Desoneração tributária gnv

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Anais do XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes – XX ANPET Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: Brasília – DF Período: 06 a 10 de novembro de 2006 Revista dos Transportes Públicos, da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 111, 5-22 pp, Ano 28, 3º Trimestre, ISSN 0102-7212 Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: São Paulo – SP Ano: 2006

RESUMO Este artigo traz uma contribuição à discussão da desoneração tributária da tarifa do transporte público para a viabilização do ônibus movido a gás natural veicular – GNV. Procedeu-se à análise das políticas federais nos últimos anos e a simulação de cenários tributos-tarifários, a partir da planilha de custo tarifário do Sistema de Integrado de Transportes de Fortaleza SIT-FOR, levando-se, ainda, em consideração o custo ambiental da externalidade da poluição atmosférica local e de efeito estufa, enquanto custo variável da tarifa.

ABSTRACT This paper brings a contribution to concern the discussion about the reduction of fees included in bus fare at public transportation system with the purpose of the viability of compressed natural gas – CNG. The last federal policy of public transportation was analyzed and made a simulation with fees and fares scenario using the similar cost fare sheet at Fortaleza’s Integrated Transportation System (SIT-FOR), adopting the concept of Economical Value of the Environmental Resource - Atmospheric Air (EVERAIR) was used, separating it in a part of local effect gases (EVERLOCAL AIR) and another of greenhouse effect gases (EVERGHG) or greenhouse gases – GHG, both included as variable costs in the calculation of the bus fare.

1 – INTRODUÇÃO Este artigo apresenta simulações realizadas com a tarifa do transporte público, utilizando o gás natural veicular – GNV na frota de ônibus do Sistema Integrado de Transporte do Município de Fortaleza – SIT-FOR. Considerou-se, também, a inclusão da externalidade ambiental da poluição do ar atmosférico, desagregado nos gases de efeito local – GELs (óxido de enxofre – SOx, compostos orgânicos voláteis não metano – NMVOC ou hidrocarbonetos – HC, material particulado – MP, monóxido de carbono – CO e o óxido de nitrogênio – NOx) e de efeito estufa – GEEs (dióxido de carbono – CO2, metano – CH4 e o óxido nitroso – N2O), que ponderados pelo Potencial de Aquecimento Global – PAG (Global Warming Potential – GWP) do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (The Intergovernamental Panel on Climate Change – IPCC, 2001) obtém-se o CO2EQ, a ser utilizado como moeda ambiental na aquisição das permissões de poluir no mercado internacional de emissões de carbono, sendo estes últimos abrangidos pelo Protocolo de Quioto. Na valoração econômica destes gases apresentada em Oliveira Júnior (2005), adotou-se o conceito do Valor Econômico do Recurso Ambiental do Ar Atmosférico – VERAAR, dividido em VERAAR LOCAL e VERAAR ESTUFA, utilizados como custo variável da tarifa do transporte público.

Devido ao fato do GNV ser uma tecnologia mais cara, a priori, estabeleceu-se como meta a possibilidade de desoneração tributária para baratear o preço dos insumos (material

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2 rodante e combustível) e, por consequência, da tarifa. Optou-se por cenários normativos tributo-tarifários que viabilizassem o preço da tarifa do GNV (menor ou igual a tarifa a diesel vigente em setembro/2002), uma vez que se adota a premissa da realidade tarifária, expressa na utilização do Método Cost-plus no cálculo tarifário, no qual a tarifa resulta do rateio entre o custo total da provisão dos serviços e o número de passageiros-equivalentes.

2 – O IMPACTO DA TECNOLOGIA GNV NA TARIFA DO SIT-FOR Em Oliveira Júnior (2005 e 2005b), apresentaram-se os resultados da simulação do uso da tecnologia do gás natural veicular – GNV na frota de ônibus do Sistema Integrado de Transportes do Município de Fortaleza – SIT-FOR, com o respectivo impacto na tarifa pública, onde foram assumidas as premissas: a) o cálculo da tarifa considerando que 100% da frota de ônibus seria movida a GNV, sem a inclusão dos custos ambientais e b) a consideração da análise desagregada dos custos ambientais, quanto ao incremento na tarifa devido ao: i) Valor Econômico do Recurso Ambiental do Ar Atmosférico – VERAAR; ii) Valor Econômico do Recurso Ambiental do Ar Atmosférico de Efeito Local – VERAAR LOCAL e iii) Valor Econômico do Recurso Ambiental do Ar Atmosférico de Efeito Estufa – VERAAR ESTUFA. Pinto (1999) apresenta o preço referente à aquisição de veículos a diesel e a GNV praticados em São Paulo, em 1998, os distinguido entre o preço efetivamente praticado na compra e o preço de tabela do fabricante (empresa Daimler-Chrysler), desagregado por chassi e carroceria. Aponta a diferença existente entre os preços praticados e os tabelados pelo fabricante em relação às tecnologias diesel e GNV. No primeiro caso, o percentual de incremento do chassi da tecnologia GNV é de, praticamente, 60%, enquanto a variação da carroceria, que, tecnologicamente, não deveria ter sensível diferença, o preço é 8% superior.

Quando visto em conjunto, o preço final do veículo a GNV é de cerca de 36% mais caro do que o veículo a diesel. Se fosse considerado o preço de tabela, a diferença menor em se tratando do preço do chassi e maior em relação à carroceria, o que representaria um valor de, aproximadamente, 43% mais elevado no preço final do veículo movido a gás natural, quando comparado ao veículo convencional, a diesel.

Motta (2002) cita o Plano de Alteração de Combustível (PAC) da cidade de São Paulo, que utiliza o gás natural veicular (GNV) na substituição ao diesel em 215 ônibus (3% da frota municipal), como uma das 20 ações relativas ao transporte urbano, consideradas de relevante impacto ambiental desenvolvidas no Brasil, em estudo contratado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), com o envolvimento do Ministério do Meio Ambiente (MMA) e da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano (SEDU). O referido autor informa que o "preço do ônibus a gás é 40% superior ao do veículo diesel" e que causa problemas do tipo: "impossibilidade de revenda do veículo, alegações das empresas de perda do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos em vigor, e maior pressão nas tarifas". Observa-se que os exemplos estariam enquadrados na faixa de 25 a 50%, que representaria o preço maior da tecnologia a GNV ante o diesel, de acordo com Fulton e Schipper (2001) apud Karekezi et al. (2003).

Em razão da dificuldade na obtenção do valor de aquisição do ônibus a GNV, para cada uma das premissas, considerou-se um incremento de 25% (hipótese otimista), 36% (hipótese intermediária) e 50% (hipótese pessimista), incidente no custo de aquisição do veículo a diesel, como valor do preço do ônibus a GNV usado no cálculo tarifário. Desta forma, os incrementos de custo devido ao GNV e aos impactos da poluição atmosférica podem ser vistos na Tabela 1.

A primeira premissa, que desconsidera o custo ambiental, representaria a situação atual, modificada somente pela substituição da frota diesel por uma frota movida a GNV. A tarifa ao invés de custar R$ 1,20 passaria a R$ 1,32 (veículo a GNV 25% mais caro), um aumento nominal no valor da tarifa da ordem de 10% (hipótese otimista). Para os demais valores, a tarifa assumiria o preço de R$ 1,35 (veículo a GNV 36% mais caro) e R$ 1,38

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3 (veículo a GNV 50% mais caro), os quais comparados à tarifa vigente em setembro/2002, representariam um aumento tarifário de 12,5% (hipótese intermediária) e 15% (hipótese pessimista).

Além do fato de uma frota movida com tecnologia mais cara, ao incluir a externalidade da poluição no preço da tarifa, esta é majorada em função das premissas assumidas. Com a inclusão do custo do VERAAR, a tarifa passaria de R$ 1,32 para R$ 1,35, na hipótese otimista, o que comparado com a tarifa de R$ 1,20, representaria um aumento de 12,5%. Para a hipótese intermediária, o valor seria de R$ 1,38, e representaria um aumento de 15% em comparação a tarifa vigente. Para a pior hipótese, ter-se-ia uma tarifa de R$ 1,41, o que significaria um aumento tarifário da ordem de 17,5%. A análise desagregada onde somente parte da poluição é considerada no cálculo, obviamente, os impactos seriam de menor monta.

No caso da poluição local, por se tratar de valor monetário maior do que o de efeito estufa, a repercussão no valor da tarifa seria um pouco menor do que o valor integral da poluição expresso no VERAAR. Tabela 1: Valores Tarifários do SIT-FOR para o GNV, em R$ de 2002 Premissas/Hipóteses TP* TT** Variação Variação ETTUSA ETTUSA Sem VERAAR R$ R$ R$ % Ônibus c/ Incremento de 25% 1,32 1,31 0,12 10,0 Ônibus c/ Incremento de 36% 1,35 1,34 0,15 12,5 Ônibus c/ Incremento de 50% 1,38 1,37 0,18 15,0 Com VERAAR R$ R$ R$ % Ônibus c/ Incremento de 25% 1,35 1,34 0,15 12,5 Ônibus c/ Incremento de 36% 1,38 1,37 0,18 15,0 Ônibus c/ Incremento de 50% 1,41 1,40 0,21 17,5 Com VERAAR LOCAL R$ R$ R$ % Ônibus c/ Incremento de 25% 1,34 1,33 0,14 11,7 Ônibus c/ Incremento de 36% 1,37 1,36 0,17 14,2 Ônibus c/ Incremento de 50% 1,40 1,39 0,20 16,7 Com VERAAR ESTUFA R$ R$ R$ % Ônibus c/ Incremento de 25% 1,33 1,32 0,13 10,8 Ônibus c/ Incremento de 36% 1,36 1,35 0,16 13,3 Ônibus c/ Incremento de 50% 1,39 1,38 0,19 15,8 Fonte: Oliveira Júnior (2006, 2005, 2005b) Obs: (*) Tarifa Pública e (**) Tarifa Técnica A tarifa corresponde à inclusão do VERAAR LOCAL seria de R$ 1,34, para a hipótese otimista, e representaria uma majoração de 11,7% na tarifa atual. Quanto à hipótese intermediária, a tarifa valeria R$ 1,37, o que corresponde a um aumento de 14,2%. A hipótese pessimista teria o maior valor de R$ 1,40, resultando num percentual de 16,7 de aumento. A poluição de efeito estufa introduz o VERAAR ESTUFA na composição do custo da tarifa, assumindo um novo valor de R$ 1,33, para a hipótese otimista, correspondendo a um aumento de 10,8%. Na segunda hipótese, a tarifa assumiria um valor de R$ 1,36, significando um aumento de 13,3%. Por fim, na hipótese pessimista, a tarifa seria de R$ 1,39, ou seja, uma majoração de 15,8%.

O menor incremento de 10% corresponderia a não consideração do custo ambiental e a menor majoração de 25% sobre o preço do ônibus a GNV em relação ao diesel. Tendo o máximo de incremento com o percentual de 50% no preço do ônibus a GNV e a inclusão do VERAAR, o que causaria um impacto de 17,5% na tarifa necessária para operar o SIT-FOR. A principal questão reside em saber se esta conta seria integralmente paga pelos usuários? Gerando, sem dúvida, uma situação de iniquidade!

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4 Subsidiando-se a discussão, apresentam-se quais seriam as políticas federais de transportes público por ônibus Pró-GNV, inclusive com as propostas provenientes da mobilização social representada pelo Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT.

3 – PROPOSTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS MOVIDO A GNV A análise das políticas públicas de transportes de passageiros por ônibus do Governo Fernando Henrique Cardoso e do Governo Lula foi apresentada em Oliveira Júnior (2005 e 2005c), a qual resumidamente, pode-se concluir que as principais forças motrizes, enquanto substrato para o delineamento de políticas públicas voltadas ao transporte de passageiros por ônibus, seriam: a) a necessidade de financiamento ao setor de transporte público; b) a revisão do ordenamento jurídico de ordem tributária visando à desoneração dos tributos incidentes na tarifa do ônibus, tornando-a mais barata; c) a desoneração tornaria a tarifa módica, permitindo a inclusão social e a distribuição de renda, utilizando-se a política tarifária como uma política pública, possibilitando maior mobilidade urbana da população; d) o desenvolvimento sustentável da cidades com conservação ambiental, que embora minimamente tratada pelos atores públicos e privados, não se encontra descartada enquanto política pública de transporte de passageiros por ônibus; e e) redefinição do modelo de custeio dos serviços públicos de transporte de passageiros, possibilitando inclusive o subsídio direto, indireto e cruzado.

Oliveira Júnior (2005 e 2005c) argumenta que a questão tributária se encontra no cerne da questão do financiamento e auto-sustentabilidade econômico-financeira dos serviços públicos de transportes, pois o preço final da tarifa incorpora, na sua formação de preço, os tributos incidentes sobre os insumos da provisão dos serviços que repercutem na política tarifária, pois a tarifa resultante será principalmente em função do custo do material rodante (8,5%) e combustível (20,1%), em termos médios para o ano de 2002. Neste sentido, apresentam-se cenários normativos tributo-tarifários que possibilitem o barateamento da tarifa de ônibus movido a GNV.

3.1 – As Políticas Públicas de Transportes de Passageiros por Ônibus a GNV do Governo Fernando Henrique Cardoso (1995 – 2002) A Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República – SEDU/PR criou o Grupo Executivo de Transporte Urbano – GTRAN “com o intuito de promover a articulação institucional, desenvolver estudos e coordenar os programas e projetos do setor de transporte urbano”. Dentre os projetos do GTRAN, destacou-se o que visava à definição de diretrizes gerais da Política Nacional para o Transporte Urbano – PNTU, que possuía cinco objetivos “focalizados na melhoria da qualidade do transporte coletivo e do deslocamento de pedestres e ciclistas e no aumento dos índices de satisfação dos usuários e da população urbana em geral com os serviços de transportes e as facilidades de deslocamento que lhe são oferecidas” (Brasil, 2001).

A PNTU estabeleceu dentre seus objetivos a redução dos "impactos negativos (econômicos, sociais e ambientais) das viagens urbanas, por meio da diminuição dos tempos gastos com deslocamento, dos custos operacionais do transporte coletivo, dos acidentes de trânsito, especialmente com pedestres e ciclistas, e da poluição ambiental acima dos níveis admitidos".

Sendo a única menção da questão dos impactos ambientais negativos do setor, porém, somente, no sentido de reduzir a poluição, quando esta já se encontra em níveis intoleráveis (a exemplo do que ocorre em São Paulo), porém, sem qualquer citação quanto a uma estratégia preventiva no sentido de mudança para uma tecnologia menos poluente, tal qual o GNV. A PNTU afirmava que, os objetivos "foram selecionados como prioritários, dado o efeito multiplicador que poderão ter na busca de eqüidade no uso do espaço urbano, na redução da pobreza, na melhoria da qualidade ambiental e na sustentabilidade energética" (Brasil, 2002a). Entretanto, não apresentava como obter a referida qualidade sustentável dos Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

5 transportes do ponto de vista ambiental e energético, a não ser a estratégia mínima e limitada de se reduzir o consumo de combustíveis.

Na busca das prioridades de governo para tecnologias mais limpas como o GNV, existentes na PNTU, somente no horizonte de médio prazo, encontrou-se a citação do "estímulo à adoção de tecnologias veiculares e de equipamentos de gestão da oferta e da demanda, que privilegiem o meio ambiente, o conforto e a rapidez dos serviços de TPCU", com a instituição de um programa de "tecnologias limpas (Programa 1)", os projetos de "pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de combustíveis, equipamentos e construção de reduzido impacto ambiental (Projeto 1.1)" e a "implantação de sistema de avaliação e premiação do uso de veículos não poluentes (Projeto 1.2)" (Brasil, 2002a). Apresentados sem detalhamento dos objetivos e orçamentos, demonstrando que não passava de uma simples intenção de governo, e não, de fato, uma decisão política, para que se utilizasse ônibus menos poluentes nas cidades brasileiras, estando à preocupação voltada somente para a redução do preço da passagem dos ônibus com tecnologia diesel.

3.2 – As Políticas Públicas de Transportes de Passageiros por Ônibus a GNV do Governo Lula (2003 – 2006) No Governo Lula foi criado o Ministério das Cidades – MCIDADES com atribuição da definição da política de transportes urbanos, inclusive tendo na sua estrutura a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SNTMU. Neste sentido, o Ministério das Cidades disponibiliza em junho de 2004, a versão preliminar da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável – PNMUS, contendo princípios, objetivo e diretrizes gerais, com o propósito de subsidiar o Comitê Técnico de Trânsito, Transportes e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, na formulação de políticas públicas. Propõe diretrizes integradas envolvendo o transporte público, o trânsito, a circulação urbana e o desenvolvimento urbano de forma a "proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não-motorizados de maneira segura, socialmente inclusiva e com sustentabilidade, levando em consideração as dimensões ambiental, ética, social e econômica" (Brasil, 2004a).

Em relação aos objetivos da PNMUS, destacam-se: a) "contribuir para a promoção do desenvolvimento sustentável das cidades, buscando compatibilizar o crescimento, e a eficiência econômica com a conservação ambiental, a qualidade de vida e a equidade social"; b) "promover a efetiva articulação entre as políticas públicas de transporte e trânsito e as definidas para o desenvolvimento urbano em geral e do meio-ambiente". Quanto às diretrizes da PNMUS, consideram-se: a) "promover ações para a substituição e a conservação energética dos sistemas de transportes, inclusive com vistas a assegurar oportunidades de financiamento dos sistemas locais; b)"incentivar a fabricação de veículos com combustível limpo, condicionando, na inspeção veicular, o controle dos níveis críticos de emissão de poluentes"; c) "promover a articulação efetiva entre as políticas públicas de transporte e trânsito, de desenvolvimento urbano, e do meio-ambiente, com o objetivo de promover o desenvolvimento sustentável, reduzindo as necessidades de deslocamentos; e d) "fomentar e apoiar a regulamentação dos serviços de transportes coletivos, reconhecidos como um serviço público de caráter essencial, com vistas a assegurar a universalização do acesso, segurança, conforto, confiabilidade, regularidade e modicidade de tarifas" (Brasil, 2004a).

Somente em 2005 o Ministério das Cidades sinaliza com a possibilidade de uma política PróGNV, mediante um convênio envolvendo o Ministério das Minas e Energia e a Petrobrás, através da proposta de subsidio, via preço do m 3 de GNV, àquelas cidades que o adotarem na frota de ônibus, conforme detalhada no cenário C08A (Brasil, 2005).

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6 3.3 – As Políticas Públicas de Transportes de Passageiros por Ônibus a GNV na Visão da Sociedade Organizada Na ausência de ações concretas do Poder Público, a sociedade organizada se mobiliza no sentido de exercer uma "pressão democrática", como assim a classificava o Ex-Ministro Olívio Dutra, em relação às ações e propostas do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT, criado em 2003 (MDT, 2004). Tal movimento possui como um dos principais membros, a Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP, reunindo mais de 500 entidades da sociedade civil.

No documento base de lançamento do MDT, foram elencadas 18 propostas para discussão junto à sociedade e aos tomadores de decisão, ou seja, poderes públicos do executivo e legislativo, órgão gestores e os operadores (MDT, 2003). As propostas do MDT (2004), enquanto ato político, objetiva "inserir na agenda social e econômica do país o transporte público, um serviço essencial, como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda", porém, são amplas o suficiente para que se possam enquadrá-las em alguns critérios, pois abrangem aspectos os mais variados, desde ações gerenciais, operacionais e institucionais, ações eminentemente de caráter político, outras que envolvem aspectos tributários e constitucionais (Propostas 2, 3, 4, 5, 6 e 7) e aquelas que podem ser consideradas como de estímulo ao uso de tecnologias mais limpas, como a adoção do GNV (Propostas 8, 11 e 12), todavia, enquanto propostas para viabilizar tal alternativa pró-GNV, seriam vagas por não apresentarem como fazê-lo, sendo impossível analisá-las em maior profundidade.

O MDT (2004a) sugere ao Governo Federal, a criação de um programa voltado à renovação da frota urbana de ônibus, intitulado "Programa MODERBUS – Programa de Modernização dos ônibus Urbanos", porém, sem diferenciar incentivos ao uso do GNV e, pela primeira vez, o MDT (2004a) aconselha a necessidade de "apoiar, fomentar e estimular Estados e Municípios quanto ao uso de energia renovável, dentro dos critérios estabelecidos no Protocolo de Quioto, de forma a possibilitar a venda do crédito-carbono e a aplicação dos seus resultados em investimentos em infra-estrutura de transportes". Entretanto, Oliveira Júnior (2005, 2006) demonstrou que tal instrumento possui limitações, quanto à captação de recursos suficientes para viabilizar a troca da frota de ônibus, pela venda dos créditos de carbono no âmbito do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – MDL do Protocolo de Quioto.

4 – CENÁRIOS NORMATIVOS TRIBUTO-TARIFÁRIOS DE DESONERAÇÃO DA TARIFA PARA A VIABILIZAÇÃO DO GNV NO TRANSPORTE PÚBLICO Muito se tem dito sobre a desoneração tributária dos transportes, que, de fato, visa propor alterações nas alíquotas que incidem tanto nos insumos quanto no próprio serviço prestado, embora nem sempre se diga como viabilizá-las, nem quais seriam os fatos geradores ou hipóteses de incidência, os sujeitos passivo e ativo da relação tributária que se pretende modificar com vista à redução da tarifa final paga pelo usuário. A cobrança e repartição dos tributos é matéria constitucional e infraconstitucional complexa que envolve agentes públicos.

Estes, por sua vez, necessitam de tais recursos para fazer funcionar o Estado. Portanto, quando se fala em redução de alíquotas, está-se falando em renúncia fiscal do Estado, em favorecimento a determinados grupos de pessoas ou realizando compensação tributária na forma de subsídio cruzado entre usuários de um mesmo segmento, ou não.

Quando se reduz o preço de determinada mercadoria ou serviço, existe um movimento de reequilíbrio da receita pelo aumento na venda do produto mais barato. Quando tal redução é feita sobre a alíquota de tributos, também diminuiria o valor final do serviço. Mas, dependendo do mercado, esta regra pode não implicar maior receita, pois o mercado poderia ser inelástico com a demanda reprimida insolvente, não implicando a realização de mais viagens além do Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

7 necessário, evitando-se somente a evasão da demanda e a redução de receita, sem que se compense a renúncia fiscal do Estado, a não ser com o benefício social da tarifa módica, atendendo ao dispositivo constitucional da essencialidade dos transportes públicos de transporte de passageiros.

Em se tratando de renúncia fiscal, definiram-se cenários normativos tributo-tarifários, que permitiriam analisar a tarifa do SIT-FOR devido à modificação dos tributos e, por conseqüência, dos custos tarifários, verificando a repercussão no valor final da tarifa, objetivando-se obter a sua desoneração a partir de políticas públicas de transportes de caráter normativo. Deve-se ter em mente que a Tabela 1 será utilizada como valor-base da comparação dos resultados da simulação dos cenários normativos. Foram simulados 22 cenários normativos correspondentes à modificação no preço dos insumos decorrente da redução dos tributos e da alteração de parâmetros tarifários, por exemplo, da demanda de passageiro-equivalente. Os cenários foram usados individual ou combinadamente. A redução nas alíquotas tributárias foi procedida hipoteticamente, até porque, via de regra, a decisão de reduzir tributos é muito mais política do que técnica, o que fica extremamente difícil definir o quantum deveria ser o valor da alíquota a ser reduzida. Assim como, não é objetivo do artigo analisar o impacto nas finanças públicas dos entes federados, mas sim, optando-se por obter uma tarifa do GNV, com valor menor ou igual à tarifa pública de R$ 1,20, vigente no SIT-FOR no mês de setembro de 2002. Como se trata de renúncia fiscal, ou seja, perda de arrecadação do ente federado, partiu-se inicialmente de reduções percentuais de 50% nas alíquotas vigentes em alguns tributos, inclusive propondo a sua "isenção" pela adoção de alíquota igual a zero (0%), pois valores iniciais menores se mostraram inócuos.

O cenário 1 (C01) propunha a redução do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISSQN em 50%, da alíquota de 4% para 2%, e a redução de 3,5% para 3% na alíquota da taxa de gerência da ETTUSA (CIQS), atendendo a proposta do MDT (2004a) do limite máximo de 5% destas alíquotas. O cenário 2 (C02) reduzia o ISSQN para 0%, mantendo a CIQS em 3%, permitindo o autofinanciamento do órgão gestor. O cenário 3 (C03) conservava o ISSQN em 0% e reduzia a CIQS para 1,5%. Os cenários de 1 a 3, embora simulados, mostraram-se inócuos na simulação da tarifa do SIT-FOR para o mês de setembro/2002, uma vez que os tributos não foram considerados no cálculo da tarifa técnica, embora a legislação municipal desse respaldo a sua inclusão, embora ilegal, segundo Oliveira Júnior (2005b e 2006a).

O cenário 4 (C04) desonerou a alíquota de 25% para 4% referente ao Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, de acordo com o Decreto Federal Nº 5.058/2004, mantendo as alíquotas do PIS/COFINS em 3,65% e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS em 17%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV. O cenário 5 (C05) é uma variação do C04 onde se aplica alíquota igual a zero (0%) no IPI, mantendo-se inalterado os demais tributos. O preço do m 3 do GNV em setembro de 2002 era de R$ 1,10, um custo de 1,6% maior do que o diesel, com alíquota do ICMS de 17%, enquanto que a do diesel era de 25%, embora favorável ao GNV, pois é 32% menor, ele ainda possui um preço final mais caro do que o diesel na comparação direta. Desta forma, no cenário 6 (C06), assumiu-se a hipótese da redução de 50% nas alíquotas do ICMS, passando para 8,5% a incidência do tributo no preço do GNV. O cenário 7 (C07) é uma alteração do C06 onde se propõe a isenção tributária do ICMS em relação à composição de preço do diesel com alíquota igual a zero (0%). O cenário 8 (C08) simulou a proposta do MDT, de redução em 50% no preço do GNV, independentemente dos tributos incidentes em sua composição. Estabeleceuse uma variante do CO8 devido ao termo de cooperação técnica e institucional entre o Ministério de Minas e Energia, o Ministério das Cidades e a Petrobrás, para incentivar a substituição de ônibus a diesel pelos movidos por gás natural no transporte público de passageiros, através do qual, a Petrobrás garante por um período de 10 anos, que o preço, na ponta do consumo do m3 do GNV, não custe mais do que 55% do litro do diesel (BRASIL, 2005). Por ser posterior ao estabelecimento do referido cenário, optou-se por não criar um

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8 23º cenário, simulou-se o denominado cenário 8A (C08A), considerando o preço do GNV conforme o convênio. Todavia, até a presente data nenhum município aderiu ao convênio.

O cenário 9 (C09) desonerou a alíquota de 25% para 4% referente ao IPI, mantendo a alíquota PIS/COFINS em 3,65%, e reduzindo o ICMS em 50%, passando de 17% para 8,5%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV. O cenário 10 (C10) desonerou a alíquota de 25% para 4% referente ao IPI, mantendo a alíquota PIS/COFINS em 3,65%, e proporcionando uma isonomia tributária entre o Estado e a União, igualou-se o ICMS ao IPI, passando de 17% para 4%, incidente na aquisição do material rodante do ônibus a GNV. O cenário 11 (C11) é uma combinação do C09 e C10, no qual se manteve a alíquota PIS/COFINS em 3,65% e proporcionou a isenção tributária de forma isonômica em relação ao ICMS e ao IPI, adotando-se a alíquota de 0%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV. O cenário 12 (C12) é uma modificação do C11, com a isenção tributária em relação ao ICMS, ao IPI e ao PIS/COFINS, adotando-se a alíquota de 0%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV. Na desoneração do ICMS e do IPI, levou-se em conta o mecanismo tributário da incidência do IPI sobre o preço do bem com a inclusão do ICMS, o que representaria uma tributação federal sobre tributos estaduais, onerando em demasia o contribuinte, porém aumentando a receita da União.

O cenário 13 (C13) combina o C06 e C09, no qual se aplicou a redução de 50% do ICMS incidente sobre o combustível e material rodante para o GNV. Desonerando a alíquota de 25% para 4% referente ao IPI e mantendo a alíquota PIS/COFINS em 3,65%. O cenário 14 (C14) utiliza simultaneamente o C07 e C12, mediante isenção tributária em relação ao ICMS, ao PIS/COFINS e ao IPI, adotando-se a alíquota de 0%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV e, quanto ao combustível, somente à isenção referente ao ICMS. O cenário 15 (C15) altera o percentual de 35,54% das gratuidades, usado no cálculo do passageiro-equivalente e que repercute no cálculo final da tarifa. Adotou-se nesta simulação a redução do percentual em 50%, passando para o percentual de 18% correspondente às gratuidades, o que implicaria no aumento do total de passageiros pagantes que rateiam a tarifa. O cenário 16 (C16) criou a hipótese de abolição quase integral das gratuidades, deixando-a somente com o percentual de 1,5%, correspondente a demanda do SIT-FOR, que, por direito, possui a gratuidade constitucional dos idosos maiores de 65 anos de idade. Os C15 e C16 simularam somente o denominador da equação tarifária, ao aumentar a demanda solvente, sem proporcionar reduções nos custos dos insumos, a exemplo dos demais cenários.

No cenário 17 (C17), aumentou-se a vida útil do ônibus a GNV em relação ao ônibus a diesel, de 5 para 6 anos para os microônibus, de 7 para 8 anos os ônibus leves e semipesado e de 10 para 12 dos ônibus pesado e especial. Embora, não se tenha encontrado na bibliografia, qual seria o incremento na vida útil do material rodante referente ao GNV. O cenário 18 (C18) reduziu o valor residual dos veículos a GNV em 50%, quando comparados ao ônibus a diesel, passando de 10% para 5% para os microônibus, os ônibus leves e semipesado e de 5% para 2,5% para os ônibus pesado e especial, mantendo a vida útil adotada para a frota a diesel. O cenário 19 (C19) reduziu o valor residual dos veículos a GNV para 0% , quando comparados ao ônibus a diesel, mantendo a vida útil adotada para a frota a diesel, propondo-se que seja integralmente depreciado o veículo e entregue ao poder delegante, transformando-o em bem público, o que resolveria o problema da sua revenda para o mercado secundário. O cenário 20 (C20) considerou, que o preço do material rodante do ônibus a diesel seria igual ao do GNV, sem se importar com a questão tributária, ou seja, de quanto deveria ser a carga tributária que compensasse o aumento do custo da tecnologia GNV, inclusive, com a possibilidade de isenção dos tributos referentes à importação de material rodante com tecnologia GNV, proporcionado a redução do preço da tecnologia no mercado interno.

Entretanto, por não ser objetivo da pesquisa simular qual seria a alíquota que poderia obter tal equivalência, somente assumiu-se que os preços seriam os mesmos.

Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

9 O cenário 21 (C21) combinou os C13 e C15, desonerando a alíquota de 25% para 4% referente ao IPI, mantendo a alíquota PIS/COFINS em 3,65%, e reduzindo o ICMS em 50%, passando de 17% para 8,5%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV, bem como, a redução de 50% no ICMS incidente sobre o combustível GNV, associada à redução da gratuidade de 35,54% para 18% (C15). O cenário 22 (C22) aplica combinadamente o C14 e o C16, propondo a isenção do IPI, PIS/COFINS e ICMS incidente no material rodante, e a alíquota de 0% para o ICMS aplicado ao custo do combustível, associada à redução da gratuidade de 35,54% para 1,5%.

5

–

RESULTADOS DOS CENÁRIOS NORMATIVOS VIABILIZAÇÃO DO GNV NO SIT-FOR

VIÁVEIS

PARA

A

No sentido de se viabilizar a tecnologia GNV na frota de ônibus do SIT-FOR, e considerando três faixas de majoração do preço dessa tecnologia frente ao diesel, um total de 7 (sete) cenários se mostraram capazes de se obter um valor tarifário menor ou igual ao vigente para o diesel, e de valor igual a R$ 1,20 (vide Tabela 2).

O cenário 08 (C08) representaria a sugestão do MDT (2004), que propõe a redução de 50% no preço do diesel, que por sua vez foi aplicado ao combustível GNV. Este cenário se mostrou eficaz, no caso do GNV, com a majoração de 25%, 36% e 50% do preço do ônibus a diesel, inclusive, com a consideração da externalidade ambiental da poluição do ar expresso pelo VERAAR, embora na terceira hipótese, teria de ser adotada a tarifa técnica como o preço público de R$ 1,20, e sem incluir o VERAAR. Portanto, isoladamente não seria capaz de viabilizar o GNV, quando incluso o custo ambiental, nem mesmo se desagregado em VERAAR LOCAL e VERAAR ESTUFA, com 50% de aumento no material rodante. A proposta Brasil (2005), representada pelo C08A, não apresenta o mesmo desempenho do cenário 08, sendo mais cara a tarifa, devido ao preço do m3 do GNV ser 8,25% mais caro do que a redução de 50% no preço de bomba do GNV simulado pelo C08.

O cenário 14 (C14) aplica simultaneamente a isenção de tributos federais (IPI e PIS/COFINS) e estaduais (ICMS) incidentes sobre a aquisição do material rodante (C07), e do ICMS incidente sobre o combustível GNV (C12), com a adoção de alíquota igual a zero. Este cenário normativo viabilizaria o GNV, com a majoração de 25% e 36% do preço do ônibus a diesel, sendo que neste último não se viabiliza, quando se incorpora o custo ambiental do VERA AR. No caso da majoração de 50% do preço do ônibus, somente seria viabilizado com a não inclusão do VERAAR, bem como se adotasse a tarifa técnica igual a pública.

O cenário 15 (C15) atua sobre a demanda pagante, expressa no percentual de incidência das gratuidades, ao propor a alteração do percentual de 35,54% das gratuidades, usado no cálculo do passageiro-equivalente, para o percentual de 18%, uma redução de 50%, aumentando o total de passageiros que contribuem com o pagamento integral da tarifa. Nesse caso, o C15 somente viabilizaria o GNV com a majoração de 25% do preço do ônibus a diesel, e sem a inclusão do VERAAR, o que indica a necessidade de que a restrição nas gratuidades deveria ser maior, reduzindo, ainda mais, o percentual de 18%. Indo ao extremo oposto na questão das gratuidades, o cenário 16 (C16) trabalha com a hipótese da abolição quase integral nas gratuidades, deixando-a com o percentual de 1,5%, a título da gratuidade constitucional dos idosos maiores de 65 anos de idade. Nessa situação, o C16 viabilizaria o GNV, com a majoração de 25%, 36% e 50% do preço do ônibus a diesel, até mesmo com a inclusão do VERAAR. O que demonstra o quanto é importante, o rateio dos custos de transporte no cálculo final da tarifa.

O cenário 21 (C21) seria o menos radical, quanto à necessidade de isenção dos tributos, pois propõe a manutenção da situação já vigente. A adoção da alíquota de 4% referente ao IPI, e de 3,65% para o PIS/COFINS, sugere também, a redução do ICMS em 50%, passando de 17% para 8,5%, incidentes na aquisição do material rodante do ônibus a GNV, e a mesma Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

10 redução no ICMS para o combustível GNV (C13), tal alteração incide nos custos dos insumos, que deve ser associada ao C15, com a redução da gratuidade de 35,54% para 18%. Tal cenário normativo viabilizaria o GNV para os três níveis de majoração do preço do ônibus considerados, inclusive com a inclusão do VERAAR. Acredita-se que seja a medida mais fácil de ser implementada, uma vez que, dependeria somente da compreensão dos Estados da Federação em reduzir em 50% o ICMS incidente na fabricação e aquisição dos ônibus movido a GNV, bem como, no ICMS incidente no respectivo combustível. Talvez, a questão politicamente mais difícil seria a restrição do uso da gratuidade da meia-passagem dos estudantes, para que se atingisse os 18% da demanda. Uma forma de viabilizar tal alternativa, seria restringir o benefício em termos de uma cota mensal, com o objetivo de atender a necessidade específica do acesso ao ensino, e acabar com a forma indiscriminada que a mesma assumiu em Fortaleza, e caso se queira mantê-lo da maneira utilizada, há de se discutir mecanismos extratarifários, que cubram tais custos, e não apenas distribuí-los aos que pagam a tarifa inteira.

O cenário 22 (C22) proporciona a maior redução na tarifa, porém, seria certamente o mais difícil de implementação, pois resulta da isenção dos tributos IPI, PIS/COFINS e o ICMS incidentes na aquisição dos veículos, e a isenção do ICMS no combustível (C14), combinadoos com a erradicação quase integral da gratuidade no SIT-FOR, deixando somente aquele referente aos idosos maiores de 65 anos (C16). O C22 também viabiliza todas as hipóteses consideradas de majoração do preço da tecnologia GNV, e a inclusão da externalidade ambiental da poluição do ar atmosférico de abrangência local e de efeito estufa.

Na Tabela 2, apresentam-se, os cenários normativos tributo-tarifários viáveis com suas respectivas tarifas para o GNV, considerando-se a utilização da frota de ônibus movida a GNV no Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza – SIT-FOR. Tabela 2: Valores Tarifários dos Cenários Normativos Tributo-Tarifários Viáveis para o SIT-FOR com GNV (R$ de Setembro de 2002) Premissas/Hipóteses CENÁRIOS Sem VERAAR

C08

C08A

C14

C15

C16

C21

C22

Ônibus c/ Incremento de 25%

1,15

1,17

1,17

1,19

1,10

1,11

0,97

Ônibus c/ Incremento de 36%

1,18

1,19

1,19

#

1,12

1,12

0,99

Ônibus c/ Incremento de 50%

1,20

#

1,20

#

1,15

1,15

1,00

Com VERAAR

C08

C08A

C14

C15

C16

C21

C22

Ônibus c/ Incremento de 25%

1,18

1,20

1,20

#

1,12

1,14

1,00

1,20 # C08 1,17 1,20 # C08 1,16 1,19 #

# # C08A 1,19 1,20 # C08A 1,18 1,20 #

# # C14 1,19 1,20 # C14 1,18 1,20 #

# # C15 1,20 # # C15 1,20 # #

1,14 1,17 C16 1,12 1,14 1,16 C16 1,11 1,13 1,15

1,15 1,17 C21 1,13 1,14 1,17 C21 1,12 1,13 1,15

1,01 1,03 C22 0,99 1,00 1,02 C22 0,98 0,99 1,01

Ônibus c/ Incremento de 36% Ônibus c/ Incremento de 50% Com VERAAR LOCAL Ônibus c/ Incremento de 25% Ônibus c/ Incremento de 36% Ônibus c/ Incremento de 50% Com VERAAR ESTUFA Ônibus c/ Incremento de 25% Ônibus c/ Incremento de 36% Ônibus c/ Incremento de 50% Fonte: Oliveira Júnior (2006 e 2005)

Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

11 6 – CONSIDERAÇÕES FINAIS Embora hipotéticos, os resultados obtidos podem ser transformados em políticas públicas PróGNV nas diferentes esferas de competência dos entes federados, quanto à sua capacidade ativa na relação tributária, bem como, alterações na ordem constitucional da Lei Orgânica do Município de Fortaleza (LOM-FOR), quanto à questão da gratuidade dos estudantes nos transportes públicos.

A solução técnica encontrada nas simulações, não credencia à sua automática adoção em termos de políticas públicas, com o objetivo da introdução do GNV enquanto energético a ser utilizado no transporte público por ônibus, uma vez que, compete ao técnico apenas fornecer todas as informações suficientes e necessárias para que o tomador de decisão erre menos.

Nessa ótica, convém lembrar que o Brasil é regido sob a égide do Estado Democrático de Direito, onde a tomada de decisão, que diga respeito à alteração de ordem legal, deve ser feita no fórum adequado, ou seja, no âmbito do Poder Legislativo, com os representantes do povo negociando uma agenda de interesse público, que efetive o caráter de essencialidade dos transportes de passageiros, como definido constitucionalmente, reduzindo-se a incidência dos tributos no setor.

Portanto, não se tem à pretensão de dizer quais devem ser as políticas públicas de transporte, que viabilizem o GNV na frota de ônibus de Fortaleza, pretende-se, apenas, apresentar um elenco de opções a serem negociadas pela sociedade, na busca da opção socialmente viável, que pode ser aquela menos viável do ponto de vista de custo, porém, não deve estar eivada de iniqüidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Brasil (2001) Financiamento do Transporte Coletivo Urbano, In: Relatório Técnico do Comitê de Financiamento, Presidência da República, Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano, Grupo Executivo de Transporte Urbano, Brasília, DF. Brasil (2002) Política Nacional para o Transporte Urbano, Presidência da República, Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano, Grupo Executivo de Transporte Urbano, 2º ed., Brasília, DF. Brasil (2003) Motivações que Regem o Novo Perfil de Deslocamento da População Urbana Brasileira – pesquisa de imagem e opinião sobre os transportes urbanos, Ministério das Cidades, Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana, Brasília, DF. Brasil (2004) Programa de Financiamento de Infra-Estrutura para o Transporte Público – PRÓTRANSPORTE, Ministério das Cidades, folder, Disponível em: <http://www.cidades.gov.br> , Brasília, DF. Brasil (2004a) Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes, Ministério das Cidades, texto para discussão e vedada a publicação, Disponível em: <http://www.cidades.gov.br>, Brasília, DF. Brasil (2005) Governo soma esforços para ampliar uso do gás natural nas Regiões Metropolitanas, Ministério das Cidades, Assessoria de Comunicação, Disponível em: <http://www.cidades.gov.br> e <http://www.mme.gov.br>, Brasília, DF. IPCC, The Intergovernmental Panel on Climate Change, 2001, Climate Change 2001: Sythesis Reporty. A Contribuition of Working Groups I,II and III to the Third Assessment Report of the Integovernmental Panel on Climate Change. [Watson, R.T. and Core Writing Team (eds.)], 1ª ed., New York, Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom, and New York, NY. Karekezi, S., Majoro, L. e Johnson, T. M., 2003, Climate Change Mitigation In The Urban Transport Sector – Priorities For The World Bank, In: World Bank Group Global Environment Facility Program Publication, The World Bank. Washington, D.C. MDT (2004) Informativo MDT, Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, No 4 , São Paulo.

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12 MDT (2004a) Carta do 1º Encontro Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, 06 e 07 de agosto de 2004, São Paulo.

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PMF (2003) Anuário de Transportes Urbanos de Fortaleza de 2002, Prefeitura Municipal de Fortaleza, Empresa Técnica de Transporte Urbano S.A. – ETTUSA, em meio magnético e não publicado. Fortaleza. __________________________ João Alencar Oliveira Júnior, Engenheiro Civil (1988), Universidade de Fortaleza (UNIFOR); Bacharel em Direito (2010), Centro Universitário de Brasília (UNICEUB); Mestre (1992) e Doutor (2005) em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC), da Universidade Federal da Paraíba (UFPB, de 1996 a 2001); Professor do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), da Universidade Federal do Ceará (UFC, de 2001 a 2010), Analista de Infraestrutura, Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos – SPI, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão (MP, a partir de 2010), Gerente de Projeto da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), Ministério das Cidades (MCidades, de 2007 a 2013); Superintendente (08/04/2013 a 28/05/2014) e Supervisor (29/05/2014 a 31/12/2014), Diretoria de Mobilidade – DIMOB, da Autoridade Pública Olímpica.

Advogado e Engenheiro Civil Sênior com atividades desenvolvidas nos setores públicos e de consultoria nas áreas de gestão, planejamento e projetos em Engenharia de Trânsito, Transportes e Mobilidade Urbana, nas seguintes áreas: 

Direito de Transportes e da Mobilidade Urbana, com aspectos relacionados à regulação dos transportes públicos de passageiros – modos ônibus, táxi, mototáxi, transporte de baixa capacidade e outros no âmbito urbano e intermunicipal.

Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

13     

Planejamento urbano de uso e ocupação do solo e relatórios de impactos no sistema de trânsito da implantação de polos geradores de viagens – PGV's, equipamentos urbanos e de serviços.

Planejamento, controle e monitoramento de pesagem de cargas no transporte rodoviário.

Políticas públicas de desenvolvimento urbano e regional e da mobilidade urbana.

Projetos cicloviários e de mobilidade urbana não motorizada – pedestres, ciclistas e portadores de necessidades especiais (pessoas com deficiência).

Projetos de pesquisa, trabalhos científicos e palestras em aspectos energéticos e ambientais de poluição atmosférica de gases de efeito estufa (GEEs) e locais (GELs) nos setores de transporte municipal e intermunicipal de passageiros e o transporte rodoviário e ferroviário de cargas.

E-mail: jalencarjr@yahoo.com adv.jalencarjr@yahoo.com Skype: joaoalencarjr Twitter: @jalencarjr Facebook: Transporte e Mobilidade Urbana (Transport and Urban Mobility Facebook): http://www.facebook.com/joaoalencarjr Artigos Publicados/Download: https://www.researchgate.net/profile/Joao_Oliveira_Junior

Citações Bibliográficas dos Artigos por Ordem da Autoria e Co-autoria: Trabalhos Completos Publicados em Anais de Congressos e Periódicos 1) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Argumentos para Defesa da Proposta de Emenda Constitucional do Direito Social à Mobilidade Urbana. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 136, 77-91 pp, Ano 36, 1º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2014, São Paulo/SP. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/06/13/8A532476E13E-4742-A009-4630129E331C.pdf 2) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Princípios, Diretrizes e Objetivos da Lei Nº 12.587/2012: por um Pacto Social em prol da Mobilidade Urbana. Revista UFG, da Universidade Federal de Goiás (UFG), Nº 12, 18-27 pp, Ano XIV, julho de 2012, ISSN 1677-9037, Março/2013, Goiânia/GO. Disponível em: http://www.proec.ufg.br/revista_ufg/julho2012/ 3) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Mudança do Clima e Mobilidade Urbana: uma relação biunívoca. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 129, 15-30 pp, Ano 34, 3º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, São Paulo/SP. Disponível em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011129/1?mode=embed&layout=http://portal1.antp.net/issuu/whiteMenu/layout.xml 4) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Direito à mobilidade urbana: a construção de um direito social. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 127, 63-75 pp, Ano 33, 1º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, São Paulo/SP. Disponível em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-127/1?mode=a_p OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Direito à mobilidade urbana: a construção de um direito social. In XVI Congresso Latinoamericano de Transporte Público e Urbano (XVI CLATPU), Cidade do México, México, 2010.

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Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

14 6) JALES, A. W. L; OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. O Marco Regulatório dos Transportes e da Mobilidade Urbana em Áreas de Preservação Histórica. In: XIV Congresso Latinoamericano de Transporte Público e Urbano XIV CLATPU, 2007, Rio de Janeiro. XIV Congresso Latinoamericano de Transporte Público e Urbano, 2007. v. 1.

7) VAZ, A. V.; OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Caracterização Regulatória do Sistema de Transporte Ferroviário de Cargas (STFC). In: XXI Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2007, Rio de Janeiro. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2007. Rio de Janeiro: ANPET, 2007. v. 1.

8) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Proposta do Novo Marco Regulatório do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE). In: 16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007, Macéio.

16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP, 2007. v. 1.

9) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. O Papel das Cooperativas na Prestação de Serviços de Transportes Públicos de Passageiros. In: 16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007, Macéio. 16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, 2007. v. 1 10) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; SANTOS, Márcio Peixoto de Sequeira ; RIBEIRO, Suzana Kahn . A Desoneração Tributária do Transporte Público de Passageiros para a Viabilização do Ônibus Movido a GNV. Revista dos Transportes Públicos, ISSN 0102-7212, São Paulo, v. 111, n. 28, p. 7-22, 2006 11) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro; SOUZA, Hélio Henrique Holanda de. Diagnóstico Institucional do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE). In: XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2006, Brasília. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2006, 2006. v. 1 12) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro; SOUZA, Hélio Henrique Holanda de. Diagnóstico Regulatório do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE). In: XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2006, Brasília. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2006, 2006. v. 1.

13) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Ilegalidade da Incidência do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza ISSQN na Tarifa do Ônibus Urbano. Revista dos Transportes Públicos, ISSN/ISBN: 01027212, São Paulo, v. 28, n. 109, p. 87-105, 2006.

14) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Desoneração Tributária do Transporte Público de Passageiros por Ônibus e o Impacto na Tarifa do Sistema Integrado de Transportes do Município de Fortaleza (SIT-FOR). In: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Publico y Urbano - XIII CLATPU, 2005, Lima. Anais Eletrônicos do XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Publico y Urbano - XIII CLATPU, 2005. v. 1.

15) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; RIBEIRO, Suzana Kahn; SANTOS, Márcio Peixoto de Sequeira . O Marco Regulatório do Protocolo de Quioto e o Transporte Público por Ônibus. In: XIX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - XIX ANPET, 2005, Recife. Anais do XIX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - XIX ANPET. Recife: Editora UFPE, 2005. v. I. p. 559-570.

Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com

15 16) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; DUTRA, N. G. da S. Caracterização Regulatória do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará. In: XIX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - XIX ANPET, 2005, Recife. Anais do XIX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - XIX ANPET. Recife: Editora da UFPE, 2005. v. I. 17) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Decisão de Inconstitucionalidade do Supremo Tribunal Federal - STF e as Implicações no Serviço de Transporte Individual Público de Passageiros por Motocicleta - Mototáxi. In: 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito - 14º ANTP, 2003, Vitória, 18) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Questões Conceituais do Prazo de Delegação dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros. Revista Cearense Independente do Ministério Público, Fortaleza, v. IV, n. 14, p. 119-138, 2002, In: 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito - 14º ANTP, 2003.

19) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Regimes de Delegação dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros. Revista do Instituto dos Magistrados, ISSN/ISBN: 16775643Fortaleza, v. 7, n. 12, p. 233-255, 2002.

20) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; ORRICO FILHO, Rômulo Dante. Regulamentação do serviço de transporte público individual de passageiros por motocicleta (mototáxi) - aspectos econômicos e legais. In: do 13o. Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, 2001, Porto Alegre/RS. Anais Eletrônicos do 13o.

Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, 2001.

21) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Inadequação do Ato Administrativo da Autorização Administrativa para Delegação dos Serviços Públicos de Transporte de Passageiros. Revista Cearense Independente do Ministério Público, Fortaleza, v. VIII, n. 28, p. 151-164, 2006.

Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes adv.jalencarjr@yahoo.com ou jalencarjr@yahoo.com