HABI(LI)TAR: Infraestrutura e Urbanidade by Jéssica Gregório

HABI(LI)TAR INFRAESTRUTURA E URBANIDADE

Universidade Presbiteriana Mackenzie | Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação | Jéssica Gregório da Silva Orientadora | Profª Drª Lizete Maria Rubano São Paulo | Dezembro 2016

AGRADECIMENTOS Agradeço à minha família, aos meus pais Carlos e Maria pelo carinho, eterno apoio e incentivo. Sempre dispostos a ajudar, mesmo sem entender nada. Ao meu irmão Kadu que mesmo sendo mais velho, sempre me tratou como “gente grande” e me ajudou a ter um repertório cultural (música, cinema e literatura) incrível, além de ser um alívio cômico nos momentos mais tensos e muito sensato nas horas de me ajudar a tomar decisões difíceis. Ao meu melhor amigo e eterno amor Thauan, por tantas noites perdidas me ajudando a colar os dedos, digo, maquetes e fazendo milagre. Mas principalmente por ser essa pessoa iluminada, essa fonte de luz que me põe pra cima, me faz rir, dá forças para não desistir quando bate o desespero e valoriza o meu trabalho. Obrigada por me ensinar tanto em todos esses anos, por perder finais de semana nutrindo os mesmos sonhos que eu. Sem você eu não estaria aqui.

À todos os amigos que fiz na Effect Arquitetura, sempre pacientes e dipostos a ensinar, colaborando na minha formação de arquiteta, acrescentando tanto. Aos bons e velhos amigos que provaram que não importa a distância ou o tempo, sempre foram compreensivos com a minha ausência, mesmo questionando "que diacho de projeto é esse que não acaba nunca?" Aos amigos que fiz na faculdade, especialmente à Janis e Camila, que estiveram comigo desde o primeiro dia, me ajudando em cada dificuldade, nas madrugadas viradas reclamando e ao mesmo tempo amando o que estávamos fazendo, pelos choros e soluços de desespero e raiva, pelas angústias e conquistas, mas principalmente pelas lágrimas de tanto rir. Aos professores que me ensinaram tanto e nem imaginam o quão grata sou. Em especial Lizete, por ser uma fonte de inspiração e aceitar meu convite, sempre me dando forças e apoio àquilo em que acredito.

Antes eu pensava que a felicidade que eu senti quando descobri que havia conseguido a bolsa de 100% pelo Prouni no Mackenzie era imbatível. Eu lembro perfeitamente de quando recebi a notícia no setor de bolsas, eu simplesmente entrei em choque e não conseguia segurar as lágrimas de alegria que resumiam o tanto que eu me esforcei para conquistar aquilo. Hoje eu olho pra trás e nem parece que são 5 anos. A gente muda sem querer, sem perceber... A faculdade de arquitetura me ensinou muito mais do que técnica e desenho, me ensinou a viver a cidade, a olhar meu percurso, a aproveitar o tempo. Arquiteto é aquela pessoa excêntrica que você reconhece pelo jeito de se vestir, aquele que usa um óculos diferente e anda olhando pra cima, procurando estrutura, abertura, julgando a tudo e a todos. Acho que arquitetos são mais humanos, mais sensíveis ao ambiente e às pessoas. Eu sou eternamente grata ao que me tornei. Muito obrigada.

“Arquitetura: É o meio mais simples de articular o tempo e o espaço para modelar a realidade, para fazer sonhar. Não se trata apenas de articulação e modulação plástica, expressão de uma beleza passageira. Mas de uma modulação influenciadora, que se inscreve na eterna curva do desejo humano e do progresso na realização dos desejos. A arquitetura de amanhã será um modo com o qual modificar as concepções atuais do tempo e espaço. Será um meio de conhecimento e um meio de ação.” Francesco Careri.

SUMÁRIO

1.1 A CONSTRUÇÃO DE UMA IDEIA O ensaio a seguir representa uma proposta de intervenção urbana que contempla, de maneira sensível, o impacto de uma infraestrutura, e as possíveis articulações “anexas” a ela que atendam às divergentes necessidades e demandas nas relações com o espaço público e com o tecido urbano preexistente. Para isso, considera-se, para análise, a proposição (futura) da Linha 18 Bronze do Monotrilho, em específico o recorte espacial de 4 estações no trecho de divisa entre São Bernardo do Campo e Santo André. Considerando as características e atividades consolidadas que acontecem nas imediações das áreas das futuras estações, propõe-se projetos para os vazios residuais

Figura 1 | Monotrilho

lindeiros à linha, destacando a potencialidade dessas áreas e valorizando as possíveis conexões com elas e com suas dinâmicas. Diante disso, no nível da cota do monotrilho (um térreo superior), propõe-se equipamentos de necessidades locais e um campus universitário fragmentado (+ seus respectivos equipamentos-chave), com cursos correspondentes às temáticas peculiares de cada local em que serão implantados, determinando, dessa forma, uma característica única a cada estação e viabilizando esse sistema em rede. Em síntese, como objetivo geral, pretende-se entender a dinâmica do território – em que esta linha será futuramente

implantada – e estudar propostas de como promover qualidade ao espaço através da proposição de elementos de apoio, além de um equipamento público atrelado a uma infraestrutura de transporte. Para isso, foi elaborada uma linha de raciocínio que visa, através de um processo analítico, concretizar uma proposta programática e de intervenção urbana coerente com a dinâmica daquele local. Com isso, estabeleceuse uma investigação voltada aos aspectos específicos

das áreas de intervenção (4) que pudessem informar possibilidades a cada uma delas. Deste modo, deixa-se aqui um registro de um trabalho de aproximação de um território urbano desvalorizado. Trabalho este que, na tentativa de propor uma discussão, baseia-se na satisfação de se desenvolver uma hipótese que desencadeia possibilidades para um futuro, a partir do presente, um ensaio que percorre um território e problemas reais.

1.2 O IMPACTO DO MONOTRILHO A concessionária do monotrilho da Linha 18 Bronze (que ligará a estação Tamanduateí, em São Paulo, com o ABC Paulista), ficará responsável pela construção e operação da nova linha que possui um investimento previsto em torno de 5 bilhões de reais e suas obras serão executadas em aproximadamente 4 anos. Esse sistema de transporte sobre trilhos, será movido à energia elétrica não poluente, se deslocará sobre pneus, com baixo ruído e velocidade média de 35 km/h. Os trens serão compostos de 7 vagões com capacidade para 1000 passageiros e totalmente automatizado, sem o uso de condutores, segundo dados divulgados no portal Via Trolebus.

Figura 2 | Impacto do monotrilho no tecido urbano

Os veículos do monotrilho circularão em via elevada e segregada não interferindo com os veículos da cota 0.0. De forma geral, o projeto busca uma estrutura elevada sobre pilares nos canteiros centrais das avenidas, em que a concessionária do monotrilho defende a ideia de que assim, se acomodará melhor dentro da malha urbana e com menor impacto no viário e infraestrutura existentes. No entanto, a agressividade de uma proposta como essa, gera um efeito minhocão na cidade, uma poluição física e visual, possivelmente segregadora, como uma cicatriz infraestrutural na malha urbana. A seguir, informações da Secretaria de Transportes que está defendendo esta proposta:

VANTAGENS Mais barato que o Metrô: Monotrilho R$ 40 milhões/km a 70 milhões/km

Sem emissão de gases: O monotrilho utiliza energia elétrica. Trata-se de um sistema automático, sem condutor e não poluente, ao contrário do metrô e do ônibus.

Metrô R$ 160 milhões a R$ 380 milhões/km

Segurança: Por ser elevado, o modelo minimiza problemas como atropelamento de pessoas, animais e acidentes com outros veículos. O único problema em relação a isso, é em caso de pane: os usuários precisam andar em uma faixa de segurança estreita, protegidos apenas por uma grade.

Corredor de ônibus R$ 5,5 milhões/km Menor nível de ruído: O monotrilho gera 65 decibéis. Já o ônibus causa mais de 95 decibéis de ruído. Reduz o nº de desapropriações: O modelo gera menos impacto em uma cidade como São Paulo, onde a desapropriação de um imóvel para o metrô pode demorar 10 anos.

Utiliza peças pré-moldadas: A construção é mais rápida. Uma linha de monotrilho de 10km pode ser erguida em até um ano e meio, enquanto o mesmo trecho em metrô demoraria cerca de seis anos.

DESVANTAGENS Sem integração: Apresenta dificuldade de integração com outros sistemas de transporte – metrô subterrâneo, ônibus na altura da rua e o monotrilho elevado.

Subsídio: Cobrando uma passagem equivalente à do metrô, o poder público teria de gastar R$ 600 milhões com subsídios para manter o sistema.

Segurança: Outra crítica é a questão da segurança em caso de pane. Se houver uma emergência, a evacuação é difícil, especialmente se o trem estiver cheio. Há ainda o risco de veículos se chocarem contra as colunas de sustentação no nível da rua (0.0), comprometendo a estrutura.

Defasado: Se a demanda de passageiros aumentar, o monotrilho ficará defasado e inviável. Muitos que são contrários ao modelo, afirmam que é melhor investir em um produto mais caro que dure mais tempo e tenha uma capacidade maior, como o metrô.

Capacidade: O monotrilho terá uma capacidade de transporte muito menor do que as demais linhas do metrô. Cada trem será capaz de levar até 1000 pessoas, quantidade que corresponde a cerca de um quinto das composições do metrô convencional.

Poluição visual: A principal reclamação dos moradores é que as vigas são uma agressão à paisagem urbana, como se a estrutura fosse similar à de um viaduto, gerando grande poluição visual e o indesejável “efeito minhocão”. O monotrilho passará próximo a muitos prédios, diminuindo consequentemente a privacidade das edificações lindeiras ao seu traçado.

Figura 3 | Diagrama de implantação de uma estação do monotrilho Figura 4 | Diagrama de implantação da linha do monotrilho e sua capacidade

Esse material, se reporta a diversas questões a serem levantadas: abordam como vantagem a utilização de peças pré-moldadas, entretanto, sabe-se que isso não tem agilizado as construções, pois as obras nunca são construídas no prazo previsto. Há um grande conflito na defesa de que este modelo de transporte de massa é seguro: ao mesmo tempo que minimiza atropelamentos e acidentes com outros veículos na cota 0.0, em caso de pane, é desesperador e desconfortável para os usuários precisarem andar em uma faixa de segurança estreita protegidos apenas por uma grade em plano elevado. Reduz o impacto em termos de desapropriações, porém o impacto visual é uma agressão à paisagem urbana.

em cota elevada, portanto, a proposta desse TFG é uma tentativa de amenizar essa inacessibilidade, atrelando equipamentos que qualifiquem e viabilizem a implantação dessa infraestrutura de transporte, não sendo ela, somente isso. Este ensaio projetual, lida com um território, situação e problemas reais, na tentativa de através da articulação, resgatar essa estrutura, visando minimizar a agressão espacial.

Os pontos negativos interferem na cidade como um todo, em detrimento de tão poucos pontos positivos. Diante de tantos questionamentos, fica a seguinte questão: por que não pensar em outras alternativas de transporte de massa, como VLT ou BRT, no chão da cidade, no canteiro central, pois em termos de custos, devem ser ainda mais em conta e com um impacto muito menor. Uma das desvantagens, é que apresenta dificuldade de integração com outros meios de transporte por estar

Figura 5 | Vista interna do vagão do monotrilho

A Linha 18 Bronze atenderá aos polos industriais de serviços da região sudeste de São Paulo e dos municípios de São Caetano do Sul, Santo André e São Bernardo do Campo, estendendo-se também a importantes polos educacionais. A implantação dessa linha tem o propósito de dinamizar atividades econômicas no entorno, entretanto, também desencadeia a valorização imobiliária, que precisa ser controlada pelo plano diretor. Também propiciará o aumento da acessibilidade da população aos municípios, oferecendo diversidade de destinos através da integração da Linha 18 Bronze com as linhas 2 Verde do metrô e 10 Turquesa da CPTM, na Estação Tamanduateí. Com o corredor da AMTU: São Matheus, Ferrazópolis, Jabaquara, no Paço Municipal de São Bernardo do Campo com o corredor leste-oeste na estação Djalma Dutra e futura integração com a linha 20 Rosa do metrô na Estação Afonsina. Serão implantadas 13 estações e haverá também pátio de estacionamento e manutenção de trens próximo à estação Tamanduateí. Os acessos estão interligados à estação através de passarelas sobre a avenida.

Figura 6 | Mapa de ĂĄrea de influĂŞncia direta da futura Linha 18 Bronze

Figura 7 | Mapa de CA máximo ao longo da futura Linha 18 Bronze

As passarelas de acesso chegam ao nível do mezanino, onde se encontram as bilheterias, bloqueios e salas operacionais. O acesso à plataforma é feito através de um conjunto de escadas e elevadores para atender aos portadores de mobilidade reduzida. O mapa de uso do solo ilustra a diversidade programática ao longo da futura linha, que é em sua grande maioria habitacional, comercial e/ou serviços, institucional e industrial.

Figura 8 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 9 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 10 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 11 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 12 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 13 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 14 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 15 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

Figura 16 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze

3.1 CONSTRUIR JUNTO À INFRAESTRUTURA UMA URBANIDADE “Embora o sistema tenha perdido importância e o crescimento da metrópole não esteja mais restrito às proximidades das estações suburbanas, esses polos originais mantêm suas características de centralidade. É importante estudá-los à luz de uma nova configuração, que se organiza não mais pela dualidade centro-periferia, mas pela complexidade de uma rede urbana policentrada. Uma vez que as novas relações metropolitanas demandam crescente mobilidade, pode-se constatar facilmente que há uma infraestrutura em estado latente que já conecta entre si essas localidades. Neste contexto, as estações são estruturas urbanas estratégicas por desempenharem o papel de articulação entre as diversas escalas da metrópole, tanto local quanto regional. Assumindose esta proposição, torna-se importante refletir sobre

Figura 17 | Linha 15 Prata do Monotrilho

a capacidade dos novos programas, associados às estações contemporâneas, de construir lugares singulares como fizeram as estações iniciais do sistema.” (FRANCO, 2005, p. 111) A desconexão física e social presente no território em que será implantada a Linha Bronze do Monotrilho é um reflexo de sua própria divisão segregadora entre municípios e entre espaço público e privado. A desvalorização do entorno dessas estações é proporcional ao abandono urbanístico que tem caracterizado os projetos de mobilidade urbana. Tendo como premissa o resgate dessa estrutura – que é tratada como um eixo de articulação importante de grande

escala, pois conecta os municípios do ABC e estes à Grande São Paulo – mas que em contrapartida, desconecta as escalas locais, propõe-se que infraestruturas e equipamentos de grande potencial polarizador passem a funcionar como um sistema indissociável. Sobre um território do deslocamento, da passagem e da ligação, anuncia-se um território da costura, da articulação, da permanência e da troca de informações. Fernando de Mello Franco (2005), cita em sua tese – A construção do caminho: A estruturação da metrópole pela conformação técnica das várzeas e planícies fluviais da Bacia de São Paulo – que com a presença de um sistema de transportes de grande escala instaura-se um círculo vicioso entre oferta e demanda. Esse conceito também se aplica ao monotrilho, pois este sistema será de grande importância no ABC onde há muita demanda e pouca oferta. “Essas vias operaram como elementos de atração, expandindo a cidade. Representaram, assim, um dos primeiros fatores responsáveis pela

urbanização extensiva que caracterizou São Paulo. Mas, diferentemente da localização industrial — viabilizada em qualquer ponto ao longo do eixo ferroviário onde fosse construído um pequeno ramal de ligação ao tronco —, a suburbanização residencial foi restringida aos pontos de parada do trem, únicos locais a partir de onde era possível ter acesso ao sistema. Sendo em pequeno número, implicaram na valorização de localidades específicas, a partir das quais se estruturaram focos embrionários de urbanização em seu entorno. Caracterizou-se desta forma um modelo de urbanização linear, polarizado e concentrado a partir dos pontos de conexão pertencentes à ferrovia.” (FRANCO, 2005, p. 110) Essa questão sobre os pontos de conexão, remete ao conceito de centralidade que cada estação virá a ser, e ao fato de que a interligação das mesmas acaba por resultar um sistema em rede ramificado e vinculado à ideia de que existe um espaço anterior e posterior - um ao outro -, separado e conectado ao mesmo tempo, como um “efeito dominó”.

Figura 18 | Metrô de São Paulo, Estação Brás

“Cada estação determinou uma singularidade aos espaços urbanos por ela organizados. Em áreas mais distantes, a abertura de novos pontos de parada adquiriram o caráter de pequenos aglomerados urbanos, que, por estar diretamente organizados ao redor das estações, ganharam a denominação de povoado-estação. A partir do momento em que esses focos de urbanização cresceram para além das distâncias percorridas a pé, foi necessária a atuação conjunta do trem com o modal sobre rodas, atuando este como alimentador do sistema troncal desempenhado pela ferrovia. A estação ganhou ainda maior importância como elemento polarizador da forma de crescimento desses aglomerados. Ao crescerem em escala, passam a ser chamados de subúrbio-estação.” (FRANCO, 2005, p. 111)

Figura 19 | Linha 15 Prata do monotrilho

Essa dimensão histórica orientou a proposta aqui apresentada. Nesse caso, do monotrilho em questão, a singularidade dos espaços urbanos de cada estação foi determinante para a concepção do programa, e assim como os pequenos aglomerados urbanos se instalaram em torno da ferrovia, a proposta é de que o campus universitário proposto e os equipamentos sugeridos sejam implantados em torno da linha do monotrilho, a fim de intensificar e acentuar a importância urbana dessa linha, em um processo de inter-relação. Desta forma, o monotrilho deixa de estar associado apenas à passagem e ligação, para transformar-se em um suporte urbano fundamental. Que potência territorial urbana poderá haver nessa combinação entre espaço físico, moradores,

Figura 20 | Monotrilho

estudantes e transeuntes? Há a perspectiva, aqui, de um território que deixa de constituir-se como conjunto físico composto apenas por infraestrutura para constituir-se em um suporte de permanente interação com os lugares e as possíveis apropriações. Um sistema onde se potencializa também a permanência, o tempo do morar, do estudar, do trabalhar, do lazer diurno e noturno.

catalisador (reforçado por um programa estratégico capaz de gerar cotidianidade) e estrutura territorial. Deseja-se que essa articulação proporcione acontecimentos, usos e situações que estão além do colocado e sugerido pelo programa inicial. Pretende-se que as relações de proximidade/troca e irradiação urbana se fortaleçam principalmente no plano elevado (cota do monotrilho), e dessa forma, gerem urbanidade na microescala.

O projeto sugere a possibilidade de uma linha possivelmente segregadora transformar-se em potente articulação urbana ao se criarem nós programáticos, como reforça Guatelli, 2012, p.73, quando menciona que talvez, a potência de uma intervenção como esta, esteja em sua capacidade de proporcionar mobilização e mobilidade urbanas, por configurar-se, ao mesmo tempo, como polo

“A simples reunião de equipamentos no entorno de uma estação, motivada pela acessibilidade não é, no entanto, suficiente para estruturar relações qualificadas nessas polaridades. O desafio de projeto para as estações contemporâneas é, para além do desempenho como instrumento da mobilidade, a construção de uma relação de urbanidade.” (FRANCO, 2005, p. 254)

3.2 RUA ELEVADA TÉRREO SUPERIOR

Alison e Peter Smithson rediscutiram, criticamente, os dogmas modernos vigentes por décadas, propostos nos anos 1930 por Le Corbusier, que estabeleciam que as cidades deveriam ser zoneadas em áreas específicas para a habitação, trabalho, lazer e transporte, e que a habitação urbana deveria se realizar por meio de altas torres amplamente espaçadas. A cidade ideal dos Smithsons combinava atividades diferentes dentro das mesmas áreas e previa modernas habitações a serem construídas e ligadas entre si por ruas elevadas em que a circulação de

Figura 21 | High Line Park, Nova York, por Diller Scofidio + Renfro

pedestres era rigorosamente separada do tráfego de veículos, um tema popular na década de 1960. Desejava-se incentivar nos moradores um sentimento de “pertencimento” e “vizinhança”. A rua seria, assim, redesenhada e incorporada na tipologia, mas guardaria o mesmo sentido original. No acesso direto pela cota do monotrilho propõe-se uma rua elevada que foi chamada de térreo superior e que seria uma experimentação do mesmo conceito proposto pelos Smithsons, pois nela prioriza-se o pedestre e concentramse em todas as estações os acessos aos pavimentos superiores e inferiores.

“A rua que eu acreditava fosse capaz de imprimir à minha vida giros surpreendentes, a rua, com as suas inquietações e os seus olhares, era o meu verdadeiro elemento: nela eu recebia, como em nenhum outro lugar, o vento da eventualidade.” Breton, André. (CARERI, 2013, p. 84) Em todos os ensaios projetuais, este pavimento – o da cota do monotrilho que adentra as edificações - é tratado como rua, como dissipador e condutor, além de ser o coração do projeto, tendo como premissa os vazios que conectam visualmente todo o conjunto, oferecendo uma área de atividades que mescla os espaços de permanência (exposições, barzinhos, cafés e pequenas lojas) com os de transição (conexão direta às circulações mecânicas urbanas) e acesso aos demais programas propostos.

Figura 22 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos

Figura 23 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos

3.3 CONEXÕES MECÂNICAS URBANAS

Em uma proposta que aplica uma gama tão variada de usos, compreende-se que a conformação espacial deve ser estrategicamente organizada, de modo a constituir uma legibilidade. Dessa maneira, todas as diretrizes, fazem parte de uma preocupação aplicada à complexidade de se propor transições adequadas a cada edificação, transições estas que são interligadas às conexões urbanas, utilizando-se de elementos espaciais para a articulação estratégica dos programas. As circulações urbanas são valorizadas ao serem independentes e autônomas, tendo como premissa, no partido de sua implantação, um destaque próprio através da materialidade (são passarelas metálicas em

Figura 24 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos

contrapartida a estrutura de concreto proposta nos blocos de faculdade), além da fácil compreensão e legibilidade na paisagem. As passarelas, rampas, escadas, degraus, elevadores e esteiras/escadas rolantes em um primeiro momento, analisados a partir de uma visão funcionalista, poderiam ser entendidos, apenas, como infraestruturas necessárias à manutenção do conjunto, e que estariam associados a uma função especifica. Porém, esses elementos passam a ser vitais para o complexo ao transformarem-se em um campo fecundo, espaços articuladores que são, convidativos, talvez, ao surgimento de breves, porém inesperadas ações.

3.4 O CAMINHAR, PERCURSOS, A QUESTÃO CORPORAL “O caminhar é uma arte que traz em seu seio o menir, a escultura, a arquitetura e a paisagem. A partir dessa simples ação foram desenvolvidas as mais importantes relações que o homem travou com o território.” (CARERI, 2013, p. 28)

espaço – e o variar das percepções que daí ele elabora ao atravessá-lo – é uma forma de transformação da paisagem que, embora não deixe sinais concretos, modifica culturalmente o significado do espaço e, consequentemente, o espaço em si, transformando-o em lugar.

O entorno das estações corresponde a territórios a serem explorados, e o caminhar é uma alternativa, uma vez que essa proposta prioriza o pedestre, em paralelo ao uso do transporte público e à articulação metropolitana.

O caminhar produz lugares a partir dos vazios, vazios plenos... plenos de descobertas e de possibilidades.

O caminhar, mesmo não sendo – como ato – a construção física de um espaço, implica uma transformação do lugar e dos seus significados. A presença física do homem num

“A minha forma de arte é a viagem feita a pé na paisagem... A única coisa que temos de tomar de uma paisagem são fotografias. A única coisa que temos de deixar nela é o rastro dos passos.” (Hamish Fulton em CARERI, 2013, p. 110)

Figura 25 | O caminhar como construção física do espaço

A implantação de um equipamento tão influente quanto um campus universitário acessível por um térreo elevado, um novo programa com uma nova relação com o próprio espaço, pede ao espectador uma participação, o compartilhamento de uma experiência que ultrapassa o visível, sendo o próprio percurso uma experiência. Em cada intervenção, a cota 0.0 é articulada ao ponto do térreo superior, permitindo acesso direto ao monotrilho por meio dos equipamentos propostos e não apenas pelos núcleos de circulação urbana. Dessa forma, não há hierarquias e com a implantação de tantos equipamentos, sejam de apoio ou mais complexos como a própria universidade, há uma maior visibilidade nas passarelas, com o aumento do número de pedestres.

Figura 26 | Centralidade adensamento populacional

3.5 A PARTIR DOS VAZIOS POSSIBILIDADES DE CENTRALIDADE “Apenas uma atenção igualitária tanto aos valores da inovação quanto aos valores da memória e da ausência será capaz de manter viva a confiança em uma vida urbana plural e complexa. O papel da arte, tem escrito Deleuze, também da arte da arquitetura ‘não é o produzir objetos para si mesmo, autorreferenciais, e sim constituir-se na força reveladora da multiplicidade e da contingência.” (SOLÀ-MORALES RUBIÓ, 2012) Assim como um organismo vivo cresce, sofre mutações, adaptações com o meio natural e social, a cidade e sua arquitetura também passam por esse processo: “uma alteração substancial que afetará tanto a morfologia como a fisiologia e não só a célula ou o órgão, mas, eventualmente, o indivíduo. [...] “Tudo aponta para a

necessidade de morfologias abertas e interativas.” (SOLÀMORALES RUBIÓ, 2012, p. 36) O monotrilho coloca, antes de exercer sua função de mobilidade primordial, uma infraestrutura capaz de mediar a transição entre municípios e articular a região por meio de uma cota elevada em que se estabelece um segundo térreo. Nesta proposta, todos os pavimentos, por sua vez, a partir do conceito de que não há um pavimento tipo, contém irregularidades que podem proporcionar conexão visual e diferentes experiências de cidade. Destaca-se a importância dos vazios, sejam eles arquitetônicos ou urbanos, como elementos qualificadores dos cheios, onde se exercem, acima de qualquer outro local, as práticas coletivas inusitadas.

“Tanto a noção de 'terreno' como 'vazio' contém uma ambiguidade e uma multiplicidade de significados que faz com que essa expressão seja especialmente útil para designar a categoria urbana e arquitetônica

com o qual nos aproximamos dos lugares, territórios e edifícios que participam de uma dupla condição. Por um lado, 'vazio', no sentido de vago, livre de atividades, improdutivo, em muitos casos obsoleto.

Figura 27 | Monotrilho

Por outro lado, 'vazio' no sentido de impreciso, indefinido, sem certos limites, sem um horizonte futuro.” (SOLÀ-MORALES RUBIÓ, 2012, p. 42) Os lugares urbanos classificados como terrenos vagos por Solà-Morales, fora das lógicas operativas da cidade, poderiam ser, para além do abandono, espaços da apropriação, latentes, lócus da resposta espontânea à necessidade dos cidadãos da contemporaneidade, espaços de livre criação, relação entre o presente e passado, indefinição, lugares de encontro. Talvez seja de interesse, ocupar esses espaços com presenças. Lugares interessantes, lugares para inventar possibilidades de uso e para observar apropriações criativas. Um modo alternativo de usar a cidade. Um convite a infinitas possibilidades. Esses terrenos vagos, também chamados de ‘amnésias urbanas’ por Careri, 2013, não estão apenas à espera de serem preenchidos de coisas, mas são espaços vivos a serem preenchidos de significados. Podem ser espaços do entre, do meio lugar. Encontra-se a possibilidade de se pensar novos jeitos de

religar e remendar os fragmentos e observar os vazios como potencialidades. O território em que será a implantada a Linha 18 assemelha-se muito à “cidade difusa” também citada por Careri, 2013, um lugar de tecidos descontínuos e expandidos em grandes áreas territoriais. Trata-se de um território onde há uma presença que após ter sido pano de fundo por tanto tempo, tornou-se cada vez mais protagonista da paisagem urbana: o vazio latente. Esse ensaio trata da investigação de vazios residuais, aqueles onde será implantada uma potente infraestrutura. A iniciativa primordial nessa proposta se refere a uma possibilidade de uso e apropriação de um espaço infraestrutural, do ambiente urbano que ela gera e que a ela corresponde. Portanto a intenção é a experimentação de espacialidades diversificadas, com programas complementares em linha, um espaço dinâmico que viabilize encontros, relações, articulação, diversidade, qualificação e relação com a cidade preexistente.

3.6 VALORIZAÇÃO DO ESPAÇO INTERMEDIÁRIO: POSSIBILIDADES | ANEXOS | FRAGMENTAÇÕES

“Espaço intersticial, situado em um intervalo entre elementos e espaços definidos e precisamente projetados, “frágil” quanto a suas destinações, usos, sentidos, se analisado a partir de seu desenho e forma, transita entre uma condição de mero complemento de um todo – circulações de manutenção e acessos – e de suplemento, um “lugar” situado entre, onde atividades organizadas, programadas, estruturadas, “fortes” não ocorrem, mas, talvez justamente por isso, propício para o florescimento de experimentações.” (GUATELLI, 2012, p. 51) A valorização dos interstícios, dos resíduos, dos intervalos, ou seja, do secundário, a possibilidade de se trabalhar em e entre coisas, a prática do entre transforma-se em

uma estratégia técnica que lida com um problema real. O entre como espaço de intermediação de situações. Podese designá-lo como espaço articulador, de transição, onde essa transição se daria agora por meio de usos e significados. Os espaços infraestruturais, em geral, não possuem “um desenho adequado”, se nos referirmos à ideia de urbanidade, eles se adequam às mais diversas situações e apropriações dos vazios residuais disponíveis como foi o caso do monotrilho. “Ambas, forma e função, são reconceituadas como condições para o vir a ser, para o porvir, como possibilidades de atividades, incluindo o habitar. Essas formas entre coisas definidas, entre espaços dominantes,

Figura 28 | Metrô de São Paulo

passam a ser um instrumento instigador de performances e respostas, ou melhor, perguntas e questionamentos, por parte dos usuários, uma estrutura aberta, significante que sugere possibilidades que vão além dos princípios apenas utilitários. ” (GUATELLI, 2012, p. 114) Em vez de se ter um espaço único e genérico, propôsse uma condição dinâmica de diferenciação (distintas configurações) e de articulação de espaços nos diferentes contextos urbanos de cada estação. Há a possibilidade de constantes combinações e recombinações entre esses espaços intransitivos e transitivos, que justifica a existência e garante a vitalidade de ambos. Os espaços transitivos (a própria estação e seus

Figura 29 | High Line Park, Nova York, por Diller Scofidio + Renfro

núcleos de circulação urbana) seriam os "motivadores" da ocupação e uso dos espaços intransitivos (programas propostos), e estes, forças de significação, seriam, então, os intensificadores de uso. O espaço apresenta-se como um sujeito ativo e pulsante, um produtor autônomo de relações. É um organismo vivo, com um caráter próprio. Portanto, buscou-se no entorno imediato, na preexistência urbana, temas para se propor a construção de um “programa anexo” atrelado aos lugares. Apesar das diferentes condições em cada estação e sua respectiva espacialidade, há que se destacar pontos em comum entre elas: relação interior/ exterior dos edifícios, relação entre espaço público

e privado, e a importância do suplementar, daquilo que vem a mais, aparentemente além do necessário. Trata-se de considerar o projeto como uma possibilidade complementar à infraestrutura suporte. Insere-se inscrições que reforçam e ressignificam essa cicatriz, fazendo com que o projeto se fortaleça ao se tornar mais complexo (diversidade de programas) e em rede (programas complementares ao longo na linha do monotrilho). A questão é em que medida aquilo que chega anexo e estranho à infraestrutura, seria capaz de alterar a condição do que parece ser próprio dessa estrutura.

Figura 30 | Linha 15 Prata do monotrilho

Estabelecido em sua potência de linha conectora territorial, o monotrilho é então articulado a algo que não parecia ser necessário, porém algo que vem de fora para completar, confirmar, consolidar ou romper. O programa adicional sugere um fortalecimento da situação ao trazer outras possibilidades de existência para essa infraestrutura urbana. Deseja-se portanto, através desses “anexos”, minimizar a fragmentação espacial, estruturando os vazios a fim de gerar novas centralidades com a implantação de um sistema em rede de articulações, com uma arquitetura de matrizes e equipamentos de apoio em comum.

3.7 IMPORTÂNCIA PROGRAMÁTICA “O programa em arquitetura passaria a ser entendido como programação de situações geradoras de acontecimentos. Seria uma condição mínima para a ativação de um suporte arquitetônico e um lugar. Assim, em vez da defesa da propagandeada multifuncionalidade, passaríamos a investir na articulação e combinação dos gramas de um programa, das unidades mínimas que podem compor um suporte programático, e não na adoção a priori de sistemas fechados de funções prontas-para-uso.” (GUATELLI, 2012, p. 115) O programa diverso é fundamental como estratégia de ativação de uma estrutura essencialmente funcional: uma linha urbana que, embora cumpra seu papel de articulação na macroescala, parece ter sua existência

reduzida, incapaz de gerar urbanidade na microescala. Portanto, as faculdades, os equipamentos-chave deste campus universitário, o comércio, o espaço público, os equipamentos de apoio e de necessidades locais, em resumo, as diferentes questões programáticas propostas, passam a fazer parte de uma nova condição espaçotemporal, um conjunto urbano que não pode mais ser visto como simples somatória ou justaposição de situações, em que a fronteira entre aquilo que já estava lá, a futura condicionante (monotrilho) e o novo (proposta), talvez deixasse de ser tão demarcada. Apesar da aparente convencionalidade programática em certas situações, que responde muitas vezes a questões óbvias de necessidade (como espaços públicos de qualidade destinados ao lazer, ou comércio e habitação), o que parece surgir com força e intensidade são a dinâmica e a situação montadas, e não apenas os usos sugeridos. A premissa está na concepção de uma arquitetura que evidencia a dissolução de fronteiras entre cotas Figura 31 | Bancos do Metrô de São Paulo, Estação Pedro II

altimétricas, a infraestrutura proposta e a cidade, a cota do térreo, algo além de si mesma, potencializando a conexão. Tendo cumprido seu papel de alinhavo territorial, o monotrilho evidentemente, não seria “complementado” por um programa. Objeto emblemático e potencializado em seu “ser”, uma linha urbana, adquire a possibilidade de vir a ser um território de fato nesse momento. Sua condição associativa o coloca em uma posição de “sercom”, de um “poder-ser” que vai muito além do que está sendo proposto. “Porém, em que medida aquilo que chega, o ‘fora da obra’, estranho à própria obra, seria capaz de alterar a condição do que parece ser próprio dessa obra?” (GUATELLI, 2012, p. 69) Os itens de apoio urbano básicos propostos (bicicletário, sanitários, café, guarda-volumes) fazem parte do sistema fundamental para a formação das dinâmicas daquele território. Esses equipamentos de apoio urbano costuram o complexo, conferindo-lhe urbanidade.

A creche, a UBS, o centro comunitário, o espaço do trabalho e do descanso, o comércio, os espaços de exposição, os restaurantes e as quadras abertas, pensados de maneira diversa em cada uma das estações, atendem a necessidades particulares da dinâmica urbana presente nas situações específicas em que estão inseridos, diferentemente dos equipamentoschave do campus universitário, que compõem uma lógica para o funcionamento do conjunto, resultando em um microecossistema, articulado em rede. (ver capítulo 3.9 Sistema em Rede: Eixo-Centralidades). O programa parece, então, operar utilizandose de uma situação preexistente, porém pouco participativa da dinâmica das infraestruturas de transporte da cidade, para reforçá-la, incrementá-la, intensificando-a a ponto de provocar sua condição de geratriz de novas urbanidades possíveis. Assim como reforça Guatelli, que “[...] o projeto sugere a possibilidade de uma cicatriz transformar-se em potente linha urbana ao se criarem nós por intermédio de costuras entre infraestrutura, superestruturas e articulações programáticas.” (GUATELLI, 2012, p. 74)

Figura 32 | Metrô de São Paulo, Estação Patriarca

3.8 CAMPUS UNIVERSITÁRIO

“Com reflexos até os dias de hoje, inclusive ainda visível na atuação de alguns órgãos estatais, as infraestruturas urbanas, a saber, pontes, avenidas, viadutos, foram sempre vistas como elementos capazes de responder a um problema específico, o de ligação de pontos distantes e desarticulados, garantindo, assim, uma razoável continuidade de fluxo de veículos pela metrópole. Eram desenhadas, portanto, única e exclusivamente para o enfrentamento de tal problema, permanecendo, devido a seu desenho "fechado", à margem de dinâmicas e potenciais locais. Em sua maioria, os espaços intermediários entre esses pontos distantes eram simplesmente ignorados.” (GUATELLI, 2012, p. 107)

O campus universitário ao compor-se com o monotrilho nesses espaços intermediários, cria um novo sistema urbano. Esse programa arquitetônico vem para unir-se a uma realidade e, ao mesmo tempo, alterá-la, fortalecendo uma condição. Portanto, não se trata apenas da construção de algo a partir de uma realidade ou um novo que se impõe, mas a junção de ambos: uma realidade que se valoriza com o novo. O percurso do desenvolvimento das universidades desde suas origens é pautado por uma série de momentos definidos à medida em que a instituição teve que se adaptar a reconfigurações geopolíticas e responder a mudanças no ensino e na pesquisa, a modismos e à mobilidade. “Utópicos e grandiosos complexos universitários, autônomos como um microcosmo da cidade, isolaramse demasiadamente, tornando-se equipamentos de difícil acessibilidade e pouco atraentes para seus usuários devido a uma monumentalidade exacerbada, abortada nos discursos dos arquitetos, mas expressa nas soluções edificadas. A pressão urbana resultou em sua conurbação Figura 33 | Estudantes

gradativa. Apesar da suposta integração, existem vazios impressionantes que se desconectam no plano físico, além do esvaziamento simbólico de projetos incompletos. Observa-se a aplicação de setorizações ortodoxas e a não-completude de suas instalações, enfim, este é um retrato comum das instituições no Brasil.” (MAHLER, 2015, p. 22) Baseado nessa afirmação de Christine Mahler, e contrário ao conceito tradicional de campus universitário fechado e isolado, o que se propõe é uma visão de universidade que se funde com a cidade, um equipamento de educação e diversidade fragmentado e associado a uma infraestrutura. “As teorias e concepções de sistemas arquitetônicos e urbanísticos marcaram uma etapa importante, com soluções de grande interesse. A crise do modernismo, no último quarto do século XX, de certo modo apontou para uma revisão de valores sobre a universidade enquanto entidade isolada, absolutamente autônoma, bem como sobre a concepção de unidades acadêmicas individualizadas.” (MAHLER, 2015, p. 23)

Figura 34 | Metrô de São Paulo

Antes, infraestrutura e equipamento tratados como presenças isoladas e autônomas, passam a ser, por intermédio de uma estratégia de articulação infra e superestrutural, geradoras de outra condição, em que haverá a possibilidade de usos e situações que estão além do colocado e sugerido pelo programa inicial. Assim como Guatelli cita: “Não é uma nova superestrutura sobreposta ao existente, um oásis multifuncional, mas um suporte urbano a serviço de uma reterritorialização do território.” (GUATELLI, 2012, p. 115). Nessa experimentação, infraestrutura e superestrutura passam a funcionar como um sistema indissociável. Essa nova condição – a combinação entre espaços infraestruturais (monotrilho) e uma superestrutura (o campus universitário) – cria, a um só tempo, uma situação complementar e suplementar. O programa da faculdade, aparentemente desnecessário naquele cenário já denominado como “Linha das Universidades do ABC”, torna-se complementar pois, além de suprir uma carência (de cursos e equipamentos não ofertados), altera a dinâmica de um território, tornando-se significativo à

articulação e ao fortalecimento dessa infraestrutura justaposta e autônoma. É uma estratégia projetual a serviço de um processo de ativação, apropriação e ocupação de espaços urbanos, gerador de um polo de atração e catalisador de trocas sociais. Os cursos propostos correspondem à dinâmica territorial de uso e ocupação existente, com temáticas relativas às peculiaridades do entorno, determinando, dessa forma, uma característica única a cada estação. Cada estação possui um equipamento-chave (1. Biblioteca Geral; 2. Quadras, piscinas e vestiários; 3. Salas de estudos e laboratórios; 4. Auditório principal), viabilizando esse sistema, pois, independente do curso que um aluno esteja cursando, ele poderá se deslocar para utilizar esses equipamentos nas demais estações, estabelecendo um sistema em rede. Em

tempos

segregações

urbanas

objetos

autorreferenciais, a articulação é a diferença urbana, é sua capacidade de ser algo além do ser-para-si-mesmo, assim como citado em A Arquitetura dos entre-lugares: “A partir do ser-com, de um ser-para-além-de-si-próprio, a possibilidade de ser-em-si-mesmo um outro; nem apenas infraestrutura nem apenas superestrutura, mas um e outro ao mesmo tempo.” (GUATELLI, 2012, p. 73) Baseado nessa ideia do “ser-com”, o objeto arquitetônico constitui-se e fortalece-se a partir de costuras e articulações com algo além de si próprio. E que, sobretudo, seja um lócus com um ingrediente essencial para o ensino superior: uma urbanidade que promova, convide e permita a construção de relações entre as pessoas, tornando acessível não somente o espaço físico em si mesmo, mas a sua finalidade última: o ensino, a pesquisa e a extensão, como partes integrantes e relacionadas ao movimento da cidade, numa contribuição para as transformações individuais e coletivas.

Figura 35 | Estudantes

3.9 SISTEMA EM REDE EIXO-CENTRALIDADES

“Nessas novas relações de uso e ocupação do espaço metropolitano, os sistemas de transporte continuarão sendo o principal agente propulsor, sobretudo porque a questão da mobilidade vem adquirindo, cada vez mais, proporções definidoras. Castells afirma que as pessoas deslocar-se-ão entre todos esses lugares com mobilidade crescente, exatamente devido à flexibilidade recém-conquistada pelos sistemas de trabalho e integração social em redes: como o tempo fica mais flexível, os lugares tornam-se mais singulares à medida que as pessoas circulam entre eles em um padrão cada vez mais móvel.” (CASTELLS, 1999:423 apud FRANCO, 2005, p. 251)

Figura 36 | Passarela Estação Sacomã

Vistas historicamente, tanto na arquitetura como no urbanismo, como alternativas para a resolução de problemas, as infraestruturas passam agora a desempenhar um importante papel na solução formal, funcional e simbólica da própria arquitetura, passando de uma relação fundo-figura para uma relação figura-figura, ou seja, igualitária. Essa cicatriz infraestrutural passa a ser tratada, portanto, como agente potencializador e suporte para possibilidades, uma sequência contínua de equipamentos. Esse pensamento sistêmico é reforçado por Franco quando cita que: “Há uma refinada visão de projeto na concepção de uma cidade organizada espacialmente em diversos níveis sobrepostos, articulados por uma rede de conexões edificadas, verticais e horizontais, que estabelecem a continuidade de uma trama até então inexistente.” (FRANCO, 2005, p. 151)

Um sistema composto por campus universitário e equipamentos, associado a uma linha infraestrutural de mobilidade como o monotrilho, sugere a viabilidade de um plano geral que dá conta da multiplicidade das questões a serem enfrentadas na cidade. “Em vez de um polo central, desenvolve-se uma diversidade de centralidades lineares ao longo dos principais eixos de circulação.” (FRANCO, 2005, p. 161)

se encontram ao seu redor. [...] Na medida em que uma estação é um nó de articulação de diversos meios de transporte, velocidades e escalas, local de coordenação entre fluxos provenientes tanto de áreas adjacentes quanto distantes, é necessário que o projeto contemple uma articulação sistêmica na mesma medida em que confira significado às formas de uso cotidiano da cidade.” (FRANCO, 2005, p. 254)

“Que essa flutuação permanente provoque na arquitetura uma crise de sua concepção estável, estática e permanente e reivindique arquiteturas móveis, com redes de apoio e suporte para que fluam quaisquer tipos de objetos e produtos, está fora de dúvida.” (SOLÀ-MORALES RUBIÓ, 2012, p. 40)

Portanto, procurou-se propor programas complementares com equipamentos que se relacionem às especificidades locais de cada estação, além da faculdade (área de conhecimento) correspondente àquela dinâmica territorial. Dessa forma, os estudantes se deslocam para morar, treinar, ler ou socializar-se, viabilizando esse sistema policentrado.

Não se pode pensar a ideia dos fluxos sem pensar no conteúdo. A arquitetura, segundo Solà-Morales deve ser revolucionária no sentido de facilitar o trânsito das mais diversas categorias em múltiplas redes que se justapõem. “As estações centrais, por sua vez, singularizam-se a partir das características dos equipamentos metropolitanos que

“Sendo um fragmento delimitado do espaço, as estações oferecem a possibilidade de uma intervenção na escala intermediária, identificada com as características do projeto urbano, numa condição em que a intervenção local possa reverberar sobre as inter-relações do sistema como um todo.“ (FRANCO, 2005, p. 254)

Figura 37 | Passarela de conexões

4.1 A ESCOLHA DO RECORTE

Figura 38 | Linha 18 Bronze do Monotrilho Figura 39 | Recorte da área de intervenção

Estabeleceu-se o recorte de intervenção em 4 estações: Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill e Senador Vergueiro. A escolha do trecho justifica-se por estar na divisa entre os municípios de Santo André e

São Bernardo do Campo, em que a proposta seria uma conexão das duas cidades, a fim de gerar urbanidade e diminuir a divisão segregadora característica dessas áreas.

4.2 AS 4 ESTAÇÕES ELEMENTOS EM COMUM As áreas de intervenção possuem características em comum. As propostas voltadas a cada uma delas geram uma linguagem única para esse sistema em rede.

1. EQUIPAMENTOS DE APOIO Está sendo proposto que, nas passarelas de todas as estações, aconteça um alargamento (em geral por sobre a rua), como um volume em balanço que se sobressai, a partir do eixo definido como de passagem. Ali estarão localizados equipamentos de apoio como bicicletário, guarda-volumes, sanitários e um café.

Figura 40 | Ampliação planta equipamento de apoio

2. VEGETAÇÃO URBANA Todas as áreas de intervenção são pensadas como espaço público, com caráter de rua, onde a vegetação é em geral demarcada como uma linha de força com árvores de médio porte, direcionando o caminho do pedestre em trechos sombreados mais agradáveis, além de tratar as divisas com os lotes vizinhos.

3. MEZANINOS E TÉRREO SUPERIOR Todas as circulações mecânicas urbanas são ligadas diretamente aos edifícios propostos através de um térreo superior com caráter de rua, que direciona o pedestre aos respectivos acessos dos programas propostos.

4. VAZIOS CENTRAIS PREENCHIDOS POR VEGETAÇÃO – RELAÇÃO DENTRO | FORA

Como característica comum a todos os volumes propostos, os vazios centrais, preenchidos por vegetação, compõem os espaços, contribuindo na dinâmica do vínculo visual, tendo como ponto forte a simultaneidade entre o “dentro e fora” em todas as intervenções.

5. ESPAÇO PÚBLICO Em todas as propostas, há uma praça com quadras poliesportivas, com arquibancadas acessíveis pela passarela do monotrilho. Estas justificam-se pela presença de escolas estaduais no contexto urbano de todas as estações, em que as quadras aparecem, portanto, como um programa complementar, espaço público destinado aos estudantes. A presença de vegetação e vazios como qualificadores dos cheios é uma ideia forte num contexto urbano carente de espaços públicos de qualidade.

QUALIFICAR UMA INFRAESTRUTURA QUE, AO MESMO TEMPO CONECTA GRANDES ESCALAS, MAS DESCONECTA ESCALAS LOCAIS, ATRAVÉS DE UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO FRAGMENTADO 82

83 Figura 41 | Diagrama do sistema em rede do campus universitรกrio

4.3 ESTAÇÃO AFONSINA

Figura 42 | Cruzamento Rua Afonsina e Avenida Lauro Gomes

Estimativa: 14mil passageiros/dia Escala Local - Atende a 2 bairros (Jardim Orlandina em SBC e Vila Palmares em Santo André) O entorno da Estação Afonsina caracteriza-se como residencial e de escala local, pois se trata de um bairro com parcelamento prioritariamente voltado à moradia e alguns poucos lotes industriais com presença de galpões (quase todos abandonados ou com péssimo estado de conservação). Os únicos equipamentos notáveis do entorno são duas escolas estaduais.

Figura 43 | Vista de uma das ruas do bairro residencial

Figura 44 | Equipamentos notรกveis do entorno

ESTAÇÃO AFONSINA PROPOSTA

Figura 45 | Diagramas de distribuição programática

Figura 46 | Implantação da proposta

A proposta para a Estação Afonsina, é atender as necessidades locais dos bairros residenciais do entorno, com uma creche e comércio (mercado, lojas e restaurantes) a fim de adensar a área. Por essa área conter apenas duas escolas estaduais como equipamentos significantes, estabeleceu-se o espaço do ‘educar’ com uma faculdade que oferece cursos voltados a essa temática (pedagogia, psicologia, letras). O equipamento-chave dessa estação é o auditório principal do campus, acessível pela passarela do monotrilho e com ligação direta ao bloco da faculdade. O interior das quadras foi pensado como espaço público, e sugere-se locais de permanência com decks, quadras poliesportivas, canteiros e bancos. O bloco da faculdade é parcialmente suspenso por pilotis, para conectar as praças internas propostas.

4.4 ESTAÇÃO FUND. SANTO ANDRÉ

Estimativa: 5mil passageiros/dia Escala Metropolitana - Atende a 3 bairros e a FSA (Vila Vivaldi em SBC e Sacadura Cabral, FSA, Vila Valparaíso em Santo André)

Figura 47 | Fundação Santo André

O entorno da Estação Fundação Santo André caracterizase como escala metropolitana, pois está próximo a uma importante instituição de ensino, que gera grande movimentação de pessoas, além de escolas de ensino fundamental/médio e campos de esporte. Na divisa dos municípios, há uma notável segregação em relação aos bairros residenciais de classe média na porção de SBC e à comunidade de baixa renda Sacadura Cabral em Santo André.

Figura 48 | Sacadura Cabral

Figura 49 | Equipamentos notรกveis do entorno

ESTAÇÃO FUND. SANTO ANDRÉ PROPOSTA

Figura 50 | Diagramas de distribuição programática

Figura 51 | Implantação da proposta

Essa região tem como característica forte a Fundação Santo André, um grande pólo institucional, em que o curso de medicina é muito bem conceituado. Portanto, a partir desse dado, propõe-se aqui, uma faculdade com cursos complementares ao de medicina e relacionados a área da saúde (enfermagem, odontologia, fisioterapia) e uma UBS, pois a região não possui nenhum equipamento de saúde, ambos acessíveis pela passarela do monotrilho. O equipamento-chave dessa estação são os laboratórios e salas de estudo. A fim de amenizar a segregação característica dessa área, sugerese também um Centro Comunitário para atender a todas as classes, na tentativa de amenizar essa barreira física e social.

4.5 ESTAÇÃO WINSTON CHURCHILL

Estimativa: 7,4mil passageiros/dia Escala Metropolitana - Atende a 2 bairros (Vila Vivaldi em SBC e Vila Valparaíso em Santo André)

Figura 52 | Cruzamento Av. Lauro Gomes e Av. Winston Churchill

O entorno da Estação Winston Churchill caracteriza-se como escala metropolitana, pois está no entroncamento de um importante eixo de ligação dos municípios de SBC e Santo André. Trata-se de uma região (assim como as demais áreas de estudo, porém essa em maior evidência) em que o automóvel é prioridade, portanto não é seguro nem agradável para o pedestre caminhar. Os equipamentos notáveis do entorno são clubes, campos de esporte e galpões industriais.

Figura 53 | Esporte Clube Nacional Vila Vivaldi

Figura 54 | Equipamentos notรกveis do entorno

ESTAÇÃO WINSTON CHURCHILL PROPOSTA

Figura 55 | Diagramas de distribuição programática

Figura 56 | Implantação da proposta

A questão programática dessa estação corresponde aos equipamentos notáveis do entorno, os quais têm características esportivas. Propõe-se aqui o espaço do exercitar-se, com uma faculdade voltada aos cursos de esportes e qualidade de vida (educação física, gastronomia e nutrição), e as quadras, piscinas e vestiários como equipamentochave do campus universitário. Um dos terrenos de intervenção faz divisa com uma indústria, portanto desenhou-se uma linha de vegetação sutil entre os limites dos terrenos, e ao compor-se com a fazenda vertical podem melhorar a qualidade do ar tão comprometida por conta da poluição das fábricas. Sugere-se também uma praça voltada às fábricas para os trabalhadores usufruírem em seu tempo livre, e espaços de coworking para adensar a região e gerar emprego.

4.6 ESTAÇÃO SENADOR VERGUEIRO Estimativa: 7,7mil passageiros/dia Escala Intermediária - Atende a 2 bairros (Três Marias em SBC e Jardim Bom Pastor em Santo André)

Figura 57 | Parque Raphael Lazzuri

O entorno da Estação Senador Vergueiro caracteriza-se como escala intermediária pois atende a dois bairros prioritariamente residenciais. Porém, é uma região bem consolidada, com importantes equipamentos próximos a ela, como Ginásio Poliesportivo, Parque Raphael Lazzuri, um novo empreendimento de uso misto que está em fase de construção (Marco Zero), Shopping Golden Square, dois grandes supermercados (Carrefour e Sam’s Club), Faculdade Metodista e duas escolas estaduais. O trecho do Córrego dos Meninos, que está nessa área, é o único, do recorte estabelecido, possui ocupações irregulares (palafitas).

Figura 58 | Avenida Kennedy

Figura 59 | Equipamentos notรกveis do entorno

ESTAÇÃO SENADOR VERGUEIRO O PROJETO A estação escolhida para aprofundamento foi a Senador Vergueiro, que contempla os cursos de artes (arquitetura, design - gráfico e de produto - , moda, cinema, música e dança) e seu respectivo equipamento-chave é a Biblioteca Geral do campus. Traçou-se linhas de força marcando o terreno com os principais acessos e fluxos desejados, definindo dessa forma o limite entre espaços cobertos e abertos. A implantação possibilita acessos a todas as ruas, tanto para o edifício quanto para a área externa. O projeto parte da diretriz que considera este equipamento como uma extensão do parque Raphael Lazzuri, conectando esta área à futura estação Senador Vergueiro, tangenciando o contraste entre os municípios de São Bernardo do Campo e Santo André. Figura 60 | Perspectiva da conexão entre o projeto e o monotrilho

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Figura 61 | Implantação - escala urbana

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Figura 62 | Diagramas de distribuição programática

A RUA, A ESTAÇÃO E AS CIRCULAÇÕES MECÂNICAS URBANAS Um edifício de vocação pública, como este, deve saber conviver com a rua. Sua escala, embasamento, pontos de contato e as conexões urbanas devem permitir que a arquitetura, como obra singular, possa se infiltrar na estrutura da cidade, qualificando-a. A arquitetura é feita a partir de e para a cidade, portanto, este edifício também foi pensado considerando-se praças e ruas. A premissa arquitetônica, diretamente ligada ao programa, parte das conexões entre pedestres e áreas públicas, que permitem uma relação com o entorno já consolidado. Valorizando a vegetação existente e estabelecendo um paisagismo novo, o trajeto proposto se materializa a partir de piso drenante modular. Este piso intercala-se com áreas sombreadas que direcionam o pedestre através de implantações lineares de massa vegetal, compondo áreas de permanência e transição protegidas.

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PROGRAMA / SETORES PRAÇA – CONVIVÊNCIA Os pavimentos de todo o conjunto se voltam para a praça que abriga funções mais coletivas, ao mesmo tempo em que preserva a particularidade dos espaços. A ideia é que se apresente como uma extensão da rua, ligando a calçada ao parque e à própria estação. As áreas abertas, destinadas a atividades ao ar livre ou simplesmente ocupadas por vegetação, têm a premissa de serem equivalentes às áreas construídas, pois seu volume consiste na massa da vegetação e demais elementos, como as grades que engaiolam as quadras poliesportivas, o cinema ao ar livre com arquibancada externa, a área de exposição e os jardins enterrados (no nível do subsolo) que tendem a proporcionar a curiosidade de se adentrar o edifício para descobrir “o que há lá embaixo”.

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PAVIMENTOS PÚBLICOS E TÉRREO SUPERIOR O térreo, o primeiro e o segundo pavimentos (térreo superior) são públicos e oferecem espaços de permanência, comércio (lojas e restaurantes), um auditório público e área de exposição. Nestes, seguiu-se a lógica contrária a dos shoppings, propondo-se lojas no centro da planta com corredores laterais que são protegidos com guarda corpo, com a intenção de se ter um ambiente similar ao de uma galeria aberta, além da presença de vazios assimétricos ora preenchidos por vegetação, ora não (havendo desta forma uma conexão visual e um conceito contrário ao de “pavimento tipo”) onde se confunde o ambiente externo com o interno, ao mesmo tempo que se estabelece um vínculo linear, visual e sutil no complexo.

CRECHE

QUADRAS POLIESPORTIVAS

O entorno da área de intervenção é composto, prioritariamente, por ocupação residencial, escolas municipais, comércio e serviços. Portanto, a partir dessa constatação, propõe-se como equipamento de necessidade local dessa estação uma creche destinada a atender os moradores da região. A creche possui acesso pelo subsolo, que é acessível por uma rampa ou pela escadaria da praça, e é dotado de dois pavimentos com jardim central.

A partir da análise programática de uso e ocupação do entorno, determinou-se uma linha de força entre duas escolas estaduais (uma no município de SBC e outra em Santo André) e, no cruzamento da conexão entre estas, estabeleceu-se um trecho público com caráter mais esportivo na porção sul do terreno de intervenção.

BIBLIOTECA Essa estação possui como equipamento-chave do campus universitário a Biblioteca Geral, que se constitui num polígono assimétrico com cobertura inclinada, voltado para a Av. Senador Vergueiro. A premissa arquitetônica foi a de que este edifício pudesse ser independente e tivesse um destaque próprio ao iluminarse no jardim central do bloco durante a noite.

Para além das quadras, propõe-se também bicicletários e vestiários públicos a fim de atender quem praticar atividades físicas ali ou no parque. Trata-se de um trecho sombreado por vegetação (que também dá privacidade às residências lindeiras), com quadras semi-enterradas e engaioladas, compondo um volume que passa a ser de transição e permanência.

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FACULDADE

HABITAÇÃO

A faculdade de artes (arquitetura, design, moda, cinema, música), distribui-se em 3 pavimentos, acessível pelo térreo superior do conjunto. Por se tratar de uma proposta programática muito flexível e dinâmica, a planta (que não é um pavimento tipo) configura-se pela presença de muitas áreas livres e poucas salas fixas, seguindo o conceito de espaço modulável e mutável, que irá adaptar-se às necessidades dos cursos oferecidos (arquitetura, design, moda, música e cinema). As aberturas da lâmina da faculdade estão voltadas ao sentido norte-sul, e, o edifício possui dois núcleos de circulação. A fachada sul (voltada às quadras poliesportivas propostas no térreo) possui fechamento em chapa metálica perfurada permitindo visibilidade urbana e a fachada norte, voltada ao coração do projeto, caracteriza-se pela marcante presença de caixas metálicas em balanço (algumas salas de aula com fechamento em chapa metálica perfurada). Por uma questão estrutural, o auditório da faculdade localiza-se no último pavimento e voltado à Av. Kennedy (um volume que se sobressai da lâmina habitacional).

A lâmina de habitação tem 4 pavimentos (8 se contar os meios níveis) com 12 apartamentos duplex a cada 2 lajes e núcleo de circulação central. O bloco da habitação possui as fachadas com as vistas mais privilegiadas do conjunto: onde há o pé direito duplo (área social – sala de estar dos apartamentos), voltado para o parque na Av. Kennedy, e o corredor de acesso às unidades, que possui fechamento com elemento vazado, com vista ao coração do conjunto, onde se pode observar as salas de aula metálicas em balanço da faculdade (de artes) e as áreas comuns (praças e arquibancadas). A orientação leste-oeste otimiza o comportamento da lâmina em relação a insolação predominante, além de possibilitar ventilação cruzada aos apartamentos.

Figura 63 | Vista aérea do entorno Estação Senador Vergueiro

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Figura 69 | Vista do tĂŠrreo superior para a praĂ§a interna

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Figura 74 | Perspectiva da entrada pela Av. Kennedy

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MATERIALIDADE Os núcleos de circulação urbana possuem importante destaque no conjunto. Portanto, toda a estrutura do bloco proposto é de concreto aparente para constrastar com a estrutura metálica das caixas de circulação. Os demais fechamentos são em chapas metálicas perfuradas, elemento vazado (cobogó), vidro e guardacorpo, todos aplicados com a intenção de se valorizar a relação com o espaço urbano através da transparência e vínculo visual.

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Figura 80 | Perspectiva da entrada pela Av. Senador Vergueiro

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Figura 1 | Monotrilho. Disponível em: https://pixabay.com/ en/mono-rail-train-tram-transportation-1639853/ Acesso em: 15/11/2016. Figura 2 | Impacto do monotrilho no tecido urbano. Disponível em: http://viatrolebus.com.br/wp-content/ uploads/2016/04/monotrilho-sergio-mazzi-l17-ouro-2016848x500.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 3 | Diagrama de implantação de uma estação do monotrilho. Disponível em: http://www.estadao. com.br/infograficos/por-dentro-da-1-estacao-domonotrilho,cidades,196336 Acesso em: 15/11/2016. Figura 4 | Diagrama de implantação da linha do monotrilho e sua capacidade. Disponível em: http://www.estadao. com.br/infograficos/o-monotrilho-e-uma-boa-ou-maopcao-para-sp,cidades,208524 Acesso em: 15/11/2016. Figura 5 | Vista interna do vagão do monotrilho. Disponível em: http://www.monorailsaustralia.com.au/trains.html Acesso em: 15/11/2016. Figura 6 | Mapa de área de influência direta da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 7 | Mapa de CA máximo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 8 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. 142

Figura 9 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 10 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 11 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 12 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 13 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 14 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 15 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 16 | Mapa de uso do solo ao longo da futura Linha 18 Bronze. Disponível em: Plano Diretor de Transporte

Urbano (PTDU) de São Bernardo do Campo. Projeto Funcional do Metrô Leve. Figura 17 | Linha 15 Prata do Monotrilho. Disponível em: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/12/linha15-prata-do-monotrilho-tem-horario-de-funcionamentoampliado.html Acesso em: 15/11/2016. Figura 18 | Metrô de São Paulo, Estação Brás. Autoria: Beatriz Scheleski. Figura 19 | Linha 15 Prata do monotrilho. Disponível em: http://pregopontocom.blogspot.com.br/2015/03/ monotrilho-de-spobras-em-atraso-cria.html?spref=pi Acesso em: 15/11/2016. Figura 20 | Monotrilho. Autoria: Lua Nitsche. Figura 21 | High Line Park, Nova York, por Diller Scofidio + Renfro. Disponível em: http://veja.abril.com.br/blog/ cidades-sem-fronteiras/files/2014/10/high_line1.jpg Acesso em: 15/11/2016 Figura 22 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos. Disponível em: http://www.dezeen. com/2011/06/17/urban-elevator-by-vaumm/ Acesso em: 15/11/2016. Figura 23 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos. Disponível em: http://www.dezeen. com/2011/06/17/urban-elevator-by-vaumm/ Acesso em: 15/11/2016. Figura 24 | Elevador Urbano, Espanha, por Vaumm Arquitetos. Disponível em: http://www.dezeen. com/2011/06/17/urban-elevator-by-vaumm/ Acesso em: 15/11/2016. Figura 25 | O caminhar como construção física do espaço.

Disponível em: https://static.pexels.com/photos/26485/ pexels-photo-26485.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 26 | Centralidade - adensamento populacional. Disponível em: https://www.zuora.com/wp-content/ uploads/2014/12/market1-1280x853.jpg Acesso em: 15/11/2016 Figura 27 | Monotrilho. Autoria: Eric Bellonsi. Figura 28 | Metrô de São Paulo. Disponível em: https:// s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/f8/dc/c8/ f8dcc8b5cc8f0abd0c3df48e13d16683.jpg Acesso em: 15/11/2016 Figura 29 | High Line Park, Nova York, por Diller Scofidio + Renfro. Disponível em: http://veja.abril.com.br/blog/ cidades-sem-fronteiras/files/2014/10/high_line1.jpg Acesso em: 15/11/2016 Figura 30 | Linha 15 Prata do monotrilho. Disponível em: http://pregopontocom.blogspot.com.br/2015/03/ monotrilho-de-spobras-em-atraso-cria.html?spref=pi Acesso em: 15/11/2016. Figura 31 | Bancos do Metrô de São Paulo, Estação Pedro II. Disponível em: https://www.flickr.com/photos/ felipedipietro/8103069523/in/pool-miksang_fotografia/ Acesso em: 15/11/2016 Figura 32 | Metrô de São Paulo, Estação Patriarca. Autoria: Beatriz Scheleski. Figura 33 | Estudantes. Disponível em: https://cdn. uwec.edu/athena/images/3601/20160419_Sergei_0029medium.jpg Acesso em: 15/11/2016 Figura 34 | Metrô de São Paulo, Estação Patriarca. Autoria: Beatriz Scheleski. 143

Figura 35 | Estudantes. Disponível em: http:// static.kremlin.ru/media/events/photos/big/ Vtp9hE0BmAqwbw5qLfiq7PStveuu1XJ.jpeg Acesso em: 15/11/2016 Figura 36 | Passarela Estação Sacomã. Disponível em: https://abrilveja.files.wordpress.com/2016/06/ brasil-greve-de-onibus-sp-20140520-002-original1. jpeg?quality=70&strip=all&w=928&h=585&crop=1 Acesso em: 15/11/2016 Figura 37 | Passarela de conexões. Disponível em: https:// static.pexels.com/photos/172738/pexels-photo-172738. jpeg Acesso em: 15/11/2016 Figura 38 | Linha 18 Bronze do Monotrilho. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 39 | Recorte da área de intervenção. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 40 | Ampliação planta equipamentos de apoio. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 41 | Diagrama do sistema em rede do campus universitário. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 42 | Cruzamento Rua Afonsina e Avenida Lauro Gomes. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 43 | Vista de uma das ruas do bairro residencial. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 44 | Equipamentos notáveis do entorno. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 45 | Diagramas de distribuição programática. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 46 | Implantação da proposta. Autoria: Jéssica Gregório. 144

Figura 47 | Fundação Santo André. Disponível em: http:// www.jornalhojelivre.com.br/wp-content/uploads/2016/04/ pedagogia.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 48 | Sacadura Cabral. Disponível em: http:// direitoamoradia.org/wp-content/uploads/2012/01/ Sacadura_Cabral_cedida1.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 49 | Equipamentos notáveis do entorno. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 50 | Diagramas de distribuição programática. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 51 | Implantação da proposta. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 52 | Cruzamento Av. Lauro Gomes e Av. Winston Churchill. Disponível em: http://static.panoramio.com/ photos/large/50824140.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 53 | Esporte Clube Nacional Vila Vivaldi. Disponível em: http://www.sbtc.com.br/2014/imagens/ galerias/5ef533977dad3dae6bac67afc5ad3031.jpg Acesso em: 15/11/2016. Figura 54 | Equipamentos notáveis do entorno. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 55 | Diagramas de distribuição programática. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 56 | Implantação da proposta Winston Churchill. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 57 | Parque Raphael Lazzuri. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 58 | Avenida Kennedy. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 59 | Equipamentos notáveis Senador Vergueiro. Autoria: Jéssica Gregório.

Figura 60 | Perspectiva do conjunto. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 61 | Implantação – escala urbana. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 62 | Diagramas de distribuição programática Senador Vergueiro. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 63 | Vista aérea do entorno Estação Senador Vergueiro. Disponível em: Google Earth. Acesso em: 15/11/2016. Figura 64 | Corte urbano. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 65 | Planta térreo. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 66 | Planta do subsolo – acesso à creche, restaurantes e praça enterrada. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 67 | Planta primeiro pavimento – comercial. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 68 | Planta segundo pavimento – térreo superior. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 69 | Perspectiva da vista do térreo superior para a praça interna. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 70 | Planta terceiro pavimento – habitação e faculdade. Ampliações apartamentos. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 71 | Plantas quarto e quinto pavimento – faculdade. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 72 | Corte BB. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 73 | Corte CC. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 74 | Perspectiva entrada Av. Kennedy. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 75 | Detalhamento. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 76 | Elevação 1. Autoria: Jéssica Gregório.

Figura 77 | Elevação 2. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 78 | Elevação 3. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 79 | Elevação 4. Autoria: Jéssica Gregório. Figura 80 | Perspectiva entrada Av. Senador Vergueiro. Autoria: Jéssica Gregório.

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