CONTENIDOS Lo último del mercado Los más caros Coches deportivos Entrevista a Thierry Koskas
Lo último del mercado
El Mercedes ML 2015 estrenará próximamente un pequeño lavado de cara en lo relativo a su diseño, acercándolo de esta forma a los últimos modelos de la marca. Con un nuevo frontal que incluye parrilla y ópticas delanteras de nuevo diseño, el Mercedes Clase M 2015 se descubre ante nosotros en estas nuevas fotos espía.
Motor V6
230 CV
5 Plazas
9l/100km
© Copyright 2015 KFC España.
Audi TT Roadster y TTS Roadster 2014, desde 44.500 euros Audi presenta la carrocería a cielo abierto del TT con una versión de altas prestaciones bajo el brazo. El TTS Roadster culminará de momento la gama con 310 CV de potencia. El TT Rodaster estará disponible durante los últimos meses de 2014 con un precio de salida de 44.500 €, mientras que el TTS Roadster llegará a principios de 2015.
Audi presenta la tercera generación de uno de los modelos más emblemáticos de los alemanes. Tras desvelar el nuevo Audi TT 2014 a principios de año ahora le toca a la versión descapotable de este, aunque hace ya unos meses que lo vimos rodar camuflado. El nuevo Audi TT Roadster llega con una estética muy similar al Coupe aunque con dos plazas menos y un techo de lona retráctil. El nuevo Audi TT Roadster se pondrá a la venta el mes que viene cuyos precios en España parten desde los 44.500 € con el motor 2.0 TFSI de acceso a la gama, el TTS Roadster de cualidades más deportivas no estará disponible hasta principios de 2015.
Motor V12
310 CV
2 Plazas
7,3l/100 km
Los más caros Hennessey Venom F5: un 'tornado' para batir al Bugatti Veyron
El Hennessey Venom GT, el coche más rápido del mundo, ya tiene sustituto. Se llama F5 en honor a la escala de tornados más potente. Podría superar los 1.400 CV.
Y, como no podía ser de otro modo, también será más caro, aunque el precio tampoco se ha fijado aún. El actual Venom GT, del que se han vendido ya 16 de las 29 unidades planificadas, cuesta 1,2 millones de dólares (algo menos de un millón de euros) , así que el F5 partirá de esa cifra. La producción de las primeras unidades comenzará en 2015 y las primeras entregas están programadas para 2016, con una producción estimada de al menos 30 unidades.
El objetivo del F5: conseguir batir el actual récord Guinness del Bugatti Veyron Super Sport (el GT no lo obtuvo ya que no cumplió las normas de la organización que obligan a hacer dos intentos, uno en cada sentido) fijado en 430,98 km/h y romper el registro absoluto de su predecesor. Su creador, John Hennessey, ha dado una cifra mágica: 290 millas por hora (o lo que es lo mismo, más de 466 km/h).
Maybach Exelero, el coche de los 8 millones de d贸lares El Maybach Exelero es un prototipo de autom贸vil deportivo de lujo, presentado en abril de 2013 . Tiene un motor gasolina V12 biturbo que desarrolla 700 hp (522 kW) y espacio para dos pasajeros.
El proyecto de este superdeportivo tuvo muchas complicaciones. Tuvieron como principal problema redise帽ar las puertas y la columna de direcci贸n. Los pedales y la palanca de cambios tuvieron que ser reubicados. Las dimensiones finales del coche son de 5,89m. de largo, 2,14m de ancho y 1,39m de alto.
A pesar de su tamaĂąo y peso el vehĂculo ha sido capaz de alcanzar velocidades de 351 Km/h gracias a su potente motor V12 de 5,9 litros y 700CV. Su interior estĂĄ equipado con unos excelentes acabados en cuero, neopreno, aluminio y fibra de carbono.
Coches deportivos Lamborghini Aventador SV, así suena su bloque V12 No es ninguna novedad que Lamborghini va a presentar el Aventador SV en el Salón de Ginebra de la semana que viene. Este es un vídeo previo donde podemos oírlo. Ya lo hemos visto, pero la marca italiana sigue interesada en darnos imágenes preliminares. En esta ocasión un vído, donde se nos advierte lo que está por venir.
Las siglas SV corresponden a Super Veloce. Son las versiones más extremas, radicales, potentes y veloces que Lamborghini es capaz de hacer. El último en contar con ellas fue el sucesor del Aventador, el Murcielago, allá por el año 2009. Su motor V12 era capaz de generar una potencia desenfrenada de 670 CV. En esta ocasión el bloque será igualmente un V12, pero en este caso esa potencia quedará ridícula.
Entrevista a Thierry Koskas "Esperamos doblar la autonomía a 300 kilómetros en 2020" Thierry Koskas, el padre del coche eléctrico en Renault, tiene 46 años y tres virtudes que le distinguen. La primera es que es un auténtico gurú de todo lo que afecta a la electromovilidad y su aplicación comercial. La segunda que responde a todas las preguntas de forma directa y sin rodeos, algo poco habitual entre los altos ejecutivos del sector. Y por último, este ingeniero de minas francés de antepasados armenios, se expresa muy bien español, lo que facilita mucho la labor del periodista. Pregunta. Todos los fabricantes hablan de los coches eléctricos, pero las previsiones de ventas varían mucho. Unos dicen que no llegarán al 5% del mercado en 2020 y otros hablan del 10% e incluso más, ¿Porqué hay tanta diferencia? Respuesta. La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad. Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición.
P. Las grandes marcas alemanas dicen que no tienen prisa en lanzar coches eléctricos porque la tecnología no está madura... R. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos. Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios. P. ¿En que se han basado para establecer la previsión de ventas en 2020? R. Hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial. P. ¿Cómo evolucionará el diseño del coche eléctrico? R. Es más difícil de diseñar, porque hay que integrar las baterías. En principio serán algo más altos que los actuales, aunque no tanto como los monovolúmenes. Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso no suspendido y eso da problemas.
P. ¿Qué va a aportar Renault al coche eléctrico? R. Tenemos ya un coche eléctrico más asequible que nuestros competidores, porque nuestros volúmenes previstos son superiores y eso nos aporta economías de escala cuando negociamos con los proveedores. Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes. Y en tercer lugar, el Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución, combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, que es cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico. La cuarta aportación es el modo de venta con alquiler de baterías, que creemos es el mejor, porque evita tener que pagar todo al principio.
P. ¿Hay mucho margen de mejora en los motores eléctricos? R. La tecnología evolucionará, pero no cambiará mucho. La principal mejora vendrá del precio. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste. P. ¿Tienen suficiente capacidad para fabricar las baterías que necesitan? R. La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año. P. ¿Cómo ve el mercado español para los coches eléctricos? R. Tenemos muchas esperanzas y creemos que está preparado para aceptar estos coches. Estamos trabajando a gran escala con muchos países, pero en España hemos encontrado una gran colaboración por parte del Gobierno, autonomías, ayuntamientos y compañías energéticas. Pensamos que puede ser uno de los mercados más grandes de Europa.
Pasatiempos