San josé 2050 prospectiva como herramienta capaz de fortalecer los procesos de planificación urbana by Adriana Jiménez

Prospectiva como herramienta capaz de reforzar los procesos de planificación urbana

S A N JO SÉ

ADRIANA JIMÉNEZ MURILLO

UNIVERSIDAD VÉRITAS Escuela de Arquitectura

Prospectiva como herramienta capaz de reforzar los procesos de planificación urbana

S AN JOSÉ

Proyecto de Graduación para optar por el grado de Licenciatura en Arquitectura

Adriana Jiménez Murillo Carné: 201010057

Tutor: Arquitecto. Alberto Negrini Vargas

San José, Costa Rica Diciembre, 2016

A mis profesores, y amigos por su apoyo incondicional y por ser parte fundamental de este proceso. A mi hermana por la compañía y el interés constante, y por la gran ayuda que me brindó en este proceso. A mi hermano, porque gracias a él, nació el interés inicial que me condujo a esta tesis, el cine. A mis padres infinitas gracias por darme siempre el apoyo y la libertad de escoger mis metas sin importar cuales fueran estas, por los valores que me inculcaron, y por su ejemplo de perseverancia. Gracias por el amor y la motivación constante que me han brindado, y que me ha permitido llegar a ser quién soy hoy. Agradezco igualmente a todos aquellos que fueron parte de este proceso que olvidé mencionar. Ustedes saben quiénes son. Gracias.

“La

arquitectura

tiene

capacidad...

para imaginar y proponer nuevas rutas alternativas fuera del momento presente. Así que la arquitectura no es sólo edificios, es un sistema que consiste en re-imaginar completamente el mundo a través de nuevos planes y escenarios.” Lebbeus Woods

TR IBU NAL EXAMIN ADOR Este proyecto de graduación es aprobado por el Tribunal Examinador de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Veritas, como requisito para optar por el grado de Licenciatura en Arquitectura. San José, a los nueve días del mes de diciembre del dos mil dieciséis.

Arquitecto. Alberto Negrini Vargas Tutor

Arquitecto. Jorge F. Loria Quesada Lector

Arquitecto. Juan Carlos Sanabria Murillo Lector

Arquitecto. Luis Diego Quiros Pacheco Director de la Escuela de Arquitectura

D E C L ARAC I ÓN JU RADA Yo Adriana Jiménez Murillo, estudiante de la Universidad Veritas, declaro bajo fe del juramento, que soy el autor intelectual del Trabajo Final de Graduación titulado: San José 2050: Prospectiva como herramienta capaz de reforzar los procesos de planificación urbana. Una reflexión sobre la ciudad costarricense del futuro; por lo que libero a la Universidad de cualquier responsabilidad. San José, a los nueve días del mes de diciembre del dos mil dieciséis.

Adriana Jiménez Murillo Cédula 1-1518-0723

Prospectiva como herramienta capaz de reforzar los procesos de planificación urbana

S A N JO SÉ

ADRIANA JIMÉNEZ MURILLO

Contenidos M AR C O EPIST E MO LÓ GICO 1. INTR ODUCCIÓN 2 9 2 . ESTADO DE L A CUEST IÓN 3 0

•

2.1 Costa Rica 34

•

2.2 Gran Área Metropolitana 36

3. IDE NTIF I CACIÓN DEL PROBL EMA

•

3.1 Pregunta 49

4 . HIPÓTESIS 5 1 5 . O BJ E TIVOS 5 2

•

5.1 Objetivo General 52

•

5.2 Objetivos de Investigación

•

5.3 Objetivos de Proyecto 53

6 . ALC ANC ES 5 5 M AR C O TEÓ RICO 1. LOS ESTUD IOS DEL FUT URO 6 0

•

1.1 Pasado y Presente de los Estudios del Futuro 64 1.1.1 Porvenir: Utopias, Distopías y Ciencia Ficción 64

1.1.1.1 Utopía 65 1.1.1.2 Distopía 68 1.1.1.3 Ciencia Ficción 70 1.1.2 Devenir: Los estudios del futuro 78 1.1.3 La arquitectura y los estudios del futuro 82 1.1.3.1 El abandono de los estudios del futuro 88

•

1.2 Prospectiva Territorial 94 1.2.1 Características del Pensamiento Prospectivo 101 1.2.2 Métodos de prospectiva territorial 104

•

1.3 Imagenes del futuro 116 1.3.1 Visión de Futuro 118 1.3.2 Visión de País 120

M AR C O M E TO DO LÓ GICO 1. C ARAC TERIZACIÓN DEL MÉTOD O SE L E C C I ONADO 12 6 2 . PASO A PA SO 12 8

•

2.1

Pregunta y horizonte de tiempo 128

•

2.2

Caracterización del sitio escogido: Identificación y análisis de con-

ductores, indicadores y tendencias 128 •

2.3

Visión de Futuro 129

•

2.4

Recolección de datos: Conductores de cambio, tendencias e

implicaciones 129 •

2.5

Desarrollo de una matriz de impacto vs incertidumbre 129

•

2.6

Escenarios: Método de los dos ejes 131

•

2.7

Levantamiento fotográfico del sitio para el desarrollo de los esce-

narios 131 •

2.8

Escenarios: Desarrollo de los escenarios prospectivos 131

APLI C AC I ÓN 1. PR EGUNTA Y HORIZON T E D E T IEM PO 13 6 2 . C ARAC TERIZACIÓN D EL SIT IO ESC OG I DO 13 7 3. V IS IÓ N FUT URO: EL FUT URO QUE Q U E R E M OS 144

•

3.1 Caracterización de la ciudad costarricense: Modelo de ciudad de la

Gran Área Metropolitana. 144 3.1.1 Modelo actual: La Ciudad Difusa 145 3.1.2 Modelo alternativo: La Ciudad Compacta 150 3.1.3 Modelo deseado: Centralidades Densas Integrales 152

•

3.2 Hacia la visión de futuro 154 3.2.1 La agenda 2030 para el desarrollo sostenible y el Pacto nacional por el cumplimiento de los ODS 154 3.2.2 Transport Oriented Development (Desarrollo orientado al trasporte) 158

3.2.3 “La ciudad que Necesitamos: Principios para un Nuevo Paradigma Urbano” (Hacia Habitat III) (Habitat Naciones Unidas, 2016) 166

•

3.3 Herramientas para alcanzar la visión de país 169 3.3.1 El Urbanismo Ecológico de Salvador Rueda 169 3.3.1.1 El Restricciones 170 3.3.1.2 La Ciudad Compacta, Compleja, Eficiente y Cohesionada 176 3.3.2 “Ciudades para la gente” (Gehl, 2014) 178 3.3.2.1 Principios de planeamiento 178 3.3.2.2 Los sentidos y la escala 185 3.3.2.3 La ciudad a la altura de los ojos 187

4 . R E C OLE CCIÓN DE DATOS D E LOS C ONDU C TOR E S DE C AM BI O Y TE NDE NC I AS PARA E L DE S AR R OLLO DE L A MAT RIZ DE IMPAC TO/ I NC E RTI DU M BR E 1 94

•

4.1 Sistema Social (Componentes de cambio demográfico) 198 4.1.1 Proyección de Mortalidad 198 4.1.1.1 Costa Rica: proyección al 2050 de la esperanza de vida al nacer, por sexo 198 4.1.1.2 Costa Rica: proyección al 2050 de la esperanza de vida a la edad 60, por sexo 198 4.1.2 Proyección de Fecundidad 199 4.1.2.1 Costa Rica: Serie histórica de la tasa global de fecundidad (19502010), proyección de la Tasa Global de Fecundidad al 2050 y comparación con otras proyecciones de la Tasa Global de Fecundidad (escala

semilogarítmica) (Intervalo de confianza del 80%) 199 4.1.3 Proyección de Migración 200 4.1.3.1 Estimación del saldo neto migatorio para el periodo 2000 - 2011, según país de origen 200 4.1.3.2 Saldos Netos Migratorios totales, por sexo, para Costa Rica: 19502050 (Intervalo de confianza del 80%) 201 4.1.4 Proyección de la población total 202 4.1.4.1 Proyección de la población total de Costa Rica, 2011-2050 (Intervalo de confianza del 80%) 202 4.1.4.2 Edad de la población por grupo de edad, 2015 y 2050. Edad Media de la población 2015 y 2050. 203 4.1.5 Proyección de población total, rural y urbana en comparación al Mundo y América Latina 205 4.1.5.1 Crecimiento porcentual de la población total base 2014 en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica 205 4.1.3.2 Evolución de la población total en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica 205 4.1.5.2 Crecimiento porcentual de la población rural base 1950 en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica (RESPECTIVAMENTE) 206 4.1.3.6 Evolución de la población rural y urbana, y porcentaje del total de pobación,, en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica 207 4.1.3.7 Comparación de Gran Área metropolitana con otras áreas

metropolitanas en área y población 208

•

4.2 Sistema Urbano y de Vivienda (Componentes de cambio en la forma y

los patrones urbana) 212 4.2.1 Demográfia 212 4.2.1.1 Población por cantón total 2011 212 4.2.1.2 Tasa de crecimiento anual de la Población de la GAM por cantones, 2000-2011 214 4.2.1.3 Densidad poblacional total 2011 h/km2 216 4.2.1.4 Cambio % de la densidad poblacional años 2000 al 2011 217 4.2.1.5 Densidad poblacional total 2011 h/km2 / Cambio % de la densidad poblacional años 2000 al 2011 218 4.2.2 Territorio 219 4.2.2.1 Crecimiento del área urbana de la GAM (hectáreas) 219 4.2.2.2 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM, por periodos 1940 2005 220 4.2.2.3 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM y anillo de contención, 1986 221 4.2.2.4 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM y anillo de contención, 2005 222 4.2.2.5 Indicadores seleccionados sobre el crecimiento de la GAM. 1986, 1997 Y 2010 (Dispersión, compacidad y contigüidad) 223 4.2.2.6 Área en permisos de nuevas construcciones en la GAM según clase

de obra (en metros cuadrados) 223 4.2.3 Vivienda 224 4.2.3.1 Población y viviendas ocupadas en la GAM y el resto del país 224 4.2.3.2 Viviendas urbanas en áreas metropolitanas y en la GAM 225 4.2.3.3 Tasa de crecimiento interanual del número de viviendas urbanas en la GAM 1963-2011 (porcentajes) 225 4.2.3.4 Estructura de las viviendas en la GAM, 2011 226 4.2.4 Patrones económicos / sociales 227 4.2.4.1 Estimación de valor promedo del suelo en los distritos de la GAM (dólares de 2012 por m2) 227 4.2.4.2 Distritos con mayor valor promedio del suelo urbano en la GAM 228 4.2.4.3 Total de empleo por sector económico según región, 2011 228

•

4.3 Sistema Vial y de transporte (Movilidad urbana) 234 4.3.1 Parque automotor 234 4.3.1.1. Evolución del parque automotor, por sector (Costa Rica) 234 4.3.1.2 Evolución de la tasa de motorización (Costa Rica) 235 4.3.1.3 Relación vehículo/habitante 235 4.3.2 Reparto Modal 237 4.3.2.1 Distribución por modo de transporte 237 4.3.2.2 Tiempo promedio por modo de transporte (min) 237 4.3.3 Oferta actual de transporte público 238

4.3.3.1 Buses densidad (lineas de bus) 238 4.3.3.2 Conexiones bus 239 4.3.3.3 Centros de trabajo y educación, y aglomeraciones 240 4.3.3.4 Matriz de origen destino 241 4.3.3.5 Prioridad de transporte colectivo (2007) 242 4.3.4 GAM/San José vs otras Metrópolis 242 4.3.4.1 Autos per capita 243 4.3.4.2 Costo por viaje por tipo de transporte 243 4.3.4.3 Consumo de energía equivalente, transporte individual y colectivo 244 4.3.4.4 Relación Densidad Urbana vs Uso del vehículo 244

•

4.4 Sistema ambiental y energético (Cambio climático y matriz energética)

252 4.4.1 Cambio Climático 252 4.4.1.1. Temperatura mensual media anual (en grados centigrados) 252 4.4.1.2 Precipitación mensual media anual (Milimetros) 253 4.4.1.3 Temperatura media mensual (en grados centigrados) 254 4.4.1.4 Precipitación media mensual (Milimetros) 255 4.4.1.5 Indice de aridez en unidades de indice de aridez 256 4.4.1.6 Meses secos al año por departamento con cortes a 2100 (en número de meses secos) 257 4.4.2 Energía 258 4.4.2.1 Crecmiento porcentual de las emisiones de CO2 por sector base

2013 258 4.4.2.2 Matriz energética nacional, emisión total expresada en CO2 equivalente para el 2010 259 4.4.2.3 Contribucíón porcentual de la emisiones de CO2 por tipo de vehículo en el 2010 260 4.4.2.4 Porcentaje de generación eléctrica de origen renovable para Costa Rica y otros países, 2014 261 5 . MATR IZ DE IMPACTO VERSUS IN C E RTI DU M BR E 2 6 2 6 . ES C E NARIOS: MÉTOD O D E LOS D OS E JE S 2 6 4

•

6.1 Selección de incertidumbres críticas 264 6.1.1 Eje 1: Gobernanza 264 6.1.1.1 Polo 1: Gobernanza tradicional 264 6.1.1.2 Polo 2: Gobernanza enfocada en la sostenibilidad 265 6.1.2 Eje 2: Energía, movilidad y transporte 265 6.1.2.1 Polo 1: Movilidad de alto impacto ambiental y urbano 266 6.1.2.2 Polo 2: Movilidad de bajo impacto ambiental y urbano 266

7. LEVANTAMIENTO FOTOGRÁFICO DEL SITIO PARA EL DESARROLLO DE LOS ESCENARIOS 2 6 8 8 . E S C E NARIOS: Desar r ollo d e los e s c e n ar ios 2 7 8

•

8.1 Costa Rica verde 278 8.1.1 Gobernanza 282

8.1.2 Ambiente y energía 284 8.1.3 Movilidad y transporte 287 8.1.4 Forma Urbana 289 8.1.5 Estructura social y valores 293 8.1.6 Tecnología e infraestructura 295 8.1.7 Insumos 297 8.1.7.1 Metrópolis, Fritz Lang,1927 298 8.1.7.2 Aqualta, Clouds Architecture, 2009 300 8.1.8 Caracterización: Costa Rica verde 304 8.1.9 Estado actual 308 8.1.10 Escenario prospectivo 310 8.1.11 Estado actual 312 8.1.12 Escenario prospectivo 314

•

7.2 Todo “bajo control” 316 8.2.1 Gobernanza 320 8.2.2 Ambiente y energía 322 8.2.3 Movilidad y transporte 324 8.2.4 Forma urbana 327 8.2.5 Estructura social y valores 331 8.2.6 Tecnología e infraestructura 333 8.2.7 Insumos 335 8.2.7.1 Equilibrium, Kurt Wimmer, 2002 336

8.2.7.1 Ciudad Radiante, Le corbusier, 1924 338 8.2.8 Caracterización: Todo “bajo control” 342 8.1.9 Estado actual 346 8.1.10 Todo “bajo control” 348

•

7.3 Ciudad Collage 350 8.3.1 Gobernanza 354 8.3.2 Ambiente y energía 356 8.3.3 Movilidad y transporte 358 8.3.4 Forma urbana 361 8.3.5 Estructura social y valores 365 8.3.6 Tecnología e infraestructura 367 8.3.7 Insumos 369 8.3.8 Caracterización: Ciudad Collage 374 8.3.9 Estado actual 378 8.3.9 Ciudad Collage 380

•

7.4 Eco-polis 382 8.4.1 Gobernanza 387 8.4.2 Ambiente y energía 390 8.4.3 Movilidad y transporte 393 8.4.4 Forma ubana 397 8.4.5 Estructura social y valores 401 8.4.6 Tecnología e infraestructura 404

8.4.7 Insumos 407 8.4.7.1 Piramide de la movilidad 408 8.4.7.2 Desarrollo orientado al transporte 409 8.4.7.3 12 Criterios de calidad, Jan Gehl, 2014 411 8.4.7.4 Objetivos de Desarrollo Sostenible 412 8.4.8 Caracterización: Ciudad Collage 420 8.4.9 Estado actual 424 8.4.10 Eco-polis 426 CONCLU SI ONE S 1. C O NC LUSION ES 43 0

•

1.1 Conclusiones 430

•

1.2 Recomendaciones 430

BI BLI OGRAFÍA 1. BIBLIOGRA FÍA 43 4

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

MARCO EPISTEMOLÓGICO Fase preliminar

SAN JOSÉ 2050

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

1. IN T R OD U C C I Ó N

Se utiliza la prospectiva urbana a partir de la creación de escenarios o posibles futuros de la ciudad de San José, que permiten especular e imaginar las posibilidades que puede tener la ciudad, y como pequeñas acciones del hoy pueden tener un gran impacto en el mañana. Se establecen 4 escenarios distintos. Con esto se espera fomentar y dar a conocer la importancia del uso de la prospectiva como una herramienta indispensable en la planificación urbana. El diseño de escenarios impulsa el uso de la imaginación y la creatividad, tomando como punto de partida el análisis de las tendencias y la visión de futuro. El uso de esta herramienta es favorable cuando existe un gran número de componentes a evaluar, porque permite hacer proyecciones tanto intuitivas como racionales, lo que deriva en la proyección de una gama de visiones de futuro, que son importantes para comprender mejor hacia dónde vamos, que es lo que queremos, y asimismo establecer una visión a largo plazo del futuro de la ciudad.

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2 . E STAD O D E LA C U E ST I Ó N

A nivel mundial 5 de cada 10 personas vive en zonas urbanas (un 54% de la población total mundial). Según la ONU, en su reporte World Urbanization Prospects (2014), en el caso de Latinoamérica y el Caribe el porcentaje de población urbana alcanza el 80% (lo que la convierte en la segunda gran región más urbanizada del mundo después de Norteamérica), conteniendo 4 de las 28 mega ciudades del mundo (Buenos Aires, Ciudad de México, Rio de Janeiro y Sao Paulo). En el caso de Centroamérica en los últimos veinte años la tasa anual de crecimiento de la población urbana ha sido en promedio del 3.8 por ciento, 2 veces más rápido que Latinoamérica (Banco Mundial, 2016). Es decir que para el año 2050 la población urbana en Latinoamérica habrá aumentado tan solo un 6% (del total de la población para ese año) a diferencia del caso de Centroamérica en el cual se estima aumentará alrededor de un 11%. Según el Estudio de la Urbanización en Centroamérica realizado por el Banco Mundial (2016), Centroamérica es actualmente la región con la segunda tasa de urbanización más rápida del mundo, lo que significaría al 2050 un aumento de hasta el doble de la población urbana actual. De los países Centroamericanos, Costa Rica tiene la mayor proporción urbana (76%) y uno de los ritmos más rápidos de urbanización (2.5 % en el 2014). Para el 2050 se espera que la población urbana llegue al 86% de la población total del país. No obstante, actualmente el área San José y las ciudades aledañas albergan ya a un 85% de la población urbana. Sumado a lo anterior, a diferencia de otras regiones del mundo, en Centroamérica las superficies urbanizadas * han crecido de manera más rápida que la población urbana. Esto significa zonas urbanas en expansión más grandes, lo que aumentaría el costo por las largas distancias, en infraestructura de conexión y otros (Banco Mundial, 2016). En el mismo estudio, a través de la planificación prospectiva se muestra que, si se proyectan ciudades más compactas para el futuro, estas podrían ahorrarse hasta un 70% de los costos de infraestructura y mantenimiento. * Superficie urbanizada se define como las áreas que se caracterizan por tener tierras desarrolladas debido a la intervención humana, tales como edificios, concreto, asfalto y jardines suburbanos (es decir, cualquier tierra o edificio y estructuras no edificadas que están presentes como parte de un entorno desarrollado más amplio, tales como una sección iluminada de un camino) (U.S. Geological Survey Land Cover Institute, 2012).

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Es por esto que la visión futura a largo plazo y el diseño de escenarios prospectivos para visualizar diferentes trayectorias, y sus posibles impactos, son importantes para el desarrollo eficiente de las ciudades. Teniendo en cuenta lo anterior, se hace necesario visualizar la trayectoria del país en temas de prospectiva y planificación de las zonas urbanas.

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SAN JOSÃ&#x2030; 2050

2 . 1 Co s ta R i ca En el año 1963, se crea mediante la Ley N.° 3087 la Oficina de Planificación (OFIPLAN) siendo este el inicio de la planificación nacional. La oficina nace con el fin de solucionar el uso desordenado de los fondos públicos, y orientar el desarrollo del país. Dentro de la Oficina se incluyó un departamento denominado Departamento de Largo y Mediano Plazo al cual se le asignaron las siguientes funciones *: •

Investigar la realidad económica y social del país.

•

Elaborar un plan decenal de desarrollo o plan general de largo plazo.

•

Realizar un estudio permanente sobre la oferta y la demanda de mano de obra que requiere el Plan General de Largo Plazo.

•

Elaborar un plan cuadrienal o plan de mediano plazo, con el detalle suficiente, este último, para cumplir los programas correspondientes a los primeros cuatro años del plan decenal; cada año que transcurra se agregará un año a cada uno de los planes mencionados que estén en ejecución.

Vale destacar la intención de esta institución por pretender establecer un camino a seguir que permitiera anticipar, prevenir y definir pautas para influir de manera adecuada en el futuro del país. Pese al esfuerzo por considerar el largo plazo dentro de la planificación en Costa Rica, no se le dio continuidad. Diez años después, a causa de la falta de organización y a los pocos avances que se dieron, el Poder Legislativo vio necesaria la reforma de esta ley y, como consecuencia, afectó el papel de la planificación de largo plazo, dejándola subordinada. A pesar de los resultados insuficientes, el interés acerca del futuro impulsó a varios grupos costarricenses en distintos momentos, a realizar acercamientos hacia la prospectiva enfocándose en un desarrollo más integral y en el mejoramiento de las condiciones de vida (Araya Jiménez, Briceño López, Castro Martínez, & 1 Ley 3087de Planificación, artículos 6 al 8.

SAN JOSÉ 2050

von Marschall Murillo, 2016).Estos esfuerzos, fueron desarrollados en algunos casos a nivel nacional y nivel regional. A nivel nacional destacaron: Simposio La Costa Rica del año 2000 Los documentos del Simposio fueron publicados en 1976, tal como lo menciona el entonces presidente de la república, Daniel Oduber (1976), cuyo objetivo radicó en marcar “la ruta hacia una Costa Rica de mayor participación y de más libertades para el pueblo” y, en promover “en el debate franco y amplio la manera de asegurar que la solidaridad sea el medio que nos lleve a compartir, con creciente justicia, los beneficios de nuestro crecimiento y nuestro progreso”. Entre los temas que se abarcaron en el simposio se encuentran: el futuro socioeconómico de Costa Rica, perspectivas de desarrollo regional y urbano, educación y cultura, familia y recursos naturales. Estrategia Siglo XXI Conocimiento e innovación hacia el 2050 en Costa Rica, fue publicado en el 2005 con el fin de promover el proceso de planificación a largo plazo, mediante la ejecución de un proyecto que se desarrolla en tres etapas: Diagnóstico, Visión Estratégica y Propuesta del Plan. Entre los temas que se desarrollan se encuentran: Asuntos jurídicos; Biodiversidad; Biotecnología; Ciencias Agropecuarias; Ciencia, Cultura y Sociedad; Ciencias de la Educación; Ciencias de la Salud; Ciencias de la Tierra y el Espacio; Ciencias de la Vida; Ciencias de Materiales y Miniaturización; Ciencias Económicas y Sociales; Ciencias Exactas; Informática; Cultura y Productividad Digitales; Gestión de la Ciencia y la Tecnología; Ingeniería Civil; Ingeniería Eléctrica; Sistemas de Manufactura y Telecomunicaciones.

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2 . 2 G ra n Ár e a Me t r opol i t a n a En el caso del desarrollo urbano para el Gran Área Metropolitana, hasta el año 2013 estuvo vigente el Plan de Desarrollo Urbano para la Gran Área Metropolitana de 1982, sin embargo, como se menciona en el Vigésimo primer Informe Estado de la Nación en Desarrollo Humano Sostenible, sus regulaciones no evitaron que la región experimentara un crecimiento urbano sumamente acelerado, sin ajustarse a los parámetros establecidos por el Plan (Programa Estado de la Nación, 2015). Es por esto, que más adelante, se proyectaron tres nuevas propuestas de ordenamiento territorial con el fin de renovar el anterior plan, el Plan Regional Urbano para el Gran Área Metropolitana (PRUGAM) publicado en el año 2008, Plan de Ordenamiento Territorial para el Gran Área Metropolitana (POTGAM) en el 2010, y el Plan GAM 2013; de las cuales dos fueron rechazadas. Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) 2008-2030 Concretado en el 2008, nace como producto de la cooperación entre la Administración Arias y la Unión Europea. Su propósito principal fue actualizar el Plan Regional de la Gran Área Metropolitana realizado en 1982. Su principal reto, fue el de “mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la GAM a través de una mayor competitividad y sostenibilidad del espacio económico, derivado de una mayor eficiencia y calidad de su oferta de servicios, con el fin de reducir los actuales costos sociales, ambientales y económicos”, establecido en los lineamientos del proyecto PRUGAM. El Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana tenía como meta solucionar la problemática urbana existente, teniendo como punto de partida la visión de un nuevo modelo de desarrollo urbano tanto a nivel regional como a nivel intermunicipal (unificar los 31 planes reguladores vigentes). Esto se lograría mediante siete sistemas de estructuración los cuales serían: urbano ambiental, transporte y vialidad, infraestructura y redes, urbanismo y vivienda, social, económico y el legal institucional (PRUGAM, 2008).

SAN JOSÉ 2050

El objetivo principal del PRUGAM fue fomentar un desarrollo urbano denso, hacia adentro, con áreas verdes, y con mejoras en infraestructura vial y la modernización del transporte masivo. Este desarrollo, similar al de las ciudades compactas e inteligentes, pretendía suplir la futura demanda de vivienda, no obstante, cuando se dio a conocer el producto, algunos sectores institucionales y privados no estuvieron en acuerdo total con la propuesta. Más tarde el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) rechaza la propuesta y se encargan de formular un plan alternativo, el Plan de Ordenamiento Territorial de la GAM (POTGAM). Plan de Ordenamiento Territorial de la GAM (POTGAM) 2011 – 2030 El POTGAM buscaba cambiar el modelo de desarrollo imperante, con el fin de pasar del patrón de crecimiento urbano de radial concéntrico, a uno poli nuclear desconcentrado, con centros de servicios multifuncionales (Plan de Ordenamiento Territorial para la Gran Área Metropolitana, 2011). Pese a su intento por establecer nuevos lineamientos para el desarrollo urbano, tampoco recibió el apoyo de algunos sectores institucionales y privados, y no llegó a aprobarse. Plan Nacional de Desarrollo Urbano para la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013 - 2030 A pesar de no haber alcanzado la fase de implementación, los planes anteriores dejaron valiosos insumos los cuales fueron aprovechados para desarrollar el Plan GAM 2013. Este otro instrumento de planificación pretende funcionar como punto de partida y referencia para los planes reguladores locales, así como brindar una guía para articular grandes infraestructuras urbanas, industriales, redes de servicio y transporte, zonas de protección agrícola, corredores biológicos y la estructura eco-sistémica de interés regional y nacional (Plan GAM, 2014). La Política Nacional de Ordenamiento Territorial (PNOT) aprobada el 19 de octubre del 2012, es el resultado del proceso llevado a cabo desde el 2011 por el Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH). El Plan GAM 2013 es la primera herramienta de planificación derivada de la PNOT, dando una estructura de coherencia nacional en el proceso de planificación (Plan GAM, 2014).

SAN JOSÉ 2050

El PNOT plantea lineamientos en tres ejes principales de desarrollo, de alta pertinencia para los efectos de esta investigación, pues se ocupa de la calidad del habitad, la protección y manejo ambiental, y de la competitividad territorial.

Plan Nacional de Ordenamiento Territorial

Calidad del Habitat

Protección y manejo medio ambiental

Competitividad Territorial

Erradicación de precarios

Consolidar Planes Reguladores

Fomentar el Turismo

Garantizar acceso a vivienda e terrenos urbanos mixtos y compáctos

Conservar y delimitar corredores para la biodiversidad

Fomentar al acceso a redes informáticas y de comunicación

Fomento al transporte público integrado

Carbono neutralidad

Eficiencia de la infraestructura

Garantizar 100m2 de área verde por cápita

Reparar y proteger el recurso hídrico

Fortalecer la democracia participativa Figura 1.

Fuente: SAN JOSÉ 2050

Esquema Ejes de Desarrollo Territorial del PNOT

Basado en infograma publicado en el

Dentro de los objetivos principales del Plan GAM 2013 se plantea un modelo de desarrollo urbano conformado por múltiples centralidades vinculadas por sistemas de transporte público, estas integran, en unos radios de acción razonables para sus habitantes, un conjunto de servicios, actividad social y comercial. Este modelo permite conformar ciudades densas y socialmente diversas, que permiten la integración y evitan la expansión irracional hacia la periferia de la ciudad (Plan GAM, 2013). Se promueve que las ciudades que conforman la GAM se consoliden como centros densos integrales (CDI), para que, de esta manera, se de una mejor ocupación del espacio y una mejora de la calidad de vida para los habitantes, impulsando un estilo de vida urbano que derivaría ciudades más seguras y vivibles.

SAN JOSÉ 2050

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

1982

Plan GAM 82

2008

PRUGAM

2011

POT GAM

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

3. ID E N T I F I C AC I Ó N D E L P R O BL EMA

Las

estructuras

urbanas

del

Gran

Área

se espera un aumento de la población urbana,

Metropolitana de Costa Rica, parecen ser incapa-

sino también se prevé para el 2050 un crecimiento

ces de responder sosteniblemente a los cambios

poblacional significativo a nivel nacional, y un en-

que están por venir en la primera mitad de este si-

vejecimiento en la población.

glo (los próximos 35 años hasta el 2050). Para ese lapso, se espera un gran aumento en la población urbana nacional, lo que preocupa ante la posibilidad que dé lugar a un desarrollo desorganizado y disperso de las zonas urbanas.

Sin duda, se está en presencia de retos que requieren de acción rápida y efectiva. Estos desafíos se manifiestan con problemas que, sin una adecuada previsión y planificación, pueden crecer y llevar a un futuro poco alentador. Será necesa-

Lo comentado evidencia, buenas intenciones y pla-

rio anticiparse y contar con soluciones oportunas

nes que no han logrado el éxito esperado y otros

para enfrentar el crecimiento y envejecimiento de

que aún es prematuro juzgar. En tanto, esa pla-

la población total y urbana, la ineficiencia en mo-

nificación urbana fallida ha dado como resultado

vilidad, los inminentes impactos del cambio climá-

zonas urbanas en expansión (desarrollo horizontal

tico, y el desorganizado crecimiento de las zonas

y en un acelerado crecimiento de la mancha urba-

urbanas. Para todo esto, definitivamente, se re-

na), congestión de la red vial en el interior de Valle

quiere esfuerzos visionarios con metas concretas

Central (principalmente en el área urbana de San

en distintos horizontes temporales y comprender

José), un sistema de transporte público ineficiente

que la planificación cortoplacismo no basta.

y desintegrado, y además en un incremento en la contaminación del ambiente.

Esta visión de largo plazo que no puede ser olvidada, no ha estado presenten en la forma clara que

Sumado a esto, en materia demográfica, no solo

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se requiere, en la aplicación de los planes urbanos

del GAM, lo que se refleja en una ciudad capital

fijado metas en plazos mayores como la carbo-

desorganizada y en continuo deterioro. Debido a

no neutralidad al 2021, la descarbonización de la

los errores cometidos en la anticipación, preven-

economía al 2050, y el 9 de setiembre de 2016 se

ción, y definición de pautas claras a seguir para el

convirtió en el primer país del mundo en suscribir

futuro de la región, en el presente las problemáti-

el pacto por los objetivos de desarrollo sostenible

cas que antes eran de poca relevancia, se tornan

(ODS) con lo cual asume metas relevantes en una

ahora urgentes, con los riesgos que implica tener

amplia diversidad de factores de su desarrollo con

que acudir a soluciones reactivas ante las crisis,

miras al 2030.

apresuradas que no resuelven la situación, y solo ofrecen soluciones temporales insuficientes.

Estos compromisos puestos en perspectiva abonarían a los esfuerzos por una mejor planificación

Esta problemática, vuelve necesario, como se

urbana y ordenamiento del territorio, teniendo

mencionó anteriormente, una visión futura, que

como base una agenda ambiciosa de desarrollo

permita anticipar los cambios y reorientarlos por

sostenible uno de cuyos objetivos refiere de ma-

medio de la innovación, e implementación de he-

nera directa al desarrollo urbano. La Agenda 2030

rramientas creativas como el diseño de escena-

para el desarrollo sostenible que alberga los ODS,

rios prospectivos, con el fin de que sirvan de guía

propone en su objetivo 12 ciudades y comunidades

para visualizar de manera clara las problemáticas

resilientes “aumentar la urbanización inclusiva y

futuras (continuidad de tendencias) y de esta ma-

sostenible y la capacidad para una planificación y

nera poder definir nuestro ideal de ciudad.

gestión participativas, integradas y sostenibles de

Un acople de fuerzas internas y externas genera

los asentamientos humanos en todos los países”.

un ambiente más esperanzador. Costa Rica se ha

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CARBONO NEUTRALIDAD

2021

“C-Neutro es el balance entre la cuantificación de las emisiones y las acciones de reducción y remoción/compensación de gases efecto invernadero de una organización en un periodo verificable.” UNIVERSIDAD EARTH, 2016

OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE

2030

OBJETIVO 11 Ciudades y Comunidades Sostenibles Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. “Aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países”

DESCARBONIZACIÓN DE LA ECONOMÍA

2050

La descarbonización de la economía, consiste en limitar y desinsentivar el uso de los combustibles fósiles y otros emisores de dióxido de carbono (CO2), para así mitigar el impacto del cambio climático, reducir las emisiones de efecto invernadero y aumentar la calidad de vida.

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SAN JOSÃ&#x2030; 2050

1. Poner fin a la pobreza en todas sus formas entodo el mundo

2. Poner fin al hambre, lograr la seguridadalimentaria y la mejora de la nutrición y promover la agricultura sostenible

3. Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades

4. Garantizar una educación inclusiva, equitativa y de calidad y promover oportunidades de aprendizaje durante toda la vida para todos

5. Lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y niñas

6. Garantizar la disponibilidad de agua y su gestión sostenible y el saneamiento para todos

7. Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos

8. Promover el crecimiento económico sostenido,inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos

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9. Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación

10. Reducir la desigualdad en y entre los países

11. Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles

12. Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles

13. Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos

14. Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible

15. Proteger, restablecer y promover el uso sostenible de los ecosistemas terrestres, efectuar una ordenación sostenible de los bosques, luchar contra la desertificación, detener y revertir la degradación de las tierras y poner freno a la pérdida de diversidad biológica 16. Promover sociedades pacíficas e inclusivas para el desarrollo sostenible, facilitar el acceso a la justicia para todos y crear instituciones eficaces, responsables e inclusivas a todos los niveles 17. Fortalecer los medios de ejecución y revitalizar la alianza mundial para el desarrollo sostenible Figura 2.

Fuente: SAN JOSÉ 2050 47

ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible)

http://unhabitat.org/downloads/es/mexi-

“Nadie sabía que la forma en la que construiamos las ciudades tenía efecto los estilos de vida y en las vidas de las personas. Podían haber algunas teorías sobre el tema, pero era algo que se desconocía. Fue entonces cuando me di cuenta que hacía falta mucho conocimiento básico.”

Jan Gehl - The Human Scale ( 2012)

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3 . 1 Pr e gu nt a ¿Por qué preocuparse por prever el futuro de las ciudades? ¿Es posible, mediante el uso de la prospectiva y el diseño de escenarios como complemento activo en la planificación urbana, visualizar de una manera más clara los desafíos y oportunidades que derivan de las tendencias demográficas, el crecimiento urbano, los efectos del cambio climático y la movilidad en el Área Metropolitana de San José?

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“Para hacer frente al futuro debemos afrontar las posibilidades. El análisis sólo nos dice ‘¿Qué es’ ”

Edward de Bono - Parallel Thinking

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4. H IP ÓTES I S

A partir de la recuperación de los estudios del futuro, y la puesta en práctica de un nuevo enfoque como lo es la prospectiva, es posible un mayor entendimiento de cómo las decisiones y acciones que se tomaron en el ayer han tenido efectos en el hoy, y en caso de no tomar acción ahora, en el mañana. Además, cumpliría la tarea de hacer entender más fácilmente a las personas la importancia de la visión futura y la creatividad como complemento activo en el ejercicio de la planificación de las ciudades. Se fomentaría el uso de la prospectiva urbana como instrumento estructurado, transformador y realizable, que permite entender la situación actual y futura, que ayuda a identificar qué sucedería si las tendencias actuales continúan y cómo afectarían el desarrollo urbano a futuro, y da a conocer lo que se espera, y facilita visualizar las posibles acciones que se pueden tomar para impulsar el cambio.

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5 . OB J E T I VO S 5. 1 O b j e ti v o G e n e ra l • Promover la prospectiva territorial mediante el diseño de escenarios prospectivos en la planificación de ciudades, como herramienta capaz de integrar la creatividad de los estudios del futuro y la cualidad estratégica de la planificación.

5. 2 O b j e ti vos de In ve s t i ga ci ón

• Identificar las causas o razones de la inoperancia de la planificación urbana tradicional y valorar la prospectiva urbana como opción mediante un diagnóstico histórico de los estudios del futuro. • Valoración del uso de la prospectiva como herramienta creativa e innovadora en la planificación de ciudades.

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5. 3 O b j e ti vos de Pr oy e ct o • Mediante el uso de los escenarios, desarrollar un ejercicio prospectivo de la ciudad de San José al 2050. • Describir la visión futura del país, y estudiar distintas teorías referentes a la ciudad sostenible y la humanización de los espacios capaces de encaminarnos hacia esa visión • Determinar el contexto y evolución histórica, enfocado en la GAM y San José, de las dinámicas demográficas y sociales, los efectos del cambio climático, la movilidad urbana, el proceso de urbanización y los sistemas urbanos. .• Generar una matriz de impacto vs incertidumbre de las tendencias y los conductores mencionados anteriormente. • Desarrollo de una matriz la cual permita proyectar distintos escenarios para la ciudad de San José a mitad de S XXI, a partir de la interpretación de los datos recolectados. • Ilustrar la aplicación del método de la prospectiva mediante el diseño imágenes prospectivas de la ciudad de San José que reflejen la continuidad tendencial de las problemáticas urbanas actuales en el futuro, y otras alternativas a este escenario, que, de manera creativa e innovadora muestren los desafíos y oportunidades que derivan del cambio demográfico, los efectos del cambio climático, la movilidad, y la urbanización que enfrentarán las ciudades costarricenses a mediados de este siglo (2050).

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6 . ALC AN C ES

Este documento de investigación trata de un ejercicio de prospectiva de tipo cualitativo, a pesar de que se utiliza como base una recopilación de datos cuantitativos de las tendencias de cambio, este no pretende utilizar únicamente estos para analizar las tendencias de cambio, ni desarrollar los escenarios. El horizonte de tiempo que se establece en el estudio se limita a 35 años. Es decir, se desarrolla el ejercicio con una mira hacia el 2050 con el fin de aprovechar los cambios relevantes en el marco de referencia para las actuaciones en materia de sostenibilidad, tanto a nivel nacional como internacional. Costa Rica se ha fijado metas como la carbono neutralidad al 2021, la descarbonización de la economía al 2050, y el 9 de setiembre de 2016 se convirtió en el primer país del mundo en suscribir el pacto por los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) con lo cual asume metas relevantes en una amplia diversidad de factores de su desarrollo con miras al 2030. Además de esto en temas demográficos y otros, el INEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos) cuenta con proyecciones y análisis estadísticos al 2050. El alcance geográfico se limita a la Gran Área Metropolitana, y para el desarrollo de los escenarios, a una zona representativa de la Ciudad de San José y su área de influencia próxima. Esta investigación no pretende convertirse en un documento para la formulación de estrategias en materia de planificación urbana, sino pretende reflexionar sobre vigencia de esta mediante la búsqueda de alternativas y la reflexión del futuro de la ciudad.

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II. MARCO TEÓRICO

Investigación y Desarrollo

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1. LOS E ST U D I O S D E L F U T U RO

¿Por qué preocuparse por prever el futuro de las ciudades y alentar el uso de los estudios del futuro como complemento activo en la planificación urbana? Las ciudades son sistemas multidimensionales y de alta complejidad, lo cual ha sido un problema que, recurrentemente a través de la historia, ha dificultado los procesos de análisis y la acertada planificación de los territorios. Los sistemas complejos según Kauffman (1995, citado por Fernandez Güell, 2011) y Camagni (2003, citado por Fernandez Güell, 2011) estan caracterizados por una serie de criterios que son visibles en las ciudades de mediano y gran tamaño: •

Los sistemas complejos no pueden entenderse a través de un análisis individual de sus componentes, ya que la interacción entre estos es parte fundamental de la dinámica de conjunto.

•

Los sistemas complejos presentan dinámicas no lineales, es decir están caracterizados por tener oscilaciones regulares o caóticas, aceleradas o tranquilas, son dinámicas de dificil previsión.

•

Los sistemas complejos tienen la capacidad de transformarse y transformar su entorno, es decir tienen la capacidad de adaptarse a los cambios que se producen en su ambiente.

•

En su mayoría, las transformaciones de un sistema complejo no son predecibles. La incertudumbre es parte esencial de los sistemas complejos.

En la planificación de las ciudades, como sistema complejo que son, lo ideal sería investigar y analizar el

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sistema y sus componentes en conjunto, y tener claro que, al prever el futuro y alentar el uso de los estudios de futuro en la planificación, no se pretende llegar a una predicción precisa, sino se pretende mediante un enfoque innovador, reflexionar sobre el futuro teniendo en cuenta que los territorios urbanos con cambiantes. Es importante que el urbanista o planificador tenga presente que la incertidumbre forma parte de su labor, sin embargo, debe procurar que esta no se convierta en una limitante, y por el contrario introducirla como parte de su razonamiento. Como sugiere Andrew Isserman (1985, citado por Fernández Güell, 2011), los planificadores urbanos deberán estar entrenados para anticipar el cambio, para reconocer el cambio y para planificar el cambio.

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DESTINO

“Se desea el futuro por vía del descubrimiento. En este contexto corresponde a “adivinación”, por ejemplo el descubrimiento de la suerte de una persona, o de la “profecía” como aquella que trata acerca del destino de una población o de una cultura específica.” Francisco Mojica, 1999

“Encadenamiento de los sucesos considerado como necesario y fatal.” RAE, 2016

PORVENIR

“Futuro basado en la agrupación de posibles situaciones de la naturaleza en un plazo más o menos lejano. Descripción imaginaria, situándose en el contexto de lo utópico o de la ciencia-ficción.” Francisco Mojica, 1999 “Suceso o tiempo futuro.” RAE, 2016

DEVENIR

“Dado bajo un contexto histórico, el futuro se convierte en objeto del discurso de la acción. En ese caso se estaría en la Prospectiva.” Francisco Mojica, 1999

“Realidad entendida como proceso o cambio continuo.” “Proceso mediante el cual algo se hace o llega a ser.” RAE, 2016

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1 . 1 Pa s a do y Pr e s e nt e de l os Estudios del Futuro Desde tiempos remotos, el ser humano se ha sentido intrigado por la incertidumbre de su futuro, y como consecuencia ha tomado acción en la búsqueda de distintas formas para conocer lo que este le depara. Estas formas han variado dependiendo del contexto histórico y cultural. Por ejemplo, en muchas civilizaciones antiguas se creía posible la predicción del futuro, es decir creían en la existencia de un destino inescapable, creían en la adivinación. En otros casos, las civilizaciones creían en la posibilidad de crear futuros distintos a partir de la imaginación. En estas, predomina la imagen del futuro como un porvenir, o algo por suceder, como sería el caso de las utopías, distopías y la ciencia ficción. En el caso de las utopías destacaron grandes pensadores como Platón que creían gastar el tiempo en la adivinación no era fructuoso, sino que era mejor esforzarse en moldear un mundo o ciudad ideal. Para efectos de esta investigación, se va a iniciar el recorrido histórico de los estudios del futuro en el nacimiento de la utopía y el pensamiento utópico, pasando por su contraparte negativa, y su influencia y relación con la arquitectura y otras artes.

1.1.1 Porvenir: Utopias, Distopías y Ciencia Ficción En el caso de las utopías, distopías y la ciencia ficción, el valor yace, no en la factibilidad de realización, sino en la crítica de las problemáticas de su contexto y en el enriquecimiento cultural de la sociedad. Estos movimientos de pensamiento se enfocaban en la reflexión crítica de su presente, y en la proyección imaginativa de alternativas a estos, o en el caso de las distopías un reflejo catastrófico de su presente hacía el futuro. Como mencionan Medina y Ortegón, estos “géneros literarios exploran un conjunto de estados

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posibles de la naturaleza en un plazo más o menos lejano, que no tienen relación necesaria con el mundo real […] Dichos posibles cursos de eventos o posibles estados de las cosas crean hipótesis acerca de la estructura del mundo” (Manual de prospectiva y decisión estratégica: bases teóricas e instrumentos para América Latina y el Caribe, 2006).

1.1.1.1 Utopía En el mundo académico, el pensamiento utópico ha sido constante, ha existido a través de los años una fascinación por lo imaginario, las posibilidades, lo ideal y lo perfecto. Esto se ha dado en campos desde la física, hasta la economía, las humanidades y otras tantas. Por esto es necesario entender el rol que pueden tener las utopías en la planificación de las metrópolis contemporáneas, ya que, muchos de los atributos que conocemos de las ciudades han sido resultado de ideales utópicos. En vista de lo anterior es importante destacar cuando se da el nacimiento del pensamiento utópico. El termino Utopía fue introducido por Tomás Moro en el Libro del mismo nombre publicado en 1516. En este se define utopía como una “isla imaginaria con un sistema político, social y legal perfecto” (Real Academia Española, 2014), En la isla se proyecta una alternativa a la ciudad real, donde se tiene un completo control sobre lo que en esta sucede. Tomas Moro propone en la isla una estructura urbana en la cual el egoísmo, y el poder adquisitivo, son prácticamente nulos; y, al contrario, rige la igualdad y la solidaridad.

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A pesar de que Moro fue el primero en introducir el término “utopía”, su ideología toma como insumo La Republica de Platón, publicado 380 a. C. En su texto Platón plantea la ciudad perfecta como aquella donde es indispensable el funcionamiento de la misma como un todo indivisible. La visión de Platón surge de la preocupación por la insuficiencia que, como individuos, tenemos de suplir nuestras necesidades básicas, y como es necesario, para lograr un modelo de ciudad funcional y estable, el intercambio entre los habitantes. Para efectos de esta investigación, se ha considerado apropiada la definición de utopía da la Real Academia Española, según la cual se entiende por utopía “un plan, proyecto, doctrina o sistema deseables que parecen de muy difícil realización, o representación imaginativa de una sociedad futura de características favorecedoras del bien humano” (Real Academia Española, 2014). Desde la República de Platón hasta las películas de ciencia ficción contemporáneas (pasando por Tomás Moro, Le Corbusier, Ebeneezer Howard, la aclamada película Metrópolis, Frank Lloyd Wright, Friedman, el colectivo Archigram y muchos otros) es posible observar el pensamiento utópico aplicado al contexto urbano. Muchas de las proyecciones utópicas fueron propuestas estáticas que no tomaron en cuenta la incertidumbre en la cual se encuentran circunscritas las ciudades, y su carácter esencialmente dinámico.En ellas existió una ausencia de relación entre lo imaginado y lo real, lo propuesto y la transformación de lo real para alcanzarlo, entre la propuesta y la ejecución; no tomaron en cuenta el carácter impredecible de las dinámicas urbanas y de aquellos que toman decisiones al respecto. Se impone un ideal olvidando que, más que proponer, se debe anticipar, reconocer y planificar el cambio. Al respecto Carlos Verdaguer concuerda que: Todas ellas proponen soluciones finales para la disposición y la organización de las actividades y las construcciones sobre el territorio, e incluso llegan a describir y representar con

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minuciosidad el aspecto y la configuración finales de todos los elementos urbanos, pero en los pocos casos en los que se describen con similar minuciosidad los organismos que toman decisiones sobre la organización de lo social, nunca se plantea la posibilidad de que dichos organismos puedan optar por soluciones fuera del modelo propuesto. […] El papel asignado a la ciudadanía en todos los modelos es el de meros figurantes pasivos cuyo bienestar dependerá exclusivamente de su grado de acuerdo con el modelo propuesto (sólo el cristiano será feliz en la ciudad cristiana; sólo el comunista en la comunista; sólo el anarquista en la anarquista; sólo el situacionista en la situacionista) […] La mayor parte de las utopías y modelos urbanos han sido fundamentalmente construcciones heterónomas. (Viana-Cárdenas, 2003) A pesar de que, en muchos de los casos se proponen modelos cerrados, es importante destacar que el pensamiento utópico no es necesariamente negativo; no obstante, es relevante reflexionar sobra la multidimensionalidad del entorno urbano, y todos los componentes que a este conforman, con el fin de no caer en imposiciones desacertadas, o resultados infortunados. No obstante, vale destacar el gran impacto que estas propuestas tienen en la sociedad, ya que, una de las características más significativas del pensamiento utópico, radica en la crítica de una sociedad existente (generalmente acorde al contexto histórico y social de su autor), y la propuesta de un nuevo modelo urbano, capaz de mejorar las problemáticas de la misma. Se concluye, con base en lo anterior que es esencial la relación entre la configuración física propuesta en las utopías urbanas y los fenómenos urbanos. Además, como lo menciona Orellana, se puede afirmar que, a pesar que no se puede tener un total control de las dinámicas urbanas, la ciudad real necesita enfrentarse a una estructura ideal de sí misma para poder llevar a cabo su propio perfeccionamiento (Orellana, 2010). Igualmente, Tallen & Ellis (2002 citado en Ganjavie, 2012) concuerdan en que es necesario contar con un

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estándar externo, es decir una visión del mundo ideal (utopía), o hipótesis alternativas que permitan a los urbanistas, descubrir las verdaderas características del lugar que habitamos. Para alcanzar esto se necesita” un enfoque centrado en el contenido, más que en el proceso, y sobre todo una teoría bien articulada de la buena forma de la ciudad” (Ganjivie, 2012). La búsqueda de valores como la igualdad, la equidad, y la importancia que se da al funcionamiento de la ciudad como un todo, son ideales utópicos que aún hoy en día son relevantes. A pesar de lo anterior, el interés de algunas utopías de homogenizar y dominar por completo las dinámicas urbanas (en cuyo caso se daría una pérdida de identidad, y una falta de pluralidad), son características a las cuales se debe rehuir.

1.1.1.2 Distopía La ilusión del pensamiento utópico de proponer modelos capaces de solventar las problemáticas de una sociedad imperfecta, sufre un giro significativo en muchas de las producciones literarias, cinematográficas y artísticas, del siglo XX. La utopía negativa (distopía) nace de la pérdida de esperanza en el futuro, la pérdida de fe en que las acciones del hoy puedan modificar las tendencias negativas de las ciudades. En las distopías, las propuestas optimistas de ideales urbanos dan paso a imaginarios que enfatizan en la desesperanza y la interpretación negativa de la ciudad. Como menciona Rodrigo Orellana, en estas propuestas, el futuro de la ciudad ya no simboliza la conquista de un ideal de perfección, sino, la concreción radical de una sociedad en ruina (Orellana, 2010). La distopía, al igual que la utopía, responde al contexto histórico y social en el cual está definida. Pese a esto, la diferencia entre ambas radica en que la utopía responde al cómo debería ser el futuro (imponiéndolo casi como una verdad absoluta), y la distopía es una utopía fallida, o más bien un plan fallido que responde a la

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siguiente formula: “Si hoy hiciéramos_________ (plan propuesto para solucionar las problemáticas actuales de la sociedad, ideal utópico), entonces en el fututo lograríamos_____________ (características del bienestar de la sociedad)”. Sin embargo, para la distopía el bienestar no logra ser alcanzado justo porque no se toma en cuenta la totalidad de los fenómenos que constituyen a los sistemas urbanos.

En los imaginarios distópicos no existe escapatoria de la sociedad imperfecta, en estos se refleja la continua degradación de los entornos urbanos, causados por los avances acelerados de la tecnología, la pérdida continua del ámbito natural, y del control que suponen muchas de las “utopías”. La distopía busca “alertar de los peligros contenidos en un presente que se desliza en el borde del desastre y, paradójicamente, se persigue prevenirnos del peligro superior que supone intentar la realización del ideal en el orden colectivo” (Orellana, 2010). A pesar de lo anterior, como mencionamos anteriormente las distopías tienen terreno común con las utopías, ya que no son una crítica de la misma, sino que ambas, cumplen la función de denunciar, analizar e incentivar el cambio, determinadas por el contexto histórico y social del autor. Sin embargo, la distopía es más dinámica y caótica, y permite la efervescencia de la multidimensionalidad característica de la ciudad, aquella que solo se deriva de la originalidad de expresión de cada individuo.

En síntesis, las distopías parten de los posibles desarrollos perjudiciales o carencias de su contexto actual, con predominancia del pesimismo sobre el positivismo utópico, que surge del miedo a los progresos tecnológicos y científicos acelerados, y al miedo a la pérdida de identidad.

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1.1.1.3 Ciencia Ficción En el siglo XX se dio un auge de las representacio-

subestimadas. Como menciona Jameson, a pesar

nes distópicas, las cuales se encuentran no solo

de que muchas de estas visualizaciones no van

en libros como la mayoría de representaciones

más allá de la idea, y permanecen ocultas u olvi-

utópicas, sino también en novelas, comics y princi-

dadas en el fondo de una narrativa de ficción, no

palmente en películas. En el caso del cine las uto-

significa que no merezcan el debido reconocimien-

pías y distopías se ven retratadas principalmente

to (Jameson, 2009). Estas, gracias a la creciente

en el género de ciencias ficción.

cultura de la imagen en el S XXI, tienen la capaci-

Este es un género literario y cinematográfico que permite a los autores crear a partir de su ima-

dad de capturarnos y formar parte del imaginario colectivo* .

ginación, ambientes ficticios, paralelos o futuros

De esta manera la utopía y su contraparte distópi-

a la realidad; ambientes los cuales por lo gene-

co, abren la puerta a los arquitectos para especu-

ral representan caos y desigualdad, y en escasas

lar, imaginar y diseñar lejos de aquellas limitantes

ocasiones ideales. Es por esto que las obras de

económicas y tecnológicas que rigen su presente.

ciencia ficción se consideran las distopías moder-

Esto aleja a los creativos de las ideas convencio-

nas, con la única diferencia que estas se distan-

nales sobre arquitectura y de la mano de la cien-

cian de la mera fantasía basando sus historias en

cia ficción da paso al uso del recurso literario y

postulados científicos o especulando sobre ellos

cinematográfico como vehículo de cambio social

para así proyectar posibles futuros.

a partir de la crítica y la reflexión que permite la

La relevancia y el poder de las visiones y represen-

innovación en el campo de la arquitectura.

taciones urbanas del futuro, que forman parte de

Como se menciona anteriormente las transforma-

la cultura popular, como el caso del cine, han sido

ciones de un sistema complejo no son predecibles * Imaginario colectivo, definido como “la dimensión creativa y simbólica del mundo social, la dimensión a través de la cual los seres humanos crean sus formas de convivencia y sus formas de representar la vida colectiva” (Thompson, 1984).

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y la incertudumbre es parte esencial de los sistemas complejos. Según lo anterior en relación con los estudios del futuro y ciencia ficción, el teórico y critico Robert Scholes (1975), concuerda diciendo que “sabemos que lo inesperado sucede continuamente en la historia de la ciencia misma, la ficción tiene ahora una licencia para especular con tanta libertad como sea necesario, con la esperanza de ofrecernos destellos de una realidad oculta a nosotros mismos por nuestro actual conjunto de ideas preconcebidas” (p. 18). En conclusión, la ciencia ficción es considerada por como una herramienta que permite, mediante la especulación de futuros inciertos, conocer los deseos y miedos más profundos de una sociedad, y de esta manera dar a conocer mediante la crítica de su presente, el deseo de su porvenir.

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DESTINO

“Encadenamiento de los sucesos considerado como necesario y fatal.” RAE, 2016

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Adivinación “Predecir lo futuro o descubrir lo oculto, por medio de agüeros o sortilegios.” RAE, 2016

Profecía “Predicción hecha en virtud de don sobrenatural.” RAE, 2016

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PORVENIR

SAN JOSÉ 2050

Utopía

“Representación imaginativa de una sociedad futura de características favorecedoras del bien humano” RAE, 2016

Fascinación por lo imaginario, las posibilidades, lo ideal y lo perfecto.

Distopía La distopía busca “alertar de los peligros contenidos en un presente que se desliza en el borde del desastre y, paradójicamente, se persigue prevenirnos del peligro superior que supone intentar la realización del ideal en el orden colectivo”. Ciencia Ficción La ciencia ficción se encarga de especular sobre futuros inciertos, esta nos permite conocer los deseos y miedos más profundos de una sociedad,

SAN JOSÉ 2050

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

“No hay nada como imaginar

para crear futuro, ya que lo

que hoy es utopía será carne y sangre mañana” Julio Verne

En el caso de las utopías, distopías y la ciencia ficción, el valor yace, no en la factibilidad de realización, sino en la crítica de las problemáticas de su contexto y en el enriquecimiento cultural de la sociedad.

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1.1.2 Devenir: Los estudios del futuro Los estudios del futuro se diferencian de la utopía y ciencia ficción en tanto que estos, además de ubicarse en el plano de lo creativo y lo imaginario, se enfrentan al futuro mediante un análisis de datos buscando, no un futuro definido, sino una gama de futuros posibles o alternativos, entre los cuales poder seleccionar el mejor y llevarlo a cabo de manera estratégica. Medina y Ortegón afirman que los estudios de futuro surgen como un campo de conocimiento para la interrogación sistemática y organizada del devenir* (Medina Vásquez & Edgar, 2006). Es decir que el objetivo de los estudios del futuro radica en la exploración del pasado y presente, con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida, la libertad, el bienestar y el desarrollo humano y sostenible en el futuro, tomando acciones en el presente. Mediante la reflexión sistémica, esta herramienta permite conocer cuál es el futuro más probable, cuales son las alternativas más y menos deseables, y cómo se puede alcanzar el futuro deseado. Los estudios del futuro, en otras palabras, se encargan de orientar el presente hacia un futuro deseado, innovador y creativo, mediante la interpretación del pasado y la integración del conocimiento y los valores colectivos. Los estudios de futuro emergieron progresivamente desde un poco antes del siglo XX, y se han ido consolidando desde entonces. No obstante, durante este lapso, surgieron distintos enfoques y terminologías. Algunos de los enfoques relevantes expuestos en el Manual de prospectiva y decisión estratégica: bases teóricas e instrumentos para América Latina y el Caribe (2006) fueron: Prospectiva en 1957, definida por Gastón Berger, como la anticipación para iluminar la acción, en oposición a la palabra retrospectiva, con el fin de hacer un llamado de atención a la importancia de mirar adelante en la toma de decisiones. * La diferencia entre porvenir y devenir según lo define la Real Academia española (2014). Porvenir: 1. m. Suceso o tiempo futuro. Devenir: 1. m. Fil. Realidad entendida como proceso o cambio continuo. 2. m. Fil. Proceso mediante el cual algo se hace o llega a ser.

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Unos años después, en 1967, los términos Futuribles por Bertrand de Jouvenel, fundador de la Asociación internacional Futuribles; y, Forecasting en un estudio para la Organización para el Desarrollo y Cooperación Económica (OCDE). por Daniel Bell. En el año 1971 el holandés Fred Polak, director del Instituto Holandés para la Exploración del futuro propone el término Prosgnostics. En 1973 gracias a la UNESCO nace el World Futures Studies Federation liderado por Johan Galtung, Robert Jungk, James Wellesley–Wesley, John McHale, Hidetoshi Kato, Bestuzhev -Lada, Eleonora Masini y otros. Como expuso Mc Hale (1975), a mediados de los años setenta destacaban principalmente 3 enfoques: futures studies, long range planning y forecasting. Sin embargo, según él, y tal y como lo expone Masini, el termino Futures studies (estudios del futuro) se consideró como el más adecuado, debido a que era más flexible y podía incorporar los otros enfoques (Masini, 1983).

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DEVENIR

“Dado bajo un contexto histórico, el futuro se convierte en objeto del discurso de la acción. En ese caso se estaría en la Prospectiva.” “Realidad entendida como proceso o cambio continuo.” “Proceso mediante el cual algo se hace o llega a ser.” RAE, 2016

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Imagina. Analiza . Proyecta. Planifica.

Explora el pasado y el presente con el fin de mejorar la calidad de vida, el bienestar e incentivar el desarrollo humano.

Orienta el presente hacia un futuro deseado, innovador y creativo, mediante la interpretaciĂłn del pasado y la integraciĂłn del conocimiento y los valores colectivos.

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1.1.3 La arquitectura y los estudios del futuro Desde el origen de la planificación urbana y territorial una de sus principales preocupaciones ha sido pronosticar el futuro y acotar la incertidumbre. Michel Godet, titular de la cátedra de prospectiva estratégica, menciona la definición propuesta por Ackoff (1973) que establece que la planificación consiste en “Concebir un futuro deseado así como los medios necesarios para alcanzarlo” (Ackoff, 1973 citado por Godet & Durance, 2007), definición similar a la que el autor propone como prospectiva, donde el imaginario antecede a lo real, y la intención se convierte en la herramienta para producir el futuro deseado, en el que la anticipación de este alimenta la pre actividad (análisis) y la proactividad (toma de acciones). La planificación se puede considerar como un proceso que conduce a la definición y demostración de metas claras de una organización, que más adelante, mediante la estrategia, se convierten en métodos y planes de acción. No obstante, en ocasiones planificar, no significa necesariamente un compromiso con la planificación, el proceso formal, aunque se hayan producido planes y existan intenciones claras. El urbanista, o planificador urbano, se caracteriza por ser visionario, y busca, en tanto sus capacidades imaginativas y de proyección le permiten, visualizar ciudades ideales. Siempre con el fin de resolver los problemas del presente, en el existe la necesidad de mejorar la calidad de vida del humano. Como también sugiere Fernández Güell, los urbanistas se encargan de tomar decisiones en el presente con el fin de establecer una guía para el desarrollo urbano del futuro y así mejorar las condiciones de vida en la ciudad (Fernández Güell, 2011). En el campo de la arquitectura han existido muchos visionarios que se enfocaron en proyectar escenarios ideales de la ciudad del futuro, y además representarlas con imágenes y palabras. Personajes como Le Corbusier, Eugène Hénard, Paolo Soleri y Yona Friedman, quién desarrolla conceptos espaciales urbanos como “La Ville Spatiale”, fueron algunos de los arquitectos que tuvieron ideas adelantadas a su época.

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Yona Friedman, por ejemplo, proponía mega estructuras donde los ciudadanos pudieran reconfigurar su vida futura de manera flexible; además, junto con Ionel Schein, Walter Jonas y otros, fundaron en 1965 el “Groupe International d’Architecture Prospective” (GIAP). Muchos de los proyectos de estos arquitectos fueron acusados como productos ingenuos de su imaginación los cuales eran imposibles de llevar a cabo. Sin embargo, muchas de estas proyecciones futuristas, a pesar de parecer inalcanzables en el momento de su concepción, no son imposibles en el presente; inclusive, muchas de ellas han dado paso a nuevas concepciones de lo que es arquitectura, y su relación con la prospectiva. Uno de los primeros visionarios preocupados por el devenir de las ciudades fue el arquitecto y urbanista Antonio Sant’Elia. Desde hace aproximadamente cien años él ya se había planteado como la arquitectura estaba ligada a al cambio, tanto del comportamiento humano como de las tecnologías que lo acompañaban. Él perteneció al movimiento futurista, y sostuvo en su publicación Manifiesto de la arquitectura futurista (1914) como la arquitectura estaba ligada al tiempo, a la ciencia y la tecnología de las maquinas al manifestar que: “Las casas durarán menos que nosotros. Cada generación tendrá que fabricarse su propia ciudad”. Esta constante renovación del ambiente arquitectónico contribuirá a la victoria del futurismo. Uno de sus proyectos más importantes fue la “Città Nouva”. En este proyecto el arquitecto propone escenarios futuros de la ciudad de Milán. (Figura 1 y 2) El futurismo arquitectónico consistió en un cambio de paradigma, Sant’Elia criticaba como en las academias se alentaba a producir arquitectura que resultaba en una copia de los modelos clásicos, en lugar de animar a la búsqueda y solución del nuevo problema que era la casa y la ciudad futuristas. El futurismo sugería: “Nosotros debemos inventar y volver a fabricar la ciudad futurista como una inmensa obra

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tumultuosa, ágil, móvil, dinámica en cada una de sus partes, y la casa futurista será similar a una gigantesca máquina. Los ascensores no estarán escondidos como tenías en los huecos de escalera, sino que éstas, ya inútiles, serán eliminadas y los ascensores treparán por las fachadas como serpientes de hierro y cristal. La casa de cemento, cristal y hierro, sin pintura ni escultura, bella sólo por la belleza natural de sus líneas y de sus relieves, extraordinariamente fea en su mecánica sencillez, tan alta y ancha como es necesario y no como prescriben las ordenanzas municipales, debe erigirse en el borde de un abismo tumultuoso, la calle, que ya no correrá como un felpudo delante de las porterías, sino que se construirá bajo tierra en varios niveles, recibiendo el tráfico metropolitano y comunicándose a través de pasarelas metálicas y rapidísimas cintas transportadoras”. Se hablaba de una ciudad que cumpliera las necesidades de la nueva agenda del futuro, que conjuntamente al diseño arquitectónico se incluyeran los cambiantes avances tecnológicos. Se hablaba de una arquitectura efímera que evolucionara, así como evolucionaban en el tiempo sus habitantes. Proponía una ciudad en capas, donde el tráfico pasara a un segundo plano bajo tierra, y donde los edificios estarían enfocados en la funcionalidad y la sencillez, sin elementos decorativos o innecesarios, además una arquitectura que aprovechara la versatilidad de las nuevas tecnologías y materiales. Tras muchos otros arquitectos y urbanistas atraídos por el devenir de las ciudades, casi medio siglo después, se da la aparición de diferentes grupos arquitectónicos que se plantearon, similar a lo que intentó Sant’Elia en su época, como la ciudad al igual que las cambiantes situaciones de su época, podían cambiar. La mayoría de sus ideas no fueron más allá del papel, convirtiéndose en utopías, en una ficción de aquella arquitectura que pudo ser.

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Archigram, fue uno de los grupos que surgió en la época, este fue fundado en 1961 por Michael Webb, Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Greene y Ron Heron. Este surgió originalmente como una reacción a la arquitectura de la posguerra, la cual más adelante esta se convirtió en un vehículo de cambio en el pensamiento arquitectónico, donde abundaba la expresión y la crítica, al mismo tiempo que proponían ideas utópicas que se enfocaban en conceptos como la movilidad y la flexibilidad (Gossel, 2012). Ellos se comunicaban a través de medios no convencionales como el comic y los collages. Lamentablemente ninguno de los proyectos planteados por el colectivo Archigram llegó a construirse, sin embargo, sus ideas prevalecieron. Así como ellos también se fundaron otros grupos entre los años sesentas y setentas como fueron Achizoom y Superestudio. El primero fue fundado por Andrea Branzi, Gilberto Corretti, Paolo Deganello y Massimo Morozzi, Cuyo fin era criticar el modernismo. Concibieron, asimismo, proyectos de ciudades utópicas del futuro, donde la tecnología también era protagonista. Siempre con un tono irreverente se cuestionaban el buen diseño, y ponían énfasis en las necesidades de los individuos por sobre cualquier cosa. Paralelamente el grupo arquitectónico italiano Surperstudio, compuesto por los arquitectos Adolfo Natalini, Piero Frasinelli y Cristiano Toraldo di Francia, trabajaba ideas similares a la de los anteriores. Ellos comunicaban sus ideas a partir de sugerentes fotomontajes, cortometrajes y exhibiciones de índole satírica y critica. Lebbeus Woods, un ejemplo contemporáneo, representó sus ideas a partir de imágenes de ciencia ficción, que no eran exactamente propuestas arquitectónicas sino experimentos. Lebbeus aseguraba que la tarea del arquitecto experimental era la de llevarnos a lugares y espacios que no hubieran existido antes (Woods, 2010). El también al igual que muchos otros arquitectos, utilizaba imágenes proyectuales de índole utópicas como medio de crítica social.

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ARQUITECTURA Y LOS ESTUDIOS DEL FUTURO

El trabajo de los arquitectos se enfoca en el futuro, en mejorar las decisiones que se toman hoy para asegurar un mañana sostenible. El arquitecto se encarga de identificar desafíos y oportunidades futuras que lo ayudan a definir una visión clara, para así descubrir que acciones tomar para tener un éxito a largo plazo.

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PLANIFICACIÓN

“Concebir un futuro deseado así como los medios necesarios para alcanzarlo” Ackoff, 1973 citado por Godet & Durance, 2007

PLANIFICACIÓN URBANA

Uno de los principales enfoques de la planificación urbana y territorial ha sido pronosticar el futuro y acotar la incertidumbre.

Los urbanistas se encargan de tomar decisiones en el presente con el fin de establecer una guía para el desarrollo urbano del futuro y así mejorar las condiciones de vida en la ciudad.

Fernández Güell, 2011

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1.1.3.1 El abandono de los estudios del futuro A pesar de que a mediados del siglo XX se retomó el pensamiento utópico en el campo de la arquitectura, tal y como lo describe el historiador del urbanismo Terán (Terán, 1996) a partir de los años 70 debido a los grandes cambios sociales y económicos de los territorios urbanos, los trabajos de planificación urbana resultaron en predicciones no acertadas, la planificación parecía caracterizada por la ineficacia para controlar realmente las consecuencias sobre la ciudad. Los continuos errores en la planificación urbana resultaron en la desacreditación de los urbanistas como analistas del entorno urbano, lo cual derivo en la creencia de que resultaba improbable explicar la incertidumbre de los complejos procesos urbanos mediante leyes y patrones regulares. Según Güell, investigadores como Isserman (1985) y Wachs (2001) se han preocupado por el alejamiento que ha sufrido la planificación urbana de los estudios del futuro. Ellos se preguntan ¿Por qué los urbanistas contemporáneos no piensan más acerca del futuro en términos visionarios? (Fernández Güell, 2011). A continuación, según lo expuesto por los investigadores, se establecen cuatro argumentos que responden a esa pregunta. Primero, la evolución que ha experimentado el enfoque profesional en la planificación urbana. La planificación urbana pasó de la mano de los arquitectos, a ser tarea ingenieros y profesionales técnicos del área social y económica, quienes fundamentan su trabajo en pensamiento analítico, Es decir el futuro paso de ser planificado mediante visiones que representaban los ideales de la época, a ser configurado según predicciones cuantitativas a partir de bases de datos y modelos matemáticos. En este caso la planificación urbana ya no estaba compuesta por una visión de futuro, sino que reunía proyecciones de tendencias históricas que daban lugar a una imagen tecnocrática del futuro. Un futuro en el que las soluciones en vez de alentar el cambio, proponían facilidades para algunos comportamientos problemáticos

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que, en vez de proveer una solución, fomentaban y/o empeoraban esos mismos comportamientos. La segunda razón por la cual la planificación urbana se ha alejado de los estudios del futuro, es debido a que, hoy en día, la mayoría de los planes urbanos se centran en procesos operativos. Como se mencionaba anteriormente Tallen & Ellis (2002 citado en Ganjavie, 2012) hablan sobre cómo se debe optar por un enfoque centrado en la esencia, además del proceso, y en adición a esto es fundamental tener una teoría bien articulada de la buena forma de la ciudad. La planificación luego se enfocó en la colaboración de agentes públicos y privados dejando atrás las visiones de futuro y las predicciones técnicas. La tercera razón que expone Güell, está enfocada en el contexto español, en el cual a finales de los años 70 se restringió la intervención pública tanto social como económicamente, propiciando recortes presupuestarios que como consecuencia debilitaron el proceso de planificación (Fernández Güell, 2011). Esta situación resultó en la solución superficial y práctica de los problemas, es decir en la predominancia del cortoplacismo en la planificación urbana. La situación en Costa Rica ha sido similar, en tanto los planes no se han puesto en práctica y el gobierno se ha enfocado en solucionar las problemáticas urbanas a corto plazo. El problema del país no ha sido necesariamente presupuestario. Un ejemplo claro es el caso del Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana (PRUGAM), proyecto cofinanciado por la Unión Europea (EU por sus siglas en ingles), con un costo total de 18 millones de euros, de los cuales aproximadamente 9 millones fueron donados por la EU. El rechazo de este proyecto no fue culpa de una deficiencia presupuestaria, sino que fue consecuencia de la falta de organización y de una visión clara, ya que algunos sectores institucionales y privados no estuvieron totalmente de

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acuerdo con la propuesta. Por último, se menciona la falta de confianza en los estudios del futuro y sus métodos. Güell denuncia el olvido de los estudios del futuro en la planificación urbana argumentando que, para el mundo urbanístico contemporáneo, “una predicción es correcta siempre y cuando incorpore modelos matemáticos sencillos y comprensibles, que contengan verdades empíricas, en lugar de valores e ideales subjetivos sobre el futuro” (Fernández Güell, 2011). Esto se ve reforzado gracias a las tecnologías emergentes que permitieron avances importantes en los sistemas de análisis geográfico y estadístico, reforzando la dependencia de los mismos. David Harvey, en su artículo Los Espacios de Utopía, se plantea la siguiente interrogante “¿Sería posible, que una revitalización de la tradición utópica nos abriera caminos para pensar posibles alternativas reales?” (Harvey & Recio, 1999). Partiendo de esa interrogante, es válido en esta investigación preguntarse si ¿Sería posible que la revitalización de los estudios del futuro, mediante la puesta en práctica la prospectiva urbana, nos abra caminos para visualizar de manera más clara la ciudad que queremos, y de esta forma proponer soluciones que tomen en cuenta la visión colectiva? Es crucial para la buena planificación urbana, retomar los estudios del futuro, esa visión clara de lo que queremos y no queremos llegar a ser. No se debe dejar de lado el análisis histórico de las ciudades a la hora de planificar, más bien, en conjunto a éste debemos promover los valores e ideales que el pensamiento utópico ha proporcionado históricamente. Se debe procurar en el momento de proponer planes urbanos y en la toma de decisiones, la reflexión crítica sobre los ideales colectivos de la sociedad.

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ABANDONO DE LOS ESTUDIOS DEL FUTURO

La evolución que ha experimentado el enfoque profesional en la planificación urbana.

El gobierno se ha enfocado en solucionar las problemáticas urbanas a corto plazo.

Para el mundo urbanístico contemporáneo, “una predicción es correcta siempre y cuando incorpore modelos matemáticos sencillos y comprensibles, que contengan verdades empíricas, en lugar de valores e ideales subjetivos sobre el futuro” Fernández Güell, 2011

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1 . 2 Pr o s p e ct i va Te r r i t or i a l En los inicios del siglo XXI, a pesar del alejamiento del urbanismo y la planificación urbana de los estudios del futuro, varios organismos internacionales se encargaron de revitalizar el empleo de la previsión y prospectiva. Áreas como la tecnología, economía, sociología, el medio ambiente fueron algunos de las que destacaron en estos estudios. Organismos del Sistema de Naciones Unidas y de la Comisión Europea son algunos de los que ejecutan con frecuencia oficios de prospectiva. Los estudios de futuro han tenido una creciente aceptación en organismos públicos y privados (empresas, por ejemplo), no obstante, en el caso de la arquitectura, según se expuso en la sección anterior, la situación no ha sido esa. La prospectiva territorial es una herramienta capaz de unificar el pensamiento utópico y la visión de futuro, con la planificación urbana. En este punto de la investigación se hace necesario, diferenciar algunos términos. Anteriormente se habló sobre la evolución de los estudios del futuro y la planificación urbana. Por lo que es oportuno retomar la definición de planificación que según Ackoff consiste en: “concebir un futuro deseado, así como los medios reales para conseguirlo” (R.L. Ackoff). ¿Cuál es la relación y la diferencia entre la planificación urbana y la prospectiva territorial? Para responder a la pregunta anterior, primero es preciso diferenciar la prospectiva y el pronóstico. El pronóstico “visualiza el futuro como un único proceso evolutivo de tipo lineal basado en experiencias pasadas. Genera enunciados de futuro condicionados por premisas de partida, por lo que el futuro trazado es claramente determinista. Utiliza métodos cuantitativos e indicadores objetivos. Se aplica habitualmente para realizar previsiones en los campos técnicos y tecnológicos” (Fernández Güell, 2011).

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La prospectiva, a diferencia del pronóstico, “con-

introducir otras dos interrogantes: ¿Qué voy a ha-

templa el futuro como una visión compleja, incier-

cer? (estrategia) y ¿Cómo voy a hacerlo? (planifica-

ta, múltiple y no lineal. Considera que el futuro es

ción estratégica).

fruto de un proceso de construcción histórico y participativo, basado en la voluntad de los actores sociales, por lo que el futuro es abierto y no está determinado de antemano. Emplea métodos cualitativos e indicadores subjetivos. Se aplica en el ámbito de las ciencias sociales” (Fernández Güell, 2011)

Tomando en cuenta lo anterior, es importante aclarar que, en el caso específico de la prospectiva territorial, estas preguntas deben ser antecedidas por el ¿Quién soy yo? Una de las razones por las cuales el uso del pensamiento utópico se alejó del ámbito urbano, era la idea de imposición y control que éste suponía. La pérdida de identidad es

Aclarado el significado de estos términos, resulta

un miedo constante de las sociedades, ya que a

más sencillo comprender su diferencia. La pros-

pesar de que muchos de los territorios se enfren-

pectiva, cuando va sola responde la pregunta

tan a las mismas amenazas y oportunidades, la

¿Qué puede ocurrir?, similar a lo que responde

diferencia radica en el conocimiento de sí mismo,

un pronóstico, pero tomando en cuenta la incer-

de su historia pasada y sus deseos para el futuro.

tidumbre y multiplicidad de un sistema complejo.

Según argumenta Godet de esto dependerá la ma-

Cuando a la prospectiva se le agrega el califica-

yor o menor capacidad de aumentar las fortalezas

tivo “estratégica”, esta se centra en la pregunta

y disminuir las debilidades del sistema estudiado

¿Qué puedo hacer? Según menciona Michel Godet

(Godet & Durance, 2007).

en su texto (Prospectiva estratégica: problemas y métodos, 2007) en este punto la estrategia parte de la anterior pregunta ¿Qué puedo hacer?, para

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La prospectiva territorial, según el arquitecto y urbanista Jose Miguel Fernández Güell, puede

definirse como “una tentativa sistemática para

La teoría del triángulo griego de Michel Godet

observar a largo plazo el futuro de la ciencia, la

expuesta en su texto Prospectiva estratégica:

tecnología, la economía y la sociedad con el propó-

problemas y métodos sostiene que el paso de la

sito de identificar las tendencias emergentes, que

reflexión prospectiva a la acción estratégica su-

previsiblemente producirán las mayores transfor-

pone una apropiación por parte de los actores

maciones en la ciudad y en el territorio, y a partir

afectados (Godet & Durance, 2007). Es decir que, si

de las cuales se formulará una visión del futuro

el futuro no es producido colectivamente, este no

modelo territorial compartida con el mayor núme-

tendrá el impacto adecuado.

ro de agentes sociales” (2011). Una de las grandes ventajas de la prospectiva es la capacidad de captar rápidamente las transformaciones del entorno, mientras que otros métodos necesitan fundamentar sus previsiones en largos períodos de estabilidad. Además, la prospectiva permite un mejor entendimiento del presente, mediante la identificación y análisis de tendencias futuras, y gracias a su enfoque colectivo, disminuye el impacto del desarrollo urbano. La prospectiva reconoce el sistema urbano, como un sistema complejo, y fomenta la innovación en la toma de decisiones.

Figura 3.

Triángulo Griego Michel Godet

El triángulo griego consiste de 3 elementos que se encuentran estrechamente interrelacionados. Para explicar el triángulo, el autor habla de tres

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tiempos y los identifica mediante colores. El primero es la Anticipación (azul). El siguiente es la Apropiación (amarillo). Y por último está la de Acción (verde). Esto se convierte en un simbolismo que explica que, como para llegar del azul al verde, se debe pasar por el amarillo, para poder construir el futuro (acción), la reflexión prospectiva (anticipación) debe ser realizada colectivamente (apropiación). Según lo que propone Godet, y en conjunto con la teoría que expone José Miguel Fernández Güell es válido afirmar que la prospectiva territorial puede ser diferenciada de otros estudios por los elementos mencionados antes (Godet & Durance, 2007) (Recuperación de los estudios del futuro a través de la prospectiva territorial, 2011): Anticipación •

La prospectiva anticipa los cambios.

•

Se realizan previsiones de futuro sobre tendencias a largo plazo de índole social, económico y tecnológico.

•

Se debe tener una visión global del entorno, pasado, presente y futuro del territorio.

•

Mediante distintos métodos de diagnóstico, señala las tendencias probables, las incertidumbres mayores y los riesgos de ruptura posibles.

Apropiación •

La prospectiva es de naturaleza estratégica.

•

Se deben definir objetivos estratégicos.

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•

Se deben formular propuestas de acción local para prepararse a los cambios globales.

•

Se debe definir una visión conjunta, es decir una visión estratégica que guíe el dictado de políticas y la elaboración de planes de desarrollo con una perspectiva de largo plazo.

•

Se deben construir redes sociales en el territorio, que estimulen una intensa comunicación entre organismos públicos, instituciones sociales, empresarios e investigadores, inclusive otros actores de la sociedad. La prospectiva promueve el proceso de aprendizaje colectivo.

•

Lo anterior resulta en la apropiación colectiva de la prospectiva territorial.

•

La prospectiva está orientada a la acción.

•

Se basa en las previsiones del futuro, con una imagen clara de los objetivos para tomar

Acción

decisiones y poner en marcha acciones. •

La acción resultaría en el plan estratégico global del territorio, la región o la ciudad asociado a los objetivos.

•

Implica de vocación estratégica, a los dirigentes y a los políticos.

•

Participación La prospectiva se fundamenta en los procesos participativos. Es decir, el empleo de métodos interactivos y participativos que involucren a una gran variedad de expertos en diferentes áreas de conocimiento.

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La prospectiva territorial, al igual que otras herramientas de previsión, tiene sus fortalezas y debilidades. Entre las fortalezas es pertinente destacar que la prospectiva construye visiones de futuro plausibles y coherentes. Es una herramienta de carácter innovador, capaz de abarcar los diferentes puntos de vista de los involucrados. Además, la prospectiva es un instrumento de planificación integral que, compuesto por una visión de futuro clara, y un análisis del contexto histórico y evolutivo del territorio, nos brinda una imagen global de la problemática, y cómo cambiarla. Esta herramienta supera la proyección lineal de tendencias, para dar paso a la construcción y diseño de alternativas que permitan un perfeccionamiento progresivo de la ciudad. Sin embargo, no se puede pretender mediante la prospectiva solucionar todos los problemas de un territorio. Además, este es un instrumento para un horizonte de largo plazo, es decir no facilita soluciones rápidas a las problemáticas de la ciudad. En cuanto a la prospectiva y su relación a los estudios del futuro se puede asegurar que ella, indiscutiblemente viene antecedida por la utopía y la ciencia ficción en cuanto se retoma lo imaginativo e idealizado, pero a diferencia de la utopía, en este proceso creativo se planifica y se hace un esfuerzo para trasformar el ideal en realidad. Francisco Mojica en el texto Prospectiva y Construcción de Escenarios para el Desarrollo Territorial concuerda afirmando lo siguiente: La Prospectiva trasciende la realidad, en primer lugar, por medio de un acto de imaginación creativa, luego por vía de una toma de conciencia, una reflexión sobre la situación actual y, finalmente, por un proceso de participación, de imbricación y convergencia de los deseos, las expectativas, necesidades, intereses y potencialidades de la sociedad para el alcance de un porvenir deseable (Mojica, 1999).

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Sobre esto, James Gavigan (Gavigan & Scapolo, 2001), expone que el ejercicio de prospectiva es el resultado de la intersección de tres campos que son los estudios de futuro, la planificación estratégica y el análisis de políticas. En conclusión, y como respuesta a la interrogante propuesta anteriormente, podemos afirmar, que, mediante la revitalización de los estudios del futuro, en conjunto a la planificación (lo que resulta en la prospectiva territorial), y sumado al análisis de políticas y gobernanza, se puede abrir caminos para visualizar de manera más clara la ciudad que queremos, y de esta forma proponer soluciones que tomen en cuenta la visión colectiva, alentando la apropiación y como consecuencia la toma de acción.

Prospectiva

Figura 4.

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Campos de la prospectiva basado en el texto de James Gavigan (2001)

1.2.1 Características del Pensamiento Prospectivo Eleonora Masini, socióloga y profesora de estudios prospectivos, afirma que las características básicas de la reflexión prospectiva son la transdiciplinariedad, complejidad, globalidad, normatividad, cientificidad, dinamicidad y participación. (Masini E. B., 1993). Con esto la autora se refiere primero, a que los estudios prospectivos de basan en la comprensión de múltiples disciplinas, y segundo, que buscan estudiar el sistema en su totalidad y tomando en cuenta su complejidad. Con globalidad la autora se refiere a que los estudios prospectivos promueven el análisis de los sistemas tanto en lo interno, subsistemas, como en lo externo, su relación con el contexto. Según Masini la normatividad de los estudios prospectivos implica reconocer la influencia de los valores y visiones de los en el desarrollo de los diferentes estudios; y la cientificidad, implica que estos además de ser un ejercicio creativo, sustentan sus bases en análisis de datos y métodos establecidos. Por último, habla del carácter dinámico y participativo de la reflexión prospectiva, ya que esta anticipa, reconoce y planifica el cambio, y además fomenta la visión conjunta de los actores.

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1.2.2 Métodos de prospectiva territorial A continuación, con el fin de seleccionar los más apropiados para esta investigación, se exponen brevemente algunos de los métodos más utilizados en la prospectiva territorial, sus fortalezas, y sus debilidades. Encuestas y entrevistas a expertos. Este método tiene como objetivo recolectar de forma individual las opiniones de especialistas en el tema prospectivo, mediante encuestas y entrevistas. Éstas se integran para elaborar una visión clara del futuro. Este método es especialmente útil en el análisis prospectivo de temas de alta complejidad. Sin embargo, es un método poco participativo que carece de la diversidad de opiniones que otros métodos pueden ofrecer. Paneles de expertos. Similar al anterior, en los paneles de expertos, se pide opinión sobre un tema específico a un grupo de especialistas, con la diferencia que en éste se genera una discusión y reflexión a tiempo real. Este es un método muy utilizado, con resultados muy positivos, sin embargo, esto depende de la correcta elección de los panelistas, que permitan generar información de calidad, y un buen contraste de opiniones. Método Delphi. El método Delphi busca lograr el consenso entre un grupo de expertos. En este caso se logra el acuerdo mediante la aplicación de una serie de encuestas al grupo de expertos. Primero se diseña un cuestionario que es entregado individualmente a cada uno de los expertos. Una vez contestado el cuestionario se procede a tabular las respuestas de los expertos. Hecho esto, se diseña un segundo cuestionario basado en las opiniones expuestas en la anterior encuesta y se “invita” a los expertos a reconsiderar su respuesta anterior en visto de lo que los otros participantes contestaron. Este proceso continúa hasta que se llega a un cierto grado de acuerdo entre los participantes. Una de las principales debilidades de este método es la complicada gestión y la larga duración. Árboles de relevancia. El árbol de relevancia tiene como objetivo subdividir un tema amplio y complejo, en

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sub temáticas más manejables. El árbol representa de manera global el sistema territorial y sus subsistemas, y permite identificar de manera simplificada los desafíos y oportunidades del sistema. Además, este parte de un análisis histórico, árbol del pasado, una representación del presente, árbol del presente, y su proyección en el futuro. Análisis de tendencias. El análisis de tendencias consiste en el estudio de las evoluciones históricas en un determinado campo y su proyección hacia el futuro. Este tipo de análisis suele ser de tipo lineal, es decir que no toma en cuenta las continuas transformaciones que pueden suceder en un entorno complejo. A largo plazo, y dependiendo del campo en que se utilice, puede llegar a ser imprecisa. Sin embargo, la información para realizar este tipo de análisis por lo general es de fácil acceso, y es precisa a corto y en ocasiones mediano plazo dependiendo de la estabilidad del campo de análisis. Además, este es ventajoso si se utiliza junto con otro método como el diseño de escenarios. Visión de futuro. La visión de futuro consiste de una imagen que reúne las aspiraciones e ideales colectivos, y mediante la apropiación de todos los agentes involucrados, esta aliente la planificación y toma de acciones en esa dirección. La formulación de una visión de futuro fomenta el pensamiento creativo de manera colectiva, además de ser una herramienta altamente flexible y de fácil exposición. Esta herramienta por lo general es utilizada conjuntamente con otras. Hoja de ruta. La hora de ruta es un instrumento que tiene como objetivo trazar un camino claro para alcanzar la visión de futuro deseada. Funciona más como un complemento a las herramientas anteriores. Entre sus fortalezas destaca que aporta en una sencilla y estructurada guía la implantación de una visión, sin embargo, esta depende del compromiso de los agentes, además que es vulnerable a cambios imprevistos.

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La hoja de ruta resulta ser una herramienta muy útil en la planificación estratégica, ya que, responde a partir de un reconocimiento del presente, o una visión clara del futuro, la pregunta ¿Qué puedo hacer? y ¿Cómo voy a hacerlo? Diseño de escenarios. El diseño de escenarios es uno de los métodos más utilizados para los estudios estratégicos de futuro a mediano o largo plazo. Esta herramienta es de gran utilidad cuando existe una elevada cantidad de factores que afectan el sistema analizado, debido a su capacidad de manejar un alto nivel de incertidumbre, y gracias a su carácter creativo. El diseño de escenarios por lo general resulta en una gama de historias o narrativas, de 2 a 5 por lo general, que figuran en el futuro. A este tipo de herramienta comúnmente la antecede un análisis de tendencias, el cual le permite proyectar que sucedería si estas se fortalecen, disminuyen o cambian su curso. Este método es igualmente útil para revisar diferentes planes y su concordancia o validez según el escenario en que se desarrollen. Alternativamente se puede utilizar el diseño de escenarios para alentar el desarrollo de nuevas políticas, planes, o como base para una visión estratégica. Una de las ventajas de este método, gracias a que proyecta una gama amplia de escenarios y está antecedido por un análisis de las tendencias actuales, es su capacidad para la identificación de indicadores de alerta temprana. Sin embargo, el diseño de escenarios no pretende predecir el futuro, más bien busca, mediante un limitado número de ejemplos de los futuros posibles, evaluar los planes existentes, alertar sobre las amenazas, o inclusive dar a conocer nuevas posibilidades o visiones futuras. Para desarrollar un escenario es importante plantearse una pregunta y definir el propósito del ejercicio. Según se menciona en la guía de planificación de escenarios del Foresight Horizon Scanning Centre, por su

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nombre en inglés, algunas de las preguntas que se deben hacer cuando no se tiene un propósito claro son: (Scenario Planing, 2009) a)

¿Cómo se verá el futuro de la región X, del país Y en 10 años? (Análisis enfocado en país/región)

¿Qué riesgos enfrentará el país o región X en los próximos 5 años? ¿Qué planes de contingencia se

deberán poner en marcha? (Análisis enfocado en gestión de riesgos) c)

¿Qué estrategia debe adoptar la organización X con el fin de lograr el resultado Y? (Enfoque en el

desarrollo de estrategias) d)

¿Qué tan robusta puede llegar a ser la estrategia o programa de X o Y en un lapso de 10 años (a la luz

de Z)? (Análisis enfocado a la revisión de programas o estrategias) e)

¿Cuál debe ser el objetivo de la organización X y cómo debería lograrse en los próximos 15 años?

(Enfoque visión futura) En caso de que la pregunta necesaria no este expuesta anteriormente, de igual manera debe ser posible formular el propósito del diseño de escenarios con una interrogante distinta. En la guía de planificación de escenarios se exponen tres de las metodologías utilizadas en el diseño de escenarios (Foresight Horizon Scanning Centre, 2009):

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Método de los dos ejes En el método de los dos ejes los escenarios son más de carácter ilustrativo, que predictivo. Son adecuados para el análisis enfocado a la revisión de programas o estrategias, con pruebas a mediano y a largo plazo. Los escenarios desarrollados con este método tienden a mirar de 10 a 20 años adelante. Este método consiste en el cruce de dos ejes que resultan en el contraste de 4 escenarios (cuadrantes). Para lograr esto se introducen los factores determinantes que afectan el área de estudio o interés, y se colocan en cada uno de los ejes. Los factores elegidos para los ejes deben ser de alto impacto o alta incertidumbre. Una vez hecho el cruce de ejes se desarrollan narrativas que reflejen la influencia de las tendencias u otros eventos en conjunto con ambos factores.

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Método de análisis de ramificaciones El método de ramificaciones es recomendado alrededor de puntos de inflexión específicos que son conocidos de antemano. Este tipo de metodología funciona mejor en un horizonte de tiempo más corto, aproximadamente cinco años.

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Método del cono de plausibilidad El cono de la plausibilidad fue un método desarrollado en la Universidad de Houston. Éste consiste en desarrollar una serie de escenarios que surgen a partir de una serie de especulaciones. Estos escenarios se basan en las vías de desarrollo de futuro más probables, así como aquellas más extremas o menos probables. Este método es de utilidad en distintos horizontes temporales, para proyecciones tanto de corto como de mediano y largo plazo. Para desarrollar este tipo de escenarios es importante primero determinar la pregunta y el lapso de tiempo de la proyección. Después, se identifican los conductores, y tendencias relevantes para la pregunta propuesta (usualmente se limita de 3 a 7 conductores). Luego se determina el comportamiento de cada uno de los conductores basándose en investigaciones y análisis, y seguidamente, se hace una lista de especulaciones/

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“Para plantear nuevas preguntas, nuevas posibilidades, y considerar los viejos problemas desde un nuevo ángulo... se requiere imaginación creativa y es lo que marca un verdadero avance en la ciencia.”

Albert Einstein

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1 . 3 I m a ge n e s de l fut ur o Según se menciona en la sección sobre los estudios del futuro donde se incluyeron utopías, distopías, ciencia ficción y hasta proyectos arquitectónicos, podemos afirmar que las herramientas de representación de los futuros imaginados han sido diversas. Libros, narrativas, fotomontajes, collages, planos, dibujos y otros, inclusive audiovisuales como películas y cortometrajes, han destacado. La realidad, como es sabido por la mayoría, no es algo que se pueda captar directamente, sino que está intrínsecamente relacionada con la persona que la experimenta. El mundo, y la realidad de cada quien que lo percibe, es comunicado mediante representaciones e imágenes, mediante conceptos y distintos significados; la realidad se entiende como una fuente inagotable de representaciones según lo esponen Berger & Luckmann (Cfr. Berger & Luckmann, 1968 citado por Medina Vásquez & Edgar, 2006). En cuanto lo anterior, Medina establece que una imagen de futuro “es una representación mental de un estado futuro de las cosas; contiene un “orden del mundo” que organiza una estructura y una relación entre las personas, la sociedad y la naturaleza” (Medina Vásquez & Edgar, 2006). Según menciona el autor una imagen de futuro puede ser de dos tipos, individual o colectiva. La imagen individual de futuro, se define como la expectativa que se tiene de los sucesos en un tiempo futuro. Estas imágenes constituyen un rango de posibilidades más que un futuro único, esto como resultado de la multiplicidad de imágenes que pueden existir individualmente. En contraste, las imágenes colectivas, se definen como aquellas imágenes de estados futuros imaginados, capaces de convertirse en realidad. Son aquellas que, según Medina, “trascienden los límites del presente y crean una visión de un orden ideal humano” (Medina Vásquez & Edgar, 2006). Estas imágenes están constituidas por un conjunto de imágenes individuales que tienen como mira objetivo común. Fred Polak (1971, citado

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por Medina, 2006) asegura que la historia de una cultura puede observarse en la historia de sus imágenes colectivas del futuro, además, el autor afirma que el éxito o fracaso del futuro de una sociedad puede ser medido por el poder de pensamiento colectivo de esta, que funciona como motor de cambio hacia el objetivo común. A pesar de lo anterior, es importante enfatizar la constante interacción e influencia que existe entre las imágenes colectivas e individuales. Por lo que es válido argumentar que, a la hora de imaginar un futuro, a pesar de que la imagen esté influenciada por el contexto histórico, social y económico de aquel que la supone, a través del tiempo estas se tornan objetivas, en tanto sean proyectadas al exterior. Consecuentemente, surge la necesidad de establecer la importancia que la imagen colectiva ha tenido y tiene dentro del campo de la prospectiva y los estudios del futuro.

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1.3.1 Visión de Futuro Según lo establecido en secciones anteriores de esta investigación, lo que diferencia a la prospectiva estratégica de las utopías o la ciencia ficción, es su capacidad de imaginar múltiples futuros de manera creativa e innovadora, tomando como base no solo la imaginación, sino el razonamiento lógico y fundamentado. Asimismo, se mencionó que una de las preguntas más importantes que se deben plantear a la hora de realizar un ejercicio prospectivo es ¿Quién soy yo? Esto, se debe, tal y como expone Godet en su teoría del triángulo griego, a que para poder construir el futuro (acción), la reflexión prospectiva (anticipación) debe ser realizada colectivamente (apropiación). En otras palabras, se debe tener una visión conjunta del futuro* . Según expone Masini en su texto Visions of Desirable Societies (1983) las visiones expresan futuros deseables, que, a diferencia de las demás imágenes de futuro, son realizables. La autora agrega que las visiones son constructos sociales de función anticipadora y estratégica, que además funcionan como estímulo de cambio en el presente. Asimismo, Medina concuerda afirmando que la visión es un tipo de imagen de futuro que se diferencia de las demás gracias a que es estructurada, es transformadora y es realizable. El autor afirma que es estructurada porque está constituida por múltiples perspectivas de la realidad, por ejemplo, de tipo social, económico, ambiental, cultural, urbano tecnológico, entre otras. Transformadora, porque mediante la colectividad impulsa el cambio hacia el futuro. Y es realizable, por su capacidad de anticipar, y mediante un método estratégico, concretarse en el futuro (Medina Vásquez & Edgar, 2006). Es decir que, una visión futura, es una imagen de futuro, no obstante, no todas las imágenes de futuro son una visión.

* La visión de futuro consiste en una imagen que reúne las aspiraciones e ideales colectivos, y mediante la apropiación de todos los agentes involucrados, esta aliente la planificación y toma de acciones en esa dirección. La formulación de una visión de futuro fomenta el pensamiento creativo de manera colectiva, además de ser una herramienta altamente flexible y de fácil exposición. Esta herramienta por lo general es utilizada conjuntamente con otras.

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Las utopías por ejemplo tienen por objetivo la descripción de una ciudad ideal, perfecta, por lo general de difícil o imposible realización, lo que las convierte en una imagen de futuro. No obstante, estas se toman la libertad creativa de imaginar mundos sin tomar en cuenta la realidad, a pesar de que nacen como una crítica de la misma, lo que las descalifica como visión de futuro. En el caso de las narrativas de ciencia ficción, su realización también es imposible, al menos en el tiempo de su concepción, debido a las limitantes económicas y tecnológicas de su época, a pesar de que se fundamentan en principios científicas. La prospectiva, es una imagen de futuro y una visión en tanto busca anticipar mediante el análisis histórico y presente de su contexto, con el fin de establecer uno o más futuros positivos a seguir. A pesar de que las utopías, distopías y ciencia ficción no sean consideradas como una visión, son imágenes de gran valor histórico ya que para la realización de un ejercicio prospectivo este debe ser antecedido por una visión clara del futuro que se quiere, y anteriormente de una imagen colectiva de este.

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1.3.2 Visión de País En el foro emitido en el año 2004 Las Visiones de País Importan: Lecciones de experiencias exitosas de desarrollo (producto de una colaboración entre el Banco Mundial (BM), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y el Instituto Internacional para la Democracia y la Asistencia Electoral (IDEA Internacional)), en el cual Costa Rica fue uno de los participantes, se analizaron las experiencias de desarrollo de los países copartícipes, con el propósito de identificar y sistematizar las principales enseñanzas y lecciones de éxito que se desprendieron de las mismas (CEPAL, 2005). Además, se enfatizó en la importancia de que los países cuenten con una visión de futuro clara como prerrequisito del desarrollo. Como cierre del foro, y respecto al tema de la visión futura como antecesor del desarrollo, se llegó en consenso general a las siguientes conclusiones (CEPAL, 2005): •

Que es un proceso político, social, de cambio cultural, en que todos los actores están aprendiendo de la experiencia para comprometerse de mejor manera con el esfuerzo que se debe realizar.

•

La conveniencia de que los países cuenten con una visión estratégica.

•

Que, si se quiere ser exitoso para lograr los objetivos del desarrollo, se debe mirar hacia adelante y no hacia atrás.

•

Que una visión debía ser holística, balanceada, comprender objetivos y a la vez establecer prioridades y métodos para alcanzarlos.

•

La visión no es un libro, un resultado o un acuerdo firmado. Es, sobre todo, un proceso de construcción de confianzas para ir adaptando la visión a la cambiante realidad.

•

El desafío no consiste en sentarse una vez y tener un plan, sino generar una capacidad de diálogo continua, que permita aunar esfuerzos y compromisos en torno a una visión que

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necesariamente se plasme en una realidad de manera dinámica. •

Es un proceso político, social, de cambio cultural, en que todos los actores están aprendiendo de la experiencia para comprometerse de mejor manera con el esfuerzo que se debe realizar.

•

Es muy conveniente tener una visión, pero que esta se construye día a día, por lo tanto, lo que realmente cuenta es el quehacer cotidiano, las acciones que se priorizan y las reformas que se inician.

•

Los consensos se tienen que traducir en acciones o se debe lograr consensos en las acciones prioritarias a ejecutar, porque de otra manera la estrategia se debilita y su posibilidad de llevarse a la realidad es seriamente perjudicada.

•

Hay que balancear la creación de una visión con la definición de los objetivos, políticas y programas de corto plazo que la construyen.

•

Para abordar y resolver estos conflictos distributivos es necesario reforzar la creación de espacios formales de diálogo y construcción de acuerdos.

•

Sobre el dilema entre democracia representativa y democracia participativa se afirma que ambas se refuerzan mutuamente, y el verdadero desafío es cómo congeniarlas, es bastante nítido que la democracia representativa se fortalece con la participación social y esta última sólo es posible con un esquema de democracia representativa.

Las conclusiones establecidas en el foro, refuerzan la importancia, primero de tener una imagen clara de lo que se quiere al inicio de un ejercicio prospectivo (estudios de futuro). Luego como la participación y la colectividad a la hora de definir una visión futura (planificación), fortalecen el proceso de acción mediante la apropiación, y refuerzo de la identidad colectiva. Y, además destaca la importancia de la participación activa y

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conjunta de los actores gubernamentales y el pueblo, para llegar a un concenso y se pueda llevar a cabo las operaciones necesarias para alcanzar esa visión de futuro. Consecuentemente, se puede afirmar que el proceso de prospectiva está formado por tres ejes, primero los estudios de futuro (imagen), luego por la visión clara y el desarrollo de objetivos (planificación), y por último por la acción política (gobernanza territorial).

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IIi. MARCO METODOLÓGICO

Método y procesos

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1. C A RACT ER I Z AC I Ó N D EL M ÉTODO SEL ECCION A DO

El instrumento de prospectiva escogido para realizar el presente estudio es el diseño de escenarios mediante la aplicación del método de los dos ejes, esto acompañado de un análisis de tendencias, y una identificación de la visión de futuro actual del país. Para desarrollar este tipo de escenarios es importante primero determinar la pregunta y el lapso de tiempo de la proyección. Después, se identifican los conductores, y tendencias relevantes para la pregunta propuesta (usualmente se limita de 3 a 7 conductores). Luego se determina el comportamiento de cada uno de los conductores mediante la identificación de las principales tendencias de cambio basándose en proyecciones y análisis, y, seguidamente, se hace una lista de especulaciones o implicaciones correspondientes a cada una de las tendencias. Una vez elaborado lo anterior, se genera un escenario de referencia. Este escenario se basa en el conjunto inicial de suposiciones, y por lo general es una simple proyección lineal de las tendencias actuales. Seguidamente se toman estas tendencias y sus implicaciones, para desarrollar una matriz de impacto versus incertidumbre, en la cual se califica el impacto y la incertidumbre a largo plazo de cada una de estas, para luego determinar cuales conductores son los de mayor riesgo, o cuales son “incertidumbre críticas”. Posteriormente, se seleccionan dos de las incertidumbre críticas que derivan del análisis, para colocarlas en los ejes de los escenarios, y se determinan los polos contrastantes de cada eje. Por último, se ilustrar cada escenario mediante la técnica de preferencia, como por ejemplo una narrativa, imagen, u otro.

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2 . PA SO A PA S O

Para esta investigación se realizará un ejercicio de tipo prospectivo en el cual se realizara un diseño de escenarios a partir del método del cono de plausibilidad. Para la aplicación de este ejercicio se definen los siguientes pasos:

2.1

Pr e g unt a y hor i zont e de tiempo

Se debe formular una pregunta en la cual se establezca la zona, u organización de estudio y, por su naturaleza prospectiva, el horizonte de tiempo en el cual se va a estudiar la zona. La pregunta puede ser de este tipo o similar: ¿Cómo se verá el futuro de la región X, del país Y en 10 años? (Análisis enfocado en país/región) ¿Qué riesgos enfrentará el país o región X en los próximos 5 años? ¿Qué planes de contingencia se deberán poner en marcha? (Análisis enfocado en gestión de riesgos) ¿Qué estrategia debe adoptar la organización X con el fin de lograr el resultado Y? (Enfoque en el desarrollo de estrategias) ¿Qué tan robusta puede llegar a ser la estrategia o programa de X o Y en un lapso de 10 años (a la luz de Z)? (Análisis enfocado a la revisión de programas o estrategias) ¿Cuál debe ser el objetivo de la organización X y cómo debería lograrse en los próximos 15 años? (Enfoque visión futura)

2.2

Ca ra ct e r i za ci ón de l s i t i o esc ogido: Identif ic ac ión y análisis de c on d u c-

to r e s , i n d i ca dor e s y t e n de n ci as

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Esta etapa tiene como propósito ganar una comprensión suficiente de la ciudad estudiada y el entorno en el cual esta opera. Es decir, una vez establecida la pregunta, se debe realizar una caracterización de la zona de estudio, la cual permita determinar los factores significativos que pueden impulsar o frenar el futuro del desarrollo de la ciudad en estudio. Para esto de definir el modelo de ciudad operante y definir los principales conductores de cambio.

2.3

V i s i ón de F ut ur o

Se describe la visión futura del país, y se estudian distintas teorías referentes a la ciudad sostenible y la humanización de los espacios capaces de encaminarnos hacia esa visión.

2.4

R e col e cci ón de da t os : Conduc tores de c ambio, tendenc ias e implic ac i o nes

Se determina el contexto y evolución histórica, de GAM y San José, enfocado en las dinámicas demográficas y sociales, los efectos del cambio climático, la movilidad urbana, el proceso de urbanización y los sistemas urbanos.

2 . 5

D e s a r r ol l o de un a ma t r i z de impac to v s inc ertidumbre

En cuanto se tiene una visión clara del funcionamiento general de la zona de estudio, esta etapa tiene como intención central evaluar aquellas tendencias de cambio relacionadas con los distintos conductores establecidos, que son capaces de afectar de manera significativa la ciudad. Una vez identificadas se valoran mediante el desarrollo de una matriz en la cual se clasifican según su nivel de impacto y el grado de incertidumbre, con una clasificación baja, media o alta. Como resultado de este ejercicio según menciona en el Estudio de Prospectiva Territorial para la Ciudad

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Alta velocidad

En varios niveles

de Burgos (Universidad Politécnica de Madrid, 2009), como resultado de esta matriz de obtienen 3 tipos de tendencias. Aquellas tendencias de media a alta incertidumbre, y de medio a alto impacto, se denominan tendencias inciertas o incertidumbre críticas. Se tratan de aquellas tendencias que nutren escenarios alternativos ba-

Espalda contra espalda

sados en incertidumbre críticas. Estas se proyectan en escenarios alternativos debido a su alto grado de incertidumbre. Las tendencias de cambio que se encuentren con un impacto de medio a alto, igual que en las anteriores, pero de bajo nivel de incertidumbre se denominan tendencias ciertas. Estas tendencias nutren escenarios base, o escenarios de continuidad de la ciudad. Estas se proyectan en el futuro como una continuación de las tendencias presentes con gran certeza, gracias a su bajo nivel de incertidumbre.

TENDENCIAS CIERTAS

Bajo

NIVEL DE IMPACTO Medio

Alta

Por último, se mencionan las tendencias poco relevantes. Estas son aquellas que tienen un nivel de impacto

TENDENCIAS INCIERTAS INCERTIDUMBRES CRÍTICAS

TENDENCIAS POCO RELEVANTES

Bajo

Medio

Alta

NIVEL DE INCERTIDUMBRE SAN JOSÉ 2050

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bajo y un nivel de incertidumbre también bajo, por lo cual pierden utilidad en el diseño de escenarios y son descartadas.

2.6

E s c e n a r i os : Mé t odo de l os dos ejes

Ya realizada la matriz impacto-incertidumbre, esta etapa tiene como propósito seleccionar las incertidumbre críticas para el desarrollo de los escenarios. En esta fase, se establecen los ejes de incertidumbre, y los polos de cada uno de estos. Posteriormente, se hace un cruze entre los polos, y se desarrolla una descripción de cada uno de los escenarios resultantes. Esta etapa busca realizar una descripción general de los escenarios resultantes, acompañados de una imagen o ícono descriptivo de cada uno.

2.7

L e v a nt a mi e nt o fot ográ fi c o del sitio para el desarrollo de los esc ena r io s

En esta fase se realiza un reconocimiento del sitio a trabajar mediante un levantamiento fotográfico. Una vez hecho el levantamiento se hace una selección de las imagenes para el desarrollo de los escenarios, según las caraterísticas que se necesite mostrar en cada uno de estos.

2.8

E s c e n a r i os : D e s a r r ol l o de los esc enarios prospec tiv os

Por último se ilustra cada escenario mediante la técnica de preferencia, como por ejemplo una narrativa, imagen, o una combinación de ambas. En este caso se hace mediante una imagén representativa, y una evaluación dividida en 6 temáticas: gobernanza, ambiente y energía, movilidad y transporte, forma urbana, estructura social y valores, y tecnología e infraestructura.

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ESCENAR T endenci al

Análi s i s d el

ESCEN

I nterpretaci ón del

P a s ad o

P re s e n t e

Alte rnati v

ESCENARI C ontrastante

C APÍTU LOS M ARCO EPI STEM OLÓGI CO

MARCO TEÓ RICO

MARCO METODOLÓ GICO

A PLI CACI ÓN

FASE PRELIMINAR

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO

MÉTODOS Y PROCESOS

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

Promover la prospectiva territorial mediante el diseño de escenarios prospectivos en la planificación de ciudades, como herramienta capaz de integrar la creatividad de los estudios del futuro y la cualidad estratégica de la planificación.

iii

Identificar las causas o razones de la inoperancia de la planificación urbana tradicional y valorar la prospectiva urbana como opción mediante un diagnóstico histórico de los estudios del futuro.

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Valoración del uso de la prospectiva como herramienta creativa e innovadora en la planificación de ciudades.

O B J ETI VO S

Mediante el uso de la prospectiva, y el método de escenarios, desarrollar un ejercicio prospectivo de la ciudad de San José al 2050.

Describir la visión futura del país, y estudiar distintas teorías referentes a la ciudad sostenible y la humanización de los espacios capaces de encaminarnos hacia esa visión.

ESCENARIO BASE T end encial

isis d el

P re s e nt e

Al ter nativ o

ESCENARIO BASE Contrastante

MARC O METODOLÓGIC O

APLI CACI ÓN

MÉTODOS Y PROCESOS

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

iii

O B J ETI VO S

Valoración del uso de la prospectiva como herramienta creativa e innovadora en la planificación de ciudades.

ESCENARIO BASE

Interpreta ció n del

s ad o

Mediante el uso de la prospectiva, y el método de escenarios, desarrollar un ejercicio prospectivo de la ciudad de San José al 2050.

Describir la visión futura del país, y estudiar distintas teorías referentes a la ciudad sostenible y la humanización de los espacios capaces de encaminarnos hacia esa visión.

Determinar el contexto y evolución histórica, enfocado en la GAM y San José, de las dinámicas demográficas y sociales, los efectos del cambio climático, la movilidad urbana, el proceso de urbanización y los sistemas urbanos.

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Generar una matriz de impacto vs incertidumbre de las tendencias y los conductores mencionados anteriormente.

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Desarrollo de una matriz la cual permita proyectar distintos escenarios para la ciudad de San José a mitad de S XXI, a partir de la interpretación de los datos recolectados.

lustrar la aplicación del método de la prospectiva mediante el diseño imágenes prospectivas de la ciudad de San José que respondan de manera creativa e innovadora a los desafíos y oportunidades que derivan del cambio demográfico, los efectos del cambio climático, la movilidad, y la urbanización que enfrentarán las ciudades costarricenses a mediados de este siglo (2050).

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IV. APLICACIÓN

Desarrollo de la propuesta

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1. PRE G U N TA Y H O R I Z O N T E DE T IEMPO

¿Cómo se verá San José en los próximos 35 años (2050)?

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2 . C A RACT ER I Z AC I Ó N D EL S I T IO ESCOGIDO

A pesar de que el diseño de escenarios se enfoca en San José Centro, el análisis de tendencias se centra en la GAM, primero por ser esta la unidad que se utiliza para la elaboración de los planes urbanos, actualmente vigente el Plan GAM 2013; segundo porque es importante la evolución de la Gran Área Metropolitana como conjunto para tener una visión más clara de los fenómenos y tendencias urbanas tanto en San José como en los demás cantones incluidos y con el propósito de ganar una comprensión suficiente de la ciudad de San José y el entorno en el cual esta opera; y tercero por ser esta la unidad geográfica sobre la cual se dispone de más información, desde 1982 a la fecha. Además de esto, destaca su importancia a nivel nacional ya que en ella “se concentra más de la mitad de la población y las mayores cifras y proporciones de actividades económicas, zonas residenciales e industriales, impactos ambientales por generación de residuos y emisiones contaminantes, invasión de fuentes hídricas y riesgo de desastres” (Estado Nación, 2015). Sin embargo, algunos de los datos que se ofrecen, según sea su relevancia, corresponden a datos nacionales. Delimitación geográfica: Gran Área Metropolitana (GAM). Se define a partir de la estructura urbana del Valle Central y áreas contiguas con posibilidades de convertirse en urbanas en el mediano plazo; asimismo, se consideraron las áreas productivas y las fuentes de agua cercanas a la zona especial de protección. El criterio de delimitación no correspondió en forma exclusiva a divisiones topográficas naturales. La GAM tiene una extensión de 1.967 km2, que equivale a un 3,8% del territorio nacional (Programa Estado de la Nación, 2015). Está conformada por 31 cantones (11 de ellos incluidos parcialmente) y 164 distritos. La distribución por cantones es la siguiente:

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• San José (13): San José, Escazú, Desamparados (parcial), Aserrí (parcial), Mora (parcial), Goicoechea, Santa Ana, Alajuelita, Vásquez de Coronado (parcial), Tibás, Moravia, Montes de Oca y Curridabat. • Heredia (9): Heredia, Barva, Santo Domingo, Santa Bárbara, San Rafael, San Isidro, Belén, Flores y San Pablo. • Cartago (6): Cartago (parcial), Paraíso (parcial), La Unión, Alvarado, Oreamuno (parcial) y El Guarco (parcial). • Alajuela (3): Alajuela (parcial), Atenas (parcial) y Poás (parcial).

Guanacaste

Alajuela

Heredia Limón

San José

Cartago

Puntarenas Costa Rica Grán Área Metropolitana División de provincias

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Gran Área Metropolitana

Alajuela

Heredia

Cartago San José Grán Área Metropolitana Propuesta de espansión GAM (PRUGAM) (35 Cantones) Anillo de contención División de provincias

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Cantones y Distritos GAM

Grán Área Metropolitana Cantones Anillo de contención Distritos

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Cantones Centrales de San JosĂŠ

Merced Hospital Catedral Carmen Mata Redonda

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2 de cada 4 costarricenses viven en la GAM INEC 2011

La población total de la GAM en el año 2030, será de 3 090 000 con tasas decrecientes INEC 2011

Las vías de acceso al GAM suman 25 horas semanales de congestión. Esto implica un incremento en emosión del CO2 promedio de 60%. NavSat 2013

78% de las exportaciones del país salen de la GAM MEIC 2007

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Datos GAMGAM 20112011 Datos Demográficos demográficos del

Datos demográficos del GAM 2011

Área Área Población Población Densidad Densidad Densidad urbana Densidadaproximado) urbana (promedio (promedio aproximado) Porcentaje del territorio Porcentaje del territorio nacional nacional Porcentaje de población Porcentaje de población nacional nacional División administrativa División administrativa

GAM GAM

1.779.79 Km2 * 1.779.79 Km2 * 2,268.248 habitantes ** 2,268.248 habitantes ** 1.274,4 hab/km2 1.274,4 hab/km2 70 hab/ha 70 hab/ha 3,73 % 3,73 % 52,7 % 52,7 %

31 municipios, 4 31 municipios, 4 provincias, 152 distritos provincias, 152 distritos * ARC GIS 4.10 * ARC GIS 4.10 ** Censo 2011 ** Censo 2011

Porcentaje Porcentaje de dedistribución distribución de de lalapoblación poblacióndel delGAM GAMen enurbana urbanay yrural ruralentre entre1963 1963y 2011 y 2011.

Porcentaje de distribución de la población del GAM en urbana y rural entre 1963 y 2011. GAM GAM 1963 1963 1973 1973 1984 1984 2000 2000 2011 2011

POBLACIÓN POBLACIÓN TOTAL TOTAL 653.840 653.840 955.718 955.718 1,288,082.0 1,288,082.0 2,067,475.0 2,067,475.0 2,268.248 2,268.248

TASA PORCENTAJE TASA CRECIMIENTO PORCENTAJE NACIONAL CRECIMIENTO INTERCENSAL NACIONAL INTERCENSAL 49,3 % 49,3 % 51,1 % 3,9 % 51,1 % 3,9 % 53,3 % 2,8 % 53,3 % 2,8 % 54.3 % 3,0 % 54.3 % 3,0 % 52,7% 0,8 % 52,7% 0,8 %

Plan GAM, 2014. Plan GAM, 2014.

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3. V IS IÓN F U T U R O : EL F U T U RO Q U E Q U EREMOS 3 . 1 Ca ra c t e r i za ci ón de l a ci udad c ostarric ense: Modelo de c iudad de la G ran Á r e a M e tropol i t a n a . Según la Organización de las Naciones Unidas “las ciudades son los lugares donde las personas pueden satisfacer sus necesidades básicas y, a la vez, encontrar bienes públicos esenciales”. Sin embargo, la esencia de la ciudad, como lo menciona Salvador Rueda, es, sobre todo, contacto, intercambio, regulación, y comunicación. Para él la estructura, forma de producir ciudad, el paisaje urbano, la movilidad y otros son aspectos secundarios a aquello que define la ciudad, su rasgo predominante “la interacción entre los ciudadanos y sus actividades e instituciones” (Rueda, La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa, 1997). Las ciudades, entonces, se pueden clasificar como un sistema, en tanto sistema se entiende como un conjunto de elementos y las interacciones que ponen en contacto a unos con otros para cumplir una función común. El ideal sería apostar a un sistema en el cual se aumente la complejidad y diversidad, en este caso las conexiones y la información que se comparte entre los elementos de la ciudad, de la manera más eficiente posibles, es decir minimizando el gasto de energía y recursos consumidos para lograrlo.

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144

3.1.1 Modelo actual: La Ciudad Difusa Los patrones de crecimiento de población urbana y de las zonas urbanizadas, han acelerado a un ritmo preocupante en las últimas décadas. Como consecuencia de este crecimiento desorganizado nos encontramos en un modelo de ciudad insostenible, que trae consigo consecuencias que afectan la calidad de la vida urbana. El modelo de ciudad actual de la Gran Área Metropolitana no responde a ningún esquema preestablecido, es más bien el resultado de la falta de aplicación de los anteriores planes urbanos, que ha dado lugar a un espacio extensivamente urbanizado, discontinuo y de baja densidad, ocupando áreas cada vez más extensas que ponen en riesgo las zonas de producción agrícola y de protección ambiental (MIVAH, 2014). El modelo de la GAM se caracteriza además por la fragmentación de los usos de suelo y el predominio del transporte privado. En otras palabras, el modelo actual se asemeja al de la ciudad difusa. Como lo menciona Salvador Rueda el modelo de ciudad difusa, tiende a aumentar la complejidad del conjunto de la ciudad, sin embargo, simplifica la complejidad de las partes, consumiendo así grandes cantidades de energía, suelo, materiales y otros, lo cual la hace poco eficiente (Rueda, 1997). Se puede afirmar entonces que la ciudad actual no tiene como objetivo principal el aumento de complejidad, que consistiría en aumentar los intercambios e interacciones que ocurre entre los elementos de la ciudad, entre los ciudadanos y los elementos esenciales de esta. La ciudad difusa es aquella donde encontramos todo en grandes cantidades, pero disperso. Se separan las diferentes actividades, lo que deriva en la fragmentación de la ciudad y la segregación social, y además en un sistema de transporte enfocado en el vehículo privado, con recorridos ineficientes y desintegrado. Este modelo de ciudad, debido a la sectorización de los usos, la dispersión y el predominio del crecimiento horizontal, multiplica el consumo del suelo, el uso de energía y materiales, además de afectar a la población con largos

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tiempos de traslado, y, como podemos observar en el Valle Central, un centro congestionado. En su estudio Salvador Rueda (1997) concluyó que: La combinación entre la dispersión que impone la ciudad difusa y la necesidad de contactar personalmente da como resultado un uso masivo de los medios de locomoción motorizados, en especial el coche que todo lo invade. La red de movilidad se satura y los intentos para liberarla de la congestión con más kilómetros de red, desembocan en un aumento de la congestión y de las variables que están relacionadas; en efecto, en la ciudad difusa aumenta, necesariamente, la emisión de gases a la atmósfera, la superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de accidentes, el número de horas laborales perdidas, la desestructuración de los sistemas rurales y naturales periféricos.

Fuente:

(Rueda, Modelos de ordenación del territorio más sostenibles, 2002) SAN JOSÉ 2050 146

Con base en el texto anterior se puede afirmar que el modelo actual es de alto impacto, ya que no solo produce efectos negativos a nivel ambiental y social en las zonas rurales que paulatinamente ocupa y deteriora, sino que afecta también el entorno urbano comprometiendo el sentido de conectividad, pertenencia e identidad que caracterizan la buena calidad del espacio urbano (Rueda, 1997). Características: •

Baja densidad (abandono de los centros urbanos)

•

Dispersión (Segregación programática) homogénea

•

Movilidad (dependencia del vehículo privado)

•

Inestabilidad y descohesión social

•

Alto consumo de materiales y energía

•

Consumo del suelo (zona agrícola y zona de protección ambiental)

Impactos: •

La dificultad para las personas que no cuentan con un vehículo motorizado propio – la mayoría de la

•

población - para satisfacer sus necesidades básicas diarias dependiendo solo del transporte público y formas no motorizadas de traslado.

•

La congestión vial y aumento de la infraestructura dedicada al vehículo privado, que derivan en tiempos y distancias de traslado más largos, y mayor contaminación y uso de energía.

•

Inseguridad para el peatón generada por el alto volumen y velocidad del tráfico.

•

La pérdida de intercambios sociales en la ciudad, como consecuencia del intimidante protagonismo que se da al vehículo privado en los espacios urbanos.

•

La dispersión y homogenización de las actividades.

•

La dificultad de acceso para aquellos que no cuentan con un vehículo privado a las necesidades básicas, debido a la dispersión, las largas distancias e ineficiencia del transporte público.

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Dispersa

Monofuncional Segmentaciรณn programรกtica

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Baja Densidad

Abandono de los centros urbanos Des cohesiĂłn social

Dependecia Del Automovil Ineficiencia energĂŠtica

SAN JOSĂ&#x2030; 2050

149

3.1.2 Modelo alternativo: La Ciudad Compacta Salvador Rueda, en su artículo La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa, describe las principales acciones que fomentan mayores intercambios para llegar al esquema de la ciudad compacta de la siguiente manera (1997): Una mayor diversidad de usos en un barrio o en un territorio concreto, es decir, una mixticidad y una densidad mayor de la residencia, los servicios y las actividades económicas, los equipamientos, etc. proporcionan el contexto adecuado para que aumenten los intercambios de información y, en consecuencia, se creen los canales de flujo energético sustentadores de la organización compleja. En éste mismo sentido, se manifiesta un aumento de la diversidad de la red asociativa. La ciudad compacta, contrario al modelo de ciudad la difusa, es una ciudad de bajo impacto, orientada hacia las personas y a la mejora en la calidad de vida. Este modelo apuesta a densificar la ciudad y a la diversidad e integración de sus componentes, logrando obtener menores costos energéticos, una huella ecológica más pequeña, y un menor consumo del suelo. La ciudad compacta según describen Thomas y Cousins (The Compact City: A successful, Desirable and Achievable Urban Form, 2005) promueve la intensificación del uso del suelo en la ciudad, con altas densidades residenciales; la compacidad e integración de los usos del suelo; con un crecimiento contenido dentro de los bordes de la ciudad.

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Características: •

Mixta e integrada

•

Diversa (aumento de complejidad e intercambios en el territorio urbano)

•

Densa (regreso a los centros urbanos)

•

Movilidad (se alienta a usar medios de transporte no motorizados y se disminuye la dependencia del vehículo privado)

•

Cohesionada socialmente

•

Proximidad y ahorro de recursos

•

Bajo consumo del suelo (crecimiento dentro de los límites de la ciudad)

•

Infraestructura vial enfocada en sistemas de trasporte eficientes y de bajo impacto ambiental

•

Conservación de los sistemas no urbanos (zonas rurales agrícolas y de protección ambiental)

Fuente:

SAN(Rueda, JOSÉ 2050 151ordenación del territorio más sostenibles, 2002) Modelos de

3.1.3 Modelo deseado: Centralidades Densas Integrales El Plan GAM 2013 plantea un modelo de desarrollo

ecológica de la ciudad. El concepto de las CDI se-

urbano de Centralidades Densas Integrales (CDI),

gún se menciona en el Plan GAM “parte de la visión

para solucionar las problemáticas actuales de la

de una “ciudad regional polinuclear en red” del

GAM. Se pretende que las ciudades que conforman

Plan GAM 82 y constituyen el eje central de actua-

el Gran Área Metropolitana tiendan a consolidarse

ción para recuperar los núcleos urbanos aislados

en el futuro como centros densos y de usos inte-

que existían entonces y que hoy en día han sido

grales, más densamente poblados, con más varie-

integrados a áreas conurbadas por el crecimiento

dad y oferta de servicios. (MIVAH, 2014)

desordenado” (MIVAH, 2014).

Esto se produciría si se mejora la movilidad, se

El modelo urbano que se propone a través de la

promueve la cercanía y acceso a la gran mayoría

CDI, buscan direccionar el desarrollo urbano en

de la población, de los servicios públicos y de las

función a lo determinado en el Artículo 31 de la Ley

fuentes de empleo. De esta manera la ocupación

Orgánica del Ambiente: “Desarrollo Urbanístico: Se

del espacio sería más eficiente, e implicaría la

promoverá el desarrollo y reordenamiento de las

posibilidad de impulsar un estilo de vida urbano

ciudades, mediante el uso intensivo del espacio

de mayor calidad, más seguro, y más vivible, se-

urbano, con el fin de liberar y conservar recursos

gún definen los lineamientos del Plan GAM (MIVAH,

para otros usos o para la expansión residencial”.

2014).

Es por esto que el Plan GAM 2013 recomienda “el

Con las CDI se pretende revertir el crecimiento expansivo de la mancha urbana y promover la regeneración de los centros urbanos, mejorar la calidad de vida en la ciudad y reducir la huella

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desarrollo integral de una red de ciudades de manera planificada y jerarquizada” en función del anillo de contención, como respuesta a la necesidad de cambiar el actual patrón de desarrollo de ciudad difusa a una compacta.

152

C.D.I .

SAN JOSÃ&#x2030; 2050Adaptado 153 a partir de diagrama de Plan GAM 2013 (Plan Fuente:

3 . 2 H a c i a l a vi s i ón de fut ur o 3.2.1 La agenda 2030 para el desarrollo sostenible y el Pacto nacional por el cumplimiento de los ODS En la Cumbre de las Naciones Unidas llevada a cabo en Nueva York del 25 al 27 de septiembre de 2015, se adoptó la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible, que contempla 17 ODS (objetivos de desarrollo sostenible) y 169 metas. Se trata de una agenda universal ambiciosa de transformación que se espera oriente al mundo en una misma dirección. En palabras de la administradora del PNUD Helen Clark este acuerdo marca un hito importante al poner nuestro mundo en un curso integrador y sostenible (Clark, 2015). Por su parte, el profesor Jeffrey D. Sachs considera que “Los ODS continuarán la lucha contra la pobreza extrema, pero añadirán el desafío de garantizar un desarrollo más equitativo y ambientalmente sostenible, con especial atención a reducir los peligros del cambio climático inducido por el hombre” (Sachs, 2015). Esta Agenda, que tiene como antecedente los objetivos de desarrollo del milenio, va a motivar una nueva generación de políticas públicas, y se convertirá en referente para declaraciones políticas y para las acciones en los campos de su competencia. En el caso de Costa Rica, resulta significativo que el 9 de setiembre de 2016, se convirtió en el primer país del mundo en suscribir un Pacto Nacional por el complimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). El Pacto fue firmado por la Presidenta de Costa Rica en ejercicio, Ana Helena Chacón; el Presidente de la Asamblea Legislativa, Antonio Álvarez Desanti; la Presidenta de la Corte Suprema de Justicia, Zarela Villanueva; así como representantes de gobiernos locales, sector privado, organizaciones sociales y religiosas, academia, entre otros grupos. En términos de esta investigación, asume una particular relevancia el ODS11: “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles” mediante el cual se reconoce que la gestión y el desarrollo sostenibles del medio urbano son fundamentales para la calidad de vida. Las

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metas para este objetivo para el año 2030, incluyen entre otras cosas proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles; aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión integradas y participativas; reducir el impacto ambiental negativo de las ciudades prestando atención a la calidad del aire y gestión de desechos municipales; aumentar el número de ciudades y asentamientos humanos que adoptan y ponen en marcha políticas y planes integrados para promover la inclusión, el uso eficiente de los recursos, la mitigación del cambio climático y la adaptación a él y la resiliencia ante los desastres, y desarrollar y poner en práctica, la gestión integral de los riesgos de desastre a todos los niveles. Otro objetivo de desarrollo sostenible que ameritan una consideración especial, en vista de sus posibles repercusiones para el planeamiento urbano, es el ODS 7. Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos. Es sabido, el problema que representa el transporte incluido su aporte a las emisiones de gases de efecto de invernadero, con una marcada tendencia a agravarse por el crecimiento de la población, y con la preocupación que esto representa para un país que ha decidido alcanzar, en primera instancia la carbono neutralidad y para mediados de siglo la descarbonización de su economía. El compromiso establecido con esta Agenda por autoridades nacionales es esperanzador, pues viene a crear condiciones favorables y a darle mayores posibilidades de éxito a iniciativas para impulsar modelos de desarrollo urbanístico con sentido estratégico. Para quienes quieran avanzar hacia el alcance de soluciones sostenibles y enderezar el rumbo del planeamiento urbano, puede representar una oportunidad para reducir o derrumbar barreras que se interpongan al alcance de su propósito, aludiendo y haciendo valer de ser necesario, la responsabilidad asumida.

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ME TAS: CIUDADE S Y C OMUNIDADES SO ST ENIBLE S Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles

11.1 Para 2030, asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los tugurios.

Redoblar los esfuerzos para proteger y salvaguardar el patrimonio cultural y natural del mundo.

Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

Para 2030, reducir de forma significativa el número de muertes y de personas afectadas por los desastres incluidos los relacionados con el agua, y reducir sustancialmente las pérdidas económicas directas vinculadas al producto interno bruto mundial causadas por los desastres, habiendo especial hincapié en la protección de los pobres y las personas en situaciones vulnerables.

Para 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países.

Para 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.

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Proporcionar apoyo a los países menos adelantados, incluso mediante la asistencia financiera y técnica, para que puedan construir edificios sostenibles y resilientes utilizando materiales locales.

Apozar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales mediante el fortalecimiento de la planificación del desarrollo nacional y regional.

Para 2020, aumentar sustancialmente el número de ciudades y asentamientos humanos que adoptan y ponen en marcha políticas y planes integrados para promover la inclusión el uso eficiente de los recursos, la mitigación del cambio climático y la adaptación a él y la resiliencia ante los desastres, y desarrollar y poner en práctica, en consonancia con el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030, la gestión integral de los riesgos de desastre a todos los niveles.

Fuente: SAN JOSÉ 2050 157

http://unhabitat.org/downloads/es/mexi-

3.2.2 Transport Oriented Development (Desarrollo orientado al trasporte) En términos de esta investigación y el reciente pacto nacional por el cumplimiento de los ODS, resulta de gran relevancia la visión que tiene el país en cuanto a promover ciudades más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles, y su relación con un desarrollo sostenible de la movilidad. Con el fin de incluir en la legislación actual parámetros para avanzar en el cumplimiento de ODS número once, el 19 de setiembre del 2016 se presenta el proyecto de ley, expediente N.° 20.104, para la reforma parcial de la Ley N.° 9078 Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial para la Promoción de Medios de Movilidad No Motorizada (Asamblea Legislativa, 2016). Es oportuno mencionar que en el objetivo 11 de los ODS se exponen 10 metas, de las cuales destacan cuatro que motivan la iniciativa de ley (Ver Figura) : Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad. Para 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países. Para 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.

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Para 2030, proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las personas de edad y las personas con discapacidad. A pesar del compromiso asumido a nivel nacional por cumplir con la Agenda 2030 y los ODS, se debe destacar la dificultad que este reto representa dado que nuestra realidad urbana actual, difiere en gran medida de las aspiraciones expuestas. En el caso específico de la GAM, el acelerado crecimiento de las zonas urbanas, la sectorización de los usos, la dispersión y el predominio del crecimiento horizontal, exacerban la problemática resultando en un aumento en el consumo del suelo, el uso de energía y materiales, además de afectar a la población con largos tiempos de traslado, y un centro congestionado. En el Vigésimo Primer Informe Estado de la Nación en Desarrollo Humano Sostenible, destacan los siguientes hallazgos referentes a la situación actual de la GAM (Programa Estado de la Nación, 2015): En las últimas tres décadas, el Valle Central de Costa Rica vivió un proceso de metropolización que implicó el crecimiento de la mancha urbana a partir de la Gran Área Metropolitana (GAM) y la integración de las localidades adyacentes. La congestión del transporte en la GAM genera costos. Se estima que la pérdida de tiempo fue equivalente a un 1,9% del PIB en 2005 y a un 2,0% del PIB en 2009 (aproximadamente 590 millones de dólares). El consumo adicional de combustible por esta razón para el período estudiado se calcula en cerca de un 6,5%. Al comparar las horas de alta y baja congestión vehicular, los tiempos de viaje en la ruta de circunvalación, las autopistas General Cañas y Florencio del Castillo-Curridabat y la ruta de

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acceso a Heredia son al menos un 50,0% mayores. El área metropolitana de San José concentra las carreteras con mayor tráfico promedio diario, y en la GAM el 25% de las personas tarda más de dos horas al día en llegar a su destino. Esto genera costos que afectan la productividad y la salud de las personas, produce más contaminación y consumo de combustibles –con los consecuentes aportes al cambio climático, así como pérdida de tiempo, menor uso del transporte público e incremento del costo de bienes y servicios, entre otros. Los medios de transporte con menores tiempos de viaje en la región son la bicicleta, el tren y otros (el 75,0%, el 50,0% y el 41,2%, respectivamente, se encuentran dentro del rango de 31 minutos a 1 hora), El uso del autobús está disminuyendo. A inicios de los años noventa representaba el 75,0% del total de viajes motorizados; para 2007 paso al 63,1% y en 2008 al 54,0%. Un estudio realizado para el PRUGAM determino que la cifra tiende a la baja por los constantes inconvenientes que sufren los usuarios del transporte público, modalidad autobús. El modelo urbano actual de la GAM, es consecuencia de mala planificación urbana, que ha resultado entre otros, en una infraestructura urbana para medios de transporte no motorizados deficiente, y en el creciente uso del automóvil particular, debido a la dispersión actual que aumenta el número de kilómetros que se deben transitar en la GAM. Lo anterior significa una dificultad para las personas que no cuentan con un vehículo motorizado propio, y en la exclusión de los sectores que dependen solo del transporte público y formas no motorizadas de traslado para realizar sus necesidades diarias, los cuales son mayoría.

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Dada la situación, el Proyecto de Ley 20.104 pretende incluir en la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial para la Promoción de Medios de Movilidad No Motorizada el reconocimiento de los medios de movilidad no motorizada, como lo son el caminar, el uso de bicicletas, patines o patinetas, sillas de ruedas y cualquier medio de transporte de propulsión humana (Asamblea Legislativa, 2016); con el fin de alcanzar el objetivo y las metas expuestas anteriormente, se debe replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes urbanos. El ODS 11, además, se relaciona con los principios del Desarrollo orientado al trasporte (Transport Oriented Development, TOD por sus siglas en inglés) para crear ciudades más compactas, más seguras y mejor conectadas que faciliten desplazarnos a pie, en bicicleta y medios alternativos al automóvil. Esto incluye desarrollar comunidades con mejor infraestructura para que las personas las recorran de forma segura a pie y en redes de ciclo vías. El instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) identifican ocho principios para alcanzar el TOD (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2014): Caminar. Desarrollar barrios y comunidades que promuevan la caminata, acortando los cruces de vialidades, enfatizando la seguridad y conveniencia del peatón, creando espacio público y promoviendo actividades en plantas bajas, a nivel de calle. Pedalear. Priorizar redes de ciclo vías, diseñando calles que acentúen la seguridad y conveniencia de los ciclistas, ofreciendo estacionamiento seguro para bicicletas públicas y privadas. Conectar. Crear patrones densos de calles y andadores que sean muy accesibles para

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peatones, ciclistas y tránsito vehicular; crear calles sin autos, callejones y caminos verdes para promover viajes no motorizados Transportar. Promover transporte público de alta calidad que asegure un servicio frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas. Mezclar. Planificar para usos de suelo mixtos, con un óptimo balance entre vivienda, comercio, parques, espacios abiertos accesibles y servicios. Compactar. Crear regiones compactas con viajes pendulares cortos, reducir la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al desarrollo existente, así como localizar viviendas y centros de trabajo a distancias cortas. Densificar. Hacer coincidir la densidad poblacional con la capacidad del sistema de tránsito. Para absorber el crecimiento urbano en formas compactas y densas, las zonas urbanas deben crecer verticalmente (densificación) en lugar de horizontalmente (dispersión). A su vez, las altas densidades urbanas orientadas al desarrollo del transporte, apoyan un servicio de transporte de alta calidad, frecuencia y conectividad, y ayudan a generar recursos para la inversión en mejoras y ampliaciones del sistema. Cambiar. Incrementar la movilidad reduciendo el estacionamiento y regulando el uso de las vialidades; limitar el estacionamiento para desalentar el uso del automóvil en horas pico; implantar cuotas por uso del automóvil por horas del día y destinos.

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CONECTAR

COMPACTAR

TRANSPORTAR

DENSIFICAR

CAMBIAR

MEZCLAR

PEDALEAR

CAMINAR Fuente:

(Instituto de Políticas para el Transporte y

En resumen, el proyecto de ley propone incluir en la legislación vigente: Parámetros para avanzar en los primeros tres principios del TOD. La “pirámide de movilidad”, una jerarquización que ubica al peatón con la máxima prioridad, seguido por los ciclistas, los usuarios del transporte público de pasajeros, después los prestadores del servicio de transporte de carga y, por último, los usuarios de transporte

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particular automotor. Se establece que para cada uno de los componentes de la pirámide las políticas públicas deberán abordar disposiciones específicas que promuevan su cumplimiento y su aplicación real. Se adiciona la definición de movilidad no motorizada cómo una modalidad de transporte que debe ser incluida en la planificación y regulación del tránsito, y además se amplían los conceptos de ciclo vía y peatón para que sean consecuentes con una visión inclusiva de la movilidad no motorizada. Se establece la obligación al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de contar con un plan de supervisión y mantenimiento de infraestructura peatonal, y ciclista, que considere las necesidades de inversión y gestión de cada cantón del país en esta materia. Además, se refuerza la obligación que tiene de promover ciclo vías recreativas en las vías y en los momentos oportunos que garanticen la seguridad y el disfrute de las personas. Se incluye un artículo sobre los derechos de peatones y usuarios de medios de movilidad no motorizada en relación con los diseños viales, obras de infraestructura urbana y normas de ordenamiento vial, con el fin de que sean consecuentes con la aspiración de construir ciudades con infraestructura de transporte que promueva la accesibilidad peatonal, el diseño de espacios públicos y vías seguras, accesibles y adecuadas. Además, se enfatiza en que se debe contar con vías exclusivas y espacios adecuados para el desplazamiento peatonal y de medios de movilidad no motorizados, así como, acceso a una red integrada de transporte público e infraestructura vial.

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Pi rá mi d e de movilidad

Fuente:

Elaboración propia basado en diagrama de ITDP (Instituto de Políticas el Transporte y el Desarrollo, TOD Standard, 2014) SAN JOSÉ 2050para165

3.2.3 “La ciudad que Necesitamos: Principios para un Nuevo Paradigma Urbano” (Hacia Habitat III) (Habitat Naciones Unidas, 2016) En este documento se describe la contribución colectiva de distintas partes comprometidas con el bienestar de la ciudad del S XXI, con mira a la conferencia de Hábitat III, en el cuál se presentan los principios clave que contribuirían con el nuevo paradigma urbano de la Ciudad que Necesitamos. En este se definen nueve principios: La ciudad que necesitamos es socialmente inclusiva: Elimina toda barrera física y espacial de segregación, discriminación y exclusión. Es una ciudad que promueve la cohesión social, la diversidad cultural, y ofrece un espacio para todos los habitantes sin importad su edad, condición económica, o creencia. Es una ciudad tolerante. La ciudad que necesitamos es asequible y equitativa: Los recursos de la ciudad deben ser distribuidos equitativamente, y las infraestructuras, viviendas y servicios básicos deben ser accesibles para todos los grupos inclusive los más vulnerables. La ciudad reconoce a todos sus habitantes como copropietarios del espacio público, que son diseñados con su participación. Además, los espacios públicos deben ser accesibles para todos, desde jóvenes hasta adultos mayores, personas con discapacidades o poblaciones marginadas. La ciudad que necesitamos es económicamente vibrante e inclusiva: La ciudad reconoce el papel y el potencial de la economía compartida tanto como un medio para que los servicios públicos sean más asequibles y accesibles como para promover el desarrollo económico local. La ciudad que necesitamos está gestionada a nivel metropolitano: La ciudad debe coordinar políticas y acciones sectoriales como la economía, movilidad, vivienda, biodiversidad, energía, agua y gestión residuos,

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dentro de un marco local coherente. La ciudad debe promover la participación de todos los miembros de la sociedad (público, privado y otros actores de la sociedad civil). Conjuntamente, debe promover a las comunidades a ser autosuficientes, además de ser participantes activos en la toma de decisiones a nivel metropolitano. Es una ciudad inclusiva, bien planificada, con capacidades regenerativas, de recuperación y próspera. La ciudad que necesitamos es regenerativa y resiliente: Esta debe ser diseñada para ser resistente, capaz de evaluar riesgos continuamente para prepararse para asimilar, recuperarse y aprender de crisis agudas o tensiones crónicas, tanto naturales como producidas por el hombre. La ciudad es regenerativa, eficiente energéticamente, que utiliza los recursos (agua, suelo y energía) de manera consciente y eficiente, con bajas emisiones de carbono y cada vez más dependiente de fuentes de energía renovable. Asimismo, repone los recursos que consume y recicla y reutiliza los residuos. La ciudad que está bien planificada y es transitable para todos: La ciudad que necesitamos está planificada para satisfacer las necesidades presentes y futuras de la tierra, la vivienda, la infraestructura y los servicios. Conjuntamente, redes multimodales de intercambio social y económico ayudan a tener una red de espacios públicos interconectados. La ciudad que necesitamos es una ciudad compacta, que ofrece una mixtura de usos que resulta en la accesibilidad de los servicios y comodidades a la mayoría de la población, en corta distancias. Además, es una ciudad densa, que promueve el crecimiento urbano dentro de los límites, reduciendo su huella ecológica. La ciudad que necesitamos tiene una identidad singular y un sentido de lugar: Es una ciudad que

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fomenta un fuerte sentido de lugar y genera un sentido de pertenencia para todos. Reconoce la cultura como clave para la dignidad humana y para la sostenibilidad. La ciudad que necesitamos es una ciudad segura: Es una ciudad libre de conflicto, como bajas tasas de criminalidad y libre de violencia. Es una ciudad que invita tanto de día como de noche a utilizar los parques, calles y a transitar sin miedo. Además, es una ciudad segura tanto para los jóvenes, como para los adultos mayores, y prioriza la seguridad del peatón ante la del vehículo privado. La ciudad que necesitamos es una ciudad saludable: La ciudad que necesitamos promueve la flora y fauna local, y provee acceso a todos los residentes a la naturaleza y la recreación. Asimismo, promueve el deporte y espacio público para la recreación poniendo especial atención a los habitantes con necesidades especiales. Se procura el acceso a los servicios públicos como agua, gestión de residuos, energía, transporte, etc. De esta manera, tienen la ciudad pública y ambiental como un indicador de rendimiento en la ciudad.

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3 . 3 H e r ra m i e nt a s pa ra a l ca n zar la v isión de país 3.3.1 El Urbanismo Ecológico de Salvador Rueda

Salvador Rueda introduce el modelo de ciudad

entorno inmediato y escenarios mayores. El actual

ecológico hablando de la situación actual de las

modelo trae repercusiones como una alta emisión

ciudades, sobre la tendencia del crecimiento ex-

de contaminantes, una disipación energética, la

pansivo y el impacto de las nuevas tecnologías en

degradación del suelo, del medio atmosférico y del

la evolución de las urbes. Como menciona Rueda,

medio acuoso (Rueda, Certificación del Urbanismo

el crecimiento de la mancha urbana, la dispersión,

Ecológico, 2012).

desorganización y poca densidad de los espacios urbanos se debe en gran medida al incremento de posibilidades de movilidad. El autor destaca como la red viaria para el vehículo privado se ha convertido en el principal reestructurador del territorio (Rueda, 2012). Asimismo, enfatiza que uno de los principales motores del proceso de dispersión ha sido la producción masiva de la vivienda, ya que no siguen el patrón de desarrollo compacto, sino que se construye de forma apartada en el entorno de las ciudades (Rueda, 2012),

Un reto al que se enfrentan las ciudades actualmente es el de cubrir las necesidades básicas de sus habitantes sin poner en riesgo el entorno urbano. La capacidad de carga, definida por Rueda como “la población máxima de una especie que puede mantenerse sustentablemente en un territorio sin deteriorar su base de recursos” (2012), hace referencia al grado de presión antrópica a que se puede someter a los ecosistemas que soportan nuestra vida, manteniendo la preservación de dichos sistemas.

Al igual Jan Gehl, arquitecto y urbanista, Salvador Rueda destaca el gran impacto que tienen el funcionamiento de la ciudad en sus habitantes, el

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Como se mencionó anteriormente las ciudades, se pueden clasificar como un sistema, en tanto

169

3.3.1.1 El Restricciones sistema se entiende como un conjunto de elemen-

Eficiencia del sistema urbano. La eficiencia en

tos y las interacciones que ponen en contacto a

la ciudad se puede medir en términos de sosteni-

unos con otros para cumplir una función común.

bilidad o insostenibilidad. Rueda define para esto

La ciudad en este caso, al contar con organismos

una ecuación donde “E” es el consumo de recur-

biológicos, lo llamamos eco-sistema.

sos o energía, “n” el número de personas jurídicas

Según se destaca en el documento de Certificación del Urbanismo Ecológico todos los desarrollos urbanos son ecosistemas, entonces lo importante es aquello que permite distinguir a uno de otro, al urbanismo ecológico del que no lo es. “El conjunto de restricciones que se imponen en el comportamiento potencial de los elementos relacionados” (Rueda, 2012), es lo que nos permite diferenciarlos entre ellos. El primer conjunto de restricciones que se habla en el texto vienen relacionados al contexto y la eficiencia de los sistemas urbanos.

urbanas como, por ejemplo, el conjunto de actividades económicas, instituciones, equipamientos y asociaciones de una ciudad. Y por último “H” que se define como la variedad de personas jurídicas o como la llama el autor, complejidad urbana (información organizada). En el camino a la sostenibilidad la “E” debería disminuir con el tiempo, mientras que la “nH” aumenta, y al contrario en el caso de la insostenibilidad. Para reducir los valores de “E” debe existir un mayor crecimiento en la tasa de organización del sistema, es decir un incremento en las personas jurídicas y su diversidad, y se debe aumentar la estabilidad del sistema, en otras palabras, la capacidad que tiene un sistema de recobrar una

SAN JOSÉ 2050

170

condición perdida debido a una perturbación (resilencia). Actualmente la tendencia es contraria, y algunos factores como el cambio climático, el agotamiento de los recursos, la dependencia energética y de materiales, el crecimiento desorganizado y horizontal de la mancha urbana, y otros, llevan a las ciudades en el camino de la insostenibilidad (Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012).

E P

Fuente:

Adaptado a partir de diagrama de Salvador Rueda (Rueda, Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012)

SAN JOSÉ 2050

171

Reducir la E supone, en principio: •

Aumentar N y H supone, en principio:

Reducir la estrategia para competir entre te-

•

Desarrollar la estrategia para competir basada

rritorios basada en el consumo de recursos,

en la información y el conocimiento. Uno de

desmaterializando la economía y desvinculan-

los dos retos principales de este siglo XXI.

do el crecimiento económico del consumo.

•

Se considera como retos principales los nuevos escenarios que se derivan de entrar en la nueva era de la información y el conocimiento, y la necesidad de reducir las incertidumbres que vienen de la mano de los actuales procesos de cambio insostenibles.

•

Reducir el consumo de recursos.

•

Aumentar la diversidad y la mixtura de usos y funciones urbanas. Esta es una característica clave para aumentar la resiliencia y la estabilidad económica, entendiendo que la estabilidad depende del grado de complejidad de su red de relaciones y esta de la diversidad del sistema urbano.

•

Aumentar la capacidad de anticipación y redu-

•

Aumentar los puestos de trabajo para ciuda-

cir las incertidumbres que supone la depen-

danos de diferente nivel de instrucción y edad.

dencia de los combustibles fósiles, por esca-

Esto permite aumentar la estabilidad social.

sos y/o por los precios incrementados que se

•

espera tengan por su extracción.

•

SAN JOSÉ 2050

172

Reducir la E supone, en principio: •

Aumentar N y H supone, en principio:

Reducir las emisiones de efecto invernadero.

•

Aumentar

autocontención

autosuficiencia. •

Tasa de autocontención laboral: Coeficiente entre los ocupados residentes y la población ocupada residente del municipio.

•

Tasa de autosuficiencia laboral: Coeficiente entre los ocupados residentes y el número de puestos de trabajo generados en el municipio.

•

Aumentar la dependencia de los recursos

•

locales. •

social.

Acercarse al autoabastecimiento de energía

•

con recursos renovables y locales. •

Aumentar el número de actividades densas en conocimiento y actividades TIC.

Acercarse a la calificación de territorio neutro

•

en carbono. •

Aumentar el capital económico y el capital

Aumentar las actividades productivas con valor añadido.

Cambiar el modelo de movilidad.

•

Aumentar las redes de relaciones entre complementarios y crear, al mismo tiempo, clusters de actividades.

•

Reducir las emisiones contaminantes.

•

Aumentar la creatividad, la investigación y la innovación.

•

Reducir la superficie expuesta a ruidos inad-

•

Hacer ciudad, entendiendo que la ciudad la

misibles (el ruido es una manifestaciónde la

hacen el espacio público y la reunión de per-

disipación energética).

sonas jurídicas complementarias.

SAN JOSÉ 2050

173

Reducir la E supone, en principio: •

Aumentar N y H supone, en principio:

Apostar más por la rehabilitación y renovación

•

urbanas y menos por la construcción de nue-

Crear nuevas áreas de centralidad y hacer más maduras las existentes.

vos desarrollos. •

Ahorrar y hacer eficientes los procesos de

•

construcción y uso de los edificios.

Aumentar la proximidad de usos y funciones y la accesibilidad a los servicios básicos y a los equipamientos con transportes alternativos al coche.

•

Reducción del sellado e impermeabilización de

•

suelo. •

condición ocupando el espacio público

Ahorrar y hacer eficientes los servicios públi-

•

cos y privados. •

Aumentar el número de ciudadanos de toda

Alargar la vida urbana, no sólo en horas diurnas, también nocturnas.

La participación de los ciudadanos en la in-

•

Aumentar la seguridad ciudadana.

tención de reducir el consumo de recursos. Ya

•

Aumentar el número de asociaciones compo-

sea desde la gestación del nuevo desarrollo, la rehabilitación (en su caso), como del uso de los recursos (éste sí es obligatorio) una vez

nentes de la sociedad civil. •

Crear redes de autoayuda que acompañan el crecimiento de la sociedad civil

está en funcionamiento el nuevo sistema o el sistema rehabilitado.

Fuente:

SAN JOSÉ 2050

Rueda, Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012

174

Habitabilidad Urbana. El segundo conjunto de

Para fomentar la habitabilidad de los espacios, es

restricciones está ligado a la optimización de las

importante dotar las ciudades de una gran varie-

condiciones de vida urbana, la relación entre los

dad de funciones, además de contar con equipa-

organismos vivos y el medio en el cual se desarro-

mientos básicos de calidad. Todos los ciudadanos

llan. La habitabilidad urbana es la segunda restric-

deben tener acceso a espacios públicos de cali-

ción principal para diferenciar el urbanismo sos-

dad, que sean confortables y alienten la interac-

tenible. El confort: las características físicas del

ción, igualmente deben tener acceso a los servi-

lugar, y la interacción: la condición social de las

cios y comodidades básicas. Asimismo, el acceso

personas, la cohesión social y la diversidad, son

a grupos de distintas edades, etnias, y condicio-

dos elementos de gran importancia a la hora de

nes económicas, fortalece la cohesión social.

definir la habitabilidad urbana.

Igualmente, la sostenibilidad de los edificios es

La esencia de la ciudad depende, en gran parte,

fundamental en el urbanismo ecológico, el apro-

de los espacios públicos. El espacio público es el

vechamiento de los recursos naturales por medio

espacio de todos, donde pasan las cosas y donde

de la orientación, la escala, la forma, la ventilación

se dan las oportunidades para caminar, permane-

cruzada, la captación de aguas, la captación de

cer, mirar y escuchar, jugar, y disfrutar la ciudad.

energía solar, son algunos de los aspectos que

El espacio público es el espacio de intercambio

derivan en edificios eficientes.

por excelencia, pero si lo enfocamos a la movilidad motorizada, el peatón abandona estos espacios para ser sustituido por el automóvil, y el espacio se convierte desierto, inhabitado.

SAN JOSÉ 2050

Sumado a lo anterior, dotar la ciudad de parques, jardines, huertos y plazas ayuda a diversificar los espacios urbanos.

175

3.3.1.2 La Ciudad Compacta, Compleja, Eficiente y Cohesionada El modelo de ciudad que mejor se ajusta a las restricciones del urbanismo ecológico mencionadas anteriormente, es la ciudad compacta en su forma compleja en su organización, eficiente metabólicamente, y cohesionada a nivel social. A partir de estos ejes se busca transformar el tejido actual y diseñar los nuevos desarrollos urbanos. La ciudad compacta y funcional. Según se describió en los capítulos anteriores, la compacidad de la ciudad tiene que ver con la morfología de la ciudad y como esta se configura. Algunos de los factores que determinan si una ciudad es compacta o no es su densidad, su variedad de usos de suelo, y la proximidad entre estos y las funciones urbanas, además, está condicionada por la habitabilidad de los espacios públicos. está relacionada a un modelo de movilidad que alienta a usar medios de transporte no motorizados y que disminuye la dependencia del vehículo privado por medio de transporte público de calidad y puntos de intercambio intermodal. La ciudad compleja. La complejidad está determinada las conexiones y la información que se comparte entre los elementos de la ciudad. El indicador más importante de una ciudad compleja es la mixticidad de usos y funciones que encontramos en ella. La ciudad compleja es aquella que busca un equilibrio de usos, con el fin de acercar a las personas a los servicios básicos, a las escuelas y los puestos de trabajo, dando por entendido que esto racionaliza y reduce el consumo de energía y recursos. La eficiencia metabólica de la ciudad. La eficiencia metabólica de una ciudad se define por el uso responsable de los recursos como el agua, el suelo y la energía, además de un buen manejo de los desechos. El objetivo es alcanzar la máxima eficiencia en el uso de los recursos, con el mínimo impacto en los ecosistemas. La ciudad cohesionada socialmente. La cohesión social está definida por la diversidad de personas que

SAN JOSÉ 2050

176

habitan la ciudad y las relaciones que se establecen entre ellas. Para alcanzar el modelo de ciudades desarrolladas y sostenibles es fundamental mantener el equilibrio social, que abogue por proteger la diversidad cultural, personas de distintos grupos de edades, profesiones y demás. La proximidad a los servicios, la calidad de los espacios públicos, el acceso universal a los espacios, la oportunidad de vivienda para todas las clases sociales, la oportunidad de trabajo y de estudio, y la priorización de los espacios peatonales son algunos de los elementos clave para ser una ciudad socialmente cohesionada.

Compacta

Eficiente

Compleja

Cohesionada Socialmente

SAN JOSÉ 2050

177

3.3.2 “Ciudades para la gente” (Gehl, 2014) En este libro el autor Jan Gehl enfatiza en la importancia de los espacios públicos y como estos son indispensables para el buen desarrollo de las ciudades. En él el autor propone una gama de principios y herramientas prácticas, capaces de resolver las necesidades y atender los principales desafíos actuales que presentan las ciudades, principalmente aquellas en países en vías de desarrollo. 3.3.2.1 Principios de planeamiento En último siglo se ha observado como cada vez más personas viven en las ciudades. Las ciudades han crecido rápidamente y la continua expansión urbana es una realidad. Poner las necesidades de la población que reside y utiliza las ciudades en la planificación urbana y políticas públicas, es una prioridad. El autor se enfoca en la dimensión humana de las ciudades, y como es importante promover ciudades vitales, sostenibles, seguras y sanas. Además, destaca la importancia del entorno construido, ya que, como lo menciona el autor, si observamos la evolución de las ciudades en la historia, se puede observar como las estructuras urbanas y el planeamiento han influido sobre el comportamiento de sus habitantes y el funcionamiento de las ciudades (Gehl, 2014). Cuando se habla de una ciudad vital el autor se enfoca en la importancia de tener espacios públicos ricos y variados en cantidad, así como también generar encuentros sociales y ofrecer diversidad cultural. Para lograr este objetivo se establecen los siguientes lineamientos: •

Fachadas dinámicas y abiertas que despierten el interés de los transeúntes

•

Mantener las actividades comerciales y sociales a no más de 5 pisos de altura donde todavía se

puede percibir el entorno urbano con buen detalle •

Promover una ciudad de “baja velocidad”, es decir donde predomina las calles peatonales, las ciclo

SAN JOSÉ 2050

178

vías, y el transporte público para llegar a los sitios más alejados. En otras palabras, se establece una velocidad de 5-20km por hora (5km por hora peatones, 10 -12 km por hora corredores, 15- 20 km por hora ciclistas) •

Abundancia de experiencias sensoriales (tanto a nivel de fachada como a nivel de actividades y pro-

grama) para promover así un tránsito más lento de los ciudadanos que les da la oportunidad de absorber toda la información que ven al transitar por las calles. •

Escala humana, es decir promover escalas razonables, ni muy grandes ni muy pequeñas y diseñar a

la altura de los ojos para lograr ciudades intensas, cálidas, y excitantes. •

Alentar a la gente a salir de sus casas mediante la diversidad de actividades (uso mixto) y el buen

diseño del espacio público. •

Establecer recorridos cortos, lógicos y compactos.

•

Escala y ritmos compactos, texturas y detalles interesantes, y unidades angostas, con el fin de elimi-

nar las largas y monótonas fachadas que predominan en las ciudades (ritmo horizontal) y promover un ritmo vertical. Esto debido a que si los edificios desarrollan un buen ritmo vertical en la expresión de su fachada los paseos parecerán más cortos y manejables. •

Promover la transparencia en las fachadas y al mismo tiempo hacerlas interactivas (se interactúa en

los bordes como por ejemplo con tiendas, ventas, u otros). Para lograr una ciudad segura se necesita aumentar la cantidad de personas que residen y circulan en el área urbana, ya que de esta manera se incrementa la actividad y la sensación de seguridad gracias a que hay más observadores en el espacio público y en los edificios.

SAN JOSÉ 2050

179

Para lograr un aumento de la actividad en las ciudades se debe tener en cuenta las siguientes pautas: •

Promover una ciudad peatonal donde el tránsito de alta velocidad ocurre en las periferias.

•

En situaciones de transito mixto dar prioridad a la circulación peatonal sobre la vehicular, ya que da

mayor seguridad al peatón al transitar por las calles. •

Se debe dar un cambio en la distribución del espacio público predominante, 25% peatón 75% automó-

vil, a uno más variado sostenible y con prioridad al peatón. •

Mediante el uso mixto se promueve la ciudad como lugar de encuentro.

•

Promover el esquema de ciudad vital que deriva en mayor seguridad, ya que más vida es igual a: vida

en los edificios en distintas temporalidades y como consecuencia a mayor iluminación y más observadores. •

Establecer una estructura clara de ciudad que nos indique como movilizarnos: vías principales distin-

guibles de las que no lo son, es decir establecer jerarquías, y poner señales, carteles e indicadores, además de disponer de una buena iluminación en los espacios públicos. •

Establecer zonas de transición entre lo público y lo privado.

Según lo expresa Jan Gehl (Gehl, 2006), para lograr una ciudad sostenible y eficiente se debe enfatizar en la movilidad “verde”, es decir caminar, usar la bicicleta o usar el transporte público. Estas formas de transporte además de traer beneficios al ambiente, trae beneficios a la economía ya que reduce el consumo de recursos, se disminuyen las emisiones de carbono y la contaminación sónica. La ciudad sostenible se enfoca en un Desarrollo Orientado al Transporte (T.O.D. por sus siglas en inglés), ya

SAN JOSÉ 2050

180

que este se concentra en ver cómo, las estructuras peatonales y ciclísticas, pueden interrelacionarse con la red de transporte público. Además, son ciudades estructuradas en torno a un sistema de tren ligero, rodeadas por una densidad relativamente alta donde las residencias se encuentran a distancias cortas de las estaciones, que pueden ser recorridas a pie o en bicicleta, y las paradas por lo general están a no más de 200 - 300 m de los principales destinos. En las ciudades hay un incremento en problemas de salud debido al sedentarismo y además predomina el uso del vehículo privado para trasladarse de un punto a otro. Es por esto que, de la mano del Desarrollo Orientado al Transporte, alentar a las personas a caminar, usar la bici o el transporte público como parte de su rutina diaria, beneficia extraordinariamente la salud de la población. Alentar a la población a moverse más en su rutina diaria, disminuye el sedentarismo, ya que el ejercicio voluntario requiere tiempo determinación y dinero, y la movilidad forma parte del día a día. Según lo anterior para lograr alcanzar la ciudad saludable se deben diseñar espacios agradables y confortables para estar y transitar, en otras palabras, se necesitaría una mejora considerable de las infraestructuras urbanas con acciones como: •

Rutas peatonales y ciclo vías atractivas.

•

Campañas para promover el uso de medios de transporte alternativos.

•

Espacios públicos dotados de sombra

•

Remover de las aceras y las ciclo vías obstáculos innecesarios.

•

Mejorar los espacios donde se cruza la calle, con prioridad a los peatones y a la bicicleta.

SAN JOSÉ 2050

181

•

Veredas más anchas para mejorar las tramas peatonales.

•

Materiales de mayor calidad y equipamiento urbano de calidad, adaptables a las variantes climáticas.

•

Espacios poco complejos y seguros tanto en el día como en la noche.

•

Óptima cantidad de luz.

•

Rutas directas y atractivas.

Según lo anterior se evidencia el alto impacto que tiene la manera en que diseñamos las ciudades, en el bienestar y comportamiento de sus habitantes. Es importante destacar que al igual que se establece en los Principios para un Nuevo Paradigma Urbano desarrollados por la ONU, Jan Gehl aboga por mejorar la calidad de vida del ciudadano, y por ciudades más complejas, diversas y compactas. Sin embargo, actualmente en las ciudades, por falta de planificación y organización, se establecen soluciones a corto plazo que resultan en crear facilidades para algunos comportamientos problemáticos en un intento de solucionarlos, que al mismo tiempo que “solucionan” el problema superficialmente, alimentan esos mismos comportamientos. Un ejemplo común en la ciudad contemporánea, como lo menciona Gehl, es como “la construcción de más caminos y más plazas de estacionamiento, tratando de aliviar el congestionamiento”, que resultan en exactamente lo contrario: “más vías y más espacio para estacionar resultan en más automóviles” (Gehl, 2014). En vista de esto, surge la interrogante ¿Qué pasaría si en vez de alentar a la población a que tenga y conduzca el carro, se promueve el uso de la bicicleta o el transporte público? A mejores condiciones para la vida urbana, más vida urbana habrá. Para alcanzar el objetivo de alentar a las personas a usar medios de

SAN JOSÉ 2050

182

Protec

1 Oportunidades para caminar

3 Oportunidades para permanece

Oportunidades para sentarse

Distancias

Sin pared

Confort

transporte más amigables con el ambiente y más eficientes, es fundamental diseñar una ciudad que fomente el encuentro. O se favorecen opciones que reducen la necesidad de traslados, como tiempo parcial para teOportunidades para mirar

Oportunidades para hablar y escucharse

Baja veloc

Oportunidades para el juego y el ejercicio

letrabajo, mayor uso de la tecnología de la información y comunicación para reuniones y reducir encuentros

presenciales que implican traslados.

Con el fin de demostrar la conexión entre las actividades al aire libre y el estado del entorno construido se

En un ni

muestra el siguiente diagrama, en el cual se subdividen las actividades en obligatorias, opcionales, y sociales. Escala

Buena experiencia sensorial

Oportunidades para disfrutar los aspectos positivos del clima

Placer

Las actividades obligatorias son aquellas que se deben realizar si o si, como por ejemplo ir al colegio o al

trabajo, esperar el transporte público o ir a hacer trámites presenciales sin opción de poderse realizar de manera virtual. Estas actividades se realizan sin importar las condiciones climáticas ni del espacio construido. Las actividades opcionales, son aquellas en las cuales las personas deciden si hacerlas o no, por ejemplo, pasear por el parque, sentarse a disfrutar el paisaje o el agradable clima. La mayoría de estas dependen de un espacio urbano de calidad y buenas condiciones climáticas. Por último, nos encontramos con las actividades sociales que incluyen toda aquella actividad en la cual exista contacto entre las personas y ocurre en todos los espacios de la ciudad. A mejores condiciones mayores son las actividades opcionales, con lo cual también se incrementan las actividades sociales. Dispersarse Entorno construido alta calidad

Segragarse

Entorno construido baja calidad

Actividades Necesarias

Actividades Opcionales

Repeler

Actividades Resultantes (Sociales)

Fuente: SAN JOSÉ 2050

183

“Ciudades para la gente”

Orientados ca

Para CONGREGAR

Para DISPERSAR

Congregarse

Dispersarse

Integrarse

Segragarse

Alentar

Repeler

Abrirse

Cerrarse

Aumentar

Reducir

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

184

3.3.2.2 Los sentidos y la escala La posibilidad de ver y oír a otros es un factor fundamental en tanto se quiera alentar el encuentro en las ciudades, es así como las personas se relacionan en el espacio público. Es así como las personas perciben lo que sucede a su alrededor, es un antecedente a las actividades sociales. Los humanos, a lo largo de su evolución, han sido seres lineales, frontales y horizontales, que se mueven a una velocidad de 5km por hora (Gehl, 2006) . A partir de esto es que los seres humanos han desarrollados sus capacidades sensoriales, las cuales juegan un papel importante en cómo nos relacionamos con los demás. La escala urbana está estrechamente relacionada a como se percibe la ciudad, y si esta invita a las personas a disfrutar del espacio público y a tener contacto entre ellas. Dentro de los parámetros ideales a nivel de escala urbana para fomentar la actividad destacan: evitar los obstáculos visuales; establecer distancias cortas en los espacios públicos en las cuales podamos distinguir y escuchar a los demás; priorizar a los peatones y las bicicletas ya que por sus bajas velocidades permiten una mejor apreciación de la ciudad y sus riquezas; mantener las actividades sociales y comerciales idealmente en un solo nivel, o en los niveles más próximos al nivel de calle (no más allá de los 5 pisos) ; y por último orientar los bordes y/o aberturas de las fachadas, como balcones, tiendas, ventanales u otros, cara a cara y no de espaldas.

SAN JOSÉ 2050

185

Jan Gehl define unos principios básicos para fomentar la actividad y el encuentro en las ciudades, que son los siguientes:

Para INVITAR

Para RECHAZAR

Sin paredes

Con paredes

Distancias cortas

Grandes distancias

Baja velocidad

Alta velocidad

En un nivel

En varios niveles

Orientados cara a cara

Espalda contra espalda

SAN JOSÉ 2050 186 Fuente:

“Ciudades para la gente” (Gehl, 2014)

3.3.2.3 La ciudad a la altura de los ojos Tomando en cuenta los principios y pautas de diseño necesarios para lograr un “ciudad para la gente” que se han expuesto en los capítulos previos, Gehl expone de manera sintetizada 12 criterios de calidad con los cuales podemos evaluar y repensar las ciudades (Gehl, Ciudades para la gente, 2014). Es importante recordar que, para fomentar el uso de los espacios públicos, primero es importante la seguridad. Los ciudadanos deben sentirse protegidos de los riegos de daño físico y de las inclemencias del clima. Luego viene el confort, que, aunque la sensación de seguridad que siente una persona es un factor importante para lograr esto, también es importante asegurarse que los espacios sean cómodos y alienten a las personas a realizar más actividades opcionales como: caminar, sentarse, mirar, pararse, recostarse, conversar, escuchar y expresarse. Por último, además del confort, potenciar los aspectos positivos de cada sitio con buen diseño, debe ser una prioridad, y debe englobar todos los factores anteriores. Dado esto por entendido los 12 criterios de calidad son: De protección 1.

Protección del tránsito y los accidentes – Sensación de seguridad física

Las ciudades deben brindar seguridad a los peatones, se debe dar prioridad al peatón para que así sientan confianza al transitar por las calles. En otras palabras, se debe dar protección física a los peatones para eliminar el temor al tránsito, esto con buena señalización y mejor infraestructura urbana. 2.

Protección del crimen y la violencia – Sensación de seguridad

SAN JOSÉ 2050

187

Como se menciona en capítulos anteriores, es de gran importancia promover una ciudad vital, en la cual los usos se solapan de día y de noche. Además, es importante destacar que, si se promueven actividades nocturnas, la buena iluminación del espacio público es un requisito elemental. 3.

Protección de las molestas experiencias sensoriales

La comodidad en los espacios públicos es necesaria para que en él se desarrollen todo tipo de actividades, por esto hay que mitigar aquellos elementos que puedan incomodar la estadía en estos espacios. Es necesario poner atención a la sensación térmica, a la lluvia, el viento y además, a la contaminación (tanto a nivel auditivo como del aire que respiramos), así como los reflejos producidos por el sol. En cuanto a esto el autor destaca la importancia de dotar las ciudades de áreas verdes y arboladas, que ayudan a aminorar la sensación de calor, la contaminación y el ruido, y como consecuencia hacen la estadía más agradable. De confort 4.

Oportunidades para caminar

Para lograr espacios atractivos para caminar en la ciudad los espacios deben cumplir con ciertos requisitos, primero debe haber buenos lugares para caminar que alienten a la observación como veredas que conecten parques, plazas o ensanches de acera. Los espacios para caminar deben ser libres de obstáculos, las veredas deben ser continúas atravesando las entradas vehiculares y calles laterales como política de uso general alentando y estimulando el tránsito peatonal. Los trayectos deben ser manejables y se debe procurar por que los espacios sean accesibles por todos optando por superficies más lisas y rampas antes que escaleras. Además de esto si existen fachadas interesantes que hagan el recorrido más ameno, tendremos ciudades más caminables.

SAN JOSÉ 2050

188

Oportunidades para permanecer

Para que una ciudad cuente con oportunidades para permanecer se debe aprovechar el borde, esto se debe a que las personas se sienten más seguras (la espalda está cubierta), es decir hay contención física y psicológica, tienen espacio adelante para mirar, los factores climáticos se atenúan gracias a los elementos constructivos y/o decorativos, además se debe contar con apoyaturas donde pararse o sentarse como bolardos y nichos. 6.

Oportunidades para sentarse

Para cumplir este criterio se debe contar con buenos espacios para sentarse con microclimas agradables, correcta ubicación (preferiblemente cerca de algún borde), la espalda debe estar preferiblemente contra una pared o superficie, se debe contar con vistas interesantes, bajos niveles de ruido y ausencia de contaminación. Existen dos tipos de asientos, los primarios que deben estar mejor ubicados, ser confortables, con respaldares, apoyabrazos, y de larga permanencia: bancos de plaza, sillas y asientos de bar, cafés y restaurantes. Y los secundarios que son aquellos en los que las personas descansan de modo más espontaneo. Algunos ejemplos son pedestales, maceteros, escalones, bolardos, monumentos, fuentes y el suelo urbano. Asimismo, se debe tener un buen equilibrio entre asientos estáticos y asientos móviles. 7.

Oportunidades para mirar

En la ciudad, a pesar de que no todos los espacios públicos son al aire libre, se deben asegurar vistas agradables como paisajes o al menos interesantes. Asimismo, deben existir distancias razonables que nos permitan reconocer a las personas que nos rodean y nuestro entorno, las visuales preferiblemente sin obstáculos, y

SAN JOSÉ 2050

189

debe existir buena iluminación artificial cuando oscurece. 8.

Oportunidades para hablar y escucharse

Para que las personas puedan conversar, primero se debe ofrecer equipamiento urbano que ofrezca lugares donde se pueda charlar y luego se debe procurar bajos niveles de ruido, ya sea alejando los espacios de encuentro de calles muy concurridas por automóviles, o creando barreras físicas ya sean con vegetación u otros elementos. 9.

Oportunidades para el juego y el ejercicio

Para cumplir este criterio se debe alentar la creatividad, la actividad física, el ejercicio y el juego. Se debe dotar la ciudad de espacios que se puedan utilizar de día y de noche, sin importar las épocas lluviosas o soleadas. Algunas ciudades actualmente cuentan con máquinas de ejercicios en los parques o plazas De placer 10.

Escala humana

Este criterio enfatiza en que se debe alentar y estimular la actividad diseñando edificios y espacios acordes la escala humana. Se debe tener en cuenta que las personas son las que utilizan y aprovechan los espacios públicos, por lo cual se debe dar gran importancia a la perspectiva del ojo cuando se quiere diseñar espacios de calidad. A la hora de diseñar una urbe atractiva y funcional se debe dar gran importancia al diseño de la planta baja ya que esta es la zona donde se dan los intercambios entre los edificios y la ciudad, donde se topa la vida

SAN JOSÉ 2050

190

interior con la exterior, y además es la zona donde los peatones tienen la oportunidad de vivir distintas experiencias. Los espacios públicos y las fachadas deben diseñarse a la altura del ojo, cosa que ha ido en retroceso en los últimos años. Las ciudades actualmente son diseñadas para el automóvil, vemos grandes unidades, fachadas cerradas y ciegas, y una escasez en los detalles. Esto hace que las calles se convirtieran en espacios inactivos, donde no hay peatones ni vida urbana, lo cual incrementa la sensación de inseguridad. El autor expone cinco indicadores para medir el atractivo de la planta baja: •

Activa: Las activas se caracterizan por tener numerosas puertas (15 a 20 puertas cada 100 metros),

gran variedad de funciones, ninguna fachada ciega y pocos locales vacíos. Los edificios cuentan con relieves interesantes y predominantemente ritmos verticales, además de detalles y materiales de calidad. •

Amistosa: Las amistosas cuentan con unidades relativamente pequeñas (10 a 14 puertas cada 100

metros), existe una variedad funcional relativa, algunas pocas fachadas ciegas y locales vacíos, frentes con detalles y relieves. •

Mixta: Las mixtas se caracterizan por tener unidades grandes y pequeñas (6 a 10 puertas cada 100

metros), poca variación funcional, pocos detalles y un número moderado de fachadas ciegas y locales vacíos. •

Aburrida: Las aburridas están dotadas de grandes unidades, pocas puertas (2 a 5 puertas cada 100

metros), una variedad funcional casi nula, gran cantidad de fachadas ciegas y poco interesantes. •

Inactiva: Las inactivas se caracterizan por tener al igual que la aburrida grandes unidades, pocas o

ninguna puerta (0 a 2 puertas cada 100 metros), ausencia de variedad funcional, unidades ciegas y pasivas,

SAN JOSÉ 2050

191

y una mayoría de fachadas uniformes, sin detalles ni atractivos,

11.

Posibilidad de aprovechar y disfrutar el clima

Dotar la ciudad de espacios donde se pueda disfrutar el sol y la sombra, de espacios cálidos y frescos y donde se pueda disfrutar las brisas, son algunos de los aspectos necesarios para cumplir con este criterio. El buen clima no es constante, hay días muy calurosos, así como los hay fríos, ventosos e inclusive con fuertes lluvias. por lo cual dotar los espacios públicos de espacios que aminoren las inclemencias en los días no tan buenos es esencial. Cabe señalar que este es un aspecto relevante además por la mayor variabilidad de precipitaciones, temperatura y otras variables que va a tender a darse como consecuencia del cambio climático. 12.

Buena experiencia sensorial

La ciudad debe contar con un buen diseño y detalles adecuados, buenos materiales, visuales atractivas, y debe estar dotado de parques, arboles plantas y agua. Los parques proveen tranquilidad a las personas y además las conecta con sus sentidos a un nivel que el espacio urbano no logra. Para lograr no solo dotar la ciudad de espacios verdes, sino, alentar a las personas a que los utilicen los espacios deben ser accesibles para todos, deben contar con mobiliario urbano cómodos y de buenos materiales, y, asimismo se debe promover la flora y fauna local.

SAN JOSÉ 2050

192

Protección

Protección del tránsito y los accidentes - sensación de seguridad física

Protección del crimen y la violencia - sensación de seguridad

1 Oportunidades para caminar

Confort

Oportunidades para mirar

Escala

Placer

Oportunidades para permanece

Oportunidades para hablar y escucharse

Protección de las molestas experiencias sensoriales

Oportunidades para disfrutar los aspectos positivos del clima

11 SAN JOSÉ 2050 193 Fuente:

Oportunidades para sentarse

6 Oportunidades para el juego y el ejercicio

9 Buena experiencia sensorial

12 “Ciudades para la gente” (Gehl, 2014)

4. RE COLE C C IÓ N D E DATO S D E LOS C ON DU C TOR E S DE C A M BI O Y T E N DE N C I A S PARA E L D ESA R R O LLO D E LA MAT R I Z DE I M PAC TO/I N C E RT I DU M BR E Para efectos de este proyecto de investigación, y debido al carácter reflectivo de este documento, en fase de análisis de tendencias, se determinarán solo cuatro conductores o sub sistemas de la Gran Área metropolitana, que, de ser tomados en cuenta en la planificación urbana, pueden impulsar o frenar el futuro del desarrollo de la ciudad de San José. Estos sub sistemas se escogieron debido al gran impacto que pueden llegar a tener en el futuro de la ciudad; además de que los datos de estos son de fácil acceso, y se encuentran en mayor cantidad. Los conductores seleccionados son: Sistema Social. Sistema Urbano y de vivienda, Sistema vial y de transporte, Sistema ambiental y energético. A continuación lo que se realiza es una recopilación de los datos de cada sistema y subsistema, para más adelante identificar las tendencias de cambio, sus implicaciones a largo plazo y posteriormente realizar un análisis de impacto versus incertidumbre de cada una de las tendencias de cambio para así determinar las incertidumbre críticas.

Fuente: SAN JOSÉ 2050

194

“Ciudades para la gente” (Gehl, 2014)

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

195

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

196

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

197

4 . 1 S i s te ma Soci a l ( Compon e nt es de c ambio demográf ic o) 4.1.1 Proyección de Mortalidad 4.1.1.1 Costa Rica: proyección al 2050 de la esperanza de vida al nacer, por sexo 95

EDAD

55 1960

1970

1980

1990

1950

2010

2020

2030

2040

2000

2050

4.1.1.2 Costa Rica: proyección al 2050 de la esperanza de vida a la edad 60, por sexo 35

AÑOS

15 1960

1970

1950

1980

1990

2010

2000

2020

2030

2040

2050

Mujeres Proyección 2002 Hombres Proyección 2002 Proyección de la ONU 2010 El área sombreada indica el intervalo de confianza de la proyección

Fuente: SAN JOSÉ 2050

198

INEC, 2013 basado en CCP (2012a, 2012b).

4.1.2 Proyección de Fecundidad 4.1.2.1 Costa Rica: Serie histórica de la tasa global de fecundidad (1950-2010), proyección de la Tasa Global de Fecundidad al 2050 y comparación con otras proyecciones de la Tasa Global de Fecundidad (escala semilogarítmica) (Intervalo de confianza del 80%)

8 7 6 5

HIJOS

1 1960

1950

1970

1980

1990

2010

2020

2030

2000

2050

Fuente: SAN JOSÉ 2050

2040

199

INEC, 2013

4.1.3 Proyección de Migración 4.1.3.1 Estimación del saldo neto migatorio para el periodo 2000 - 2011, según país de origen

2000

2011

DIFERENCIA

PROMEDIO POR AÑO (11 AÑOS)

Total

336 529

498 544

162 015

14 729

Hombres

190 656

258 057

67 401

6 127

Mujeres

145 873

240 487

94 614

8 601

Total

-117 478

-10 680

Hombres

-60 786

-5 526

Mujeres

-56 692

-5 154

Total

44 537

4 049

Hombres

6 615

601

Mujeres

37 922

3 447

CARACTERÍSTICA

Extranjeros

Nacionales

Saldo Neto Migratorio

SAN JOSÉ 2050

200

4.1.3.2 Saldos Netos Migratorios totales, por sexo, para Costa Rica: 1950-2050 (Intervalo de confianza del 80%) 20000

15000

SALDO NETO MIGRATORIO

10000

5000

-5000

-10000

-15000

-20000 1960

1970

1980

1990

1950

2010

2020

2030

2040

2000

2050

20000

15000

SALDO NETO MIGRATORIO

10000

5000

-5000

-10000

-15000

-20000 1960

1970

1950

1980

1990

2010

2000

SAN JOSร 2050

2030

2040

2050

Poblaciรณn masculina Poblaciรณn femenina

2020

201

4.1.4 Proyección de la población total 4.1.4.1 Proyección de la población total de Costa Rica, 2011-2050 (Intervalo de confianza del 80%)

8.0

7.0

POBLACIÓN (EN MILLONES)

6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

1.0

0.0 1960

1950

1970

1980

1990

2010

2000

SAN JOSÉ 2050

2020

2030

2040

2050

202

4.1.4.2 Edad de la poblaciรณn por grupo de edad, 2015 y 2050. Edad Media de la poblaciรณn 2015 y 2050.

22,3% 00 - 14

12,8% 60 +

31,4

80 +

EDAD MEDIA

64,9%

2015

15 - 59

2015

22,3% Edad 00 - 14

14,8% 2 05 0

SAN JOSร 2050

203

45,3

14,8%

30,4%

00 - 14

60 + 80 +

EDAD MEDIA

54,8%

2 05 0

15 - 59

2 05 0

30,4% Edad 60 +

12,8% 2015

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

204

F U E N T E : B a n c o M un d i a l , O N U 2 01 5 , I NE C 20 1 1

4.1.5 Proyección de población total, rural y urbana en comparación al Mundo y América 4.1.5.1 Crecimiento porcentual de la población total base 2014 en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica 140 %

Mu ndo P O BLAC IÓN TOTA L 120 %

L a t inoamer ica P O BLAC IÓN TOTA L C o sta R ic a P O BLAC IÓN TOTA L

100 %

80 %

60%

40%

20%

1950

2014

2050

4.1.3.2 Evolución de la población total en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica

1950

2014

2050

2 525 779 000

7 243 784 000

9 550 945 000

Pobla ció n Total MUNDIA L

167 869 000

623 422 000

781 566 000

966 000

4 938 000

6 189 000

Pobla ció n Total L.A MÉRIC A

Pobla ció n Total C.R

SAN JOSÉ 2050 FU E NTE205 : Ban c o Mun dial, ONU 2 015 , I NE C 20 1 1

4.1.5.2 Crecimiento porcentual de la población rural base 1950 en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica (RESPECTIVAMENTE) 140 %

Mu ndo Lat in oame r ica

120 %

Población M UND IAL

Co sta R ic a 100 %

Pob l ac ión Ru ral Pob l ac ión U r b an a

80 %

60%

40%

20%

1950

2014

2050

2014

2050

2014

2050

140 %

P oblación L.AM ÉRICA

120 %

100 %

80 %

60%

40%

20%

1950

140 %

Población C.R

120 %

100 %

80 %

60%

40%

20%

SAN JOSÉ 2050

1950

206

4.1.3.6 Evolución de la población rural y urbana, y porcentaje del total de pobación,, en el Mundo, Latinoamérica y Costa Rica

1950

70% 1 779 297 000

2014

46% 3 363 656 000

2050

34% 3 212 333 000

Pobla ció n Rural MUNDIA L

59% 98 534 000

20% 127 565 000

14% 107 935 000

Pobla ció n Rural L.A MÉRIC A

66% 642 000

24% 1 189 000

11% 707 000

Pobla ció n Rural C.R

1950

2014

2050

30% 746 481 000

54% 3 880 128 000

66% 6 338 611 000

41% 69 335 000

80% 495 857 000

86% 637 631 000

34% 324 000

76% 3 749 000

89% 5 482 000

Pobla ció n Urbana MUNDIA L

Pob la ció n Urbana L.A MÉRIC A

Pobla ció n Urbana C.R

SAN JOSÉ 2050 FU E NTE207 : Ban c o Mun dial, ONU 2 015 , I NE C 20 1 1

4.1.3.7 Comparación de Gran Área metropolitana con otras áreas metropolitanas en área y población

SAO PAULO BRASIL 11 895 893 1 522 km2 7 816 h/km2

1 522 km2

MÉXICO D.F. MÉXICO 8 851 080 1 495 km2

1 495 km2

5 920 h/km2 GAM COSTA RICA 2 268 248 1 779 km2

1 779 km2

1 275 h/km2 BOGOTÁ D.C. COLOMBIA 7 862 277 1 775 km2

1 775 km2

4 429 h/km2

FU E N T E : M a r t i n e z , 2 0 1 5 co n D a t o s N a t i o n a l G e o g ra p h ic . SAN JOSÉ 2050

208

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

209

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

210

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

211

4 . 2 S i s te ma Ur ba n o y de V i vi e nda (Componentes de c ambio en la forma y l o s pa tr o n e s ur ba n a ) 4.2.1 Demográfia 4.2.1.1 Población por cantón total 2011

350 000

250 000 200 000 150 000

100 000

Población (Datos en miles de personas) 140.1 - 310.0 84.1 - 140.0 27.1 - 84.0 13.1 - 27.0 0.0 - 27.0

SAN JOSÉ 2050

212

San Pablo

Belén

Flores

San Isidro

San Rafael

Santa Barbara

Barva

Santo Domingo

Heredia

El Guarco

Alvarado

Oreamuno

La Unión

Paraiso

Cartago

Poás

Atenas

Alajuela

Curridabat

Montes De Oca

Tibás

Moravia

V. Coronado

Alajuelita

Santa Ana

Mora

Goicoechea

Aserrí

Desamparados

Escazú

50 000 San José

Población

300 000

At e nas

M ora

P oás

Alaj u e la

Sa nta An a

B el én

Sa nta B a r b a ra

Fl o r es

Her edi a

E sca z ú

Barva

Sa n R a fa el

Sa n Pa b l o

Tibás

Sa nto Do mi n g o

Sa n Jo sé

Al a j u el i ta

Aser r í

Sa n I si dr o

M o ra v i a Go i co echea

M o ntes De Oca

Cu r r i da b a t

Desa mpa ra do s

V az quez de Cor ona do

L a Uni ó n

E l Guarc o

C a rta go

10 km

Or ea muno

Alv ara do

Pa rais o

Fuente: Elaboración propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSÉ 2050 213

-1,5

SAN JOSÉ 2050

Tasas de crecimiento de la población

0-2

2-4

4-6

214 San Pablo

Flores

Belén

San Isidro

San Rafael

Santa Barbara

Santo Domingo

Barva

Heredia

El Guarco

Oreamuno

Alvarado

La Unión

Paraiso

Cartago

Poás

Atenas

Alajuela

Curridabat

Montes De Oca

Moravia

Tibás

V. Coronado

Alajuelita

Santa Ana

Goicoechea

Mora

Aserrí

Desamparados

Escazú

San José

Tasa de crecimiento anual

4.2.1.2 Tasa de crecimiento anual de la Población de la GAM por cantones, 2000-2011

3,5 4,0

3,0

2,0 2,5

1,0 1,5

0,5

-0,5 0

-1,0

At e nas

M ora

P oás

Alaj u e la

Sa nta An a

B el én

Sa nta B a r b a ra

Fl o r es

Her edi a

E sca z ú

Barva

Sa n R a fa el

Sa n Pa b l o

Tibás

Sa nto Do mi n g o

Sa n Jo sé

Al a j u el i ta

Aser r í

Sa n I si dr o

M o ra v i a Go i co echea

M o ntes De Oca

Cu r r i da b a t

Desa mpa ra do s

V az quez de Cor ona do

L a Uni ó n

E l Guarc o

C a rta go

10 km

Or ea muno

Alv ara do

Pa rais o

Fuente: Elaboración propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSÉ 2050 215

4.2.1.3 Densidad poblacional total 2011 h/km2

At e n a s

Densidad poblacional

6000 a 8000 h/km2

4000 a 6000 h/km2

2000 a 4000 h/km2

Mo ra

0 a 2000 h/km2

Poás

Al a ju e la

B e lé n

S ant a An a

S ant a B ar bara

Flor e s Heredia

Es c az ú

B ar v a

S an R afae l

S an P ablo

S an I s i d r o

La Uni ón C ar t a go

V az q u ez d e Co r on a do

Goi c oe c he a

De s am p arad os

C u r r i d abat

Mont e s De Oc a

Morav i a

S ant o Dom i n g o

Ti bás

S an Jos é

Alaj u e li t a

As e r r í

E l G u a rc o

10 km

O r e amu n o

746 481 000

A l va ra do

Pa ra is o

Fuente: Elaboración propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSÉ 2050 216

4.2.1.4 Cambio % de la densidad poblacional años 2000 al 2011

Porcentaje de cambio 2000 - 2011 41% a 45% 36% a 40% 31% a 35% 26% a 30% 21% a 25% 16% a 20% 11% a 15% 06% a 10% 01% a 05% -04% a 00% -09% a -05% -14% a -10%

10 km

Fuente: Elaboración propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSÉ 2050 217

4.2.1.5 Densidad poblacional total 2011 h/km2 / Cambio % de la densidad poblacional años 2000 al 2011

Porcentaje de cambio 2000 - 2011 41% a 45% 36% a 40% 31% a 35% 26% a 30% 21% a 25% 16% a 20% 11% a 15% 06% a 10% 01% a 05% -04% a 00% -09% a -05% -14% a -10%

Densidad poblacional 6000 a 8000 h/km2 4000 a 6000 h/km2 2000 a 4000 h/km2 0 a 2000 h/km2

10 km

Fuente: Elaboración propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSÉ 2050 218

4.2.2 Territorio 4.2.2.1 Crecimiento del área urbana de la GAM (hectáreas)

35 000 30 000

Hectáreas

25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0

1982

1996

2013

Fuente: Estado Nación, Plan GAM 1982, Plan GAM 2013 - 2030

1986

1997

2010

Indicador Densidad de población urbana (habitantes por hectárea urbana) Índice de dispersión del área construida

68,3

71,4

75,4

0,525

0,485

0,433

0,478

0,477

Índice de dispersión del crecimiento con respecto al período inicial Índice de compacidad del área construida

0,171

0,221

0,270

Índice de contigüidad del área construida

0,315

0,422

0,425

Fuente: Estado Nación, 2014, Sánchez, 2015 con datos de Pujol y Pérez, 2013.

SAN JOSÉ 2050

219

4.2.2.2 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM, por periodos 1940 - 2005

Poblaciรณn (Datos en miles de personas) 1940 1960 1986 2005 Anillo de contenciรณn urbano

SAN JOSร 2050

10 km

220

Fuente: Elaboraciรณn propia con datos del INEC, 2000-2011.

4.2.2.3 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM y anillo de contenciรณn, 1986

Poblaciรณn (Datos en miles de personas) 1940 1960 1986 2005 Anillo de contenciรณn urbano

Fuente: propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSร 2050Elaboraciรณn 221

4.2.2.4 Crecimiento de la mancha urbana en la GAM y anillo de contenciรณn, 2005

Poblaciรณn (Datos en miles de personas) 1940 1960 1986 2005 Anillo de contenciรณn urbano

Fuente: propia con datos del INEC, 2000-2011. SAN JOSร 2050Elaboraciรณn 222

Hectár

20 000 15 000 10 000 5 000 0

1982

1996

2013

Fuente: Estado Nación, Plan GAM 1982, Plan GAM 2013 - 2030 4.2.2.5 Indicadores seleccionados sobre el crecimiento de la GAM. 1986, 1997 Y 2010 (Dispersión, compacidad y contigüidad)

1986

1997

2010

Indicador Densidad de población urbana (habitantes por hectárea urbana) Índice de dispersión del área construida

68,3

71,4

75,4

0,525

0,485

0,433

0,478

0,477

Índice de dispersión del crecimiento con respecto al período inicial Índice de compacidad del área construida

0,171

0,221

0,270

Índice de contigüidad del área construida

0,315

0,422

0,425

Fuente: Estado Nación, 2014, Sánchez, 2015 con datos de Pujol y Pérez, 2013.

4.2.2.6 Área en permisos de nuevas construcciones en la GAM según clase de obra (en metros cuadrados)

2 500 000

2 000 000

1 500 000

1 000 000

500 000

0 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Fuente: Estado Nación, 2014

SAN JOSÉ 2050

223

4.2.3 Vivienda 4.2.3.1 Población y viviendas ocupadas en la GAM y el resto del país

1 500 000

Viviendas

1 200 000

900 000

Costa Rica

600 000

Costa Rica 300 000

GAM 1984

GAM

GAM 2011

2000

Millones de personas

Costa Rica 2

Costa Rica

GAM 1984

GAM

2000

2011

Fuente: Estado Nación, 2014

SAN JOSÉ 2050

224

4.2.3.2 Viviendas urbanas en áreas metropolitanas y en la GAM

800 000

700 000

600 000

500 000

400 000

300 000

20 0000

100 0.00

0 1963

1973

1984

2000

2011

1950

GAM

San José

Heredia

Cartago

Alajuela

Fuente: Estado Nación, 2014 y Sanchez, 2015, con datos del INEC

4.2.3.3 Tasa de crecimiento interanual del número de viviendas urbanas en la GAM 1963-2011 (porcentajes)

1963-1973

GAM

3,5

4,2

4,6

3,5

San José

3,2

4,2

3,8

0,7

Alajuela

4,1

4,2

6,0

4,4

Cartago

4,8

3,2

7,0

4,6

Heredia

3,9

5,4

6,6

3,4

Área Metropolitana

SAN JOSÉ 2050

225

Fuente: Estado Nación, 2014 y Sanchez, 2015, con datos del INEC

4.2.3.4 Estructura de las viviendas en la GAM, 2011

1 400 000

1 200 000

1 000 000

800 000

600 000

400 000

200 000

Ocupadas

Desocupadas

Alquilada

Casa Condominio

Edificio de apartamentos

Edificio de apartamentos en condominio

Fuente: INEC, 2011. Hospital, San José Carmen, San José Merced, San José Catedral, San José San Diego, La Unión Guadalupe, Goicoechea San Rafael, Escazú Desamparados San Francisco, Goicoechea Curridabat San Sebastián, San José San Pedro, Montes de Oca Anselmo Llorente, Tibás Zapote, San José Ulloa, Heredia Santo Domingo, Heredia Santiago, Heredia San Francisco, Heredia San Pablo, Heredia Heredia Cinco Esquinas, Tibás San Juan, Tibás Hatillo, San José Calle Blancos, Goicoechea Alajuela Colima, Tibás León XIII, Tibás Occidental, Cartago 0

100

200

300

400

500

600

Fuente: Estado Nación, 2014 basado en Sánchez, 2015. SAN JOSÉ 2050

226

4.2.4 Patrones econรณmicos / sociales 4.2.4.1 Estimaciรณn de valor promedo del suelo en los distritos de la GAM (dรณlares de 2012 por m2)

$/m2 Menor a $100 $16 a $30 $31 a $50 $51 a $65 $66 a $80 $81 a $90 $91 a $100 Mรกs de $100

SAN JOSร 2050

227

10 km

600 000

400 000

200 000

Ocupadas

Desocupadas

Alquilada

Casa Condominio

4.2.4.2 Distritos con mayor valor promedio del suelo urbano en la GAM

Edificio de apartamentos

Edificio de apartamentos en condominio

Fuente: INEC, 2011.

Hospital, San José Carmen, San José Merced, San José Catedral, San José San Diego, La Unión Guadalupe, Goicoechea San Rafael, Escazú Desamparados San Francisco, Goicoechea Curridabat San Sebastián, San José San Pedro, Montes de Oca Anselmo Llorente, Tibás Zapote, San José Ulloa, Heredia Santo Domingo, Heredia Santiago, Heredia San Francisco, Heredia San Pablo, Heredia Heredia Cinco Esquinas, Tibás San Juan, Tibás Hatillo, San José Calle Blancos, Goicoechea Alajuela Colima, Tibás León XIII, Tibás Occidental, Cartago 0

100

200

300

400

500

600

Fuente: Estado Nación, 2014 basado en Sánchez, 2015. 4.2.4.3 Total de empleo por sector económico según región, 2011 800 000

700 000

600 000

500 000

400 000

300 000

200 000

100 000

GAM

Resto de la región Central

Chorotega

Pacífico Central

Brunca

Huetar Atlántica

Huetar Norte

Fuente: INEC, 2011.

SAN JOSÉ 2050

228

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

229

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

230

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

231

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

232

Los siguientes datos dan una idea del peso de la GAM dentro del territorio nacional, la GAM es el 3,84 % del territorio nacional, sin embargo, a pesar de ser un área tan pequeña, un 54,70 % de la población nacional vive en la GAM. El 76 % de las exportaciones del país se producen en la ahí y el 70 % del producto interno bruto es generado también en la GAM (Martinez, 2011). Actualmente en la GAM (Gran Área Metropolitana) como consecuencia de los sistemas ineficientes de trasporte colectivo, el uso del automóvil se vuelve cada vez más frecuente. Actualmente esta cuenta con una flota vehicular de 771.647 (2007) y el índice de ocupación de automóviles es de 1,44 pasajeros por automóvil (Martinez, 2011). Según los datos más recientes sobre el uso de transporte en la GAM el 35 % se traslada en vehículos individuales; el 11 % en forma peatonal y otros medios no motorizados; y un 54% de sus habitantes en transporte público (2008) porcentaje que ha decaído considerablemente en años anteriores. Las vías de acceso al GAM suman 25 horas semanales de congestión, esto implica un aumento en las emisiones de CO2 promedio de 60% y además en promedio cada carro que se traslada entre ciudades, a diario agrega entre 7 y 10 kilos de CO2 al ambiente. Sumado a esto el sector transporte, y específicamente los automóviles privados, aportan la mayor cantidad de CO2 al aire a nivel nacional. A pesar de este ya alarmante escenario, se estima al 2050 que habrán, si se continua con la tendencia, más carros que personas a nivel nacional (Estado Nación, 2015). Además del evidente problema ambiental que generan los automóviles privados, la solución a nivel urbano ha sido plantear la construcción de más calles y más estacionamientos, con el fin de aliviar el congestionamiento, lo que ha resultado en exactamente lo contrario: más calles y más espacio para estacionar resultan en más automóviles.

SAN JOSÉ 2050

233

Evolución del parque automotor, según tipo de vehículo 1.000.000

800.000

4 . 3 S i s te ma V i a l y de t ra n s por te (Mov ilidad urbana) Vehículos

600.000

4.3.1 Parque automotor 400.000 Evolución del parque automotor, por sector (Costa Rica) 4.3.1.1. Evolución del parque automotor, según tipo de vehículo

1.000.000 200.000

Vehículos

400.000

Particulares

Motocicletas

Transporte público

Otros

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

600.000

1980

800.000 0

Carga liviana

Fuente: DSE-Minae, 2015.

Evolución de la tasa de motorización* 200.000 Año Parque estimado Relación vehículo/habitante

59.760 Particulares

1963

11.863

*Se refiere a todo el país.

1 vehículo/31 habitantes

Motocicletas

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1 vehículo/12 habitantes

1998

1 vehículo/7 habitantes

1996

1988

205.444

1973

1992

1 vehículo/6 habitantes

507.137

1990

677.883

1986

1 vehículo/4 habitantes

1982

1984

1980

1997

1 vehículo/4 habitantes

985.226

1994

1.109.570

2005 0 2000

1984

2007

Carga liviana

1 vehículo/112 habitantes Transporte público Otros

Fuente: DSE-Minae, 2015. Fuente: CAF, 2011 con datos del DSE.Actualización de información del parque automotor, enero 2001 y Evolución de la tasa de motorización* datos de importación de vehículos del Ministerio de Hacienda. Año Parque estimado Evolución de la flota vehicular* 2007 1.109.570 Transporte 2005 985.226privado 2000

Año

1997

1973

1984

Relación vehículo/habitante 1 vehículo/4 habitantes Transporte público 1 vehículo/4 habitantes

Parque 677.883Vehículos/ vehicular habitante 35.116

Parque Vehículos/ 1 vehículo/6 habitantes

1 vehículo/718 habitantes

55.818

1 vehículo/46 habitantes

48.791

1 vehículo/53 habitantes

9.618

1 vehículo/380 habitantes

129.505

1 vehículo/28 habitantes

102.597

1 vehículo/36 habitantes

11.737

1 vehículo/334 habitantes

155.212

1 vehículo/25 habitantes

127.561

1 vehículo/31 habitantes

1 vehículo/112 habitantes

383.374

1 vehículo/10 habitantes

2007

3.604

11.863

2000 2005

1 vehículo/153 habitantes

1 vehículo/31 habitantes

1 vehículo/14 habitantes

*Se refiere a todo el país.

12.379

59.760

97.285

1963

1 vehículo/1.330 habitantes

1 vehículo/12 habitantes

265.527

1973

habitante

1.425

205.444

1997

1 vehículo/27 habitantes

vehicular

1 vehículo/7 habitantes

1984

Transporte otros

Parque vehicular

507.137

1 vehículo/54 habitantes

Transporte de carga Vehículos/ habitante

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

10.850

1 vehículo/175 habitantes

568.622 1 vehículo/8 habitantes 38.331 1 vehículo/113 habitantes 207.561 1 vehículo/21 habitantes 166.288 1 vehículo/26 habitantes Fuente: CAF, 2011 con datos del DSE.Actualización de información del parque automotor, enero 2001 y 646.064 1 vehículo/7 habitantes 48.879 1 vehículo/92 habitantes 226.706 1 vehículo/20 habitantes 181.078 1 vehículo/25 habitantes datos de importación de vehículos del Ministerio de Hacienda.

1 Incluye motocicletas. *Se refiere a todo el país.

Evolución de la flota vehicular* Transporte privado CAF, Fuente:

público Transporte de carga TransporteAutomotor otros 2011Transporte con datos delDSE. Actualización de Información del Parque y 1 datos importación de vehículos de Ministerio de Hacienda. Parque Vehículos/ Parque Vehículos/ Parque Vehículos/

Año

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

vehicular

habitante

vehicular

habitante

vehicular

habitante

1973

35.116

1 vehículo/54 habitantes

1.425

1 vehículo/1.330 habitantes

12.379

1 vehículo/153 habitantes

10.850

1 vehículo/175 habitantes

1984

97.285

1 vehículo/27 habitantes

3.604

1 vehículo/718 habitantes

55.818

1 vehículo/46 habitantes

48.791

1 vehículo/53 habitantes

1997

265.527

1 vehículo/14 habitantes

9.618

SAN JOSÉ 2050 234 1 vehículo/28 habitantes 1 vehículo/380 habitantes 129.505

102.597

1 vehículo/36 habitantes

2000

383.374

1 vehículo/10 habitantes

11.737

1 vehículo/334 habitantes

155.212

1 vehículo/25 habitantes

127.561

1 vehículo/31 habitantes

2005

568.622

1 vehículo/8 habitantes

38.331

1 vehículo/113 habitantes

207.561

1 vehículo/21 habitantes

166.288

1 vehículo/26 habitantes

200.000

Particulares

Motocicletas

Transporte público

Otros

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

Carga liviana

Fuente: DSE-Minae, 2015.

4.3.1.2 Evolución de la tasa de motorización (Costa Rica) Evolución de la tasa de motorización* Año

Parque estimado

2007

1.109.570

Relación vehículo/habitante 1 vehículo/4 habitantes

2005

985.226

1 vehículo/4 habitantes

2000

677.883

1 vehículo/6 habitantes

1997

507.137

1 vehículo/7 habitantes

1984

205.444

1 vehículo/12 habitantes

1973

59.760

1 vehículo/31 habitantes

1963

11.863

1 vehículo/112 habitantes

*Se refiere a todo el país.

Fuente: CAF, 2011 con datos del DSE.Actualización de información del parque automotor, enero 2001 y datos de importación de vehículos del Ministerio de Hacienda. Evolución de la flota vehicular*

4.3.1.3 Relación vehículo/habitante Transporte privado Personas por vehiculo 12,00 Año 1973

Transporte de carga

Transporte otros 1

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

Parque vehicular

Vehículos/ habitante

35.116

1 vehículo/54 habitantes

1.425

1 vehículo/1.330 habitantes

12.379

1 vehículo/153 habitantes

10.850

1 vehículo/175 habitantes

1984 10,00

97.285

1 vehículo/27 habitantes

3.604

1 vehículo/718 habitantes

55.818

1 vehículo/46 habitantes

48.791

1 vehículo/53 habitantes

1997

265.527

1 vehículo/14 habitantes

9.618

1 vehículo/380 habitantes

129.505

1 vehículo/28 habitantes

102.597

1 vehículo/36 habitantes

2000

383.374

1 vehículo/10 habitantes

11.737

1 vehículo/334 habitantes

155.212

1 vehículo/25 habitantes

127.561

1 vehículo/31 habitantes

2005

568.622

1 vehículo/8 habitantes

38.331

1 vehículo/113 habitantes

207.561

1 vehículo/21 habitantes

166.288

1 vehículo/26 habitantes

2007

646.064

1 vehículo/7 habitantes

48.879

1 vehículo/92 habitantes

226.706

1 vehículo/20 habitantes

181.078

1 vehículo/25 habitantes

8,00

Personas

Transporte público

6,00 1

Incluye motocicletas. *Se refiere a todo el país.

4,00

Fuente: CAF, 2011 con datos delDSE. Actualización de Información del Parque Automotor y datos importación de vehículos de Ministerio de Hacienda.

2,00

2030

SAN JOSÉ 2050

235

1,49 X

2030

2029

2027

2025

2023

2021

2019

2017

2015

2013

2011

2009

2007

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

Personas por vehiculo 12,00

10,00

Personas

8,00

6,00

4,00

2,00

2030

2029

2027

2025

2023

2021

2019

2017

2015

2013

2011

2009

2007

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

2030

1,49 X

2015

2,78 X

1989

10,87 X

FUE NT E : B a nc o M u nd i a l , I NE C 20 1 1

Fuente: Elaboraciรณn propia, con datos del INEC 2011, CAF, 2011

SAN JOSร 2050

236

4.3.2 Reparto Modal 4.3.2.1 Distribución por modo de transporte Distribución por modo de transporte Distribución por modo de transporte

A pie A pie

24% 24% 6% 6%

Transporte colectivo Transporte colectivo

42% 42%

Otros Otros Transporte individual Transporte individual

28% 28%

Fuente: CAF, 2011 con datos del Observatorio de Movilidad Urbana, 2009. Fuente: CAF, 2011 con datos del Observatorio de Movilidad Urbana, 2009. Tiempo promedio de viaje por modo de transporte (minutos) 4.3.2.2 Tiempo promedio por por modo de transporte (min) Tiempo promedio de viaje modo de transporte (minutos) 60 – 60 – 50 – 50 – 40 – 40 – 39 30 – 39 30 – 20 – 20 – 10 – 10 – 0– 0 – Automóvil Automóvil

57 57 43 43

41 41 22 22 Motocicleta Motocicleta

Taxi Taxi

Autobús estándar Autobús estándar

Tren Tren

Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana, 2009. Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana, 2009.

25% de la personas en la GAM tarda de la personas en la GAM tarda

más más de de dos dos horas horas al al día día SAN JOSÉ 2050

237

en llegar a su destino en llegar a su destino

Fuente: Estado Nación, 2015 Fuente: Estado Nación, 2015

4.3.3 Oferta actual de transporte pĂşblico 4.3.3.1 Buses densidad (lineas de bus)

SAN JOSĂ&#x2030; 2050

238

Fuente:

Mezger, 2015

4.3.3.2 Conexiones bus

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

239

Fuente:

Mezger, 2015

4.3.3.3 Centros de trabajo y educaciรณn, y aglomeraciones

SAN JOSร 2050

240

Fuente:

Mezger, 2015

4.3.3.4 Matriz de origen destino

Matriz de Origen-Destino para los viajes del hogar al trabajo según el censo del 2011 (GAM) DESTINO ORIGEN 84 56 24 3 4958 19 285 36 14 24 10 14 10

2597 219 1409 249 50 20309 155 636 2060 843 1889 835 706

2724 1220 1524 385 1165 633 12781 657 319 472 367 390 468 64 3 1

622 86 405 91 14 65 18 9865 36 56 37 33 46 44 1 0

218 19 169 34 5 961 13 50 10452 109 503 106 72 373 35 72

1852 171 1273 267 72 1531 187 525 655 11267 940 308 442 138 3 6

688 67 518 112 11 1595 29 173 1143 443 9524 304 230

1203 302 2900 26 265

726 34 44

3672 504 2432 516 131 2625 305 694 1279 880 1278 11021 2155

1393 350 2961 50 321

220 5 13

2054 176 1951 419 37 798 106 384 455 288 385 791 12088

381 139 485 6 88

68250 1110 2458

2853 477 1340 294 227 767 547 540 379 491 358 311 346

13 1 12 0 0

144 6542 12

41 7 27 5 9 6 8 10 2 3 2 11 21

4 0 4 0 0

450 9 6198

16 2 6 2 1 4 4 2 1 1 2 4 1

36785 3445 1232 536 3527

121 16 5

958 94 777 106 14 327 41 93 129 133 138 218 444

818 11885 129 197 357

17 2 1

77 12 45 1 2 36 5 12 6 8 12 17 65

1135 357 16407 53 245

62 1 3

692 73 621 112 10 300 33 163 113 134 125 351 675

116 103 4 3871 148

0 0 0

5 1 1 0 0 0 1 4 3 0 0 4 3

971 278 65 213 9037

2 0 0

28 6 27 4 1 6 4 4 3 10 4 7 39

672 160 735 10 165

5918 189 306

4944 703 2203 437 173 1631 657 938 763 1306 943 695 736

9013

501 6592 62 357 316 52 14 83 114

24 1 44 0 4

162 8 5

209 29 76 10 5 32 17 58 26 47 29 28 12

14377

812 249 7320 129 489 459 37 101 660

109 19 155 5 33

410 7 15

634 71 337 74 21 314 57 133 240 552 330 112 92

7411

308 268 28 5688 88 14 15 124 34

26 9 25 0 3

431 4 15

48 9 38 6 1 18 11 31 10 19 16 9 7

9307

448 300 103 95 7433 92 10 53 220

8 1 22 0 1

89 2 7

70 8 34 10 6 34 14 17 11 27 18 24 26

4742

150 53 189 24 177 3564 8 12 109

15 4 17 0 7

22 5 2

52 5 72 6 0 29 5 13 28 49 36 13 13

28655

2244 704 310 854 703 216 5169 666 372

352 39 347 6 88

6417 141 239

2609 459 1146 164 195 663 652 332 365 470 351 323 345

8500

858 352 114 614 240 52 171 3351 125

34 7 53 4 12

940 21 44

355 64 170 25 18 96 69 60 69 86 86 71 51

4920

341 112 145 45 287 120 13 28 3302

11 4 16 0 3

57 0 1

107 9 35 4 1 48 8 18 31 68 39 16 12

55309 17843 17814 15218 19963 9285 9980 9004 12486

58760 21517 43014 5630 17955

105173 9952 11258

123208 26403 87273 22905 10935 49590 23040 30609 27035 28234 25860 23727 29671

Heredia Barva Santo Domingo Santa Bárbara San Rafael San Isidro Belén Flores San Pablo

Cartago Paraíso La Unión Alvarado Oreamuno

Alajuela Atenas Poás

San José Escazú Desamparados Aserrí Mora Goicoechea Santa Ana Alajuelita Vázquez de Coronado Tibás Moravia Montes de Oca Curridabat

DESTINO

158 10 632 9308 3 34 12 58 8 20 8 13 33 1986 79 63 131 36 311 2 38

27627 3652 1271 2181 3867 1062 991 1439 2308

ORIGEN

2253 171 36509 2002 77 681 134 810 244 331 235 299 666 312 12 16 310 137 496 9 80

72121

6601 14271 2131 391 834 1169 1744 1786 472 779 502 542 721 34 5 1 51 18 95 2 9

29 1 4 1 2 2 0 4 2

79459 6039 24820 6293 2095 11909 4016 10289 6201 7675 5959 5471 7092 50 1 1 44 6 71 0 8

11066

San José Escazú Desamparados Aserrí Mora Goicoechea Santa Ana Alajuelita Vázquez de Coronado Tibás Moravia Montes de Oca Curridabat 184 41 22 306 58 571 2 67

3 0 1 0 0 0 0 0 1

1499 57 52 282 82 728 8 62

4424

10597 820 575 1 2 9 0 1

73 30 31 3 20 27 9 13 34

Alajuela Atenas Poás 49 4 45 1 1

22474

554 83 1010 5 57

5 2 4 2 1 4 1 1 4

423 105 737 8 109

14442

7112 1813 10287 193 1575

123 44 58 14 65 23 19 18 29

Cartago Paraíso La Unión Alvarado Oreamuno

53907

1674275

14 7 2 36 8 3 8 5 3 13331

7358

11825

23 2 4 23 5 1 9 4 2

7672 15448 27627 41517 79459

1409 2458 4016 7675 24820

10772

10 1 10 0 3 2 5 0 2

San Isidro

263 58 137 78 74 51 28 28 52

San Rafael

48973

Santa Bárbara

1211 173 275 138 256 128 230 129 196

Oreamuno

39166

Alvarado

10892 2431 3909 1798 2840 1830 1350 1345 2686

7276

San Pablo

2700 588 379 1608 670 191 834 654 375

Flores

97493

Belén

308 89 140 52 82 50 36 29 84

Santo Domingo

26883

Barva

939 203 431 80 232 170 87 100 239

Heredia

36634

La Unión

224 53 290 27 92 88 19 17 71

Paraíso

16592

Cartago

780 236 774 119 270 250 72 86 307

Alajuela

24509

Curridabat

73 31 67 10 18 25 6 11 24

Montes de Oca

47 11 28 7 12 5 2 2 21

Moravia

929 215 251 118 222 79 389 171 202

Tibás

30502

Vázquez de Coronado

445 116 390 45 128 140 44 59 178

Alajuelita

35526

Santa Ana

Poás

254581

Total

Goicoechea

Atenas

Trabajadores en el mismo cantón 1376 7673 15549 27628 41518

Trabajadores que se mueven

Mora 17 8 5 3 10 4 11 5 7

Aserrí 6273

Desamparados

Heredia Barva Santo Domingo Santa Bárbara San Rafael San Isidro Belén Flores San Pablo

Escazú 654 1410 2459 4017 7676

241

SAN JOSÉ 2050

San José

Sao Pau

Santia

San Jo

Río de Janei

Porto Aleg

Montevid

Guadalaja

Curiti

Ciudad de Méxi

Carác

Buenos Air

Bogo

Belo Horizon

Total individual Total colectivo Fuente: CAF, 2011

1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2

Sao Paulo

Santiago

San José

Río de Janeiro

Porto Alegre

Montevideo

Lima

León

Guadalajara

Curitiva

Ciudad de México

Carácas

Buenos Aires

Bogotá

0.0

Belo Horizonte

Porcentaje de vías con prioridad sobre el total de vias existentes

4.3.3.5 Prioridad de transporte colectivo (2007) Prioridad de transorte colectivo (2007) * Todas las clases de preferencias, desde las más sencilla (carril demarcado) hasta la más completa (corredor completo).

Fuente: CAF, 2011

4.3.4 GAM/San José vs otras Metrópolis

CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Áreas metropolitanas km2 Belo Horizonte Bogotá Buenos Aires Carácas Ciudad de México Curitiva Guadalajara León Lima Montevideo Porto Alegre Río de Janeiro San José Santiago Sao Paulo TOTAL

Área metropolitana total Población hab/Km2

3.719 2.735 16.770 777 7.180 3..898 2734 1.284 2.819 529 3.627 4.687 931 4.215 5.302 61.206

4.803.198 7.823.957 13.267.181 3.140.076 19.239.910 2.872.486 4.374.721 1.360.310 8.482.619 1.325.968 3.410.676 10.689.406 1.286.877 6.038.971 18.783.649 106.900.005

SAN JOSÉ 2050

242

1.292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292 1292

Área metropolitana urbanizada Km2 Población hab/Km2 603 523 3.883 261 2.884 425 544 198 735 196 434 900 235 678 2.209 14.708

4.707.134 7.719.297 13.156.404 3.135.366 19.239.910 2.815.036 4.298.715 1.265.088 8.472.935 1.273.934 3.342.462 10.631.282 1.157.824 5.975.255 18.407.976 105.598.618

7.812 14.755 3.388 12.030 6.671 6.624 7.896 6.382 11.528 6.509 7.702 11.813 4.924 8.814 8.333 7.180

CAF, 2011.

4.3.4.1 Autos per capita 20000

Estados Unidos y Canada

Fuente: MINAE, 2015 basado en Datos mundiales obtenidos de Enerdata (Enerdata), Europa datos para Costa Rica obtenidos del ICE, 2015

300

12000

América Latina Asia

Houston

África GAM Cost Rica Los Ángeles

Chicago

250

10000

Nueva York

200

Sao Paulo

GAM Costa Rica

8000 150

Johanesburgo Londres

Ciudad de México

Berlin

Vehículo particular

Motos

120

140

Densidad Urbana (Habitantes/Hectárea)

Santiago

San José

160

Shanghái

180

Sao Paulo

100

Río de Janeiro

Bogotá

Porto Alegre

León

Montevideo

Buenos Aires

Curitiva

Carácas

Lyon

Guadalajara

Buenos Aires

Copenhague

Bogotá

Belo Horizonte

2000

León

4000

Lima

100 6000

Ciudad de México

Vehículo-Kilómetros recorridos per cápita Vehiculos/mil habitantes

18000 Índice de motorización de automóviles y motocicletas (2007) 16000 350 14000

100

Relación Densidad Urbana/ Uso Del Vehículo

Rusia India Japón Estados Unidos Holanda Taiwan

200

Fuente: CAF, 2011 Fuente: Mezger, 2015, con datos de Medina 2012a. ITDP 2013

4.3.4.2 Costopor porviaje viaje tipo transporte Costo porpor tipo dede transporte (2007) 100 90

70 60 50 40 30 20 10

Sao Paulo

Santiago

San José

Río de Janeiro

Porto Alegre

Montevideo

Lima

León

Guadalajara

Curitiva

Ciudad de México

Carácas

Buenos Aires

Bogotá

0 Belo Horizonte

Costo por viajes (USD)

Fuente: CAF, 2011

SAN JOSÉ 2050

243

Consumo de energía equivalente, transporte individual y colectivo (2007)

4.3.4.3 Consumo de energía equivalente, transporte individual y colectivo 100 90

Porcentajede energía total

80 70 60 50 40 30 20 10

Sao Paulo

Santiago

San José

Río de Janeiro

Porto Alegre

Montevideo

Lima

León

Guadalajara

Curitiva

Ciudad de México

Carácas

Buenos Aires

Bogotá

Belo Horizonte

Total individual Total colectivo

4.3.4.4 Relación Densidad Urbana vs Uso del vehículo Relación Densidad Urbana/ Uso Del Vehículo

Fuente: CAF, 2011

20000 Prioridad de transorte colectivo (2007) *

Estados Unidos y Canada

Todas las clases de preferencias, desde las más sencilla (carril demarcado) hasta la más completa (corredor Europa 18000 completo). América Latina

1.0

14000

Chicago 0.6

Nueva York

0.4

Copenhague

Lyon

Buenos Aires León

Bogotá

100

120

140

160

180

Fuente: Mezger, 2015, con datos de Medina 2012a. ITDP 2013 100 90

244

Sao Paulo

Fuente: CAF, 2011 Shanghái

Densidad Urbana (Habitantes/Hectárea)

Costo por viaje por tipo de transporte (2007) SAN JOSÉ 2050

Santiago

San José

Río de Janeiro

Ciudad de México

Porto Alegre

Lima

León

Montevideo

Berlin

Guadalajara

Londres

Curitiva

Johanesburgo

0.0

2000

Sao Paulo

GAM Costa Rica

0.2

4000

Los Ángeles

Ciudad de México

6000

GAM Cost Rica 0.8

Carácas

8000

África

Buenos Aires

10000

Houston

Belo Horizonte

12000

Asia

1.2

Bogotá

Porcentaje de vías con prioridad sobre el total de vias existentes

Vehículo-Kilómetros recorridos per cápita

16000

200

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

245

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

246

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

247

El cambio climático, más que una amenaza es una realidad que ya comienza a tener consecuencias, con una región centroamericana ubicada en una franja en la que se anticipan mayor incidencia. Esta región enfrenta el reto de aumentar la producción de alimentos en un entorno influenciado por el cambio climático, que conlleva pérdida de biodiversidad, escasez de recursos hídricos, degradación de la tierra e intensificación de la variabilidad climática, afectación de medios de vida, limitante a los esfuerzos por incrementar la productividad, mayor presencia y desplazamiento de plagas y enfermedades, la necesidad de profundizar en investigaciones e inclusive la reubicación de actividades productivas o enfrentar la amenaza de su inviabilidad. Uno de los efectos más inmediatos del cambio climático es la intensificación de la variabilidad climática. Sequías, inundaciones, deslizamientos, incendios forestales más frecuentes e intensas; alteraciones en la temperatura del océano y del aire con rangos de variación que se amplían; el reforzamiento de la incidencia del fenómeno de El Niño; la elevación del nivel del mar; el desplazamiento de vectores que provocan enfermedades a humanos y animales, alteraciones en el comportamiento de los vientos y en la radiación solar son todos señalados como efectos anticipados del cambio climático. Incluye, a menudo se cita que el cambio climático podría afectar la frecuencia e intensidad de los ciclones o huracanes. En las áreas urbanas, quizá los mayores riesgos se relacionen con eventos de origen hidrometeorológico y los vientos. El crecimiento inadecuadamente planificado de las urbes, puede implicar la reducción significativa de las áreas de infiltración y de áreas con cobertura vegetal que atenúen la escorrentía y reduzcan el riesgo de inundaciones urbanas. Si a esto sumamos sistemas de alcantarillados inadecuados para la demanda actual, se tiene que, en eventos intensos de lluvia, aunque sean cortos pueden provocar inundaciones serias con afectación de vías de comunicación, viviendas, vehículos y pongan en riesgo la vida humana. Por otra parte, las alteraciones climáticas pueden traducirse en deslizamientos o derrumbes, algunos de los cuales

SAN JOSÉ 2050

248

ocurren y han ocurrido recientemente en zonas habitadas del Valle Central. Los vientos son otra amenaza de consideración con impactos severos de vivienda, servicios públicos como la electricidad, y aumentan la propensión a incendios. La falta de planificación y el crecimiento desordenado de las ciudades en la gran área metropolitana, suman vulnerabilidades como la construcción de viviendas y edificios en cuencas hidrográficas, a pocos metros del cauce de los ríos; y el depósito indiscriminado de basura en los cuerpos de agua. En estos casos a estos riesgos socialmente construidos se agrega el efecto climático, y se manifiesta en desbordamiento, deslaves y deslizamientos que suelen ser noticia recurrente durante la temporada lluviosa. Al enfrentar al cambio climático por una parte hay que ocuparse de la adaptación y la resiliencia para encarar con menos fragilidad sus efectos, y en la eventualidad de ser impactados tener una más rápida recuperación. Al respecto, el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030 aprobado en el 2015 enfatiza en la necesidad de prepararse para “reconstruir mejor”, lo cual debería ser percibido como norma para la arquitectura en un entorno de cambio climático y de un país que enfrenta otras amenazas naturales recurrentes como la actividad sísmica y volcánica. Otro gran frente de acción es la mitigación del cambio climático, con una Costa Rica comprometida con la carbono neutralidad para el 2021. Esto significa esfuerzos por reducir la emisión de gases de efecto de invernadero, la captura o secuestro de carbono. En la práctica esto tiene implicaciones que ofrecen señales muy claras para la arquitectura de las ciudades del futuro en este país. La matriz energética se convierte en uno de esos aspectos vitales, esto puede implicar acciones como fortalecer el teletrabajo entre otras cosas para ahorrar combustibles fósiles con consecuencia en el espacio requerido en las viviendas para tener un ambiente de trabajo propicio. El aprovechamiento óptimo de la luz natural se convierte en otro desafío para

SAN JOSÉ 2050

249

el diseño de espacios ambientalmente más sostenibles que contribuyan con la reducción de emisiones. Las búsquedas de opciones de energía renovable se traducen en demandas que probablemente irán en ascenso para el arquitecto, se trata por ejemplo de generación eólica, energía solar, e inclusive biodigestores a partir de residuos sólidos como la basura

SAN JOSÉ 2050

250

SAN JOSÃ&#x2030; 2050

251

4 . 4 S i s te ma a mbi e nt a l y e n e r gétic o (Cambio c limátic o y matriz energética) 4.4.1 Cambio Climático Cent roamér i c a T e m pe ra t u ra M e n s u a l M e d ia A n u a l (e n g ra d o s c e nt ig ra d o s ) 4.4.1.1. Temperatura mensual media anual (en grados centigrados)

Promedio 1950 - 2000

2020

2050

2100

15 - 18 18 - 21 21 - 24 24 - 27 27 - 30 30 - 33

Fuente: CEPAL, 2012

SAN JOSÉ 2050

252

C e nt ro amé r i ca : Pr eci p i t a ci ó n M en su a l M e d i a A n u a l ( M m ) 4.4.1.2 Precipitación mensual media anual (Milimetros)

Promedio 1950 - 2000

2020

2050

2100

20 - 65 65 - 110 110 - 155 155 - 200 200 - 245 245 - 290

Fuente: CEPAL, 2012

SAN JOSÉ 2050

253

4.4.1.3 Temperatura media mensual (en grados centigrados)

C e nt r o a m é r i c a : T e m p e ra t u ra M e d i a M e n s u a l ( e n g ra d o s c e nt i g ra d o s ) 32 30 28 26 24 22

Octubre

Noviembre

Diciembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Agosto

Julio

2050

Setiembte

2030

Junio

Mayo

Abril

2 02 0

Setiembte

1 9 8 0 -2 0 0 0

Marzo

Febrero

Enero

2100

C e nt r o a m é r i c a : P r e c i p i t a c i ó n M e d i a M e n s u a l ( e n m m )

600 500 400 300 200 100

1 9 8 0 -2 0 0 0

2 02 0

SAN JOSÉ 2050

2030

2050

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

Marzo

Febrero

Enero

254

2100

Setiembte

Octubre

Noviembre

Diciembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Agosto

Julio

2050

Setiembte

1 9 8 0 -2 0 0 0 2 02 0 2030 4.4.1.4 Precipitación media mensual (Milimetros)

Junio

Mayo

Abril

Marzo

Febrero

Enero

2100

C e nt r o a m é r i c a : P r e c i p i t a c i ó n M e d i a M e n s u a l ( e n m m )

600 500 400 300 200 100

1 9 8 0 -2 0 0 0

2 02 0

2030

2050

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

Marzo

Febrero

Enero

2100

Fuente: CEPAL, 2012

SAN JOSÉ 2050

255

Cent ro a m é r i c a : Í n di c e D e A r i de z ( e n u n id a d e s d e í n d ic e d e a r id e z) 4.4.1.5 Indice de aridez en unidades de indice de aridez

Promedio 1950 - 2000

2020

2050

2100

2,66 - 6,00 2,31 - 2,65 1,96 - 1,55 1,61 - 1,95 1,26 - 1,60 0,91 - 1,25

Fuente: CEPAL, 2012

SAN JOSÉ 2050

256

Centroamérica: Meses Secos Al Año Por Departamento Con Cortes A 2100 (En Número De Meses Secos) 4.4.1.6 Meses secos al año por departamento con cortes a 2100 (en número de meses secos)

Promedio 1950 - 2000

2020

2050

2100

0 1-2 3 4-6 7 8-9

Fuente: CEPAL, 2012

SAN JOSÉ 2050

257

4.4.2 Energía 4.4.2.1 Crecmiento porcentual de las emisiones de CO2 por sector base 2013 Crecimiento porcentual de las emisiones de CO2 por sector base 2013

100

Energía 60

Industria y construcción

Edificios residenciales, servicios comerciales y públicos

Transporte

0 1990

Agricultura y otros

2013

Fuente: Indicadores de Desarrollo del Banco Mundial, 2015

2050

SAN JOSÉ 2050

258

4.4.2.2 Matriz energética nacional, emisión total expresada en CO2 equivalente para el 2010

Matriz energética nacional, emisión total expresada en CO2 equivalente para el 2010

8.788,84

Hidrocarburos

2% 14%

Toneladas CO

Biomasa

18%

1.378

Toneladas CO

2.408,2

66%

-473,29

4.673

Toneladas CO

802,72

43% Privado

Toneladas CO

Servicios

13%

11%

Otros

pesada

15%

Otros

Industria

Transporte

30% Carga

67%

Fuente: Movete por tu ciudad con datos de MINAE 2015 | Tercera comunicación nacional, IMN

SAN JOSÉ 2050

259

contribución porcentualporcentual de las emisiones de emisiones CO2 por tipo de 4.4.2.3 Contribucíón de la de CO2 por tipo de vehículo en el 2010 vehículo en el 2010.

100

Transporte público

Equipo especial y otros

Autobuses privados

16% 70 Motocicletas 60

22%

50 Carga liviana y pesada 40

41%

Automóviles particulares, jeeps y microbuses familiares

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Tercera Comunicación Nacional de la Convención Marco de las Naciones sobre Cambio Climático (MINAE, IMN GEF PNUD), 2014. SAN Unidas JOSÉ 2050 260

4.4.2.4 Porcentaje de generación eléctrica de origen renovable para Costa Rica y otros países, 2014 Porcentaje de generación eléctrica de origen renovable para Costa Rica, y otros países, 2014.

100

Costa Rica Brasil Canadá América Latina Italia España Unión Europea Alemania El Mundo China OECD G7 Reino Unido Asia México Africa Francia Rusia India Japón Estados Unidos Holanda Taiwan

Fuente: MINAE, 2015 basado en Datos mundiales obtenidos de Enerdata (Enerdata), datos para Costa Rica obtenidos del ICE, 2015 Índice de motorización de automóviles y motocicletas (2007)

350

250 200 150 100 50

Sao Paulo

Santiago

San José

Río de Janeiro

Porto Alegre

Montevideo

Lima

León

Guadalajara

Curitiva

Ciudad de México

Carácas

Buenos Aires

Bogotá

Belo Horizonte

Vehiculos/mil habitantes

300

Fuente: CAF, 2011 SAN JOSÉ 2050

261

conductores de cambio

tendencias de cambio

5 . MAT R I Z D E I M PAC TO VE RS U S INCERTIDU MBRE

Aumento en la expectativa de vida

Incremento de la población en las ciudades

Envejecimiento de la población

Variaciones en la estructura familiar Aceptación de nuevos modelos familiares sistema social

Incremento del nivel de escolarización de la población

La mancha urbana y habitacional en creciente expansión y alejada de los centros urbanos sistema urbano y de vivienda

Urbanización de la zona rural Crecimiento del área urbana

GOBERNANZA

Preferencia por modelo de vivienda en condominios en los cantones que albergan a grupos de mayor poder adquisitivo sistema ambiental y energético

Crecimiento de viviendas grandes (100m2 +) de 3x cada 10 años Crecimiento de viviendas mediana (60-100 m2) de 2x cada 10 años Crecimiento de viviendas pequeñas de ritmo lento Busqueda de lugares más "seguros" y "exclusivos" por parte de las familias de altos ingresos

sistema vial y de transporte

Crecimiento de la GAM principalmente mediante desarrollo de espacios vacíos en los bordes o dentro de áreas urbanas consolidadas. Crecimiento de las viviendas urbanas con tasas de crecimiento mayores a las poblacionales. Crecimiento de la población principalmente en cantones periféricos

sistema social

Asentamientos informales tienden a concentrarse en áreas pequeñas, distritos aislados por ríos o poca accesibilidad del transporte público, áreas rurales, en los bordes, y en zonas de altas pendientes.

sistema urbano y de vivienda

Alejamiento de las residencias de los centros urbanos principales

Agotamiento de los espacios urbanizables

GOBERNANZA

sistema ambiental y energético

intensificación del cambio climático

sistema vial y de transporte

Patrones crecientes en emisiones de GEI (gases de efecto invernadero)

Matriz de impacto e incertidumbre El diagrama resume la recolección de datos hecha previamente. Se exopnen los datos recolectados mediante la identificación de las principales tendencias de cambio de cada conductor y sus implicaciones. Además de esto se clasifican las tendencias de cambio según su grado de impacto e incertidumbre para determinar las incertidumbres críticas a trabajar en los escenarios.

Crecimiento del parque automotor a ritmos mas acelerados que la población. Creciente competencia entre los diferentes medios de transporte, y falta de integración. Creciente dependencia de los centros principales de la GAM lo que provocara una mayor saturación y congestionamiento vial. Se evidencia una tendencia creciente del uso del transporte particular sobre el uso de transporte público. Creciente presión sobre la infraestructura

SAN JOSÉ 2050

262

Creciente demanda de derivados del petróleo

Media

impacto incertidumbre

clasificación

Baja

Presión sobre el sistema público de salud y pensiones

NIVEL DE IMPACTO

Necesidad de adaptación de infraesructuras a las necesidades de los adultos mayores Aparición de nuevas actividades sociales, culturales y económicas para y por los adultos mayores Retraso en la edad de jubilación Adaptación de los medios de transporte con equipamentos especializados Incremento de la población adulta mayor como un sector atractivo para las empresas productoras de biene y servicios

TENDENCIAS CIERTAS

Alta

Incremento de la población adulta mayor como un sector muy activo cultural, comercial y economicamente Mayor demanda de infraestructura y servicios para atender a la población más envejecida (+80 años)

Alta

Medio

implicaciones

TENDENCIAS INCIERTAS INCERTIDUMBRES CRÍTICAS

Incremento de la dependencia

Bajo

Presión sobre el sector urbanistico Mayor densidad urbana

TENDENCIAS POCO RELEVANTES

Creciente demanda de servicios generales Incremento de los adultos mayores discapacitados

Bajo

Adaptación de infraesructuras a las necesidades de los adultos mayores Presión en temas de accesibilidad como respuesta al evidente envejecimiento de la población

Medio

Alta

NIVEL DE INCERTIDUMBRE

Creciente demanda por residencias heterogeneas con diversas opciones Creciente demanda para el desarrollo de nuevas tipologías de vivienda Presión sobre el empleo de calidad Aparición de nuevos modelos educativos Aumento del consumo del suelo urbanizado Incremento de los desplazamientos trabajo- lugar de residencia en tiempo y distancia Ineficacia del transporte colectivo en áreas urbanas de baja densidad Dependencia del automovil particular Ineficacia en el uso de energía y recursos Creciente dispersión espacial Mayor presión sobre las areas de protección y las areas agricolas de la GAM Aumento de la huella ecológica Aumento en el uso del automovil particular Reducción significativa de las áreas de infiltración en casos de fuertes lluvias Nuevas zonas urbanas desvinculadas de los núcleos existentes Segregación, exclusión social y económica Descohesión social "Ciudad amurallada" Segmentación programática Mayor demanda de servicios y energía Mayor visualización de la estructura socioeconómica de la ciudad según los patrones de rangos de tamaño de vivienda Crecimiento en la brecha económica Abandono de los centros urbanos Vehiculo particular como simbolo de alto estatus social Aumento del consumo per cápita del suelo urbanizado Cambio del paisaje urbano Desarrollo urbano polinuclear

sistema social

Aparición de nuevos procesos de metropolización Aumentará la cantidad de desplazamientos diarios desde la periferia urbana, en busca servicios, que exacerbará la congestión vial. Dificultad de accesibilidad a zonas de trabajo y estudio Aislamiento, o descohesión social Se intensificará la brecha económica a nivel urbano, reflejada en los cinturones de pobreza debido a la necesidad de una mejor cálidad de vida y la busqueda de trabajo y servicios en la zonas centrales de la GAM. Barreras para la expansión de redes de infraestructura

sistema urbano y de vivienda

Mayores costos de transporte debido a que las areas disponibles tienen un alto relieve Incremento en la demanda de transporte colectivo masivo y eficiente Un centro congestionado en constante aumento, saturación de las vías Ciudad fragmentada Ciudad "monofuncional" Aumento de la temperatura Disminución en las precipitaciónes

sistema ambiental y energético

Distribución intranual de la precipitación pasa de bimodal a unimodal Aumento de los meses secos al año Alteraciones en el comportamiento de los vientos Pérdida de biodiversidad

sistema vial y de transporte

Escasez y reducción de calidad de recursos hídricos Reducción significativa de las áreas de infiltración Inundaciones urbanas Creciente demanda por la renovación de los alcantarillados urbanos para atender eventos de lluvias intensas Exacerbación del efecto de Isla de calor urbano, por el aumento de la temperatura Mayor incidencia de la contaminación acústica y atmosférica Rezago en la infraestructura, debido al acelerado crecimiento del parque automotor Crecientes emisiones de carbono por parte del sector transporte debido al acelerado crecimiento de la flota vehicular Empobrecimiento en la calidad del aire Escaza intermodalidad en los medios de transporte Proliferación de medios de transporte informales y aumento de vehiculos privados Crecimiento del parque automotor a ritmos mas acelerados que la población Efecto embudo en el sistema vial Incremento en el congestionamiento vial Mayor demanda en infraestructura vial dedicada al vehiculo particular Dificultad de un uso energético sostenible y seguro por fenómenos asociados al cambio climático, o por esalas de precios tanto del crudo como de sus derivas Patrones crecientes en emisiones de GEI (gases de efecto invernadero)

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6 . E SC E N A R I O S : M ÉTO D O D E LOS DOS EJES 6 . 1 S e le c ci ón de i n ce r t i dumbr es c rític as Tras el análisis de los principales conductores de cambio se identifica el alto grado de impacto e incertidumbre que significa primero, la visión de país, el enfoque que tenga la planificación urbana, y la capacidad para la toma de decisiones efectivas (gobernanza) en el desarrollo de la ciudad. Y segundo, el alto impacto que ejerce el sector de transporte en temas de energía, calidad del aire, mitigación del cambio climático, y como las acciones que se tomen respecto a este sector pueden modificar la forma urbana y los estilos de vida de la población urbana en forma positiva o negativa.

6.1.1 Eje 1: Gobernanza Este eje abarca las tendencias de cambio relacionadas con el futuro del desarrollo en la planificación urbana, la participación ciudadana, y la gobernanza “internacional” específicamente en el tema de las recientes suscripciones y compromisos por la sostenibilidad, como el compromiso nacional con la carbono neutralidad. Además, abarca lo que esto signifique en el cambio de visión país, es decir la predominancia de una participación ciudadana activa o inactiva en los procesos de toma de decisiones, la tendencia al cortoplacismo o el cambio de paradigma a un sistema enfocado en la sostenibilidad a largo plazo. 6.1.1.1 Polo 1: Gobernanza tradicional En este polo del eje se continua con las tendencias actuales reforzadas. En este caso la planificación urbana no está compuesta por una visión de futuro, sino que reúne proyecciones de tendencias históricas que dan lugar a una imagen tecnocrática del futuro. Un futuro en el que las soluciones en vez de alentar el cambio, proponen facilidades para algunos comportamientos problemáticos que, en vez de proveer una solución, fomentaban y/o empeoraban esos mismos comportamientos. En decir, predomina un sistema de gobernanza cortoplacista, en el cual hay poca inversión pública o privada en nuevas infraestructuras y tecnologías emergentes, y, como consecuencia, una falta de integración de las aceleradas innovaciones tecnológicas que

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ocurren en el resto del globo. Asimismo, en este gobierno no se hace un esfuerzo por involucrar a diferentes grupos e intereses en el proceso de planificación y toma de decisiones, y es más propicio a ser dominado por intereses de algunos pocos. Esto provoca un rechazo generalizado por los habitantes ante los cambios, un débil espíritu emprendedor y una predominancia por los estilos de vida tradicionales. 6.1.1.2 Polo 2: Gobernanza enfocada en la sostenibilidad En uno de los extremos del eje nos encontramos con una gobernanza enfocada en el largo plazo. Es decir, una toma de decisiones focalizada en estrategias para promover un desarrollo urbano más sostenible, una mayor participación ciudadana, de Organismos no Gubernamentales y organismos Internacionales, además del desarrollo de nuevas tecnologías, principalmente enfocadas en la sostenibilidad, la disminución de los GEI y mejora de la producción en energías limpias. Es probable que en este extremo se dé una mayor aceptación y difusión de las tecnologías emergentes y se asuma con responsabilidad la exponencial renovación de las TICs, asimismo, se daría una mayor inversión en infraestructura inteligente, que podría resultar en el desarrollo de sistemas más integrados y flexibles. En este contexto la actitud ante el cambio es positiva, hay un fuerte espíritu emprendedor, y existe la posibilidad de desarrollo de nuevos estilos de vida más sostenibles.

6.1.2 Eje 2: Energía, movilidad y transporte Este eje abarca las tendencias de cambio relacionadas con el futuro del desarrollo en la planificación urbana, la participación ciudadana, y la gobernanza “internacional” específicamente en el tema de las recientes suscripciones y compromisos por la sostenibilidad, como el compromiso nacional con la carbono neutralidad. Además, abarca lo que esto signifique en el cambio de visión país, es decir la predominancia de una participación ciudadana activa o inactiva en los procesos de toma de decisiones, la tendencia al cortoplacismo o el cambio de paradigma a un sistema enfocado en la sostenibilidad a largo plazo.

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6.1.2.1 Polo 1: Movilidad de alto impacto ambiental y urbano En este polo, a pesar de las limitaciones en el abastecimiento de derivados del petróleo, debido a la resistencia de cambio de la población hacia tecnologías más eficientes en el sector de transporte, y la falta de renovación (antigüedad) y acelerado crecimiento de la flota vehicular, el país mantiene una alta dependencia de los combustibles fosiles. Como consecuencia del rezago, hay una mayor incidencia al crecimiento en las emisiones de carbono, una creciente huella ecológica, un empeoramiento en la calidad del aire y de la contaminación acústica. 6.1.2.2 Polo 2: Movilidad de bajo impacto ambiental y urbano En el polo contrario, debido a las limitaciones en el abastecimiento de derivados del petróleo, los impactos ambientales que la dependencia de estos significa, y gracias a los avances tecnológicos en materia de energía, existe una tendencia de cambio hacia tecnologías de combustible limpio y de fuerza humana. Como consecuencia hay una reducción significativa en las emisiones de carbono, y la huella ecológica se ha reducido.

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Todo bajo control

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G o be r nan z a e n foc ad a e n l a soste n ibil id ad

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7. L E VAN TA M I EN TO FOTO G RÁ F ICO DEL SITIO PA RA EL DESA RROL LO DE LOS E SC E N A R I O S En esta etapa, se desarrolla un levantamiento fotográfico de la zona en la que se desarrollan los escenarios. En este caso el levantamiento se hace principalmente mediante fotografía aérea, y se escogen 7 sitios relevantes de los cantones centrales de San José para la toma de fotografías. Posteriormente, y según lo que se necesite expresar en cada escenario, se hace una selección de las fotografías. Los sitios elegidos son: 1. Instituto Nacional de Seguros 2. Parque España 3. Plaza de la Democracia 4. Plaza de la Cultura 5. Correos de Costa Rica 6. Avenida segunda 7. Museo de Arte Costarricense

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8 . E SC E N A R I O S : D e s a r r o l l o de l o s escen ar io s 8. 1 Co s ta R i ca ve r de Este es el escenario de una Costa Rica que se dice verde pero dista mucho de serlo en sentido estricto. Esta es una condición que mantendría o inclusive agravaría los problemas actuales como consecuencia de un crecimiento desordenado, una población que crece y cambia su estructura piramidal así como un cambio climático que acentuará los riesgos. Como esta es una ciudad que difiere más en grado que en contenido de lo que es el San José de hoy, resulta fácil imaginarlo. Es una ciudad difusa, con un serio problema de movilización apenas atenuado respecto a la situación actual, cuyas distancias aunque se han acortado gracias a la infraestructura dedicada al vehículo particular, se hacen eternas por el congestionamiento vial y con el agravamente de la consecuente emisión de gases de gases de efecto invernadero y contaminación en general. Ríos que se mantienen como vertederos de todo tipo de desecho. Con regulaciones insuficientes en unos casos o aplicadas en forma inadecuada en otros. Con amenazas naturales recurrentes y en ascenso, viviendas, infraestructura vial y actividades expuestas y vulnerables, originando frecuentes desastres o emergencias. En este otro futuro posible, se anticipan viviendas clásicas, con un predominio de la construcción horizontal aunque con presencia creciente de espacios condominiales verticales en las afueras con una arquitectura de seguridad para clases de ingreso medio o superior. En este escenario prevalece la dependencia elevada de hidrocarburos con algunos logros en la introducción de vehículos eléctricos y algunas facilidades que los mismos pobladores han diseñado para el desplazamiento en bicicletas. Se establece una agricultura urbana y periurbana incipiente y desordenada sin una clara vinculación con los mercados.

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S A N J OSÉ 2 0 5 0 | Un a m i ra d a a l fu tur o

de ver a Ric sta C0 2

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8.1.1 Gobernanza

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Gobernanza Enfocado en cambios de comportamiento

Enfocado en soluciones tecnológicas

El cortoplacismo es predominante Existe un desarrollo que se ha movido por las fuerzas del mercado Predominio de las soluciones tecnológicas, como respuesta a la resistencia

Procesos de planificación participativos Transparencia en la toma de decisiones Dominado por fuerzas del mercado Enfocado en un desarrollo sostenble Solución de metas a corto plazo

en el cambio de comportamiento. Problemas disueltos en vez de problemas resueltos. Se tiene una visión limitada del futuro enfocada en tendencias lineales/ estáticas y en demandas. Las problemáticas se resuelven sin visión a largo plazo. Los problemas se disuelven, pero en el largo plazo a resultado en un reforzamiento e incremento de los comportamientos insostenibles.

Solución de metas a largo plazo

Planificación Regional

Han existido frecuentes conflictos por el cumplimiento de las suscripciones de desarrollo sostenible, y carbono neutralidad, debido a la fuerza y la resistencia del mercado para hacer cambios.

Planificación Local

Predomina una gobernanza por y para los más enriquecidos (enfocado en las necesidades de una minoría de mayores ingresos)

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8.1.2 Ambiente y energía

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Ambiente y energía Generación de energía alternativa y renovable

Dependencia hidrocarburos

Existe un aumento del consumo del suelo y un agotamiento de los espacios urbanizables. Debido a que no se tomó como prioridad la visión a largo plazo para alcanzar la sostenibilidad y carbono neutralidad, la ciudad se ve consumida por una nube de smog causada por la gran flota vehicular.

Eficiencia energética

Consumo del suelo

Además, la falta de inversión en grandes cambios de infraestructura como la recolección adecuada de las aguas pluviales y el mantenimiento de los parques y rios, ha resultado en ondas de calor urbano (a causa de la falta de

Respesto por zonas agricolas y de protección

vegetación), e inundaciones urbanas recurrentes que resultan perjudiciales no solo para la ciudad sino para las zonas agrícolas.

Gestión de agúas pluviales

Las elites contaminan, pero cuentan con los recursos suficientes para proGestión de residuos solidos

tegerse de las consecuencias, mientras que otros asumen las crisis del cambio climático.

Calidad del aire

Como respuesta tardía a la pérdida de biodiversidad urbana, se ha optado Adaptación al cambio climático

Mitigación del cambio climático Vulnerabilidad ante desastres provocados por el cambio climático

por polinización por medio de drones. En algunas comunidades se puede observar producción de alimentos en pequeña escala en sus balcones, como método preventivo. Como resultado de una población donde predominaron en los últimos años patrones consumistas (la cultura de usar y tirar), una falta de voluntad política y una escaza cultura del reciclaje (contradictoria a la imagen verde que vende el país) los rellenos sanitarios se han sobresaturado. A pesar de que

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entra en contradicción con la ley para la gestión integral de residuos, se ha tomado como medida de emergencia aprovechar los desechos sólidos para la creación de energía parcialmente renovable, gas natural. Hay un enfoque predominante de respuestas de adaptación y no a la mitigación del cambio climático. Los mercados son los principales proveedores de soluciones a falta de una adecuada planificación por parte del gobierno a nivel regional y local. Los edificios construidos en el centro de la ciudad, buscan levantarse del suelo o crear barreras para evitar las consecuencias y el deterioro de las inundaciones urbanas, y los fuertes cambios de temperatura. Los carros suelen utilizar con más frecuencia las calles elevadas, para evitar los “barrios bajos” y las posibles inundaciones.

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8.1.3 Movilidad y transporte

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Movilidad y transporte Las practicas insostenibles de la población han resultado en un alto conDependencia de hidrocarburos Uso de vehículos de energías limpias

Uso de vehículos híbridos

sumo energético y altas emisiones contaminantes. La salud de la población corre peligro, y la calidad del aire se ha deteriorado aceleradamente. Han predominado las soluciones tecnológicas y no de cambio de comportamiento como la construcción de teleféricos, modalidades de transporte

Uso de medios no motorizados Uso de medios de transporte colectivos

aéreo para la elite, y calles elevadas en más de un nivel para transportar la abundante flota vehicular. Aún existe una alta dependencia de los combustibles fósiles, pero los costos

Uso de medios individuales

Transporte seguro y accesible

se elevan día a día. Como consecuencia el uso del vehículo es limitado para las poblaciones de menores recursos económicos, y proliferan los medios de transporte informales colectivos y el uso de la bicicleta inclusive para

Uso de vehículos de hidrógeno

Aplicación de la pirámide de movilidad Demanda equilibrada empleo/vivienda Incentivos para el uso de medios más sostenibles

traslados de largas distancias. A pesar de los esfuerzos por incentivar la transición de vehículos dependientes del petróleo, hacia vehículos limpios, estos dieron pocos frutos. Esto sucedió debido a la falta de planificación a largo plazo ya que el gobierno esperó que incrementara la demanda para invertir en tan “costosas” infraestructuras, y la población esperaba esas infraestructuras para sentirse

Tiempos de traslado casa/trabajo/escuela

seguros de invertir en las nuevas tecnologías, y ninguno de los dos cedió.La alta dependencia de los centros principales de la GAM provocó una mayor saturación y congestionamiento vial 24/7.

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8.1.4 Forma Urbana

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Forma urbana Fortalecimiento del modelo urbano “3D” distante, dispersa y desconectada Densidad

Mixtura

Planificación del uso del suelo

(ciudad difusa) Baja a intermedia densidad urbana, predominó el crecimiento horizontal hasta agotar los espacios urbanizables, por lo cual se empezó a extender la ciudad hacia las pendientes del valle central.

Estructuración de la mancha urbana Existencia de reglamentación clara Seguimiento de la reglamentacion

Complejidad programática

Existe una marcada segregación de las funciones (trabajo – residencia – ocio) Una segregación generacional y económica Existe aún una alta dependencia del carro, la ciudad se ha llenado de calles elevadas y soluciones temporales a la congestión como teleféricos y movilidad en altura. Vivo abajo, me muevo arriba.

Compacidad

Los espacios públicos se han convertido paulatinamente en parqueos verticales como respuesta a la demanda que se da en el centro de ciudad. Los aun existentes están desconectados, aislados y en desuso. Predomina un crecimiento desorganizado y antojadizo, dominado por las inmobiliarias. Debido a al miedo irracional de la población de la GAM, los desarrollos residenciales se han movido a las periferias de las ciudades, como consecuencia de una búsqueda de lugares más “alejados y exclusivos”. Además de esto, ha existido una proliferación de los condominios (barrios cerrados o

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amurallados). Segregación socio espacial

El paisaje urbano general es de una ciudad cuya vida urbana está dada Desigualdad económica

mayoritariamente por los vehículos motorizados que han arrebatado el espacio público, Existe una alta contaminación sónica, visual y ambiental.

Gestión pública

Moverse en otros medios es casi cruel, sin embargo, por necesidad muchos Accesibilidad universal

persisten. Como forma de aprovechar el tiempo que se pasa en presas, muchos han optado por carros de tecnologías “driveless”, que les permite

Accesibilidad a servicios y redes

Dotación de servicios básicos

aprovechar los largos tiempos de traslado para así estar siempre conectados, siempre trabajando, siempre ocupados, Además debido al creciente del uso del transporte particular sobre el uso de transporte público masivo se

Distancia a los servicios

ha dado un abandono de los espacios colectivos y una reprogramación de los mismos en beneficio del automóvil.

Percepción de seguridad

Predominan las fachadas largas, lisas, que dan la espalda y poco dinámico Oportunidad para relacionarse

Se da una proliferación de los “Malles” y complejos comerciales de gran Complejidad programática

escala Se desarrollan distritos comerciales, industriales y residenciales cerrados horizontales y verticales (fuerte segregación programática) Debido al escaso espacio urbanizable, surgen nuevas modalidades residenciales enfocadas a economizar el espacio, predominante en la clase media y la clase baja. Estas nuevas modalidades surgen a partir de la idea de los

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# Áreas verdes y de recreación

hostales, donde el espacio individual es mínimo y se comparten los espacios sociales con lo demás inquilinos.

Equilibrio espacio construido/libre

Proliferación de los café-oficina y surgimiento de “oficinas móviles” como Accesibilidad universal Dotación de equipamento urbano

respuesta a los largos traslados y el costo en tiempo e inversión económica que esto significa. Brecha intensificada entre las áreas residenciales de la elite y las clases

Protección de transito

Sensación de seguridad

Oportunidad para caminar

económicas mas bajas. Ciudad carro-centrista. Existencia de redes de transporte de alta velocidad exclusivos para automóviles.

Oportunidad para permanecer

Debido al aumento en la cantidad de desplazamientos diarios desde la peOportunidad para relacionarse

Escala humana de los espacios

riferia urbana, en busca de trabajo y servicios, se intensificó la congestión vial, creando cuellos de botella en el centro de ciudad. La tercerización de los sectores productivos en la zona urbana (GAM) implica

Oportunidad para disfrutar el clima

a futuro un uso intensivo del suelo, debido a que genera trabajo para una Buena experiencia sensorial

cantidad elevada de personas (700 000 empleados apróx. en la GAM, según datos del inec 2015) en un espacio reducido (por lo general torres o edificios).

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8.1.5 Estructura social y valores

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Estrctura social y valores Predomina un sentido de anonimato, individualidad y conformismo Acceso a la educación

Hay una marcada segregación social e intergeneracional Acceso al empleo

Hay un colapso de los centros de salud, por los crecientes estilos de vida Esperanza de vida

sedentarios, que resultan de la dependencia del automóvil, además de una población 60+ que, a falta de espacios para recrearse, vive encerrada y en

Cohesión intergeneracional

Igualdad económica

Mezcla de la población

deterioro. Nos vendemos “verdes”, Costa Rica primer país carbono neutral en el mundo, fue solo un anhelo y ahora un recuerdo, Trabajo, socialización y ocio ocurren en movimiento.

Calidad de vida

Siempre en movimiento, siempre “activo” Participación ciudadana

Existe un incremento en la sensación de inseguridad en los abandonados Comportamiento sostenible

centros urbanos, la mayoría no se atreve a transitar en los niveles más bajos.

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8.1.6 Tecnología e infraestructura

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Tecnología e infraestructura Infraestructura de transporte público Infraestructura para automóvil Infraestructura de transporte equilibrada

Antigüedad de la flota T.público

Los avances tecnológicos son lentos, las tecnologías existentes solo han evolucionado o se han hecho más eficientes. Hay poco emprendedurismo. Incremento en el uso de herramientas rudimentarias para la “seguridad” Mucha infraestructura dedicada al automóvil. El poco crecimiento tecnológico que se ha desarrollado está enfocado a la

Antigüedad de la flota vehicular

Conectividad a la red

adaptación de los efectos del cambio climático y la adaptación de las consecuencias de las conductas insostenibles de los habitantes.

Digitalización de la vida

Teletrabajo

Telestudios

Tecnología de adaptación

Tecnología de mitigagación

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8.1.7 Insumos

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8.1.7.1 Metrópolis, Fritz Lang,1927

Insumos

METROPOLIS, FRITZ LANG, 1927 AÑO EN QUE SE DESENVUELVE: 2026

La pelicula Metropolis, dirigida por Fritz Lang es una película distópica urbana futurista en la cual el director plantea una realidad urbana caótica para el 2026. En esta se observa la ciudad como una ciudad segregada, estratificada, diseñada en capas, donde se pueden reconocer los distintos

niveles

sociedad,

representado mediante su arquitectura. La clase obrera vive bajo tierra, en condiciones deplorables ya que no se les permitía salir a la superficie. Por otro lado se puede observar a la élite viviendo en la superficie,

viendo

ciudad

desde

rascacielos. En esta película la arquitectura juega un papel clave, ya que define los estratos sociales

mediante

expresión

arquitectónica. En el caso del escenario “Costa Rica verde” la

proliferación

vivienda

condominio perseguida como un símbolo de estatus,exclusividad y seguridad por las clases más altas se asemeja a lo ocurrido en esta película.

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8.1.7.2 Aqualta, Clouds Architecture, 2009

Insumos

AQUALTA, CLOUDS ARCHITECTURE, 2009 AÑO EN QUE SE DESENVUELVE: 2109

firma

arquitectos

CLOUDS

ARCHIETCTURE, desarrolló un ejercicio especulativo sobre desastres naturales, en este caso, sobre el posible crecimiento del nivel del mar en Nueva York y como podría verse esto es 100 o más años. La serie de imagenes propuesta por la firma explora como una podría verse una metrópolis costera bajo los efectos del cambio climático. En este caso es escenario general, es uno de adaptación a los desastres ya ocurridos, más que medidas de mitigación de los mismos. En el caso del escenario “Costa Rica Verde”, la historia es similar, es un escenario de adaptación de las fuerzas del mercado, adaptación a la creciente flota vehicular y adaptación de los efectos del cambio climático.

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8.1.8 Caracterización: Costa Rica verde

DIFUSA .DISPERSA .SEGREGACIÓN PROGRAMÁTICA

INEFICIENCIA ENERGÉTICA

DISTANCIAS LARGAS ALTA VELOCIDAD

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DES COHESIONADA

.DEPENDENCIA DEL CARRO .HAY MÁS CARROS QUE PERSONAS .DEPENDENCIA DE HIDROCARBUROS

.VIVIENDA CLÁSICA .CIUDAD DORMITORIO .HORIZONTAL .BARRIO CERRADO “SEGURO” .SOLUCIONES TECNOLÓGICAS .Arquitectura defensiva

SOLUCIONES TECNOLÓGICAS

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Uso de bicicleta como alternativa al eleado costo de los derivados del petroleo

Vida urbana inactiva, congestiĂłn vehicular 24/7

Preferencia por parte de las clases altas a vivir en condominios de alta seguridad, alejados del centro

Huertos verticales en espacios de parqueo en des-uso

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Uso de tecnologías “drive-less” como adaptación a las presas

Teleférico como medio de transporte de adaptación a la urbanización de las zonas con pendientes mayores

Inversiones enfocadas en infraestructura para el carro.

Alta vulnerabilidad a los efectos del cambio climático

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8.1.9 Estado actual

Estado Actual

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8.1.10 Escenario prospectivo

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8.1.12 Escenario prospectivo

verde Rica sta 2

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7 . 2 T o do “ba jo cont r ol ” La ciudad cuenta con mecanismos y regulaciones que mantienen una condición razonablemente controlada, aunque con insuficiente apropiación por parte de los ciudadanos. Los pobladores no tienen tan clara la relevancia y beneficios para su bienestar de la condición que se pretende, por tanto, la condición observada es frágil y puede caerse o empeorar fácilmente si desaparecen o se flexibilizan los controles, mecanismos de castigos y estímulos establecidos. Se ha avanzado en el uso de tecnología de la información y comunicación como recurso para asegurar el respeto a la normativa impuesta. Se han logrado avances en material de movilidad, con resultados en materias como energía, reducción de la contaminación, y mejor adecuación de los espacios habitaciones. Si bien las distancias se han acortado, la movilidad y el espacio urbano estan diseñados para altas velocidades. Hay una significativa participación del transporte público, en tanto el uso de mecanismos de movilización alternativos, sin embargo, se sostiene por los incentivos y no por convencimiento. La sociedad muestra relativamente poca cohesión, diferencias generacionales (basado en aspectos como brecha digital) impiden la consolidación de un cambio conductual generalizado, y la toma de decisiones cuenta con poca participación ciudadana aún cuando se han abierto espacios para ello. Las nuevas viviendas tienden a basarse en espacios mínimos estandarizados sin mayor consideración de las necesidades específicas de los distintos grupos sociales, con mejoras en el uso eficiente de energía, mejor manejo de desechos y otras buenas prácticas ambientales, entre otros.

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8.2.1 Gobernanza

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Gobernanza Los gobiernos imponen reglas más estrictas, utilizan tecnología más sofistiEnfocado en cambios de comportamiento

Enfocado en soluciones tecnológicas

cada para el control y observación. Enfocada en cambios de comportamiento, pero con gran resistencia. Acción bien intencionada con consecuencias no deseadas

Procesos de planificación participativos

Implementación de tecnología como control Transparencia en la toma de decisiones Dominado por fuerzas del mercado Enfocado en un desarrollo sostenble

En una ciudad dominada por los combustibles fósiles, la solución es una planificación sólida y un transporte controlado. Inversiones enfocadas en disminuir la demanda de energía y aumentar la eficiencia.

Solución de metas a corto plazo

Se intenta tener un mayor control de los municipios y se implementan plaSolución de metas a largo plazo

nes más organizados y puntuales, sin embargo, se dejan de lado diferencias a nivel local lo cual convierte la ciudad en un espacio rígido.

Planificación Regional

Impuestos enfocados más en huella ambiental y no en gastos típicos del Planificación Local

estado como pluses salariales o expansión de entidades del estado. Se promueve el teletrabajo y teleducación, aulas y oficinas virtuales. El esfuerzo del gobierno por educar la población en temas de sostenibilidad no ha tenido el impacto esperado. El gobierno entra frecuentemente en conflictos con actuaciones comerciales e industriales.

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8.2.2 Ambiente y energía

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Ambiente y energía Generación de energía alternativa y renovable

Dependencia hidrocarburos

Eficiencia energética

Es necesaria la captura y almacenamiento de carbono para mantener las emisiones del sector transporte bajas, por lo cual han surgido “granjas de carbono” en las afueras de la zona urbana. Existe una gran dependencia de soluciones tecnológicas para superar la escasez de recursos y adecuada planificación, y el control de las emisiones

Consumo del suelo

Respesto por zonas agricolas y de protección

contaminantes. “Depuradores de carbono” se pueden observar dispuestas en toda la ciudad en el suelo y el cielo.

Gestión de agúas pluviales

Los cambios no han sido suficientes para evitar los cambios abruptos y Gestión de residuos solidos

Calidad del aire

descontrolados del clima urbano (inundaciones, ondas de calor) El crecimiento moderado del consumismo nos ha llevado a generar una gran cantidad de desechos, que se aprovechan para la generación de energías

Adaptación al cambio climático

Mitigación del cambio climático Vulnerabilidad ante desastres provocados por el cambio climático

parcialmente renovables como el gas natural metano, para el uso en el sector de transporte, como energía parcialmente renovable. Predominan soluciones tecnológicas complementadas con estrategias de diseño pasivo como respuesta a las elevadas temperaturas y con el fin de reducir el consumo energético. Un ejemplo son las fachadas responsivas.

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8.2.3 Movilidad y transporte

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Movilidad y transporte Gas natural y GLP como alternativa de transición hacia una economía más Dependencia de hidrocarburos Uso de vehículos de energías limpias

Uso de vehículos híbridos

baja en carbono. Se intenta restringir el paso a algunos centros de la ciudad; únicamente se permite el paso de medios de transporte sostenibles como bicicletas, autos/ taxis/buses híbridos o eléctricos, así como también ofrecer incentivos a los

Uso de medios no motorizados Uso de medios de transporte colectivos

usuarios de estos, como carriles exclusivos de carga. En caso que se cuente con un carro aun dependiente de combustibles fósiles o parcialmente contaminante (que es una gran mayoría), se cobran

Uso de medios individuales

pases de ingreso a la ciudad que se utilizan para la mejora de la infraestructura de transporte colectivo eficiente.

Transporte seguro y accesible

Parqueos públicos gratuitos para incentivar el uso de energías limpias (biciUso de vehículos de hidrógeno

Aplicación de la pirámide de movilidad Demanda equilibrada empleo/vivienda Incentivos para el uso de medios más sostenibles Tiempos de traslado casa/trabajo/escuela

cletas y transporte individual motorizado). Realidad aumentada por medio de GPS y tecnologías de comunicación entre vehículos para disminuir congestionamiento por medio de carros “drive-less”. Sistemas de transporte están bien planificados/interconectados. Como aún existe una dependencia de los combustibles fósiles se implementan estrategias para reducir la huella ambiental como calles para peatones, transporte público (tranvía) y bicicletas eléctricas. Sin embargo, la “elite” continúa el uso de combustibles fósiles con carros de alto impacto al

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ambiente a pesar de los impuestos que estos traen; en otras palabras, es un lujo tener un carro a base de combustibles fósiles. El tránsito vehicular es monitoreado continuamente. Movilidad tridimensional – Trenes Rápido Transito, Tranvía, Buses Rápido Transito y vehículos Personales de Rápido Transito se pueden observar en el paisaje urbano. La mayoría son multinivel. Personas de medios y bajos ingresos, buscan alternativas para movilizarse menos, por lo general buscan vivir cerca de sus trabajos, o cerca de los nodos de transporte colectivo. Se utiliza un sistema de “puntos de carbono” lo cual ayuda a controlar las emisiones, y los ingresos de vehículos contaminantes a los centros urbanos, sin embargo, no es aceptado en su totalidad por la gente. Existe una gran dependencia del transporte público, debido a los altos costos del transporte eléctrico y los elevados impuestos que se aplican a los vehículos dependientes de combustibles fósiles, por lo que este en ocasiones colapsa y no logra suplir la alta demanda. Los vehículos de bajas emisiones van a seguir siendo económicamente no viables hasta que la gente esté dispuesta a cambiar por el bien común. Hay resistencia al uso transporte colectivo por parte de la “elite” debido a que les quita autonomía y “status”, estos prefieren pagar lo elevados costos del transporte individual.

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8.2.4 Forma urbana

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Forma urbana Las ciudades son menos vibrantes y menos diversas, pero de núcleos bien Densidad

Mixtura

Planificación del uso del suelo Estructuración de la mancha urbana Existencia de reglamentación clara Seguimiento de la reglamentacion

integrados. Hay una división generacional por barrios. Muchos edificios, o súper-cuadras, funcionan como mini ciudades, como resultado del elevado nivel de organización que se ha fomentado por parte del gobierno. Con el fin de mejorar la economía se ha reubicado a las personas de asentamientos informales en recintos que los integran a la vida urbana, más cerca de sus trabajos o de los nodos de energía y transporte.

Complejidad programática

Compacidad

Son ciudades de alta densidad, pero poca vida urbana. Los ricos aun dependen del carro ya que buscan residencias más alejadas, y autonomía en su forma de movilizarse. Años de uso desmesurado de combustibles fósiles se refleja en cielos grises, a pesar de los intentos por mejorar la calidad del aire. Se puede observar una ciudad altamente organizada, casi “perfecta”, donde la tecnología ha invadido la mayoría de la ciudad, fachadas responsivas a las condiciones climáticas locales y desencadenantes, existen sensores en toda la ciudad, tecnología de vigilancia, moopies personalizados, acceso casi ilimitado a la información personal como método del control.

SAN JOSÉ 2050

328

Además, el panorama general es de una ciudad que se ha estado en consSegregación socio espacial

Desigualdad económica

tante reconstrucción, los objetivos de esta planificación fueron proporcionar alta organización, se propuso inclusive demoler varias cuadras de la ciudad y “empezar de cero”. Los edificios son casi todos iguales, las áreas, alturas

Gestión pública

e inclusive, el programa interno y el piso en que se ubica cada función, ha sido estandarizado.

Accesibilidad universal

En el subsuelo los edificios se conectan con la grilla de transporte subteAccesibilidad a servicios y redes

Dotación de servicios básicos

Distancia a los servicios

rráneo y parqueos, además de contar con centros de reciclaje y fabricación digital (aunque su utilización es poca, es un requerimiento básico). En el nivel cero se puede observar centros de trabajo con facilidades para los tele-trabajadores/tele-estudiantes, Mobiliario urbano con fuentes de da-

Percepción de seguridad

tos en tiempo real en el cual nos podemos conectar y ver nuestro consumo energético, trabajar, entre otros.

Oportunidad para relacionarse

Además, en el nivel cero predominan las áreas libres y comerciales, que son Complejidad programática

utilizadas generalmente por adultos mayores, mientras que los más jóvenes solo están ahí para conectarse a las fuentes de datos, y acceso libre a la red. En los siguientes niveles podemos encontrar viviendas, estas cada vez más compactas y homogéneas, que pocas veces responden a los cambios demográficos como las nuevas estructuras familiares o necesidades de la

SAN JOSÉ 2050

329

# Áreas verdes y de recreación

población envejecida, por lo que generalmente se encuentran desarrollos enfocados a “diferentes grupos demográficos” lo cual genera segregación

Equilibrio espacio construido/libre

Accesibilidad universal Dotación de equipamento urbano

intergeneracional. En niveles medios, y como transición de la parte residencial y la de oficinas, podemos encontrar jardines. En lo más alto de los edificios podemos encontrar oficinas y sistemas de

Protección de transito

Sensación de seguridad

generación eléctrica que suplen gran cantidad de las necesidades energéticas de cada edificio. Como consecuencia positiva del alto control tecnológico, y la organización

Oportunidad para caminar

controlada de los centros urbanos, ya no es necesario el uso de alambre de Oportunidad para permanecer

Oportunidad para relacionarse

Escala humana de los espacios

púas y otros métodos rudimentarios como medidas de seguridad. El cableado eléctrico es completamente subterráneo. Las luminarias urbanas, funcionan responsivamente según sea el flujo de personas o vehículos, además de ser energizadas completamente por ener-

Oportunidad para disfrutar el clima

gías renovables,

Buena experiencia sensorial

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8.2.5 Estructura social y valores

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331

Estrctura social y valores Existe una mayor igualdad social y económica, aunque aún prevalece una Acceso a la educación

Acceso al empleo

diferenciada clase alta. En este escenario hay un incremento en la brecha generacional. Existe una mayor dependencia de la tecnología en la resolución de problemas.

Esperanza de vida

Existe un interés por parte de la población mayor por promover vidas con Cohesión intergeneracional

Igualdad económica

menos tecnología y más contacto, esto se debe a la alienación que sufren por la alta dependencia de la tecnología por parte de generaciones más jóvenes.

Mezcla de la población

Los espacios urbanos se mantienen con vida por la población adulta mayor Calidad de vida

Participación ciudadana

más activa. Los más jóvenes socializan mediante mundos virtuales donde estudian, hacen amistades, trabajan y recrean.

Comportamiento sostenible

La compra de carros ha decrecido debido al alto costo y las restricciones, y ha aumentado la venta de bicicletas eléctricas.

SAN JOSÉ 2050

332

8.2.6 Tecnología e infraestructura

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333

Tecnología e infraestructura Infraestructura de transporte público Infraestructura para automóvil Infraestructura de transporte equilibrada

Nano-tecnología ha sido clave en el desarrollo de soluciones tecnológicas para disminuir el uso de recursos. Mucha inversión en tecnología como intento de mitigar emisiones y mejora infraestructura de transporte público. Desarrollo acelerado de las TICs resulta en una población digital sumergida

Antigüedad de la flota T.público

en realidades virtuales.

Antigüedad de la flota vehicular

Mercadeo holográfico personalizado

Conectividad a la red

La ciudad está invadida por un mar de sensores, dispuestos a lo largo de toda la ciudad.

Digitalización de la vida

Estos se utilizan para la mejora de sistemas inteligentes que diferentes Teletrabajo

comportamientos urbanos, como por ejemplo en el transporte regulan velocidades y amenidades en los carros como estrategia para mitigar las emi-

Telestudios

Tecnología de adaptación

siones contaminantes. 4G / GPS / GSM son algunas tecnologías utilizadas para vehículos y en diversos aparatos industriales para transmitir datos en tiempo real.

Tecnología de mitigagación

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8.2.7 Insumos

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8.2.7.1 Equilibrium, Kurt Wimmer, 2002

Insumos

EQUILIBRIUM, KURT WIMMER, 2002 AÑO EN QUE SE DESENVUELVE: DESCONOCIDO

La pelicula Equilibrium, dirigida por Kurt Wimmer es una película distópica futurista en la cual el director plantea una realidad urbana de alto control. En esta se observa la ciudad como una ciudad controlada, estandarizada, con un diseño homogéneo, donde

es difícil

reconocer la diferencia entre un lugar y otro. En el caso de esta película el alto control se utiliza como método de mitigación de guerras. Por esto durante la misma se puede observar como se controlan los sentimientos, se prohibe el arte y la música, con el fin de prever sentimientos de odio, furia u otros que puedan atentar con la “paz” de la ciudad. En el caso del escenario “Todo bajo control” el control se enfoca en las emisiones de carbono y el uso de hidrocarburos como combustibles, con el fin de aminorar los efectos del cambio climático.

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8.2.7.1 Ciudad Radiante, Le corbusier, 1924

Insumos

CIUDAD RADIANTE, LE CORBUSIER, 1924

"La ciudad de hoy es una cosa moribunda porque su planificación no está en la proporción de una cuarta geométrica. El resultado

verdadero

layout

geométrico es la repetición, el resultado de la repetición es un estándar. La forma perfecta". Radical, estricta y casi totalitaria en su orden de simetría y normativa, esta es la ciudad que planteaba Le Corbusier. Esta estaba diseñada para contener medios de transporte eficientes, así como equilibrio entre los espacios construidos y los libres. Le Corbusier imaginó esta ciudad para ser construida desde cero sobre las ciudades que habían sido destruidas en la guerra. El planteaba una estricta división de los espacios, en este caso por programa. Esta imagen de ciudad se asimila al escenario “Todo bajo control” en tanto busca eficiencia, mediante el control y la planificación estricta. Sin embargo, el escenario busca proporcionar espacios de uso mixto en toda la ciudad.

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8.2.8 Caracterización: Todo “bajo control”

ESTRUCTURADA DIGITAL

.”SUPERMANZANAS” .DIGITAL .CONTROL TOTAL

EN PROCESO DE SOSTENIBILIDAD ENERGÉTICA

DISTANCIAS CORTAS ALTA VELOCIDAD

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DES COHESIÓN INTERGENERACIONAL

PREDOMINA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE ALTA VELOCIDAD

ESPACIO MÍNIMOS/ESTANDARIZADO CONTROL TOTAL VERTICAL DE ALTA DENSIDAD USO MIXTO VIVIENDA TRABAJO VIVIENDA INTELIGENTE

SOLUCIONES TECNOLÓGICAS

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Uso de bicicleta para trayectos cortos y como medio para transitar entre las ĂĄreas internas de las supermanzanas

Medios de transporte colectivos de alta tecnologĂa

Vallas interactivas actualizan el estado de las emisiones personales y locales de carbono cmo medida de control

Data en tiempo real, y control digital constante

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El transporte público se encuentra bien interconectado. Este se organiza alrededor de las “super manzanas” optimizando el uso de combustibles y los tiempos de traslado.

Inversiones enfocadas en infraestructura de transporte público y edificios de uso mixto

Uso de hidrógeno como combustible

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8.1.9 Estado actual

Estado Actual

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8.1.10 Todo “bajo control”

‘

Todo bajo control

’

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7 . 3 Ci u d a d Col l a ge En este escenario, se muestra una ciudad diversa con múltiples centros (generalmente asociados con municipios) alrededor de lo cual gira la actividad de la mayoría de los habitantes, lo cual en algún grado ha reducido necesidades de desplazamientos y creado focos de desarrollo dentro de la gran urbe. Esta condición favorece el concepto de participación comunitaria aunque fraccionada, especialmente por las áreas de influencias de los centros. La cohesión intrasegmentos ha mejorado, no así entre los distintas comunidades en que se ha fraccionado la gran ciudad. En general, se aprecian brechas entre grupos generacionales, resaltando aspectos tales como alfabetización digital y uso de las TIC. Asimismo, se perciben avances y rezagos entre los territorios debidos a aspectos tales como condición socioeconómica, capacidad organizativa, y diferencias en el apoyo de instituciones públicas. El agrupamiento ha propiciado desarrollo de actividades entrelazadas que han permitido reducir la necesidad de desplazamiento dado que muchas actividades pueden realizarse en el mismo vecindario. En algunos casos los desplazamientos son en distancias caminables o con mecanismos de movilización no automotores. En tanto, en materia de vivienda hay un predominio en los nuevos emprendimientos hacia los espacios multifamiliares con algunas consideraciones de las necesidades particulares de los grupos meta de dichas construcciones.

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‘

Todo bajo control

’

G o be r nan z a e n foc ad a e n l a soste n ibil id ad

Eco polis

A lt o I m p ac t o

C02sta Rica verde

B ajo I mpact o

Ciudad Collage G obe r nan z a trad ic ional

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SA N J O S É 20 50 | U na mi rada al fut uro

Ciudad Collage

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8.3.1 Gobernanza

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Gobernanza Hay un enfoque predominante en soluciones tecnológicas Enfocado en cambios de comportamiento

Enfocado en soluciones tecnológicas

Como respuesta al déficit de gobernanza, el pueblo decide tomar el control de su futuro, lo que se ve reflejado en cambios de comportamiento a nivel municipal, local e individual.

Procesos de planificación participativos Transparencia en la toma de decisiones Dominado por fuerzas del mercado

El cambio de comportamiento nace de la necesidad en las localidades o municipios. La planificación, las estrategias surgen a nivel de comunidad, barrio o municipio.

Enfocado en un desarrollo sostenble

Se da una gobernanza fragmentada, descentralizada donde las alianzas se Solución de metas a corto plazo

dan a nivel municipal, al igual que la toma de decisiones.

Solución de metas a largo plazo

En este escenario, el gobierno leyó muy tarde el cambio de la agenda pública, por lo cual la responsabilidad sostenible residió en el deseo de cambio

Planificación Regional

Planificación Local

de cada habitante. En los últimos años ha existido un predominio del comportamiento a corto plazo impulsado por las fuerzas del mercado, lo que significó en una ciudad aun desorganizada debido a la falta de compromiso y visión a largo plazo, sin embargo, con el resurgimiento de las comunidades como centros de innovación esto ha ido cambiando, al menos en pequeña escala. El fortalecimiento de la gobernanza a nivel municipal surge como respuesta a la falta de compromisos y visión clara a nivel regional, en ocasiones surgen alianzas colaborativas entre distintas localidades.

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8.3.2 Ambiente y energía

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Ambiente y energía Generación de energía alternativa y renovable

Dependencia hidrocarburos

El paisaje general es de una ciudad que ha logrado transicionar a energías limpias en el sector más problemático (transporte). Sin embargo, la desorganización de las redes viales, la falta de planificación y actualización de la infraestructura, resulta conflictiva y no responde a la necesidad de adapta-

Eficiencia energética

Consumo del suelo

Respesto por zonas agricolas y de protección

ción a los cambios en las lluvias y la temperatura. Las comunidades lidian localmente con los desechos y aprovechamiento de agua. Horticultura en pequeña escala vertical, se organizan en las comunidades

Gestión de agúas pluviales

(parques, techos, balcones y fachadas de los edificios).

Gestión de residuos solidos

Como adaptación al cambio climático se pueden observar en el paisaje urbano, construcciones resistentes a inundaciones urbanas (ya sean elevadas

Calidad del aire

Adaptación al cambio climático

e impermeabilizadas) dependiendo de las localidades y de los ingresos, y otras con constantes problemas de deterioro debido a la falta de recursos económicos para adaptarse.

Mitigación del cambio climático Vulnerabilidad ante desastres provocados por el cambio climático

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8.3.3 Movilidad y transporte

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Movilidad y transporte Una mayoría funciona mediante energías limpias. Dependencia de hidrocarburos

La movilidad personal sigue siendo accesible, pero han existido cortes de Uso de vehículos de energías limpias

electricidad como resultado de una sobrecarga en la red de suministro eléctrico de hidrógeno.

Uso de vehículos híbridos

La flota vehicular es impulsada principalmente mediante hidrógeno, debido Uso de medios no motorizados Uso de medios de transporte colectivos

a que la autonomía es mayor que la de aquellos completamente eléctricos, además, su recarga es más rápida y los conductores no tienen que cambiar sus costumbres. Sin embargo, aquellos con una mentalidad más abierta y

Uso de medios individuales

verde optan por los carros completamente eléctricos ya que el precio es inferior, las emisiones son menores, el costo por km es inferior y es más fácil

Transporte seguro y accesible

Uso de vehículos de hidrógeno

disponer de la infraestructura necesaria. Esto, a pesar de que son de menor autonomía, requieren largos tiempos de carga, aunque se han dispuesto en algunos municipios tecnologías de recarga inalámbrica en las calles, sin em-

Aplicación de la pirámide de movilidad Demanda equilibrada empleo/vivienda Incentivos para el uso de medios más sostenibles Tiempos de traslado casa/trabajo/escuela

bargo, debido a la falta de infraestructura es necesario adaptarse, planificar mejor lo desplazamientos, y las paradas de recarga. Como respuesta al elevado tránsito vehicular, los habitantes buscan medias más compactas de traslado, como PRT y múltiples variaciones del carro, la moto o la bici. Con el fin de disminuir la congestión se siguen aplicando medidas anticuadas (parches) y poco eficientes como, horarios de trabajo escalonados y la

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359

restricción vehicular por placas. Sigue existiendo una predominancia de carro como medio de transporte (mejor forma de moverse). El transporte está pobremente integrado (enfoque en el carro) a nivel regional. La “elite” resiste el cambio al transporte público, pero acepta el uso de energías renovables en los vehículos particulares, debido al bajo costo y ahorro que esto significa. El crecimiento del GAM está supeditado al liderazgo los municipios, sin conexión entre ellos. Nuevos y más limpios combustibles son populares, causan menor impacto ambiental, pero existe aun un alto volumen vehicular que impacta las ciudades de forma negativa. Innovación en transportes se da localmente. Se utiliza comunidades como nichos para probar y entender el potencial de distintos modelos de desarrollo urbano y de transporte.

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8.3.4 Forma urbana

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Forma urbana Asentamientos planificados por las distintas municipalidades a falta de una Densidad

guía clara a nivel regional o de la GAM.

Mixtura

Ciudad polinuclear. Muchos núcleos diversos, pero pobremente conectados.

Planificación del uso del suelo

Una tendencia de la población de mayores ingresos a querer vivir alejado de

Estructuración de la mancha urbana Existencia de reglamentación clara

los núcleos principales como símbolo de status. Los núcleos se organizan alrededor de los centros comunitarios. Comunidades toman el control de la planificación urbana.

Seguimiento de la reglamentacion

Todavía predominan los asentamientos informales en las afueras, pero reComplejidad programática

Compacidad

surgiendo como mini focos de desarrollo de innovación. Uso creativo del espacio más informal. Algunos núcleos son mucha densidad, y otros de poca. En algunas localidades predomina el uso mixto y en otras predomina el uso intensivo residencial, comercial o industrial. Esto dependiendo de lo que lo habitantes en cada localidad deseen. Es decir, los distritos, cantones o barrios están adaptados a los deseos de sus habitantes, ya sea uso de bicicletas, áreas libres del carro, carriles de transportes individuales motorizados para ancianos, producción de alimentos, reciclaje, innovación, distritos gastronómicos, edificios de producción

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362

de alimentos y restaurantes, entre otros. Segregación socio espacial

La ciudad no se ha creado uniformemente, cada localidad ha encontrado o Desigualdad económica

establecido sus propios métodos para alcanzar la sostenibilidad y metas de desarrollo.

Gestión pública

El paisaje urbano general es de una ciudad dinámica, un paisaje urbano Accesibilidad universal

Accesibilidad a servicios y redes

más lúdico y diverso, se pueden observar algunos parches de mayor densidad donde las comunidades se han organizado para crear centros densos, económicamente sostenibles y de bajo impacto ambiental. Por otro lado,

Dotación de servicios básicos

prevalecen comportamientos insostenibles como los condominios horizontales, preferidos por la clase media y alta ya que representan, cierto grado

Distancia a los servicios

Percepción de seguridad

Oportunidad para relacionarse

de “autonomía” y exclusividad al ser dueños de su propio terreno, dentro de un barrio cerrado, Las comunidades organizadas localmente, se asemejan al concepto de arcologías. Estas hacen un esfuerzo por producir su propia energía, buscan

Complejidad programática

formas innovadoras de responder al cambio climático, producen comida localmente mediante huertos urbanos de pequeña escala, y cuentan con sistemas locales de recolección de aguas, etc. Estas por lo general utilizan sistemas convencionales de construcción, pero de manera práctica y eficiente. Los sistemas e infraestructura de transporte publico eficientes son

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# Áreas verdes y de recreación

escazos. Estos dependen del esfuerzo de cada municipio. Sin embargo, las flotas existentes se han trasladado a sistemas de energía eléctrica.

Equilibrio espacio construido/libre

En algunos casos el esfuerzo municipal por proveer buena infraestructura Accesibilidad universal Dotación de equipamento urbano

Protección de transito

para los sistemas de transporte público, como carriles exclusivos BRT y ciclovias, entran en conflicto gracias a los desarticulados planes reguladores. El gran problema es la falta de una visión conjunta, lo que genera espacios eficientes a pequeña escala pero caos vial a gran escala.

Sensación de seguridad

Oportunidad para caminar

Oportunidad para permanecer

Oportunidad para relacionarse

Escala humana de los espacios

Oportunidad para disfrutar el clima

Buena experiencia sensorial

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8.3.5 Estructura social y valores

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Estrctura social y valores NCreciente conciencia ambiental a nivel municipal e individual. Sentido de Acceso a la educación

comunidad.

Acceso al empleo

Fuerte presencia de marcas locales

Esperanza de vida

A falta de redes o sistemas de transporte público eficiente e interconectados, la accesibilidad y movilidad a centros de trabajo se ve restringida

Cohesión intergeneracional

Igualdad económica

a unos pocos, lo cual resulta en personas de bajos recursos, viviendo los centros de ciudad y los más adinerados optando por lugares exclusivos y alejados (micro ciudades).

Mezcla de la población

Segregación económica se ve disminuida, pero prevaleciente. Sin embargo, Calidad de vida

Participación ciudadana

el sentido de comunidad ha impulsado la cohesión intergeneracional. Además de los esfuerzos que se hacen a nivel municipal, se proponen soluciones como el Teletrabajo y tele-estudio como respuesta al caos vial,

Comportamiento sostenible

Comunidades no digitalizadas.

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8.3.6 Tecnología e infraestructura

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Tecnología e infraestructura Infraestructura de transporte público Infraestructura para automóvil

Se da un atraso en la reingeniería para la transición al uso de vehículos eléctricos, como consecuencia de la lucha entre inversión en infraestructura y una suficiente demanda (¿qué va primero?). Esto resulta en infraestructura desactualizada y saturada (demanda versus inversión).

Infraestructura de transporte equilibrada

Innovación y emprendedurismo a nivel local, proliferación de laboratoAntigüedad de la flota T.público

rios de fabricación digital, nano-tecnología, enfocados en la mejora de las comunidades.

Antigüedad de la flota vehicular

Mucha innovación y energía creativa como iniciativa de las mismas Conectividad a la red

comunidades.

Digitalización de la vida

Teletrabajo

Telestudios

Tecnología de adaptación

Tecnología de mitigagación

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8.3.7 Insumos

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Insumos

ARCOSANTI, PAOLO SOLERI, 1970

Arcosanti es una ciudad experimental diseñada por el arquitecto Paolo Soleri. Esta ciudad esta basada en las arcologías, que es un concepto que combina la arquitectura y la ecología con el fin de crear un entorno urbano compacto, de alta densidad y sostenible. La Arcología, busca la autosuficiencia energética, optimizar los recursos, tener un adecuado control de la calidad del aire y del agua, una gestión sostenible de los residuos, busca producir los alimentos necesarios

interno,

ofrecer

actividades de recreación y participativas. Esto se logra mediante el diseño de megaestructuras donde se contiene “una ciudad entera” en un pequeño espacio que resulta en un menor consumo del suelo y una cuidad más cohesionada. En el caso de “Ciudad Collage” no encontramos

megaestructuras

que

cumplan con todos estos requisitos, sin embargo, a nivel local y municipal se esta tiene

como

objetivo

estándares.

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alcanzar

estos

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8.3.8 Caracterización: Ciudad Collage

.BUSCA INTEGRAR

POLICÉNTRICA

OPORTUNIDADES PARA RELACIONARSE

EN PROCESO A LA SOSTENIBILIDAD

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.SEGREGACIÓN ECONÓMICA .COHESIÓN INTERGENERACIONAL

.DEPENDENCIA MEDIA DEL CARRO .VEHÍCULOS ELÉCTRICOS .USO DE MEDIOS NO MOTORIZADOS .FALTA DE INTEGRACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

.VIVIENDA MULTIFAMILIAR .VIVIENDA BÁSICA .DISEÑADA SEGÚN DISTINTOS GRUPOS META .ESTRATEGÍAS PASIVAS

.CAMBIO CULTURAL DESDE EL ÁMBITO LOCAL .REGENERACIÓN URBANA

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•

Uso de bicicleta como medio de transporte para distancias cortas.

Vida urbana cada vez más activa, constante congestión vial

Grillas de almacenamiento de energía local/municipal

Centro comunitario o municipal como elemento generador de innovación urbana

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Teleférico como medio de transporte de adaptación a la urbanización de las zonas con pendientes mayores

Uso de tecnologías “drive-less” como adaptación a las presas

Generación de energía a nivel local

Huertos urbanos comunitarios

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8.3.9 Estado actual

Estado Actual

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8.3.9 Ciudad Collage

Ciudad Collage

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7 . 4 E c o -p ol i s Los compromisos de desarrollo sostenible se han hecho realidad por necesidad y por convicción. Un cambio cultural que involucra a todos los actores de una ciudad cohesionada socialmente, con conductas inducidas desde temprana edad ha propiciado un ambiente que pese a su complejidad es efeciente, compacta, con un ordenamiento territorial que permite que distancias cortas se puedan recorrer con bajas velocidades con eficiente uso del tiempo sin generar mayor estrés. La vivienda en este contexto se ha configurado según los intereses de los usuarios, con espacios compartidos, seguridad mejorada, reducción de conflictos y mecanismos de participación ciudadana que favorecen la gobernanza con el apoyo de las instituciones públicas. Un pensamiento más verde, ha llevado a cumplir metas de reducción de emisiones de gases de efecto de invernadero, mayor presencia de árboles, paredes verdes, agricultura urbana; así como la reducción de la contaminación de fuentes de agua y del aire, y la participación de las energías sostenibles en la matriz energética es elevada. El teletrabajo y el uso de mecanismos de movilidad alternativos reducen el consumo enérgetico, tienen repercusiones favorables en la salud. La ciudad es más limpia porque se ensucia menos, y la contaminación visual ha sido controlada.

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‘

Todo bajo control

’

G o be r nan z a e n foc ad a e n l a soste n ibil id ad

Eco polis

A lt o I m p ac t o

C02sta Rica verde

B ajo I mpact o

Ciudad Collage G obe r nan z a trad ic ional

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SA N JOS É 2050 | Un a mi rad a al f ut ur o

Eco polis

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8.4.1 Gobernanza

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Gobernanza Enfocado en cambios de comportamiento

Enfocado en soluciones tecnológicas Procesos de planificación participativos Transparencia en la toma de decisiones Dominado por fuerzas del mercado

Políticas públicas enfocadas en reducir consumo energético y con eficacia y eficiencia en el uso de los recursos. El gobierno se dio cuenta, que las soluciones tecnológicas no eran suficientes para alcanzar sus metas de mitad del siglo, fue necesario incentivar cambios de comportamiento, como viajar menos, caminar más y vivir más simple. La planificación urbana puso a las minorías como prioridad de desarrollo, en problemas tales como la exclusión social y económica, escenario en el

Enfocado en un desarrollo sostenble Solución de metas a corto plazo Solución de metas a largo plazo

Planificación Regional

Planificación Local

cual el acceso al transporte fue determinado como causa principal. Se da un enfoque al derecho de movilidad. El gobierno ha impulsado el acceso fácil y seguro a trabajos, lugares de ocio, compras y servicios básicos mediante transporte público, y espacios dignos para caminar y andar en bicicleta. Los Impuestos están enfocados a un sistema que premia o motiva el uso eficiente de los recursos en movilidad y otros. Con bastante anterioridad el gobierno limitó el uso de vehículos de mucha antigüedad y se incentivó la transformación de la flota vieja en chatarra, para evitar su uso futuro, lo que resulto en un 2050 con pocos y eficientes carros.

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El gobierno ha promovió los estilos de vida sostenibles desde inicios de siglo mediante campañas de divulgación, creación de casos pilotos, entre otros. La clave que llevó a la GAM a alcanzar este escenario fue cambiar el esquema de pensamiento tradicional de los actores públicos, privados y de la población. Los acuerdos globales se implementaron rápidamente a nivel nacional regional y local. Las ciudades se gobiernan como sistemas complejos integrando energía, transporte, manejo de residuos, vivienda, trabajo, ocio, entre otros.

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8.4.2 Ambiente y energía

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Ambiente y energía Generación de energía alternativa y renovable

Dependencia hidrocarburos

Los parques han desaparecido y han sido sustituidos por granjas urbanas verticales. Los barrios se organizan en torno a núcleos de energía y centros de movilidad.

Eficiencia energética

Centros de generación de energía, puntos de recarga de vehículos y red Consumo del suelo

Respesto por zonas agricolas y de protección

Gestión de agúas pluviales

integrada de movilidad, las zonas urbanas donde existían parqueos ahora se aprovechan intensivamente (torres) como zonas agrícolas verticales. Plantas que cubren las fachadas de los edificios, es una ciudad dentro del jardín, los sistemas pesados de tránsito están principalmente bajo tierra,

Gestión de residuos solidos

Calidad del aire

manteniendo la seguridad del peatón. Se procuró desde inicios de siglo reintroducir especies nativas en los entornos urbanos, para conservar la biodiversidad local dentro del núcleo urbano.

Adaptación al cambio climático

Las acciones ante el cambio climático han estado enfocadas en mitigar y Mitigación del cambio climático Vulnerabilidad ante desastres provocados por el cambio climático

prever. Se opta por productos de larga duración, y estilos de vida menos consumistas, lo cual reduce en gran medida la generación de desechos, no obstante, los pocos residuos generados son aprovechados al máximo, ya sea para su reutilización, generar nuevos materiales constructivos o para diseño digital, y en última instancia se les da el tratamiento adecuado para devolverlos a

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391

la tierra o al agua. El alcantarillado se ha renovado para poder almacenar las aguas pluviales, además de incluir sistemas de filtración de la misma para el uso en bebederos, baños públicos y emergencias o posible escasez. Además, el agua se convierte en un elemento lúdico dentro de la ciudad. Se han diseñado fuentes, espejos de agua, ríos artificiales, paredes de agua, entre otros. Además, la extensiva arborización por la que ha pasado la ciudad y el uso de materiales porosos permite una adecuada filtración de agua que no puede ser recolectada. Se aprovecha al máximo la luz solar para generación de energía en las calles y fachadas. Centros de reciclaje comunitario. Las estrategias de diseño pasivo predominan en los edificios.

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8.4.3 Movilidad y transporte

Ambiente y energía Generación de energía alternativa y renovable

Dependencia hidrocarburos

Eficiencia energética

Consumo del suelo

Respesto por zonas agricolas y de protección

Gestión de agúas pluviales

Gestión de residuos solidos

Calidad del aire

Adaptación al cambio climático

Mitigación del cambio climático Vulnerabilidad ante desastres provocados por el cambio climático

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Movilidad y transporte A principios de siglo se dio un nuevo paradigma energético: el elevado costo Dependencia de hidrocarburos Uso de vehículos de energías limpias

económico y ambiental de los combustibles fósiles estimuló una mayor inversión en energías renovables a partir del sol, el viento o de las corrientes marinas, más adelante esto se vio reflejado también con gran fuerza en el

Uso de vehículos híbridos

Uso de medios no motorizados Uso de medios de transporte colectivos

sector de transporte. La mayoría de los vehículos personales combinan fuerza humana más electricidad. Solo se es permitido los medios de movilización de energías limpia y bajo

Uso de medios individuales

impacto ambiental.

Transporte seguro y accesible

El uso del carro está restringido a las afueras de la ciudad o al subsuelo.

Uso de vehículos de hidrógeno

Se ha disminuido en gran porcentaje el uso del carro, y los que existen son

Aplicación de la pirámide de movilidad

de energías limpias, de estructuras más compactas y eficientes. La gente no recorre grandes distancias en un solo viaje, ya que los núcleos

Demanda equilibrada empleo/vivienda Incentivos para el uso de medios más sostenibles Tiempos de traslado casa/trabajo/escuela

urbanos cuentan con todos los servicios necesarios, a distancias caminables o en las que el uso de bicicleta es suficiente. Las gasolineras han desaparecido y en las afueras, donde transitan los carros, encontramos nodos energéticos, que cuentan con centros de generación de energía y centros de carga eléctrica, en puntos clave de intercambio. Las distintas redes de transporte están bien conectadas lo que permite la

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fácil movilización mediante inter-modalidad de medios de transporte Las ciudades giran en torno a los nodos de movilidad y energía. En los medios de transporte público se toma en cuenta el uso de la bicicleta, como por ejemplo el tranvía multinivel que tiene espacios para el estacionamiento de bicicletas y espacios de descanso para los peatones. La generación de energías alternativas y renovables ya no es tarea nacional, este se ha proliferado también a nivel regional, local, e individual. La energía generada localmente o individualmente es vertida en la red y almacenada en caso de posibles faltas. Lo anterior resulta en una mayor generación de energías por pequeñas redes locales, que suplen un importante porcentaje de los requerimientos a nivel local, para el alumbrado público, el transporte, entre otros. Dentro de los núcleos urbanos la movilización es lenta y corta, pero entre ciudades nos movemos cada vez más rápido, y estamos más y mejor conectados mediante sistemas más flexibles y eficientes. En cuanto al transporte masivo, predomina el uso de hidrógeno generado a partir de energías renovables, como alternativa, ya que les permite una mayor autonomía y mayor rapidez de carga. Los micro carros/motos, bicicletas, bicicletas eléctricas, peatones y transporte masivo están integrados en redes de acceso físico y virtual, que se accesa mediante tecnología personalizada. Debido a la decreciente demanda de vehículos particulares, como consecuencia de ciudades más completas e integradas, el gobierno facilita para los viajes fuera de la ciudad una flota de vehículos “verdes” que renta a bajos costos, los cuales están integrados a una red de estaciones de carga. En caso de viajes entre los

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núcleos de ciudad, los sistemas de transporte masivo son de gran calidad, y velocidad. Además de esto existen tuberías subterráneas de carga, y de ser necesario las redes viales subterráneas funcionan también para los vehículos de carga. En este escenario predomina el transporte limpio, eficiente o de alta tecnología, y bien planificado, lo que ha resultado en una mayor autonomía para movilizarse. El cambio hacia la mejora de los transportes públicos y masivos reduce la congestión, mientras el uso de combustibles alternativos reduce el impacto de la movilidad. Estaciones de energías limpias en puntos clave de la ciudad. Los carros individuales son accesibles, pero no son deseados y es mal visto. Los vehículos personales son compactos y se mueven con energía eléctrica y solar. En la superficie podemos observar a los peatones, los ciclistas y a los adultos mayores en vehículos compactos de bajas velocidades. Además, en la superficie también encontramos un sistema de trasporte público integrado de BRT (Bus de rápido tránsito) Y tranvía. Los medios de transporte público, están equipados con sistemas sofisticados de TICs. No tener carro es por decisión y convicción. En algunos casos se subsidian patrones de movilidad bajos en carbono. Trenes o tranvías de alta velocidad para conectar zonas claves.

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8.4.4 Forma ubana

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Forma urbana Centros densos, pero no de gran altura, son ciudades de escala humana. Densidad

La ciudad es compacta, compleja, cohesionada, eficiente y sostenible. Mixtura

Crecimiento habitacional se ha dado dentro de las ciudades ya existentes, Planificación del uso del suelo Estructuración de la mancha urbana Existencia de reglamentación clara Seguimiento de la reglamentacion

mediante reurbanización inteligente, en vez de en los límites de la GAM (cantones más alejados). El crecimiento se ha dado principalmente dentro del área de contención. Las políticas de planificación se aseguraron desde el 2015, que todos los nuevos desarrollos urbanos o residenciales fueran de uso mixto, además de que se priorizó minimizar el impacto medioambiental de estos, y la inclusión

Complejidad programática

de sistemas de tratamiento de residuos y aprovechamiento de la energía y los recursos en general.

Compacidad

Los edificios sostenibles son la regla y no una excepción, ya sea que se hayan construido desde cero, o se hayan remodelado. La inversión que se hizo en redes de transporte enfocadas en el transito lento, el uso mixto y la compacidad de la ciudad hacen que exista una mayor accesibilidad a oportunidades y actividades sin el uso del carro. Sistemas energéticos integrados, como pieles de celdas fotovoltaicas (en fachadas y ventanas) para la recolección de energía solar. Además, los edificios de mayor altura aprovechan los vientos para la generación de energía.

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Se incentivó tempranamente la creación y conservación de más parques/ Segregación socio espacial

Desigualdad económica

huertos o zonas verdes con el fin de a futuro ayudar a reducir los efectos del calentamiento que se da en las ciudades densas. Muchos de los viejos parqueos del centro de la ciudad se han convertido en

Gestión pública

Accesibilidad universal

parques o granjas verticales que albergan principalmente cultivos vegetales y en algunos casos animales. Algunas ventajas de los edificios de agricultura vertical es que pueden producir más energía de la que consumen, es

Accesibilidad a servicios y redes

Dotación de servicios básicos

una manera más eficiente de utilizar el espacio, la hidroponía utiliza un 70% menos de agua que las prácticas de agricultura tradicionales, además que se puede reciclar el agua residual, y, como se encuentran en un ambiente

Distancia a los servicios

controlado, se puede producir todo el año sin importar los posibles impactos del cambio climático, además, eso reduce el uso de pesticidas.

Percepción de seguridad

La disminución del uso del carro se ve reflejada en más y mejores espacios Oportunidad para relacionarse

Complejidad programática

colectivos. Los espacios serán diseñados para disminuir el uso de energía y el consumo del suelo, entre otros, permitiendo, a menor escala, la aparición de diversas prácticas sociales. Mayor densidad, y transportes lentos. Más espacios colectivos, como consecuencia del desuso del automóvil, resultan en una disminución en el área de las viviendas, ya que prevalece el

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# Áreas verdes y de recreación

uso de estos espacios y jardines como alternativa a los jardines privados, y se valora la cercanía a estos.

Equilibrio espacio construido/libre

Se prefiere la vida cerca de zonas verdes, jardines comunitarios (huertos Accesibilidad universal Dotación de equipamento urbano

urbanos o verticales) y corredores naturales. Las

ciudades

han

consolidado

como

modelos

policéntricos,

interconectados. Protección de transito

Se mantiene el esquema de límites (anillo) de contenedor urbano. Sensación de seguridad

La dispersión ha acabado, los antiguos precarios han surgido como nuevas Oportunidad para caminar

ciudades de menor tamaño, pero bien conectados con las de mayor escala, por medio del transporte masivo de alta velocidad.

Oportunidad para permanecer

La gente vive, trabaja y se recrea en el mismo núcleo, barrio, vecindario o Oportunidad para relacionarse

municipio.

Escala humana de los espacios

Estrategias de diseño pasivo predominan como respuesta a las elevadas temperaturas y con el fin de reducir el consumo energético.

Oportunidad para disfrutar el clima

Buena experiencia sensorial

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8.4.5 Estructura social y valores

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Estrctura social y valores La ciudad refleja un enfoque combinado de una ciudad caminable, vida sosAcceso a la educación

tenible, producción de energías renovables y cero residuos.

Acceso al empleo

Hay un mayor sentido de identidad

Esperanza de vida

Los habitantes muestran orgullo de la identidad verde y baja en carbono de la ciudad.

Cohesión intergeneracional

Hay un enfoque generalizado de las políticas económicas y sociales hacia Igualdad económica

Mezcla de la población

Calidad de vida

las buenas prácticas medioambientales. Se ha aceptado la relación entre energía, productividad y sostenibilidad. Se ha cambiado la creencia del carro como símbolo de estatus social, ahora ser “verde” y estar más conectado son prioridades, las vidas digitales son

Participación ciudadana

Comportamiento sostenible

cada vez más significativas en las nuevas generaciones (la antigua obsesión con el carro desaparece). La vida se basa en una significativa reducción del consumo de energías, que se desarrolla a partir de innovación local (liderada por adultos mayores y activos), ONGs y emprendedores. Una vida física lenta y una vida virtual rápida. Una población que vive despacio, y se conecta rápido. Vive pequeño, vive cerca y conduce menos.

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Vidas más seguras gracias a una ciudad activa 24 horas, como consecuencia del intenso uso mixto. Promueve más contactos cara a cara. Sentido de comunidad. Reducción de la segregación social mediante complejos habitacionales con opciones para todos, más acceso al transporte público y cercanía a la zona de trabajo. Mayor igualdad social e intergeneracional. Existe un consumo enfocado en experiencia de la vida lenta y lo simple. Calidad de vida: conectividad superior mediante dispositivos inteligentes e integrados, acceso a la naturaleza, acceso a habilitadores de una vida baja en carbono y eficientes. Se dan múltiples actividades económicas para reintegrar a la población adulta mayor que es más activa.

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8.4.6 Tecnología e infraestructura

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Tecnología e infraestructura Infraestructura de transporte público Infraestructura para automóvil Infraestructura de transporte equilibrada

Antigüedad de la flota T.público

Nuevos y más eficientes materiales que absorben energía solar y la almacenan, aplicados en pieles, ventanas e inclusive pavimentos. Las entregas de comida o paquetes pequeños se hacen con drones de alta tecnología, con el uso de GPS y con bicicletas, para evitar el uso innecesario de recursos. Las inversiones en tecnología e infraestructura están enfocadas en minimizar el impacto ambiental.

Antigüedad de la flota vehicular

Mejora en la accesibilidad de los espacios públicos para la población mayor. Conectividad a la red

Se visualiza en las paradas de transporte público, ventanas de los autoDigitalización de la vida

buses, y otros, información en tiempo real (realidad aumentada) sobre los tiempos del recorrido, el uso de energía y las mejores rutas y medio de

Teletrabajo

Telestudios

Tecnología de adaptación

transporte a utilizar. Nueva infraestructura para la producción y distribución de hidrógeno (sólo para transporte público masivo). Este escenario significa que existiría la necesidad de una extensa reingeniería de los sistemas de transporte hacia

Tecnología de mitigagación

vehículos eléctricos y otros. En las afueras de los centros y en el subsuelo, para viajes largos existen carriles de recarga automática (inalámbrica) de vehículos eléctricos. La mayoría de vehículos transitan bajo tierra dejando el nivel cero para uso

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exclusivo de peatones, transporte público, bicicletas y medio motorizados de bajas velocidades. Han proliferado las librerías de códigos abiertos para software o objetos de impresión digital que agilicen la renovación de la infraestructura urbana, y resulten en procesos creativos y de planificación/diseños más participativos. La tecnología se ha enfocado en alcanzar metas nacionales y la mejora en la calidad de vida. Eficacia de la movilidad es prioridad, todos los nodos de energía/movilidad están equipados con almacenamiento de datos, y sistemas abiertos para la colaboración de información. Además de que se puede obtener información personalizada sobre saldos y consumo energético. Servicios interactivos: Manejo de información en tiempo real (realidad aumentada) para manejar la demanda, el consumo de tiempo y energía y localización de los medios de transporte.

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8.4.7 Insumos

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8.4.7.1 Piramide de la movilidad

Insumos PIRAMIDE DE LA MOVILIDAD

PIRAMIDE DE LA MOVILIDAD

La “pirámide de movilidad”, es una jerarquización que ubica al peatón con la máxima prioridad, seguido por los ciclistas, los usuarios del transporte público de pasajeros, después los prestadores del servicio de transporte de carga y, por último,

los

usuarios

transporte

particular automotor. El proyecto de ley, expediente N.° 20.104, para la reforma parcial de la Ley N.° 9078 Ley

Tránsito

por

Vías

Públicas

Terrestres y Seguridad Vial para la Promoción de Medios de Movilidad No Motorizada (Asamblea Legislativa, 2016) establece que para cada uno de los componentes de la pirámide las políticas públicas deberán abordar disposiciones específicas

que

promuevan

cumplimiento y su aplicación real.

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8.4.7.2 Desarrollo orientado al transporte

Insumos

DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

del Desarrollo orientado al trasporte (Transport Oriented Development, TOD por sus siglas en inglés) para crear ciudades más compactas, más seguras y mejor

CONECTAR

conectadas que faciliten desplazarnos a pie, en bicicleta y medios alternativos al automóvil.

Esto

incluye

desarrollar

comunidades con mejor infraestructura

COMPACTAR

para que las personas las recorran de forma segura a pie y en redes de ciclo vías.

TRANSPORTAR

El ITDP identifica ocho principios para alcanzar el TOD (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2014):

DENSIFICAR

Caminar.

CAMBIAR

Desarrollar

barrios

comunidades que promuevan la caminata, acortando

los

cruces

vialidades,

enfatizando la seguridad y conveniencia del

MEZCLAR

peatón,

creando

espacio

público

promoviendo actividades en plantas bajas, a nivel de calle.

PEDALEAR Pedalear. Priorizar redes de ciclo vías,

CAMINAR

Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, TOD Standard, 2014

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DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

diseñando calles que acentúen la seguridad y conveniencia de los ciclistas, ofreciendo estacionamiento seguro para bicicletas públicas y privadas. Conectar. Crear patrones densos de calles y andadores que sean muy accesibles para peatones, ciclistas y tránsito vehicular; crear calles sin autos, callejones y caminos verdes para promover viajes no motorizados. Transportar. Promover transporte público de alta calidad que asegure un servicio frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas. Mezclar. Planificar para usos de suelo mixtos, con un óptimo balance entre vivienda, comercio, parques, espacios abiertos accesibles y servicios. Compactar. Crear regiones compactas con viajes pendulares cortos, reducir la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al desarrollo existente, así como localizar viviendas y centros de trabajo a distancias cortas. Densificar. Hacer coincidir la densidad poblacional con la capacidad del sistema de tránsito. Para absorber el crecimiento urbano en formas compactas y densas, las zonas urbanas deben crecer verticalmente (densificación) en lugar de horizontalmente (dispersión). A su vez, las altas densidades urbanas orientadas al desarrollo del transporte, apoyan un servicio de transporte de alta calidad, frecuencia y conectividad, y ayudan a generar recursos para la inversión en mejoras y ampliaciones del sistema. Cambiar. Incrementar la movilidad reduciendo el estacionamiento y regulando el uso de las vialidades; limitar el estacionamiento para desalentar el uso del automóvil en horas pico; implantar cuotas por uso del automóvil por horas del día y destinos.

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8.4.7.3 12 Criterios de calidad, Jan Gehl, 2014

Insumos

12 CRITERIOS DE CALIDAD - (Gehl, Ciudades para la Gente, 2014)

Protección

Protección del tránsito y los accidentes - sensación de seguridad física

Protección del crimen y la violencia - sensación de seguridad

Protección de las molestas experiencias sensoriales

12 CRITEROS DE CALIDAD

Es importante recordar que, para fomentar el uso de los espacios públicos, primero es importante la seguridad. Los ciudadanos deben sentirse protegidos

Oportunidades para caminar

Oportunidades para permanece

Oportunidades para sentarse

de los riegos de daño físico y de las inclemencias del clima. Luego viene el confort, que, aunque la

sensación de seguridad que siente una persona es un factor importante para

Confort

lograr

esto,

también

importante

asegurarse que los espacios sean cómodos Oportunidades para mirar

Oportunidades para hablar y escucharse

Oportunidades para el juego y el ejercicio

y alienten a las personas a realizar más actividades opcionales como: caminar, sentarse,

mirar,

pararse,

recostarse,

conversar, escuchar y expresarse. Por último, además del confort, potenciar los aspectos positivos de cada sitio con buen diseño, debe ser una prioridad, y debe englobar todos los factores anteriores.

Placer

Escala

Oportunidades para disfrutar los aspectos positivos del clima

Buena experiencia sensorial

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Dado esto por entendido los 12 criterios de calidad son:

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8.4.7.4 Objetivos de Desarrollo Sostenible

Insumos

OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE

CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES

Esta Agenda, que tiene como antecedente los objetivos de desarrollo del milenio, va a motivar una nueva generación de políticas públicas, y se convertirá en referente para declaraciones políticas y para las acciones en los campos de su competencia. En el caso de Costa Rica, resulta significativo que el 9 de setiembre de 2016, se convirtió en el primer país del mundo en suscribir un Pacto Nacional por el complimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). El Pacto fue firmado por la Presidenta de Costa Rica en ejercicio, Ana Helena Chacón; el Presidente de la Asamblea Legislativa, Antonio Álvarez Desanti; la Presidenta de la Corte Suprema de Justicia, Zarela Villanueva; así como representantes de gobiernos locales, sector privado, organizaciones sociales y religiosas, academia, entre otros grupos. En términos de esta investigación, asume una particular relevancia el ODS11: “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles” mediante el cual se reconoce que la gestión y el desarrollo sostenibles del medio urbano son fundamentales para la calidad de vida. Las metas para este objetivo para el año 2030, incluyen entre otras cosas proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles; aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión integradas y participativas; reducir el impacto ambiental negativo de las ciudades prestando atención a la calidad del aire y gestión de desechos municipales; aumentar el número de ciudades y asentamientos humanos que adoptan y ponen en marcha políticas y planes integrados para promover la inclusión, el uso eficiente de los recursos, la mitigación del cambio climático y la adaptación a él y la resiliencia ante los desastres, y desarrollar y poner en práctica, la gestión integral de los riesgos de desastre a todos los niveles. En los ODS se exponen diez metas de las cuales cuatro motivan el desarrollo de este escenario:

Fuente:

http://unhabitat.org/downloads/es/mexico/cpi1603/ODS_CPI.pdf

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M ETAS: CIU DAD ES Y C OM U NI DAD ES SO ST EN I B L E S Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles

11.1 Para 2030, asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los tugurios.

Redoblar los esfuerzos para proteger y salvaguardar el patrimonio cultural y natural del mundo.

Para 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.

Proporcionar apoyo a los países menos adelantados, incluso mediante la asistencia financiera y técnica, para que puedan construir edificios sostenibles y resilientes utilizando materiales locales.

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Apozar los vínculos económicos, sociales y ambientales positi vos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales median te el fortalecimiento de la pla nificación del desarrollo nacio nal y regional.

Para 2020, aumentar sustancial mente el número de ciudades y asentamientos humanos que adoptan y ponen en marcha políticas y planes integrados para promover la inclusión el uso eficiente de los recursos, la mitigación del cambio climático y la adaptación a él y la resiliencia ante los desastres, y desarrollar y poner en práctica, en consonancia con el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030, la gestión integral de los riesgos de desastre a todos los niveles.

Insumos

URBANISMO ECOLÓGICO DE SALVADOR RUEDA (Rueda, Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012)

URBANISMO ECOLÓGICO DE SALVADOR RUEDA

El modelo de ciudad que mejor se ajusta a las restricciones del urbanismo ecológico mencionadas anteriormente, es la ciudad compacta en su forma compleja en su organización, eficiente metabólicamente, y cohesionada a nivel social. A partir de estos ejes se busca transformar el tejido actual y diseñar los nuevos desarrollos urbanos. La ciudad compacta y funcional. Según se describió en los capítulos anteriores, la compacidad de la ciudad tiene que ver con la morfología de la ciudad y como esta se configura. Algunos de los factores que determinan si una ciudad es compacta o no es su densidad, su variedad de usos de suelo, y la proximidad entre estos y las funciones urbanas, además, está condicionada por la habitabilidad de los espacios públicos. está relacionada a un modelo de movilidad que alienta a usar medios de transporte no motorizados y que disminuye la dependencia del vehículo privado por medio de transporte público de calidad y puntos de intercambio intermodal. La ciudad compleja. La complejidad está determinada las conexiones y la información que se comparte entre los elementos de la ciudad. El indicador más importante de una ciudad compleja es la mixticidad de usos y funciones que encontramos en ella. La ciudad compleja es aquella que busca un equilibrio de usos, con el fin de acercar a las personas a los servicios básicos, a las escuelas y los puestos de trabajo, dando por entendido que esto racionaliza y reduce el consumo de energía y recursos. La eficiencia metabólica de la ciudad. La eficiencia metabólica de una ciudad se define por el uso responsable de los recursos como el agua, el suelo y la energía, además de un buen manejo de los desechos. El objetivo es alcanzar la máxima eficiencia en el uso de los recursos, con el mínimo impacto en los ecosistemas.

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La ciudad cohesionada socialmente. La cohesión social está definida por la diversidad de personas que habitan la ciudad y las relaciones que se establecen entre ellas. Para alcanzar el modelo de ciudades desarrolladas y sostenibles es fundamental mantener el equilibrio social, que abogue por proteger la diversidad cultural, personas de distintos grupos de edades, profesiones y demás. La proximidad a los servicios, la calidad de los espacios públicos, el acceso universal a los espacios, la oportunidad de vivienda para todas las clases sociales, la oportunidad de trabajo y de estudio, y la priorización de los espacios peatonales son algunos de los elementos clave para ser una ciudad socialmente cohesionada.

COMPACTA

COMPLEJA

EFICIENTE

COHESIÓN SOCIAL

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Insumos

EFICIENCIA DEL ENTRONO URBANO (Rueda, Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012)

URBANISMO ECOLÓGICO DE SALVADOR RUEDA

Eficiencia del sistema urbano. La eficiencia en la ciudad se puede medir en términos de sostenibilidad o insostenibilidad. Rueda define para esto una ecuación donde “E” es el consumo de recursos o energía, “n” el número de personas jurídicas urbanas como, por ejemplo, el conjunto de actividades económicas, instituciones, equipamientos y asociaciones de una ciudad. Y por último “H” que se define como la variedad de personas jurídicas o como la llama el autor, complejidad urbana (información organizada). En el camino a la sostenibilidad la “E” debería disminuir con el tiempo, mientras que la “nH” aumenta, y al contrario en el caso de la insostenibilidad. Para reducir los valores de “E” debe existir un mayor crecimiento en la tasa de organización del sistema, es decir un incremento en las personas jurídicas y su diversidad, y se debe aumentar la estabilidad del sistema, en otras palabras, la capacidad que tiene un sistema de recobrar una condición perdida debido a una perturbación (resilencia). Actualmente la tendencia es contraria, y algunos factores como el cambio climático, el agotamiento de los recursos, la dependencia energética y de materiales, el crecimiento desorganizado y horizontal de la mancha urbana, y otros, llevan a las ciudades en el camino de la insostenibilidad (Certificación del Urbanismo Ecológico, 2012).

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Proceso hacia la insostenibilidad:

Proceso hacia la sostenibilidad:

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•

8.4.8 Caracterización: Ciudad Collage

COMPACTA

COMPLEJA

EFICIENTE DISTANCIAS CORTAS BAJA VELOCIDAD

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COHESIONADA SOCIALMENTE MEDIOS NO MOTORIZADOS EL TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE

.VIVIENDA CONFIGURABLE SEGÚN EL USUARIO .ESPACIOS COMPARTIDOS .USO MIXTO .ESTRATEGÍAS PASIVAS .VERTICAL .DENSA

CAMBIO CULTURAL

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Buses de rápido transito o Tranvías

Bus o tranvia de dos pisos con capacidad de almacenamiento de bicicletas

Rampas para sillas de rueda y bicicletas

Paradas multiuso Energía a partir de agua

Energía solar Mapa de bus interactivo Descanso Rampa de acceso

La energía que se genera se almacena en el sistema de energía local/municipal o regional Fuente: David Seesing, Marten Wallgren, II Choi & Miika Heikkinen

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Vida urbana más activa Primer nivel dedicado al peatón

Huertos verticales en espacios de parqueo en des-uso

Carriles de prioridad para carros electricos de recarga inalámbrica. En centros de ciudad los carros pasan a estar bajo tierra.

Monorriel de pedal como medio conector norte sur

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Alquiler de bicicletas y Bicicleta como distribuidos medio de estacionamientos transporte por toda lapreferido ciudad

Generación de energía limpia a nivel local y regional

8.4.9 Estado actual

Estado Actual

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8.4.10 Eco-polis

Eco polis

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CONCLUSIONES Fase Final

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1. C ON C LU S I O N E S

A partir de los objetivos y la problemática planteados en esta investigación, se ha llegado a las siguientes conclusiones y recomendaciones.

1 . 1 Co n c lus i on e s 1.1.1

La prospectiva es una herramienta capaz de enriquecer los procesos de planificación urbana, esta

permite una mejor visualización de los desafíos y oportunidades que tenemos a futuro, además esta es capaz de crear un mayor impacto y un mayor grado de entendimiento a la hora de exponer las principales preocupaciones a futuro. 1.1.2

La prospectiva debe utilizarse como método complementario y antecesor de los procesos de

planificación urbana, no debe sustituirse uno por otro por que pierde su valor. El valor de la prospectiva yace en la capacidad que tiene de brindarnos una imagen más clara de las posibilidades que tenemos a futuro, ya sean favorables o desfavorables. 1.1.3

Una las problemáticas principales en la planificación urbana del país es la falta de una visión integral,

y la alta fragmentación del territorio. Estos conflictos se manifiestan porque la planificación se hace sobre un territorio que se disputan distintos actores públicos y privados con intereses divergentes. La prospectiva es una herramienta que, si se usa adecuadamente, es capaz de conciliar estas diferencias.

1 . 2 R e c o m e n da ci on e s 1.2.1

Fomentar el uso de la prospectiva como parte fundamental en que hacer del arquitecto, ya que esta es

primordial para lograr cumplir el compromiso que tiene el arquitecto por crear un mañana sostenible y mejorar la calidad de vida urbana. Esto ya sea mediante talleres en las universidades, charlas, o la implementación de

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la temática dentro de la grilla curricular. 1.2.2

Involucrar a actores públicos y privados clave en la toma de decisiones del país, en el uso de la

prospectiva como herramienta capaz de reforzar la visión de país y el capaz de impulsar la acción hacia estas visiones colectivas. 1.2.3

Proyectar las tendencias o posibilidades a futuro, mediante el uso de escenarios o imágenes ya que

estas generan un mayor impacto en la población y la cultura. 1.2.4

Crear talleres para la concientización de problemas como el crecimiento acelerado de las zonas

urbanas, el cambio climático y sus impactos en las ciudades, la dependencia del automóvil, la movilidad sostenible, y los desafíos y oportunidades que implicará una población envejecida a mitad del presente siglo. 1.2.5

Procurar que la utilización de la prospectiva como herramienta ser preferiblemente mediante procesos

participativos, y no individuales, ya que esto podría enriquecer la visión futura, además de incentivar la apropiación colectiva de los ideales proyectados en el ejercicio prospectivo. 1.2.6

En los procesos de planificación urbana se recomienda tener en cuenta que los mayores retos son

alcanzar la sostenibilidad, asegurar un acceso universal tanto a nivel urbano, así como económico y social, además se debe velar por el bienestar de los habitantes y su calidad de vida. En Costa Rica uno de los mayores retos es el sector de transporte, ya que este representa un 60% de las emisiones de CO2 totales del país, y de ese 60% aproximadamente un 40% es proveniente del vehículo particular. Por esto se debe apostar más que por soluciones tecnológicas como la construcción de más calles, por un cambio

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vi. BIBLIOGRAFÍA

Fuentes bibliográficas

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1. B IB L IO G RA F Í A

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