Master thesis by João Pedro Relvas

ROTAS INTERPRETATIVAS - CONDEIXA-A-NOVA TRANSIÇÃO ENTRE O BAIXO-MONDEGO - VALES DO MACIÇO DE SICÓ

João Pedro Pires Pissarra Relvas Dissertação de Mestrado em Arquitetura Departamento de Arquitetura da FCTUC Orientador: Professora Doutora Susana Luísa Mexia Lobo

ROTAS INTERPRETATIVAS - CONDEIXA-A-NOVA TRANSIÇÃO ENTRE O BAIXO-MONDEGO - VALES DO MACIÇO DE SICÓ

À Professora Doutora Susana Luísa Mexia Lobo pela orientação e interesse, ao arquiteto Miguel Figueira pela disponibilidade e ajuda prestada, à minha família e amigos pela paciência e apoio incondicional,

um sincero agradecimento.

Palavras-Chave Rede de leitura do Território; Corredores Verdes; Mobilidade Ciclável; Baixo Mondego; Maciço de Sicó; Condeixa-a-Nova

Resumo A presente dissertação de mestrado pretende desenvolver uma rede de percursos interpretativos no Município de Condeixa-a-Nova, destinada a mobilidades lentas - preferencialmente a ciclável - numa tentativa de estimular a aproximação da comunidade residente e visitante ao Território, proporcionando a leitura do mesmo. Esta rede, maioritariamente assente em Corredores Verdes, tenciona criar uma nova dinâmica de relações (inter)municipais na região do Baixo-Mondego/Maciço de Sicó aliada a um sistema de transportes multi-modal, introduzindo a bicicleta como alternativa efetiva.

Key-words Territory reading network; Greenways; Cycling Mobility; Baixo Mondego; Maci莽o de Sic贸; Condeixa-a-Nova

Abstract This master thesis aims to develop a network of interpretative trails in the County of Condeixa-a-Nova, designed to slow mobilities - preferably the cycling - in an attempt to stimulate the approach of the host community and visitors to the Territory, providing the reading thereof. This network, mainly based on Greenways, intends to create a new dynamic of relations in Baixo Mondego/Maci莽o de Sic贸 region combined with a multi-modal transport system, introducing the bicycle as an effective alternative.

Sumário

Introdução

Parte I I. Cultura da mobilidade

Mobilidade

Mobilidades lentas

Mobilidade ciclável

II. Corredores Verdes

Evolução do conceito

Componentes de um Corredor Verde

Tipos de Corredores Verdes e suas funções

III. Casos de Estudo

Projeto Cicloria

Ecopistas Refer

Vies Verdes Girona

Parte II IV. Projeto

Análise do Território

Plano estratégico (inter)municipal

Percurso-piloto - Romanização

Pontos

Linhas

Sistema

Considerações finais

Referências bibliográficas

103

Fontes de imagens

111

Anexos

113

Introdução Enquadrado na fronteira entre duas zonas com caraterísticas geomorfológicas distintas, o Concelho de Condeixa-a-Nova marca a transição entre as superfícies planas do Baixo Mondego e o início do Maciço de Sicó. Esta conjugação territorial dota-o de uma heterogeniedade lata em termos paisagísticos de cariz natural e cultural, com destaque para a Reserva Natural do Paul de Arzila e os inúmeros campos agrícolas, marca da ação do Homem no Território. Contudo, para além do seu substrato, o património histórico confere ao Município um interesse singular, no qual os sinais da ocupação Romana ao longo dos vales do Maciço de Sicó ocupam um papel de principal destaque, com expoente máximo nas ruínas da Cidade de Conímbriga. Neste contexto, a presente dissertação propõe a criação de uma rede material e imaterial de rotas interpretativas destinada à mobilidade lenta, preferencialmente à ciclável. A elaboração de um sistema infra-estrutural deste tipo tenciona aproximar a comunidade residente e visitante ao Território facilitando a leitura do mesmo, bem como, estimular diferentes atividades geradoras de mais-valias económicas e consequentemente a capacidade de atração e retenção populacional e empresarial. Para atingir este objetivo, num primeiro momento foi necessária a leitura e análise de documentos relacionados com a mobilidade sustentável, mais especificamente a cultura ciclável urbana e não-urbana, bem como o conceito de Corredor Verde. Destes, o “Projeto Mobilidade Sustentável: Concepção, Principais Conclusões e Recomendações“, “The evolution of greenways as an adaptive urban landscape form”, “Greenways as strategic landscape planning”, “Sicó: a dimensão cultural das paisagens: um estudo de turismo nas suas vertentes cultural e natureza” ocuparam um papel central, mas também outros trabalhos e artigos referidos em publicações em revista ou plataforma digital, como: “Toward Cycle Cities: How Architects Must Make Bikes Their 1

Guiding Inspiration”, “Mobilidade e acessibilidade: conceitos e novas práticas”, “Implementação de corredores verdes aplicado ao turismo sustentável” e outras publicações que se demonstraram significativas. Num segundo momento, de forma a tornar a recolha de informação mais direta e produtiva, a escolha dos casos de estudo, para além da similaridade de ideais com o projeto a desenvolver, esteve diretamente relacionada com questões de proximidade à realidade local, tanto geográfica como cultural. Foram então escolhidos dois projetos situados em Portugal Continental e outro em Espanha, o Projeto Cicloria, Ecopistas da Refer e Vies Verdes Girona, respetivamente. No que toca à aproximação e entendimento do Território de intervenção - Baixo Mondego/Vales do Sicó - foi necessária a recolha de documentos gráficos e escritos de forma a caraterizar a região, complementada pelo vasto trabalho de campo realizado, que contemplou inúmeras visitas a toda a área, incluindo o património natural e cultural de maior relevância, mas também os múltiplos núcleos habitacionais que se foram desenvolvendo em torno das atividades locais. O intuito destas visitas foi de experimentar a viabilidade e pertinência do projeto a realizar e registar, através do desenho e fotografia, a composição territorial tão característica desta multiplicidade de espaços. Concluído o trabalho de aproximação e identificação da zona de fronteira entre o Vale do Mondego e os Vales do Sicó compreendida maioritariamente na área administrativa do Município de Condeixa-a-Nova, tornou-se indespensável a realização de alguns mapas de escala territorial para dar início à prática projetual. Esta abordagem, culmina no esboço da rede de percursos interpretativos, com intuito criar uma maior raio de ação a nível territorial, ao prever a ligação com projetos semelhantes a desenvolver, ou já desenvolvidos, como é o caso da Ciclovia do Mondego, da autoria dos Arquitetos Miguel Figueira e Daniel Gameiro. 3

A presente dissertação está composta por duas partes, que na totalidade englobam quatro capítulos. Esta dualidade, de desenvolvimentos distintos, pretende criar uma complementaridade entre a componente teórica e a prática, funcionando como um todo. A primeira parte consiste numa abordagem teórica dividida em três capítulos. O primeiro capítulo incide, de uma forma geral, sobre a cultura de mobilidade individual presente na nossa sociedade e a influência da mesma na composição do Território, derivando para a temática das mobilidades lentas e consecutivamente da mobilidade ciclável. O segundo capítulo introduz o conceito de Corredor Verde, como elemento ordenador do Território, através da sua evolução cronológica, componentes, diferentes tipos e suas funções. O terceiro capítulo analisa de três casos de estudo, de forma a recolher e contrapor diretrizes para a elaboração do projeto explanado. A segunda parte, totalizada pelo quarto capítulo, destina-se à prática projetual proposta no âmbito desta dissertação, que se sub-divide na análise territorial, plano estratégico (inter)municipal - esboço da rede - e por último, no percurso-piloto, que servirá como ancoragem para a possível materialização do projeto.

PARTE I

“Civilizations advance. They pass through the age of the peasant, the soldier and the priest and attain what is rightly called culture. Culture is the flowering of the effort to select. Selection means rejection, pruning, cleansing; the clear and naked emergence of the Essential” 1

I. Cultura da mobilidade Neste capítulo iremos abordar, de uma forma geral, a cultura de mobilidade terrestre existente na nossa sociedade, claramente apoiada no uso do automóvel individual, e a influência da mesma na composição do Território. Inclinando progressivamente o discurso para as mobilidades lentas, como parte integrante do sistema de deslocação a nível utilitário e recreativo, mais especificamente sobre o uso da bicicleta destinado a deslocações em meio urbano e não-urbano.

Le Corbusier. (1931). Towards a new architecture. New York: Courier Dover Publications, p. 138.

1. Le Corbusierâ&#x20AC;&#x2122;s proposal for a modern city of three million inhabitants, with no ďŹ xed location, 1922.

Mobilidade A mobilidade “é a característica de ser móvel – de andar de um lado para o outro”2, encontra-se, por si, relacionada ao ato de movimento. Esta característica está na base do funcionamento e sobrevivência da nossa sociedade, dependente da circulação e das trocas para a sua subsistência a nível económico, social e cultural. Se falarmos em hegemonias culturais, o automóvel individual desempenha um papel dominante no panorama da mobilidade. Esta dominância moldou em diversas variantes a realidade material e imaterial da nossa sociedade atual, entre elas, a conceção arquitetónica e urbanística. Durante um imenso período de tempo, o ser humano apenas se podia mover à velocidade inerente à sua própria natureza, e todo o seu progresso, para além da vela e do remo, consistiu em usar a velocidade dos animais3, no entanto, outros meios de propulsão foram descobertos, incluindo o vapor e mais tarde, gradualmente, os combustíveis fósseis, que deram origem à invenção de máquinas, como o comboio, o barco a vapor e o automóvel. Há cerca de cem anos atrás, no início do século XX, muitos foram os arquitetos fascinados pelas máquinas, inclusive pelo automóvel, aparentemente estimulados pelo trabalho desenvolvido por uma das figuras incontestáveis desta arte, Le Corbusier. Nos anos 20, o arquiteto suíço afirmou uma posição incondicional a favor da velocidade dos automóveis, época em que desenhou grandes cidades, encaradas como utopias futuristas, onde o automóvel individual desempenhava um papel de modernidade e progresso.4 Um desses planos foi o Plan Voisin, idealizado entre 1922 e 1925 para a cidade de Paris, que tinha o nome da empresa de automóveis financiadora do projeto. Este, previa a Alves, M. (2006). Mobilidade e acessibilidade: conceitos e novas práticas. Indústria e Ambiente, n. 55, 12-14, p. 12. 3 Le Corbusier. (1987). City of Tomorrow and Its Planning. New York: Courier Dover Publications, p. 190. 4 Ibidem, p. 179. 2

1. As desvantagens de cada modo

à falta de condições higiénicas para a habitação, através da elaboração de dezoito torres de escritórios de vidro cruciformes, implantadas sobre um

MOBILIDADE

reconstrução de 2 km2 da baixa parisiense, notoriamente “degradada” devido

parque que cobria, parcialmente, as grandes rodovias subterrâneas. Contudo, apesar da intenção de separação física entre a máquina e o pedestre neste plano específico, o automóvel individual, afirmado como um elemento de transporte massificado, iria desempenhar um papel bastante relevante no dimensionamento do território, bem como, resolver os problemas das grandes cidades e, ao mesmo tempo, revitalizar as áreas rurais progressivamente abandonadas5, desencadeando expansão territorial em vez de densificação. De acordo com Le Corbusier, “The motor-car is an object with a simple function (to travel)”6, contudo este objeto passou de uma ferramenta para uma dependência. Seja uma deslocação pendular ou de lazer, a cultura do automóvel individual aprisionou o Homem a uma forma de transporte com uma grande ineficiência energética e ocupação de espaço desnecessária, tanto em movimento como em estacionamento. Ocupação, esta, que se traduz numa elevada congestão de tráfego e dificuldades para o transporte não motorizado, cuja segurança de circulação tem vindo a diminuir graças ao crescente destaque do veículo individual a motor.7 Podemos, quase, designar-nos como a “sociedade do automóvel”. Esta máquina de transporte durante o último século foi gradualmente adquirida como parte integrante da nossa cultura, levando a que o espaço construído que nos envolve tenha sido, e continue a ser, maioritariamente desenhado com base nas necessidades da mesma, algo facilmente compreensível através da definição de rua criticada por Le Corbusier em 1929, no artigo L’Intransigeant, “a roadway that is usually

Le Corbusier. (1947). The four routes. London: Dobson. Le Corbusier. (1931). Towards a new architecture. New York: Courier Dover Publications, p. 137. 7 Matos, J. (2012). Projecto para a mobilidade sustentável. Dissertação de mestrado, Departamento de Engenharia Mecânica – Universidade de Aveiro, Portugal, p. 1. 5 6

1. Automóvel a “percorrer” a Villa Savoye

colocar em causa a decorrente hierarquização de espaço entre diferentes tipos de mobilidade nos núcleos urbanizados, Le Corbusier sempre assumiu

MOBILIDADE

bordered by pavements, narrow or wide as the case may be”8. Apesar de

um discurso tendo em conta o automóvel individual como parte integrante do seu plano de cidade ideal, bem como, em alguns dos seus projetos de arquitetura. Algo facilmente percetível na sua obra, Villa Savoye, onde o carro não seria deixado estacionado em frente ao edifício, mas devia percorrer a forma de U dentro do volume estrutural do edifício, para que se pudesse ter o prazer de dirigir no interior da villa. Tal como ele, Mies van der Rohe, Walter Gropius e outros arquitetos projetaram edifícios centrados no carro, e até mesmo carros em si.9 Arquitetos e urbanistas, embora fascinados com o automóvel, e com o que a sua velocidade poderia trazer de benéfico à sociedade, talvez este meio de transporte não seja a resposta absoluta para todos os problemas da grande cidade, dos restantes núcleos urbanos, ou até mesmo das áreas rurais. Posto isto, como seria esperado, rapidamente surgiram ideologias desafiando a regra, tais como, a proferida pelo escritor francês, Guy Debord no final da década de cinquenta.

“O defeito de todos os urbanistas consiste em considerarem o automóvel individual essencialmente como um meio de transporte. Nisto reside a principal materialização duma concepção da felicidade que o capitalismo desenvolvido tende a disseminar em toda a sociedade. O automóvel como bem soberano duma vida alienada, e inseparavelmente como produto essencial do mercado capitalista, está no centro da mesma propaganda global.” 10

Mumford, E. P. (2002). The CIAM discourse on urbanism, 1928-1960. MIT Press, p. 56. Fleming, S (2013). Toward Cycle Cities: How Architects Must Make Bikes Their Guiding Inspiration [em linha]. ArchDaily. Acedido Julho 25, 2014, em http://www.archdaily. com/429945/toward-cycle-cities-how-architects-must-make-bikes-their-guiding-inspiration/ 10 Debord, G. (1959). I.S. n.3. Guy Debord. Acedido Maio 30, 2014, em http://guy-debord. blogspot.pt/2009/06/posicoes-situacionistas-sobre.html 8 9

1. 60 vs. 60 vs. 60

e a conceção de urbanidade em torno do mesmo. Não se trata de combater o automóvel como um mal, nem, certamente, ignorá-lo, mas, ainda menos

MOBILIDADE

Este pensador situacionista afirma uma posição sobre a cultura do automóvel

aceitá-lo como tema central. É, nesse sentido, necessário equilibrar o sistema de transportes, procurando uma racionalidade das mobilidades, complementaridade e o uso sensato de cada modo de transporte, motorizados e não-motorizados. O objetivo não passa por lutar pela extinção dos veículos motorizados, mas redimensionar a sua forma, o seu uso, a dependência cultural que temos na sua utilização. Tentando fugir ao panorama social em que vivemos hoje, meramente fruto da nossa cultura sedentária, ostentativa e capitalista. Existe, portanto, uma necessidade de hierarquização do sistema de mobilidade e estímulo de outras plataformas de mobilidade individual, que tenham uma componente utilitária e de lazer, bem como, um elevado grau de facilidade de utilização, mas, ao mesmo tempo, contribuam para a sustentabilidade energética e ambiental do planeta.11 Podemos designar estas mobilidades de sustentáveis, porém este leque ainda é bastante abrangente se incluirmos veículos motorizados e não motorizados. No desenvolvimento desta dissertação iremos focar-nos na disseminação de uma cultura associada às mobilidades suaves, ou mobilidades lentas, como elemento organizador integrante de um renovado sistema de deslocação, onde as mobilidades sustentáveis ocupam um papel de maior importância.

Matos, J. (2012). Projecto para a mobilidade sustentável. Dissertação de mestrado, Departamento de Engenharia Mecânica – Universidade de Aveiro, Portugal, p. 2. 11

1. GrĂĄfico dificuldade/tempo, bicileta/peĂŁo

Mobilidades lentas Em Portugal, é recente o primeiro diploma legal que utiliza a designação de “modos de transporte suaves”12. Este conceito foi proposto no âmbito do desenvolvimento do projeto CULTOUR – “A new mobility CULture for residents and TOURists”13. Os modos suaves podem surgir com outras designações equivalentes, sendo as mais comuns as de modos de transporte não motorizados, modos verdes, transportes ativos, modos saudáveis, modos lentos e modos de transporte de propulsão humana.14 Dentro destes modos de transporte podemos enumerar a simples pedonalidade ou a deslocação com recurso a bicicletas, patins, skates, trotinetas ou quaisquer outros similares. Contudo, a pedonalidade será sempre o meio de deslocação mais relevante para o ser humano, visto não ser necessária qualquer ferramenta para o executar, todavia, a média de velocidade a um ritmo normal é de 5 Km/h e a dificuldade de utilização consideravelmente alta após uma hora de locomoção, proporcionando um raio de ação pouco amplo. Esta foi a razão que levou o Homem a explorar o uso de mecanismos baseados na propulsão humana, de forma a tornar mais eficiente a relação dificuldade/tempo associada à sua movimentação. Graças à versatilidade e facilidade de utilização, a bicicleta ganhou grande destaque, sendo considerada genericamente como o meio de transporte suave mais efetivo na deslocação em meio urbano e não-urbano. Será nesta ferramenta que nos iremos focar, como meio de Na resolução da Assembleia da República nº 3/2009, de 5 de Fevereiro, os modos de transportes suaves são definidos como sendo “meios de deslocação e transporte de velocidade reduzida, ocupando pouco espaço e com pouco impacte na via pública e sem emissões de gases para a atmosfera como a simples pedonalidade ou a deslocação com recurso a bicicletas, patins, skates, trotinetas ou quaisquer outros similares, encarados como uma mais-valia económica, social e ambiental, e alternativa real ao automóvel”. 13 Kolbenstvedt, M. & Arsenio, E. (2005). Valuing CULtural heritage: building new values for residents and TOURism (A new mobility CULture for residents and TOURism). Institute of Transport Economics, TØI Working Paper 1690/2005, Oslo: Institute of Transport Economics. 14 Vilão, R. & Venâncio, C. (2010). Projecto Mobilidade Sustentável: Manual de boas práticas para uma mobilidade sustentável. Amadora: Agência Portuguesa do Ambiente, p. 37. 12

distância. Porém, as diferentes vertentes de mobilidade podem e devem complementar-se consoante as necessidades pessoais, ou mesmo a morfologia territorial e urbana. Cada local tem as suas caraterísticas, seja uma zona urbana, rural ou

MOBILIDADES LENTAS

transporte não-motorizado preferencial para trajetos de curta, média e longa

natural, a partir das mesmas podemos compreender qual ou quais serão os meios de transporte adequados a utilizar. Por exemplo, uma Walkable City ou Cidade Pedonal apresenta características e infra-estruturas diferentes de uma Bikeable City ou Cidade Ciclável.15 Nesta linha de raciocínio, um território pedonal difere de um território ciclável, esta variação encontra-se bastante relacionada com a riqueza paisagística e interação ao longo do mesmo. Em suma, o espaço e sua dimensão apresentam-se como diretrizes centrais.

Loomans, T. (2013) Can Phoenix ever be Walkable? I don’t think so. Bikeable? Maybe. [em linha]. Firefly Living Web site. Acedido Julho 20, 2014, em http://fireflyliving.com/2013/02/23/ can-phoenix-ever-be-walkable-i-dont-think-so-bike-able-maybe/ 15

Mobilidade ciclável Ao contrário de outras comunidades, como exemplo, a Holandesa, no nosso país o ciclismo diário não faz, ainda, parte da nossa cultura, no entanto, este constitui um meio de transporte que ocupa um papel não negligenciável no domínio da mobilidade.16 Contudo, as potencialidades e benefícios da bicicleta excedem a sua utilização como modo de transporte em deslocações pendulares ou “utilitárias”. A bicicleta consiste num veículo de velocidade reduzida17, em comparação com o automóvel, mas oferece, como contrapartida, a possibilidade de explorar e usufruir do meio envolvente de uma forma mais atenta, interessada e descontraída. Fortemente associada a uma imagem de atividade sã, relaxamento e boa disposição, é um meio de transporte ideal para situações de lazer e/ou turismo.18 Consequentemente, a criação de condições e a promoção da utilização da bicicleta com estes fins, por parte de agentes localizados em territórios que beneficiam de recursos com valor lúdico e/ou turístico, consiste numa importante oportunidade para a criação de uma nova cultura de mobilidade e mesmo, por vezes, um fator de desenvolvimento de dinâmicas geradoras de crescimento socioeconómico local.19 Uma vez ”adquirida” a bicicleta e feita a experiência prazerosa que esta proporciona, torna-se mais fácil aderir à utilização da rede de uso pendular destinada ao quotidiano. De acordo com o Projecto Mobilidade Sustentável desenvolvido pela Agência Portuguesa do Ambiente, a oferta de condições para a utilização recreativa da bicicleta passa pela criação de um sistema que, à semelhança do promovido para uso “utilitário”, seja composto por um conjunto de

Europeia, U. (2000). Cidades para bicicletas, Cidades de Futuro. Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, p. 15. 17 Velocidade média de 15 Km/h. 18 Vilão, R. & Venâncio, C. (2010). Projeto Mobilidade Sustentável: Concepção, Principais Conclusões e Recomendações. Amadora: Agência Portuguesa do Ambiente, p. 37. 19 Ibidem, p.37. 16

1. Mapa de rotas, EuroVelo

a ligação entre ou passe pelos recursos turísticos, diferenciada da adaptada ao uso urbano, com perfis de maior dimensão, que permitam a paragem e permanência breves em segurança. O segundo elemento consiste numa rede de equipamentos de apoio, que ofereça um conjunto de serviços enquadrados

MOBILIDADE CICLÁVEL

elementos. O primeiro consiste numa rede de vias cicláveis, que assegure

a cada caso específico, como por exemplo, aluguer de bicicletas, zona de paragem, estacionamento e a promoção e divulgação dos recursos naturais e patrimoniais existentes sob a forma de guias (sinalização) e documentos informativos/explicativos.20 A realização de um sistema de mobilidade deste tipo traduz-se no benefício das populações locais e de uma indústria turística “ecológica” e/ou desportiva em pleno desenvolvimento. A nível Europeu a crescente adesão a este movimento, fomentou a criação de associações que trabalham no sentido de incentivar o uso da bicicleta sem a barreira das fronteiras nacionais, através do desenvolvimento de uma rede europeia reservada ao tráfego não motorizado. A European Cyclists’ Federation (ECF)21 e a European Greenway Association (EGWA)22 desenvolveram dois projetos semelhantes e com possibilidade de complementaridade, o EuroVelo e o Greenways4tour, respetivamente. O EuroVelo23 é um projeto de cooperação com entidades nacionais e regionais que tem como objetivo a criação de uma rede europeia de ciclovias, enquanto o Greenways4tour24 trabalha no sentido de desenvolver uma rede de vias autónomas reservadas ao tráfego não motorizado. A diferença entre estes dois projetos encontra-se na infra-estrutura de mobilidade utilizada. Enquanto o primeiro se baseia numa rede de ciclovias, relacionada ou não com o tráfego automóvel, o segundo está apoiado num sistema de Corredores Verdes, como

Vilão, R. & Venâncio, C. (2010). Projeto Mobilidade Sustentável: Concepção, Principais Conclusões e Recomendações. Amadora: Agência Portuguesa do Ambiente, p. 93. 21 ECF, ver em http://www.ecf.com/ 22 EGWA, ver em http://www.aevv-egwa.org/site/hp_en.asp 23 EuroVelo, ver em http://www.eurovelo.org/ 24 Greenways4tour, ver em www.greenways4tour.org/ 20

ciclável. Será sobre este último conceito que o discurso do próximo capítulo se irá desenvolver.

MOBILIDADE CICLÁVEL

estrutura base privilegiada para mobilidades lentas, preferencialmente a

“….[The greenway story] is the story of a remarkable citizen-led movement to get us out of our cars and into the landscape—on paths and trails through corridors of green that can link city to country and people to nature….” 25

II. Corredores Verdes Corredores Verdes, Ecopistas, Greenways ou Vies Verdes, são algumas das várias designações utilizadas para representar o mesmo conceito. De acordo com Searns26, no artigo “The evolution of greenways as an adaptive urban landscape form”, os Corredores Verdes têm raizes que remontam há vários séculos. No entanto, esta definição acompanha uma mudança cronológica de modo a abordar/responder a novas necessidades e desafios. Três fases ou “gerações” distintas podem ser identificadas na emergência e evolução deste conceito como uma forma de paisagem urbana e elemento ordenador do território.

25 26

Little, C. E. (1995). Greenways for America. London: JHU Press, p. 3. Robert M. Searns, AICP specializes in trails, greenways, bicycle and open space projects.

1. Planta de implantação, Boston Emerald Necklace 2. Esquema de síntese, Cidade Jardim

Evolução do conceito

A primeira geração, denominada de “Axes, Boulevards, Parkways and the Way more beautiful”27, tem raízes no princípio do séc. XVIII28, quando foram criados os primeiros boulevards e parques que ligavam espaços urbanos. No entanto, o movimento foi apenas iniciado já na metade do século XIX, pelo arquiteto e paisagista Frederick Law Olmstead (1822-1903), que procurou melhorar a imagem e qualidade de vida na urbe, ao promover o contacto da população com a natureza através do conceito de parkway e parkway system, que envolvia toda a cidade, ligando entre si os diversos espaços verdes e parkways. Olmstead englobava aspetos como a proteção ambiental, a preservação dos recursos patrimoniais e da paisagem, comuns à definição moderna de Corredores Verdes. Entre 1866 e 1867 projetou o “Boston Emerald Necklace”, que se baseia num sistema de áreas verdes ao longo de cursos de água e pântanos, com o objetivo de resolver problemas de poluição da água, controle de cheias, expansão urbana, mas ao mesmo tempo providenciar áreas de recreio e lazer à população. Já Ebenezer Howard, teórico pré-urbanista, introduz, no final do século XIX, o conceito de Greenbelt a partir do seu modelo de Cidade-Jardim, que descreve uma cintura contínua de espaços rurais, agrícolas, florestais ou parques, envolventes ao espaço urbanizado. Apesar de díspar em relação ao conceito de Greenway, que se apresenta como um sistema contínuo de carácter linear unificador de várias tipologias espaciais, a estratégia urbanística desenvolvida por Howard desempenhou um papel bastante importante para a sua definição atual, na medida em que esta tinha a intenção de criar paisagens naturais contínuas e ao mesmo tempo controlar o crescimento urbano.29

Searns, R. M. (1995). The evolution of greenways as an adaptive urban landscape form. Landscape and Urban Planning, 33, 65-80, p. 67-69. 28 Pre-1700s – cerca de 1960. 29 Ibidem, p. 69. 27

1. Design with Nature, Ian McHarg

Verdes, a “Recreational Greenway”31, como uma resposta adaptativa aos efeitos negativos gerados pela crescente urbanização das cidades e consequente criação de barreiras físicas ao perfeito funcionamento dos processos naturais de transformação do território. Desde a revolução

EVOLUÇÃO DO CONCEITO

Posteriormente, a meio do séc. XX30, nasce a segunda geração de Corredores

industrial no século XIX, o aumento populacional das cidades acelerou, graças à necessidade de mão-de-obra nas indústrias -maioritariamente situadas nas cidades - e à maquinização da agricultura. O êxodo rural era uma realidade crescente, comprometendo o equilíbrio das grandes cidades. Neste contexto manifestaram-se diversas críticas e insatisfações relativamente ao rumo que os centros urbanos estavam a tomar, sendo necessário amenizar a progressiva urbanização descontrolada e conciliá-la com o meio ambiente. Os arquitetos paisagistas McHarg e Phill Lewis, na década de 1960, representaram um papel preponderante no desenvolvimento do conceito de Corredor Verde, ao reconhecerem que a maior parte dos processos ecológicos ocorrem ao longo de estruturas lineares. Estruturas, estas, que podem ser vistas numa perspetiva histórico-cultural, recreativa e ecológica.32 Surgem, assim, os parques lineares (trilhos de orientação recreativa), que providenciam acesso a cursos de água, linhas de cumeada e outros corredores onde não existia tráfego automóvel, de forma a originar uma continuidade a diferentes níveis no território.33 A primeira e segunda geração de Corredores Verdes surgiu com o intuito de responder a necessidades de cariz estético, recreativo e ambiental das cidades, compensando e mitigando os efeitos negativos resultantes da crescente urbanização. Nesta sequência de raciocínio, a meio da década de Cerca de 1960 – cerca de 1985 Ibidem, p. 69-72. 32 Marques, L. F. E. S. C. (2001). Sistemas de informação geográfica e identificação de corredores verdes - Aplicação na área periurbana de Montijo - Pinhal Novo. Trabalho final de Licenciatura, FCSH - UNL, Lisboa, Portugal, p. 5. 33 Searns, R. M. (1995). The evolution of greenways as an adaptive urban landscape form. Landscape and Urban Planning, 33, 65-80, p. 69-72. 30 31

caracteriza-a como “The multi-objective Greenway”35. Para além de servir as necessidades humanas, a noção de administração de terras e recursos, fazem parte desta nova vertente do conceito objetivos múltiplos, como o recreio e o lazer, embelezamento das cidades, o aumento da qualidade ambiental, a

EVOLUÇÃO DO CONCEITO

8034 surgiu a terceira geração, com um cariz bastante mais abrangente. Searns

diminuição dos riscos de cheias e erosão dos solos, como também funções de proteção de habitats naturais e preservação de recursos histórico-culturais, proporcionando o desenvolvimento de atividades de interpretação e educação.36

“Espaços lineares ao longo de corredores naturais, como frentes ribeirinhas, cursos de água, linhas de cumeada, canais, vias cénicas, linhas férreas convertidas em usos de recreio, que ligam entre si parques, reservas naturais, património cultural e áreas habitacionais”. 37

Esta é a definição dada por Charles E. Little, no início da década de 90, na sua obra “Greenways for America”, em que propõe também cinco tipos de classificação: corredores fluviais, corredores recreativos, corredores ecológicos, corredores cénicos ou históricos e rede ou sistemas de corredores verdes. Nos sub-capítulos seguintes abordaremos esta tipologia, juntamente com as componentes e funções inerentes ao conceito.

Cerca de 1985 – atualmente Ibidem, p. 72-73. 36 Searns, R. M. (1995). The evolution of greenways as an adaptive urban landscape form. Landscape and Urban Planning, 33, 65-80, p. 72. 37 Little, C. E. (1995). Greenways for America. London: JHU Press. 34 35

Componentes de um Corredor Verde A identificação das componentes, funções e tipos de Corredores Verdes permite-nos obter uma perspetiva mais abrangente e clara dos mesmos. De acordo com a publicação dos arquitetos paisagístas Castel-Branco et. al.38 o planeamento e a estrutura dos Corredores Verdes tem como suporte a integração de três sistemas essenciais na proteção e valorização da paisagem natural e cultural: - Sistema de linhas: formado, fundamentalmente, por cursos de água, linhas férreas desativadas, pipelines39, linhas de cumeada, entre outros; - Sistema de pontos: caracterizado, essencialmente, pelos elementos de património cultural e paisagístico; - Sistema de áreas: constituído por manchas importantes para a conservação ambiental integradas na rede de áreas protegidas, espaços naturais de recreio e lazer, áreas de sensibilidade ecológica, manchas de vegetação com interesse40, entre outros. A associação destes três sistemas contribui para a constituição de uma estrutura coerente de Corredores Verdes, através da continuidade e multiplicidade que lhes é própria. Uma estrutura plurifacetada promove a proteção e valorização de património cultural, bem como a sustentabilidade da paisagem de uma forma mais dinâmica. Estas noções demonstram que o conceito de rede advém dos sistemas de linhas e pontos, em que as linhas definem os corredores e os nós asseguram as ligações deste sistema linear.

Castel-Branco, C. & Saraiva, M. & Freire, O. (1994). Contributos para a Rede de Corredores Verdes na Área Metropolitana de Lisboa. Curso de Curta Duração – Redes de Corredores Verdes: Teoria e Prática, CNIG – UTL/ISA/Secção Autónoma de Arquitectura Paisagista, Lisboa, p. 21. 39 Transporte tubular: instalação física fixa para transporte de líquidos e gases. 40 Manchas de vegetação de interesse paisagístico, recreativo, educacional, entre outros. 38

1. Corredor fluvial, Friburgo 2. Corredor ecol贸gico, Borkeld

Tipos de Corredor Verde e suas funções Os diferentes tipos de corredores verdes podem surgir em conjunto, ocasionalmente, ou em separado, sendo que quando estão reunidos no mesmo local, diversas variantes de corredores verdes podem formar um sistema multifuncional associando, assim, várias funções e objetivos, podendo ser vistos como uma potencial solução para alguns problemas de planeamento e ordenamento do território.41 Segundo E. Little, a classificação dos Corredores Verdes pode variar entre cinco tipos: - Corredores fluviais: ao longo de linhas de água em ambiente urbano/rural. Procura promover um processo de redescoberta e contacto com um recurso natural/cultural42 muitas das vezes “esquecido” e estimular a ocupação em termos de recreio e lazer. - Corredores recreativos: são baseados em corredores naturais, canais, vias férreas abandonadas e caminhos já existentes, proporcionando percursos cicláveis e de uso pedonal, como uma alternativa à circulação viária e aos problemas a esta associados, na tentativa de melhorar a qualidade de vida das comunidades. - Corredores ecológicos: na generalidade, processam-se ao longo de linhas de água e cumeada, unindo áreas de paisagem natural, privilegiando a diversidade biológica e o equilíbrio ecológico. Devem englobar áreas com um forte espólio ecológico e paisagístico, de importância científica, cultural e/ou social, podendo apresentar um papel didático.

Ibidem. Água é “sinónimo” de vida. Para além do seu valor natural, geralmente estão também associados valores culturais e históricos, facilmente percetíveis pelo fato de as principais civilizações da antiguidade ou mesmo algumas da atualidade se terem desenvolvido próximo dos mesmos. 41 42

1. Corredor c茅nico-hist贸rico, Vienna-Prague 2. Rede ou sistema de corredores verdes, Hamburgo

geralmente ao longo de estradas e/ou corredores de água, os mais representativos de acesso pedonal. Constituem um fator de integração da memória coletiva e da identidade local, regional ou mesmo nacional. - Redes ou sistemas de Corredores Verdes: o seu desenho esta usualmente baseado na topografia natural do terreno43, ou simplesmente formado pela conjugação de diversos Corredores Verdes, criando uma estrutura verde municipal, regional ou até mesmo nacional. Este tipo de rede ou sistema poderá ser a chave para a resolução de problemas relacionados com o

TIPOS DE CORREDOR VERDE E SUAS FUNÇÕES

- Corredores cénicos-históricos: são percursos histórico/panorâmicos

ordenamento territorial e a crescente degradação ambiental. Segundo o mesmo autor, para além de uma tipologia diferenciada, os Corredores Verdes podem apresentar dois tipos de funções com um caráter bastante abrangente. Esta dualidade traduz-se em funções Ecológicas e Sociais. Dentro do leque de funções ecológicas podemos destacar: a proteção de áreas naturais, constituindo habitats para fauna e flora, traduzido num papel positivo na manutenção da biodiversidade e processos demográficos naturais; a manutenção/implementação de vegetação ripícola ao longo de cursos de água, que se traduz no abaixamento da temperatura aquática e produção de matéria orgânica importante para a subsistência da fauna aquática; a melhoria da qualidade do ar e da água a nível urbano, bem como a proteção das áreas urbanas a nível dos processos hídricos, diminuindo o risco de erosão, ambas potenciadas pela existência de vegetação no corredor; a ajuda às comunidades bióticas na adaptação às mudanças ambientais de longo prazo, através de uma rede de Corredores Verdes bem estruturada. Como funções sociais: fornecimento de espaços de recreio e lazer; criação de vias de circulação alternativas aos meios motorizados; contribuição para

Linhas de cumeada e vales.

da qualidade estética da paisagem. Em suma, os Corredores Verdes desempenham um papel importante enquanto elemento ordenador do território, mas, ao mesmo tempo, atuam na proteção ambiental e preservação de património histórico e cultural, ao funcionarem como sistemas lineares de recreio, lazer ou mesmo, utilitários.

TIPOS DE CORREDOR VERDE E SUAS FUNÇÕES

a preservação do património histórico e cultural; manutenção e valorização

“Recreational development is a job not of building roads Into lovely country, but of building receptivity into the still unlovely human mind.” 44

III. Casos de Estudo

Neste capítulo iremos analisar diferentes projetos com o intuito de compreender a aplicação prática de alguns dos conceitos abordados anteriormente. De modo a tornar a recolha de informação mais direta e produtiva relativamente aos casos de estudo, a escolha dos mesmos esteve diretamente relacionada com questões de proximidade ao panorama nacional, tanto a nível geográfico como cultural. Posto isto, os três projetos escolhidos situam-se na Península Ibérica, os dois primeiros em Portugal Continental e o último na Catalunha. Resumidamente, esta análise assenta em questões de tipologia do projeto, estratégia geral e carácter dos percursos.

Little, C. E. (1995). Greenways for America. London: JHU Press, p. 172.

1. Mapa de sĂntese de percursos, Bioria

Projeto Cicloria - Ria de Aveiro, Portugal (tipologia do projeto; caráter dos percursos; estratégia geral)

O projeto CicloRia45 foi iniciado em 2008 e tem como principal objetivo fomentar uma rede material e imaterial de promoção e desenvolvimento da mobilidade ciclável, com motivação de lazer, turística e pendular na Ria de Aveiro e no Baixo Vouga Lagunar (BVL). Esta rede de vias pedonais e cicláveis abrange os municípios da Murtosa, Ovar e Estarreja, situados na zona Norte e Este do sistema lagunar. A materialização projetual baseia-se na definição de um sistema de vias cicláveis de carácter urbano e ribeirinho, de investimento articulado com duas iniciativas complementares, PolisRia e Estradas de Portugal, criando uma rede com preocupação de interligação intermodal entre sistemas de transporte coletivo, rodoviário e ferroviário. Encontra-se apoiada num conjunto de equipamentos e infra-estruturas, tais como, zonas de paragem, estacionamento e um sistema de utilização de bicicletas coletivo46, com pontos de troca em diversas áreas de intervenção espalhados pelos três concelhos. Integra uma organização de circuitos cicláveis temáticos baseados em elementos marcantes do património natural, cultural e construído do território, suscetíveis de serem valorizados enquanto fatores de atração e articuladores de atividades culturais e desportivas. Atualmente processa-se uma relação de simbiose com algumas instituições e projetos locais47, com destaque para o BioRia48 e NaturRia49, que contêm Projeto resultante da candidatura ao Programa Operacional de Valorização do Território Acções inovadoras para a Acessibilidade e Mobilidade Urbana. 46 Baseado num sistema “rent-a-bike”. 47 Projetos culturais, ambientais, de desporto e lazer. 48 BioRia é um projeto pioneiro de conservação da natureza e biodiversidade da Câmara Municipal de Estarreja, que neste milénio ousou “Virar o Concelho para a Ria. Conhecer para aprender a valorizar e conservar foi a política que norteou este Projeto que, através da requalificação de zonas ambientalmente degradadas, permitiu a criação de uma Rede de Percursos Pedestres e Cicláveis em contacto direto com a Natureza.”. ver em http://www. bioria.com/apresentacao 45

1. Corredor fluvial, Cicloria 2. Ciclovia Esmoriz-Furadouro , Cicloria

deles relacionados, ou sobrepostos, com a rede CicloRia. Esta conjugação de programas permite ao utilizador uma maior facilidade de exploração do espólio territorial, aliado a um “mapeamento” da zona lagunar, baseado num

PROJETO CICLORIA

diversos percursos pedonais e cicláveis ao longo da Ria de Aveiro, alguns

sistema de divulgação em painéis informativos e estruturas de apoio que permitem ao visitantes usufruir do local de uma forma cómoda, prática e divertida. Até agora com uma extensão de cerca de 175 Km, a rede assenta em dois eixos principais, a Linha Praias e a Linha Nascente, sendo servida por eixos transversais e complementada por percursos de âmbito local. A Linha Praias percorre a faixa litoral, ao longo de 32 Km, caracterizando-se pelo seu traçado rápido e linear, assumindo por isto uma vocação mais desportiva. A Linha Nascente, com 50 Km de dimensão, sinuosa e de paisagem variável liga os três núcleos urbanos principais (Estarreja, Murtosa e Ovar). Com um traçado contemplativo e lento, voltado para a Ria e para a Natureza, centra-se no lazer e turismo ambiental. Como já foi referido, os circuitos transversais, servem para alimentar a rede, ligando-a às estações de comboio e às principais vias de comunicação. Os circuitos locais incorporam ciclovias pré-existentes e outras vias que poderão vir a multiplicar-se, à medida da evolução do projeto, de modo a permitir uma exploração da laguna a nível cultural, ambiental e paisagístico.50 Para além da definição material deste projeto, a promoção de ações de fomento de empreendedorismo e incubação de empresas na área da mobilidade ciclável, do ecoturismo e de áreas relacionadas encontra-se inerente à índole base desta iniciativa, apoiada pela Incubadora de Empresas da Universidade de Aveiro. Todo este processo apresenta uma mais-valia para O projeto NatuRia assume-se como um percurso ribeirinho, ciclável e pedonal, estruturado e organizado no Concelho da Murtosa, situado em pleno coração da Laguna de Aveiro, com mais de 80% da sua área inserida na Rede Natura 2000. Ver em http://www.cm-murtosa. pt/output_efile.aspx?id_file=6488&id_object=3754 50 Ver em http://cicloria.web.ua.pt/?p=172 49

1. Ciclovia Esmoriz-Furadouro, Cicloria 2. TroĂ§o Ecopista do AtlĂ˘ntico, Cicloria

O conceito de Corredor Verde não se encontra diretamente relacionada na definição base deste projeto, contudo é quase impossível a alienação deste termo no conjunto geral desta rede ou sistema de “percursos” cicláveis. A

PROJETO CICLORIA

o desenvolvimento social e económico da região lagunar.

elaboração deste sistema, muitas das vezes, vai de encontro à estratégia de desenvolvimento de um sistema de Corredores Verdes, na medida em que se encontra relacionado com sistemas de linhas e pontos. Nomeadamente, corredores fluviais51, corredores ecológicos52 e elementos marcantes de património cultural e natural. Podemos afirmar que parte desta rede se encontra inserida em Corredores Verdes e se pode designar como um sistema híbrido de Corredores Verdes, ciclovias e percursos pedonais, de carácter predominante recreativo, cénicohistórico e, alguma das vezes, ecológico. A multiplicidade de sistemas de relação territorial remete-nos para um entendimento facilitado deste território “protegido”. No entanto, podemos encontrar um Corredor Verde na sua verdadeira definição, a Ecopista do Atlântico53, que liga a cidade de Esmoriz e a freguesia do Furadouro, através de um corredor de cariz recreativo, inserido numa área florestal paralela à linha de costa. Posto isto, a análise deste caso de estudo torna-se bastante relevante para a recolha de diretrizes face ao desenvolvimento do projeto tese a realizar, relativamente à interpretação da tipologia e estratégia geral, bem como do carácter de alguns percursos.

Linhas de água integrantes do sistema lagunar – rios e ribeiras. Corredores relacionados com o património ambiental e preservação do mesmo. 53 Integrada no projeto Cicloria e na rede de Ecopistas e ciclovias do concelho de Ovar a Ecopista do Atlântico liga a cidade de Esmoriz e a freguesia do Furadouro, ambas à beira-mar, através de um percurso com 10.080 metros de extensão, num trajeto paralelo à estrada da mata, implantada num espaço florestal. 51 52

1. Mapa nacional, Ecopistas da Refer

Ecopistas Refer – Portugal Continental (caráter dos percursos)

O Plano Nacional de Ecopistas da Refer foi criado, em 2001, tendo em vista a requalificação e reutilização das linhas e canais ferroviários entretanto desativados, em algumas áreas do Norte, Centro e Alentejo, com o intuito de oferecer ao utilizador um conjunto de infra-estruturas viárias qualificadas, reservadas a deslocações não motorizadas. Este plano tem como objetivo criar um sistema de Corredores Verdes linear54, de cariz recreativo, mas ao mesmo tempo cénico-histórico, ao remeter o utilizador para uma viagem pelos antigos traçados ferroviários do país, bem como às suas estações e apeadeiros, grande parte agora utilizadas como elementos de apoio às respetivas estruturas. O que permite, para além de criar acessibilidades alternativas ao automóvel, proteger e valorizar o riquíssimo património, que faz parte da nossa história e identidade. O impacto deste projeto a nível social e económico é um dos fatores de maior relevância na sua leitura, na medida em que restaura um elo de ligação entre comunidades, outrora enfraquecido, gerando uma maior dinâmica territorial. A materialização desta iniciativa traduziu-se, até agora, na transformação de dez troços ferroviários a nível nacional: a Ecopista do Tâmega, a Ecopista do Rio Minho, a Ecopista de Guimarães-Fafe e a Ecopista do Ramal de Famalicão, a Ecopista do Corgo, a Ecopista do Sabor, na zona Norte; a Ecopista do Dão; a Ecopista do Vouga, na zona Centro e a Ecopista do Montado Montemor-o-Novo e Ecopista de Mora, na região Alentejana. Apesar do caráter diferenciado relativamente ao projeto tese a desenvolver, pretende-se salientar a relevância deste plano no panorama desenvolvimento de Corredores Verdes em Portugal. O conceito de Corredor Verde tem vindo a ser implementado a nível nacional de diversas formas, desde a adaptação de 54

Atualmente constituído por corredores isolados.

1. Corredor em saibro, Ecopista do Sabor 2. Corredor em betuminoso colorido, Ecopista do D達o

água, sobre as dunas junto à costa ou até mesmo como trilhos na montanha ou zonas de interesse ecológico, independentemente de atravessarem espaço urbano ou não urbano. Todos estes tipos de intervenções privilegiam a

ECOPISTAS REFER

linhas de caminho-de-ferro desativadas, a percursos nas margens de linhas de

deslocação por modos suaves e na maioria dos casos, parte destes corredores são convertidos em ciclovias.

1. Corredores em saibro, vias verdes de Girona

Vies Verdes Girona - Girona, Espanha (tipologia do projeto; carácter dos percursos)

“From the Pyrenees to the costa Brava”55, a simples frase de slogan das Vies Verdes de Girona traduz com facilidade o seu objetivo principal: permitir a ligação através de meios não motorizados entre duas zonas completamente distintas, os elevados Pirenéus e a quente Costa Mediterrânica. Distinguido com o segundo prémio europeu de Greenways em 2003, o mesmo ano da sua fundação56, encontra-se atualmente dotado de cerca de 125 km de traçado, que atravessam cinco dos oito municípios de Girona: Girona Baix Empordà, Gironès, La Selva, Garrotxa e Ripollés. Caracteriza-se como uma rede, ou sistema, de Corredores Verdes multifuncional, que reúne diversas funções e objetivos, podendo ser vista como uma potencial solução para alguns dos problemas de planeamento e ordenamento do território, em parte relacionados com a abolição do transporte ferroviário. Abrange corredores de diferentes tipos, desde corredores ecológicos, fluviais, recreativos a cénicos-históricos. A multiplicidade deste sistema torna-o bastante completo relativamente à interpretação do território e às ações a ele associado. O sistema de corredores encontra-se atualmente estruturado em quatro secções/rotas: 1. Rota do ferro e do carvão, que vai de Ripoll a Ogassa através de Sant Joan de les Abadesses; 2. Rota ferroviária de bitola estreita I, que vai de Olot a Girona passando nos vales dos rios Ter, Brugent e Fluvià; 3. Rota ferroviária de bitola estreita II, que começa a partir de Girona, percorre

Girona Greenways Board (2012). Girona Greenways [em linha]. Vies Verdes Girona. Acedido Maio 28, 2014, em http://www.viesverdes.cat/biblioteca/items/1498/Fullet_2012_-_ castellC3A0.pdf 56 Este projeto foi fundado pelo Girona Greenways Consortium, que é formado pelos vinte e oito concelhos das cidades implicadas pelos quatro Corredores Verdes, juntamente com o concelho provincial de Girona. 55

1. Mapa de sĂntese, Vies Verdes Girona 2. Diagrama de sĂntese ,Vies Verdes Girona

até chegar à costa Mediterrânica na cidade de Sant Feliu de Guíxols; 4. Rota do “Tren Petit”, entre Palamós-Palafruge. A maioria destas rotas está apoiada na antiga rede ferroviária de bitola estreita

VIES VERDES GIRONA

o flanco oriental da depressão de La Selva, Llagstera e segue o vale do Riudaura

da região, que, a partir do final do séc. XIX, servia de ligação entre as várias cidades da província de Girona, com o objetivo de aumentar a circulação de pessoas e bens, bem como melhorar o acesso à zona portuária no mar mediterrâneo, algo que levou a um avanço significativo da industrialização e comunicação entre as várias comunidades. No entanto, são usados, também, outros tipos de acessos, muitos deles sustentados em vias meramente utilizadas para fins agrícolas ou mesmo urbanos, tornando o cruzamento de atividades um fator bastante interessante para o utilizador. Estes percursos, todos com um tema específico, divergem desde o cariz urbano/rural ao ambiental, oferecendo uma diferenciação, em termos de paisagem cultural e natural, bastante alargada. A tipologia deste projeto é um dos pontos mais importantes na sua análise, visto não se tratar apenas de um pequeno troço linear, mas sim de um sistema complexo de Corredores Verdes. É importante destacar a divergência tipológica dos percursos aliada a ambientes diversificados, tanto na topografia, como o uso do solo e formas de povoamento. Todavia, a palavra sustentabilidade encontra-se inerente a este conceito em diversos contextos, desde o ecológico, social ao cultural. A imagem do projeto e a facilidade de leitura do mesmo é bastante relevante para a sua difusão entre o utilizador. Deste modo, a preocupação em realizar um design de “produto” apelativo e intuitivo encontra-se presente no sistema de Corredores Verdes. Algo facilmente percetível na utilização de uma dualidade cromática nas suas placas de orientação em que a cor verde e azul se relacionam, ao representar a montanha e a costa, respetivamente. 59

PARTE II

“A highway takes your car to the country, a greenway your mind.” 57

IV. Projeto

Após a análise teórica dos conceitos e projetos citados nos capítulos anteriores, propõe-se agora a materialização projetual aplicada ao concelho de Condeixa-a-Nova, traduzida num plano estratégico que tem como substrato a idealização de uma rede viária (inter)municipal destinada a mobilidades lentas, preferencialmente a ciclável. Pretende-se que a proposta apresentada se defina como uma maneira de aplicar parte das ideias e estudo desenvolvido MAPA, INSERÇÃO REGIONAL

nos capítulos anteriores, adaptando estas premissas à realidade local e, de uma forma prática/experimental, ponderar a sua viabilidade e pertinência.

Little, C. E. (1995). Greenways for America. London: JHU Press, p. 172.

“Condeixa é uma terra de tradições. Vêm-lhe das suas remotas origens romanas, do berço que foi para fé cristã nas terras de Conímbriga, da memória de acontecimentos significativos ao longo da nossa história, da determinação e dos valores do povo que ali habita.” 58

3.1 Análise do território

Fortemente relacionado com uma das cidades mais importantes no panorama nacional, o concelho de Condeixa-a-Nova faz parte da zona periférica Coimbrã. Situa-se na faixa litoral da região Centro, num ponto “médio” entre as duas maiores cidades portuguesas, distanciado aproximadamente 192 km, a MAPA, GEOMORFOLOGIA E DEMOGRAFIA

Norte, de Lisboa, 120 km, a Sul, do Porto e apenas 12 km da sua capital de Distrito, estabelecendo fronteira com os concelhos de Montemor-o-Velho, a Noroeste, Coimbra, a Norte, Miranda do Corvo, a Nordeste, Penela, a Sudoeste e Soure, a Sudeste. Esta centralidade, tanto a nível distrital, regional e nacional, é facilmente percetível na relevância exercida relativamente às vias de acessibilidade territorial ao longo do seu desenvolvimento59. Na totalidade apresenta uma área de sensivelmente 140 km2, dividida

Mendonça, A. et al. (2010). Condeixa, paisagem, memória e história. Condeixa-a-Nova: Paróquia Condeixa-a-Nova, p. 9. 59 Referência histórica acerca da evolução do território português aliada à localização de Condeixa-a-Nova relativamente às vias de acesso viário mais importantes a nível nacional. 58

tendencialmente crescente, acima dos 17.078 habitantes61. As superfícies planas têm um papel predominante na paisagem do concelho, no entanto este encontra-se enquadrado na fronteira entre duas zonas com características geomorfológicas distintas, o Baixo Mondego [BM], a Oeste/Noroeste, e

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

administrativamente em sete freguesias60 com um índice populacional,

o Maciço de Sicó62 [MS], a Sul/Sudeste, proporcionando a abundância de águas correntes, com principal destaque para a Ribeira de Bruscos63 e o Rio de Mouros, que se formam no Maciço calcário e se unem ao Rio Mondego, ao percorrerem os vastos campos agrícolas criados pelo Homem. A Vila de Condeixa-a-Nova, sede de concelho, encontra-se implantada no início da zona de transição entre estas duas realidades, funcionando atualmente como um complexo urbano-industrial no articulado de tecidos produtivos e funcionais do Centro Litoral. Esta conjugação territorial caracteriza o concelho de uma heterogeneidade lata, dotando-o de um enorme interesse paisagístico natural [PN] e sócio-cultural [PSC]. Bastante estimulada pelo substrato natural, a riqueza a nível histórico e monumental é sem dúvida um dos fatores que torna o município tão diversificado, não tivesse sido outrora um centro de fidalguia, como atestam os seus muitos palácios e paços, concentrados na Vila ou dispersos pelos subúrbios, com destaque singular para o Palácio da Quinta de São Tomé64. No entanto, o expoente máximo do Património Cultural do concelho são os sinais da romanização ao longo do vale do Sicó,

Anobra, Condeixa-a-Nova/Condeixa-a-Velha, Ega, Furadouro, Sebal/Belide, Vila Seca/Bem da Fé e Zambujal 61 Instituto Naciona de Estatística, I.P. (2011). Censos 2011 Resultados Definitivos - Portugal. Lisboa: Instituto Nacional de Estatística, p. 362, em observatorio-lisboa.eapn.pt/download. php?file=319 62 Do qual fazem parte as serras de Janeanes e do Furadouro, inseridas nos limites administrativos do concelho de Condeixa-a-Nova 63 Fonte de água da cidade romana de Conímbriga, através da torre de captação de Alcabideque e posterior encaminhamento pelo aqueduto. 64 Atualmente reconvertido a Museu Multimédia relacionado com a ocupação romana da região. 65 Dista cerca de 2km da vila de Condeixa-a-Nova e 700m de Condeixa-a-Velha.

MAPA, PONTOS DE INTERESSE

com principal destaque para as ruínas da Cidade romana de Conímbriga65

como para o Castellum de Alcabideque e as pequenas referências físicas da construção do aqueduto que servia a Cidade romana. De uma maneira bastante resumida, iremos identificar alguns dos pontos de interesse com maior relevância localizados no território, através da

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

que muito contribuíram para a edificação da Vila de Condeixa-a-Nova, bem

diferenciação em dois parâmetros: 1. Interesse paisagístico:

• Paisagem natural do Maciço de Sicó:

- Buracas do Casmilo (n1);

- Campo de lapiás (n2);

- Dolina do Casmilo (n3).

• Linhas de água e respetivas exsurgências:

-Rio de Mouros (n4);

-Ribeira de Bruscos (n5).

• Paisagem sócio-cultural:

- Parque Verde da Ribeira de Bruscos (n6);

- Campos agrícolas dos Vales do Maciço de Sicó (n7);

- Campos agrícolas do Baixo-Mondego (n8).

• Reserva Natural do Paul de Arzila (n9).

2. Interesse cultural/histórico/desportivo:

• Legado Romano:

- Ruínas da cidade romana de Conímbriga (c1);

- Castellum de Alcabideque (c2);

- Ruínas romanas do aqueduto Alcabideque-Conímbriga (c3).

• Núcleos Museológicos:

- Museu Monográfico de Conímbriga (c4);

- Museu Multimédia (c5).

• Pólo desportivo:

- Centro naútico de alto rendimento (c6). 69

Plano Estratégico (inter)munSicipal - Bycicle Master Plan

Como é de conhecimento geral, o turismo é um dos principais sectores de desenvolvimento económico nacional, no qual a procura de formas diferenciadas ocupa um papel cada vez mais significativo. Com base na breve contextualização territorial efetuada, podemos facilmente identificar a viabilidade do Município como substrato de exploração deste tipo de crescimento. Neste contexto, é proposta a revalorização e revitalização do espólio descrito, atualmente subvalorizado, através da elaboração de um plano estratégico que tem como base a criação de uma rede material e imaterial de rotas interpretativas destinada à mobilidade lenta, aliada à disseminação da cultura do uso da bicicleta. A projeção deste sistema infra-estrutural qualificado parte do pressuposto de facilitar a leitura de uma área com um grande potencial, procurando estimular diferentes atividades geradores de mais-valias económicas, bem como a capacidade de atração e consequente retenção populacional e empresarial. Contudo, para além de estimular um panorama de desenvolvimento turístico regional (cicloturismo), pretende-se que esta camada alternativa à mobilidade MAPA, REDE DE PERCURSOS INTERPRETATIVOS

motorizada apresente uma dicotomia de usos, ao funcionar também como infra-estrutura destinada a deslocações pendulares no quotidiano, promovendo o uso de meios de transporte não poluentes, associados a estilos de vida saudáveis, traduzido num papel de organização e consolidação territorial, através da criação de uma nova dinâmica de relações entre os principais núcleos urbanos. Procura-se, assim, uma “aproximação” urbana, sem descartar ou tentar fugir à ruralidade intermitente do território, com o intuito de unir diferentes comunidades e estimular o desenvolvimento de urbanidade. Pretende-se desempenhar um papel preponderante no panorama da mobilidade através de uma tentativa de organização da hierarquia desde 71

tanto para uso pendular como de lazer, aliada à intermodalidade de meios de transporte. Em suma, a proposta projetual assenta nas diferentes premissas: estímulo e difusão do turismo local sustentável; integração de atividades inovadoras na promoção e valorização dos recursos endógenos; interação com o património histórico e natural e consequente preservação do mesmo; fortificação de relações entre os núcleos urbanos aliada à disseminação da cultura da

PLANO ESTRATÉGICO (INTER)MUNICIPAL

sua fase “embrionária”, da sua conceção, privilegiando a mobilidade lenta

bicicleta. Sendo que as principais questões que se relacionam com a sua elaboração são de índole construtiva, sustentável e interativa, tendo em conta fatores como o cariz construtivo dos percursos (em termos de materialidade), o reduzido grau de impacto na paisagem, a dinâmica de relações dos percursos com o envolvente e a interatividade temática com o utilizador. Apesar do discurso base se cingir maioritariamente à escala municipal, numa perspetiva de compreensão facilitada da proposta, é necessário pensar o território sem fronteiras administrativas e criar a possibilidade de expansão e relacionamento com outros projectos semelhantes e respetivas infra-estruturas situadas em áreas circundantes, de modo a estimular uma nova dinâmica de relações entre diferentes realidades. Em processo de DIAGRAMA, “CRONOLOGIA” DOS PERCURSOS

desenvolvimento, a Ciclovia do Mondego66, da autoria dos arquitetos Miguel Figueira e Daniel Gameiro, desempenha o papel de referência base na ligação da rede material desenhada nesta dissertação. Para uma leitura eficaz e intuitiva da rede de percursos proposta efetuou-se a caracterização temática aliada a uma associação cromática, baseada na singularidade de cada um. Por ordem alfabética, as diferentes rotas são: Água; Paul de Arzila; Pedra; Romanização e Terra. Apesar de bastante simplificada esta rede está idealizada sob a forma de A Ciclovia do Mondego é parte integrante do Corredor Verde fluvial (Coimbra-MontemorFigueira) e desempenha uma papel unificador na recuperação da centralidade do Rio e do sistema Urbano do Vale,ver em http://www.miguelfigueira.info/filter/ciclovia-mondego 66

como um todo. Porém, dada a conjuntura nacional, pretende-se desenvolver a proposta numa perspetiva evolutiva, partindo da elaboração de um percurso-piloto, que exerça a ancoragem do projeto, denominado de Percurso da Romanização. Esta escolha baseia-se na relevância inquestionável do legado romano presente na freguesia de Condeixa-a-Nova, como fonte cultural e turística, geradora de mais-valias económicas.

MAPA, PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO

a uma escala territorial bastante alargada, de forma a pensar o território

PLANO ESTRATÉGICO (INTER)MUNICIPAL

um Plano Estratégico (Bycicle Master Plan | Plano Diretor Ciclável) aplicado

Percurso-piloto da Romanização

Inserido na zona urbana e periurbana da Vila, o percurso pedonal e ciclável alusivo à ocupação romana na Lusitânia une três pontos distintos, o Museu Multimédia do Parque Verde da Ribeira de Bruscos (a1), o Castellum de Alcabideque (a2) e a Cidade romana de Conímbriga (a3), que se encontram relacionados com os núcleos urbanos de Condeixa-a-Nova (a1), Alcabideque (a2) e Condeixa-a-Velha (a3), respetivamente. Esta infra-estrutura viária qualificada associada a um conjunto de intervenções urbanas de pequenas escala, tenciona oferecer ao utilizador uma viagem entre o passado e o presente, facilitando a acessibilidade e leitura de um foco de enorme valor cultural e turístico, unindo os diferentes núcleos urbanos associados. REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, MUSEU MULTIMÉDIA DA QUINTA DE SÃOTOMÉ (A1)

De forma a entender a área e a presente proposta de intervenção, o discurso que se segue foi articulado em dois conjuntos: pontos e linhas. O primeiro contêm a descrição dos três pontos de interesse (implantados nas áreas: a1, a2 e a3) relativamente à sua localização, inserção urbana e valor cultural e paisagístico. Enquanto o segundo engloba a exposição dos três segmentos (a1a2, a2-a3 e a3-a1) relativamente ao interesse paisagístico e à materialização da proposta sob a forma de perfis, plantas e fotomontagens.

Inserido no Parque Verde da Ribeira de Bruscos, zona Este do núcleo urbano de Condeixa-a-Nova, provém da reabilitação do Palácio da Quinta de São Tomé67, com o intuito de salvaguardar a memória deste espaço, outrora obsoleto, através da redefinição do seu uso, agora relacionado com a ocupação romana do Vale do Sicó. O local de implantação, como o próprio nome indica, caracteriza-se essencialmente pelo contacto permanente com

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - PONTOS

Pontos: Museu Multimédia da Quinta de S. Tomé (a1)

a Ribeira de Bruscos68, que atravessa todo parque no sentido Este-Oeste (montante-jusante), estabelecendo relação no ponto médio com o reabilitado Palácio. O parque estende-se por uma área total de 45000 m2 e para além da sua utilização como espaço ambiental e de lazer, efetua um papel importante na transição de zonas de cariz diferenciado, urbana e florestal/agrícola, Oeste e Este, nomeadamente. Esta pluralidade de ambientes confere-lhe um grande potencial, no que toca à coesão e consolidação territorial, contudo, a sua REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, CASTELLUM DE ALCABIDEQUE (A2)

principal característica é a proximidade relativamente ao centro da Vila, dotando-o de um elo de ligação crucial na aproximação do utilizador ao centro urbano de Condeixa-a-Nova, conferindo uma elevada pertinência à implantação do Museu neste local, traduzida numa tentativa de associação imaterial da massa residente e visitante com o património arqueológico romano do Município, que apesar de distar cerca de 2,5km e 1,7km (Castellum de Alcabideque e Cidade Romana de Conímbriga, respetivamente) encontrase notoriamente desconectado do mesmo.

De acordo com Artur Mendonça, na obra Condeixa, paisagem, memória e história, a data da construção inicial do Palácio presume-se entre o séc. XV/XVI. 68 Ribeira alimentada pela exsurgência de Alcabideque. 67

Alcabideque é uma pequena povoação situada a cerca de três quilómetros de Condeixa-a-Nova, na direção lés-sudeste. O seu nome deriva da cultura árabe, em que o prefixo “al” obscurece uma raiz latina “caput aquae”, que significa literalmente, “mãe-d’água”69. Através da sua etimologia podemos facilmente identificar a existência de uma exsurgência70, em tempos utilizada como fonte de abastecimento de água à Cidade romana de Conímbriga. Em primeiro lugar,

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - PONTOS

Pontos: Castellum de Alcabideque (a2)

os romanos efetuaram obras nesta nascente, ao construirem um tanque de grandes dimensões em formato circular de forma a reterem parte do seu caudal. Para a decantação da água, construiram um poço profundo que foi coberto por uma torre de interior abobadado, que sobreviveu até aos dias de hoje71. Esta pequena torre, designada por Castellum de Alcabideque, tinha como função efetuar a elevação da água para um nível superior de modo a encaminhá-la para o aqueduto, com uma extensão total de sensivelmente 3550 metros72, até à antiga urbe romana. O seu traçado era em grande parte subterrâneo, devido à travessia de zonas topográficamente mais elevadas, no entanto em algumas delas apresentava-se apoiado numa sapata junto ao solo, até aos últimos 130 metros onde era sustentado por uma estrutura de arcos73, voltando ao solo até chegar às grandes termas da cidade. A sua época de construção, assim como do Castellum de Alcabideque, remonta provavelmente ao século I a.C. a séc. I d.C., integrando o plano de urbanização da cidade de Conímbriga, na época de Augusto.74 Fruto das invasões Bárbaras, Ver em http://www.cm-condeixa.pt/menu/turismo/monumentos/CastellumAlcabideque. html 70 Exsurgência que dá origem à ribeira de Bruscos. 71 Correia, V. H. et al. (2003). Conímbriga: Guia das Ruínas. Lisboa/Porto: IPM/ASA, p. 67-69. 72 Ibidem. 73 Silva, C. (2012). Sicó: a dimensão cultural das paisagens: um estudo de turismo nas suas vertentes cultural e natureza. Tese de doutoramento em Turismo, Lazer e Cultura, FL-UC, Portugal, p. 245. 74 Silva, C. (2012). Sicó: a dimensão cultural das paisagens: um estudo de turismo nas suas vertentes cultural e natureza. Tese de doutoramento em Turismo, Lazer e Cultura, FL-UC, Portugal, p. 272-273. 69

1. Torre de elevação, Castellum de Alcabideque 2. Tanque reservatório,Castellum de Alcabideque

Atualmente o Castellum de Alcabideque encontra-se relacionado com um pequeno lago, inserido no parque de Santo António, local de grande importância histórica, cultural e recreativa na povoação de Alcabideque. A proximidade visual com o maciço de Sicó desafia a exploração do mesmo, sendo um foco interessante para a transição entre espaços geomorfológicos e atividades recreativas distintas.

REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, RUÍNAS ROMANAS DA CIDADE DE CONÍMBRIGA (A3)

no entanto podem ser encontrados alguns vestígios pontuais.

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - PONTOS

a destruição parcial do aqueduto originou o abandono da sua funcionalidade,

As ruínas da Cidade romana de Conímbriga são, indubitavelmente, o ponto turístico-cultural de maior relevância do concelho e um dos maiores a nível nacional, no contexto de património arqueológico. A implantação da antiga urbe situa-se imediatamente a Sul da povoação de Condeixa-a-Velha, numa plataforma planáltica75 de forma geométrica irregular, similar a um triângulo, cujo vértice principal está localizado a Oeste (Bico da Muralha), sendo limitada

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - PONTOS

Pontos: Ruínas romanas da Cidade de Conímbriga (a3)

a Norte e a Sul por canhões fluviocársicos76 (de Condeixa-a-Velha e de Rio dos Mouros, respetivamente) que confluem consecutivamente após o “Bico da Muralha”. Não se sabe o momento exato em que o Homem se fixou no planalto de Conímbriga, no entanto, julga-se que a raiz da Cidade remonta ao período céltico77, habitada então por um povoado castrense pré-romano. Em 136 a.C. os romanos terão conquistado Conímbriga, durante a expedição de Décimo Júnio Brutona Lusitânia, no entanto só com Augusto, a partir de 27 a.C., a paz é instaurada, quando este assume diretamente o governo e administração da civita.78 Contudo, o importante para esta dissertação não passa por realizar uma descrição histórica detalhada sobre a urbe romana, mas sim entender qual é realmente o impacto deste “objeto” patrimonial reconhecendo uma relevância turística-cultural inigualável nas dinâmicas de valorização do Território. Depois de mais de dez séculos desde o seu abandono79, o renovar do interesse pela velha urbe romana apresenta-se com uma finalidade distinta da de

De acordo com a carta topográfica o planalto de Conímbriga apresenta uma grande regularidade altimétrica, com uma altitude média um pouco acima dos 100 metros. 76 Canhão fluviocársico é uma garganta profunda e estreita, ou seja, um cânion, mas numa zona cársica. 77 Silva, C. (2012). Sicó: a dimensão cultural das paisagens: um estudo de turismo nas suas vertentes cultural e natureza. Tese de doutoramento em Turismo, Lazer e Cultura, FL-UC, Portugal, p. 238. 78 Correia, V. H. et al. (2003). Conímbriga: Guia das Ruínas. Lisboa/Porto: IPM/ASA. 79 Depois das invasões bárbaras do séc. IV, a sua função episcopal e de cidade mais importante foi passada para Aeminium (Coimbra), sendo totalmente abandonada na idade média. 75

1. Ilustração, Cidade romana de Conímbriga 2. Fotografia ,ruínas romanas da Cidade de Conímbriga

contemplação e compreensão de parte do nosso passado enquanto Civilização Romana na Lusitânia. Conímbriga tornou-se a maior fonte de investigação e divulgação da Civilização Romana em Portugal, com tendência a durar, já que enaltece de um potencial contínuo, face à dimensão real das ruínas ainda enterradas e ao material arqueológico que daí advirá, razão pela qual (assente em motivações essencialmente de fatores culturais) se tornou o sítio arqueológico mais visitado a nível nacional.

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - PONTOS

outrora, agora relacionado com uma necessidade de “viagem” cronológica,

A procura da Memória encontra-se atualmente num patamar bastante elevado, claramente influenciada pela mudança sócio-cultural da nossa Civilização, todavia, a influência do fluxo turístico nas estruturas económicas da Vila de Condeixa e na região do Baixo Mondego aparenta um carácter residual, visto que o objetivo generalizado dos visitantes passa por apreciar o complexo arqueológico e museológico, abandonando o local no final. Esta ação exerce um impacto quase nulo na dinâmica económica do centro urbano, que se encontra desconectado do sítio das ruínas80. Mais que o seu valor Arqueológico, Cultural, Científico e Educacional, Conímbriga apresenta um grande potencial por ser um importante centro polarizador e dinamizador REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, SEGMENTO A1-A2

turístico-cultural regional, contudo, o seu valor não se encontra devidamente explorado e relacionado com os demais núcleos urbanos circundantes81.

Para além do afastamento físico em cerca de 2km entre as ruínas e o centro urbano de Condeixa-a-Nova, a falta de relação de acessibilidade entre estes dois pólos é um ponto crítico. 81 As ruínas atualmente são encaradas como um “objeto” perdido no território, pouco ou nada relacionado com o concelho em termos sociais e económicos. 80

O segmento inicial, com uma extensão de 2,4 km, encontra-se inserido num sistema predominante natural, com destaque, para o contacto permanente com a Ribeira de Bruscos. Estabelece uma relação de proximidade física e visual com diversos campos agrícolas e bolsas florestais, adjacentes à linha aquífera, que contrastam, em segundo plano, com o início do limar da paisagem serrana do Maciço de Sicó. Pretende-se que este traçado faça parte

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - LINHAS

Linhas: Segmento a1-a2

de um Corredor Verde unificador entre o Parque da Ribeira de Bruscos (a1) e o Parque de Santo António (a2), originando uma relação linear a nível cultural, social e ambiental, através da recuperação da centralidade da Ribeira Bruscos, potenciando o uso deste recurso a nível paisagístico e recreativo. De forma a manter uma continuidade a nível de materialidade, relativamente à pavimentação dos dois parques já existentes, e um equilíbrio em termos paisagísticos, o traçado proposto foi idealizado em saibro estabilizado, acompanhado por guias e sistema de drenagem em aço corten. Os acabamentos em aço forma desenhados sem ângulos retos nas extermidades salientes, com o inuito de garantir a segurança do utilizador em caso de queda REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, SEGMENTO A2-A3

e a integridade dos pneus das bicicletas caso transpostos. Este segmento, tal como o restante percurso, dispõe de iluminação na sua totalidade, durante o período noturno, neste caso reproduzida sob a forma de iluminação vertical e horizontal pontual. A nível de equipamento propõe-se o desenho de duas bolsas de interação, ambas com mobiliário urbano de paragem (estacionamento de bicicletas) e descanso (bancos em pedra calcária). Uma das bolsas com contacto direto com o curso de água e a outra com uma pequena edificação (mercadinho) de exposição e venda de produtos agrícolas, oriundos dos campos localizados na proximidade.

O segundo segmento tem uma extensão total de 2,7 km e encontra-se inserido num sistema periurbano, marcado pela passagem entre campos agrícolas de subsistência familiar, bolsas florestais e diversas habitações espalhadas ao longo do trajeto. O desenho proposto, pretende remeter o utilizador à Memória histórica do local, ao acompanhar, quase na totalidade, o antigo Aqueduto que abastecia a urbe romana. Contudo, para além da

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - LINHAS

Linhas: Segmento a2-a3

relação direta e indireta com os sinais do legado Romano, contém um enorme potencial de ligação às áreas florestais adjacentes, que apresentam um índice de biodiversidade paisagística bastante elevado, nomeadamente, a zonas de cota superior do Maciço de Sicó, onde o utilizador tem a possibilidade de desenvolver práticas culturais e desportivas relacionadas com a “montanha” e, ao mesmo tempo, usufruir de vistas panorâmicas sobre o território. O traçado, até um pouco antes das Ruínas de Conímbriga (a3), acompanha paralelamente uma via de mobilidade motorizada, no entanto, propõe-se uma diferenciação de pavimento, com o intuito de estabelecer uma separação física e visual, promovendo a segurança do utilizador. O betuminoso colorido, REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, SEGMENTO A3-A1

acompanhado de marcações horizontais periódicas, é o material escolhido para a conceção da via de mobilidade lenta, que se encontra equipada com duas zonas de paragem, uma de descanso e apreciação paisagística e outra como zona de apoio à prática de lazer/desportiva na vertente florestal adjacente do Maciço de Sicó. Prevê-se que a via de circulação seja acompanhada, em parte, por uma linha de vegetação arbórea de forma a criar um ambiente propício à prática ciclável perante diferentes condições climatéricas, contribuindo na proteção do utilizador contra o vento, o sol e a chuva. Tal como foi referido, no segmento anterior, a iluminação artificial encontra-se presente na totalidade do traçado, de forma a possibilitar o uso em ambos os períodos, diurno e noturno. 91

O terceiro e último segmento apresenta uma extensão de 1,7 km e encontra-se inserido num sistema predominante urbano, com destaque pela passagem em Condeixa-a-Velha, que como o próprio nome indica foi um dos núcleos base na lógica de formação da atual Vila. A rota proposta procura estimular a compreensão da relação evolutiva entre a Cidade Romana de Conímbriga (a3), Condeixa-a-Velha e Condeixa-a-Nova (a1), através de uma gradação

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - LINHAS

Linhas: Segmento a3-a1

cronológica relativamente à formação e importância territorial. Aliada à paisagem sócio-cultural, próximo da urbe Romana, surge, em segundo plano, a paisagem natural marcada pelo canhão fluviocársico de Conímbriga e o Rio de Mouros, parte estruturante do sistema defensivo romano, ao comportar-se como uma muralha natural. Em semelhança com o segmento anterior o traçado acompanha paralelamente as vias de mobilidade motorizada, até entrar na zona Oeste do Parque Verde da Ribeira de Bruscos (a1), onde altera a sua materialidade de betuminoso colorido para saibro estabilizado. Prevê-se que entre Condeixa-a-Velha e Condeixa-a-Nova, próximo do ponto médio, exista uma zona de paragem REPRESENTAÇÃO GRÁFICA, MOBILIÁRIO URBANO

com mobiliário urbano de descanso e informação explicativa da área, bem como zonas de estacionamento nas áreas de povoação de Condeixa-a-Velha e Condeixa-a-Nova estimulando a paragem e exploração das mesmas. Tal como o restante percurso, a vegetação arbórea e a iluminação artificial encontramse presentes, dotando-o de uma maior qualidade e versatilidade a nível de uso.

Atualmente, o visitante destinado ao legado romano já tem a possibilidade de se deslocar de automóvel à Vila de Condeixa-a-Nova, no entanto, pouco o faz, não por falta de interesse ou informação, mas sim pela fraca relação entre os símbolos monumentais e os núcleos urbanos circundantes. A intervenção descrita procura criar uma nova dinâmica territorial, apoiada na redefinição da cultura turística municipal como base estimulante de interação

PERCURSO DA ROMANIZAÇÃO - SISTEMA

Sistema

entre a massa visitante e as áreas urbanas adjacentes, levando o utilizador a percorrer e interpretar o território como uma unidade. Contudo, para além da revitalização a nível turístico, tenciona-se criar uma influência urbana positiva, sob a forma de densificação e consolidação territorial, ao aproximar os diferentes núcleos habitacionais e população residente. Em suma, a criação do percurso-piloto, aliado a diversas bolsas de equipamento, permite dotar o território de uma infra-estrutura de mobilidade lenta, alternativa ao automóvel, de cariz turístico, recreativo e pendular, desenhada tendo em conta a segurança, acessibilidade, interpretatividade e interatividade com o utilizador. Todos estes fatores são bastante importantes na adesão à sua utilização. Nesta linha de raciocínio, o traçado encontra-se separado fisicamente das vias de tráfego automóvel, aliado a sinalética apropriada, e devidamente iluminado de forma a garantir a sua utilização tanto no período diurno como noturno; acessível a qualquer condição física e faixa etária, graças ao declive reduzido e contínuo; apoiado por placards informativos e explicativos dos locais de interesse e devidamente equipado com zonas de paragem e estacionamento - em alguns casos com possibilidade de bike-share - tanto nos principais locais das povoações como nas bolsas de interação ao longo dos três segmentos.

Considerações finais Concluída esta dissertação irá agora efetuar-se uma síntese geral de forma a rematar o discurso relativo à componente teórica e prática. No primeiro capítulo foi efetuada uma breve contextualização acerca da cultura de mobilidade terrestre existente na nossa sociedade, na qual o automóvel individual, alvo de massificação, desempenha um papel central. Através da evolução da realidade material e imaterial atual, facilmente percebemos que esta máquina exerce uma forte influência na escala e composição urbana e arquitetónica, e ao mesmo tempo, a nível ambiental e pessoal. Posto isto, é necessário parar, para pensar acerca da dependência insana no automóvel individual e tentar “colocá-lo” no seu lugar, através da organização e hierarquização do sistema de mobilidade, privilegiando o uso de meios de transporte sustentáveis, a nível ambiental, económico e social. A bicicleta, em parte, aliada à intermodalidade com meios motorizados, coletivos e individuais, reúne as condições ideais para desempenhar um papel primário no sistema de deslocações de curta, média e longa distância. Graças à sua versatilidade, é considerado um modo viável tanto em deslocações pendulares, como recreativas. Apesar da cultura ciclável ainda não fazer parte da nossa mentalidade a nível nacional, é necessário criar estratégias para que tal aconteça. Uma dessas estratégias passa por estimular a sua ancoragem através de uma vertente recreativa, na qual o conceito de Corredor Verde pode desempenhar um papel fulcral. Apoiado nesta linha de raciocínio surge o segundo capítulo, que introduz a definição de Corredor Verde como elemento ordenador do território, a nível urbano e não-urbano. Com o intuito de obter uma perspetiva mais abrangente e clara do conceito, efetuou-se o contexto evolutivo do mesmo, aliado à identificação das suas componentes, funções e diferentes tipos. Remetendo para a noção de versatilidade, flexibilidade e finalidade, desta 97

para a mobilidade ciclável. No terceiro capítulo foram analisados alguns casos, perante determinadas perspetivas, necessárias para a realização do projeto pretendido. Nomeadamente a tipologia, estratégia geral e caráter infra-estrutural.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

infra-estrutura, que apresenta em diversas vertentes, uma base privilegiada

Estudo que se revelou bastante importante, na recolha de diretrizes acerca: da estratégia de ordenamento e inserção territorial; do relacionamento intermodal; da aproximação e interatividade com o utilizador, bem como, da composição dos traçados e respetivos equipamentos de apoio. Depois de uma contextualização temática e aprofundamento de diversos conceitos, anteriormente referidos, no quarto capítulo, procedeu-se à prática projetual proposta no âmbito desta dissertação. Principiada com uma breve análise territorial, acerca da caracterização geográfica, socio-demográfica, geomorfológica e identificação do espólio natural e cultural de maior relevância. Recolhida a informação sobre o substrato de intervenção, iniciou-se o plano estratégico (inter)municipal, com base na aproximação da comunidade residente e visitante ao Território através do esboço de uma rede de leitura do mesmo, iniciada por meio de um percurso-piloto (Percurso da Romanização). A escolha deste segmento para aplicação do projeto, está fortemente relacionada com o valor incontestável do legado Romano inserido no município, mas também, com a criação de um movimento, por parte da Câmara de Condeixa-a-Nova e outras entidades, para apresentar, no ano de 2017, a candidatura das ruínas romanas de Conímbriga a Património da UNESCO.82 Em jeito de conclusão, na elaboração deste sistema, facilmente se percebe que o trajeto não deve apenas desempenhar um papel de ligação entre o ponto de chegada e de partida, mas sim, de interatividade no seu todo. Pretende-se assim, por meio da rede pedonal e ciclável, material e imaterial, 82

Ver notícia em http://www.sol.pt/noticia/99036

melhoria dos sistemas de transporte multi-modal, introduzindo a bicicleta como alternativa efetiva. Contribuindo para uma maior dinâmica de relações tanto a nível municipal, como regional. Apesar deste documento assinalar um momento conclusivo, não pretende

CONSIDERAÇÕES FINAIS

pensar o território à escala das pessoas e aumentar a mobilidade através da

marcar um desfecho, mas sim, um momento de transição. Nesse sentido, pretende-se que no próximo ano civil (2015), seja apresentada a sua componente prática perante o Orçamento Participativo Jovem83 do Município de Condeixa-a-Nova, com o intuito de materialização de parte, ou totalidade do projeto.

Ver em http://www.opcondeixa.pt/oQueOP.php

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Anexos Excerto do Plano estratĂŠgico nacional de turismo - RevisĂŁo e objectivos 2013-2015.

3 projeto 12 golfe – incentivar a promoção de portugal como destino de golfe de classe mundial fundamento O golfe é um mercado turístico de reduzida dimensão, contudo importante pelo seu gasto médio, por contrariar a sazonalidade dominante e por conferir prestígio ao destino, dispondo Portugal de mais de 80 campos para a sua prática. O desenvolvimento do golfe deve passar por dirigir o produto a um cliente internacional de elevado poder de compra e pela dinamização do mercado interno.

atividades • Introduzir em sede de IGT requisitos de eficiência ambiental para a construção de novos campos de golfe;

• Implementar programas para minimizar os impactes • • • • • •

ambientais dos campos, nomeadamente na utilização dos recursos, água e solo; Incentivar a adoção de boas práticas de gestão e a implementação de programas de certificação ambiental; Assegurar a qualidade da envolvente paisagística dos campos de golfe; Dinamizar uma cultura nacional de golfe; Potenciar o portal do golfe como ferramenta de promoção junto dos consumidores; Estruturar e promover calendário de eventos de golfe de projeção internacional; Estimular o desenvolvimento de ofertas complementares integradas.

os programas de implementação PROGRAMA DE PRODUTOS ESTRATÉGICOS

projeto 13 turismo de natureza – qualificar os recursos e os agentes em segmentos com potencial de diferenciação fundamento Portugal dispõe de vários fatores distintivos e qualificadores enquanto destino de turismo de natureza – áreas protegidas, variedade de paisagens a curta distância, concentração, variedade e espécies de fauna e flora únicas, formações fósseis e vulcânicas invulgares, etc. Considera-se que a estruturação da oferta, em particular, em meio rural, pressupõe melhorar as condições de visitação dos recursos, apostar na qualificação e capacitação dos agentes e desenvolver ofertas integradas de serviços. Entende-se que se deve reforçar a estruturação da oferta nos segmentos passeios (a pé, de bicicleta ou a cavalo), turismo equestre e observação de aves.

atividades • Assegurar a requalificação e valorização dos recursos

• • • •

•

e dos espaços críticos à estruturação do produto no território, mediante o desenvolvimento de planos concertados e validados entre as principais partes envolvidas; Melhorar as condições de acolhimento e suportes de interpretação das principais áreas naturais com interesse turístico; Assegurar um eficaz sistema de sinalização das principais atrações e manter uma boa rede de informação ao turista; Promover políticas de estímulo à oferta de alojamento integrado em sistemas colaborativos e de marca; Incentivar a adoção de boas práticas ambientais e programas de certificação internacional e decorrentes dos compromissos regionais e locais por parte dos empreendimentos e agentes; Desenvolver e promover itinerários e propostas de serviços estruturados, com particular enfoque nos segmentos identificados, para clientes com diferentes níveis de conhecimento e com diferentes níveis de dificuldade; Estimular o desenvolvimento de ofertas integradas/ pacotes de turismo de natureza.

Sob a orientação da Professora Doutora Susana Luísa Mexia Lobo João Pedro Pires Pissarra Relvas