídios para fomentar a discussão acerca da caminhabilidade e sua importância dentro do contexto da mobilidade urbana. A condição de pedestre é comum a todos os habitantes da cidade, e a melhoria das condições de caminhabilidade representa um acesso de qualidade à cidade e a tudo o que ela tem a oferecer. É primordial analisar as condições desses espaços essenciais à dinâmica urbana. Durante a pesquisa, e com base nas referências pesquisadas, percebemos que a reflexão acerca da caminhabilidade deve ser baseada na realidade urbana local, levando em consideração características do contexto da cidade. Essa

percepção nos levou à construção de uma metodologia própria ao contexto analisado, tendo como referência os autores adotados no trabalho.

Portanto, a metodologia do índice de caminhabilidade aplicada neste trabalho buscou examinar o contexto dos deslocamentos pedonais através de parâmetros, relacionados a aspectos físicos, perceptivos e organizacionais. A metodologia proposta mostrou-se exequível, sendo possível e recomendada a sua aplicação em outras ruas, na região central ou outra área da cidade de João Pessoa. A percepção dos pedestres também foi considerada na avaliação da caminhabilidade, visando propor um caminho participativo para a pesquisa. Através de formulários aplicados aos pedestres, deu-se a investigação dos fatores que mais influenciam os seus deslocamentos. Essas informações foram utilizadas como ‘fator de ponderação’ das avaliações técnicas realizadas pela pesquisadora. Acredita-se que a combinação da avaliação técnica com a opinião dos usuários possibilitou resultados mais consistentes e significativos, uma vez que reuniu aspectos de naturezas diversas, contribuindo para uma avaliação mais completa.

Foto: Alisson Cruz

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foto: Alisson Cruz

Os resultados obtidos com os formulários aplicados aos pedestres demonstraram uma maior preocupação com aspectos de segurança pessoal, seguido de alguns aspectos físicos, que também podem ser relacionados à integridade física, buscada pelo usuário. A pesquisa indicou que a ‘sensação de segurança pessoal’ relacionada ao sentir-se seguro para caminhar livremente, foi o parâmetro que mais chamou atenção dos usuários, além da ‘iluminação’ que, igualmente, está relacionada à questão da segurança. Os dois parâmetros mais votados demonstram uma grande preocupação dos usuários com a violência urbana, ultrapassando assim, os aspectos relacionados às questões de infraestrutura física. O ‘sentir-se seguro’ aparece como algo mais importante que a própria condição física das nossas calçadas. A questão levantada pelos usuários foi inusitada para a pesquisa e reforçou a importância da participação do usuário nas metodologias de avaliação da caminhabilidade e o quão ela deve ser direcionada a cada contexto.

A aplicação do método do índice de caminhabilidade revelou que a maioria dos trechos analisados apresenta condições de passeio nas faixas de ‘adequada’ ou ‘regular’. A princípio estranhamos o resultado que equivale às condições satisfatórias e positivas. Isso nos levou a revêlo várias vezes, pois a ideia de que as nossas calçadas são péssimas prevalecia. No entanto, ao observar atentamente a ponderação dada pelos usuários aos parâmetros analisados e sua relação com a avaliação técnica, se percebe que muitos dos problemas encontrados, aqueles mais graves, estão no campo das ações atitudinais e nem tanto físicas. Na área analisada é comum o desrespeito dos usuários de carros com os nossos passeios, o descaso da gestão pública com a limpeza urbana e a desordem permanente do comércio informal, além do descaso dos próprios usuários. Esse fato nos levou a avaliação por parâmetro, o que permitiu a identificação específica de cada problema em cada trecho analisado, representando assim, resultados mais expressivos e específicos, que, porventura, a sua vinculação a um nível de serviço poderia oferecer.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

148

A pesquisa revelou que o deslocamento dos pedestres, na região central, é pertinente ao uso do solo, especialmente a oferta de comércio e serviço, e a oferta de transporte público. As áreas com predominância de usos comerciais e de serviços geram maior movimentação de pessoas, em relação às áreas residenciais. Porém, também foi verificado que os comércios e serviços existentes, nos trechos analisados, não possuem variação nos horários de funcionamento, restringindo o fluxo intenso de pessoas ao horário comercial. Durante à noite e nos finais de semana, a movimentação de pessoas é causada por razões diversas à atratividade comercial. A relação usos do solo e fluxo influenciam diretamente na percepção da sensação de segurança.

O uso do solo também afeta diretamente na qualidade das calçadas.

As análises demonstraram que as áreas comerciais possuem espaços com qualidade superior as áreas residenciais, em relação aos aspectos físicos. Como sabido, a produção e manutenção da calçada é de responsabilidade do proprietário ou inquilino do lote lindeiro (Art. 237 do Código de Urbanismo de João Pessoa). As áreas comerciais têm mais movimentação de pessoas e há preocupação dos comerciantes em manter a calçada em boas condições, para que o local seja atrativo aos clientes. São áreas de “transição suave”, que segundo Gehl (2013, p. 79) possuem “lojas alinhadas, fachadas transparentes, grandes janelas, muitas

aberturas e mercadorias expostas”. As calçadas correspondentes aos lotes residenciais se apresentam de forma distinta, pois a preocupação do proprietário, em geral, é garantir o acesso dos veículos e são construídas rampas fora do alinhamento do lote, configurando uma barreira física ao passeio do pedestre. “Em locais onde não existem espaços interessantes de transição, ou onde as áreas térreas são fechadas e monótonas, a caminhada parece longa e pobre em termos de experiência” (GEHL, 2013, p. 77). A prática de isolar as casas com muros altos e portões, barrando a permeabilidade visual e a interação entre os espaços públicos e privados, contribuem para a sensação de insegurança do local. Essas residências, em geral, apresentam “transição rígida”, onde os “pisos térreos são fechados e os pedestres caminham ao longo de fachadas de vidro preto, concreto ou alvenaria.

Há pouca ou nenhuma porta e, no geral, há pouco para se vivenciar”.

(GEHL, 2013, p. 79)

Foto: Alisson Cruz

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foto: Alisson Cruz A atribuição da responsabilidade de produção e manutenção das calçadas é verificada nas legislações locais, no Código de Posturas (JOÃO PESSOA, 1995), Código de Obras (JOÃO PESSOA, 2001a) e Código de Urbanismo (JOÃO PESSOA, 2001b). Segundo Oliveira (2014), “o envolvimento dos diversos agentes em momentos distintos do processo de intervenção no espaço público de calçada proporciona níveis diversos de informações” e as ações individualizadas, não compatibilizadas, dos agentes, propiciam espaços inadequados e sem qualidade. A responsabilidade pela existência de passeios

com condições precárias também recai sobre os gestores públicos, pois estes não cumprem com o estabelecido nas legislações. O Código de Urbanismo de João Pessoa (JOÃO PESSOA, 2001b), no artigo 236, determina que os passeios devem obedecer às normas indicadas pelo órgão competente, porém não é encontrada nenhuma recomendação determinada pela Prefeitura para esse fim. É essencial que sejam estabelecidas normativas e que o cumprimento dos pontos estabelecidos nas legislações seja fiscalizado. Recomenda-se a elaboração de cartilhas e manuais, em linguagem acessível e didática, de forma a facilitar o acesso à informação. Ações de cunho educativo também deverão ser realizadas, pois é primordial que os agentes envolvidos estejam cientes de seus deveres e responsabilidades.

Após o período de conscientização, através das ações educativas, é oportuna a intensificação do sistema de fiscalização, e a aplicação de multas aos casos infratores.

A escolha dos recortes da região central para a aplicação do índice de caminhabilidade foi baseada na representatividade de variedade de usos, e os resultados obtidos são característicos das condições encontradas nessa região. As diretrizes propostas objetivam promover a melhoria das condições de caminhabilidade da região central.

A região central tem potencial para ser uma área com alto nível de caminhabilidade, propícia ao caminhar tranquilo. O planejamento de intervenções realizadas nessa região deve ser voltado para a escala humana, escala do pedestre. Nessa região da cidade, as distâncias entre as diversas funções, comércio, residências e serviços são viáveis ao uso pedonal. O gabarito da maioria das construções respeita a escala humana. Para moradores de outras regiões é possível acessar o centro através do transporte público, desembarcar e utilizar a região através dos deslocamentos a pé. É viável estimular as caminhadas na região central, desde que sejam feitas as melhorias e reorganização do sistema viário. Se trabalhada associada à qualidade dos espaços públicos, a oferta de transporte público potencializa a utilização da área e otimiza os deslocamentos de pedestres.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante do exposto, acredita-se que o trabalho atingiu o objetivo geral proposto, a identificação da condição de caminhabilidade em trechos da região central de João Pessoa. Assim como os objetivos específicos - a identificação dos principais aspectos que fomentam a discussão sobre o conceito de caminhabilidade; a definição dos parâmetros de avaliação da caminhabilidade; a verificação da opinião dos pedestres sobre fatores que influenciam seus deslocamentos pedonais; e, a identificação dos problemas mais recorrentes, relacionados à caminhabilidade, na área objeto de estudo - com os resultados obtidos, foi possível atingir o último objetivo - sugerir diretrizes de melhorias para os recortes avaliados.

Deseja-se que o trabalho contribua para estudos relacionados ao tema da mobilidade urbana, em especial a qualidade dos deslocamentos dos pedestres. “Já está mais do que na hora de redescobrirmos a dimensão humana no planejamento urbano” (GEHL, 2013, p. 229).

Acredita-se que a metodologia do Índice de caminhabilidade possa servir de ferramenta aos planejadores urbanos, sendo útil na avaliação dos espaços destinados aos deslocamentos pedonais e nas posteriores intervenções a serem feitas na cidade, servindo de respaldo às ações do setor público. A investigação da opinião dos pedestres auxilia a identificação de pontos onde melhorias e intervenções se fazem mais necessárias. As informações obtidas através da aplicação do índice são subsídios técnicos para a elaboração de políticas públicas, e no caso de João Pessoa pode auxiliar na elaboração de um Plano Municipal de Mobilidade Urbana que respeite o pedestre e o ato de caminhar como o ‘modal’ mais inerente ao ser humano.

O roteiro de análise e aplicação do Índice de Caminhabilidade foi elaborado para que seja de fácil aplicação por outros pesquisadores.

Espera-se, como isso, que esse trabalho estimule outros estudos relacionados aos deslocamentos pedonais e que se faça uso da metodologia trabalhada nessa pesquisa, para indicar ‘Índices de Caminhabilidade’ em outras áreas da cidade.

150

Obs.: O trabalho foi aprovado com nota máxima e a banca examinadora também propôs sugestões de futuros encaminhamentos e continuidades do trabalho.

Foto: Acervo pessoal, 2015

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

8

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ZAMPIERI, Fábio Lúcio. Modelo estimativo de movimento de pedestres baseado em sintaxe espacial, medidas de desempenho e redes neurais artificiais. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional), Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre. 2006. ______. O Fenômeno Social do Movimento de Pedestres em Centros Urbanos. Tese (Doutorado em Planejamento Urbano e Regional), Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre. 2012

apĂŞndices

APÊNDICES apêndice A: Comentários sobre as legislações revisadas

Estatuto da Cidade: A Lei nº 10.257/2001, denominada Estatuto da Cidade, estabelece diretrizes gerais da política urbana, estabelecendo normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Estão dispostos instrumentos de política pública urbana, e de acordo com o parágrafo 2º, a política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante diretrizes gerais, sendo a primeira destas “a garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações” (BRASIL, 2001, p. 17). À vista disso, a administração municipal deve fazer uso dos dispositivos previstos no Estatuto da Cidade a fim de garantir o desenvolvimento urbano, onde estão subentendidos a habitação, saneamento básico e os transportes urbanos.

Código de Trânsito: O Código de Transito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/1997, regulamenta os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, e estabelece a criação da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento. O Código “trouxe inovações importantes quanto ao tratamento ao pedestre, estabelecendo obrigações para todos os envolvidos no tema, ou seja, o próprio pedestre, os órgãos de trânsito e os outros órgãos que tinham ou têm ainda ingerência na via pública” (NOBRE; CÓFANI; PULLIN, 2002, p. 118) ao incluir no artigo 24 dentre as competências dos órgãos de transito o dever de planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito dos pedestres.

O Código prevê crimes de transito e determina que os órgãos competentes apliquem multas e medidas administrativas. Quezado (2014, p. 36) aponta alguns desses crimes de transito previstos:

Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública (Art.170); estacionar ou parar o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa,

bem como em gramados ou jardim público (Art. 181 e 182); transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas (Art. 193); e deixar de dar preferência à passagem de veículo não motorizado e de pedestres (Art. 214).

O artigo 68 assegura ao pedestre a utilização dos passeios para circulação, “podendo ser permitida a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres” (BRASIL, 2008, p. 32), ainda afirma que “onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e proteção para circulação de pedestres” (BRASIL, 2008, p. 32).

A questão fica particularmente complicada quando se enfoca a situação dos usuários de cadeiras de rodas. Ao definir o passeio como uma área livre de interferências para a circulação de pedestres, o Código está determinando que as calçadas tenham uma parte de suas superfícies livres de degraus e irregularidades e numa largura adequada. A ausência dessa condição compromete inclusive investimentos feitos em transporte público equipado para portadores de deficiências físicas.

De que adianta levar o cidadão a um ponto a partir do qual ele não pode circular sozinho? (NOBRE; CÓFANI; PULLIN, 2002, p. 121)

Segundo NOBRE, CÓFANI e PULLIN (2002, p. 120) a ocorrência de omissão ao cumprimento do estabelecido na Lei é devido ao “desconhecimento dos responsáveis pela administração das cidades e pela falta de orientação aos órgãos municipais e de fiscalização do cumprimento da lei por parte do Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, órgão máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, que deveria realizar campanhas e auditorias permanentes”.

Política Nacional de Mobilidade Urbana: A Lei nº12.587/2012 institui o instrumento da política de desenvolvimento urbano previsto no Estatuto da Cidade e na Constituição Federal, objetivando contribuir para o acesso universal à cidade e a integração entre diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das

pessoas e cargas no território do Município.

A Política Nacional de Urbana está fundamentada em alguns princípios, dentre eles destacam-se a acessibilidade universal (art. 5º, inciso I), a segurança nos deslocamentos das pessoas (art. 5º, inciso VI), a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros (art. 5º, inciso VII) e a eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana (art. 5º, inciso IX).

Dentre as diretrizes (Art. 6º) que orientam a Política de Mobilidade, destaca-se a disposta no inciso II: “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado” (BRASIL, 2012, p. 03). A partir da promulgação da Lei nº 12.587/2012 fica compulsória, para municípios com mais de 20 mil habitantes, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, no prazo de três anos, um instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que deve contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes da Lei. Até Abril de 2016, João Pessoa, com população de 723.515 habitantes (BRASIL, 2010) não apresentou o seu Plano de Mobilidade Urbana.

A NBR 9050 estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade.

Destaca-se aqui alguns parâmetros relacionados às calçadas e passeios urbanos. A norma recomenda dimensões mínimas para calçadas acessíveis, e recomenda a divisão da calçada em três faixas de: a. faixa de serviço (acomodação de mobiliário, canteiros, árvores, postes, sinalização) com largura mínima de 0,70m (setenta centímetros), b. faixa livre (destinada exclusivamente à circulação dos pedestres, deve ser livre de obstáculos, ter inclinação transversal máxima de 3%) com largura mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros) e c. faixa de acesso (espaço de passagem da área público para o lote, deve acomodar rampas de acesso ao lote, sob autorização do município).

Com objetivo de garantir a travessia de pedestres em vias públicas de forma segura, a norma prevê três possibilidades: com redução de percurso, com faixa elevada ou com rebaixamento da calçada. Em conformidade com a norma, o acesso de veículos aos lotes deve ser feito de forma a não interferir na faixa de circulação dos pedestres, sem criar degraus e desníveis.

Lei Orgânica - João Pessoa: A Lei Orgânica é a principal lei no âmbito municipal. Para Quezado (2014, p. 38) “é extraordinário que, mesmo sendo uma lei maior, contenha, tão somente, uma única referência a mobilidade de pedestres. E, mesmo assim, pouco esclarecedora”, a autora refere-se ao artigo 156, incisos II e V, que estabelece que “o Município, na prestação de serviços de transporte público, fará obedecer ao princípio de prioridade a pedestres e usuários dos serviços e a integração entre sistemas e meios de transportes.

Plano Diretor – João Pessoa: O decreto nº 6499/2009 determina que o Plano Diretor do Município de João Pessoa, aprovado pela Lei Complementar n.º 03 de 30 de novembro de 1992, alterado pela Lei Complementar n.º 054 de 23 dezembro de 2008, passa a vigorar com a alterações e revogações na redação. O artigo 2º estabelece que o Plano Diretor tem como objetivo assegurar o desenvolvimento integrado das funções sociais da cidade, garantir o uso socialmente justo da propriedade e do solo urbano e preservar, em todo o seu território, os bens culturais, o meio ambiente e promover o bemestar da população. O Plano Diretor é considerado um instrumento estratégico para orientar o desempenho dos agentes públicos e privados na produção e gestão do espaço urbano (Art. 1º).

O Plano Diretor de João Pessoa estabelece como objetivo-meio para alcançar os resultados finais a prioridade para os pedestres nas áreas de maior concentração de transeuntes e nas proximidades dos estabelecimentos de ensino e obrigatoriedade de calcadas e passeios em forma de proteção da vida humana (Art. 3º, inciso IX).

Código de Posturas – João Pessoa: Lei Complementar nº 07/1995 institui, no Art. 1º, as normas disciplinadoras da higiene pública e privada, do bem-estar público, da localização e do funcionamento de estabelecimentos comerciais, industriais e prestadores de serviços, bem como as correspondentes relações jurídicas entre o Poder Público Municipal e os municípios. Conforme Quezado (2014) o Código de Posturas é, dentre as legislações municipais, a que trata maior especificidade sobre a infraestrutura dos deslocamentos a pé. A responsabilidade pelo cuidado e manutenção do passeio é do proprietário do lote lindeiro. De acordo com o Art. 9 (Capitulo II) a limpeza e o asseio dos passeios fronteiriços aos imóveis é da responsabilidade de seus proprietários ou locatários.

O Código exibe informações desde a utilização (Capitulo V) e higiene dos logradouros públicos (Capitulo I), das invasões e das áreas de logradouros públicos (Capitulo V – Seção II), do trânsito público (Capitulo V – Seção III) e até da ocupação de passeios com mesas, cadeiras e churrasqueiras (Capitulo V – Seção VI). Há uma seção especial para tratar assuntos relativos a publicidade no Centro Histórico (Capitulo VIII – Seção II).

O artigo 83 determina que nos passeios com largura inferior a 3,75m (três metros e setenta e cinco centímetros) não é permitido colocar nenhum tipo de impedimento como plantas e arbustos espinhosos, jardineiras, correntes, mourões e similares. A instalação de caixa de correspondência, caixas bancarias, relógios, esculturas, monumentos, hidrantes, cabines para segurança pública e similares depende de prévia autorização da Prefeitura Municipal, segundo Artigo 84, do capitulo V. O artigo 64, do capitulo III, ratifica a proibição do ato de estacionar ou parar veículos sobre jardins e passeios públicos, estabelecida no Código de Trânsito, e determina a remoção e aplicação de multas, como penalidade ao condutor.

Código de Urbanismo – João Pessoa: A Lei nº 2.102/1975 institui as normas ordenadoras e disciplinadoras pertinentes ao planejamento físico do Município de João Pessoa. O Código de Urbanismo atribui a responsabilidade pela construção e conservação dos passeios aos proprietários dos terrenos lindeiros, ao afirmar no artigo 237º que “os proprietários de terrenos edificados ou não são obrigados a construir, reconstruir ou reformar os passeios, nos logradouros públicos dotados de meio fio em toda a extensão das respectivas testadas”. No capítulo V, subseção IV, referente a construção e conservação dos passeios fica determinado que os passeios deverão obedecer aos desenhos e materiais indicados pelo órgão competente, o qual especificará os locais onde deverá ser padronizada a sua apresentação (art. 236). A concessão do Habite-se (licença de habitação) fica condicionada a construção do passeio conforme as disposições da lei (Artigo 140).

Os proprietários devem prezar pela limpeza e manutenção dos passeios, a colocação de lixo e o mal estado de preservação, caracterizado pela existência de buracos, de ondulações, de desníveis e obstáculos ao transito livre do pedestre, pode acarretar em notificação e multa (artigos 20, 30 e 246). Quanto à arborização dos logradouros, de

acordo com o artigo 262, será obrigatória quando os passeios tiverem largura mínima de 3m (três metros).

No capítulo III, sobre os passeios, fica estabelecido que “qualquer que seja a largura dos passeios, dever-se-á respeitar a faixa mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros), ou 50% da largura do passeio, visando a permitir o livre seguro trânsito dos pedestres” (JOÃO PESSOA, 1975, p. 124). Quanto à instalação de mobiliário urbano ou qualquer outro elemento fixo fica imposto que estão não deverão bloquear, obstruir ou dificultar o livre trânsito dos pedestres, em especial dos deficientes físicos (Artigo 120).

O artigo 244 delibera que as rampas, destinadas a entrada e saída de veículos, podem ser construídas mediante licença do órgão competente da Prefeitura (não especifica qual) e o cumprimento de alguns requisitos, como a não estrapolação da medida de 0,60m (sessenta centímetros) da largura do passeio e 3,50m (três metros e cinquenta centímetros) de extensão. A colocação ou construção de degraus fora do alinhamento do imóvel é proibida, configurando-se como barreira ao trânsito do pedestre, salvo nos casos de acidente insuperável do terreno, ou restauração de edificações históricas (Artigo 245).

O Código prevê que os proprietários obedeçam aos desenhos e materiais indicados, porém não é disponibilizado nenhum material com os padrões que devem ser seguidos. A Prefeitura de João Pessoa também não especifica os locais onde as padronizações são necessárias. Não há nenhuma cartilha, nem manual que facilite a compreensão da população acerca dos seus deveres e formas adequadas de cumpri-los.

Código de Obras – João Pessoa: A lei nº1.347/1971 regulamenta as competências do município de João Pessoa referente aos problemas de obras e urbanismo. Logo no artigo 4º o código estabelece que somente profissionais legalmente habilitados pelo CREA / CAU poderão projetar, calcular ou executar obras no município.

Assim como no Código de Posturas e no Código de Urbanismo, o Código de Obras estabelece que a responsabilidade pela execução (Art. 377) e manutenção (Art. 381) de passeios em frente ao terreno é do proprietário ou inquilino. A informação referente à liberação do Habite-se, em dependência da execução do passeio, é confirmada no Código de Obras (Art 107). A inexecução da calçada ou perecimento

apêndice B: Modelo do formulário aplicado

FORMULÁRIO de existente importará na realização das obras necessárias, por parte da Prefeitura, que cobrará as despesas pela obra acrescidas de taxa administrativa (30% do valor total) (Art. 382).

Compete à Prefeitura, através de seus órgãos técnicos, fixar o tipo de pavimentação dos passeios (Artigo 378) e definir as formas, dimensões e distâncias das aberturas ao longo do passeio para o plantio de árvores (Artigo 379). Em relação as rampas de acesso de veículos, o Código define, no artigo 380, que estas são poderão ocupar a partir do meio-fio até o máximo de 1/5 (um quinto) da largura do passeio.

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ALUNA: JÉSSICA GOMES DE LUCENA

ILIDADE

AMINHAB NDICE DE C

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Data:

/

/

Local:

Formulário padrão de identificação do grau de importância dos parâmetros de avaliação da caminhabilidade da região central de João Pessoa - Paraíba.

Gênero:

Idade:

Feminino

Masculino

Grau de escolaridade: 1º grau incompleto

1º grau completo

2º grau incompleto

3º grau incompleto

3º grau completo

Não frequentou a escola

2º grau completo

Modal / Meio de transporte mais utilizado: Transporte público

Carro

Moto

A pé

Bicicleta

Outro

Frequência que utiliza a área (região central de João Pessoa): Todos os dias

Uma vez por semana

Uma vez por mês

Raramente

Quais características mais influenciam seus percursos a pé?

Marque as cinco opções que você considera mais importantes ao caminhar por uma calçada: LARGURA DA CALÇADA: é importante andar por uma calçada com largura confortável.

PISO DA CALÇADA: é importante andar por uma calçada sem buracos e sem piso escorregadio.

ILUMINAÇÃO: é importante andar por uma calçada iluminada durante a noite.

MOBILIÁRIO URBANO: é importante andar por uma calçada com lixeiras, paradas de ônibus, bancos, etc.

SOMBREAMENTO: é importante andar por uma calçada sombreada.

BARREIRAS FÍSICAS E ATITUDINAIS: é importante andar por uma calçada sem barreiras, sem desníveis, sem rampas, sem degraus, sem carros estacionados, sem lixo, etc.

POLUIÇÃO SONORA / ATMOSFÉRICA: é importante andar por um ambiente sem barulhos e cheiros que incomodam.

SENSAÇÃO DE SEGURANÇA PESSOAL: é importante andar sem medo de assalto ou furto, sentindo-se seguro.

SEGURANÇA NA ROTA: é importante andar com distância segura do fluxo de veículos, sem medo de ser atropelado.

ORIENTAÇÃO: é importante andar sem sentir-se perdido, com placas de sinalização.

FLUXO / DENSIDADE: é importante ter outras pessoas caminhando na calçada, mas sem atrapalhar o fluxo.

ATIVIDADES NA RUA: é importante andar por uma rua com atividades (comércios, serviços, residências) atrativas e com ambientes agradáveis.

apêndice C: FICHAS DE AVALIAÇÃO - RUA PADRE AZEVEDO / GUEDES PEREIRA

apêndice D: FICHAS DE AVALIAÇÃO - avenida princesa isabel

apêndice E: FICHAS DE AVALIAÇÃO - avenida DOM PEDRO II

apêndice F: tabela de pontos para avaliação técnica

Seguranรงa na rota

Seguranรงa na rota

anexos

ANEXOS anexo A: NÍVEL DE SERVIÇO - FRUIN (1971). FONTE: AGUIAR (2003, P. 49)

Nível de Serviço A: Nesse nível a área oferecida é suficiente para o pedestre escolher livremente sua própria velocidade de caminhar, para desviar de pedestres mais lentos e evitar conflitos de cruzamento com outros. O volume previsto no projeto deve ser de aproximadamente 7 pedestres por minuto e pela largura da calçada medida em pés. Os projetos que representam esse nível de serviço são as edificações públicas e praças sem características de muito pico nem restrições de espaço.

Nível de Serviço B: Nesse nível, o irão diminuir ligeiramente espaço disponível é suficiente para o pedestre escolher a sua velocidade de caminhada e ultrapassar outros pedestres que caminham na mesma direção. Onde existem pedestres caminhando na direção oposta ou cruzando o fluxo, ocorrerão pequenos conflitos que a velocidade média dos pedestres e o volume potencial. O volume de pedestre é em média de 7 a 10 pedestres/min/largura da calçada em pés. Esse nível de serviço representa uma situação razoavelmente boa para terminais de transporte e locais com edificações com prováveis picos de tráfego não muito severos.

Nível de Serviço C: Nesse nível a liberdade para selecionar a velocidade de caminhada e ultrapassar outros pedestres é restrita. Onde existem movimentos de cruzamento de pedestres e fluxos no sentido oposto, há uma alta probabilidade de conflito, sendo necessário o ajuste da velocidade e direção para evitar contato. O volume é de 10 a 15 pedestres/minuto/largura de calçada em pés. Esse nível representa uma situação de considerável atrito e interação entre pedestres, especialmente nas situações de fluxos multidirecionais. Exemplos deste tipo de situação podem ocorrer em terminais de transporte congestionados e também em edifícios públicos ou espaços abertos onde ocorrem picos de fluxos acentuados com restrição de espaço.

Nível de Serviço D : Nesse nível a maioria das pessoas tem suas velocidades normais de caminhar restritas e reduzidas devido à dificuldade de ultrapassar os pedestres mais lentos e de evitar conflitos. Os pedestres que caminham no sentido contrário ou tentam atravessar o fluxo principal encontram muitos conflitos. O volume é de 15 a 20 pedestres/minuto/largura de calçada em pés. Os projetos que representam esse nível de serviço são as áreas públicas muito congestionadas de pedestres onde é necessário mudar freqüentemente a velocidade e a direção para conseguir caminhar.

Nesse nível de serviço há probabilidade de se atingir a densidade crítica causando paradas momentâneas do fluxo.

Nível de Serviço E: Todos os pedestres, nesse nível de serviço, têm suas velocidades restritas sendo necessários frequentes ajustes no ritmo da caminhada. A área é insuficiente para ultrapassar os pedestres mais lentos. Pedestres que tentam andar em sentido contrário ou atravessar o fluxo encontram extrema dificuldade. O volume de 20 a 25 pedestres/minuto/largura da calçada, em pés, pode se aproximar da capacidade máxima da calçada, com frequentes paradas do fluxo.

Alguns exemplos de ocorrência desse nível de serviço são os estádios esportivos ou a saída de terminais ferroviários com grande número de passageiros de trem.

Nível de Serviço F: Nesse nível todas as velocidades de caminhar são extremamente restritas. O pedestre só consegue avançar abrindo caminho entre os outros pedestres. Pode haver, com frequência, o contato inevitável com outros pedestres e o cruzamento ou movimento no sentido contrário é impossível. Esse tipo de nível de serviço pode ser melhor representado em situações de fila, sendo que, por isso, não deve ser considerado para calçadas.

anexo B: DESCRIÇÃO MEDIDAS DE DESEMPENHO - KHISTY (1995). FONTE: AGUIAR (2003, P. 51) Atratividade – compreende muito mais que o projeto estético. Esta medida se relaciona com aspectos de sensações de prazer, satisfação, interesse, exploração, etc.

Conforto – considera a proteção contra intempéries através de abrigos adequados, condições da superfície, limpeza dos ambientes e provisão de assentos adequados, assim como odor, barulho, vibração e densidade de pessoas, que são características incorporadas a esta classe de medida de desempenho.

Continuidade do sistema – um sistema bem projetado além de possuir todos os atributos relacionados às medidas de desempenho mencionadas anteriormente, não pode deixar faltar uma característica essencial de continuidade e conectividade. A continuidade é particularmente importante para instalações multimodais conectadas a caminhos de pedestres que unificam o sistema eficientemente.

Conveniência – distâncias de caminhadas juntamente com alguns atributos tais como: caminhos não sinuosos, pouca declividade, rebaixamento do meio fio, sinalização de indicação, existência

ANEXOS de mapas de atividades, conexões convenientes entre locais frequentemente usados e outras características que tornem o ato de andar fácil ou descomplicado. As obstruções nas calçadas e as ligações adicionais com percurso desnecessárias são consideradas uma fonte de inconveniência para os pedestres. As rampas nas esquinas, destinadas a pessoas com deficiências locomotoras e também caminhos tácteis para deficientes visuais fazem parte desta classe de medida de desempenho.

Segurança – medida de desempenho definida por fatores que reduzam os conflitos entre pedestres e veículos. Particularmente em redes viárias de tráfego bastante intenso, a provisão de recursos de controle bem projetados, permitindo uma separação adequada no tempo e espaço entre o movimento de veículos e pedestres é considerada parte essencial relacionada a segurança.

Seguridade – linhas de visão desobstruídas, boa iluminação, ausência de áreas sem visualização e vigilância através de câmaras de TV, permitindo uma observação clara pelo público e polícia. O pedestre deve se sentir razoavelmente seguro e protegido com a presença de outros pedestres e também com o nível de atividades nas ruas.

Coerência do sistema – a imagem mental e a seletividade desempenham um importante papel na percepção e entendimento do tempo e espaço.

Por exemplo, um pedestre sadio usando um sistema viário não familiar irá procurar inicialmente orientação para chegar a seu destino e não vai ficar admirando os aspectos estéticos, principalmente se estiver escurecendo e a iluminação da via não for adequada. Existe uma forte correlação entre as atividades presentes no local e as imagens cognitivas que as pessoas têm do meio ambiente físico. Até mesmo a percepção da distância é afetada pela geometria dos caminhos.

Um caminho tortuoso e cheio de interseções é percebido como mais longo do que um caminho de mesmo comprimento que seja em linha reta.

anexo C: DESCRIÇÃO MEDIDAS DE DESEMPENHO - DIXON (1996) . FONTE: AGUIAR (2003, P. 66) Infra-estrutura disponível para pedestres - os critérios utilizados para avaliar a infra-estrutura disponível para pedestres são os seguintes: - Tipo de infra-estrutura dominante - Calçada livre de obstáculos e com largura efetiva mínima de 1,53m - Calçada com largura efetiva maior que 1,53m

- Calçada isolada da via ou calçada alternativa paralela à via Conflitos - os critérios utilizados para avaliar os conflitos potenciais entre pedestres e veículos motorizados são os seguintes: - Menos que 22 entradas de veículos e vias transversais a cada 1,61km - Atraso nos sinais com tempo para pedestres menor que 40 segundos - Dispositivos de redução de conflitos nas conversões - Largura dos cruzamentos inferior a 18,3m - Velocidade dos veículos limitada a, no máximo, 56 km/h - Existência de canteiro central ao longo da via Amenidades ao longo da via - este critério considera as características da via que contribuem para o conforto e conveniência dos pedestres.

As vias podem receber pontuação nesse critério se as amenidades (como arborização e iluminação) estiverem em propriedades particulares ao longo da via, desde que beneficiem os pedestres e sejam permanentes.

- Faixa ajardinada junto à guia com largura mínima de 1m - Bancos e iluminação adequada para pedestres - Arborização que crie sombra Nível de serviço para os veículos motorizados - este critério considera que o volume e o congestionamento do tráfego, afetam o conforto e a segurança dos pedestres. Calçadas ao longo de vias com 6 ou mais faixas de tráfego não se constituem em ambiente adequado para pedestres.

Manutenção - o critério de manutenção considera a qualidade do pavimento em termos de existência de fissuras, remendos, ondulações, buracos, intrusão de raízes de árvores, erosões, excesso de vegetação, água empoçada etc.

Acessibilidade ao transporte coletivo - a facilidade de acesso ao sistema de transporte coletivo é considerada como um incentivo às caminhadas. Para que o acesso seja facilitado, a via deve dispor de calçadas em ambos os lados da rua, junto aos pontos de parada de ônibus e, ao menos um local com banco ou abrigo ao longo do segmento de estudo, mas não menos do que 1 banco a cada 1,61km.

ANEXOS

anexo D: ESCALA DE PONTOS DAS MEDIDAS DE dESEMPENHO - DIXON (1996).

Fonte: aguiar (2003), pรกg. 71

anexo E: ESCALA DE PONTOS DOS INDICADORES DE QUALIDADE - FERREIRA E SANCHES (2001).

FONTE: FERREIRA E SANCHES (2001), Pร G. 51

ANEXOS

anexo F: FORMULÁRIO - FERREIRA E SANCHES (2001). FONTE: FERREIRA E SANCHES (2001) , PÁG. 57

anexo G: ESCALA DE PONTOS DAS MEDIDAS DE DESEMPENHO - ZAMPIERI (2006)(2012). FONTE: ZAMPIERI (2012). PÁG. 54

anexo H: ESCALA DE PONTOS - SILVA ET AL (2012)

anexo I: PRINCIPAIS ARTIGOS, PARAGRAFOS E INCISOS DAS LEGISLAÇÕES. fonte: quezado (2014) CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

Art. 29, Inciso V - O trânsito de veículos sobre passeios, calçadas e nos acostamentos, só poderá ocorrer para que se adentre ou se saia dos imóveis ou áreas especiais de estacionamento; Art. 68 - É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. § 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.

Art. 94 – Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto na via quanto na calçada, caso não possa ser retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado.

Art. 95 – Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via. § 1º A obrigação de sinalizar é do responsável pela execução ou manutenção da obra ou do evento.

Art. 181. Estacionar o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público: Infração – grave; Penalidade – multa; Art. 182. Parar o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestres, nas ilhas, refúgios, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento e marcas de canalização: Infração – leve; Penalidade – multa; Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos: Infração – gravíssima; Penalidade – multa (três vezes) Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: I – que se encontre na faixa a ele destinada; II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; III – portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes: Infração – gravíssima; Penalidade – multa.

IV – quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo:

Infração – grave; Penalidade – multa.

Art. 246. Deixar de sinalizar qualquer obstáculo à livre circulação, à segurança de veículo e pedestres, tanto no leito da via terrestre como na calçada, ou obstaculizar a via indevidamente: Infração – gravíssima; Penalidade – multa, agravada em até cinco vezes, a critério da autoridade de trânsito, conforme o risco à segurança. Parágrafo único. A penalidade será aplicada à pessoa física ou jurídica responsável pela obstrução, devendo a autoridade responsável, ou, se possível, promover a desobstrução.

Estatuto da Cidade

Art. 2 - Ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade (...), mediante a garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.

Código de posturas

Art. 194- Nos terrenos vazios localizados na área urbana, é obrigatório a construção de fechos divisórios paralelo [sic] aos logradouros públicos e, de calçadas nos passeias [sic] onde existir pavimentação de vias ou linha d’água.

Art. 195 - Os fechos divisórios e as calçadas devem ser mentidos permanentemente conservados e limpos, ficando o proprietário obrigado a repara-los quando necessário.

Art. 274 - Verificada infração a quaisquer dos dispositivos desta Lei, relativos à higiene pública, serão impostas aos infratores multas que variam de acordo com o padrão construtivo, quando houver, nos seguintes casos: I. relativa à higiene dos logradouros públicos a) 25 UFIR1 para padrão construtivo considerado baixo b) 50 UFIR para padrão construtivo considerado normal c) 75 UFIR para padrão construtivo considerado alto d)100 UFIR para padrão construtivo considerado luxo VIII. relativa à higiene dos terrenos não edificados - 400 UFIR Art. 275 - Verificada infração a qualquer dispositivo deve Código, no tocante ao rematar público, serão impostas aos infratores multas que variam de acordo com o padrão construtivo quando houver nos seguintes casos: IV. relativa à utilização dos logradouros públicos: a) à realização de serviços e obras nos logradouros públicos - 150 UFIR b) a invasão ou depredação de áreas, obras, instalações ou equipamentos públicos - 400 UFIR c) normas protetoras da arborização e dos jardas [sic] públicos -200 UFIR e) ocupação de passeias [sic] com mesas, cadeiras e churrasqueiras - 200 UFIR VI - a inexistência ou má conservação de fechos divisórios, de calçadas e dos muros de sustentação: a) 50 UFIR para padrão construtivo considerado baixo

b) 75 UFIR para padrão construtivo considerado normal d) 100 UFIR para padrão construtivo considerado alto e) 125 UFIR para padrão construtivo considerado luxo.

Código de Obras

Art. 107 - Não será considerada concluída a obra enquanto: II - Não estiver adequadamente pavimentado todo o passeio adjacente ao terreno edificado, quando já houver meios-fios assentados; Art. 130 - Toda edificação deverá observar as seguintes condições: VII - ser dotada de calçada no logradouro público na forma prevista por este Código.

Art. 377 - Será obrigatória a execução de passeios em toda frente de terreno localizado em logradouros públicos providos de meios fios.

Art. 378 - Competirá a Prefeitura, através de seus órgãos técnicos, fixar o tipo de pavimentação dos passeios para cada logradouro.

Art. 379 - Serão obrigatoriamente deixados ao longo dos meios fios, nas dimensões, forma de distancia fixadas pela Prefeitura, aberturas destinadas ao plantio de árvores.

Art. 380 - A rampa de acesso de veículos poderão [sic] ocupar a partir do meio-fio até o máximo de 1/5 (um quinto) da largura do passeio. § único - Será proibida a execução de rampas em saliências projetadas do meio fio para o leito do logradouro ou alinhamento de gradil para o passeio.

Art. 381 - A conservação dos passeios caberá, sob as sanções deste Código, ao proprietário do terreno a que sirva.

Art. 382 - A inexecução de passeios ou o perecimento dos existentes importará na realização das obras necessárias diretamente pela prefeitura, que cobrará as despesas com acréscimo de taxa de administração fixada em 30% (trinta por cento) do valor total.

Código de Urbanismo

Art. 236 - Os passeios deverão obedecer aos desenhos e materiais indicados pelo órgão competente, o qual especificará os locais onde deverá ser padronizada a sua apresentação.

Art. 237 - Os proprietários de terrenos edificados ou não são obrigados a construir, reconstruir ou reformar os passeios, nos logradouros públicos dotados de meio fio em toda a extensão das respectivas testadas. §1º- Não será permitido o revestimento de passeios formando superfície inteiramente lisa, que possa produzir escorregamento, a critério de órgão competente.

Art. 238 - Na construção, os passeios deverão satisfazer os seguintes requisitos: I - Serem longitudinalmente paralelos ao “grade” do logradouro público; II -Terem transversalmente uma declividade de 3% (três por cento) do alinhamento para o meio fio.

Parágrafo Único - Em caso de acidentes topográficos, poderá ser permitida

declividade superior à fixada ao item II do presente artigo, desde que sejam adotadas medidas que evitem escorregamentos mediante parecer técnico do órgão competente da Prefeitura.

Art. 239 - No revestimento dos passeios e refúgios centrais deverão ser deixados, ao longo do meio-fio e a distâncias estabelecidas pelo órgão competente da Prefeitura, aberturas circulares de 0,40m (quarenta centímetros) de raio e acabamento adequado, para arborização do logradouro.

Art. 240 - Nos logradouros não dotados de meio-fio poderá ser exigida a construção de passeios provisórios, de custo pouco dispendioso, com largura reduzida de 1,00m (um metro).

Parágrafo Único - Os passeios provisórios deverão ser substituídos por passeios definitivos às expensas dos proprietários, após a colocação de meio fio nos logradouros.

Art. 241 - Quando forem alterados o nível ou a largura do passeio, em virtude de serviços de pavimentação, competirá aos proprietários a recomposição destes passeios de acordo com a nova posição do meiofio.

Art. 242 - Em logradouro dotado de passeio igual ou superior a 3,75m (três metros e setenta e cinco centímetros) de largura, poderá o órgão competente da Prefeitura determinar a obrigatoriedade da construção do passeio ajardinado.

Parágrafo Único - os passeios ajardinados deverão observar os seguintes requisitos: a) terem seção transversal em conformidade com projeto aprova do pelo órgão competente da Prefeitura, para cada caso; b) serem construídos por uma série de gramados de comprimento não superior a 10m (dez metros) situados ao longo do eixo do passeio; Art. 243 - O rampamento do passeio é obrigatório, sempre que se fizer a entrada de veículos em edifícios ou terrenos com travessia pelo referido passeio. § 3º - Para acesso de veículos é vedada a colocação de cunhas ou rampas de madeira ou outro material, fixas ou móveis, na sarjeta ou sobre o passeio junto às soleiras do alinhamento.

Art. 244 - As rampas dos passeios, destinadas a entrada e saída de veículos poderão ser construídas, mediante licença do órgão competente da Prefeitura, observados os seguintes requisitos: I - Não utilizarem mais de 0,60m (sessenta centímetros) da largura do passeio salvo em casos especiais, em que esta largura poderá ser excepcionalmente aumentada; II - Não utilizarem extensão maior que 3,50m (três metros e cinquenta centímetros) de meio-fio; III - Ser esclarecida no pedido de licença, posição de árvores, postes e outros dispositivos por ventura existentes no passeio, no trecho em que a rampa tiver de ser executada.

Art. 245 - É proibida a colocação ou a construção de degraus fora do

alinhamento dos imóveis, salvo nos casos de acidente insuperável do terreno, ou restauração de edificações históricas. § 1º - Quando colocados ou construídos indevidamente o órgão competente da Prefeitura deverá intimar o Interessado a retirar ou demolir imediatamente os referidos degraus.

Art. 246 - Os passeios deverão ser mantidos permanentemente em bom ESTADO de conservação: § 1º - A conservação dos passeios tanto na parte pavimentada como na ajardinada, na testada de cada imóvel, caberá ao proprietário ou inquilino. § 2º - Sem se eximir de sua responsabilidade perante a Prefeitura, o proprietário do imóvel poderá transferir ao inquilino do mesmo as obrigações de cuidar do passeio. § 3º - As prescrições da presente artigo serão objeto de fiscalização da Prefeitura, devendo ser feito intimação aos responsáveis quando for o caso.

Art. 247 - Se as reparações do passeio importam na sua reconstrução e se existirem no caso, determinações da Prefeitura, estabelecendo tipo diferente do revestimento para o respectivo passeio, aqueles determinações, deverão ser observadas na reconstrução.

Art. 248 - Após quaisquer escavações nos passeios para assenta mento de canalização, galerias, instalações no subsolo ou outros serviços, a sua recomposição devera ser executada de forma a não resultar em remendos, mesmo que seja necessário refazer ou substituir complemente todo o revestimento.

Parágrafo Único - As obrigações referidas ao presente artigo, cabem exclusivamente ao responsável pelas escavações realizadas nos passeios, seja qual for, dentro do prazo de 30 (trinta) dias.

Art. 249 - Para início de construção ou reparação de passeios, os prazos a serem fixados pelo órgão competente da Prefeitura não poderão ser superiores a 60(sessenta) dias. § 1º - No caso de não cumprimento da intimação o proprietário ou inquilino do imóvel ficará sujeito a multa. § 2º - Quando se tratar de logradouro dotado de meio-fio e se o proprietário ou inquilino não Iniciar a construção ou reparação da passeio [sic] no prazo fixado pelo órgão competente da Prefeitura, este poderá mandar construílo ou reconstruí-lo, conforme o caso, correndo as despesas acrescidas de 20% (vinte por cento) por conta do proprietário ou inquilino.

Art. 262 - A arborização dos logradouros será obrigatória nos seguintes casos: I - Quando os passeios tiverem largura de 3,00m (três metros) no mínimo; II - Quando os passeios tiverem largura inferior a 3,00m (três metros) e houver afastamento de frente legalmente exigido para as edificações de forma que as fachadas opostas distem, no mínimo 15,00m (quinze metros) uma da outra; III - Nos refúgios centrais dos logradouros que tiverem dimensões satisfatórias para recebê-la a critério do órgão competente.

§1º - Nos casos a que se refere o item II do presente artigo, a arborização poderá ser feita no interior dos lotes, do alinhamento, às expensas dos proprietários dos imóveis. § 2º - A distância mínima das árvores até a aresta externa do meio-fio será de 0,75m (setenta e cinco centímetros). § 3º - Nos passeios ajardinados, a arborização deverá ficar situada na faixa ajardinada.

Plano Diretor

Art. 3º - São objetivos-meios para alcançar os resultados finais propostos: IX – a prioridade para os pedestres nas arcas de maior concentração de transeuntes e nas proximidades dos estabelecimentos de ensino e obrigatoriedade de calçadas e passeios em forma de proteção da vida humana; X – a proibição de estacionamentos de veículos bem como colocado de jardineiras, placas, barrotes e outros obstáculos em calçadas e passeios publico [sic], ressalvados os abrigos de passageiros, posteamento de sinalização de transito e iluminação pública.

anexo J: DESCRIÇÕES ZONAMENTO - JOÃO PESSOA (2001B)