Pontifícia Universidade Católica de Campinas PROGRAMA INTEGRADO DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA (PIC) PERÍODO DE AGOSTO/2015 A JULHO/2016
RELATÓRIO FINAL DE ATIVIDADES
PLANO DE TRABALHO DA INICIAÇÃO CIENTIFICA
“O Arco Sudoeste e expansão do Aeroporto de Viracopos: o sistema de espaços livres, a infraestrutura rodoviária de circulação e transporte. A acessibilidade e mobilidade rodoviária intrametropolitana. ”
João Gilberto Rodrigues Almeida, RA:14288682 Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Prof. Dr. Wilson Ribeiro dos Santos Junior Grupo de pesquisa: Requalificação Urbana Linha de pesquisa: Requalificação Urbana
Modalidade: () PIBIC/CNPq (X) FAPIC Reitoria
Campinas, 10 de Agosto de 2016 1
Sumario: 1. Desenvolvimento do Plano de Trabalho de Iniciação Científica ... pág.03
1.1. Resumo do Plano de Trabalho 1.2. Atividades Previstas no Cronograma Original 1.3. Atividades Previstas no Cronograma Revisado
2. Participação em Sessões de Comunicação Oral e Painéis de Eventos Científicos .....................................................................................
Pág. 08
3. Parecer do orientador sobre o desempenho do aluno .................. pág.10
4.Relatório Final de Estudos – Artigo Cientifico....................................... pág.11
4.1. Introdução 4.2. Região Metropolitana de Campinas (RMC) 4.3. Macrozoneamento 4.4 Sistemas De Transportes 4.5 Malha Rodoviária 4.6. Urbanização Dispersa E Fragmentada 4.7 Arco Sudoeste 4.8 Aeroporto Internacional De Viracopos 4.9 Conclusão 4.10 Bibliografia 5. Anexos ..................................................................................... pág 44 2
1.1 Resumo do Plano de Trabalho
Este Plano de Trabalho de Pesquisa propõe-se a analisar as relações entre os sistemas de espaços livre e a forma urbana em territórios da Região Metropolitana de Campinas. Tem como objeto de estudo o vetor territorial que estrutura as áreas situadas no entorno da complementação do anel rodoviário externo (Arco Sudoeste), que dará continuidade ao Anel Rodoviário Magalhães Teixeira interligando a rodovia Anhanguera com a Rodovia Bandeirantes e Santos Dumont e com as Macrozonas 5, 6 e 7 estabelecidas pelo Plano Diretor Participativo 2006 da Prefeitura Municipal de Campinas. Pretende-se analisar o papel das infraestruturas rodoviárias de circulação e transporte tendo em vista que o Arco Sudoeste constituir-se-á num vetor territorial de influência multiescalar. Situado na fronteira Sul do município de Campinas irá somar-se aos efeitos da expansão do Aeroporto Internacional de Viracopos promovendo a reestruturação do território na escala local e principalmente irá se constituir num eixo de influência metropolitana impulsionando a urbanização fragmentada e descontínua que se verifica na maior parte dos territórios da Região Metropolitana de Campinas. Pretende-se, na escala regional antever os impactos das novas conexões viárias intra-urbanas entre Aeroporto Internacional de Viracopos e a Macrozona 7 - Área de Influência Aeroportuária e os Distritos de Campo Grande e Ouro Verde, recém-criados, situados na Macrozona 5 – Área Prioritária de Requalificação. Busca-se analisar a articulação das diversas rodovias existentes enquanto estruturadoras do território de transição rural urbano, discutindo as diretrizes de utilização dos espaços livres urbanos existentes no entorno da implantação da Complementação do Anel Rodoviário Externo. Palavras-chave: forma urbana, mobilidade e acessibilidade rodoviária, Arco Sudoeste, sistemas de espaços livres, Região Metropolitana de Campinas.
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1.2 Atividades previstas no cronograma original
AGOSTO 2015 JULHO 2016
Meses
Ago. Set.
Out.
Nov. Dez. Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun.
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
Jul.
Atividades Levantamento
XX
XX
Bibliográfico Revisão
XX
Bibliográfica Levantamentos
XX
XX
Cartográficos Levantamentos
XX
de dados sobre a área Sistematizações
XX
XX
de informações Relatório
XX
XX
Parcial Análise de fotos
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
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XX
XX
XX
aéreas Análise crítica
XX
dos dados Participação em
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
grupo de pesquisa Relatório Final
XX
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XX
1.3 Atividades Previstas no Cronograma Revisado
Atividades
Fev. Mar. Abr. Maio Jun. Jul.
Sistematização
XX
XX
de informações Análise
de XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
fotos aéreas Análise crítica dos dados Participação
XX
em Grupo de Pesquisa Relatório final
XX
XX
Atividades realizadas Foi realizado inicialmente o levantamento e a revisão da bibliografia que enfoca principalmente as características e dinâmicas que configuram uma região metropolitana, desta forma fez-se necessário produzir uma base de entendimento histórico do processo de urbanização presente no estado de São Paulo e suas relações com a economia e a produção para a analisar mais precisamente a Região Metropolitana de Campinas e futuramente os impactos causados pela ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos e a malha rodoviária da região. Foram lidos os seguintes textos e trabalhos já realizados sobre a temática do Plano de Trabalho: - ASCHER, Françoise. “Metropolização e transformação dos centros das cidades”. - CARMO, F. D.; SANTOS JUNIOR, W. R.. A constituição da forma urbana no Eixo Estratégico Anhanguera: os sistemas de espaços livres, a infraestrutura de circulação
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e transporte. A acessibilidade e mobilidade urbanas. In: XVIII Encontro de Iniciação Científica PUC-Campinas, 2013, Campinas SP. Anais do XVIII Encontro de Iniciação Científica. Campinas SP: PUC-Campinas, 2013. v. CD. p. IC121370 - QUEIROGA, E. F. A Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. In: Maria Adélia Aparecida de Souza. (Org.). A metrópole e o futuro. Campinas - SP: Edições Territorial, p. 119-135, 2008. - QUEIROGA, E. F.; BENFATTI, Denio Munia . Entre o Nó e a Rede, dialéticas Espaciais contemporâneas: o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 9, p. 41-52, 2007. - SANTOS JUNIOR, W. R.; PROENÇA, A. D. A.; Formação do corredor urbano Campinas–Sorocaba: Reconcentração Produtiva e Estruturação do Território. - EIGENHEER, Daniela. Tecnologia, Mobilidade e Dispersão metropolitana: Sistema Anhanguera/Bandeirantes. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo). Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2011. - QUEIROGA, E. F.; MERLIN, J.R.; SANTOS JUNIOR, W. R.; SILVA, Jonathas M. P. Espaços Livres e Esfera Pública na Metrópole Contemporânea: A Região Metropolitana de Campinas. In: Ana Cecilia Arruda Campos; Eugênio Fernandes Queiroga; Fany Galender; Helena Napoleon Degreas; Rogério Akamine; Silvio Soares Macedo; Vanderli Custódio. (Org.). Quadro dos Sistemas de Espaços Livres nas Cidades Brasileiras. 1ed.Sao Paulo: FAU USP, 2012, v. 1, p. 171-194. - PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Plano Diretor Participativo de Campinas.SEPLAMA.2006 - MACEDO, Silvio S. (org.) Projeto Temático FAPESP “ Os Sistemas de Espaços Livres na Constituição da Forma Urbana Contemporânea no Brasil: Produção e Apropriação QUAPÁ-SEL II. -
SASSEN,
Saskia.
As
diferentes
especializações
das
cidades
globais;
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.103/87/pt - BORJA, Jordi. Espaço público, condição da cidade democrática. A criação de um lugar de intercâmbio; http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.072/353 - http://www.emplasa.sp.gov.br/emplasa/ - http://www.agemcamp.sp.gov.br/perfilrmc/perfilrmc_mun.php
6
- http://www.campinas.sp.gov.br/
• Levantamentos de dados sobre a área sobretudo junto à Prefeitura Municipal de Campinas, EMPLASA SA e AGENCAMP, referentes à área de estudo. Foi realizado um levantamento de dados, sobretudo junto à Associação Comercial de Campinas, Prefeitura Municipal de Campinas, EMPLASA S.A. e AGEMCAMP referentes à área prevista e a redefinição da estrutura urbana geral proposta para a área de estudo: suporte físico, uso e ocupação do solo, sistema de circulação integrado ao do município e às conexões metropolitanas, assentamentos residenciais, e os espaços livres existentes. Foram realizados levantamentos cartográficos e de imagens visando a produção de uma cartografia digital sistematizando os dados levantados e contribuindo para a análise sobre a área investigada Procedeu-se a uma análise crítica parcial elaborada através do Relatório Parcial de Estudos incorporado ao presente relatório. O desenvolvimento desta fase da pesquisa contou, além da orientação individual com a participação nas reuniões programadas do Grupo de Pesquisa Requalificação Urbana e com a discussão coletiva com os bolsistas de IC e mestrandos que tem como objeto de estudo recortes territoriais específicos da Região Metropolitana de Campinas.
2.Participação em Sessões de Comunicação Oral e Painéis de Eventos Científicos O pôster intitulado ““O Arco Sudoeste e a expansão do Aeroporto de Viracopos: os sistemas de espaços livres, a infraestrutura rodoviária de circulação e transporte. A acessibilidade e mobilidade rodoviária intra metropolitana” elaborado em coautoria com o orientador, foi apresentado no XX Encontro de Iniciação Científica PUC Campinas 2015.
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Produções Técnico Científicas desenvolvidas
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3. Parecer do orientador sobre o desempenho do aluno
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4. Relatório Final de Estudos
4.1. INTRODUÇÃO 4.2. REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS (RMC) 4.3. MACROZONEAMENTO 4.4 SISTEMAS DE TRANSPORTES 4.5 MALHA RODOVIÁRIA 4.6. URBANIZAÇÃO DISPERSA E FRAGMENTADA 4.7 ARCO SUDOESTE 4.8 AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS 4.9 CONCLUSÃO 4.10. BIBLIOGRAFIA
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4.1 INTRODUÇÃO
Este Plano de Trabalho estuda e pesquisa sobre os impactos previstos e causados pela ampliação do Anel Viário Roberto Magalhães Teixeira, chamado por nós de Arco Sudoeste e do Aeroporto Internacional de Viracopos, no sistema de espaços livres e nos sistemas de transportes e circulações rodoviárias da cidade de Campinas, tratando Campinas como sede de uma Região Metropolitana complexa, e um exemplo de como as cidades brasileiras vêm se organizando e urbanizando nos últimos anos e a situando na Macro metrópole Paulista (SOUZA, 1978) e na Megalópole do Sudeste (QUEIROGA, 2002). Esse Relatório Final de pesquisa se organiza de forma a situar a cidade e a Região Metropolitana de Campinas no processo de industrialização e urbanização brasileira, contextualizando sua história junto a história de cada uma das principais rodovias e o papel que elas tomam na conformação sócio espacial da cidade. Analisaremos as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Santos Dumont, Lix da Cunha, Dom Pedro I e a influência que cada uma faz na malha urbana do entorno e nos sistemas de espaços livres das macrozonas 5 - que corresponde aos distritos recém-criados do Campo Grande e Ouro Verde, 6 - de predominância rural com produção agrícola e na macrozona 7, que representa a área de influência aeroportuária com a Rodovia Santos Dumont, Miguel Melhado e onde deve chegar o Arco Sudoeste e seus impactos no território metropolitano. Desta forma, o relatório se estrutura com base na bibliografia estudada para essa pesquisa, abordando os temas e dinâmicas que se relacionam com a cidade metrópole do século XXI e com uma coleta dados históricos da formação da cidade contemporânea brasileira e da cidade de Campinas com o que é disponível por órgãos públicos como a Prefeitura Municipal e Agemcamp, foi ainda feita leitura de casos e do território junto ao grupo de pesquisa que ajudam a formar uma base para entender as dinâmicas territoriais da cidade de Campinas em função do transporte rodoviário.
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4.2 REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS
O que se entende hoje como a cidade de Campinas e sua importância na economia do estado e do país remete a uma história de uma cidade que se transformou estando presente nos três períodos políticos da história do Brasil: Colônia, Império e República. De antiga vila de Jundiaí no caminho bandeirante para Goiás, Campinas se tornou, na segunda metade do século XIX, na cidade mais importante do interior paulista, terra dos maiores produtores de café, e com a ascensão da economia cafeeira a cidade se transformou, para o escoamento de café chegar até o porto de Santos, Campinas se tornou a cidade com o maior entroncamento ferroviário, atrás apenas da capital (QUEIROGA). Campinas ainda dividia com São Paulo o mesmo nível de importância estadual no fim do século XIX quando foi atingida por uma epidemia de febre amarela que diminuiu bruscamente a população e que se fez necessária toda uma restruturação de infraestrutura básica na cidade, tendo em 1938, por Prestes Mais seu plano mais ousado de planejamento urbano. A partir da década de 50 com o plano de metas e assim a mudança no sistema de produção e consumo em massa e de circulação devido a chegada de diversas multinacionais no país, foi instalada no estado as principais rodovias que saiam da capital, e primeiramente foi construída as vias Anchieta, Dutra e Anhanguera. As indústrias, antes atraídas pelas ferrovias, agora se construíam margeando as rodovias e fora da cidade, criando novas centralidades periféricas, assim foi de forma intensa a urbanização ao longo das vias Anchieta e Dutra, transformando as cidades do ABC e de Guarulhos, por exemplo na Grande São Paulo. Já a Anhanguera, instalada na região noroeste da capital, ocupou o espaço em uma topografia acidentada e com zonas rurais extensas o que dificultou a instalações de industrias e de urbanização ao seu redor (EIGENHEER, Daniela,2011). Na década de 70, se firmou no estado o processo de interiorização da indústria, fragmentando a produção e a especializando em diversas regiões, enquanto a capital via essa descentralização e desmonte de muitas das antigas industrias, o interior construiu grandes regiões industrializadas e se firmou como o grande polo de atração de migrações seja ele para trabalhos especializados, seja para mão de obra de indústria de base, assim se destacou com grande de força a região de São José dos Campos, no vale do paraíba e de Campinas, sendo as duas as sedes dos principais
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investimentos estatais na indústria e na pesquisa para o desenvolvimento tecnológico. A região de Campinas se firmou também como tendo o segundo maior entroncamento rodoviário do estado, com a instalação das rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e Dom Pedro I, e tendo uma forte presença industrial e de pesquisa e tecnologia, como por exemplo a instalação da Refinaria do Planalto (REPLAN) da Petrobras em Paulínia e da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP). A partir então dessa década o modo de organização dos sistemas de circulação e transporte muda na região, trazendo novas dinâmicas de características metropolitanas. Com a grande migração na região, a estrutura urbana muda e a demanda por mais espaço cresce, tanto para faixa de baixa renda quanto para a de alta renda, e falta planejamento para o tamanho da demanda por mais moradia e acesso a serviços, assim, só a cidade de Campinas não é capaz de atender as necessidades e passa para as cidades vizinhas também esse crescimento desordenado. Logo, a urbanização da região passa a se organizar de maneira independente ao poder público, começa a se organizar pela iniciativa de grandes investidores de setores imobiliários e pela iniciativa independente do setor mais pobre da população que se via sem moradia próxima aos centros. Desta forma, seja a população mais rica, seja a mais pobre se mudou para o único pedaço de terra organizado e que os proporcionou uma ligação rápida e fácil com o centro de serviços e o trabalho nas indústrias, as rodovias, que se tornaram o principal eixo estruturador do território. A cidade de Campinas, portanto, começou a também mudar sua forma de ocupação em função dos eixos rodoviários com a instalação de shopping centers e de novos loteamentos as margens de suas rodovias. No ano de 2000, foi reconhecida a Região Metropolitana de Campinas, composta por 19 municípios, sendo a terceira a ser reconhecida no estado, logo depois da Região Metropolitana de São Paulo e da Baixada Santista, os municípios variam em suas características, desde cidades rurais com cerca de 20 mil habitantes, até cidades médias industriais com 250 mil e uma metrópole com mais 1 milhão de habitantes (SANTOS JR., PROENÇA, 2014) sendo a nona maior do país com 3.004.083 habitantes. São eles, Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte
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Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Barbara d’Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos, Vinhedo.
Região Metropolitana e todos os municípios presentes. Fonte: Prefeitura de Campinas
A urbanização no eixo rodoviário da região, principalmente na Rodovia Anhanguera, causou a conurbação de praticamente todas as cidades lindeiras a ela, desde Vinhedo até Americana e se caracterizaram por uma ocupação heterogênea, fragmentada e dispersa. Na conurbação entre Vinhedo e Valinhos a ocupação do espaço livre se deu na forma de loteamentos de alto padrão e de condomínios fechados, já em Sumaré, Hortolândia e Nova Odessa esta ocupação se construiu na forma de assentamentos precários, e de periferização, atendendo populações de baixa renda.
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Imagem 1: Rodovia Anhanguera destacada na foto aérea do seu eixo pela RMC Fonte: ALMEIDA J G R
Na porção norte do território se caracterizou pela presença maior de industrias especializadas, por centro de pesquisas, parques tecnológicos (CIATEC), por grandes condomínios fechados e os maiores shoppings centers e é onde se localiza as menores cidades e menos adensadas nos eixos da Rodovia Zeferino Vaz que liga Barão Geraldo, Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira e Engenheiro Coelho e da Rodovia Adhemar de Barros ligando Pedreira, Jaguariúna, Holambra e Santo Antônio de Posse, chegando até Mogi Guaçu e posterior ao sul de minas e circuito das águas. Ao sul do território, saindo do centro da cidade se localiza a Rodovia Santos Dumont interligando com o Aeroporto de Viracopos e com Indaiatuba e a Região de Sorocaba, tendo até Indaiatuba uma urbanização quase interrupta de serviços ligados ao aeroporto. Há ainda na área de influência aeroportuária a cidade de Monte Mor prevista para receber grandes investimentos graças a essa posição.
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Malha urbana da RMC no ano de 2000. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas
4.3 MACROZONEAMENTO
A Prefeitura Municipal de Campinas, adotou no seu Plano Diretor de 2006 um sistema de divisão do território pelas determinadas características regionais para o planejamento urbano, assim foram criadas 9 Macrozonas – MZ, com 34 Áreas de Planejamento - APs, e 37 Unidades Territoriais Básicas -UTB’s, que tendem a facilitar o atendimento das demandas especificas a cada região e a entender as dinâmicas econômicas e sociais de cada área da cidade.
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Cidade dividida nas 9 macrozonas. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas
Dentro das 9 macrozonas se destacam para nossa pesquisa: MZ 4 – Área de Urbanização Prioritária, que corresponde a área densamente urbanizada onde se localizam o centro da cidade e da região metropolitana, os principais bairros históricos e economicamente importantes, é onde passa quase toda a rodovia Anhanguera dentro do território de Campinas, e é ainda delimitada pelo anel viário da Rodovia Dom Pedro I com a Magalhães Teixeira e a Rodovia dos Bandeirantes, além de fazer divisa com o município de Valinhos. Ela representa 61% da população do município, sendo a população favelada 9,3% da macrozona (Prefeitura Municipal de Campinas, 2006). Mesmo sendo onde fica o centro, centro expandido e a maior parcela da população, a macrozona apresenta um grande número de áreas livres com imensas glebas não loteadas e sem uso, como nos entornos as rodovias Santos Dumont e Bandeirantes e nos entornos de rios como o Capivari e com um total de 31.030 de lotes vagos (2006) o que mostra que mesmo na área mais central, urbanizada e rica da cidade os processos de espraiamento em função das rodovias e de urbanização sem planejamento ainda é o mais presente e característico, e o que é presente para os moradores mesmo dessa macrozona é um território fragmentado e segregado, desigual a diversidade de renda e refém da lógica imobiliária como ocorre no cruzamento das rodovias Anhanguera e Santos Dumont, onde bairros totalmente distintos como o Parque Oziel, Jardim Monte Cristo e Swiss 18
Park convivem lado a lado, ambos cercados por rodovias, dependentes de uma conexão viária e ainda sim separados por muros.
Área entre rodovias Anhanguera e Santos Dumont com os bairros Swiss Park (Verde) e Parque Oziel/Monte Cristo (Azul) Fonte: Google Earth editado pelo autor
MZ-5 Área Prioritária de Requalificação, localizada entre a Rodovia dos Bandeirantes e a divisa de Campinas com Monte Mor e Hortolândia ela corresponde a área a que pertence os dois distritos recém-criados do Campo Grande e Ouro Verde representando 40% da população total da cidade e onde se localiza a maior parte da população favelada 45.451 habitantes (censo 2000). A Macrozona surge depois de uma grande barreira, a Rodovia dos Bandeirantes e ainda é toda secionada por outras diversas barreiras naturais ou construídas, que marcam a descontinuidade da malha urbana, além disso é marcada por ter um serviço público e comunitário deficiente, como o sistema de transporte da região que mesmo tendo dois terminais de ônibus é insuficiente pois a maioria da população trabalha na área central da cidade, caracterizando um movimento pendular diário.
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Mapa com Rodovias, dos Bandeirantes, Anhanguera, Santos Dumont e Magalhães Teixeira com o destaque para a área da MZ-5 a esquerda. Fonte: Google Earth editado pelo autor
Mapa com Rodovias, dos Bandeirantes, Anhanguera, Santos Dumont e Magalhães Teixeira com o destaque para os Distritos do Campo Grande (Azul) e Ouro Verde (Verde) Fonte: Google Earth editado pelo autor
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MZ 6 – Área de Vocação Agrícola, é uma Macrozona marcada por ter uma população rural e característica agrícola, faz divisa com o município de Valinhos e é cortada pela Rodovia dos Bandeirantes e pelo Anel viário Magalhães Teixeira, mesmo sendo caracterizada por ser uma área não propicia a urbanização e com a presença de fatores importantes ambientais como o rio Capivari, a construção das Rodovias ameaçam essa proteção principalmente em uma cidade onde costuma-se urbanizar áreas próxima as rodovias.
Macrozona 6 e o Sistema Rodoviário com o Anel Viário proposto. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas
MZ 7- Área de Influência Aeroportuária, que corresponde a localização do Aeroporto de Viracopos e os bairros próximo a ele, como o Jardim Campo Belo, faz divisa com as cidades de Indaiatuba, Itupeva e Monte Mor. O Aeroporto é o principal estruturador do território, e principal ponto de confluência de fluxos comerciais e de pessoas, mesmo com essas características o território é de maior parte rural, fazendo do Aeroporto uma grande barreira física no espaço urbano. A MZ-7 apresenta em função disso um sistema viário de caráter metropolitano em que o escoamento se dá pela Rodovia Santos Dumont e que ainda é formado pelas rodovias Miguel Melhado, que
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liga o Aeroporto e os bairros precários próximos a cidade de Vinhedo, Lix da Cunha e a Estrada de Friburgo, que atende as áreas rurais. A Urbanização da Macrozona 7 se configura principalmente por loteamentos aprovados na década de 50 e por assentamentos vindos de ocupação precária como o Campo Belo nos quais nem os serviços de infraestrutura básica está instalado. É uma macrozona que atrai atenção pois é por onde deve ser construída a próxima etapa do Anel Viário Magalhães Teixeira e a duplicação da Rodovia Miguel Melhado.
4.4 SISTEMAS DE TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO
Por ser desde a sua fundação conhecida por sua localização estratégica no cenário econômico não só paulista, mas do país, Campinas sempre obteve um papel de destaque no sistema de transporte do estado, afinal, praticamente todo escoamento de café do Sul de Minas e da região Noroeste do estado passavam pelos entroncamentos ferroviários campineiros até chegar à capital e depois ao porto de Santos. Fato esses que fizeram da cidade o segundo maior complexo ferroviário do estado, tendo as principais linhas ferroviárias, as Companhias Paulista, Sorocabana e Mogiana.
Vias Ferroviárias entre Campinas e São Paulo
A interiorização resultado da escolha pela produção industrial no modelo toyotismo, fez-se com que as ferrovias dessem espaço para as rodovias no Estado, e em toda
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a macro metrópole paulista foi feita a substituição no modo de investimentos em transportes, seja ele de carga seja ele de circulação de pessoas, investimentos esses que se tornaram com o passar do tempo o principal agente estruturador do território urbano, ditando as diretrizes em que as principais cidades e suas regiões iriam se planejar, e em função das rodovias as cidades da macro metrópole paulista se construíram ao longos dos últimos anos em um espaço de forte divisão territorial entre zonas rurais e urbanas, entre zonas qualificadas e não qualificadas, entre áreas de alto valor especulativo ao mercado imobiliário e áreas de ocupações com assentamentos precários onde a falta de serviços públicos são frequentes. Deste modo, o resultado das políticas de planejamento do estado, formaram um sistema de rodovias e anéis viários entre as metrópoles que já se mostraram eficientes, mas que com os sempre crescentes números de automóveis, usuários e necessidades de transportação industrial e logística se torna cada vez mais esgotados, com a cidade cada vez no cerco, fazendo de rodovias verdadeiras “Avenidas metropolitanas”. Os constantes engarrafamentos e esgotamento de alternativas rodoviárias ao trafego metropolitano fazem voltar a ser pensado como prioridade a recuperação do transporte ferroviário no território da macro metrópole paulista, principalmente entre a R.M de São Paulo e de Campinas.
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Território da Macro metrópole paulista com o sistema de transporte intra metropolitano Fonte: EMPLASA
Campinas e a região possui, apesar dos congestionamentos, um sistema que em sua maioria é eficiente para o transporte individual pela quantidade de rotas alternativas mas para o sistema de transportes coletivos são poucas linhas e em sua maioria com um número de passageiros muito alto. O sistema de transporte rodoviários é administrado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e atende toda a região ligando até a sede metropolitana, mas se mostra ineficiência para atender a alta demanda, fazendo com que moradores de cidades próximas percam horas de seu dia no transporte.
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Linhas de ônibus EMTU na RMC atendendo todas as 19 cidades. Fonte: EMTU
Há ainda o mais novo sistema de transporte e o que tem a capacidade de afetar o sistema rodoviário e ferroviário e ainda mais a configuração espacial do território urbano na macro metrópole, o Aeroviário. A expansão do Aeroporto Internacional de Viracopos já traz mesmo antes de pronta mudanças significativas no espaço e na circulação regional, pois o aeroporto já é o maior de cargas do Brasil e espera-se que com a finalização de sua ampliação seja o maior também em números de passageiros.
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4.5 MALHA RODOVIÁRIA
O complexo rodoviário presente na R. M de Campinas é o segundo maior do estado de São Paulo e tem importante influência nas dinâmicas territoriais e econômicas macro metropolitana pois liga a região de Campinas a todo o estado, sendo essencial para Campinas ter o segundo centro industrial do país em valor de produção (IBGE, 1984) formando muitas vezes “avenidas metropolitanas” ou corredores urbanos como ocorre em sua ligação com Sorocaba, Jundiaí e na Anhanguera até a cidade de Americana, com esses aspectos as rodovias na região de Campinas formam um sistema de ligações e conexão, e que como já dito é hoje o principal agente estruturador do território. Essa estrutura organizacional é fruto do sucesso de políticas econômicas adotadas desde a década de 50 e agora está fadada ao esgotamento devido ao volume de trafego presente diariamente, porém esse esgotamento não significa um abandono as rodovias, mas sim a necessidade de ter uma nova opção ao transporte metropolitano como o sobre trilhos. As rodovias, principalmente no território campineiro estão longe de ser abandonadas, ao invés disso continuarão a ser diretrizes de crescimento ou de regulamentação espacial, pois são no entorno delas que se localizam os principais focos de investimentos e necessidades.
A esquerda o traçado do antigo trajeto Ferroviário no Estado e na direita o Rodoviário, com clara substituição dos usos até os mesmos trajetos. Fonte: Leite (2007), www.transportes.sp.gov.br e Asquino, M.S. - 2009.
Podemos assim enunciar as principais delas presentes em Campinas para melhor entender suas dinâmicas organizacionais e analisar a importância, problemas 26
existentes e os que virão com o ritmo de industrialização e ocupações das áreas metropolitanas:
- Rodovia Anhanguera
A Rodovia Anhanguera que temos hoje começou como um caminho dos bandeirantes que ligava São Paulo as terras do rio Jundiaí e ao caminho para Goiás, essas estradas fundaram cidades como Campinas e Mogi Mirim e abriram o caminho para que posteriormente ali fossem instaladas rodovias e autoestradas. O caminho originário da Anhanguera foi a estrada velha de Campinas no início do século XX ligando Campinas a São Paulo. A construção da rodovia começou na década de 40, ao mesmo tempo da Via Dutra, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro e a dos Imigrantes que chegava até Santos. As três rodovias impulsionaram o importante fenômeno de industrialização nas margens e cidades vizinhas a capital como Guarulhos e o ABC, com a chegada das multinacionais na década de 50 e o investimento no transporte rodoviário e individual pelos automóveis elas formaram importantes eixos de urbanização. Das três rodovias a Anhanguera foi a com urbanização e industrias menos presente pela dificuldade de construção devido a topografia e questões ambientais a norte de São Paulo. O primeiro trecho da rodovia a ser construído foi o de São Paulo a Jundiaí no início da década de 1940, sendo uma pista única de rolamento de 7 metros. Sua duplicação veio em 1953 e junto a construção de uma pista única até Campinas, que já com o plano de Prestes Maia e com a agricultura e industrias fortes se tornava o grande polo de atração do interior. Em 1961 o trecho para Campinas foi duplicado e a partir de então começou a expansão para o norte do estado atingindo Limeira, Araras e posteriormente Ribeirão Preto.
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Transposição sobre o Rio Juqueri, construção da Rodovia Anhanguera. Fonte: Boletim DER, 1943
Duplicação de trecho a partir de Campinas da Rodovia Anhanguera. Fonte: Almeida e filho terraplanagem ltda,1979
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A urbanização a seu redor se consolidou seguindo os interesses industriais para a area, depois de 1974 com o PND – Plano Nacional de Desinvolvimento, resposta do governo a crise economica após o fim do chamado milagre economico (1967-1973) com forte investimento na industria nacional, os municipios como Campinas se utilizaram de um política que facilitava a instalções de industrias com isenção de taxas, doações de terrenos e criação de distritos industriais. A rodovia logo se tornou uma das mais importantes do país ligando a capital até o extremo do estado na divisa com Minas Gerais e sendo peça fundamental nas dinamicas economicas e logisticas na região mais rica do país. Na porção que lhe cabe dentro do território da RMC a Anhanguera apresenta caracteristicas de avenida, construida como sendo uma via isolada logo a cidade se construiu ao entorno dela, dessa forma ela possui em quase toda sua extensão na região metropolitana vias marginais ligando ela a bairros lindeiros e parques industriais e com transito lento todos os dias nos horarios de pico, dificultando seu papel de escoamento de mercadorias e materias primas e consolidando a alternativa da Rodovia dos Bandeirantes como a mais importante de circulação do estado
Extensão da Rodovia Anhanguera. Fonte: g1
- Rodovia dos Bandeirantes Nos anos 70 devido ao esgotamento da rodovia Anhanguera e do desenvolvimento dos meios de comunicação e da restruturação produtiva com um novo modo de organização industrial e de logística foi necessária uma via mais rápida e eficiente na conexão de São Paulo com o interior, que se tornasse o principal eixo de mobilidade regional destinado a viagens com maiores percursos devido a ter poucas conexões com o meio urbano ao seu redor, a maioria de suas transposições são sem conexões, sem a presença de marginais, logo o transito do seu entorno não interfere em sua 29
mobilidade, mesmo em partes muito adensadas dentro do território de Campinas como a transposição com a Avenida John Boyd Dunlop e os distritos do Campo Grande e Ouro Verde.
Transposição com Avenida John Boyd Dunlop, sem conexões. Fonte: Google Earth
Desta forma, a parte da rodovia entre Campinas e São Paulo apresenta mesmo sem conexão com o meio urbano a presença forte da cidade em volta e de importantes equipamentos como o Aeroporto de Viracopos e o Distrito Industrial de Campinas, próximo ao cruzamento com a Rodovia Santos Dumont, a maioria da ocupação são próxima a trevos com outras rodovias. A urbanização próxima a via tem características diferentes, marcadas pela presença de conjuntos habitacionais, ocupações precárias e que ambas se tornam muito segregadas do resto da cidade com um sistema de transporte e conexão falho e insuficiente, necessitando de mais transposições a via.
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Rodovia dos Bandeirantes (Amarela) e sua ocupação lindeira, caracterizada por ocupações irregulares (Verde) e Conjuntos Habitacionais (Roxo) Fonte: Google Earth editado pelo autor
- Rodovia Santos Dumont
Saindo do centro da cidade, a rodovia Santos Dumont tem um papel importantissimo no sistema de transporte e circulação de Campinas pois é ela quem conecta a cidade com o Aeroporto de Viracopos, ao Distrito Industrial e ao corredor urbano formado pelas cidades de Indaiatuba, Salto, Itu e Sorocaba. A rodovia foi criada na década de 80 substituindo a função exercida pela Rodovia Lix da Cunha de levar até Indaituba e ajudando para fazer do Aeroporto de Viracopos o mais importante de cargas do país conectando as rodovias Anhanguera e Bandeirantes com o centro de Campinas. A Rodovia Santos dumont se configura hoje como uma avenida metropolitana tendo até Indaiatuba uma urbanização ineterrupta com forte presença de industrias e de serviços aeroportuarios.
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Rodovia Santos Dumont ao centro com seus principais equipamentos a esqueda; Aeroporto Internacional de Viracopos (Azul), Distrito Industrial (Amarelo) e o Bairro do Campo Belo a direita (Verde). Fonte: Google Earth editado pelo autor
Próximo ao entroncamento com a Rodovia Anhanguera, a rodovia apresenta uma urbanização de caracteristicas habitacionais e de serviço, sendo que essas habitações em seu entorno são de maioria de baixa renda, por exemplos as os bairros do Parque Oziel, Monte Cristo e Gleba B com quase 1.500.000 metros e quadrados, mais de 30 mil moradores e que já foi a maior ocupação urbana da America Latina. Também proximo ali faz presentes importantes centros de serviços da cidade como o Campinas Shopping e Makro Atacadista.
- Rodovia Dom Pedro I
Construída na década de 70, a rodovia Dom Pedro I liga Campinas a cidade de Jacareí, sendo assim a principal via de circulação e transporte em direção ao Vale de Paraíba e a R.M de São José dos Campos, ela também constitui um papel de anel viário junto com a rodovia José Roberto Magalhães Teixeira interligando o sistema Anhanguera/Bandeirantes a região norte da cidade: os distritos de Sousas e Barão Geraldo; as universidades, UNICAMP e PUCC; a região polo de tecnologia CIATEC I e II; e as rodovias Adhemar de Barros e Professor Zeferino Vaz. Antigamente criada para ligar Campinas a Via Dutra, a construção dessa na época era vista como importante e necessária pois facilitaria e criava um eixo econômico entre Campinas, a segunda cidade mais importante do estado e a segunda mais 32
importante do país, o Rio de Janeiro, o projeto dessa rodovia se juntou com a necessidade da criação de um semi-anel viário na cidade de Campinas unindo as principais rodovias e suas conexões com a cidade, chamado Contorno de Campinas. Desde a sua implantação a rodovia já foi provida de diversas marginais, configurando assim características de via expressa dentro do território de Campinas. A rodovia ainda facilitou o acesso a diversas outras cidades como Itatiba, Atibaia e Bragança Paulista. A rodovia Dom Pedro I também apresenta uma dinâmica de Avenida Metropolitana, principalmente nos últimos anos com a crescente ocupação das áreas vizinha a ela, principalmente com as implantações de shopping centers e condomínios fechados, esta ocupação é muito presente ao redor da rodovia desde a década de 80 com a construção do primeiro shopping da cidade, o Iguatemi, na Vila Brandina, após ele a rodovia foi tomada por lojas de departamentos, hipermercados e outros shoppings como o Galleria e mais recentemente o Parque Dom Pedro. Os impactos causados pelas obras trouxeram uma nova organização territorial na região, até então caracterizadas por uma ocupação de características periféricas, com loteamentos do BNH como a Vila Costa e Silva e 31 de Março, lá se instalou diversos condomínios fechados, residenciais e empresariais, verticais e horizontais e de grande ocupação como o Alphaville que alteraram totalmente a conformação do território e do sistema de espaços livres da região norte.
- Rodovia Lix da Cunha Conhecida também como Estrada Velha de Indaiatuba, a Rodovia Lix da Cunha era antiga principal ligação com Indaiatuba e que foi deixada de lado após a inauguração da Rodovia Santos Dumont na década de 1980, ela possui um trajeto irregular e uma condição precária e em boa parte é ainda sem asfalto, apesar disso ela possui uma localização importante com acesso direto da Anhanguera e da Miguel Melhado e um trajeto que passa entre áreas industriais, e bairros como o Swiss Park, Parque Oziel, Monte Cristo, Gleba B, Jardim Marisa e Jardim Campo Belo.
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Rodovia Lix da Cunha e seu cruzamento sob a Rodovia dos Bandeirantes. Fonte: Acervo Proprio
Com a ampliação do Aeroporto de Viracopos e as mudanças ocorridas nas rodovias da região como a expansão do Anel Viário Magalhães Teixeira e duplicação da Rodovia Eng. Miguel Melhado, a Lix da Cunha deve ganhar novamente importância pela localização e chamar a atenção principalmente pelos setores industriais e de logística ligados ao Aeroporto, pelo seu fácil escoamento. Hoje ela possui um trafego de veículos dos bairros ao redor e de caminhões, além da já citada precariedade da rodovia, sendo assim, é necessária uma modernização da via e reformulação de suas conexões com a cidade para desempenhar um papel importante nas novas dinâmicas rodoviárias.
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Rodovia Lix da Cunha (Vermelho) e os diferentes tipos de ocupação em sua proximidade: Áreas Industriais (Amarelo); Swiss Park (Verde); Habitações precárias – Oziel, Monte Cristo, Campo belo (Azul) Fonte: Google Earth editado pelo autor
4.6 URBANIZAÇÃO DISPERSA E FRAGMENTADA
A Urbanização Dispersa e Fragmentada surge como um elemento intrínseco ao processo de urbanização contemporânea, onde quem dita as regras é o mercado e a especulação imobiliária, desta forma o território de Campinas se mostra como um dos mais segregados de toda a Megalópole do Sudeste (QUEIROGA, 2007), o território heterogêneo e diversificado na sua forma de ocupação junto com a quantidade de especialidades industriais, produtivas e de serviços presentes na RMC, evidenciam a incapacidade e a fragilidade do setor público de planejar uma dinâmica metropolitana eficaz para todos e de se manter forte aos interesses do setor privado imobiliário. O território metropolitano de Campinas apresenta uma grande diversidade de meios industriais, de produção e de serviços, desde cidades menores que 20 mil habitantes (Engenheiro Coelho e Holambra), menores de 100 mil habitantes (Artur Nogueira, Jaguariúna, Sto. Antônio de Posse, Cosmópolis, Pedreira, etc.), cidades médias como mais de 100 mil (Americana, Sta. Barbara do Oeste, Hortolândia, Indaiatuba, etc.) e Campinas como seus mais 1 milhão, com produções agrícolas diferentes 35
como as flores em Holambra e as frutas em Valinhos e Vinhedo, industriais, como as petroquímicas em Paulínia e as montadoras de carros ao longo da Anhanguera, desta forma os processos de formação dos núcleos urbanos recentes se estruturaram nos únicos meios de ligação entre eles, as rodovias, o que se intensificou a característica de região de ser totalmente voltada ao transporte individual, com a presença em áreas distante uma das outras não apenas as de trabalho mas também as de consumos e serviços(shopping centers e hospitais) e educacionais, (universidades) em áreas periféricas. Assim, com todas as necessidades atendidas ao longo ou próxima das rodovias, o cidadão com carro possui a facilidade de se locomover entre as suas necessidades sem precisar entrar no centro da cidade, porém essa lógica organizacional e fácil de se resolver é totalmente segregatória aos mais pobres, visto que também moram em áreas distantes ao centro, mas precisam do transporte coletivo para se locomover, fazendo um movimento pendular entre trabalho e moradia, o que em Campinas é precário e não atendem todas as áreas com qualidade igual. A urbanização dispersa e fragmentada, faz da cidade assim, um espaço sem forma definida, onde, por mais que o marcado e a especulação imobiliária escolhem lugares mais privilegiados a novos empreendimentos, esses acabam sendo ao lado de assentamento precários ou acabam atraindo esse tipo de ocupação, fazendo assim a cidade murada, símbolo de “segurança” das classes mais abastadas estar cada vez mais presente, como ocorre por exemplo na área entre as rodovias
4.7 ARCO SUDOESTE O chamado Arco Sudoeste utilizado por nós nessa pesquisa corresponde a parte da extensão do Anel Viário Roberto Magalhães Teixeira, na qual atingirá as Rodovias Miguel Melhado Campos, Santos Dumont e o Aeroporto de Viracopos e que possivelmente trará mudanças também em outras cidades da Região Metropolitana como Indaiatuba e Monte Mor e que impactara nas dinâmicas territoriais e de trafego de toda a região das macrozonas 5,6 e 7. O Anel Viário Roberto Magalhães Teixeira é uma rodovia prevista desde a época da implantação da Rodovia Dom Pedro I na década de 1970, que fazia parte do chamado Semi-anel de Campinas ou Contorno de Campinas, que formaria um anel viário ligando dois pontos da Rodovia Anhanguera passando pelos trevos de 36
Valinhos, Sousas e Joaquim Egídio, Estrada Campinas – Mogi e Barão Geraldo/Paulínia, tendo sido concluído apenas parte desse trajeto que corresponde a Dom Pedro I, a ligação com a Anhanguera veio ocorrer apenas em 2001, batizada com o nome Magalhães Teixeira.
Primeiro Traçado previsto para o Anel Viário de Campinas. Revista DER, 1970.
Com a ampliação do Aeroporto de Viracopos, visando ser o maior do país em números de passageiros e de cargas e consolidação das cidades da macro metrópole paulista com regiões metropolitanas com grande quantidade de industrias como ocorre no caminho de Campinas a Sorocaba foi previsto a ampliação do Anel Viário, para atender a Rodovia dos Bandeirantes e posteriormente a Miguel Melhado, o Aeroporto e a Rodovia Santos Dumont. A ampliação até a Rodovia dos Bandeirante 37
foi concluída no fim de 2015 e foi construída para atender uma demanda de 48 mil veículos por dia, a ampliação foi feita dentro da área da Macrozona 6, essencialmente agrícola e rural, com produções de frutas e com cursos d’agua como a presença do Rio Capivari.
Anel Viário Roberto Magalhães Teixeira. Nota-se o impacto causado na zona rural. Fonte: Rota das Bandeiras
A próxima etapa da obra é a que atingira a Macrozona 7, de influência Aeroportuária e onde se localizam as Rodovias Miguel Melhado Campos, Lix da Cunha e Santos Dumont, nessa, fazem um paralelo nos dois lados da rodovia o Aeroporto e os bairros do Jardim Campo Belo, Jardim Marisa e Jardim Palmeiras, exemplo das contradições espaciais existentes na cidade, o Jardim Campo Belo, o mais conhecido da região por sua estrutura precária e por se iniciar como ocupação irregular, é hoje regularizado e onde se localiza a maior parte da população da Macrozona, sua estrutura viária é composta por uma malha cuja maioria das ruas não são asfaltadas e que é delimitada pelo cruzamento das rodovias Lix da Cunha com Miguel Melhado Campos. O Bairro possui equipamentos de saúde e educação recém-instalados, mas ainda dispõe de serviços precários de transporte coletivo e habitacionais, se configurando quase toda com condições precárias construída pelos próprios moradores, mesmo contendo regiões com conjuntos habitacionais CDHU.
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Exemplo de rua em situação precária no Bairro Campo Belo. Fonte: Google
Dentro desse cenário se encontra a Rodovia Miguel Melhado Campos, que conta com apenas uma via de mão dupla, ligando Viracopos a Vinhedo e sendo o único acesso ao aeroporto, dentro do território do Campo Belo ela tem função de estruturação principal, sendo centro de comércios e serviços locais, apesar de uma única pista sua forma dentro do território tem uma grande faixa de terra nos dois lados, de uso muitas vezes informais como restaurantes, bares, borracharias e lava rápidos onde pedestres e automóveis utilizam sem nenhuma ordem certa, tamanho é esse espraiamento lateral, que deve ser todo ocupado pela duplicação da via que deverá ocorrer em breve.
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Rodovia Miguel Melhado Campos dentro do Bairro do Campo Belo. Fonte: Acervo próprio
Sendo assim, de toda a obra de ampliação do Anel Viário, essa é a parte mais crítica, onde não só atingirá a área rural frutífera, mas um grande bairro onde a situação habitacional e de serviços públicos é precária, podendo causar uma maior segregação pois a Rodovia Miguel Melhado tem muito uso pelos pedestres, mas também pode ser o fator que faça Prefeitura e demais poderes públicos deem a atenção devida aos moradores do bairro. Existe também a chance de que a nova parte do Arco Sudoeste de a volta no bairro e chegue na Santos Dumont quase em Indaiatuba fazendo uma segunda entrada para o Aeroporto e seguindo futuramente para Monte Mor, essa, porém, é uma alternativa não dita pela Prefeitura, Agemcamp ou Concessionária.
Arco Sudoeste (Vermelho) e possível rota dando a volta no Jd. Campo Belo (Azul) chegando próxima do Aeroporto de Viracopos (Verde) quase em Indaiatuba. Fonte: Google Earth editado pelo autor
4.8 AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Criado nos anos 1960 em um território distante do centro da cidade de Campinas, o Aeroporto de Viracopos tinha caracteristica de atender apenas pequenos voos e de pessoas mais ricas, nos anos 1970 com mudanças economicas e industriais 40
ocorridas na macro metropole com instalações de polos de pesquisas, tecnologias e de distritos industriais nas regiões de Campinas, São José de Campos e Sorocaba, Viracopos já começa a se tornar um importante Aeroporto de cargas, o mais importante de todo o interior com uma área de influencia até Ribeirão Preto. Nos anos 2000 Viracopos se consolida como um importante Aeroporto de passageiros também e como o segundo mais importante de carga do país, em 2012, o aeroporto é concedido a iniciativa privado por um periodo de 30 anos, administrado pela Aeroportos Brasil Viracopos, que pretende tornar o Aeroporto de Viracopos o mais importante e maior da América Latina, utilizando o conceito de Aerotropolis, onde se formaria uma verdadeira cidade em função do Aeroporto, com um sistema de transporte dinamico e com grandes áreas de serviços ao redor do Aeroporto. Hoje em dia o conceito de Aerotropolis se mostra quase o oposto em Campinas por ter em frente ao Aeroporto um bairro precário e por sua conexão com a cidade de Campinas se der apenas por 4 linhas de onibus. A concessionária administradora tem feito uma série de reformas, entre elas a do novo terminal que visa atender cerca de 25 milhões de passageiros ao ano, hoje, Viracopos tem uma grande importancia nacional depois da chegada da Companhia Área Azul que trouxe a conexão com diversas cidades brasileiras até então desconectadas com o grande centro paulista com preços mais acessiveis, conectando Campinas principalmente com Brasilia e Rio de Janeiro mas também com cidades médias como São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Uberlandia, Campo Grande, Londrina ligando em uma eficiente rede de rodovias, sem precisarem passar por transito na capital paulista.
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Novo terminal de passageiros construido pela concessionária Aeroportos Brasil Vracopos. Fonte: Acervo Próprio.
4.9 CONCLUSÃO Estudar e analisar o espaço intra metropolitano da Região Metropolitana de Campinas pelo sistema de circulação é entender a importância e influência que um meio de transporte traz sobre um meio urbano e não só nas questões de mobilidade, mas na organização do espaço social da cidade. O território disperso e fragmentado de Campinas é um exemplo claro de que uma cidade refém da iniciativa privada de políticas rodoviaristas torna se uma cidade com um meio urbano excludente a aqueles que não dispõe de um modo de transporte individual e privado e uma cidade pouco democrática. A falha em planejamentos de meios coletivos ou a pouca urgência dada a políticas de transportes de massa como o antigo VLT, sucateado e abandonado e a eterna promessa do BRT fazem de Campinas a cidade das inúmeras rodovias segregadoras que dividem bairros, distritos, ambientes e a vivência urbana. Com exceção da Rodovia doa Bandeirantes, todas as suas rodovias são como avenidas para a cidade, abarrotadas de carro, onde perder tempo é lei diária de circulação e onde os grandes equipamentos próximos as rodovias se tornam polos de atração financeirado mercado imobiliário. Desta forma, ampliação do anel viário José Roberto Magalhães Teixeira e do Aeroporto Internacional de Viracopos deve seguir a mesma lógica organizacional das outras partes da cidade, atraindo grandes empresas e condomínios fechados, acabando com zonas rurais e segmentando e provavelmente separando e mudando a forma e o modo urbanístico de bairros de populações mais pobres, indesejadas no local, como deverá ocorrer no Jd. Campo Belo e nos distritos do Ouro Verde, Campo Grande e das cidades de Indaiatuba e Monte Mor. Sendo assim, o que esperamos e desejamos é que a partir da implantação de uma nova parte de um anel viário e da expansão do futuro maior Aeroporto do país, o modo de se construir cidade, pela primeira vez mude em Campinas e que o meio de circular se torne justo para todas as parcelas da população com políticas includentes fazendo com que as rodovias facilitem vivências e cidadania para todos e não só a aqueles que a podem usar sozinhos.
4.11 BIBLIOGRAFIA
- ASCHER, Françoise. “Metropolização e transformação dos centros das cidades”. - CARMO, F. D.; SANTOS JUNIOR, W. R. A constituição da forma urbana no Eixo Estratégico Anhanguera: os sistemas de espaços livres, a 42
infraestrutura de circulação e transporte. A acessibilidade e mobilidade urbanas. In: XVIII Encontro de Iniciação Científica PUC-Campinas, 2013, Campinas SP. Anais do XVIII Encontro de Iniciação Científica. Campinas SP: PUC-Campinas, 2013. v. CD. p. IC121370 - QUEIROGA, E. F. A Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. In: Maria Adélia Aparecida de Souza. (Org.). A metrópole e o futuro. Campinas - SP: Edições Territorial, p. 119-135, 2008. - QUEIROGA, E. F.; BENFATTI, Denio Munia. Entre o Nó e a Rede, dialéticas Espaciais contemporâneas: o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 9, p. 41-52, 2007. - SANTOS JUNIOR, W. R.; PROENÇA, A. D. A.; Formação do corredor urbano Campinas–Sorocaba: Reconcentração Produtiva e Estruturação do Território. - EIGENHEER, Daniela. Tecnologia, Mobilidade e Dispersão metropolitana: Sistema Anhanguera/Bandeirantes. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo). Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2011. - QUEIROGA, E. F.; MERLIN, J.R.; SANTOS JUNIOR, W. R.; SILVA, Jonathas M. P. Espaços Livres e Esfera Pública na Metrópole Contemporânea: A Região Metropolitana de Campinas. In: Ana Cecilia Arruda Campos; Eugênio Fernandes Queiroga; Fany Galender; Helena Napoleon Degreas; Rogério Akamine; Silvio Soares Macedo; Vanderli Custódio. (Org.). Quadro dos Sistemas de Espaços Livres nas Cidades Brasileiras. 1ed.Sao Paulo: FAU USP, 2012, v. 1, p. 171-194. - PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Plano Diretor Participativo de Campinas.SEPLAMA.2006 - MACEDO, Silvio S. (org.) Projeto Temático FAPESP “ Os Sistemas de Espaços Livres na Constituição da Forma Urbana Contemporânea no Brasil: Produção e Apropriação QUAPÁ-SEL II. - SASSEN, Saskia. As diferentes especializações das cidades globais; http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.103/87/pt 43
- BORJA, Jordi. Espaço público, condição da cidade democrática. A criação de um lugar de intercâmbio; http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.072/353
- http://www.emplasa.sp.gov.br/emplasa/ - http://www.agemcamp.sp.gov.br/perfilrmc/perfilrmc_mun.php - http://www.campinas.sp.gov.br/
- http://www.viracopos.com/novo-terminal/ - http://www.voeazul.com.br/viracopos - http://www.rotadasbandeiras.com.br/
5. ANEXOS
5.1 Revisão bibliográfica A Bibliografia analisada busca compreender que a Região Metropolitana de Campinas e suas dinâmicas territoriais não são casos isolados quando vamos atrás de cidades metropolitanas influenciadas por um grande aeroporto e de regiões que possuem como estruturadoras do território grandes rodovias que formam com outras regiões metropolitanas corredores com urbanização dispersa e com diferentes formas de ocupação do território. Assim, todos os textos lidos e analisados juntos formam um bom referencial para o entendimento de como se configura as relações metropolitanas, desde a escala das relações interpessoais de “intercâmbio de ideias” até as relações entre regiões metropolitanas e entre “cidades globais”. Desta forma pretende-se neste item enunciar as principais ideias bibliográficas desta pesquisa até então para melhor entender as bases que está sendo trabalhado:
- Em meados da década de 1970, inicia-se forte expansão da atividade industrial para além da Região Metropolitana de São Paulo. Na década seguinte, grandes empresas se multilocalizam, reduzindo custos através de redes de subcontratação (toyotismo) e enfraquecimento
sindical.
Esta
desconcentração 44
industrial inicial se dá, principalmente, num raio de aproximadamente150 Km da Capital, atingindo as principais
regiões
já
historicamente
mais
industrializadas do estado de São Paulo: Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba. (QUEIROGA, E. F.; BENFATTI, D ; 2007) - A região de Campinas, se construiu como o segundo maior polo industrial do estado, atrás apenas da Grande São Paulo, resultado de um processo histórico da importância que a cidade teve desde os tempos da hegemonia cafeeira. - Desde a economia cafeeira do século XIX, Campinas era o maior polo de rede urbana do interior paulista e possuía o maior entroncamento ferroviário do Estado de São Paulo, porém com o declínio do transporte ferroviário nos anos 50 e com a rápida ascensão rodoviária a região tem o segundo maior entroncamento de vias expressas de São Paulo, atrás apenas da capital. (QUEIROGA, E.F, BENFATTI, D; 2007). - Com a mudança no modo de produção industrial brasileiro, foi dado preferência ao modal rodoviário, assim, a partir da Região Metropolitana de São Paulo se formou 3 grandes eixos de industrialização e urbanização através de 3 rodovias: Anchieta, ligando a baixada santista; Via Dutra, ao vale de paraíba e ao Rio de Janeiro e a Anhanguera a Jundiaí, Campinas e o interior. - As rodovias Dutra e Anchieta formaram um eixo de urbanização intenso devido as indústrias que beiravam as rodovias, já a Anhanguera se consolidou como a menos ocupada próxima a São Paulo por motivos topográficos, porém a partir de Jundiaí apresenta intensa ocupação industrial e como um vetor de urbanização para cidades lindeiras a ela. - Na década de 70 também se deu o principal desmonte do transporte ferroviário no estado, dando totalmente a atenção para o transporte rodoviário, nesse período se construiu a Rodovia dos Bandeirantes, mesmo trajeto do que a Anhanguera, porém com diretrizes diferentes ao se projetar para ser ter trafego a longas distancias e com pouca ligação com as cidades costeiras - Devido a mudança no modo de produção e no trabalho industrial do Fordismo para o Toyotismo, este, por sua vez, caracterizado pela maior rotatividade da mão-deobra, especialização dos trabalhos industriais, privatização e enxugamento das empresas estatais e um mercado de consumo individualizado e privatizado (BODDY, 1989) tornou Campinas em uma sede de uma região de alta tecnologia industrial e de pesquisa junto com a região de São José dos Campos e Sorocaba. - Sorocaba por sua vez se tornou a sede de uma Região Metropolitana em 2014, por diversos fatores, como ter um papel importante na macro metrópole paulista e de 45
formar com Campinas um corredor urbano formado pelas cidades de Indaiatuba, Itu e Salto de forte industrialização (SANTOS JR.,PROENÇA, 2014) - A Industria especializada, os institutos de pesquisas e tecnologia de ponta e a presença de conexões macro metropolitanas e globais, com o Aeroporto Internacional de Viracopos, fazem de Campinas parte de um sistema de cidades globais, de características semelhantes entre elas e que se relacionam por muitas vezes até dependerem uma das outras (SASSEN, 2008)
5.2 Definições e Conceitos - Região Metropolitana Sistema de organização regional determinada pelo governo estadual que visa unir cidades vizinhas e próximas a uma cidade polo, maior e melhor estruturada. A região compartilha assim muito dos serviços e sistemas de circulação de transportes, de logísticas e de inteligência que possuem um caráter regional. - Aglomerados Urbanos Aglomerados Urbanos são regiões que possuem cidades que se relacionam entre si, até em modo de conurbações, mas que não necessariamente possuem uma cidade polo e uma organização econômico mutua, são metrópoles em menor escala, como é o caso do aglomerado de Jundiaí e de Piracicaba - Macro metrópole: (SOUZA, 1978) Território que abrange um sistema de Regiões Metropolitanas e Aglomerados Urbanos próximas e conectadas umas às outras, o exemplo é a macro metrópole paulista, formada pelas R.M de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos - Megalópole: (QUEIROGA, 2002) Sistema de relações que extrapolam o território de Regiões Metropolitanas e Macro metrópoles, de caráter econômico, industrial, social com importância global e nacional, criando várias centralidades. A exemplo temos a Megalópole do Sudeste formada pela Macro metrópole paulista mais o Rio de Janeiro. EMPLASA: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A Órgão estadual responsável pelo planejamento urbano metropolitano. 46
Corredores urbanos: Fenômeno urbano estruturado pela racionalidade econômica dominante. (SANTOS JR., 2014), forma-se ao redor de rodovias áreas de atividade econômica e estrutural semelhantes e que unem cidades de uma região metropolitana ou entre regiões metropolitanas. Aerotropolis: Conceito que visa unir negócios ligados a aviação com os processos de organização, serviços, comercio, ambiental e com a cidade ao entorno, tornando a parte de um sistema de rede global de aeroporto cidades, que conecta negócio, pessoas e produtos por todo o mundo.
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