Revista Para Onde Vamos? Mobilidade Urbana

vamos?

para onde MOBILIDADE URBANA

UMA PRODUÇÃO

2018

Geração sem carro

Jovens adultos não sonham mais em dirigir, e mercado de transporte se reinventa

Carros autônomos

Tecnologia e sustentabilidade provocam novas formas de pensar as cidades

Como será a vida com veículos sem motorista?

CIDADE DO FUTURO

Exemplos a seguir

As soluções urbanas adotadas na Europa, nos Estados Unidos e na América Latina

Fim dos congestionamentos

Como a inteligência de dados ajuda nossas cidades: entrevista com Ana Guerrini, pesquisadora da 99

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OPORTUNIDADE DE RENDA EÂ TRANSPORTE MAIS SEGURO PARA A SOCIEDADE

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Transformar a vida das pessoas é oferecer um serviço de qualidade que gera renda para mais de 300 mil motoristas e dá acesso ao transporte rápido, barato e seguro a 14 milhões de brasileiros.

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SUMÁRIO

CARTA de Apresentação

SMART CITIES. A geração de informações cada vez mais detalhadas e precisas pode ajudar a construir, no futuro, cidades mais sustentáveis e amigáveis

CIDADES MODELO. Os caminhos que algumas das maiores metrópoles estão trilhando em busca de soluções para facilitar a mobilidade urbana

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INFOGRÁFICO. Os números que movem as grandes cidades

HISTÓRIA DA MOBILIDADE. Dos primeiros ônibus aos modernos VLTs e serviços para compartilhar veículos

ARTIGO. Janette Sadik-Khan, ex-chefe do Departamento de Transportes de Nova York e consultora de mobilidade da Bloomberg Associates

COMPORTAMENTO. Pesquisa revela que há diferenças nas formas de deslocamento entre os gêneros masculino e feminino, o que suscita novas discussões sobre a pluralidade de políticas de mobilidade

ENTREVISTA. Ana Guerrini, diretora de Pesquisa e Políticas Públicas da 99, aborda os benefícios da economia compartilhada e as maneiras como os aplicativos podem melhorar a mobilidade nas cidades

A TECNOLOGIA será fundamental para gerir o trânsito daqui a algumas décadas

DESAFIOS DA AMÉRICA LATINA. Cidade do México, Buenos Aires, Medellín e Santiago encontraram saídas para agilizar a circulação das pessoas

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CARROS AUTÔNOMOS. Desafios e benefícios dos futuros veículos que irão se mover sem motorista

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REGULAMENTAÇÃO. Criar normas é importante, mas sem impedir o avanço da tecnologia

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COMPORTAMENTO. Para as novas gerações, possuir carro próprio não é mais necessidade, e isso está transformando as cidades

ARTIGO. Gabe Klein, Cofundador da CityFi e ex-secretário de Transportes de Chicago

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CARTA DE APRESENTAÇÃO

DIRETO AO PONTO Carros autônomos, economia compartilhada e smart cities são apenas algumas das tendências que estão movimentando especialistas, poder público e empresas do mundo todo, com o objetivo de redesenhar a vida nas metrópoles. No cerne de todas essas discussões estão tecnologias e conceitos que procuram transformar a mobilidade urbana como a conhecemos hoje, reduzindo congestionamentos, melhorando a qualidade do ar e, principalmente, facilitando a vida das pessoas.

A atenção crescente ao tema não é à toa. Nos últimos 60 anos, o número de habitantes do planeta mais do que duplicou, saltando de 2,5 bilhões em 1950 para os atuais 7 bilhões. Mesmo com as taxas de natalidade em queda, estima-se que a população mundial chegará a 8,9 bilhões até 2050. Os dados são do Fundo de População das Nações Unidas (UNFPA) e colocam para todos nós o desafio de garantir o deslocamento das pessoas de forma fluida e sustentável e melhorar a vida nas grandes cidades.

Para levantar uma reflexão sobre esse cenário em transformação, olhar as tendências futuras e dividir boas práticas existentes em outros países, foi elaborada a “Para Onde Vamos?”, esta publicação especial. Com exemplos globais e de cidades latino-americanas que hoje tentam avançar nas políticas de mobilidade, além de inovações que irão revolucionar o nosso jeito de ir e vir, as reportagens desenvolvidas procuram ampliar a visão dos leitores sobre o universo de mudanças que estão ocorrendo hoje e ainda devem acontecer nas próximas décadas. Especialistas, sempre indo direto ao ponto, falam ainda sobre as diversas tecnologias que podem deixar os transportes mais seguros e sustentáveis, o respeito à diversidade dos passageiros e as mudanças das metrópoles com a chegada da geração Y à vida adulta.

Matheus Moraes

Diretor de Projetos Especiais e Jornalista Responsável: Luis Fernando Bovo MTB 26.090-SP Gerente de Produto: Patrícia Perim Gerente de Conteúdo: Bianca Krebs Gerente Comercial: Nuria Santiago Gerente de Planejamento: Andrea Radovan Gerente de Eventos: Fernanda Wares Operações de Conteúdo: Fernanda Colavitti Arte: João Guitton Coordenadora de Planejamento Comercial: Patricia Angela Silva; Analista de Marketing: Isabella Paiva; Coordenadora de Projetos: Carolina Botelho; Analista de Marketing Publicitário: Pedro Aragão; Analista de Marketing: Marcelo Molina; Analista Administrativo: Eduardo Abreu

COLABORADORES Texto, Edição e Redação: Dante Grecco, Fábio Barros, Fernando Prandi, Madi Pacheco e Sonia Penteado; Arte: Enio Mazoni, Leandro D’Faustino e Klaus Bernhoeft. Produção: Rafaela Maitino Colaboração da 99: Christian Baines Endereço: Av. Eng. Caetano Álvares, 55, 4º andar, São Paulo-SP – CEP 02598-900

PRESIDENTE DA 99

Material produzido pelo Media Lab Estadão.

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ENTREVISTA

MAIS ECONOMIA E MENOS CONGESTIONAMENTOS Nesta entrevista, Ana Guerrini, diretora de Pesquisas e Políticas Públicas da 99, fala sobre como a economia compartilhada está mudando os hábitos das pessoas e como os serviços de aplicativos fazem os usuários gastarem menos dinheiro e ganharem tempo em seus deslocamentos pelas cidades. Além disso, ela revela como as informações captadas por milhares de motoristas parceiros da 99 podem ajudar as metrópoles no planejamento urbano e na gestão do trânsito No atual cenário de economia colaborativa em que vivemos, as pessoas deixam de adquirir alguns tipos de bens em prol de compartilhá-los. Como você entende a existência de uma economia colaborativa na mobilidade urbana?

As pessoas estão compreendendo que não precisam possuir as coisas para desfrutá-las. É uma tendência que começamos a ver em outros segmentos e indústrias, como da hospedagem ou locação de imóveis. E, na mobilidade, cada vez mais as pessoas têm preferido utilizar carros, mas não ser donas de carros. Entre os jovens, isso é ainda mais comum. O carro é caro, e os jovens já estão percebendo que vale mais a pena financeiramente pedir um transporte por aplicativo.

Ana Guerrini, diretora de Pesquisas e Políticas Públicas da 99

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Ana Guerrini, diretora de Pesquisas e Políticas Públicas da 99

ALAN TEIXEIRA

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ENTREVISTA

várias pessoas durante o dia, menos carros irão circular pelas ruas. Para cada duas pessoas que compartilharem suas rotas, teremos um carro a menos por aí – o que melhora muito o congestionamento. Significa também menos poluição e estresse e mais espaço público para as pessoas – espaço que antes era ocupado por carros.

FOTOS: ISTOCK

ESTIMA-SE QUE O CUSTO DA BUSCA POR UMA VAGA DE ESTACIONAMENTO NOS EUA, NO REINO UNIDO E NA ALEMANHA SEJA DE US$ 189 BILHOES POR ANO”

Uma das nossas pesquisas na 99 mostra que, se uma pessoa faz dois deslocamentos por dia, somando menos de 12 km, é mais barato vender o carro e usar o 99Pop. E olha só: examinando a Pesquisa Origem e Destino do Metrô, é possível notar que dois terços dos deslocamentos realizados por paulistanos em seus carros ficam dentro de um raio de 5 km do seu ponto de origem. Então, essas pessoas poderiam vender seus carros e usar serviços por demanda. Na Região Metropolitana de São Paulo, a gente estima que 1,38 milhão de pessoas, que realizam 3,7 milhões de viagens por dia de carro, sairiam na vantagem se trocassem o carro próprio por 99Pop. Essas pessoas economizariam, em média, mais de R$ 3 mil por ano.

Além do impacto financeiro, a economia colaborativa na mobilidade urbana traz outros benefícios?

Com certeza. O principal impacto será a redução do congestionamento nas grandes cidades. Este tipo de serviço, além de mais barato, é um transporte cada vez mais rápido, mais disponível, sem preocupações com estacionamento ou com a necessidade de encher o tanque. “Transporte como serviço” significa exatamente isso: pedir um transporte por meio de um aplicativo, sob demanda, sempre que você quiser e onde estiver, e chegar aonde você precisa da melhor maneira possível. Quanto mais intensivamente cada carro for usado por

E em relação ao ganho de tempo, o que os aplicativos de mobilidade podem proporcionar?

Proporcionam muita economia de tempo.

As pessoas que antes possuíam carro estão percebendo que é mais eficiente pedir carros por aplicativo, quando e onde precisarem. Elas não perdem tempo procurando vagas para estacionar e podem usar o tempo que estão dentro do carro para fazer outras atividades, como trabalhar, estudar, falar com amigos ou assistir a filmes no celular. Já as pessoas que não possuem carro e tinham que fazer muitas integrações para chegar a pontos de transporte público de massa, como o metrô, percebem que, hoje, ao compartilhar um carro com outros passageiros que estão fazendo a mesma rota até uma estação, economizam tempo e dinheiro.

E as cidades, de maneira geral, também se beneficiam da entrada dos aplicativos de mobilidade?

Sim, também se beneficiam. Como eu disse, os serviços de mobilidade intermediados pelos aplicativos são capazes de diminuir os congestionamentos. Ainda por cima, ao gastar menos tempo buscando estacionamento, aumentamos nossa produtividade. Estima-se que o custo econômico da busca por uma vaga nos EUA, no Reino Unido e na Alemanha seja de 189 bilhões de dólares por ano. Os aplicativos podem ajudar ainda a melhorar o acesso das pessoas às redes estruturais de transporte. Os passageiros usam o serviço sob demanda para percorrer o que chamamos de “primeira milha” e “última milha”, que são os trajetos de casa até uma estação de metrô ou terminal de ônibus ou, no sentido contrário, do metrô ou terminal até a residência. Portanto,

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pode-se oferecer uma opção em regiões ou em horários em que manter toda uma rede de transporte público pode ser ineficiente.

E, de maneira indireta, qual é o impacto?

Por exemplo, os dados da 99 podem ajudar o poder público no monitoramento do trânsito das grandes cidades?

Sem dúvida. Os milhares de dados que todos nós criamos quando utilizamos alguma plataforma digital podem ser extremamente úteis para auxiliar a gerir a infraestrutura e os serviços de uma cidade.

Aplicativos de mobilidade como o da 99 podem oferecer às cidades inteligência sobre como as pessoas se movem, o que pode ajudar e muito o planejamento urbano e de tráfego. A 99 já está fazendo algumas parcerias neste sentido. Por exemplo, no começo do ano, a empresa

respondeu a um chamamento público da Prefeitura de Porto Alegre para um projeto de monitoramento do trânsito no município e se tornou parceira da gestão municipal na criação de um mapa de fluidez, que indicará, entre outras coisas, as velocidades dos trechos das vias hora a hora, a cada dia da semana.

Tendo essas informações como subsídio, a administração municipal pode tomar melhores decisões, como, por exemplo, potencializar ajustes de sinalização semafórica e, em casos de ocorrências de trânsito, entender a melhor maneira de reverter o sentido das vias. A 99 também tem uma parceria com a Vital Strategies e a Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito que pode diminuir o número de vítimas de acidentes de trânsito na cidade de São Paulo. Examinamos

as informações de corridas da 99 feitas durante as madrugadas dos finais de semana e oferecemos aos gestores públicos de São Paulo análises que podem ajudálos a prever zonas de risco e maximizar a eficiência no posicionamento de operações de educação e fiscalização. Cooperamos, ainda, com o Metrô Rio em um projeto de integração de modais. Um dos nossos estudos da 99 mostrou que um quinto das corridas realizadas no Rio de Janeiro tem origem ou destino em estações de metrô, de trem, BRT, balsa, ou terminais de ônibus. Desenvolvemos, então, junto com a concessionária, um cartão especial para os moradores do Rio de Janeiro, que oferece desde agosto do ano passado cinco viagens de metrô mais descontos em corridas com a 99. Esse projeto oferece uma opção de deslocamento na primeira e na última milhas, em situações carentes de transporte público. Enfim, as informações da plataforma podem auxiliar bastante a gestão de infraestrutura e de serviços.

Como você acha que a mobilidade urbana vai evoluir nos próximos anos?

Bom, todo o mercado de mobilidade urbana está sendo reinventado.

Montadoras automobilísticas não estão produzindo apenas carros, mas desenvolvendo tecnologia. E estão investindo no desenvolvimento de carros autônomos. Praticamente todas as empresas automobilísticas estão investindo nisso, assim como as próprias empresas de tecnologia. A consolidação dos carros autônomos é capaz de mudar substancialmente a organização das cidades. E é possível que, em alguns anos, vejamos também veículos customizados para o uso de ride-hailing – por exemplo, vans produzidas especialmente para serem compartilhadas por vários passageiros. Enfim, as novidades poderiam levar, de alguma maneira, ao fim da noção de carro próprio. Como eu disse, as pessoas já têm percebido que é mais proveitoso usar o tempo no carro para fazer outras coisas ou que é mais interessante financeiramente usar aplicativos de mobilidade. Carros autônomos e compartilhamentos móveis de transporte poderiam expandir essa sensação.

A CONSOLIDAÇAO DOS CARROS AUTÔNOMOS É CAPAZ DE MUDAR SUBSTANCIALMENTE A ORGANIZAÇAO DAS CIDADES” 9

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SMART CITIES

O DESAFIO DE DESENHAR AS CIDADES DO FUTURO

Em um mundo que gera dados em proporção exponencial, empresas, cidadãos e poder público começam a aprender como tirar proveito deles para construir metrópoles mais amigáveis e sustentáveis

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os últimos 60 anos, o número de habitantes do mundo praticamente triplicou, saltando de 2,5 bilhões em 1950 para os atuais 7 bilhões.

Mesmo com as taxas de natalidade em queda, estima-se que a população mundial chegará a 8,9 bilhões de pessoas até 2050. Os dados são do Fundo de População das Nações Unidas (UNFPA) e colocam para as grandes cidades, entre outros tantos, o desafio de garantir uma convivência harmoniosa entre um número maior de pessoas, carros, ruas, prédios e tudo mais que está embutido numa expansão urbana.

Nesse contexto, o conceito de cidades inteligentes – que reúne tecnologia, urbanismo e sustentabilidade para remodelar os centros urbanos – ganha mais e

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SMART CITIES mais importância, trabalhando não apenas questões como qualidade de vida, mas também mobilidade, uso de energia limpa, internet das coisas, entre outras. Essa discussão não nasceu agora, e não se espera que seja algo disruptivo. É uma evolução que já está em curso. O crescimento no mundo do uso de meios alternativos de locomoção, como os carros compartilhados, baseados em aplicativos e outras tecnologias digitais, já é o início da transformação.

Eleonora Pazos, diretora da União Internacional de Transporte Público (UITP) da América Latina, acredita que uma das chaves para a evolução está no uso de novas tecnologias.

“No caso da mobilidade, por exemplo, em pouco tempo todas as formas de transporte estarão conectadas e se comunicarão automaticamente, sem a interferência dos seres humanos.” Já existem, por exemplo, serviços de transporte público parecidos a micro-ônibus, sem motorista, que andam por faixas exclusivas, parando automaticamente em pontos predeterminados, conta a diretora. “Com o avanço da chamada internet das coisas, todos os veículos elétricos de uma mesma linha poderão se comunicar em tempo real. Quando necessário, eles próprios poderão aumentar ou reduzir a velocidade dos veículos, de acordo com a necessidade”, explica Eleonora.

Nesse cenário, alguns especialistas apontam que não haverá nem mesmo semáforos nos cruzamentos das cidades.

Pesquisadores do Senseable City Lab , laboratório do Massachusetts Institute of Technology (MIT), já fizeram simulações em que os veículos – autônomos e interconectados – manteriam uma distância segura entre si e teriam, no máximo, que reduzir a veloci-

dade em vez de parar completamente ao cruzar esquinas. Isso praticamente eliminaria filas e reduziria os índices de poluição do ar causados pelos congestionamentos. A inteligência desses cruzamentos poderia ser ampliada para funcionar também com pedestres e bicicletas.

Esse é apenas um exemplo de como os serviços serão mais conectados. O fato é que a interligação das tecnologias de informação permitirá a produção de informações mais detalhadas e em tempo real.

EM MUITAS CIDADES AINDA FALTAM ESTUDOS QUE PERMITAM INTEGRAR OS DIFERENTES ELEMENTOS DE FORMA INTELIGENTE”

Os aplicativos de smartphones poderão, por exemplo, se tornar mais complexos e sofisticados do que os usados atualmente.

“Entraremos na era da chamada mobilidade seamless (“sem emendas” em inglês), que unirá, em uma mesma plataforma, todas as opções de transporte público, privado e compartilhado”, acredita Eleonora. Os apps mostrarão também onde há bicicletas ou carros disponíveis para compartilhar ou que hora exatamente passará o metrô na estação mais próxima.

MONITORAMENTO DE ROTAS Permite que o passageiro consulte quais transportes utilizar e quanto tempo ele vai levar.

PEDRO SOETHE, ESPECIALISTA SÊNIOR DA AUTODESK 12

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INFORMAÇÃO E INTEGRAÇÃO O executivo-chefe da AT Kearney no Brasil, Sergio Eminente, lembra que, quando se fala em desenvolvimento da mobilidade nas grandes cidades, trata-se de transformar o trânsito e a locomoção urbana de uma maneira que reduza o estresse e os prejuízos causados em torno disso. Para ele, o maior desafio é trabalhar o transporte de massa de forma inteligente, dando acesso aos principais pontos de uma cidade e reduzindo a movimentação de carros. Mas

como vamos evoluir nessa direção? Não faltam bons exemplos já sendo colocados em prática no mundo todo, e tudo vai depender de como os diferentes agentes que atuam no espaço urbano vão utilizar as informações que surgem em volume cada vez maior. O aplicativo de mobilidade urbana 99, por exemplo, já realiza parcerias com prefeituras para a análise da fluidez do trânsito, isto é, o acompanhamento, de hora em hora, da velocidade média em cada uma das vias.

Iniciativas como essas são extremamente importantes. Afinal, tão necessária quanto a automatização da cidade – com projetos de implantação de semáforos inteligentes, sistemas de GPS nos ônibus, soluções de gerenciamento de iluminação – é a análise de dados para o uso inteligente das informações. É disso que se tratam as cidades inteligentes: a tecnologia da informação e da comunicação como instrumento da gestão urbana, para melhorar o funcionamento das cidades e, assim, aumentar a qualidade de vida dos cidadãos.

A MOBILIDADE NA CIDADE INTELIGENTE

FACILIDADE NO PAGAMENTO

INTEGRAÇÃO DE DADOS

Com o mesmo cartão ou até pelo celular, o usuário paga o bilhete de diferentes modais e também outros serviços, além do transporte.

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Seja por meio de aplicativos, seja pelo sistema de bilhetagem, inteligência da informação permite oferecer serviços customizados aos cidadãos.

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SMART CITIES

É PRECISO INTEGRAR TAMBÉM AS BICICLETAS, OS TÁXIS, OS CARROS COMPARTILHADOS E OS DEMAIS MEIOS DE TRANSPORTE” RUBENS GIL FILHO, CEO DA AUTOPASS Pedro Soethe, especialista sênior da empresa de software Autodesk, endossa esse discurso. Para ele, o conceito de cidade inteligente passa por inteligência de integração, alocação de equipamentos, acesso das pessoas e, principalmente, de como tudo isso se conecta. “Está claro que a mobilidade urbana precisa ser automati-

zada, mas em muitas cidades ainda faltam estudos que permitam integrar os diferentes elementos de forma inteligente”, diz o executivo. Por integração ele entende a análise de todas as informações geradas na cidade, por diferentes fontes, para o estudo e a viabilização de alternativas.

Além da infinidade de aplicativos de celular que geram esses dados, grande parte das cidades conta hoje com sistemas capazes de simular soluções a partir dessas informações, incluindo não apenas sua viabilidade, mas também custos e impactos gerados. Em metrópoles onde o conceito está mais avançado, como Barcelona, na Espanha, as informações geradas por essas simulações são tornadas públicas e disponibilizadas para todos que queiram construir ou fazer qualquer outro tipo de intervenção urbana. Chamados de CIM (City Information Modeling), os sistemas modelam e analisam cidades virtualmente, sempre a partir de dados reais.

Na região metropolitana de São Paulo, os sistemas de pagamento integram os trens da

CPTM e do Metrô com cerca de 6 mil ônibus.

Para o CEO da Autopass, empresa responsável pela bilhetagem eletrônica dos transportes metropolitanos, é possível ampliar ainda mais essa sinergia. “É preciso integrar também as bicicletas, os táxis, os carros compartilhados e os demais meios de transporte”, afirma Rubens Gil Filho.

E o setor público precisa se integrar às empresas privadas; “mais do que isso, estados e municípios precisam se antecipar às demandas, sob o risco de os dados serem produzidos de diferentes formas e em diversas áreas da cidade, dificultando o controle”, defende Eminente, da AT Kearney. É por isso que, quanto mais iniciativas em conjunto existirem, mais eficiente poderá ser a implantação de políticas públicas de gestão urbana. Afinal, a coleta e o gerenciamento de informações geradas pelas plataformas digitais – seja um aplicativo ou a bilhetagem eletrônica – podem subsidiar as administrações municipais em suas escolhas. “O Brasil ainda tem um gap para re-

DADOS QUE AJUDAM A SALVAR VIDAS Certamente, as inovações baseadas em tecnologia de comunicação e informação são capazes de fortalecer as decisões dos gestores públicos a ponto de eles conseguirem dar respostas mais rápidas e eficientes às necessidades dos cidadãos. Um exemplo prático disso está na parceria de segurança viária que a 99 firmou com a organização Vital Strategies. Em um acordo de cooperação técnica com a Prefeitura de São Paulo, dados levantados pela empresa ajudam a aumentar a segurança viária. Os chamados da 99 durante madrugadas de finais de semana e em outros horários tradicionalmente recreativos são utilizados em São Paulo para mitigar os riscos de acidentes causados por motoristas embriagados – partindo-se do princípio de que onde há muitas pessoas escolhendo beber e não dirigir também há indivíduos que irão dirigir alcoolizados. Portanto, análises sobre os dados da 99 permitirão maior eficiência de ações de comunicação e fiscalização no trânsito.

São passos como esses que permitem orientar o desenvolvimento de uma cidade explorando as possibilidades oferecidas pela tecnologia e por algoritmos para o benefício do espaço urbano. Com essa parceria, além de sistematizar comportamentos, também se levam em conta os padrões sociológicos de interação dos cidadãos com o ambiente e a identidade cultural de cada indivíduo para elaborar as estratégias de planejamento urbano. Só assim será possível construir cidades não apenas inteligentes, mas também sábias.

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cuperar. Evoluímos com os aplicativos, mas há um atraso quando se fala em transporte público: ainda estamos longe de saber com exatidão em que horário o ônibus vai passar, por exemplo”, conclui Eminente.

INICIATIVAS EM CURSO Enquanto especialistas discutem as melhores soluções para integrar as diferentes iniciativas de mobilidade, muitas empresas já decidiram partir para a prática.

A Autopass, especializada em bilhetagem eletrônica, implementou, em Jundiaí, o sistema que permite o pagamento de passagens de ônibus com cartões de crédito, débito e pré-pago. E a companhia está testando o uso de Código QR para pagamento de passagens na cidade de Santo André, na Grande São Paulo. Além disso, aplicativos de compartilhamento de bicicletas já facilitam o deslocamento de ciclistas pela cidade. “Com ciclofaixas bem estruturadas, será possível fazer a integração com outros meios de transporte”, prevê Eminente.

Já a 99, plataforma de intermediação de transporte individual, atendeu a um chamamento público da Prefeitura de Porto Alegre e fez uma parceria para monitorar o trânsito da cidade e, assim, ajudar os gestores municipais a calibrarem os semáforos e identificarem gargalos de tráfego na cidade. Ademais, um projeto da empresa com a Prefeitura de São José dos Campos permite que a administração tenha uma análise do padrão de deslocamento dos cidadãos. “Os milhares de dados que todos nós criamos quando utilizamos alguma plataforma digital podem ser extremamente úteis para auxiliar a gerir a infraestrutura e os serviços de uma cidade”, afirma Ana Guerrini, a diretora de Pesquisa e Políticas Públicas da 99.

A empresa tem iniciativas também com concessionárias de transporte público. Análises realizadas pela empresa apontaram que 24,3% das viagens da plataforma no Rio de Janeiro se originam ou são destinadas a estações do Metrô, BRT ou balsas, e que essas corridas atingem seu pico de destino

O SETOR PÚBLICO PRECISA SE INTEGRAR ÀS EMPRESAS PRIVADAS. MAIS DO QUE ISSO, ESTADOS E MUNICIPIOS PRECISAM SE ANTECIPAR ÀS DEMANDAS” SERGIO EMINENTE, EXECUTIVO-CHEFE DA AT KEARNEY BRASIL logo pela manhã e, de origem, no final da tarde. A 99 fez uma parceria com a Metrô Rio, e foi desenvolvido um projeto em que o passageiro poderia pagar tanto o transporte público como corridas promocionais da 99 com o mesmo cartão.

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TENDÊNCIAS

TUDO DOMINADO PELA TECNOLOGIA No futuro não muito distante, o trânsito das grandes cidades será totalmente monitorado por diversos sistemas e plataformas. As redes de transporte público usarão veículos autônomos e serão comandadas por inteligência artificial.

Os aplicativos serão cada vez mais sofisticados e precisos, e também haverá espaço para quem quiser se deslocar a bordo de drones ou compartilhar carros elétricos

COMUNICAÇÃO Em 2020, haverá 26 bilhões de dispositivos interligados via rede – de geladeiras a carros. Com a expansão da chamada internet das coisas, os veículos de uma mesma linha se comunicarão em tempo real e, quando necessário, eles próprios poderão aumentar ou reduzir a velocidade

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PATINETE

TRANSPORTE PÚBLICO

Patinetes motorizados equipados com tablets de 5 polegadas e conectados poderão ser uma ótima alternativa para transporte rápido individual.

Alguns modelos desenvolvidos se transformam até em cortador de grama

Desde junho de 2016, a operadora de transporte público suíça Carpostal opera dois micro-ônibus autônomos elétricos.

No futuro, veículos de transporte público – ônibus, trens e metrôs – autônomos com tecnologia embarcada irão trafegar por faixas exclusivas que “se conversam” por meio de inteligência artificial

TÁXI-DRONE A cidade de Dubai testou no final do ano passado um modelo de táxi-drone. Com 18 hélices, o drone que transporta até duas pessoas é o primeiro modelo de algo que pode, no futuro, ser a solução para quem tem pressa de chegar ao destino

SEMÁFOROS APLICATIVOS

CARSHARING Vancouver, no Canadá, é um dos maiores mercados de carsharing no mundo hoje. Um em cada quatro moradores é membro de uma das empresas de compartilhamento de veículos da região: são 150 mil pessoas dividindo cerca de dois mil carros.

Nas ruas, muito menos trânsito

ISTOCK

Os futuros aplicativos serão melhores e mais precisos, reunindo opções de transporte público, privado e compartilhado, além de locais onde há estações de locação de bikes e outros veículos. Aplicativos também ajudarão a encontrar vagas para estacionar

Com análises de dados a partir de servidores de big data, semáforos conectados e inteligentes transformarão informações em maneiras de agilizar o tráfego dos veículos

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CIDADES MODELO

SOLUÇÕES GLOBAIS COM INGREDIENTES LOCAIS

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a busca por soluções tecnológicas de mobilidade, pilar fundamental no conceito de cidade inteligente, algumas cidades vêm se destacando pelo pioneirismo e pela inovação adotados no desenvolvimento de novas alternativas. Com novidades que variam da criação de barcos autônomos compartilhados ao uso de pequenos casulos para transporte em curtas distâncias, cidades como Amsterdã, Londres, São Francisco e Barcelona despontam como modelos para outros grandes centros. Para a diretora executiva do Instituto Cidade em Movimento, Luiza de Andrada e Silva, as cidades que estão integrando e utilizando as informações geradas pelos diversos modais de transporte estão no caminho certo. “São cidades que não estão olhando apenas para a mobilidade, mas para uma política pública mais abrangente, que leva em conta tudo o que envolve a qualidade de vida da população urbana”, afirma, citando como exemplo a política de redução de circulação de automóveis adotada por Paris.

Outro ponto destacado pela especialista é a necessidade de integrar diferentes demandas. Em Nova York, por exemplo, a criação do chamado High Line – parque suspenso que

usou o local ocupado por uma antiga via férrea abandonada – transformou um espaço que era obsoleto, mas, ao mesmo tempo, elevou os valores dos imóveis e expulsou alguns moradores da região. “É um caso de política pública que não foi pensada em sua totalidade”, diz. Andrada e Silva lembra que as cidades que estão se destacando, como São Francisco e Londres, estão pensando projetos que abusam da análise de dados em políticas públicas. “Eles estão prestando atenção aos alertas que as informações geradas estão dando. O big data pode, por exemplo, identificar processos de gentrificação (quando a revitalização urbana acaba ‘expulsando’ a comunidade de baixa renda e atraindo moradores de camadas ricas) e ajudar o poder público a garantir a composição mista dos bairros e evitar a formação de guetos”, defende.

O sócio da AT Kearney no Brasil, Mark Essle, concorda e lembra que a possibilidade de troca de informações é essencial para uma cidade inteligente. Para ele, todas as metrópoles precisam contar com uma estratégia de criação de bancos de dados, uma base comum onde as informações serão compartilhadas. “Isso é importan-

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O mundo todo busca resolver os problemas de mobilidade urbana, mas cada grande cidade encontra caminhos de acordo com suas possibilidades e características. Muitas alternativas podem ser válidas no Brasil

te porque a cidade é ainda uma excelente solução para o ser humano, e ela tende a ficar cada vez maior”, afirma. Justamente por isso, a eficiência desses grandes centros vai depender, por exemplo, da redução do tráfego de carros e caminhões.

Essle lembra que, graças à sofisticação de sensores e à longa duração de suas baterias, é possível hoje coletar e trocar informações dos mais diversos tipos. Por exemplo, é possível determinar o fluxo de pessoas que entram e saem dos parques, ajudando a planejar melhor a limpeza e a segurança desses locais.

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AS TOP 5 CIDADES

“Esses dados permitem a troca de informações entre a cidade e seus habitantes. Em Barcelona, por exemplo, o uso de transporte coletivo é uma experiência interativa”, diz.

High Line, em Nova York – parque suspenso que usou o local ocupado por uma antiga via férrea abandonada

LÍDERES EM INOVAÇÃO Para identificar de forma mais criteriosa as cidades que estão liderando esses movimentos, a AT Kearney realizou no ano passado o estudo Global Cities 2017: Leaders in a World of Disruptive Innovation. O estudo resulta em dois rankings. No primeiro, chamado Index, estão as cidades que

INDEX*

OUTLOOK**

1

Nova York

São Francisco

2

Londres

Nova York

3

Paris

Paris

4

Tóquio

Londres

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Hong Kong

Boston

Fonte: Global Cities 2017 / AT Kearney

*Index são as cidades que hoje se destacam em 27 métricas de desenvolvimento urbano **Outlook são as cidades com maior potencial de desenvolvimento futuro

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CIDADES MODELO

AMSTERDA TAMBÉM ESTÁ INTRODUZINDO O CONCEITO DE ECONOMIA CIRCULAR, QUE ANALISA O CICLO DE VIDA DO PRODUTO E REDUZ A LOGISTICA QUE ENVOLVE O TRANSPORTE DE COISAS ENTRANDO E SAINDO DA CIDADE” MARK ESSLE, SÓCIO DA AT KEARNEY se destacam hoje; no segundo, o Outlook, estão aquelas com maior potencial de desenvolvimento no futuro.

Para chegar ao resultado, o relatório avalia as cidades do Index com base em 27 métricas, divididas em cinco dimensões: atividade econômica, capital humano, compartilha-

mento de informações, experiência cultural e engajamento político. Já as cidades do Outlook são avaliadas em 13 métricas e quatro dimensões: bem-estar pessoal, economia, inovação e governança.

Uma combinação das cidades presentes entre as top 25 das duas listas cria o que a

AS CIDADES QUE FORMAM A ELITE GLOBAL CIDADE

POSIÇÃO NO INDEX

POSIÇÃO NO OUTLOOK

1 2 3 4 6 7 8 10 14 15 16 17 18 21 22 23

2 4 3 23 11 15 25 19 18 6 20 13 10 5 16 1

Nova York (EUA) Londres (Inglaterra) Paris (França) Tóquio (Japão) Singapura Chicago (EUA) Los Angeles (EUA) Washington, D.C. (EUA) Berlim (Alemanha) Melbourne (Austrália) Toronto (Canadá) Sydney (Austrália) Moscou (Rússia) Boston (EUA) Amsterdã (Holanda) São Francisco (EUA)

consultoria chama de elite global, formada hoje por 16 cidades (veja quadro). Entre elas, algumas são consideradas modelo quando se fala em mobilidade aplicada ao conceito de cidade inteligente: Londres, São Francisco e Amsterdã. Para Essle, Barcelona só não entra na lista final porque não figura entre as top 25 no Outlook.

De acordo com o executivo, os destaques na área de mobilidade não ocorrem por acaso. Em Amsterdã, por exemplo, o estímulo de políticas públicas fez com que 32% do tráfego da cidade hoje seja composto por bicicletas. “Eles também estão introduzindo o conceito de economia circular, que leva em conta o ciclo de vida do produto e reduz a logística que envolve o transporte de coisas entrando e saindo da cidade”, explica.

Para Essle, aliás, Amsterdã é uma das mais interessantes do ponto de vista de inovação em transportes, o que ele atribui ao tamanho da cidade e à abertura e criatividade da população. A cidade holandesa já conta, por exemplo, com um sistema de transporte inteligente, totalmente integrado, que permite iniciar uma viagem de metrô e terminar de bicicleta, com todos os modais pagos com o mesmo cartão, numa espécie de bilhete único turbinado. “O conceito foi pensado de acordo com a rota do usuário, e tudo foi integrado em um sistema prático e fácil de usar”, diz. Barcelona é outro exemplo citado pelo executivo. A cidade, no início dos anos 2000, já contava com uma grande quantidade de sensores de trânsito. Em 2011, o governo municipal criou uma plataforma e um padrão comum para a troca de informações, possibilitando integrar sistemas dinâmicos como os de estacionamento e de monitoramento de tráfego, por exemplo.

Fonte: Global Cities 2017 / AT Kearney

INOVAÇÃO E TECNOLOGIA Tallin, a capital da Estônia, nos últimos anos, vem se transformando em um importante centro tecnológico da Europa. Lá é possível votar pela internet, e a assinatura digital é aceita na maior parte das transações comerciais. Com a excelente cobertura 5G, seus cerca de 450 mil habitantes têm acesso, por meio de aplicativos, às informações em tempo real sobre rotas, horários e localização dos ônibus, trens e bondes que circulam pelas ruas da cidade.

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INTEGRAÇÃO INTELIGENTE Veja os projetos de algumas cidades consideradas modelo

FOTOS: ISTOCK

São Francisco Parte de uma rede internacional de cidades que compartilham melhores práticas, que inclui ainda Paris e Barcelona, a cidade norte-americana vem utilizando a tecnologia para expandir seu sistema de transporte, privilegiando a mobilidade. A San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) vem trabalhando para melhorar o trânsito ao mesmo tempo em que cumpre metas ambientais, como a emissão zero de carbono. No ano passado, a companhia recebeu 11 milhões de dólares do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para aplicar em seis projetos que têm por objetivo reduzir os congestionamentos e criar um sistema de transporte mais seguro e eficiente: novas faixas de alta ocupação para uso de transporte público e carros compartilhados; espaços de embarque e desembarque para carros compartilhados; sinais de trânsito inteligentes; corredores de segurança para pedestres e ciclistas; sistema de pedágio eletrônico para cobrança de congestionamento; implantação e teste de ônibus autônomos e eletrônicos.

São Francisco investe na tecnologia para expandir sistema de transporte e privilegiar mobilidade

Barcelona

Sensores indicam vagas de estacionamento em Barcelona

Amsterdã O governo local está desenvolvendo, em parceria com o Massachusetts Institute of Technology (MIT), o projeto RoBoat. É um esforço para criar uma frota de barcos autônomos, que vão transportar bens e pessoas, além de investigar como os canais da cidade podem ser utilizados para amenizar o tráfego e aumentar a qualidade de vida de seus moradores. O objetivo final é o desenvolvimento de uma plataforma de logística inteligente que vai utilizar a rede de canais de água da cidade.

Além da infraestrutura de transporte, o projeto também prevê o uso de sensores para monitorar a qualidade da água e fornecer dados que serão utilizados nas áreas de saúde pública, poluição e meio ambiente.

A cidade está repensando seus projetos. Reconhecida como pioneira em inovação tecnológica urbana, a cidade espanhola conta hoje com mais de 500 quilômetros de fibra ótica instalada, wi-fi gratuito roteado via iluminação pública e sensores que monitoram qualidade do ar, vagas de estacionamento e latas de lixo. Depois de se tornar referência em internet das coisas (IoT), Barcelona quer ser a pioneira em internet dos cidadãos. Os sensores serão utilizados para reduzir o volume de água utilizado nos parques da cidade e também para garantir serviços mais confiáveis para a população. Nas áreas de estacionamento, por exemplo, a cidade utiliza sensores que indicam quais vagas estão livres.

Além de ajudar os motoristas a encontrar local para estacionar, o sistema aumentou a receita dos estacionamentos.

Londres A cidade criou, em 2013, o Smart London Board, que vem priorizando a criação de políticas e estratégias que possam ampliar o uso de tecnologia digital entre a população. Para isso, o conselho tem atraído profissionais de diversos setores com o objetivo de encontrar soluções inovadoras e eficientes. Na área de mobilidade, a cidade assumiu o compromisso de investir 4 bilhões de libras em vias de transporte nos próximos dez anos.

Em 2011, a cidade inaugurou o Heathrow pod, um sistema de transporte rápido que serve o Aeroporto de Heathrow, conectando o terminal 5 com as áreas de estacionamento. O sistema é formado por 21 pods públicos e autônomos, que circulam em uma pista própria de 3,9 quilômetros. O sistema eliminou o uso de ônibus, que faziam 70 mil viagens por ano, ou o equivalente a 100 toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente.

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DESAFIOS LATINOS

ISTOCK

AMÉRICA LATINA: UMA LONGA CAMINHADA, MAS QUE JÁ COMEÇOU Mesmo atrás de seus pares europeus e norte-americanos, grandes cidades latino-americanas buscam fórmulas próprias para a questão da mobilidade urbana

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Puerto Madero, em Buenos Aires

S

e está entrando na adolescência na América do Norte, na Europa e na Ásia, a prática de cidades inteligentes ainda está na primeira infância na América Latina, o que não significa que não possa ter um futuro promissor. Especialistas apontam que, mesmo atrasadas em relação aos seus pares mais desenvolvidos, as grandes cidades latino-americanas começam a caminhar na direção de se tornarem mais inteligentes e amigáveis em relação às soluções de mobilidade urbana. O percurso talvez seja um pouco mais tortuoso, uma vez que a base sobre a qual o conceito será aplicado é repleta de imperfeições.

Um estudo chamado Observatório da Mobilidade Urbana, divulgado em 2010 pela Corporación Andina de Fomento (CAF),

avaliou a infraestrutura de transportes disponível em algumas das principais cidades da América Latina. Na época, os resultados não foram muito animadores. Foram analisados sistema viário, cruzamentos com semáforos e vias preferenciais para pedestres, ciclistas e transporte coletivo. No sistema viário, o conjunto de cidades analisadas apresentava 245 mil quilômetros de vias disponíveis para circulação de veículos.

Mesmo considerando a ampla oferta de vias na maioria das cidades, o relatório apontou que a qualidade dessas ruas era precária, o que se justificava pelo elevado custo de manutenção. Em Bogotá (Colômbia), por exemplo, 19% das vias principais, 44% das intermediárias e 56% das vias locais apresentavam más condições de preservação.

Porém, estar atrás não significa que essas cidades estão paradas. Boa parte delas está presente nos rankings do estudo Global Cities 2017: Leaders in a World of Disruptive Innovation, realizado no ano passado pela consultoria AT Kearney. O resultado do estudo são dois rankings. No primeiro, chamado Index, estão as que se destacam hoje; no segundo, o Outlook, estão aquelas com maior potencial de desenvolvimento no futuro. O Index é composto por 128 cidades e conta com 14 latino-americanas, seis delas brasileiras.

Nesse ranking, a cidade da região mais bem colocada é Buenos Aires (26º lugar).

No Outlook encontramos 15 cidades latino-americanas e Santiago como a melhor colocada, em 50º lugar.

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DESAFIOS LATINOS

ABERTURA E REFERÊNCIAS Para Ciro Biderman, professor e coordenador do Centro de Política e Economia do Setor Público da Fundação Getúlio Vargas (FGV), as cidades latino-americanas que se destacam são aquelas mais preparadas para compartilhar dados e trabalhar com protocolos livres. Para ele, a administração que não estiver pronta para esse ambiente de troca constante de informações e so-

O SETOR PÚBLICO TEM DE ESTAR ABERTO E TER UMA ESTRUTURA CRIADA PARA TRABALHAR EM CONJUNTO COM OUTROS AGENTES DA SOCIEDADE” CIRO BIDERMAN, PROFESSOR E COORDENADOR DO CENTRO DE POLITICA E ECONOMIA DO SETOR PÚBLICO DA FGV

luções terá dificuldades. “O setor público tem de estar aberto. As cidades que já pensam nisso estão à frente”, diz. Biderman acredita que a transformação será obrigatória. “A inércia de boa parte do setor público pode fazer com que isso demore. Mas não haverá condições de manter o sistema como está por muito tempo”, alerta.

A diretora executiva do Instituto Cidade em Movimento, Luiza de Andrada e Silva, acrescenta que as cidades que se abrem à participação dos mais diversos agentes têm mais chance de dar certo. “As empresas, assim como as pessoas, precisam conversar mais, participar como agentes de diálogo.”

No Brasil, como no restante da região, o conceito de cidade inteligente e a necessidade de pensar a mobilidade urbana vêm ganhando espaço. André Telles, da iCities, acredita existirem gestores públicos que estão entendendo um pouco mais a importância do tema. “Num contexto de mais de 5 mil cidades, a proporção é pequena, mas há referências de cidades que vêm tentando implementar algumas verticais ligadas ao conceito”, afirma, citando como

AS TOP 10 LATINO-AMERICANAS ATUALMENTE CIDADE

NUM CONTEXTO DE MAIS DE 5 MIL CIDADES, A PROPORÇAO É PEQUENA, MAS HÁ REFERÊNCIAS DE CIDADES QUE VÊM TENTANDO IMPLEMENTAR ALGUMAS VERTICAIS LIGADAS AO CONCEITO” ANDRÉ TELLES, SÓCIO-FUNDADOR DA ICITIES exemplos Curitiba, Florianópolis e Recife.

Biderman, da FGV, também cita Curitiba como referência. A cidade praticamente inventou o conceito de veículo leve sobre trilhos (VLT) e vem conseguindo manter uma boa densidade em seus meios de transporte. “Eu apontaria também São Paulo, que foi a primeira cidade da América Latina a abrir os dados de GPS de sua frota de ônibus”, conclui.

CIDADES COM MAIOR POTENCIAL DE DESENVOLVIMENTO NO FUTURO CIDADE

POSIÇÃO NO RANKING

POSIÇÃO NO RANKING

Buenos Aires (Argentina)

26

Santiago (Chile)

50

São Paulo (Brasil)

31

Buenos Aires (Argentina)

55

Cidade do México (México)

34

Cidade do México (México)

59

Rio de Janeiro (Brasil)

52

Bogotá (Colômbia)

63

Bogotá (Colômbia)

55

Rio de Janeiro (Brasil)

68

Santiago (Chile)

60

Lima (Peru)

69

Lima (Peru)

61

São Paulo (Brasil)

73

Caracas (Venezuela)

79

Guadalajara (México)

76

Porto Alegre (Brasil)

88

Monterrey (México)

81

Belo Horizonte (Brasil)

89

Puebla (México)

93

Fonte: Global Cities 2017 / AT Kearney

Fonte: Global Cities 2017 / AT Kearney

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O FUTURO LOGO ALI

A

América Latina já apresenta cidades que estão se tornando referência em projetos de mobilidade urbana.

Se a infraestrutura joga contra a implementação de projetos inteligentes, algumas das principais cidades latino-americanas vêm se destacando na busca por soluções inteligentes. Veja alguns exemplos:

Com cerca de 10 milhões de habitantes, a capital mexicana é considerada a cidade mais congestionada do mundo. Os motoristas perdem, aproximadamente, 227 horas por ano no trânsito. Para combater o tráfego intenso, em 2017 o prefeito tomou uma atitude inusitada. Miguel Ángel Mancera Espinos sancionou uma lei que limita a quantidade de estacionamentos que podem ser construídos na cidade. A previsão do Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento (ITDP) é de que, até 2030, a capital mexicana conte com cerca de 70 milhões de veículos. Com a nova lei, a Cidade do México passou a priorizar os deslocamentos que ajudam a descongestionar as ruas.

A atitude inusitada complementa uma iniciativa de 2014, batizada de Lei de Mobilidade. Na prática, as regras deixaram de estar centradas no transporte e nas estradas, passando a se sustentar na mobilidade, agora reconhecida como um direito fundamental dos cidadãos. A lei fixou prioridades para o uso das ruas e passou a ordenar os cidadãos em cinco níveis de acordo com sua forma de mobilidade. Na ponta da pirâmide se localizam os pedestres, que possuem a preferência frente aos demais meios de transporte.

No segundo nível estão os ciclistas, seguidos pelos usuários de transporte público.

No quarto nível está o transporte de cargas, e no último nível estão os automóveis e as motocicletas. Com essa hierarquização, as políticas passam a ter foco mais claro, priorizando as iniciativas.

ISTOCK

CIDADE DO MÉXICO

Capital mexicana é a cidade mais congestionada do mundo

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DESAFIOS LATINOS

SANTIAGO DO CHILE A primeira iniciativa de peso surgiu em 2006, com a criação da Transantiago, sistema de corredores de ônibus que integrou o ônibus ao metrô. Na época, a frota de ônibus da cidade estava sucateada, e quase não havia interligações entre os meios de transporte.

Desde 2009, são disponibilizadas bicicletas em algumas estações de trem, para os usuários que querem seguir viagem pedalando.

O sucesso da iniciativa foi tão grande que o serviço BioBici levou o sistema a mais 12 estações. A ampliação possibilitou incorporar novas bicicletas, juntamente com capacetes e cadeiras para crianças, que podem ser utilizados gratuitamente por qualquer pessoa.

Em 2016, Michelle Bachelet, presidente do Chile, anunciou que 60% da energia usada pelo metrô de Santiago será fornecida, a partir de 2018, por meio de fontes solares ou eólicas.

A preocupação ambiental, aliás, anda junto com as questões de mobilidade. O combate à poluição estimulou, por exemplo, a criação dos chamados eixos ambientais. São vias da cidade que, quando determinados níveis de poluição são detectados, tornam-se exclusivas para o transporte público. Santiago também criou níveis de priorização para políticas de transporte, com pedestres como foco primário das estratégias de mobilidade.

BUENOS AIRES

Cidade argentina tem mais de 130 quilômetros de ciclovia

A cidade iniciou, em 2007, a elaboração de seu Plano de Mobilidade Sustentável, que tem o objetivo de dar preferência ao transporte público e favorecer a mobilidade sustentável, com eficiência nas rodoviárias e uso de tecnologias que possibilitem a troca de informações em tempo real. O plano estimulou a criação de ciclovias fechadas, com barreiras, que começaram a ser erguidas em 2009 pelo Governo Municipal. Hoje, Buenos Aires possui mais de 130 quilômetros de ciclovias. Essas ciclofaixas foram projetadas com a intenção de ligar diversos locais estratégicos, como universidades, hospitais, parques e escolas, simplificando a conexão com outras formas de transpor-

te. As ciclovias são feitas em ruas secundárias, evitando que os ciclistas corram riscos em função da alta velocidade dos automóveis e da disputa por espaço com caminhões e ônibus.

Outro exemplo foi a implantação do Metrobus, sistema de BRT, que tem 50,5 quilômetros de extensão e cinco corredores. Somente na Av. 9 de Julio, a principal da capital portenha, são três quilômetros de extensão que atendem cerca de 255 mil passageiros diariamente. Com corredores exclusivos, áreas de ultrapassagem, redução do número de pontos de ônibus (antes era a cada 100 metros, hoje é a cada 600 metros), o sistema aumentou a velocidade dos ônibus em até 45%.

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FOTOS: ISTOCK

Santiago tem o pedestre como foco primário das estratégias de mobilidade

MEDELLÍN A cidade é hoje reconhecida pelo trabalho social executado após a solução de seus problemas com o tráfico de drogas. Parte desse trabalho incluiu a criação de um centro de inovação focado em startups que atuem exclusivamente com o desenvolvimento de soluções de mobilidade urbana. Essas empresas contam com o incentivo de um Conselho Municipal e um Fundo Municipal de Inovação, criados para acompanhar e colocar em prática as soluções desenvolvidas. Não por acaso, a cidade foi uma das primeiras do mundo, juntamente com Bogotá, a implementar um sistema de ônibus com capacidade de transportar 40 mil passageiros/hora, capacidade muito próxima à do metrô.

Outro projeto de referência foi a criação do Metrocabo, uma espécie de teleférico integrado ao metrô e utilizado para transportar pessoas em morros cujos topos chegam a mais de 2 mil metros de altura.

Metrocabo é integrado ao metrô e transporta as pessoas em morros

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NÚMEROS

NÚMEROS QUE MOVEM AS GRANDES CIDADES A

preocupação com soluções de mobilidade urbana explodiu nos últimos anos não foi à toa. Os transtornos gerados pela concentração da população nas metrópoles acabam atrapalhando não apenas a vida das pessoas como a economia de todos os países. Para entender o tamanho desse problema é importante perceber tudo o que vem afetando e ainda vai afetar o transporte nos grandes centros urbanos.

Cerca de

80%

117 MILHÕES DE PESSOAS (56,5% da população brasileira) vivem em pouco mais de

5% DOS MUNICÍPIOS Fonte: IBGE

A população urbana mundial cresceu de 746 milhões de pessoas em 1950 para

4 bilhões em 2016

Fonte: ONU

da polução latino-americana mora em CENTROS URBANOS. Existem quase 60 cidades na América Latina com mais de 1 milhão de habitantes

BERLIM conta com 7,9 mil veículos elétricos, e mais de 500 estações de carga de energia espalhadas pela cidade

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A frota de automóveis do Brasil é de cerca de 43 MILHÕES de veículos Fonte: Sindipeças

As 27 CAPITAIS de estado do País totalizam 50% da população brasileira Fonte: IBGE

O TEMPO GASTO em congestionamentos de trânsito no mundo AUMENTOU aproximadamente desde 2008

13%

A CIDADE DO MÉXICO é a número 1 no ranking das cidades mais congestionadas do mundo

Fonte: TomTom Traffic Index

Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Curitiba, Cidade do México, Quito, Salvador e Rio de Janeiro foram as cidades da América Latina que se comprometeram a REDUZIR até 2020 mais de 1,7 MILHÃO de toneladas anuais de gases

32%

do efeito estufa que enche de poluição a cidade de Santiago do Chile no inverno é causado por gases emitidos por carros movidos a gasolina ou diesel

Fonte: TomTom Traffic Index

57%

dos usuários de smartphones no Brasil usam aplicativos dedicados à mobilidade urbana

Os PREJUÍZOS causados pelo tempo gasto em congestionamento somam R$ 40 BILHÕES por ano à cidade de São Paulo Fonte: FGV/SP

Fonte: Instituto Qualibest

As capitais brasileiras CAMPEÃS de TEMPO PERDIDO no CONGESTIONAMENTO são, na ordem: Recife, Porto Alegre, Salvador, São Paulo e Rio de Janeiro.

Fonte: Ranking ITV 99

Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que o número de veículos circulando na capital paulista

CRESCEU 400%

entre os anos 1970 e meados de 2000, enquanto a MALHA VIÁRIA AUMENTOU APENAS 21% no mesmo período Fonte: CET

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TENDÊNCIAS

APERTE OS CINTOS...

QUE OS CARROS AUTÔNOMOS VÊM AÍ Carros sem motorista não são mais uma obra de ficção científica. São realidade em vários lugares do mundo e prometem abrir novos caminhos para transporte público, empresas de compartilhamento de veículos e entregas de produtos

T

udo indica que muito em breve você poderá pedir um carro para levá-lo a uma reunião de negócios ou à balada e, em alguns minutos, encontrar um automóvel sem motorista esperando à porta de sua casa. Quando chegar ao destino, basta sair do veículo e fechar a porta. Nem um “muito obrigado” será preciso dizer. Pesquisas apontam que em cinco ou dez anos essa será uma atividade corriqueira, uma vez que o uso de serviços de transporte com veículos autônomos está se tornando uma das mais fortes

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Autônomo da empresa chinesa DiDi Chuxing em teste

tendências de mobilidade para quem deseja se deslocar pelas ruas das cidades de forma rápida, segura e econômica, principalmente em rotas curtas e viagens intermunicipais.

Estudo recente da Associação Internacional de Transporte Público (UITP, do francês L’Union Internationale des Transports Publics) mostra que o caminho para a adoção de veículos autodirigíveis é um dos mais certos no cenário da mobilidade urbana. Batizado de Autonomous vehicles: a potential game changer for urban mobility (ou Veículos au-

tônomos: um potencial divisor de águas para a mobilidade urbana, em tradução livre), o relatório aponta os desafios para tornar os carros autônomos uma opção que mude para melhor o trânsito das metrópoles. O primeiro ponto é garantir que esses novos veículos sejam compartilhados e que as pessoas estejam prontas para a ideia de usar esse modelo de transporte e alternar diferentes meios de locomoção para de fato reduzir os congestionamentos que atravancam as grandes cidades.

DIVULGAÇÃO/DIDI CHUXING

41%

DAS PESSOAS AINDA NÃO CONFIAM NOS AUTÔNOMOS. EM 2017, ESTE NÚMERO ERA DE 67%

Como é comum com a chegada de todo grande avanço tecnológico, as transformações também trazem a reboque mudanças no comportamento das pessoas e, em certas situações, algumas dúvidas. No caso dos veículos autônomos a questão hoje é saber se as pessoas teriam alguma resistência em viajar em carros sem alguém atrás do volante. Essa desconfiança se transformou em susto real quando, em março último, um carro autônomo atropelou e matou uma ciclista na cidade de Tempe, Arizona, nos Estados Unidos. Mesmo assim, estudos mostram que o receio está diminuindo aos poucos, conforme a tecnologia vai sendo mais conhecida. Uma pesquisa realizada pela consultoria Deloitte com 22 mil consumidores de 17 países no início deste ano mostra que 41% das pessoas não confiam nesses veículos. Em 2017, esse índice atingia 67% das pessoas entrevistadas. “A redução da desconfiança é resultado do maior acesso a informações sobre o progresso no desenvolvimento dos carros autônomos”, comenta Carlos Ayub, da Deloitte. Nesse ritmo, claro, é possível afirmar que, com o tempo, as resistências serão ainda menores.

Outro ponto importante será incentivar entre as pessoas o compartilhamento de viagens – tema, aliás, que também se destaca no relatório da UITP. Segundo a entidade, a partir de agora, todas as formas de compartilhamento precisam ser promovidas e estimuladas. Por exemplo, podem-se criar incentivos fiscais para viagens compartilhadas ou propriedade compartilhada de veículos, áreas compartilha-

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TENDÊNCIAS

ANÁLISE FEITA PELA BOSTON CONSULTING GROUP EM PARCERIA COM O FÓRUM ECONÔMICO MUNDIAL INDICA QUE CARROS AUTÔNOMOS PODEM REDUZIR EM ATÉ 90% O NÚMERO DE ACIDENTES das de veículos e campanhas de conscientização, além de promover projetos-piloto com o objetivo de fazer com que haja mais de um passageiro nos veículos. O grande nó a ser desatado, porém, está na interligação entre os diferentes modais, integrando frotas de veículos autônomos como parte de um sistema de transporte público diversificado, que inclua ônibus, trens e metrô. Precisam ser tomadas medidas para limitar a ocupação de um carro, bem como iniciativas para evitar ter carros autônomos privados vazios nas estradas.

Mesmo assim, o futuro parece promissor para quem apostar nas tecnologias envolvidas nesse mercado. Pesquisa da consultoria AT Kearney estima que o segmento de equipamentos especiais – como controles de bordo, sistemas de guias e de comunicação – deve alcançar 103 bilhões de dólares ao ano em 2030. Aplicativos móveis que facilitam a interação entre veículos e auxiliam na comunicação com outros integrantes dessa cadeia – como prestadores de serviços de mobilidade – devem gerar outros 86 bilhões de dólares.

menor tempo, eliminando um bom número de automóveis das ruas da cidade.

Nesse trabalho, realizado a partir de dados reais extraídos de uma base pública de informações de Nova York, foram avaliados quais seriam os efeitos do uso de algoritmos sobre o tamanho da frota de táxis da cidade, sua capacidade de atendimento, eventuais atrasos, o tempo das viagens dos passageiros e, por fim, os custos operacionais. Entre outros resultados, chegou-se à conclusão de que, ao atingir a eficiência máxima do sistema por meio de compartilhamento em carros autônomos, seria possível substituir os 13 mil carros que fizeram as viagens usadas como base do estudo por cerca de 3 mil veículos, reduzindo drasticamente os níveis de emissão de gases. O levantamento apontou ainda que, para atingir esse mesmo nível de serviço em veículos com capacidade para dez pessoas, seria necessária uma frota de apenas 2 mil carros autônomos. Essa diminuição na quantidade de carros circulando – apesar de improvável no ritmo apontado pelo estudo

REDUÇÃO DA POLUIÇÃO E DE ACIDENTES O avanço desse mercado promete trazer também impactos urbanísticos positivos, reduzindo congestionamentos, liberando espaços dedicados a estacionamento e diminuindo a poluição. Um estudo feito pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, na sigla em inglês) e pela Universidade Cornell, divulgado em 2017, desenvolveu um sistema baseado em veículos autônomos para compartilhamento de viagens que, a partir de um algoritmo, conecta pessoas que desejam fazer deslocamentos urbanos semelhantes. Esse modelo leva em conta algumas premissas básicas importantes, como a capacidade e a rota dos veículos. O objetivo é fazer com que cada carro transporte o maior número de passageiros possível a partir de um trajeto que permita às pessoas chegarem a seus destinos no

– permitiria um notável ganho de eficiência em todo o sistema, reduzindo, de forma considerável, os congestionamentos e, ainda, as emissões de poluentes, já que esses veículos são todos movidos a energia elétrica.

Vários estudos realizados nos últimos anos também apontam que, nas próximas décadas, a popularização dos carros e táxis autônomos trará uma enorme redução dos acidentes, já que a maioria deles é causada por falhas humanas. Uma dessas análises, feita pela Boston Consulting Group em parceria com o Fórum Econômico Mundial, indicou que essa redução pode ser de até 90%. A melhor consequência desse avanço, claro, será uma queda espetacular no total de mortes no trânsito.

Estudo divulgado há dois anos pela consultoria BI Intelligence também indica que daqui a alguns anos será mais seguro tra-

VEÍCULO SEM MOTORISTA Conheça algumas tecnologias indispensáveis para que o carro autônomo trafegue com segurança

SEMPRE ALERTA Sensores de alta precisão detectam objetos fixos e móveis e medem sua distância em relação ao veículo

É UM CAMINHO SEM VOLTA. TODA A INDÚSTRIA ESTÁ MUDANDO E SE ADAPTANDO ÀS NOVAS NECESSIDADES”

RADARES DE LONGO ALCANCE Observam a aproximação de outros veículos e calculam suas velocidades

MARCO SILVA, PRESIDENTE DA NISSAN DO BRASIL 32

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fegar pelas estradas. No Reino Unido, por exemplo, a KPMG estimou que até 2030, com cada vez mais carros autônomos circulando, haverá 2,5 mil mortes a menos. Mais recentemente, em janeiro deste ano, nos Estados Unidos, a Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA, na sigla em inglês) passou a pedir sugestões às pessoas e às empresas ligadas ao setor sobre como definir melhor as regras de segurança para automóveis autônomos. Os apoiadores dessa nova tecnologia acreditam que ela poderá ser muito útil para reduzir as 35 mil mortes que acontecem nas rodovias norte-americanas todos os anos.

CARROS VOADORES Carlos Ayub, da Deloitte, ressalta que os veículos que dispensam os motoristas ainda estão em fase experimental, mas apresen-

tam expectativas bem promissoras. “A indústria está diante de um longo ciclo de investimento de capital necessário para transferir a tecnologia dos veículos autônomos ao mercado convencional. É importante que as montadoras continuem a destinar recursos para o desenvolvimento e a incorporação da tecnologia de condução autônoma”, analisa Ayub. Para ele, as empresas que não acreditarem na necessidade de se preparar para as mudanças de longo prazo que se desenham no mercado automobilístico estarão mais expostas a riscos, na medida em que a aceitação do consumidor pela tecnologia autônoma tende a avançar.

Apesar dos investimentos e dos obstáculos tecnológicos, o momento é desafiador para todos os agentes desse mercado, incluindo as montadoras. “É um caminho sem volta. Oferecer soluções de

VISÃO TOTAL

mobilidade para as grandes cidades também é uma responsabilidade do setor automobilístico”, diz Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil, uma das empresas que, no Japão (país de origem da montadora), têm realizado diversos testes com veículos autônomos.

As novidades que devem revolucionar a mobilidade urbana não param no setor automotivo. No ano passado, a francesa Airbus, uma gigante no setor de fabricação de aviões, apresentou em Genebra o Pop.Up, um carro elétrico voador desenvolvido em parceria com o estúdio de design automotivo Italdesign.

“Nos próximos anos, o transporte terrestre deverá subir ao próximo nível. Além de ser compartilhado, conectado e autônomo, será também multimodal em direção à terceira dimensão”, afirmou Jörg Astalosch, CEO da Italdesign, na ocasião do anúncio.

RADARES ARTICULADOS

Esses instrumentos são os olhos do veículo, pois detectam, em fração de segundo, espaços livres, cruzamentos, pedestres, ciclistas, sinais e placas de trânsito

Percebem veículos em movimento a longa distância e permitem antecipar manobras

Detectam objetos próximos fora do alcance da visão periférica

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RADARES DE CURTO ALCANCE

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HISTÓRIA DA MOBILIDADE

O VAIVÉM NAS GRANDES CIDADES BRASILEIRAS Dos primeiros bondes com tração animal aos mais modernos VLTs e serviços de compartilhamento de automóveis

O

s livros de história nos lembram que, no passado não muito distante, para se deslocar de um ponto a outro não havia muitas opções além de usar tração animal ou a força das próprias pernas. Com o passar do tempo, tudo mudou. Os aglomerados urbanos foram se tornando cada vez mais adensados, e a constante evolução do transporte facilitou o deslocamento de

O PRIMEIRO ÔNIBUS Surgiu no Rio de Janeiro em 1817, quando dom João VI concedeu a um sargento-mor da Guarda Real e barbeiro do rei uma concessão para explorar duas linhas de transporte de pessoas que faziam o percurso Praça XV-Quinta da Boa Vista e Praça XVFazenda de Santa Cruz. O veículo tinha quatro rodas e era puxado por quatro cavalos ou mulas.

FORÇA ANIMAL Em 1872, em São Paulo, tinha início a operação dos bondes com tração animal.

longas distâncias. Nas grandes cidades, as vias passaram a ficar congestionadas. E novas soluções precisaram ser inventadas para também reduzir o caos gerado pelo excesso de veículos nas metrópoles. Nas próximas páginas, uma breve história da evolução da mobilidade urbana – do primeiro ônibus no Rio de Janeiro aos Veículos Leves sobre Trilhos (mais conhecidos como VLTs).

1817 1859

1872 1890

SURGEM OS BONDES O primeiro sistema de bondes começou a circular de forma experimental no Rio de Janeiro em 1859. Movido a burros ou mulas, o serviço contou na sua inauguração com a presença de dois passageiros ilustres: o imperador dom Pedro II e sua esposa. Em 1862 a força animal foi substituída pelo vapor.

BONDES ELÉTRICOS Em 1890, a cidade passou a operar a primeira linha de bonde elétrico, que partia do Largo São Bento e seguia pelas ruas Líbero Badaró e São João em direção à Barra Funda.

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1908

Em celebração aos 100 anos da abertura dos portos por dom João VI, em 1908 foi inaugurado o primeiro serviço regular de ônibus a gasolina do Brasil. Os veículos circulavam pela Avenida Central, hoje Rio Branco, no Centro do Rio.

O FAMOSO BONDE CAMARÃO Foi o modelo mais conhecido a circular pelas ruas da capital paulista.

Produzido a partir de 1927, era pintado de vermelho, daí a origem de seu apelido. Pesava 18 toneladas, era fechado e comportava até 51 passageiros sentados. Os bondes pararam de circular em 1968.

O último deles era um Camarão, que fazia a linha de Santo Amaro.

SERGIO CASTRO/AE

1927

ÔNIBUS A GASOLINA

GUILHERME GAENSLY/DIV

1949

BONDES DE BELO HORIZONTE Em Minas Gerais, em 1949, os bondes já começaram a circular pelas ruas de BH movidos a tração elétrica, sem a fase anterior dos veículos puxados por burros ou cavalos. Essencial para o transporte da população, o serviço demorou a se desenvolver por conta da falta de energia elétrica em épocas de seca.

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HISTÓRIA DA MOBILIDADE

1949 1960

TROLLEYS DE RECIFE Inaugurado em 1960, o serviço de transporte por trolleys era feito, no início, por modelos de um fabricante americano. A partir de 1962 foram adquiridos novos carros, já de produção nacional.

TRÓLEBUS Em 1949, a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) de São Paulo implantou o sistema trólebus com 30 veículos importados dos Estados Unidos e da Inglaterra.

1970

A CHEGADA DO METRÔ No início da década de 1970 começaram as obras da linha Norte-Sul. Em 1974 foram inauguradas as primeiras estações. Posteriormente, foram abertas as linhas Vermelha (1979), Verde (1991), Lilás (2002), Amarela (2010) e Prata (2014).

1974

PRIMEIRO BRT NO MUNDO É BRASILEIRO Em Curitiba, entrou em operação em 1974 o primeiro Bus Rapid Transit (BRT).

Batizado de Rede Integrada de Transporte, o sistema acabou inspirando várias iniciativas semelhantes no mundo todo.

Em 1984 começou a operar, em São Paulo, a primeira linha movida a gás metano, no sentido Ceasa-Lapa.

NASCE A CPTM Em 1992, surgiu a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), assumindo antigos e obsoletos sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa).

Hoje, as seis linhas operadas pela CPTM representam importante alternativa para a mobilidade de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo.

DIVULGAÇÃO

1992

ÔNIBUS A GÁS METANO

WILTON JUNIOR

ARQUIVO/ESTADÃO CONTEÚDO/AE

1984

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BIKES COMPARTILHADAS O serviço de bicicletas no Rio de Janeiro foi o primeiro no Brasil, lançado em 2001. Hoje, as estações de bikes compartilhadas estão em 12 cidades brasileiras.

MAIS UMA LINHA DE METRÔ

CARROS NA PALMA DA MÃO Em 2012, a 99 concluiu a primeira corrida de táxi por smartphone.

2004 201O

2012

O BILHETE ÚNICO Em 2004, foi lançado um cartão de plástico com um chip interno que permitia ao passageiro utilizar quantas conduções fossem necessárias para cumprir seu trajeto, dentro de um período de até duas horas, com o pagamento de apenas uma tarifa. Atualmente, o Bilhete Único de São Paulo está limitado a quatro viagens durante três horas, podendo ser usado no Metrô e na CPTM.

HELVIO ROMERO

REPRODUÇÃO

A Linha 4-Amarela começou a operar em 2010 com a abertura das estações Faria Lima e Paulista. Em 2011, foram inauguradas Butantã, Pinheiros, República e Luz. Em abril passado foi entregue aos usuários a estação Oscar Freire.

2001

VLT COMEÇA A FUNCIONAR NO RIO DE JANEIRO Em maio de 2016, pouco antes dos Jogos Olímpicos, foi inaugurado o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em um trecho de 18 km ligando a Rodoviária ao Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio de Janeiro.

CARROS ELÉTRICOS Em janeiro de 2018, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) definiu junho deste ano como prazo final para publicar a regulamentação sobre uso e circulação de carros elétricos no Brasil.

FROTA ATUAL DE ÔNIBUS Hoje, a cidade de São Paulo conta com cerca de 13.600 veículos.

O METRÔ DE SP

Mais de 4 milhões de passageiros transportados por dia.

89,7 quilômetros de trilhos.

2016 2016 2018

MOTORISTAS PARTICULARES Em 2016, a 99 lançou o serviço 99Pop, de intermediação de carros particulares.

VEÍCULOS COMPARTILHADOS No Brasil, a 99 conecta atualmente 14 milhões de passageiros a 300 mil taxistas e motoristas.

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REGULAÇÃO

REGULAR SIM, RETROCEDER JAMAIS Todos concordam que o serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros deve seguir algumas normas, mas nenhuma delas pode frear conquistas tecnológicas e avanços da sociedade

A

mobilidade urbana costuma ter posição de destaque nos debates a respeito de cidades mais inteligentes. Afinal, todas as metrópoles no mundo enfrentam desafios para diminuir os índices de congestionamentos e oferecer opções de transporte com qualidade. E não é simples elaborar soluções para cidades adensadas em que a maioria das pessoas faz pelo menos dois deslocamentos diariamente.

Certamente, a tecnologia é uma aliada nessa empreitada. Sensores de movimento, georreferenciamento e análise de dados podem contribuir para melhorar o funcionamento das cidades. Hoje, aplicativos de intermediação de transporte individual, como a 99, já auxiliam a otimizar o fluxo do trânsito.

Como um mesmo carro de aplicativo é usado intensamente – já que ele atende a várias pessoas ao longo do dia e, em alguns casos, a mais de um passageiro ao mesmo tempo –, torna-se cada vez menor a necessidade de se comprar um carro próprio, assim como diminui a quantidade de veículos circulando pelas ruas. Esse fato

é uma clara demonstração da economia colaborativa, já que as pessoas deixam de possuir um bem, mas continuam utilizando-o de maneira compartilhada.

A praticidade dos aplicativos também tem sido muito útil para passageiros acessarem redes estruturais de transporte. Os cidadãos que dependem do transporte público em horários de maior demanda ou os que residem em lugares onde o transporte é deficiente podem utilizar os aplicativos para suprir e complementar essa necessi-

dade. Estudos da própria 99 indicam que, em média, um quinto de todas as corridas é realizado por pessoas que desejam ir até uma estação de metrô ou de trem ou a um terminal de ônibus.

Além dos efeitos benéficos para o trânsito, que acabam por beneficiar todos os habitantes das cidades, os aplicativos de mobilidade também possuem relevante papel socioeconômico. Por meio dele, milhares de motoristas em várias cidades conseguem potencializar seus ganhos ao final

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de cada mês, sejam eles a principal fonte de renda ou um acréscimo importante para compor o rendimento.

AGORA, HÁ UMA SEGURANÇA JURIDICA QUE RESOLVE DE FORMA DEFINITIVA A QUESTAO DA CONTINUIDADE DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PARTICULAR REMUNERADO POR MEIO DE APLICATIVOS”

BENEFÍCIOS PARA A SOCIEDADE Por todos esses aspectos foi muito importante consolidar a normatização do setor.

No final de março, após ter tramitado por cerca de dois anos no Congresso Nacional, o Projeto de Lei (PL) 5.587, que regulamenta o transporte remunerado privado individual de passageiros, foi sancionado pelo presidente

DANIEL COELHO, DEPUTADO FEDERAL (PPS-PE) 39

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REGULAÇÃO

da República Michel Temer. “Com isso, agora, há uma segurança jurídica importante que resolve de forma definitiva a questão da continuidade dos serviços de transporte particular remunerado por meio de aplicativos”, diz o deputado federal Daniel Coelho (PPS-PE), relator do PL 5.587. “A sanção presidencial é um grande avanço para a sociedade, pois esses serviços representam um impacto na vida das pessoas, tanto na renda dos motoristas como na questão da mobilidade urbana, pois se consolidaram como alternativa de transporte para a população de muitas cidades brasileiras”, analisa o deputado. O texto corretamente oferece liberdade aos motoristas

de exercerem o direito legítimo de trabalhar.

Na redação final, retiraram-se artigos que limitariam a atuação dos milhares de motoristas e tirariam deles oportunidade de gerar renda para suas famílias. Foram excluídas, por exemplo, a obrigatoriedade de os carros terem placa vermelha e a restrição de se trabalhar apenas na cidade em que o motorista emplacar o seu veículo.

A nova norma também garante a segurança de passageiros e motoristas, já que a Lei nº 13.640 de 2018 concede aos municípios e ao Distrito Federal a possibilidade de regulamentar alguns aspectos operacionais do serviço que constam dos

artigos 11-A e 11-B, como exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), obrigatoriedade de inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), exigência de Carteira Nacional de Habilitação adequada à prestação de atividade remunerada, estabelecimento de uma idade máxima do veículo, requerimento de certificado de registro e licenciamento do carro, além de apresentação de Certidão Negativa de Antecedentes Criminais do motorista.

Apesar da legislação federal em vigor, diversos agentes públicos Brasil afora começam a ensaiar movimentos para regular o serviço além da competência que lhes foi atribuída pela lei federal e, sobretudo, pela própria Constituição Federal. Gestores de algumas cidades passaram a defender medidas que praticamente inviabilizam os motoristas de continuarem a trabalhar por meio das plataformas de mobilidade. “Tentar impor restrições, como o uso da placa vermelha ou a obrigatoriedade de o motorista emplacar seu veículo na cidade em que vai trabalhar, contraria o sentido da legislação aprovada pelo Congresso, que pretende garantir os direitos de os motoristas trabalharem sem entraves e burocracias excessivas”, afirma Gustavo Justino de Oliveira, professor de Direito Administrativo da USP. Além disso, a própria lei federal discrimina quais os pontos aptos à regulação municipal no artigo 11-B, complementados pelo que já está disciplinado no artigo 11-A. Regulações locais que excedam as matérias já elencadas pela lei e aptas à regulação não só são contrárias à lei como também violam frontalmente regras de competência legislativa e princípios importantes da Constituição Federal, como o direito de exercer o seu trabalho, a livre iniciativa e a livre concorrência.

Dessa forma, regulações que pretendam, por exemplo, criar um limite de veículos cadastrados em aplicativos que podem circular simultaneamente na cidade são ilegais e inconstitucionais. Falta sentido em tal medida, já que existe uma elevada rotatividade dos motoristas: eles entram e saem da plataforma

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frequentemente ao longo de um mesmo dia, de acordo com sua necessidade de trabalho e disponibilidade de tempo.

Em São Paulo, por exemplo, os veículos da 99 representam menos de 1% de todos os carros que trafegam nas ruas, durante os períodos de pico da manhã e da tarde. Além disso, sem uma oferta razoável de motoristas disponíveis, não faria mais sentido usar o aplicativo como ferramenta de economia colaborativa. Hoje, as pessoas só deixam de comprar veículo próprio porque sabem que encontrarão serviços que as atenderão com rapidez e agilidade por meio da intermediação das plataformas.

MENOS AMARRAS Os legisladores municipais, muito possivelmente, têm se baseado no artigo 11-A da mesma legislação federal para propor regulamentações mais amplas. No entanto, tal dispositivo deve ser lido e interpretado de maneira sistemática e à luz da Constituição Federal, sob pena de ser considerado inconstitucional. Se o artigo 11-A for interpretado como uma delegação de competência legislativa exclusiva para municípios e o Distrito Federal com relação ao serviço remunerado

de transporte privado individual de passageiros, estaríamos diante de uma afronta ao artigo 22, inciso XI da Constituição Federal, que diz: “compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte”. De acordo com o professor Gustavo Justino, a lei é muito clara: “Os municípios não têm competência para regular sobre esse tipo de serviço”.

Assim, o artigo 11-A deve ser interpretado em conformidade com a Constituição Federal: compreende-se que o poder de regulamentação dos municípios e do Distrito Federal diz respeito à fiel implementação e execução da Lei Federal no âmbito local, vinculado ainda aos princípios que informam a Política Nacional de Mobilidade Urbana, bem como o próprio serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros. Em outras palavras, os municípios devem trabalhar para colocar em prática a legislação federal e executar a correta fiscalização dos serviços, mas devem fazê-lo sem a inclusão de elementos estranhos àquilo que a lei federal já dispôs.

“Quanto menos ingerência houver nesses serviços, melhor. Esse mercado é muito dinâmico, e a tecnologia avança a todo instante. Hoje, há poucos aplicativos que

oferecem esses serviços. Mas, daqui a alguns anos, dezenas de start-ups estarão em plena atividade, o que será ótimo para o consumidor. E a lei nem sempre tem a mesma velocidade para se adaptar às repentinas mudanças da realidade. Portanto, quanto menos amarras, melhor”, comenta o deputado federal Daniel Coelho.

TENTAR IMPOR RESTRIÇOES CONTRARIA O SENTIDO DA LEGISLAÇAO APROVADA PELO CONGRESSO, QUE PRETENDE GARANTIR OS DIREITOS DE OS MOTORISTAS TRABALHAREM SEM ENTRAVES E BUROCRACIAS” GUSTAVO JUSTINO DE OLIVEIRA, PROFESSOR DE DIREITO ADMINISTRATIVO DA USP

A LEI É CLARA Saiba o que os municípios podem exigir • Carteira de Habilitação adequada à atividade • Apresentação de Certidão de Antecedentes Criminais • Idade máxima do carro a ser usado • Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) • Seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) e Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT)

• Inscrição do motorista como contribuinte individual ISTOCK

do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS)

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ARTIGO

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JANETTE SADIK-KHAN

Ex-chefe do Departamento de Transportes de Nova York

TRANSFORMANDO CIDADES PARA AS PESSOAS: LIÇÕES DE NOVA YORK

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OLUGBENROPHOTOGRAPHY.COM

omo converter ruas congestionadas e perigosas em locais públicos vibrantes, seguros e fundamentais? Essa não é uma pergunta filosófica para urbanistas; é uma questão muito real e atual que cidades em desenvolvimento como São Paulo precisam responder agora para garantir um futuro saudável, sustentável e próspero. Mas não é preciso reinventar a roda: qualquer cidade pode aprender com o sucesso de seus pares em todo o mundo, emprestando, adaptando e adotando atitudes que funcionaram em outros lugares.

Foi exatamente o que fizemos em Nova York. Ao longo de um período de seis anos – entre 2007 e 2013 –, o Departamento de Transportes que liderei adotou uma nova abordagem em relação às nossas ruas e ao foco de sua utilização. Sob o comando do prefeito Michael Bloomberg, fizemos uma revolução no transporte urbano. Construímos mais de 650 quilômetros de ciclovias; criamos sete rotas expressas para ônibus que aceleraram os trajetos

de centenas de milhares de usuários; inauguramos o maior sistema de bicicletas compartilhadas do continente; construímos mais de 60 calçadões para pedestres através da cidade onde, antes, carros ficavam parados no trânsito, incluindo a Broadway em Times Square; e redesenhamos ruas para diminuir acidentes de trânsito fatais aos seus menores níveis em um século. E isso não foi realizado apenas nas áreas mais movimentadas. Longe dos arranha-céus do centro, em bairros de todos os tipos, Nova York transformou corredores largos e perigosos em ruas caminháveis, criadas para pessoas, não apenas para automóveis.

Muitas dessas transformações ocorreram não em anos, mas em semanas ou meses, e foram implantadas usando materiais baratos e flexíveis como tinta, mesas e cadeiras. Enquanto tomaram conta de 99% dos noticiários, esses projetos custaram apenas 1% de nosso orçamento total, para reformas básicas como consertos de pontes e vias. Projetar ruas para a população que usa ônibus, caminha ou anda de bicicleta também se provou ótimo para o comércio local dos bairros. Talvez seja por isso que são tão populares. Pesquisas independentes descobriram que a grande maioria dos nova-iorquinos apoia as ciclovias, as bicicletas compartilhadas e os calçadões. Hoje, as pessoas têm expectativas diferentes sobre o potencial de suas ruas, e os nova-iorquinos estão exigindo intervenções como essas em seus próprios bairros.

O impacto de nosso trabalho na cidade de Nova York pode ser visto muito além do Brooklyn ou do Bronx. Nossas experiências e aquelas de cidades empreendedoras foram traduzidas no Global Street Design Guide, dando permissão para que outras cidades pelo mundo inovem, com projetos de engenharia que vão bem além de remover os carros rapidamente. Em meu trabalho com a Bloomberg Associates e como líder da National Association of City Transportation Officials e da Global Designing Cities Initiative, conheci prefeitos de cidades de todos os continentes e observei-os enfrentando os mesmos desafios que nós, e implementando grandes soluções. Focando nas pessoas, priorizando o tráfego e fazendo com que as ruas sejam lugares e não apenas espaços, São Paulo pode se transformar em uma nova cidade.

Janette Sadik-Khan, ex-chefe do Departamento de Transportes de Nova York e consultora de mobilidade da Bloomberg Associates

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HĂ LUGAR PARA TODOS A 99 trabalha para revolucionar a mobilidade e acredita que todos os modais sĂŁo protagonistas na luta pelo fim do congestionamento.

Conheça as iniciativas da 99 sobre o futuro da mobilidade urbana: medium.com/para-onde-vamos

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COMPORTAMENTO

A designer Paula Viel chegou a tirar carta de motorista, mas optou por não ter carro

Com objetivos de vida diferentes das gerações anteriores, uma parte dos jovens opta por não comprar o próprio carro.

Perfil de imóveis também muda

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s mudanças nos hábitos e ideais da Geração Y, esta que chega agora à idade adulta, têm sido um catalisador importante de transformações nas grandes cidades. Espaços de coworking, ciclovias e serviços de compartilhamento são algumas das realidades que hoje fazem parte do dia a dia de uma metrópole e, há dez anos, eram quase inexploradas.

Sem dúvida, um dos mais importantes impactos se deu no transporte, atingindo diretamente o mercado de automóveis. Diferentemente da geração anterior, os jovens hoje já não fazem questão de ter um carro próprio: o bem deixou de ser sinônimo de sucesso pessoal, e muitos deles preferem

ALAN TEIXEIRA

GERAÇÃO Y DITA NOVAS REGRAS PARA O MERCADO não assumir dívidas para ter um veículo.

“Eu não vi nenhuma vantagem em tirar a carteira de motorista nesse momento. Com o trânsito e os gastos com gasolina e manutenção do carro, é mais vantajoso usar transportes alternativos, sejam públicos, como metrô e ônibus, sejam por aplicativos”, diz o estudante Enrico Colombini, de 19 anos. “A carteira [de habilitação] ou um carro na garagem não me fazem nenhuma falta por enquanto”, afirma.

Assim como Colombini, a designer paulistana Paula Viel não sente nenhuma falta de um automóvel. “Tirei a carteira de motorista e confesso que nunca usei”, conta a jovem de 25 anos. Para se

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O PAULISTANO GASTA, EM MÉDIA, TRÊS HORAS POR DIA NO TRÂNSITO. EM UM ANO, SAO 30 DIAS PERDIDOS cia do planeta, que buscam qualidade de vida”, diz o professor. Essas características têm estimulado também o surgimento dos chamados prédios inteligentes e estúdios, que trazem apartamentos com medidas bem reduzidas – em média 35 metros quadrados – e menos ou nenhuma vaga de garagem, mas com uma infraestrutura que inclui desde academia e lavanderia até espaços de coworking,

DIVULGAÇÃO 99 / ADRIANO DUARTE

locomover ao trabalho ou realizar os serviços de sua ONG para doação de cabelos a pessoas que passam por tratamento quimioterápico, Paula utiliza serviços de compartilhamento de carros e táxis e transporte público. “O que me move a não comprar carro é perceber que os aplicativos facilitaram muito nossa vida nos últimos anos e também acabam poluindo menos a cidade e ajudando a diminuir o trânsito”, completa a designer.

Uma pesquisa realizada nos Estados Unidos pelo Texas A&M Transportation Institute, da Universidade de Michigan, e pelo Transportation Research Institute, da Columbia University, revelou que a presença de aplicativos de mobilidade tem impacto no uso de carros próprios no trânsito. O estudo ouviu 1.200 moradores de Austin, no estado americano do Texas — uma cidade que passou por uma situação única — para investigar o impacto do serviço na vida das pessoas. Uma determinação jurídica proibiu os serviços de aplicativo de mobilidade em 2014, porém, dois anos depois as empresas foram autorizadas a voltar a atuar na cidade. O estudo apontou que, durante a suspensão dos serviços, mais de 40% dos entrevistados voltaram a utilizar os próprios carros e 9% adquiriram um veículo.

Os dados da Federal Highway Administration, agência do departamento de Transportes dos Estados Unidos que auxilia a construção e manutenção das estradas, também indicam queda no número de carteiras de habilitação emitidas entre 1983 e 2014. O índice de pessoas entre 20 e 24 anos de idade com carteira de habilitação foi de 91,8%, 82%, 79,7% e 76,7% respectivamente, nos anos de 1983, 2008, 2011 e 2014. A queda entre os adolescentes com habilitação foi ainda mais acentuada – em 2014, apenas 24,5% deles tiraram a carteira; em 1983, 46,2% tinham licença para dirigir.

José Gustavo Francis Abdalla, diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), destaca que o perfil dessa nova geração exige mesmo mudanças na mentalidade de toda a indústria, mas é extremamente benéfico para a evolução das cidades e também para a sustentabilidade. “São jovens com outra consciên-

VIDA TRANSFORMADA De analista financeira a motorista de aplicativo. De funcionária com horários fixos a profissional autônoma com flexibilidade de agenda. De mãe de fim de semana a mãe que participa do cotidiano do filho.

Luísa Pereira viu sua vida se transformar quando perdeu o emprego em uma grande multinacional, cerca de dois anos atrás.

Em meio à crise que o Brasil atravessava e diante da dificuldade de se recolocar no mercado – mesmo com duas faculdades e anos de experiência no currículo –, ela decidiu embarcar no até então desconhecido universo dos aplicativos de mobilidade.

“Inicialmente, encarei o desafio com o objetivo de ganhar o suficiente para ga-

além de bicicletas e carros compartilhados para seus moradores.

Segundo a Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp), o número de novos apartamentos residenciais sem vagas de garagem lançados no município de São Paulo aumentou de 2.346 unidades, em 2016, para mais de 10.850, em 2017, passando de 12,45% dos lançamentos para 38,22% no período. Além da mudança no perfil do consumidor, o crescimento é também fruto do novo Plano Diretor, estabelecido em 2014 para incentivar a construção de prédios com no máximo uma vaga por apartamento, e se intensificou em 2016, com a sanção da Lei de Zoneamento, que acabou com a obrigatoriedade de garagem para prédios residenciais.

rantir a escola do meu filho”, revela. Luísa conta que foi uma das primeiras 500 mulheres nesse mercado e precisou aprender sozinha. Enfrentou preconceitos e resistência em casa. “Meu marido ficou um pouco incomodado com a liberdade e a flexibilidade que o trabalho me permitia e acabou um pouco enciumado”, lembra.

Mas já no primeiro mês as entradas superaram a mensalidade da escola. Luísa percebeu que poderia tirar dali o seu rendimento, e o marido aceitou, então, a nova rotina da esposa.

Em questão de semanas, ela aumentou a carga horária e, como consequência, sua receita. Hoje, dirige a maior parte do tempo para a 99 e, todos os meses, ganha uma média de R$ 25 por hora trabalhada. O valor é pouca coisa menor do que recebia no emprego anterior. Por outro lado, a qualidade de vida é incomparável.

“Consigo almoçar em casa, passo mais tempo com meu filho e não perco as reuniões da escola dele, além de ter mais flexibilidade para os compromissos em família. Somos mais saudáveis simplesmente pela felicidade que o novo formato de trabalho me proporciona”, garante Luísa. O marido, aquele inicialmente resistente, hoje também complementa a renda como motorista da 99.

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COMPORTAMENTO

ANÁLISE DE GÊNERO PARA UM TRANSPORTE EFICIENTE DIVULGAÇÃO 99 / ADRIANO DUARTE

Pesquisadora identifica diferentes comportamentos de deslocamento entre pessoas dos gêneros feminino e masculino e defende a necessidade de pluralidade na discussão de políticas de mobilidade

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essoas do sexo feminino e pessoas do sexo masculino se deslocam pela cidade de maneiras diferentes. E isso deveria ser a base para análises e planejamentos de transporte e mobilidade urbana nas grandes cidades. Essas são apenas algumas das conclusões da tese de mestrado de Haydée Svab, pesquisadora em mobilidade urbana e ativista pela equidade de gênero e pelo direito à cidade. Sob a proposta de avaliar a existência de padrões de mobilidade diferentes entre os gêneros feminino e masculino, em 2016 Svab analisou os dados das edições de 1977, 1987, 1997 e 2007 da Pesquisa de Origem Destino do Metrô de São Paulo. É a série histórica mais longa disponível no Brasil.

A análise mostrou o que para muitos parece óbvio: a mulher ainda está relacionada com as questões de cuidados com a família.

Por outro lado, identificou que, embora as pessoas do sexo feminino tenham jornadas de trabalho maiores do que as do sexo masculino, elas não são as que mais utilizam o automóvel. “Ao longo das últimas décadas, aumentou expressivamente a participação das mulheres no mercado de trabalho formal. Elas somaram isso às funções para reprodução social, que são aquelas associadas aos cuidados com filhos e idosos e à manutenção da casa”, analisa Svab. “No

PESSOAS DO SEXO FEMININO

PESSOAS DO SEXO MASCULINO

• Andam mais a pé • Utilizam mais o transporte público • Cuidam da família • São mais abertas a mudanças

• São motoristas no automóvel • Utilizam mais o carro • Ainda veem o carro como símbolo de status e poder

entanto, são elas as que mais utilizam os modos coletivos de transporte. Também são elas as que mais se deslocam a pé.”

Ainda ao avaliar os diferentes comportamentos entre pessoas dos sexos feminino e masculino, a especialista descobriu que as mulheres são mais abertas a mudanças.

“A questão da sustentabilidade toca mais as mulheres, talvez justamente por elas se preocuparem mais em garantir o bem-estar e um futuro melhor para as próximas gerações”, afirma Svab. Outra questão comprovada por sua tese é que o trabalho e a educação são os principais motivadores de viagens pela cidade de São Paulo, por exemplo. “Significa que é preciso demo-

cratizar o acesso a estudo e trabalho sob a perspectiva dos meios de transporte”, diz a especialista. Ela explica que é necessário criar estruturas de escolas e mercado de trabalho próximas às regiões residenciais de pessoas das diferentes classes sociais.

Embora a solução não seja simples, uma coisa é certa, na visão de Svab: é impossível dissociar o planejamento de transporte e o projeto urbano. “Pensar que o problema de trânsito será solucionado apenas com um sistema de transporte eficiente não funciona”, avalia. “As coisas precisam estar mais próximas das pessoas, em todas as regiões. A cidade inteligente e possível é aquela em que as pessoas conseguem chegar aos seus destinos.”

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ARTIGO

GABE KLEIN

Cofundador da CityFi e ex-secretário de Transportes de Chicago

A GRANDE DEMOCRATIZAÇÃO DO TRANSPORTE

NATHAN WEBER

O

livre acesso à informação está revolucionando a maneira como as cidades administram os efeitos ambientais e sociais do trânsito urbano.

Como alguém que passou os últimos vinte anos imerso na revolução dos transportes dos Estados Unidos – primeiro no papel de executivo da Zipcar, depois como dirigente da área de transportes em Washington e Chicago, e mais recentemente como investidor, autor e consultor –, tenho acompanhado as consequências dos avanços na inovação do setor. Eles não têm apenas inserido novas tecnologias, mas também mudado o funcionamento de antigos sistemas.

O fato é que há inúmeras razões para ser otimista em relação ao desenvolvimento de nossos sistemas de transporte. Está claro, por exemplo, que reduzir viagens com um único ocupante por veículo em escala tem impacto positivo no ambiente e na qualidade de vida – seja via caronas, aplicativos de transporte compartilhado ou transporte público. Mas todas essas inovações levantam o questionamento: como o governo trabalha junto a essas pioneiras para impulsionar mudanças? Para garantir grandes resultados, precisamos de políticas criadas com excelência no curto prazo, colaboração público-privada, troca de ideias e testes nas ruas. Com as políticas corretas aplicadas e informação compartilhada para mensurar seu impacto, poderemos conquistar um sistema equilibrado que funciona para as pessoas e para o planeta.

A cooperação entre os setores público e privado é extremamente importante na criação de um modelo de transporte mais sustentável, particularmente neste momento em que a tecnologia tem papel cada vez maior. Mas, para que essas parcerias funcionem, as agências governamentais precisam de dados consistentes para a manutenção das políticas e para aprimorar o trabalho junto aos inovadores privados.

No entanto, se acordos de compartilhamento de dados não forem estabelecidos desde o início, quantificar o impacto da tecnologia pode se tornar muito difícil. No fim das contas, é responsabilidade do setor público saber que tipo de dados precisam,

Em 2016, Gabe Klein cofundou a CityFi, empresa de soluções e tecnologia para a mobilidade de pessoas e empresas em todo o mundo. Já atuou no Departamento de Transportes de Chicago e Washington, DC.

coletá-los a partir de suas fontes internas e compartilhá-los com as empresas com as quais fazem negócios. Além disso, as cidades precisam obter esses dados de maneira responsável. Não podem coletar as informações e colocá-las em um repositório onde qualquer um pode acessar dados pessoais de outrem. Os dados devem ser anônimos e – quando necessário – agregados.

A tecnologia tem ajudado também a resolver esse problema.

Hoje, empresas como a Stae estão facilitando a coleta e a análise de informação, fornecendo uma plataforma que organiza dados estruturados e não estruturados das cidades. A solução dá significado e torna os dados acessíves à população, e também faz uma curadoria para as empresas. Existe um potencial enorme nessas plataformas, que podem atender a centenas de cidades com o mesmo produto customizável, ao contrário de sistemas milionários individuais desenvolvidos proprietariamente.

PARA GARANTIR GRANDES RESULTADOS, PRECISAMOS DE POLITICAS PÚBLICAS CRIADAS COM EXCELÊNCIA NO CURTO PRAZO” 47

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REVOLUCIONAR A MOBILIDADE E TRANSFORMAR AS CIDADES: ESSE É O NOSSO NEGÓCIOO

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