São Paulo: Espacios de Urbanidad en la Metrópolis

SÃO PAULO ESPACIOS DE URBANIDAD EN LA METRÓPOLIS

Joel Bages Sanabra Tutor: Julián Galindo González Tesis de Máster Oficial en Urbanismo Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori Universitat Politècnica de Catalunya Barcelona, julio de 2013

AGRADECIMIENTOS

‐ Julián Galindo, por las ideas, la confianza y el apoyo en la distancia ‐ Regina Prosperi Meyer, por las conversas, el optimismo y clareza conceptual ‐ Vladimir Bartalini, por el esfuerzo para comprender la investigación ‐ Melisa Pesoa, por los ánimos y disposición ‐ Pablo Hereñú y Eduardo Ferroni, por las oportunidades ‐ Equipo H+F, por el día a día ‐ Equipo CCRS, por lanzarme a esta aventura ‐ Funcionarios de la biblioteca FAU‐USP, por su paciencia ‐ Familia Bages Sanabra, por la fuerza, desde la distancia ‐ Familia Pires de Oliveira, por la compañía ‐ Luiza Pires, por todo

RESUMEN

El concepto de urbanidad, es difícil pero esencial para el abordaje del mundo urbano contemporáneo, asociándose a los espacios que estructuran la ciudad funcional y socialmente. En base a un urbanismo racionalista, los modelos de expansión metropolitana aumentaron los límites de la ciudad tradicional y transformaron la idea de urbanidad. Este trabajo pretende aproximarse a una definición de este término, y entender cómo procesos de metropolización contemporáneos, identificados en la ciudad de São Paulo, afectan a algunos de sus espacios de interacción ciudadana más significativos. Con ello, comprender la importancia de esa expresión aparentemente ambigua, para pensar en los espacios de acción de la vida pública en nuestras ciudades del mañana.

RESUMO

O conceito urbanidade é difícil, mas essencial para a abordagem do mundo urbano contemporâneo, associando‐se aos espaços que estruturam a cidade funcional e socialmente. Com base num urbanismo racionalista, os modelos de expansão metropolitana aumentaram os limites da cidade tradicional, transformando a ideia de urbanidade. Este trabalho pretende se aproximar a uma definição para este termo e entender como processos metropolitanos contemporâneos, identificados na cidade de São Paulo, afetam alguns dos seus espaços de interação cidadã mais significantes. Com isso, compreender a importância dessa expressão aparentemente ambígua para se pensar nos espaços de ação da vida pública nas nossas cidades do amanhã.

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

Tema y campos temáticos…………………………………………………………………………………………………...…4 Justificativa………………………………………………………………………………………………………………………..….5 Métodos investigación y objetivos…………………………………………………………………………………………6 Soporte bibliográfico……………………………………………………………………………………………………….…….7 Definición del problema y elaboración de hipótesis……………………………………………………..……….9

CAPÍTULO 1: Marco teórico Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

1.1 Antecedentes………………………………………………………………………………………………………………...12 1.2 El Movimiento Moderno: De la carta de Atenas al Corazón de la Ciudad…………………..……27 1.3 Los años 60 y la reivindicación de la urbanidad…………………………………………………..………..33 1.4 El fenómeno metropolitano………………………………………………………………………………………..…40

CAPÍTULO 2: Aproximación a las problemáticas São Paulo: De la metrópolis del café al lobby del asfalto

2.1 La villa de São Paulo de Piratininga……………………………………………………………………………….50 2.2 Los felices 20 en la metrópolis del café………………………………………………………………………….52 2.3 Las Avenidas ¿del progreso?..................................................................................................................59 2.4 De París a los Ángeles, la metrópolis sobre ruedas………………………………………………..………68

CAPÍTULO 3: Recortes de urbanidad en la metrópolis Espacios de Urbanidad vs No­Lugares

3.1 La Calle 25 de Março: El corazón urbano de la resistencia………………………………….……..…..85 3.2 El Elevado Costa e Silva: Una herida vengada por la urbanidad……………………………….……92 3.3 Del Centro Nuevo los Shopping Centers: La urbanidad introvertida…………………...…………98 3.4 La Avenida Paulista: El símbolo de la urbanidad metropolitana………………………….……..108 3.5 Ibirapuera: Parque urbano, marco metropolitano…………………………………………….………..114 3.6 Praça da Sé: El Marco Cero a pesar de todo………………………………………………………………….122 3.7 La Estación da Luz: Esperanzas para el futuro en los orígenes de la metrópolis………....128

CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………………..136

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………………………………….…..141

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INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

La ciudad como objeto de análisis, invita a infinidad de métodos, reflexiones y puntos de vista. De las múltiples miradas que el urbanismo, como ciencia interdisciplinar, puede hacer de las ciudades, cabe destacar la necesidad de comprender las formas urbanas mas allá de su morfología, para poder establecer un análisis profundo de estas. La experiencia urbana, es decir, la vivencia del espacio, puede contarnos muchas cosas que no se consiguen descifrar sobre el papel. Así, la ciudad genera con sus formas espacios de urbanidad, donde la acción del ciudadano se manifiesta, donde se encuentra algo más inmaterial, la vida urbana.

La ciudad no es constante ni uniforme, si no heterogénea y mutante. Dentro del espacio urbano encontramos, cada vez más, la especialización funcional que origina tejidos mono funcionales; espacio residencial, espacio industrial y logístico, etc. No obstante, sigue siendo muy necesaria la creación de espacios de mixtura, y, sobretodo, interacción, dotados de una elevada urbanidad y capaces de estructurar funcional y socialmente la ciudad.

Los espacios de urbanidad, por su contexto diferenciado, se encuentran ya en las primeras formas urbanas, en torno al Ágora, el Mercado, la calle Mayor o la plaza de la iglesia. Son espacios que a lo largo del tiempo han ido cambiando, transformándose y multiplicándose, generando espacios vivos y altamente significativos dentro de la ciudad. Con el siglo XX nacen nuevos tipos de espacios de urbanidad, que tendrán su papel de centralidad dentro de las nuevas metrópolis.

Actualmente, los cambios que ha experimentado la ciudad ha modificado la idea de urbanidad, desplazándola en ocasiones fuera, eliminándola o transformándola de forma más o menos substancial, en un proceso en el que frecuentemente ha acabado perdiendo parte de sus atributos, fruto del proceso de especialización urbana. Por ello, hoy en día es muy importante identificar los parámetros formales y funcionales de la urbanidad, así como su relación con los tejidos urbanos, con las infraestructuras de la movilidad que las alimentan, con espacios con los que configuran cadenas o sistemas, o con el territorio que amplia los límites tradicionales de la ciudad.

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INTRODUCCIÓN

Este trabajo pretende analizar la ciudad a partir de sus espacios de urbanidad. Primero intentando aproximarse a la comprensión de este término, mediante el estudio de formas urbanas precedentes, dónde se establecen las condiciones de interacción y vida urbana buscadas. La evolución hacia los fenómenos de metropolización, que experimentan las ciudades contemporáneas, tienen una influencia directa sobre sus espacios de urbanidad tradicionales, desplazándolos, debilitándolos o transformándolos. Mediante el estudio de la ciudad de São Paulo, en Brasil, se pretende explicitar dichos procesos.

Justificativa El concepto de urbanidad, es difícil pero esencial para el abordaje del mundo urbano contemporáneo. El grado de urbanidad de una ciudad, de una metrópolis o de un barrio depende intrínsecamente del grado de vitalidad urbana allí presente 1(JACOBS 1961). ¿Por qué esta mirada hacia São Paulo? Los procesos experimentados por los espacios de urbanidad que encontramos en ella pueden suscitar la comparación con los problemas urbanos americanos en el inicio de los años 60 y la actual situación de las agotadas ciudades brasileñas 2(MEYER 2006). Las formas de expansión metropolitana, poco dialogantes con la ciudad precedente, suponen un aislamiento y negación de una posible urbanidad. Se quiere explicar cuáles son los espacios que reúnen suficientes características para ser enclaves de la vida urbana en la metrópolis. Con ello, entender la importancia del papel de estos lugares, que pese a experimentar una debilitación y transformación de su actividad urbana, en un proceso metropolitano sedativo para la urbanidad, se presentan como puntos clave para pensar la ciudad.

1 Jacobs, J. (1961). Life and Death of Great American Cities. São Paulo: Martins Fontes.

2 Meyer, R. (2002). Pensando a urbanidade. Resenhas Online, Vitruvius .

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INTRODUCCIÓN

Métodos investigación y objetivos

El trabajo se estructura en tres capítulos, con métodos específicos en cada una de ellos, con objetivos complementares.

Para empezar, en el primer capítulo se elabora marco teórico del análisis de la ciudad a partir de sus espacios de urbanidad. El estudio de varios autores y obras que de un modo u otro tienen esta mirada urbana es el primer paso para elaborar una definición de este término. El análisis de casos ejemplares será necesario en esta etapa. Con todo ello, este apartado quiere elaborar un estado de arte de la cuestión, entendiendo la urbanidad como un concepto cambiante en cuanto a la forma y la función de los espacios urbanos.

Después de tener un panorama definido del concepto urbanidad, el segundo capítulo entra en el contexto del caso de estudio, la metrópolis de São Paulo. Basándose también en bibliografía básica para explicar la fundación y formación de la ciudad, se explica cómo la evolución de las políticas urbanas de crecimiento, priorizando una ciudad basada en el espacio privado y las infraestructuras rodadas, supuso desplazamientos y mutaciones en la idea de urbanidad y sus formas. Con este recorrido, se establece una enumeración de los fenómenos que experimentan los espacios de interacción urbana en el proceso de metropolización, que servirán como criterios de selección de los recortes del objeto de estudio.

En el tercer capítulo, se analizaran espacios específicos de la metrópolis, que reúnen las características para ser definidos como enclaves de urbanidad. La selección de estos espacios se basa en su asociación a los procesos metropolitanos contemporáneos estudiados en el segundo capítulo. El método analítico en esta fase debe ser es más inductivo, pues junto al panorama teórico elaborado en primeras fases de la investigación, la vivencia de estos lugares es fundamental para entender qué significa la urbanidad en ellos. Estas experiencias deberán ayudar a la realización de análisis gráficos de los espacios seleccionados, que expliquen su morfología en relación a su actividad urbana y al fenómeno de crecimiento metropolitano de São Paulo. Este estudio también se apoya en trabajos de investigación específicos sobre estos marcos urbanos, fundamentales para entender su formación y evolución como espacios de urbanidad.

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INTRODUCCIÓN

Soporte bibliográfico Para el primer capítulo, la investigación comienza por estudiar obras de autores que tratan la historia de la ciudad a través de los orígenes y evolución de los espacios urbanos.

Se consideran fundamentales Historia de la Forma Urbana de A.E.J. Morris, Historia de la Ciudad de L. Benévolo, Historia del Urbanismo de P. Sicca. Los estudios de estos arquitectos son un punto de partida para analizar espacios de urbanidad como el ágora, el foro o el mercado de las ciudades del pasado, llegando a hacer un repaso de la evolución de las formas urbanas hasta la ciudad post‐industrial, escenarios para la vida urbana, o sea la acción del ciudadano manifestándose en el espacio público. Estudios de sociólogos como Carne y Piedra y El declive del hombre público de R. Sennet o La idea de ciudad de J. Rykwert, también La ciudad en la historia de L. Munford complementan el análisis de la forma urbana con una descripción de la vida en esas ciudades.

Con una base sólida de antecedentes históricos y sociológicos, las bases bibliográficas a seguir deben constituirse por autores que enfrentan la cuestión de la urbanidad de una forma más directa. Dentro del panorama de estudios urbanos, una de las primeras obras que invita a reflexionar sobre la vida cívica de los centros urbanos (lo que aquí entendemos como urbanidad) se encuentra en la publicación resultante del VIII Congreso de Arquitectura Moderna (CIAM), titulado El Corazón de la Ciudad (1952) editado por J.L. Sert, Le Corbusier y J. Tyrwritt. La reflexión se hace sobre la idea de devolver a los ciudadanos el espacio urbano, que le fue arrebatado por las mismas ideas del Movimiento Moderno en la Carta de Atenas (CIAM IV), en la que se definía la separación funcional de usos en la ciudad moderna, lo que llevó a la segregación de muchas áreas en las ciudades que tomaron este modelo.

Las reflexiones que surgen en varias obras en los años 60 tratan esta temática con una intencionalidad clara, como la ya citada Muerte y Vida de las grandes ciudades Americanas, de J. Jacobs, con una crítica total a la segregada ciudad surgida en gran parte del racionalismo del movimiento moderno. Otra mirada de la misma época nos las da La imagen de la ciudad de K. Lynch, que de analiza la ciudad a través de la percepción que el ciudadano tiene de los espacios urbanos. Otro estudio de la ciudad a través de la percepción del espacio se encuentra en El paisaje Urbano, de G. Cullen. En la misma época es Aprendiendo de las Vegas, de R. Venturi, con una mirada polémica de los casinos y aparcamientos de las Vegas como espacios de una urbanidad pensada para los coches, un estudio que evita opinar sobre los espacios que analiza, aun siendo acusado de “defender lo feo”.

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INTRODUCCIÓN

Estudios más recientes de teóricos urbanistas, tratan la temática de la vida urbana metropolitana como. La ciudad de Cuarzo (1994) de M. Davis, cuenta cómo la evolución de la metrópolis de los Ángeles generó grandes desigualdades sociales, lo que junto a un modelo de ciudad para el coche, desembocó en una la segregación y especialización funcional de los espacios urbanos. Lo que vemos en Edge City (1991) de Joel Garreau, título que sirvió para definir este modelo de ciudad, compuesto por grandes áreas suburbanas de negocios, shopping‐malls, parques de entretenimiento, lugares dónde se produce una vida urbana especializada, fuera del tradicional distrito central urbano. J. Borja y M. Castells, Local y Global, la gestión de las ciudades en la era de la información (1997), ayudan a la comprensión del fenómeno metropolitano global. También, aproximándose más al caso de estudio, las reflexiones de R. Meyer, M. Dora y C. Biderman en São Paulo Metrópole (2004) ayudan a entender el fenómeno de metropolización en esta capital de la América Latina.

Fundamentales son las reflexiones de M. Solà Morales cuando habla De cosas Urbanas (2008) dónde la idea de Urbanidad Material y de relación entre la forma y la función del espacio urbano se hace evidente.

El segundo capítulo da a conocer el caso de estudio. Las dos obras fundamentales para establecer una contextualización de la metrópolis paulistana son A Estruturação da Grande São Paulo (1971), de R. Langenbuch y la ya nombrada São Paulo Metrópole. Otras publicaciones como Formação Histórica de São Paulo (1970), de R. Morse, Metropolização em São Paulo (1971) de N. Goulart explican el fenómeno metropolitano, revisto en publicaciones más recientes como A cidade e a lei (1997) de R.Rolnik o Metrópole Corporativa Fragmentada (1990) de M. Santos.

Junto a las publicaciones citadas, la aproximación a los espacios estudiados en el tercer capítulo se realiza apoyada en trabajos de investigación más específicos, la mayoría realizados dentro de la Universidade de São Paulo como tesis doctorales. Cabe citar las A construção do camino(2005), de F.Mello‐Franco, Infra­estrutura e projeto Urbano (2006), de M. Braga, Aproximações à obra de S. Candia (2007)de E. Ferroni, As praças do Metro (1988) de V. Bartalini o A evolução dos parques urbanos em São Paulo (1989) de R. Kliass.

Es importante destacar necesidad de una lectura intencionada de estas fuentes, haciendo especial hincapié en intentar entender los espacios estudiados en relación al fenómeno urbanidad, objeto de este trabajo.

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INTRODUCCIÓN

Definición del problema: La urbanidad de la metrópolis segregada

Los espacios de urbanidad estructuran la ciudad funcional y socialmente. En base a un urbanismo racionalista, los modelos de expansión de las metrópolis americanas aumentaron los límites de la ciudad tradicional y transformaron la idea de urbanidad. Se quiere comprender cuáles son los parámetros que definen este proceso en São Paulo, una ciudad que siguió este modelo de expansión, y de qué modo esto influye en sus espacios de interacción ciudadana.

Elaboración de hipótesis

Capítulo 1: La evolución de las formas urbanas, ya desde sus primeros antecedentes, supuso la creación de distintas formas de espacios públicos, en función de cómo la vida urbana participaba en ellos. Se establece así una relación entre la morfología y la actividad en los lugares de la urbanidad. Son espacios de uso público, con forma definida, de uso mixto, de identificación ciudadana y bien articulados con el resto del tejido urbano, generando centralidad. La pérdida de algunos de estos atributos a favor del progreso puede suponer la pérdida de la vitalidad urbana en las metrópolis.

Capítulo 2: El modelo de expansión metropolitana de la ciudad de São Paulo, ejemplifica la mutación y debilitación de la idea de urbanidad, tanto en la evolución de sus formas como de las funciones que participan allí. Como caso representativo de Ciudad Global, se destaca como ejemplo de segregación de usos en la dispersión metropolitana, fenómeno sedativo para una posible presencia de vida urbana.

Capítulo 3: Los fenómenos de metropolización se traducen en la mutación de los espacios de urbanidad existentes en la ciudad tradicional, y en la formación de nuevos lugares de oportunidad para la interacción ciudadana en la metrópolis. Esa mutación provocada en la ciudad existente debilita en muchos casos sus atributos, así como algunos artefactos pertenecientes al crecimiento disperso, limitan el grado de relación entre ciudadano­espacio público, favoreciendo la aparición de los no­lugares. Aún así, encontramos enclaves que se manifiestan como marcos incuestionables, lugares donde se produce la combinación de los distintos elementos donde se fragua la urbanidad, el alma matter de la ciudad.

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CAPÍTULO 1

“La multitud es su elemento, como el aire para los pájaros y el agua para los peces. Su pasión y su profesión le llevan a hacerse una sola carne con la multitud. Para el perfecto flâneur, para el observador apasionado, es una alegría inmensa establecer su morada en el corazón de la multitud, entre el flujo y reflujo del movimiento, en medio de lo fugitivo y lo infinito. Estar lejos del hogar y aun así sentirse en casa en cualquier parte, contemplar el mundo, estar en el centro del mundo, y sin embargo pasar desapercibido —tales son los pequeños placeres de estos espíritus independientes, apasionados, incorruptibles, que la lengua apenas alcanza a definir torpemente. El espectador es un príncipe que vaya donde vaya se regocija en su anonimato. El amante de la vida hace del mundo entero su familia, del mismo modo que el amante del bello sexo aumenta su familia con todas las bellezas que alguna vez conoció, accesibles e inaccesibles, o como el amante de imágenes vive en una sociedad mágica de sueños pintados sobre un lienzo. Así, el amante de la vida universal penetra en la multitud como un inmenso cúmulo de energía eléctrica. O podríamos verle como un espejo tan grande como la propia multitud, un caleidoscopio dotado de conciencia, que en cada uno de sus movimientos reproduce la multiplicidad de la vida, la gracia intermitente de todos los fragmentos de la vida” Charles Baudelaire, "El pintor de la vida moderna" publicado en Le Figaro (1863)

Marco teórico

Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

CAPÍTULO 1: Marco teórico Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

La evolución de las formas urbanas, ya desde sus primeros antecedentes, supuso la creación de distintas formas de espacios públicos, en función de cómo la vida urbana participaba en ellos. Se establece así una relación entre la morfología y la actividad en los lugares de la urbanidad. Son espacios de uso público, con forma definida, de uso mixto, de identificación ciudadana y bien articulados con el resto del tejido urbano, generando centralidad. La pérdida de algunos de estos atributos a favor del progreso puede suponer la pérdida de la vitalidad urbana en las metrópolis.

Para mirar a la ciudad a partir de sus espacios de urbanidad, es necesario establecer una definición del término. Es difícil dar un significado cerrado para esta palabra, pero se puede relacionar el grado de vitalidad que tienen los espacios de vida cívica. La expresión del ciudadano en el espacio público, en la vida colectiva, es la base para la generación de este fenómeno, que está sujeto a distintas características en función de las condiciones de la ciudad en la que se produce.

“Del punt de vista de la crítica urbanística, arquitectònica i sociològica de la ciutat, la urbanitat ha estat associada a la idea d’activitat, no només a la de bon comportament, de respecte a l’ordre, fins podríem dir, de modèstia individual. S’entén amb això que un espai és molt urbà quan hi passen moltes coses, quan hi ha molta activitat. La urbanitat és la idea de centralitat, de la vitalitat, de la gent diferent, dels llums i la brillantor....”

(Solà‐Morales 2010)

Así, con un significado todavía abierto, este primer capítulo se aproxima a esta idea con una lectura los que se pueden considerar espacios de urbanidad con sus primeros

antecedentes. Se establece una evolución histórica de las morfologías urbanas en relación a los espacios de interacción, en los que desarrolla la vida urbana. A partir de esta lectura evolutiva, se analiza cómo las propuestas de ciudad racionalista del movimiento moderno rompen con el espacio cívico, con una base funcionalista que será aplicada como modelo en muchas ciudades durante la primera mitad del siglo XX. La deshumanización urbana provocada por la aplicación superficial del modelo de ciudad moderna será objeto de varios autores a partir de los años 60, lo que trae críticas, análisis y propuestas de ciudad que tienen como foco la recuperación de la vida urbana en las ciudades. Los fenómenos de metropolización que consecuencia de la evolución socio‐económica global en las grandes ciudades, apoyados en modelos urbanos racionales, pueden debilitar la idea de urbanidad de los espacios tradicionales, presentando alternativas que la niegan.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

1.1 Antecedentes El concepto urbanidad puede ser muy amplio y poco preciso si queremos aplicarlo a los varios modelos de ciudad, ya que nos movemos en una línea del tiempo demasiado larga. Para entender las mutaciones de los espacios cívicos es necesario situarlos en una evolución histórica continuada. El espacio público como lugar de identidad colectiva es quizás su función más antigua, aunque durante su historia haya ido asumiendo varias funciones (como la de espacio para circular, espacio de intercambio, escénico o de ocio), desde el inicio del hecho urbano el espacio público ha sido concebido y usado para reforzar la cohesión social. Sus atributos han sido aportaciones fundamentales para el desarrollo de la urbanidad.

La ciudad estado Griega: El ágora

El término griego, ágora, se traduce como reunión. El ágora se define como un espacio de concentración intensa y sostenida de actividades diversas. De hecho no era una simple plaza pública, era el centro neurálgico de la ciudad, su corazón viviente. A pesar de la inevitable dispersión y especialización de sus funciones en la evolución de las ciudades griegas, retuvo una parte efectiva de las varias que le eran propias. Siguió siendo especialmente unitario, o al menos se resistió fuertemente a la división1 (MORRIS, 1979). Era el lugar de reunión permanente de todos los ciudadanos, y no adquiría vida sólo ocasionalmente sino que era el escenario cotidiano de la vida social, de los negocios y de la política.

“En el ágora tenían lugar muchas actividades al mismo tiempo, y la gente iba de una lado a otro se agrupaba en corrillos para hablar de distintas cosas a la vez. Por regla general ninguna voz dominaba el conjunto” (Sennett, 1994)2

La creciente autonomía de diferentes esferas de la vida colectiva (religiosa, política y económica, hasta el momento fusionadas y subordinadas en el imaginario colectivo en la mayoría de las civilizaciones) resultó en una diferenciación de los espacios públicos de la ciudad. Mientras en la acrópolis se mantenía el valor simbólico y sagrado tradicional, nacían espacios destinados a las decisiones políticas como el Pnyx o el Bouleuterion y el ágora ofrecía un lugar con carácter Auténticamente cívico, de interacción entre los ciudadanos alrededor de la actividad comercial de las Stoas

1 Morris, A. E. (1979). História de la forma Urbana. Barcelona: Gustavo Gili.

2 Sennett, R. (1994). Carne y Piedra. Madrid: Alianza Editorial.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

“estos tres grados­ los dioses en primer lugar, luego la vida pública y finalmente la vida privada­ no han sido nunca desde entonces tan claramente distinguidos.” (Giedion, 1952)3

Como punto focal de las ciudades resultado del planeamiento, el ágora se situaba lo más cerca posible del centro o, en las ciudades portuarias, junto al puerto. Estas dos características se muestran claramente en Priene, donde se posiciona en el cruce de las dos vías principales de la ciudad, y en Mileto, con el ágora junto al puerto. En las ciudades no planificadas el emplazamiento habitual del ágora se encontraba entre la puerta principal de la ciudad y la entrada a la acrópolis, como vemos en Atenas (Fig. 1.3).

El espacio escénico producido por las ágoras, su posición estratégica en las ciudades, así como el desarrollo de las actividades colectivas, permite definirlos como lugares de urbanidad, en los que las manifestaciones de la vida pública destacan por su variedad (política, comercio, encuentro, reunión), un espacio ambiguo, lo que enriquecía su vida urbana.

El planeamiento urbano en Roma: El Foro

“El foro romano es un lugar completamente desprovisto de orden (…) los romanos, desde el principio, entremezclaron negocios, religión, justicia y vida pública.” (Giedion, 1952)

El foro, el equivalente romano del ágora griega. Sin embargo, la imagen de las ciudades griegas con la que los romanos construyeron su imperio, lo que trasladó la complejidad funcional de las ágoras a los primeros foros, seria repensado. Pocas ciudades como Roma en su época imperial confiaron tanto en el poder de la imagen visual.

“cuerpo, casa, foro, ciudad, imperio: todos se basaban en una imaginería lineal. La crítica arquitectónica habla de la preocupación romana y precisa del espacio, de espacios con ángulos rectos bien definidos, como la cuadrícula, de estructuras de formas estrictas, como el arco romano, el semicírculo, o de edificios con volúmenes rigurosamente definidos, como las cúpulas que se obtienen haciendo girar un semicírculo en un espacio tridimensional. La búsqueda de imágenes que pudieran considerarse verdades literales y repetirse una y otra vez. Este lenguaje visual expresaba las necesidades de un pueblo inestable, desigual i difícil de manejar que buscaba la seguridad que emana del lugar.” (Sennett, 1994)

3 Giedion, S. (1952). Precedente históricos. A The Heart of the city.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Esta concepción monumental del espacio público disminuyó su carácter cívico, que el ágora o los primeros foros habían adquirido. Los espacios colectivos se volvieron menos vivos, asociados a actividades específicas, que podían implicar control i acceso restringido.

“a medida que el foro romano se fue regularizando, los carniceros, los tenderos, los pescadores y los comerciantes de la ciudad se desplazaron a distintos barrios de la urbe, dejando los asuntos del foro, en el periodo final de la republica, a los abogados y los burócratas. Después, cuando los emperadores construyeron sus propios foros, estos favoritos políticos abandonaron el foro romano para seguir a sus amos a nuevos espacios. En la jerga de los planificadores actuales, los edificios se hicieron más mono funcionales, y para la época de Adriano muchos ya se encontraban prácticamente vacíos (…) en este mundo tan planificado había poca necesidad de los valores ambiguos de la stoa.” (Sennett, 1994)

En este sentido, los foros imperiales de Roma comparten mucho más con los centros cívicos del siglo XX mucho más puntos en común que los espacios de épocas posteriores4 (MARTÍ, 2004). La estructura básica de la ciudad romana son dos calles principales en cruz, el cardo y el decumano, vías ortogonales que generan la retícula de la ciudad. El foro suele estar situado en una de las esquinas formadas por esta intersección. Normalmente consiste en un patio porticado con un edificio para reuniones en uno de sus lados. El templo mayor, el teatro y los baños públicos también se encontraban cerca del foro, en el centro de la ciudad.

Casos ejemplares y acotados son los foros de ciudades como Empúries, Pompeya, o en el foro primitivo de Roma (Fig. 1.8), dónde la plaza del foro se coloca en posición central, para ser atravesada por el decumano y los templos principales se implantan dando fachada a este. Las características formales generales de un foro romano no difieren demasiado de las vistas en el Ágora, posición estratégica respecto un eje o cruce de ejes principales, espacio contenido por pórticos, albergando edificios para el culto y actividad política. Lo que sí que los diferencia, es la especialización de funciones, donde el espacio porticado de las stoas pasa a ser formado por construcciones de mayor entidad que la simple columnata, con densificación de templos y edificios administrativos. El Foro de la Roma imperial es un ejemplo más complejo. El que se entiende como el primer centro de la ciudad, tuvo orígenes de carácter comercial.

“Al principio debió tener un uso poli funcional, albergando desde actividades mercantiles y públicas hasta manifestaciones políticas. Sin embargo esta situación primaria no podía prolongarse: aquella tierra apisonada y aquellas chozas rudimentarias pasaron a ser el núcleo del centro urbano más complejo de la historia”. (Morris, 1979)

4 Martí, M. (2004). A la recerca de la civitas contemporània. Barcelona: Tesi Doctoral UPC.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Como explica Sennet, con la evolución del imperio se produce un cambio en las relaciones sociales. Los emperadores marcan una visión cerrada y controlada del espacio y de las actividades. El foro Romano dio lugar a la especialización funcional del espacio colectivo, donde lo que sucedía en la calle pasó a desarrollarse dentro de los edificios. Por eso, la urbanidad pasó a ser algo más escénico, pues los escenarios para las manifestaciones ciudadanas pasaron a ser más controlados formal y funcionalmente. El control político y formal de la ciudad, influye definitivamente en la vida urbana.

La ciudad medieval: El Mercado

La ciudad medieval es el primer testigo que aun hoy en día se conserva y, con sus diversas mutaciones, funciona en la ciudad actual. Si bien los restos que se conservan de la ciudad griega o romana son más bien piezas arqueológicas, de lo que fueron las ciudades en una determinada época, los denominados cascos antiguos de muchas ciudades de hoy, son la parte de fundación medieval de la urbe (Figs. 1.11 y 1.1 3). Las ciudades de formación medieval se componen por una trama urbana sin un orden estricto aparente, tanto por su trazado como por su formación

son el símbolo del carácter profundamente orgánico de estas sociedades, en las que la esfera religiosa recupera importancia respecto a las épocas clásicas anteriores. En este trazado, la actividad urbana se identifica básicamente con la actividad comercial.

En las ciudades medievales, los espacios de mercado son los de mayor carácter cívico, poniendo en evidencia que la actividad comercial es una de las que más favoreció a lo largo de la historia la interacción entre los ciudadanos. (MARTÍ, 2004)

Las razones de la construcción de las murallas no son tan sólo defensivas a nivel militar, también lo son a nivel comercial, ya que en muchos casos, donde los conflictos militares eran escasos o inexistentes, las murallas actuaban como barreras aduaneras, protegiendo los intereses comerciales de los ciudadanos y permitiendo imponer derechos de portazgo sobre todas las mercancías que pasaban por sus puertas (MORRIS, 1979). Por eso, los elementos que definen la ciudad medieval (la muralla, la calle y la plaza), son así, a la razón de ser de estas ciudades, la comercialización de productos. La densidad de estos tejidos se explica también por este motivo, con el mínimo espacio so obtenía el máximo rendimiento, eso sí, dentro del perímetro de amurallado. Eso resultó en el salto de muchas actividades de dentro de las viviendas a las calles.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Si bien todas las ciudades tenían un espacio o varios, dedicados al mercado, no se tiene que olvidar que toda la ciudad medieval era un mercado en sí misma. El comercio y la producción tenían lugar por todas partes de la ciudad, se entiende así la tendencia de los edificios a invadir cada vez más las calles, aumentando los vuelos de los pisos superiores, estrechando cada vez más el espacio urbano.

El ambiente medieval era un ambiente callejero, lleno de sorpresas visuales aparentemente accidentales. Los espacios urbanos contienen la actividad en sí. No son sólo los edificios, que generan el espacio, esa actividad la contiene el propio espacio urbano, y este llega a invadir el espacio privado.

“en las casas, igual que en las calles, la gente vivía hacinada. Las habitaciones de las casas urbanas eran como calles en las que la gente entraba i salía a todas horas” (Sennett, 1994)

Es verdad pero que esta ciudad mercado, tenía un espacio de mayor protagonismo para ese intercambio comercial. Destacan dos formas para esa actividad, la primera es una plaza o plazas destinadas a este único fin, que normalmente se sitúan en el centro urbano o en sus inmediaciones (Fig. 1.14). El otro tipo de mercado es el que se produce en un ensanchamiento de la calle mayor (Fig. 1.1 2). Es difícil describir las plazas y calles del mercado de la ciudad medieval con unos parámetros concretos. La plaza del mercado suele tener una forma irregular, triangular en ocasiones, poligonal u ovalada en otras, siempre bastante arbitraria.

“en las ciudades medievales, al revés de lo que ocurre en las nuevas ciudades griegas y romanas, muestran una interferencia de la vida privada con la pública. La plaza del mercado, con pórticos o sin ellos, se halla rodeada por las casas particulares de los ciudadanos” (Giedion, 1952)

La sintonía entre una estructura social y la oportunidad que ofrecían una serie de espacios públicos, favorecieron la interacción de las funciones. La integración de los usos en los tejidos compactos y de uso mixto de las ciudades medievales es una buena definición de la urbanidad en las ciudades‐mercado medievales.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Los espacios Renacentistas y Barrocos: Testimonios del poder

Renacimiento significa volver a nacer, entendemos el interés de las artes por las formas del arte clásico de la antigua Roma y la antigua Grecia. Así, el urbanismo renacentista busca ordenación consciente de edificios siguiendo una forma preestablecida, este tuvo sus orígenes en Florencia, ciudad‐estado con la presencia de la figura del mecenas y los primeros artistas renacentistas, y con eso las primeras experiencias en el campo del urbanismo planificado sobre la ciudad existente.

La ciudad de la época moderna (renacentista, barroca y neoclásica) conoce paralelamente la consolidación de un poder político soberano, el reencuentro con un espacio público monumental concebido como espacio escénico. A su vez, la planificación de una estructura urbana basada en un sistema de ejes articulados por grandes plazas ordenadoras, permite que la ciudad continúe siendo un reflejo del cuerpo social, que hasta el momento se veía directamente expresada en el carácter de la trama medieval.

El Renacimiento coincidió con una marcada época de extensión de las ciudades europeas. Es importante entender las preexistencias con las que se encuentra el urbanista en ese momento, y es la ciudad fortificada que nos dejó la edad media. Ciudad contenida, con un trazado irregular, en un proceso de densificación debido al importante crecimiento demográfico.

La ciudad renacentista busca la necesaria expansión de áreas urbanas existentes o bien su remodelación: mediante la abertura de calles rectilíneas, plazas proyectadas. Las consideraciones del la ciudad Renacentista, Barroca o Neoclásica, son:

1. Simetría, orden, equilibrio, ejes.

2. Colocación de hitos para finalizar las perspectivas. Edificios, obeliscos, estatuas.

3. Integración de los edificios individuales mediante la homogenización de las fachadas.

4. Teoría de la perspectiva, todo se tiene que adaptar a este canon.

Paradigmas del urbanismo Renacentista en Italia, donde nace esta visión del mundo, siguiendo con las ciudades Francesas en el siglo XVIII, donde a seguirá con la evolución de este tipo de espacios, la imposición del poder político soberano se destaca con fuerza en los espacios públicos.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Espacios acotados y en reposo son las piazzas de la Florencia de los Medici, durante el Renacimiento (Fig. 1.15). La búsqueda de la simetría, además de formalizarse mediante las edificaciones, presidiendo el espacio con la construcción más emblemática, se usa elementos que refuerzan esta simetría, con el uso de fuentes, estatuas o columnas (Fig. 1.18). La piazza Navona, en Roma (Fig. 1.16), conserva estas características, aunque refuerza la idea de perspectiva, no buscando un espacio tan contenido y controlado, sino enfatizando la linealidad, no solo con la forma del espacio, también colocando estratégicamente hitos que refuerzan esa perspectiva (Fig. 1.20).La imagen de estos espacios no es muy diferente a la vista actual. Asimismo, su carácter como espacio colectivo se ha conservado. (Fig. 1.19)

El hecho de que las calles sigan siendo durante estos siglos el escenario de la mayoría de las actividades urbanas (productivas, comerciales, de relación) hace que en el siglo XVIII se produzca el apogeo del espacio público como espacio de sociabilidad con una fuerte dimensión cívica, indisociable de las revoluciones políticas de democratización. (MARTÍ, 2004)

Si bien los espacios públicos se proyectan como imagen de un poder político, mirando de cierto modo a la Grecia y Roma antiguas, las preexistencias de las ciudades medievales entrarán en juego, condicionando en cierto modo las nuevas plazas, que van a devolver el orden formal, simbólico y monumental a los espacios colectivos de la ciudad. El control formal se identifica también con el social, lo que se refleja en la vida urbana; los espacios son proyectados como escenarios, pero la acción del ciudadano en el espacio público es más limitada. La urbanidad pasa de ser una mezcla de muchas funciones en un mismo lugar (Grecia, ciudades‐mercado) a una escenografía en espacios proyectados para exponer el poder a los ciudadanos (Roma imperial, Renacimiento, Barroco).

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

La ciudad industrial del siglo XIX

En el siglo XIX surgen algunas tendencias aun actuales, características de la sociedad y la ciudad contemporáneas. La principal característica es el crecimiento de la esfera privada, pues la sociedad de la industrialización privilegiará al individuo por encima del grupo. Las manifestaciones sociales que se producían hasta el momento en las calles, pasarán a realizarse en el interior de edificios, haciendo una clara distinción entre el espacio público y el espacio privado, pero aún así con una gran atención a la estética y el diseño de los espacios públicos, un bien común entendido como propiedad de todos.

“El movimiento de masas en una calle con una sola función era el primer paso que había que dar para privilegiar a los individuos con sus propios intereses en medio de una multitud.” (Sennett, 1994)

En la sociedad industrial, la diferencia de clases no se evidenciará tanto en el espacio público, que continúan siendo espacios de convivencia, pero con una actitud más pasiva de los que lo usan, pues se vuelve un espacio contemplativo. Eso es debido a la especialización de los edificios, trasladando la diversidad de manifestaciones y actividades que hasta el momento se producían en el mismo lugar, la calle, al interior de espacios especializados.

Recordemos como en Roma, sucedió algo parecido cuando la preocupación en la forma de los espacios urbanos resultó en la debilitación de la vida urbana del espacio público. Pese a eso, la vitalidad del espacio público del siglo XIX, simbolizada por los bulevares parisienses y sus flâneurs (Fig. 1.22), implica una experiencia de la convivencia en la diversidad que anticipa la de los espacios públicos cívicos contemporáneos. (MARTÍ, 2004)

Richard Sennet, citando a George Orwell 1937, que describe esa ciudad “Adonde quiera que te vuelvas, te das con esta maldición de la diferencia de clases como si fuera un muro de piedra. Pero no es tanto un muro de piedra como la pared de cristal de un acuario.”

Se puede decir que el nacimiento de los espacios colectivos como lugares de interacción se produce en este periodo, cuando surgen las primeras galerías comerciales cubiertas, en 1780 aparece un nuevo tipo de calle que reubica la gran de comercios en el interior de manzana. Hasta la aparición de los grandes almacenes en 1855 (Louvre), antecedentes de los centros comerciales modernos, lo que según Manel de Solà Morales se acentuó con el paso del tiempo.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Para ilustrar la ciudad industrial, cabe pensar en Londres y los proyectos de Josh Nash del Regent Street y Regent’s Park (Fig. 1.23), espacios planeados con gran cuidado, valorizando el espacio público como dicho anteriormente, pero desplazando las clases trabajadoras de áreas más centrales de Londres, todo con el estandarte del urbanismo higienista para la ciudad, la que se transforma para el ciudadano, pero con espacios cívicos en los que las manifestaciones sociales pierden fuerza, a favor de los espacios de acceso controlado.

Por otro lado, de lado al espacio público vital y de los espacios colectivos cerrados, en la ciudad del siglo XIX no sólo se sustituyen los espacios monumentales y simbólicos que celebran los valores colectivos, sino que estos adquieren nuevas funciones. El Estado‐nación usará, como pocos sistemas políticos anteriores, el espacio público para manifestaciones masivas tanto de reafirmación de identidad nacional, como de reivindicación de idearios políticos. (MARTÍ, 2004) Asimismo, potenciando al individuo y la figura del estado, el diseño de la ciudad necesita ser capaz de dominar la poblacion, evitando revueltas de la clase operaria, motor dela producción industrial.

“La planificación urbana del siglo XIX intentó crear una masa de individuos que se desplazaran con libertad y dificultar el movimiento de los grupos organizados por la ciudad.” (Sennett, 1994)

Las primeras experiencias de planeamiento y movilidad se dan en esta época, cuando surgen las estaciones de tren del Paris de Haussman (Fig. 1.26), catedrales de hierro del siglo XIX, que junto a su simbolismo como progesso tecnologico, destacan por la monumentalidad de sus espacios (públicos), que se pueden considerar los lugares con una evidente dimensión cívica .

Asimismo, el trasporte público, que genera espacios de urbanidad, colabora en la zonificación clasista de la cuidad, pues como en el caso del metro de Londres, las clases trabajadoras conseguian accceder a los lugares centrales de la ciudad, espacios cívicos proyectados, en los que se producía la interacción ciudadana, sin la necesesidad de habitar en lugares próximos.

“Con el transito masivo, según el modelo del metro, había cobrado forma la geografía temporal del centro urbano moderno: congestión y diversidad por el día, descongestión y homogeneidad por la noche. Y esa mezcla por el día no implicaba un contacto humano significativo entre las clases. La gente trabajaba y compraba, y después regresaba a su casa” (Sennett, 1994)

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Podríamos atrevernos a decir que en la ciudad industrial, las mejoras urbanas de los centros, provocaron lo que hoy en día llamamos gentrification, cambiando la forma de usar el espacio público, trasladando actividades al interior de piezas especializadas.

“De esta forma, la ciudad del siglo XIX nos muestra que es espacio público conserva en ella una fuerte dimensión colectiva, que esta dimensión colectiva, se plasma de formas distintas en cada época histórica y que en una misma ciudad pueden coexistir espacios colectivos diversos (espacios públicos cívicos, espacios cerrados de relación, espacios monumentales)” (Martí, 2004)

Las distintas formas urbanas estudiadas, reflejan procesos vividos por sociedades en distintos episodios. Con una creciente complejidad funcional en la ciudad industrial, se establecen nuevos parámetros para leer la vida urbana, donde las infraestructuras de movilidad, que dan nuevos escenarios como las estaciones de tren, son claves para el desarrollo de las ciudades. Para hablar de urbanidad, es fundamental entender la buena articulación entre los espacios públicos, escenarios donde la sociedad “se muestra” y los espacios colectivos, lugares con vocación pública, pero de uso restringido y especializado. Esta ambigüedad, es la que define al flâneur, de Baudelaire, el hombre que callejear sin rumbo, sin objetivo, abierto a todas las vicisitudes y las impresiones que le salen al paso.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.1 Ilustración de la vida urbana en el Ágora de Atenas

Fig. 1.2 El Ágora de Atenas, posicionado en la base de la colina de la Acrópolis (Morris 1979)

Fig. 1.3 Ágoras de Atenas, Priene y Mileto. Comparativa de sus formas y flujos principales

Fig. 1.4 Atenas, Priene y Mileto. Relaciones de la ciudad con el Ágora, siempre en posición esratégica respecto a las calle principales de la malla urbana y los otros hitos.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.5 Ilustración de la vida urbana en el Foro de Roma (The Roman Forum, Francis Morgan Nichols) 1877

Fig. 1.6 Alrededor del primer foro de Roma, los emperadores construyeron nuevos foros representativos de su mandato, cada vez mayores y con más edificios de uso especifico (Morris 1979)

Fig. 1.7 Foros de Empúries, Pompeya, y primer foro de Roma. Comparativa de sus formas y flujos

Fig. 1.8 Empúeries y Pompeya, que como ciudades menores del imperio, mantuvieron su etructura urbana clara, donde el foro mantenía la posición estratégica del Ágora griego. El foro de roma, que se expandió con más foros vecinos, perdió claridad en su forma

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.9 Ilustración de la vida urbana callejera, juegos de niños en el espacio público (Pier Brueguel, Juegos infantiles) 1560

Fig. 1.10 Ilustración de la vida urbana en la Royal Mile de Edimburgo (Grabado, Messrs W & AK Johnston) 1852

Fig. 1.12 Edimburgo, planta del la Royal Mile (Morris 1979)

Fig. 1.11 La Royal Mile de Edimburgo. El antiguo mercado medieval es hoy la calle comercial central.

Fig. 1.13 Calles en el núcleo mediaval de Toledo, conservan su vocacion comercial

Fig. 1.14 Toledo, plante del núcleo medieval (Morris 1979)

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.15 Gravado de la Piazza Annunziata de Florencia (Giuseppe Zocchi) SXVIII

Fig. 1.16 Gravado de la Piazza Navona de Roma (Giovanni Battista Piranesi) SXVIII

Fig. 1.17 La Piazza Annunziata, hoy

Fig. 1.18 La Piazza Annunziata, Planta (Morris 1979)

Fig. 1.19 La Piazza Navona, hoy

Fig. 1.20 La Piazza Navona, Planta (Grabado de Giambattista Nolli) SXVIII

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.21 Regent Street, Londres (Tho. H. Shepherd) 1828

Fig. 1.22 Los flâneurs en los Bulevares de París (Rue de Paris, temps de pluie, Gustave Caillebotte) 1877

Fig. 1.23 Regent Street, Londres

Fig. 1.24 El Proyecto de Regent Street y Regents Park, de Jonh Nash (Morris 1979)

Fig. 1.25 Boulevard Haussman, Paris

Fig. 1.26 El Plan de París de Haussman (Morris 1979)

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

1.2 El Movimiento Moderno: De la carta de Atenas al Corazón de la Ciudad.

La dimensión simbólica del espacio público es de gran importancia en las sucesivas formas urbanas al largo de la historia. Esto contrasta con la total ausencia de esa significación colectiva en la concepción urbana del Movimiento Moderno.

Después del 4º Congreso Internacional de Arquitectura Moderna de Atenas, CIAM IV (1933), se publicaron dos obras de gran importancia para el urbanismo moderno. La Carta de Atenas, publicada por Le Corbusier en 1943 y Can our cities survive? De Josep Luís Sert en 1942.

La Carta de Atenas apuesta por una separación funcional de los lugares de residencia, ocio y trabajo poniendo en entredicho el carácter y la densidad de la ciudad tradicional. En este tratado se propone la colocación de los edificios en amplias zonas verdes poco densas. Estos preceptos tuvieron una gran influencia en el desarrollo de las ciudades europeas tras la Segunda Guerra Mundial y en el diseño de Brasilia.

El libro de del arquitecto español Josep Luís Sert, Can our cities survive? También se publica después de ese CIAM IV (Fig. 1.35). El tono del libro de Sert es menos contundente, algo más matizado y argumentado que la dogmática carta de Atenas. Como también contrasta la presentación con numerosas ilustraciones: esquemas, gráficos, estadísticas, dibujos y fotos.

La coincidencia entre las dos obras es completa en relación al papel de los profesionales en el ámbito del urbanismo: "Para el arquitecto encargado de planificar la ciudad, las necesidades humanas y la escala humana de valores son las claves para realizar todo tipo de composición arquitectónica"1.

Siendo considerados un manifiesto del urbanismo moderno, los principios de la Carta de Atenas, fueron banalizados por muchos, responsables del uso de este manifiesto de la como un manual reduccionista, que trajo como consecuencia algunos de los inhóspitos paisajes urbanos contemporáneos. 2(MONCLÚS, 2011)

1 Sert, J. L. (1942). Can our cities survive?

2 Monclús, J. (2011). Reseña: Can our cities survive? La carta de Atenas según Josep Lluís Sert.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

“Las ciudades son un inmenso laboratorio de ensayo y error, fracaso y éxito, en términos de construcción de diseño urbano. Es en ese laboratorio que el planeamiento urbano debería aprender a elaborar sus teorías. Al contrario, los profesores especialistas en esa disciplina (si así se la puede llamar) ignoran constantemente el éxito y el fracaso en la vida real, no sienten curiosidad respecto a las razones del éxito inesperado, y se pautan por principios derivados del comportamiento y apariencia de suburbios, sanatorios tuberculosos, mercados y ciudades imaginarias perfectas – cualquier cosa menos la ciudad real.” (Jacobs, 1961)3

La idea de fragmentación urbana es un proceso racional incompleto, pues las problemáticas urbanas se separan, pero no se termina con un proceso sintético para articular las soluciones (Figs. 1.2 7 y 1.2 8). Los tres grandes pilares del Movimiento Moderno son: La especialización funcional, la fragmentación volumétrica y desarticulación estructural.

Para empezar, la especialización de funciones supone la supresión de los espacios de uso mixto, lo que es fundamental para la generación de urbanidad. Los tejidos mono funcionales resultantes de esta solución niegan la interacción entre los ciudadanos como usuarios de las diversas funciones de la ciudad.

La fragmentación volumétrica de la edificación trae como consecuencia unos bloques aislados que sólo tienen significado en sí mismos, sin necesitar interacción alguna con su entorno. El espacio urbano deja de ser identificable como tal.

La desarticulación estructural es consecuencia del cambio de escala de la ciudad, aumentando las distancias entre las funciones. Cada problema solucionado por separado, no se articula con el resto. Esta es una visión de ciudad, comparada con los antecedentes urbanos anteriores, es simplista y reduccionista. En ella, el espacio público se estructura por sistemas funcionales separados, que hasta el momento se formalizaba integrando las distintas dimensiones urbanas, ahora segregadas.

“La idea de separar ciertas funciones públicas y culturales y descontaminarlas de la ciudad real era bien compatible con las bases de la ciudad jardín” (Jacobs, 1961)

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Jacobs, J. (1961). Life and Death of Great American Cities. São Paulo: Martins Fontes.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Los modelos de ciudad resultantes a los principios del Movimiento Moderno son propuestas que niegan cualquier preexistencia urbana. La Ville Radieuse, de Le Corbusier, “una ciudad contemporánea para 3 millones de habitantes” (Fig. 1.2 9 ) necesitaba nacer sobre la nada, o

hacer “tabula rasa” como proponía en el Plan Voisin (1. 3 1) para París. Bastante similar es la propuesta de ciudad Vertical de Ludwig Hilberseimer (1.30), que aun haciendo una zonificación

menos radical que Le Corbusier, propone una separación entre funciones parecida. El protagonismo del automóvil es evidente en ambos modelos.

Es así como el Movimiento Moderno olvida la importancia de la interacción entre las distintas funciones urbanas, dando respuestas que aíslan los ciudadanos (Fig. 1.32), sin tener en cuenta la importancia de los espacios cívicos, innecesarios para una ciudad estrictamente funcional. La simplificación funcional y ordenación discontinua contradicen las condiciones de estructura propias de los espacios públicos cívicos (MARTÍ 2004)

Los CIAM de los años 50

Las tesis de la Carta de Atenas defienden la especialización funcional que origina tejidos mono funcionales; espacio residencial, espacio industrial y logístico, etc. Enfrente a los espacios de mixtura de usos e interacción, generadores de urbanidad, capaces de estructurar funcional y socialmente la ciudad.

Será en el 8º Congreso Internacional de Arquitectura Moderna en Hoddesdon, CIAM VIII (1951) dónde los mismos autores de las tesis funcionalistas reflexionarán sobre esa cuestión. En 1952 Sert publica The Heart of the City, recopilación de los artículos presentados en ese último congreso. (Fig. 1.36)

Este congreso, ataca la arquitectura racional, considerándola responsable de los ásperos i grises conjuntos habitacionales que construyó la experiencia moderna (Fig. 1.30). Defiende un diseño de la ciudad que enfatice los valores históricos y culturales de esta, condensados en los centros urbanos tradicionales. Se elogia el ágora griego y la cabaña primitiva, hechos primordiales de la sociabilidad humana, de la esencia de la urbanidad. 4(ESPALLARGAS, 2006)

4 Espallargas, L. (2006). A cidade dos prazeres. Vitruvius .

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

En el siguiente CIAM, en 1953, se recupera el concepto de calle, con propuestas de los Holandeses Van Eyck y Bakema o el matrimonio inglés Smithson, componentes del TEAM X, en las que se apuesta por la relación entre volúmenes edificados, con una humanización del espacio urbano. Las problemáticas de las soluciones urbanas de finales del siglo XIX, en las que ya se apreciaba una cierta segregación de los espacios urbanos por la especialización funcional de la ciudad industrial, son consolidadas en el urbanismo moderno. No es extraño, que los principios higienistas de los primeros planes, que intervenían en la ciudad existente, evolucionen hacia la separación funcional de la carta de Atenas, como un manual para la nueva ciudad, viendo sólo problemas en la ciudad antigua, que no iba a soportar la modernidad del nuevo mundo.

Sorprende cómo la modernidad no consigue ver las virtudes de los espacios cívicos de la ciudad existente, negando el pasado al contrario de lo que hicieron los modelos anteriores de intervención.

De esta forma se pierde el carácter continuo y unitario que hasta el momento siempre mantuvo la estructura urbana, lo que contribuía decisivamente al significado colectivo de ciudad. La falta de integración de las funciones urbanas y la ignorancia respecto las virtudes de la ciudad existente, resultan en la ausencia de urbanidad de la ciudad moderna. Los ejemplos más claros de la aplicación de este modelo de ciudad se encuentran en ciudades como Chandigarh, de Le Corbusier (Fig. 1.38), o Brasilia, de Lucio Costa (1.39), las dos proyectos contemporáneos de los años 50, nuevas capitales para nuevos mundos, que aun hoy arrastran gran parte de las problemáticas citadas.

“Si a la fragmentación funcional, volumétrica y estructural añadimos el hecho de que en una concepción malentendida de la modernidad y la universalidad, el movimiento racionalista considerará que la modernidad significa ruptura y negación de la tradición y que la universalidad es incompatible con las identidades y particularismos locales despreciándolos todos, se entiende que en el pensamiento del Movimiento Moderno el sentido cívico del espacio público no tuvo lugar.” (Martí, 2004)

El final de los CIAM, llega en parte por esta crisis que nace dentro de ellos mismos. La autocrítica del Movimiento Moderno aparece en los últimos congresos, lo que supone la escisión de los componentes del TEAM X en los años 60, junto con otras corrientes urbanísticas que apuestan por la aproximación morfológica al hecho urbano, atenta al contexto local.

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CAPÍTU ULO 1: Hacia u una urbanidad para la metróp polis contemporánea

Figss. 1.27 y 1.28 8 Análisis fon ndo‐figura de Colin Rowe y Fred Koette y er en Collage City (1978). A A la izquierdaa la ciudad dee Parma, a la derecha, el plan de Le Corrbusier para SSaint Die. Qu uizás son de los dibujos m más explícitoss para entend der cómo las p propuestas del Movimientto Moderno nieegan la ciudad d tradicional

Figu ura 1.29 La Viille Radieuse d de Le Corbusier (1922)

Fiigura 1.30 Laa ciudad vertiical de Ludwiig Hilb berseimer (19 927)

Fiigura 1.31 Pla an Voisin, apliicación de loss c conceptos de la Ville Radieeuse en París (1925)

Figuraa 1.32 La ap plicación de los principio os del Movim miento Mod derno dio como resu ultado conjun ntos como ell Pruitt­Igoe, (Estados Un nidos).

Fue demolido d en 1972, lo allgunos consiideran como la muerte de esas teorías

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Figura 1.33Uniteé d’Habitation en Marseille Le Corbusier, Candillis y Woods (1947)

Figura 1.34 La vida colectiva dentro de la arquitectura. Guardería en la cubierta de la Uniteé d’Habitation en Marseille

Figura 1.35 CIAM IV, la publicación de Sert, manifestando los principios de la carta de Atenas

Figura 1.36 CIAM VIII, también editado por Sert. Una reflexión sobre la importancia del espacio cívico para la vida urbana.

Figura 1.37 Ayer‐Hoy‐Mañana, en The Heart of the City, se plantean nuevas morfologías urbanas que repondan a un espacio público más humanizado.

Figura 1.38 Chandigarh de Le Corbusier, 1951

Figura 1.39 Brasilia de Lucio Costa, 1956

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

1.3 Los años 60 y la reivindicación de la urbanidad

El TEAM X y la humanización de la modernidad

El reduccionismo del movimiento moderno trae a la ciudad una importante degradación del espacio público, así como la práctica desaparición el sentido colectivo del espacio público. Si hasta el urbanismo moderno intenta encontrar respuestas a los problemas funcionales de la ciudad industrial (higiene, circulación y vivienda), la decadencia de los CIAM y la escisión de los miembros del TEAM X, en 1960, suponen un punto de inflexión en los retos para la ciudad. Se apuesta por, en paralelo al proceso de modernización de la ciudad, conceptos y estrategias que tengan en cuenta las identidades individuales y colectivas, espacios de apropiación de los ciudadanos. Eso significa una importante preocupación por la especificidad de los contextos, integrando las cualidades locales y regionales del lugar al diseño de los espacios, teniendo en cuenta las dimensiones históricas y sociales para ser aplicadas en la arquitectura y el urbanismo modernos. Las actitudes propuestas aquí pasan de las soluciones universales a las específicas para situaciones locales, pasando de una mirada del planeamiento urbano dirigida por el racionalismo tecnológico a otra inspirada por la sociedad y la cultura, con una profunda dimensión colectiva del espacio público como lugar de urbanidad (Fig. 1.40).

Como resultado de esta actitud, que se contrapone a la mirada generalista del movimiento moderno, surgen experiencias de renovación urbana en los centros de algunas ciudades europeas, cuyo objetivo es recuperar la dimensión cívica de estos lugares. Los proyectos para regenerar vacíos urbanos en Ámsterdam, con la instalación de playgrounds, de Aldo Van Eyck (1.41), son un claro ejemplo de la preocupación por generar espacios para la urbanidad. Los edificios del conjunto para The Economist, (Figs. 1.42 y 1.44)proyectados por los Smithson en Londres, muestran también claras actitudes al respecto. Para ello crean un conjunto de cuatro edificios, con un recorrido por el interior de una manzana permeable, sobre un zócalo que sirve como aparcamiento debajo y como plaza encima, el proyecto se integra en el tejido del Londres tradicional con gran respeto. 1 (SOLÀ‐MORALES 2009)

1 Morales, M. d. (2009). La urbanitat de l'arquitectura. Barcelona.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

“La modernidad en sí, no implica, por tanto, una debilitación de la esfera colectiva de la sociedad, pero sí una importante transformación. En términos de espacio público, la llegada de la modernidad no se traduce tanto en la pérdida del significado colectivo de estos espacios, sino en su evolución. Si en las ciudades de civilizaciones holistas, el simbolismo colectivo del espacio público se basaba en los espacios monumentales explícitamente referidos a la identidad, los valores y las instituciones de la comunidad, dejando en segundo plano los espacios cívicos de interacción entre los ciudadanos, en las ciudades modernas, el espacio cívico, el espacio de convivencia en la diversidad supone la forma mayoritaria de espacio que preserva un significado colectivo.” (Martí, 2004)2

Miradas hacia la urbanidad: El paisaje urbano de Kevin Lynch y Gordon Cullen

Junto a propuestas de ciudad que de un cierto modo se contraponen al movimiento moderno, nacen en el mismo periodo algunas miradas analíticas del espacio urbano, que siendo menos propositivas pero con una profunda actitud reivindicativa, describen la importancia de la experiencia perceptiva de la ciudad, lo que vuelve a ser una manifestación del papel del ciudadano en el espacio público.

Dos obras paralelas tratan concepto del paisaje urbano, Kevin Lynch publica en 1960 The image of the city, y Gordon Cullen, en su Townscape (1961), nos hablan de las ciudades de esta forma.

El estudio realizado por Kevin Lynch es profundo análisis de la forma urbana a partir de su imagen, producto de la estructura espacial y de la experiencia perceptiva del observador. Con este estudio se busca dar forma visual a la ciudad, entendiendo los signos urbanos, y definir la necesidad de plantear la forma y su imagen mental como punto clave para entender y trasformar el espacio urbano. (Fig. 1.46) Según Cullen, en la percepción del paisaje urbano, lleva la percepción hasta la construcción de secuencias, a partir de una crítica al urbanismo funcionalista (universal) que olvida la emoción de la vida en la ciudad3. En esta intervienen tres factores: La Óptica, el Lugar y el Contenido.

Mediante estos tres, entenderemos la realidad percibida como un conjunto de relaciones entre estos elementos. Si conocíamos el principal instrumento (la óptica) y el recipiente (el lugar), en los ingredientes (el contenido) vamos a encontrar la urbanidad. (Fig 1.47) Sin ser trabajos propositivos, las miradas de estos autores tienen una gran importancia por su sensibilidad con la ciudad existente. El hecho de basar su análisis en la experiencia del lugar, muestra una clara oposición a la visión generalista que tuvieron las anteriores propuestas de ciudad. La percepción de la urbanidad en la ciudad es la base para estos análisis.

2 Martí, M. (2004). A la recerca de la civitas contemporània. Barcelona: Tesi Doctoral UPC.

3 Cullen, G. (1961). El paisaje urbano. Barcelona: Gustavo Gili.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

La crítica a la ciudad Moderna: Jane Jacobs

También en los años 60, aparece la figura de Jane Jacobs (Fig. 1.48), periodista americana que con su obra “Muerte y Vida de las grandes ciudades Americanas” (uno de los libros más influyentes en los estudios de planeamiento urbano moderno), manifiesta la problemática de las ciudades americanas, consecuencia del planeamiento de la ciudad a partir de los cánones del movimiento moderno.

“No se interesaba por los aspectos urbanos que no pudieran ser abstraídos para servir a su utopía. Descartó particularmente la compleja y polifacética vida cultural de la metrópolis. No tenía interés en cuestiones de seguridad pública, intercambio de ideas, funcionamiento político o creación de nuevas salidas económicas en las grandes ciudades, ni daba atención a la creación de nuevas maneras de reforzar esos atributos, porque, en definitiva, ese tipo de vida no estaba en sus planes.” (Jacobs, 1961)4

Ella misma advierte desde el inicio del libro que este es un ataque a los fundamentos del planeamiento urbano y de reurbanización vigentes en los Estados Unidos a partir de la década de 1930. (Fig. 1.46) Siendo primero reivindicativa y después analítica, se centra en cuestiones directamente ligadas con la idea urbanidad.

La tesis central es bastante clara: el grado de urbanidad de una ciudad, metrópolis o barrio, depende intrínsecamente del grado de vitalidad urbana allí presente. Vitalidad y decadencia no se encuentran aquí en una simple oposición, y aún menos en sucesión temporal. Para ella, manejar la complejidad urbana a través de planos y proyectos es una tarea seria y necesaria. Sus análisis, historias, ejemplos y citaciones tienen como eje el reconocimiento de las acciones y situaciones urbanas capaces de generar o destruir esa vitalidad primordial. 5 (MEYER 2002) Relacionando las actividades y sus espacios, Jacobs procura mostrar con muchos argumentos que entre las actividades que suponen la vida urbana y los espacios que las acogen deben establecerse relaciones de compromiso y alianza (Figs. 1.49 y 1.50).

Su objetivo es identificar, a través de ejemplos cotidianos, las fuerzas disgregadoras del espacio de vida urbana, aquellas que vuelven imposible la generación de una urbanidad y aquellas que, correctamente adicionadas, pueden restaurar la vitalidad esencial. Tal vez el papel de ciudadana de a pié que da la mirada de Jacobs el que invita a una mayor reflexión sobre la necesidad de los espacios de urbanidad en la ciudad moderna.

4 Jacobs, J. (1961). Life and Death of Great American Cities. São Paulo: Martins Fontes.

5 Meyer, R. (2002). Pensando a urbanidade. Resenhas Online, Vitruvius .

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Robert Venturi: Learning from las Vegas

En la época de la revaloración de las tradiciones históricas, el estudio académico realizado desde la Universidad de Cambridge: Learning from Las Vegas (1972), dirigido por los arquitectos Robert Venturi, Steven Izenour y Denisse Scott Brown, busca resaltar la importancia del significado de la arquitectura, por encima de su dimensión formal o espacial. Aprendiendo de las Vegas viene a defender que se “aprende de todo”, pues difícilmente podríamos encontrar una ciudad que banalice más el simbolismo de los valores históricos y la sociabilidad humana. Es objeto de provocación y por eso es importante entender la esencia de la urbanidad que nos quiere describir en esta ciudad (Figs. 1.51 y 1.52).

“La arquitectura debería ser, en el último cuarto de este siglo, socialmente menos coercitiva y estéticamente más vital que los porfiados y ampulosos edificios de nuestro pasado reciente. Los arquitectos podemos aprender esto de Roma y de las Vegas, y de cuanto veamos a nuestro alrededor siempre que se nos ocurra.” (Venturi, Scott Brown, & Izenour, 1977)6

Si se defiende que toda ciudad posee un espacio público, espacios urbanos donde la sociedad se manifiesta, tiene que ser posible definir la urbanidad en un lugar cómo las Vegas. Usando la idea de paisaje urbano, se describe las Vegas, a partir de la percepción del paisaje desde el parabrisas del automóvil en movimiento. Esa ciudad se vive circulando a través de sus strips – corredores comerciales‐ construidas de acuerdo con un orden complejo, dónde las luces publicitarias y los estacionamientos son la imagen del espacio público.

El análisis de las vías comerciales de la ciudad contemporánea es tan importante para la arquitectura y el urbanismo de hoy, como lo fue el estudio de la ciudad clásica para generaciones anteriores (Fig. 1.53);

“La carretera 91 atraviesa Las Vegas y es el arquetipo de la vía comercial, fenómeno que se da aquí en su forma más pura e intensa. Creemos que la documentación y el análisis cuidadoso de su forma física es tan importante para los arquitectos y urbanistas de hoy como fueron los estudios de la Europa medieval y la Grecia y Roma antiguas para las generaciones precedentes.” (Venturi, Scott Brown, & Izenour, 1977)

6 Venturi, R., Scott Brown, D., & Izenour, S. (1977). Complexity and contradiction in architecture. Massachusets: MIT

Press.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

El estudio de estos elementos no es realizado para su comparación con lo viejo o lo diferente, sino para descubrir lo que realmente hay en la ciudad. Para esto, es necesario detener la mirada sobre elementos que hasta el momento no habían sido tenidos en cuenta y que producen nuevas lecturas de la ciudad.

La investigación no juzga la estética o la función de los casinos de las Vegas, sino que busca desarrollar técnicas nuevas de análisis urbano y poner en cuestión la manera tradicional de mirar la ciudad, en particular para los arquitectos, que según los autores han perdido el hábito de mirar a su entorno imparcialmente, siendo intolerantes con aquello existente que escapa a sus ideas preconcebidas.

“Los arquitectos ha perdido el habito de mirar a su entorno imparcialmente, sin pretender juicios de valor, convencidos como están de que la arquitectura moderna ortodoxa es progresiva, cuando no revolucionaria, utópica y purista; y se sienten insatisfechos con las condiciones existentes”. (Venturi, Scott Brown, & Izenour, 1977)

La exclusión de la vivencia cívica del espacio público parece aquí asumida por Venturi, la ciudad americana como víctima de la proliferación de los no‐lugares, espacios públicos sin sentido, que no sirven como espacios de identificación, característica fundamental para la generación de urbanidad, lo que ya apuntaba Jacobs. La obra de Venturi es el primer antecedente que asume las manifestaciones genuinas de la evolución de la sociedad contemporánea, marcada por una individualización y atomización crecientes. (MARTÍ, 2004)

Pese a que las ciudades compactas europeas experimentaron una renovación de su urbanidad después de la aparición de las corrientes citadas a partir de los años 60, los fenómenos de segregación urbana y especialización funcional proliferaron en las ciudades no sólo americanas.

La evolución de una sociedad marcada por los valores consumistas de la globalización, fomentan la generación de estos no‐lugares, con proyectos sedativos para la urbanidad. Por eso, los espacios que Francoise Choay descrive en la ciudad compacta como “de interés colectivo, de conciencia cívica, al margen de las leyes del consumo, de sociabilidad y solidaridad, espacios simbólicos de identidad y eventos colectivos”7 no són de interés para este crecimiento urbano globalizado, que da como resultado una ciudad que crece en función de factores tecnológicos y económicos, que no incorporan las características necesarias para funcionar de forma simbiótica con los ya existentes.

7 Choay, F. (2004). El reino de lo urbano y la muerte de la ciudad. En: Lo Urbano en 20 autores contemoráneos .

A.Martín, ed. UPC

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.40 Antes y después, uno de los playgrounds proyectados por Van Eyck en Ámsterdam, recuperación de vacíos para espacios de urbanidad

Fig. 1.41 Círculo de Otterlo, dibujado por Aldo Van Eyck (1959) muestra la necesidad de una relación reciproca entre arquitectura y sociedad.

Fig. 1.42 Edificios para The Economist, Alison & Peter Smithson (1959)

Fig. 1.43 Tabla de asociaciones realizado por los por los Smithson. Explica la relación entre el ciudadano y la ciudad en función de la escala con la que este interactúa. Así, casa, calle, distrito o ciudad representan unas relaciones distintas entre usuarios.

Fig. 1.44 Edificios para The Economist, Alison & Peter Smithson (1959) Planta del proyecto

Fig. 1.45 Tabla presentada por los Smithson en el CIAM IX, con la temática central sobre hábitat. Se preocuparon por mostrar la importancia la vivienda con la calle, a través de las relaciones sociales

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CAPÍTU ULO 1: Hacia u una urbanidad para la metróp polis contemporánea

Fig. 1.46 Kevin L Lynch. Análisiis perceptivo de oston, en La iimagen de la ciudad (1960 0) Bo

Fig. 1.48 Jane Jacobs porttavoz de un ggrupo de ciu udadanos en ((1961)

Figg. 1.47 Gordon n Cullen. Visión serial paraa el análisis urbaano, en Townsscape (1961)

Fig. 1.49 Los suburbio os nos residenciaales american criticados p por Jane Jaco obs

Fig. 1.50 Plan para el Cross Ma anhattan, del que Jacobs fu fue la principall opositora.

Fig. 1 1.51 Plano dee situación dee los principaales casinos d de las Vegas een el strip. Se mira a la vía como a la calle mayor dee una ciudad tradicional, R R. Venturi y S Scott Brown Learning from m las Vegas (1978)

Fig. 1 1.52 Imagen A Aérea del striip en Learnin ng from la as Vegas (197 78)

Fig. 1.53 Un mapa de asfalto en eel strip, dibujaado al de la Roma dee Nolli. Learning from las V Vegas modo d

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

1.4 El fenómeno metropolitano

Los atributos más característicos de la denominada vida moderna están intrínsecamente asociados a la dimensión urbana metropolitana. La organización de la vida material, referencias culturales, las relaciones sociales y políticas, el mundo afectivo, están íntimamente ligados a la realidad y a los impactos de la condición metropolitana.1 (MEYER 2001)

El fenómeno global, la proliferación de los no‐lugares, la segregación urbana, la negación del los espacios de urbanidad son producto del desarrollo urbano a partir de los poderes del capital, tendencia que toman las metrópolis, algunas de ellas creciendo como mega ciudades hasta llegar a las ciudades globales.

“En la ciudad contemporánea, el lugar se vuelve un entorno urbano caracterizado por la fragmentación, la distorsión i el ruido causados por distintas realidades que se yuxtaponen i se enfrentan. La belleza de estos espacios caóticos, inhóspitos i complejos solamente se puede captar desde una sensibilidad espacial.” (Fortià 1999)2

Son bastante conocidas las tesis según las cuales los cambios en las esferas económico‐ productivas y en la tecnología están siempre asociadas a transformaciones en la esfera urbana.

La adaptación urbana radical de las metrópolis del primer periodo del capitalismo, cuyo paradigma aun se encuentra en el conjunto de obras ejecutadas en Paris en la década de los 80 del siglo XIX, creó un modelo de relación entre las demandas del sistema económico‐productivo y la organización físico espacial de las ciudades. (MEYER 2001)

Según Leonardo Benévolo, el urbanismo moderno nació de esa experiencia histórica.

Transformado en un instrumento de trabajo, encargado de pensar, proyectar y ejecutar las modernizaciones y adaptaciones que garantizarían el buen desempeño de las ciudades industriales.

El siglo XX es testimonio de los avances y también de los dilemas del urbanismo en esas ciudades, donde los ideales urbanos planteados en los años 20 por la doctrina del Movimiento Moderno aspiraban a llevar el espacio construido a desempeñar un papel transformador en la sociedad industrial.

1 Meyer, R. (2004). Os centros das Metrópoles. São Paulo: Associação Vivaocentro, o Terceiro Nome.

2 Fortià, J. M. (1999). L'exploració del pla horitzontal. Barcelona: Tesi doctoral, UPC.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

El proceso metropolitano en las ciudades existentes, viene acompañado de cuestiones muy delicadas, como fenómenos de marginalización social, destrucción de la sostenibilidad ambiental, amenaza de una homogeneización contraria a la identidad, avance nocivo del espacio privado sobre el público y también la destrucción de antiguas áreas centrales.

Infraestructuras metropolitanas y fenómenos de descentralización

El crecimiento metropolitano, trae los nuevos espacios urbanos asociados a la red de infraestructuras, priorizan la accesibilidad a puntos cada vez más alejados de los centros tradicionales, expandiendo la mancha urbana sin límites. Las nuevas centralidades se organizan según la lógica de la eficacia viaria (Figs. 1.54 a 1.57). Casi siempre son conjuntos edificados con usos múltiples, autónomos en relación a sus parcelas vecinas. Designados por muchos como clusters, “un nicho urbano aislado des del punto de vista físico y funcional del contexto general”, como apuntado anteriormente, de naturaleza mono‐funcional, autistas a la ciudad existente.

“Las ciudades actuales son las ciudades de las redes. Es un enorme territorio nunca homogéneo ni isótropo. Es un territorio jerarquizado por los pocos espacios centrales que esas redes provocan, y que se suman a sus centros históricos tradicionales: y, con el mismo sentido, es un territorio caracterizado por enormes zonas marginales que, en el negativo, aquella jerarquía produce. Hasta tal extremo que ya no tiene sentido el viejo concepto de centro e periferia: son muchas los centros, y entre ellos quedan ubicadas las periferias.” (Herce 1998)3

La baja densidad, la discontinuidad, la falta de una articulación realmente estructurarte entre los distintos asentamientos, la fragmentación formal, la importancia de los desplazamientos y la velocidad en el funcionamiento de este modelo de crecimiento urbano son factores que lo hacen poco idóneo para la aparición de espacios cívicos (Figs. 1.58 a 1.61) 4(MARTÍ 2004). Por eso, como el fenómeno urbano pierde su identificación con el espacio estático y pasa a ser entendido como el espacio de flujos, que según Jordi Borja “asegura la articulación entre trechos urbanos aparentemente discontinuos y desarticulados.” 5

3 Herce, M. (1998). Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana. Revista del colegio de ingenieros de caminos,

canales y puertos .

4 Martí, M. (2004). A la recerca de la civitas contemporània. Barcelona: Tesi Doctoral UPC.

5 Jordi Borja en Meyer, R. (2004). Os centros das Metrópoles. São Paulo: Associação Vivaocentro, o Terceiro Nome.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

El antropólogo Marc Augê, hablando de los espacios contemporáneos de tráfico, se refiere a la mayoría de estos como no‐lugares, pues no poseen los atributos del “lugar ideal donde identidad, relaciones sociales y historia se expresan”6

Además, este fenómeno de expansión, que trae una ciudad de no‐lugares en un tejido poco denso y discontinuo, se asocia, a una degradación de la ciudad tradicional. La fragmentación, atributo indiscutible de la organización metropolitana, no debe ser confundida con la disolución de las partes que la componen, en espacial su centro.

“Sin abusar de una generalización excesiva, se puede afirmar que la relación entre expansión de mancha urbana y corrosión de espacios centrales, sobretodo basada en el transporte rodado, és fundamental para llegar a diagnósticos menos restringidos, tanto del punto de vista funcional como del territorial.” (Meyer 2001)

Segregación y privatización de los espacios para la vida colectiva

Como ya se apuntaba en el CIAM VIII, y más tarde con la escisión del TEAM X, la humanización de la vida en las ciudades depende directamente de la recuperación de los espacios destinados a la vida colectiva, los que fueron olvidados en los procesos de metropolización.

Si durante los años 50 y 60, las influencias del movimiento moderno dieron lugar a la proliferación de espacios mono‐funcionales, vinculados a la circulación motorizada, actualmente esa mono‐funcionalidad se relaciona con la actividad lúdico‐comercial. Los recintos y artefactos destinados a esas actividades se presentan como espacios colectivos de uso masivo, en muchos casos debilitadores del espacio público. Este espacio público estuvo históricamente vinculado a la actividad comercial, una de las funciones que lo reforzaba como enclave de urbanidad, lo que se percibe desde el ágora griego hasta las galerías comerciales del siglo XIX. Pero la mono‐ funcionalidad de los artefactos de consumo modernos los aísla de la interacción con otras funciones urbanas (Figs. 1.62 a 1.65).

“En la medida que el programa funcional y la configuración formal de estos complejos están pensados para fomentar el consumo, convirtiendo al ciudadano en consumidor, se reducen los factores que hacen que el espacio público sea cívico, un espacio de convivencia entre ciudadanos con intereses distintos, que favorece las relaciones inter­personales” (Martí 2004)

6 Augé, M. (2001). Non places and public space. Quaderns d'arquitectura i urbanisme , 11‐15.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

La privatización del espacio público es una tendencia clara en muchas ciudades, sobretodo en el continente americano. Como ejemplo concreto, en Brasil, la privatización del espacio público se hace visible desde el uso cotidiano de la calle (con la aparición de personas que se dedican a reservar y vigilar plazas de aparcamiento, o la instalación de vallas que convierten tramos de espacio público en espacios de circulación para inmuebles), hasta la aparición de los condominios cerrados, conjuntos de viviendas cercados de muros, que disponen de sus propios espacios de ocio en su interior, que simulan una falsa urbanidad, privilegiando la seguridad y privacidad (Fig. 1.66 ).

La negación del entorno más inmediato, es una característica común tanto en los grandes artefactos comerciales, como en los barrios cerrados, que crean un mundo interno, en el que la obsesión por el consumo, la privacidad y la seguridad aíslan a los usuarios de la ciudad real (Figs. 1. 6 7 y 1.6 8). El potencial de interacción cívica de estos espacios es inversamente proporcional al grado de restricción de su acceso (MARTÍ 2004).

La convivencia entre espacios físicamente cerrados, y espacios públicos no debería ser un inconveniente para que la vida urbana se desarrollase mediante una buena interacción entre las esferas pública y privada. El problema está tanto en la falta de diálogo con el entorno como en la restricción acceso que los nuevos barrios privados y centros comerciales toman, proyectos autistas a la ciudad existente. Como se demuestra en precedentes urbanos anteriores, pensando en las catedrales de la edad media o en las galerías comerciales del S XIX, la existencia y proliferación de estas nuevas tipologías de vivienda y de espacios de ocio y relación, privados son compatibles con la vitalidad de un espacio urbano capaz de ofrecer una experiencia cívica más rica de la que general los espacios cerrados, de acceso restringido y de naturaleza mono‐ funcional.

“La mono­funcionalidad puede ser un factor corrosivo en el interior de las ciudades. Actividades poco diferenciadas producen espacios homogéneos, indistintos y con poca vitalidad.” (Meyer 2001)

La segregación espacial, que transforma barrios en guetos urbanos, y el clima de inseguridad, que se genera fuera de los espacios cerrados, dificultan la existencia de espacios cívicos en las metrópolis contemporáneas. Los espacios arquitectónicos y urbanos (o anti‐urbanos) presentes en esa organización metropolitana son, generalmente, determinados por patrones dictados por formas de producción globalizada, y la cultura contemporánea que la acompaña.

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Indiferentes funcional y culturalmente a la ciudad pre‐existente, son así, estructuras desenraizadas que se encuentran en todo el planeta, justificando la noción de generic city, propuesta por Rem Koolhas en su ensayo con el mismo nombre7. En el que demuestra en líneas generales que el suburbio genérico no es una parte residual de la ciudad contemporánea, sino su propia esencia.8 (BRAGA 2006)

Se evidencia que entre espacio colectivo y espacio público existe una intensa relación dinámica que debe ser estimulada y propiciada por el proyecto urbano. El urbanismo puede contribuir a la coexistencia de espacios de privacidad y espacios de relación diversos, fomentando un modelo de ciudad mixta en el que el espacio público juegue un papel integrador de los diferentes usos (MARTÍ 2004), a favor de una urbanidad para la metrópolis.

“Son los espacios ambiguos donde se juega la forma pública de nuestras ciudades. La periferia metropolitana, verdadero centro ­paradójicamente­ de la vida futura de las ciudades, estará hecha de estos espacios que, sin la retórica de la representatividad formal, significarán los lugares de interés común. Ésta es la tarea de los diseñadores públicos en la proyectación moderna de la ciudad: hacer de estos lugares intermedios –ni públicos ni privados, sino todo lo contrario­ espacios no estériles, no solamente dejados a la publicidad y el beneficio, sino partes estimulantes del tejido urbano multiforme.” (Solà‐Morales 1992)9

La vida en la metrópolis: una nueva urbanidad

Junto al espacio tradicional de la ciudad y sus actividades urbanas, la organización metropolitana de las ciudades introduce nuevos espacios y un estilo de vida con nuevas características.

La vida metropolitana fue esencialmente moderna en todos sus aspectos desde su origen. En ella se organizó la sociedad de clases, emergieron la multitud y las masas, se desarrolló una nueva forma de cosmopolitismo y nació el individuo moderno. En el ámbito de la vida espiritual y individual, prevalecieron algunos trazos marcados del individuo moderno, tales como la ambigüedad y la angustia, que se volvieron las principales características psicológicas del individuo, que seducido por las variadas formas de modernización de la vida cotidiana, reconocía sus limitaciones y conflictos. (BRAGA 2006)

7 Koolhas, R., & Mau, B. (2005). S,M,L,XL. Rotterdam: 010 Publishers.

8 Braga, M. (2006). Infraestrutura e projeto urbano. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

9 Morales, M. d. (12 / Mayo / 1992). Espacios públicos y espacios colectivos, un nuevo reto: urbanizar lo privado. La

Vanguardia .

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

El territorio metropolitano un fenómeno en el cual la dimensión temporal acaba por predominar sobre la espacial, lo que Manuel Castells10 define como la transformación más radical de las dimensiones materiales de la vida contemporánea.

La vida urbana metropolitana con calidad depende, en gran parte, de la posibilidad de espacios para una autentica vida colectiva. Ese es uno de los principales atributos de la centralidad metropolitana. Su desempeño está fuertemente condicionado a dos factores decisivos: poseer una legibilidad clara, capaz de transformarse en una referencia para todos los ciudadanos, y el conocimiento y utilización de un determinado espacio por un gran número de ciudadanos, que lo consagren como espacio de la vida colectiva. (MEYER 2001)

El desafío para las ciudades contemporáneas está en la identificación del potencial de sus espacios para la urbanidad, condicionada por los procesos de expansión metropolitana, que dificulta una lectura evidente de estos lugares. Así como la creación de nuevas urbanidades aprovechando esta nueva condición, recuperando la dimensión cívica del espacio urbano.

“Hablar de urbanidad en la ciudad contemporánea puede parecer una referencia anticuada, ya que se trata de un término de la ciudad física transferido al comportamiento social, individual o colectivo. Pero es todo lo contrario, si pensamos en la urbanidad como en un contenido de lo material, como una condición de las cosas urbanas.” (Solà‐Morales 2008)11

10 Castells, M. (1999). La sociedad en red. São Paulo: Paz e Terra.

11 Morales, M. d. (12 / Mayo / 1992). Espacios públicos y espacios colectivos, un nuevo reto: urbanizar lo privado. La

Vanguardia .

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.54 Hong Kong

Fig. 1.55 México DF

Fig. 1.56 Los Angeles

Fig. 1.57 São Paulo

Fig. 1.58 Madrid

Fig. 1.59 Kent

Fig. 1.60 Sidney

Fig. 1.61 São Paulo

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CAPÍTULO 1: Hacia una urbanidad para la metrópolis contemporánea

Fig. 1.62 Pequín

Fig. 1.64 Varsovia

Fig. 1.63 Sidney

Fig. 1.65 São Paulo

Fig. 1.66 Publicidades de barrios cerrados en São Paulo.

En venta un ideal de vida y seguridad, sin diálogo con la ciudad, en un mundo amurallado

Fig. 1.67 Publicidad del barrio cerrado en São Paulo, también se vende una ciudad privada

Fig. 1.68 São Paulo, donde los muros no son tan solo límites, sino divisorias sociales 47

CAPÍTULO 2

“Las ciudades brasileñas del futuro serán en “hábitat” grandioso y digno de un gran pueblo, amigo del Orden y del Progreso, que figuran como lema en su gloriosa bandera. Sus edificios monumentales sintetizarán el racionalismo más moderno, proporcionando los últimos adelantos de ciencia urbanística en sus anchas arterias, recorridas a cada segundo por un tráfico ininterrumpido y vasto, que ofrecerán tanto a peatones como automóviles una absoluta seguridad, insuperable comodidad y una rapidez de locomoción nunca conseguida antes. Brotando de un magnifico auge de progreso, estas serán concebidas y edificadas por el genio creador y por el esfuerzo patriótico de los ingenieros y técnicos brasileños, cuya ciencia se expandirá y cuya visión se ampliará de generación en generación.”

Anuncio de lubrificante para motores Shell , publicado en el Correio Paulistano (1942)

Aproximación a las problemáticas

São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

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ANÁLI S I S1: Mor f ol og i aur ba nade l á r e ac e nt r a l deS ã oPa ul o

500m

CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

CAPÍTULO 2: Aproximación a las problemáticas

São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

El modelo de expansión metropolitana de la ciudad de São Paulo, ejemplifica la mutación y debilitación de la idea de urbanidad, tanto en la evolución de sus formas como de las funciones que participan allí. Como caso representativo de Ciudad Global, se destaca como ejemplo de segregación de usos en la dispersión metropolitana, fenómeno sedativo para una posible presencia de vida urbana.

São Paulo es una ciudad relativamente joven, si se compara con los antecedentes históricos de los primeros espacios de urbanidad estudiados. Pese su corta edad, fundada hace poco más de 450 años, esta metrópolis experimentó un proceso de expansión vertiginoso en poco más de un siglo, considerada entre las 10 ciudades más pobladas del mundo, con una mancha urbana de más de 1.500 quilómetros cuadrados.

No es fácil establecer una asociación inmediata entre São Paulo y urbanidad. Hacer una lectura de su caótica morfología urbana, empieza automáticamente en la descripción de una enorme ciudad, sumisa a las arterias de tráfico con graves problemas de congestión.

Los espacios públicos, olvidados en el proceso de expansión, son en muchos casos degradados y vacíos. Gran parte de la actividad ciudadana se cierra en espacios de acceso controlado, limitando la interacción social de varios grupos al interior de Shopping‐ Centers o barrios cerrados.

Sin embargo, el caso de estudio de la metrópolis paulista sirve para entender el proceso de pérdida de urbanidad, que sí posee en algunos de sus espacios. Este fenómeno viene causado por el proceso de vertiginosa expansión metropolitana, que transformó una ciudad de crecimiento compacto en una metrópolis dispersa. Es necesario hacer una lectura de este proceso evolutivo, para entender cuáles son las dinámicas que intervienen en sus espacios de urbanidad.

“Quizás sea más fácil percibir primero las cosas dónde ellas no son familiares” (Jacobs 1961)

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

2.1 La villa de São Paulo de Piratininga Es difícil imaginar, mirando el São Paulo de hoy en día, que esta enorme masa urbana nació hace poco más de 450 años. Fundada en 1554 como una villa jesuita para la exploración del territorio, era una parada en el camino desde la Serra do Mar hacia el interior de Brasil.

São Paulo de Piratininga nació encima de una colina al margen del rio Tamanduateí, afluente del Tieté, con un curso que singularmente, se adentra hacia el interior del territorio, desembocando en el río Paraná, después rio de la Plata (Fig. 2.3). Esta característica ya fue aprovechada por las tribus indígenas bien antes de que los colonos, que usaron la capacidad de para explorar el territorio que tenían los ríos, navegando sus cauces tierra adentro (Fig. 2.4).

Los colonos portugueses supieron ver la virtuosa situación estratégica de esta colina (Fig. 2.5), fundando el colegio jesuita conocido aún hoy como Páteo do Colegio (Fig. 2.6). Por lo que se apropiaron rápidamente de la base técnica de caminos terrestres y fluviales establecida por los indígenas para ocupar el territorio.

“São Paulo se origina, por lo tanto, motivada por las relaciones de contacto, expansión y dominio de una extensión de territorio infinitamente superior al área ocupada por su aglomeración urbana. Su definición como epicentro de un conjunto de relaciones, envolviendo el territorio, un proyecto colonial y la base técnica preexistente de los caminos.” (Mello Franco 2005)1

Cabe destacar como en la formación de Brasil, las principales capitales coloniales siempre fueron implantadas en el litoral, como se demuestra con la situación de los puertos de Rio de Janeiro, Salvador de Bahia o Recife. Pocas provincias situaron su capital lejos del mar, São Paulo es una de esas excepciones. La percepción de sus capacidades para la exploración territorial fue clave para su fundación (Fig. 2.2).

Aun así, en sus tres primeros siglos de existencia, la ciudad no fue de gran importancia económica para el país. Era la villa en la que empezaban los “caminos de las banderas”, expediciones que se adentraban en el territorio para esclavizar indios, ocupar tierras y explotar minas. “Sao Paulo bandeirante” se define como una frontera abierta, entrada al interior del país, desde donde se sale para conquistar territorios. 2(ROLNIK 2009)

1 Mello Franco, F. (2005). A construção do caminho. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

2 Rolnik, R. (2009). Folha Explica São Paulo. São Paulo: Publifolha.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.1 Situación en el continente de América del Sur

Fig. 2.2 El Estado de São Paulo y la situación estratégica de la ciudad respecto al mar y al interior del país

Fig. 2.3 Mapa Hidrográfico del Tietê

Fig. 2.4 Los ríos en El territorio de São Paulo

Fig. 2.6 La colina dónde se fundó São Paulo de Piratininga, (Jean Baptiste Debret) 1820‐1830 Fig. 2.5 El triángulo fundacional, en la colina cercada por los ríos Tamanduateí al este y Anhangabaú al oeste 51

CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

2.2 Los felices 20 en la metrópolis del café Durante los primeros años del siglo XX, las intervenciones urbanas realizadas en São Paulo produjeron una ciudad servida por un sistema de transporte colectivo sobre raíles. El crecimiento de la ciudad más allá del triangulo central (Figs. 2.7 y 2.9), impuso la necesidad de cruzar los dos ríos que limitan lateralmente la colina histórica (Anhangabaú y Tamanduateí), desarrollando proyectos que marcaron ese periodo. Además de los parques asociados al valle de Anhangabaú y el rio Tamanduateí, estos proyectos presentaron nuevos elementos viarios, la construcción de viaductos y infraestructuras de mayor porte que las calles de la ciudad colonial (Fig.2.10 y 2.11).

La clara relación entre expansión urbana y sistema de movilidad reflejan la principal característica del raciocinio urbanístico de la época, capaz de establecer unos parámetros claros de edificación, que dieron como resultado una ciudad con una imagen de conjunto.

Es necesario entender el por qué de una expansión económica y demográfica tan contundente en esos años. La situación geográfica de la villa de São Paulo fue clave para que esta se transformara en el centro de la metrópolis del café. El motor económico basado en producción agraria fue la base para el crecimiento del país. Alrededor de 1850 empezaron las plantaciones de café en la región que hasta el momento era un lugar de paso entre la capital del país, Rio de Janeiro, y las áreas del interior de Minas Gerais. Por ser el primer punto de la meseta a partir del puerto de Santos, la ciudad establecía la conexión entre las regiones productoras, el puerto y la capital 1(ROLNIK 2009).

El crecimiento económico y demográfico de São Paulo en estos años se vincula claramente con su expansión metropolitana como productor agrícola, que pasó de ser un modelo de subsistencia a agro‐exportador. Debido a la necesidad de crear infraestructuras para desenvolver esta actividad, fue necesaria la implantación de una red de ferrocarril que viabilizó la expansión de sus fronteras.

La industria productora y exportadora de café, motor principal de la explosión económica, se sirvió de la primera línea de tren del país, la que conectaba el puerto de Santos‐São Paulo y Jundiaí (Fig. 2.8). Cabe destacar la dificultad de ejecución de esta obra, conectando la planicie Paulistana con el Atlántico, pues la Serra do Mar supone un obstáculo orográfico considerable, con un salto de cota de casi 800 metros en pocos quilómetros.

1 Rolnik, R. (2009). Folha Explica São Paulo. São Paulo: Publifolha.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

La obra de ingeniería fue realizada en 1860, con la contratación de la compañía inglesa fundada para la ocasión, la São Paulo Railway Company Ltd. Según Regina Meyer2, con la construcción de la Estrada de Ferro nació la vocación metropolitana de São Paulo. Con la función de transporte de carga se pasaría al cabo de poco a ganar la de transporte de pasajeros, mano de obra que también se sirvió de esta infraestructura. Las industrias se empezaron a implantar al lado de las vías del tren, así como las villas operarias dónde vivieron los trabajadores inmigrantes, base del crecimiento demográfico. Según Langenbuch3, la vía del tren fue el principal fundador de ciudades de la metrópolis Paulista.

A otra escala, se produjo un fenómeno similar, también basado en el transporte sobre raíles. La compañía canadiense Light Trainway, Light and Power, fundada unos años después de la Railway Comany, fue creada para abastecer con energía eléctrica la ciudad de São Paulo, en expansión acelerada gracias a la exportación de café como motor económico. Junto a la distribución de energía eléctrica, y como el nombre de la compañía indica, su gran contribución urbana fue la implantación del tranvía. Así como el transporte para exportación del café dio los trenes a la metrópolis, la comercialización de energía dio los tranvías a la ciudad (Figs. 2.13 y 2.14).

El acelerado crecimiento en la década de los años 20 supuso un cambio del modelo de expansión, que se desenvolvió en un sentido claramente horizontal (Fig. 2.20). El distanciamiento de las nuevas áreas de la ciudad respecto al centro fundacional supuso la necesidad de nuevas alternativas de movilidad urbana. La misma Light presentó un proyecto para una red de metro, articulado con los tranvías y autobuses. Sólo de esta forma la ciudad podría atender sus nuevas dimensiones a partir de un sistema de transporte colectivo sobre raíles.

Pero el proyecto del metro fue rechazado, frente a una política de expansión que adoptó una ciudad vertical en su centro, y horizontal en su periferia, sin un modelo de crecimiento que, como hasta el momento, se vinculara al sistema de transporte público de una forma consolidada. En la lógica de la ciudad sobre raíles, la malla de las líneas del tranvía y las estaciones de tren definían los límites de una urbanización densa y concentrada (ROLNIK 2009) lo que se podría definir como ciudad compacta.

2 Meyer, R., Dora, M., & Biderman, C. (2004). São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp.

3 Langenburch, R. (1971). A estruturação da grande São Paulo. Tesis Doctoral USP.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

La adopción del sistema de autobuses se mostraba mucho más flexible para circular desde el centro hacia los barrios periféricos sin infraestructura viaria, repartidos casi aleatoriamente por el territorio. Una flexibilidad casi imposible en el sistema sobre raíles.

Según Meyer, el abandono del transporte urbano de pasajeros sobre raíles supuso la adopción del modelo de expansión basada en el transporte individual en São Paulo.

Con un modelo económico que empezaría a entrar en decadencia al final de la década de los años 20, con crack del 29 en el panorama internacional, la exportación de productos agropecuarios entra en crisis. La decadencia de la cultura cafetera supone la pérdida del interés de las compañías agrícolas para subvencionar el mantenimiento de la red de trenes, que pasará a ser de propiedad del estado en esos años.

El rechazo del proyecto de metro, viene acompañado por el plan de Avenidas de Prestes Maia, de 1930. Los intereses económicos del país son el motivo fundamental para la adopción del modelo basado en el transporte individual. Según Lagonegro4, las relaciones entre la implantación de una política pro‐automóvil y la aproximación paulista a los Estados Unidos y su modelo industrial, fueron factores de gran importancia para el contexto histórico de ese periodo.

La producción del automóvil pasó a ser el motor económico de la ciudad, que como las otras grandes ciudades de Brasil apostó por el transporte sobre neumáticos, símbolo de modernidad de la época.

Por eso, se puede afirmar que las decisiones políticas para el crecimiento urbano fueron, desde el comienzo de la metrópolis paulistana, totalmente sumisas a los intereses del capital privado. Si el modelo adoptado, beneficiaba a una masa social mayor o menor, fue una consecuencia secundaria, lo que se demuestra con la implantación del tren o tranvía frente a la expansión a partir de avenidas basadas en el transporte rodado.

4 Largonegro, M. A. (2003). Metrópole sem metrô: transoporte público, rodoviarismo e populismo em São Paulo

(1955­1965). Tesis doctoral, USP.

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El Plan de Avenidas de Prestes Maia (Fig. 2.21)5 sigue las directrices económicas del momento, al contrario del proyecto de metro. Responde al interés para obtener una ciudad de expansión flexible, con una clara distinción centro‐periferia, formal y funcionalmente.

Las bases de esta idea de ciudad pretenden reflejarse como el París de Haussman, con avenidas monumentales al estilo de grandes bulevares, con arquitectura ecléctica y amplios paseos, pero al mismo tiempo con construcciones de alturas comparables a las ciudades de los Estado Unidos, donde además los peatones comparten el espacio con los automóviles.

En este proyecto se encuentran características identificables a las de la corriente urbanística del Movimiento Moderno, la Carta de Atenas se publica unos años después, en 1933. En las bases del plan, además de prácticas aplicadas en las ciudades industriales del final del siglo XIX, con ideas higienistas y búsqueda de monumentalidad, también encontramos la apuesta por la zonificación y la segregación de los usos, mediante la modernidad que aporta el automóvil como transporte individual. El Plan de Avenidas expresa el concepto urbano para ciudades en crecimiento acelerado horizontal, para lo que es necesario establecer un movimiento fácil y ágil entre centro comercial‐ administrativo y áreas residenciales e industriales distribuidas en la periferia.

5 Maia, F. P. (1930). Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo. São Paulo: Companhia de

Melhoramentos.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.7 Planta de São Paulo de 1810, el llamado de triangulo histórico limitado por los ríos Anhangabaú y Tamanduateí

Fig. 2.8 Planta de la Región de São Paulo de 1887, considerada el centro entre el Puerto de Santos y las ciudades cafeteras del interior Paulista

Fig. 2.9 Planta de São Paulo de 1881. El Centro Nuevo en formación al oeste del triángulo histórico

Fig. 2.10 y 2.11 Viaduto do chá: El cruce del Anhanagabaú hacia el Centro Nuevo

Fig. 2.13 y 2.14 La presencia del tranvía en São Paulo

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.15 y 2.16 Manifestaciones de la vida urbana en la ciudad sobre raíles

Fig. 2.17 Planta de São Paulo de 1987: Los barrios crecieron en función de las líneas de transporte sobre raíles

Fig. 2.18 y 2.19 Viaducto do Chá ,El Teatro Municipal Viaducto Santa Ifigênia. Marcos del Valle del Anhangabaú

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.20 Planta de São Paulo de 1924. El crecimiento en estos años continuó con la lógica de expansión compacta, sirviéndose de las mismas líneas de tren y tranvía, que serían insuficientes

Fig. 2.21 Esquema teórico del Plan de Avenidas de Prestes Maia de 1930

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2.3 Las Avenidas ¿del progreso?

Las relaciones entre la implantación de una política a favor de las vías para el transporte rodado individual y la aproximación política a los Estados Unidos y su modelo industrial fueron factores políticos de gran importancia para el contexto histórico de los años 30.

Como elemento territorial, la infraestructura rodada asume el papel de directriz económica y política, lo cual es tenido en cuenta por el proyecto de Prestes Maia y Ulhôa Cintra (Fig. 2.21), que propone una movilidad basada en las vías para el transporte rodado, lo que transformó en el principal atributo estructural de expansión de la ciudad.

Entre la realización en 1930 y su implantación a partir de 1938, el Plan de Avenidas fue sometido a varias modificaciones y no fue totalmente implantado. El crecimiento exponencial de la flota de vehículos sobrecargó en pocos años las nuevas avenidas, generando polución, falta de aparcamientos y otros conflictos que las trasformaron en un lugar inhóspito y contradictorio con la imagen de vida urbana y moderna que se concebía en el Plan.

La característica principal del Plan de Avenidas es su estructuración mediante dos tipos de avenidas, unas radio‐concéntrica y otras de circunvalación. Las primeras, garantizan la comunicación rápida centro‐prefiriera, expandiendo la ciudad de una forma ilimitada en su teoría, pues la idea permite a estas vías irse desdoblando a medida que se alejan del centro, mediante el que se conoce como “sistema Y”. Las vías de circunvalación deben, garantizar la descongestión del centro existente, y además conectar las vías radiales, generando espacios libres y incentivando el crecimiento urbano.

De los anillos de circunvalación que contemplaba el plan, sólo se desarrolló el “perímetro de irradiación”, ya propuesto por el ingeniero Ulhôa Cintra en 1924 (Fig. 2.24). Como apunta Simões Jr., existían dos corrientes de pensamiento urbanístico en la época de elaboración del plan: La primera, negaba el surgimiento de la ciudad industrial, basada en la valorización de la ciudad tradicional, y la segunda quería adaptar la ciudad a su nueva realidad. En la administración venció la segunda corriente, que además de valorizar la circulación viaria y las cuestiones de higiene, se influenciaba de las ideas de urbanistas extranjeros. 1 (NOBRE 2007)

1 Nobre, E. (2007). A influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano. Vitruvius .

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Según Simões Jr2., el “perímetro de irradiación”, del que nace el Plan de Avenidas, tiene dos influencias principales La primera es la de Eugène Hénard (1849‐1923) – arquitecto y urbanista francés, que concibió la Teoría general de la circulación en su obra Études sur les transformations de Paris. A partir del sistema viario de Berlín, Moscú y Londres, Hénard propone un perimètre de rayonement (perímetro de irradiación), cuya función sería la de desviar el tráfico del centro de París (Fig. 2.22).

La segunda influencia se encuentra en Joseph Stübben (1845‐1936)‐ urbanista alemán, idealizador del plan de expansión para la ciudad de Colonia, dónde propone un esquema de avenidas radiales perimetrales (Fig. 2.23). Además, en su obra Der Stadtebau (La construcción de ciudades) en 1890, donde afirma que “Los sistemas de tráfico y el sentido de su flujo forman la base de la construcción de las ciudades” (SIMÕES JR. 1990) Tanto en los diagramas de Hénard, como en los planes de Stübben, se encuentran paralelismos claros con el primer diagrama de Ulhôa Cintra, del que nace el perímetro de irradiación y el Plan de Avenidas. Prestes Maia propone en su proyecto 3 avenidas perimetrales y 17 radiales principales.

El cinturón más externo previsto en el proyecto, que contemplaba la creación de “parkways” en paralelo a los ríos perimetrales de la ciudad, los canalizados Tieté y Pinheiros. Estas vías fueron implantadas años después, en el período de los años 70, pero con una concepción bien distinta de la ideada en el plan inicial, que concebía una serie de relaciones entre formas de aproximación al rio, sistema viario y principios urbanísticos de ocupación de los márgenes de la vía con edificaciones de uso diverso (Fig. 2.27). Las avenidas construidas resultan de una visión estrictamente mono‐funcional, sólo se concretizaron como vías expresas, sistemas especializados autónomos respecto las áreas urbanizadas a su alrededor “El paradigma de las vías rodadas, defendido con ardor por Prestes Maia creó puntos de inflexión en el desarrollo urbano, originalmente impulsado por el sistema sobre raíles, porque privilegió arduamente una técnica en detrimento de otra. Lo que trajo transformaciones urbanas inducidas por las características intrínsecas a la técnica de los sistemas de transporte sobre ruedas, sobretodo la dispersión espacial, la desreglamentación urbana y el predominio del transporte individual sobre el colectivo”. (Mello Franco 2005).3

2 Simões Jr., J. (1990). O setor de obras públicas e as origens do urbnaismo na cidade de São Paulo. São Paulo:

Dissertação de Mestrado USP.

3 Mello Franco, F. (2005). A construção do caminho. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Si bien las vías del Plan de Avenidas no fueron pensadas como expresas, claras influencias de los CIAM (1933), en La Carta de Atenas, publicada por Sert y Le Corbusier en 1943, son patentes en la expansión de São Paulo. Aunque la influencia más clara en la construcción de la ciudad en este período vino de los Estados Unidos, cuando el alcalde Anhaia Mello, trae las ideas del urbanismo americano, mirando al plan de Nueva York.

Los referentes del urbanismo europeo en los que se basó Prestes Maia para idear el Plan de Avenidas (Fig. 2.28), pasaron a un segundo plano, cuando se empezaría a valorar la idea de mirar a ciudades que basaban su crecimiento en vías para el transporte privado.

Adaptar las vías expresas de las ciudades americanas al esquema radio‐concéntrico, sería el ideal defendido por Anahia Mello. 4 (FELDMAN 1996) Para hablar de vías expresas debe conocerse un personaje en concreto: Robert Moses (Fig. 2.32), que asumió en 1934 el cargo de comisionado de parque de Nueva York, durante la gestión del alcalde Fiorello La Guardia, tras la crisis de 1930. El principal referente para la red de movilidad que comenzó a desarrollar bajo supervisión de Thomas Adams fue el Regional Plan of New York and its Environs de 1929 (basado en la ciudad jardín inglesa de ideología descentralizadora). Las primeras vías que creó fueron las parkways, cuyo concepto fundamental se basa en la idea de conectar parques a través de vías para el tráfico automotor. En los años 40, las parkways se convirtieron en autopistas. Moses seguía en el poder y empezaba a destrozar barrios completos para abrir paso a sus expressways. Las vías se habían hecho más anchas, más altas, más grises y monstruosas. Y poco a poco se acercaban al centro de Manhattan.

En 1963 Robert Moses propone un nuevo plan de vías: conectar Brooklyn y Queens con New Jersey, cruzando Manhattan con una red de autopistas por Midtown y Lower Manhattan (Fig.1.47). Apuntaba que toda esa zona constituía un obstáculo para el tráfico, pero demoler 14 manzanas de la isla para pasar una autopista ya no era una cuestión de pura movilidad, por lo que surgieron grandes movimientos ciudadanos en contra. Destaca la figura de Jane Jacobs (1.45), la mayor representante de la oposición a Moses, afirmando que otra ciudad era posible.

4 Feldman, S. (1996). Planejamento e zoneamento, São Paulo, 1947­1972. São Paulo: Tesis doctoral USP.

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“En el plan propuesto por Moses en Manhattan, por ejemplo, la vía expresa – Aquella que afectaría Washington Square­ es siempre presentada, de forma tentadora, como ruta rápida entre los puentes del Rio East y los túneles del rio Hudson para mantener el tráfico de paso fuera de la ciudad. Aun así, el plano concreto influye un enmarañado de rampas de acceso dentro de la ciudad. Se trata de un embudo, y así, al recibir el tráfico que se dirige para el corazón de la ciudad, tenderá a estrangular el tráfico de paso, en vez de mejorarlo.” (Jacobs, 1961)5

Pocos años antes de la polémica implantación de las vías expresas en Nueva York, en 1949 el alcalde Linneu Prestes contrata un equipo dirigido por Robert Moses para elaborar el “Plan de mejoras públicas para São Paulo”6. Moses traía para São Paulo el modelo de la Highway Research Board, en cual pretendía adaptar las ciudades para comportar la expansión periférica horizontal en suburbios residenciales de clase media motorizada.

Al contrario de producir un sistema auto‐suficiente, el suburbio jardín norte‐americano acompañó el desarrollo de la industria automovilística, generando la necesidad de grandes desplazamientos cotidianos para sus habitantes.

A pesar de mantener la estructura radio‐concéntrica de Prestes Maia, Moses identifica el impacto de la red de autopistas estaduales que tenían São Paulo como centro regional. Fue quien sugirió que las avenidas marginales Tietê y Pinheiros, ya concebidas esquemáticamente en el plan de Maia, recibiesen el tráfico de las autopistas, realizando la función que todavía cumplen hoy.

La tipología viaria que propone Moses, difiere de la que se presenta en el Plan de Avenidas.

Las “autopistas expresas urbanas” serian más adecuadas para volúmenes de trafico elevado, compatibles con la política de incremento de transporte rodado individual. Sin cruces a nivel y sin interferencias de entradas ni salidas de vehículos en los edificios, las vías expresas de Moses configuran una ciudad distinta de la de los bulevares de Prestes Maia. Para su plena eficiencia, la malla de vías expresas debe tener independencia en relación al tejido urbano que atraviesa, importando poco si lo destruye o no.

5 Jacobs, J. (1961). Life and Death of Great American Cities. São Paulo: Martins Fontes.

6

Moses, R. (1950). Programa de melhoramentos públicos para a cidade de São Paulo. São Paulo: IBEC Technical services/PMSP.

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Durante la década de los 60, se construye la avenida 23 de mayo, como resultado de la implantación de la política de vías expresas en la ciudad de São Paulo. Muy diferente de la avenida 9 de julio, la otra rama del sistema “Y”, con 30 años de diferencia entre la construcción de una y otra. La primera se ejecuta a imagen de las parkways norte‐ americanas y la otra como una expressway, resultado de una visión que priorizó la ingeniería de transportes y cuidó poco la ciudad existente 7 (ARTIGAS 2008). También fue en estos años que se construyó la vía elevada Costa e Silva (Fig. 2.33), analizado en los próximos apartados.

El abandono de la ciudad sobre los raíles, que ya no eran necesarios para la realidad económica del momento, evolucionó en una ciudad de expansión periférica sobre avenidas de asfalto. Los barrios residenciales, hasta el momento vinculados al área central de la ciudad y a las líneas de tranvía, pasaron a desplazarse en función de las arterias de tráfico, tanto en el caso de los barrios nobles como operarios; así como las áreas industriales, pasando de vincularse con las vías de tren a dispersarse junto con las arterias de tráfico (Figs. 2.35 y 2.36). Ese fenómeno de dispersión urbana en baja densidad, supuso una debilitación importante del modelo de ciudad compacta que había sido São Paulo en sus primeras décadas de realidad metropolitana, lo que se constata con dos fenómenos: la expansión de la mancha urbana de forma desarticulada y poco densa, y la pérdida de población de las áreas centrales. Como describe Richard Morse8, en el periodo entre 1940 y 1960, el área central de la metrópolis aumentó un 171% en población, cuando el área periférica creció un 364% (Fig. 2.34).

Los barrios segregados, con tejido mayoritariamente habitacional, no se articulaban con otros servicios urbanos de forma clara. La potenciación del transporte privado y el modelo viario eran contrarios al modelo de ciudad con tejidos de uso‐mixto, compactos, que pudieran generar espacios cívicos para el ciudadano de a pié.

7 M. Artigas, J. A. (2008). Caminhos do Elevado, memória e projetos. São Paulo: Imprensaoficial .

8 Morse, R. (1970). Formação histórica de São Paulo. São Paulo: Difel.

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Un paradigma claro del planeamiento urbano ligado al culto al automóvil en estos años, se encuentra en el mismo Brasil. La construcción de una capital, modelo para el nuevo mundo, se basaría en los principios ya estudiados del Movimiento Moderno. Brasilia, proyectada por Lucio Costa (1957), construida sólo en tres años, es quizás el máximo exponente de este modelo de ciudad junto a Chandigarh, ideada en la India por Le Corbusier (1951). Frente la idea de una “capital de la esperanza”, que Brasilia adquiere en su momento, con un proceso de modernización a varios niveles, grandes revisiones teóricas internacionales del que se supuso un urbanismo moderno, verían en Brasilla lo negativo de lo que querían demostrar en sus teorías. 9(BRAGA 2010) La ciudad pensada para los vehículos, no para las personas, termina desplazando los ciudadanos fuera del espacio público, dependiendo del transporte individual para su desenvolvimiento. Esa ciudad que pasará a ser la de los tejidos mono‐funcionales y especializados, en la que pocas acciones sucederán fuera de contenedores autistas específicamente pensados para no dialogar con su entorno. Varios autores ya definieron este fenómeno como la “muerte de la calle” (JACOBS 1961), donde el espacio público no tiene contacto alguno con las restricciones del dominio privado (lo que siempre sucede en la ciudad tradicional), lo que supone la extinción del flâneur baudeliairiano 10 (HOLSTON 1980).

Baudelaire caracterizó al flâneur como un «caballero que pasea por las calles de la ciudad»; no obstante, supo ver la importancia de éste a la hora de comprender, construir e interpretar la ciudad. (Saltz, 2008) 11

9 Braga, M. (2010). O concurso de Brasília. São Paulo: COSANAIFY.

10 Holston, J. (1993). A cidade modernista, uma crítica de Brasília e sua utopia. São Paulo: Cia das Letras.

11 Saltz, J. (2008). Modern Machinery. New York: Museum of Modern Art MOMA.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.22 Diagrama radio‐concéntrico de París elaborado por Eugène Hénard (1903)

Fig. 2.23 Plan de Colonia, de Joseph Stübben (1890)

Fig. 2.24 Diagrama del perímetro de irradiación para São Paulo de Ulhôa Cintra (1924)

Fig. 2.25 Valle del Anhangabaú en 1938. Las avenidas Pensadas en el Plan de Prestes Maia y Ulhô Cintra empiezan a ser implantadas

Fig. 2.27 Perspectiva de la tipología de vías propuesta en el Plan de Avenidas, donde automóvil y peatón convivirían en una ciudad moderna, de expansión ilimitada y infraestructuras monumentales. El Fig. 2.26 El Perímetro de Irradiación, primer anillo transporte público sería secundario en una sociedad a incluido en el Plan, que llegó a ser ejecutado favor del individuo

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.28 Propuesta de viaducto y edificios monumentales en el Plan de Avenidas, la monumentalidad junto a la modernidad son las ideas que vende el proyecto de Maia y Cintra

Fig. 2.29 El Valle del Anhangabaú, 1970

Fig. 2.30 La Ville Radieuse de Le Corbusier

Fig. 2.31 Encuentro entre las Avenidas 23 de Maio y 9 de Julho, bajo el Viaduto do Chá, 1979

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Fig. 2.32 Robert Moses, Presentando su Plan Para el Cross Manhattan

Fig. 2.33 Dibujo del proyecto para la vía elevada Costa e Silva, de la Hidroservice engenharia de projetos (1969)

Fig. 2.34 Evolución del área urbanizada de 1949 a 1992. (Laboratório de Urbanismo da Metrópole‐LUME)

Fig. 2.35 Concentración industrial en 1930, asociada a la línea de ferrocarril.

(Laboratório de Urbanismo da Metrópole‐LUME)

Fig. 2.36 Concentración industrial en 1970, en proceso de dispersión, asociada a las autopistas.

(Laboratório de Urbanismo da Metrópole‐LUME)

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

2.4 De París a los Ángeles, la metrópolis sobre ruedas La implantación de las avenidas rodadas en São Paulo marcó la ciudad para siempre. La desvalorización del área central se incrementaría a medida que se consolidó este modelo. La flexibilidad en el sistema, que fue tan decisiva para apostar por el plano de avenidas y rechazar el proyecto del metro, reforzó el proceso de descentralización de São Paulo. Este proceso no solamente desplazó las viviendas a áreas periféricas; con una cierta inspiración en el sueño americano, los barrios adjetivados como nobles, se trasladaron hacia la zona sur‐oeste del

municipio, consolidando la región de la Avenida Paulista como nuevo centro. La decadencia de un área central, que fue degradándose por falta de inversión tanto de capital público como privado, contribuyó a este fenómeno de desplazamiento del centro de la ciudad, un fenómeno que se repitió varias veces.

El proceso de metropolización de São Paulo, es marcado por dinámicas de segregación urbana, especialización funcional y degradación del área central. A continuación se describen seis fenómenos que marcan este proceso. En el siguiente capítulo, se establecerá una relación entre las dinámicas detectadas y algunos espacios urbanos que construyen la ciudad, que experimentaron mutaciones a partir de estos procesos.

1. Desplazamiento población centro­periferia junto migración capital La consolidación de áreas dislocadas del centro, dónde se trasladaron primero los barrios elitistas, fue acompañada por las inversiones del capital financiero, que veía en los nuevos sectores, de acceso solamente rodado, lugares mas adecuados para la implantación de áreas dedicadas al sector terciario, en gran aumento a partir de los años 50. La conciencia del salto hacia una metrópolis se evidencia en esta época.

“Hubo sin duda, a partir de ese momento, una reorganización descentralizada de funciones centrales que partieron para los barrios del Municipio de São Paulo y para las áreas centrales emergentes de municipios vecinos. Fue un proceso natural, impulsado por la metropolización, que puede ser considerado positivo en la medida que atendió a la ampliación de la complejidad de la vida urbana en la metrópolis.” (Meyer, Biderman, Grostein, 2003)

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Esta nueva escala metropolitana, proporcionada por los nuevos centros que podían suponerse en los barrios residenciales acompañados de nuevos usos, no fue una dinámica tan positiva para el desarrollo urbano. Observando siguientes períodos, con unas políticas de deslocalización más violentas, las centralidades que generaron no eran en complemento al centro tradicional, sino alternativas a este. Esta fue la estrategia de las inversiones inmobiliarias para invertir en áreas en principio menos valorizadas que el centro, que supondrían un mayor lucro a partir de este proceso descentralizador.

“Analizando desde este ángulo, el desplazamiento de las funciones centrales no corresponde a un proceso de desarrollo urbano propiamente dicho, pero sí a un movimiento basado en intereses especulativos.” (Meyer, Biderman, Grostein, 2003)1

Esta evidente falta de intención de mantener un centro urbano en el área fundacional de la ciudad, desemboca en la creación de nuevos espacios para el desarrollo de la vida urbana.

Sin embargo, el centro tradicional, pese a su paulatino abandono, seguiría siendo decisivo como polo de actividad urbana, manteniendo su virtud de marco de identificación ciudadana, pero considerado por muchos un lugar degradado, peligroso y anticuado.

Los primeros grandes enclaves urbanos fuera del centro histórico nacen en São Paulo a mitad de los años 50, con los primeros ecos de la aplicación del Plan de Avenidas y el boom demográfico. La Avenida Paulista, espacio de identificación de la metrópolis hasta nuestros días, empezó a crecer como eje de desarrollo económico. Hasta el momento de perfil estrictamente residencial, recibía nuevos emprendimientos con escala metropolitana, como los edificios del Conjunto Nacional. También el parque de Ibirapuera, otro de los espacios metropolitanos cívicos aún vigentes, fue inaugurado en 1954 distanciándose del centro y la ciudad de los raíles.

1 Meyer, R., Dora, M., & Biderman, C. (2004). São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

2. Degradación del área central por el abandono de la población y la implantación de infraestructuras rodadas de alta capacidad.

La degradación del centro no se debió sólo a su abandono, la falta de inversión del poder público en éste suponía la falta de interés del capital privado. Además, las políticas urbanas a favor de una expansión a través de la implantación de vías rápidas hacia estos nuevos centros daba pie a estos procesos especulativos. El círculo vicioso fue alimentado por las bases ideológicas de la ciudad moderna. Las comunicaciones centro‐periferia necesitaban ser efectivas, y no se dudó en atravesar el centro histórico con viaductos y autopistas para conseguir esta eficiencia. Habiendo conocido el papel influyente de Robert Moses en el planeamiento paulistano no es de extrañar que esto sucediera. El paradigma de esta política es el Elevado Arthur Costa e Silva, conocido popularmente como minhocão (gran gusano). En 1969 en el inicio de su gestión, el alcalde Paulo Maluf contrató la Hidroservice engeharia para desarrollar una vía expresa en el trecho sur de la segunda perimetral del Plan de Prestes Maia, extendida en dirección a la Radial Oeste. Mas que una conexión estructural discutida durante décadas, el Minhocão forma parte de un sistema en un conjunto urbanístico con cohesión, representativo del momento en el cual fue concebido y construido.

El Minhocão tiene como característica más evidente el literal desplazamiento físico en relación al tejido que atraviesa. Fue proyectado como componente de un eje metropolitano (este‐oeste), en escala aliena a los barrios que cruza. Tiene pocos accesos y su interferencia ambiental es notoriamente nociva para las calles y edificios del entrono.

Su localización es fruto de la arbitrariedad, pues preservando la conexión este‐oeste, esta vía expresa podría estar en otro lugar 2.

Este ejemplo muestra uno de los motivos de la degradación del área central, en decadencia no sólo por su abandono hacia nuevas áreas periféricas, accesibles gracias al modelo descentralizador, sino también castigado por intervenciones de desmesuradas y prepotentes sobre su tejido existente.

“Progresivamente abandonado por los grupos de alta renda desde la década de 1960, los centros tradicionales fueron se dejaron deteriorar” (Villaça 1998)3

2 M. Artigas, J. A. (2008). Caminhos do Elevado, memória e projetos. São Paulo: Imprensaoficial .

3 Villaça, F. (1998). Espaço intra­urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel/FAPESP.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

El deterioro del centro fue seguido por su pérdida de población, que se intensificaría durante las décadas posteriores, ya en la década de los años 70, el centro se consolidó como lugar de las clases populares.

Las dinámicas que nacieron como una expansión moderna gracias al automóvil, y fueron llevadas a su extremo a partir de los años 70, continuaron durante la décadas de los 80 y los 90. Se intensificó el abandono del centro, continuando con el proceso de metropolización segregada y anulación de los espacios con una potencial urbanidad.

Además de los barrios ya consolidados, cerca de las avenidas financieras, se produjo un proceso de crecimiento vertical acentuado, densificando áreas que hasta el momento habían sido de alturas relativamente bajas y continuas. La creciente desigualdad social y la consecuente inseguridad promovieron la expansión de condominios cerrados de alta‐ renda, localizados en ciudades‐dormitorio en la franja periférica. 4 (NOBRE 2007)

3. Cambio modelo de consumo en los centros comerciales La dispersión de la centralidad urbana que trajo la expansión metropolitana generó una ciudad en la que aparecen nuevos espacios de urbanidad, que no entraron relación a los preexistentes. La idea de un centro urbano siguiendo el modelo de ciudad compacta y usos mixtos no fue tan sólo abandonado por los barrios residenciales o áreas productivas. La actividad comercial, también se fue segregando paulatinamente del centro histórico. Un aspecto importante del panorama cultural paulistano durante la década de los años 50 fue la construcción del territorio de las galerías comerciales. El espacio comprendido entre las plazas Ramos, República, Dom José Gaspar y Largo Paissandu se configuraron como un punto de gran representación de la burguesía paulistana, concentrando las tiendas de marcas importadas, bares, librerías y cafés, dónde se encontraban instalados importantes puntos de referencia del itinerario cultural de la ciudad, como el MASP, el MAM, la Biblioteca Pública o el Teatro Municipal.

4 Nobre, E. (2007). A influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano. Vitruvius .

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

El procedimiento de ocupación del interior de las parcelas, para la construcción de nuevos pasajes de acceso, desdoblando su superficie de fachada para la incorporación de nuevas tiendas, inspiradas en las grandes galerías de Milán, Nápoles o Bruselas, proponían su aplicación entre las calles del centro antiguo, ya a finales del siglo XIX. “Los espacios comerciales que generan el paseo por el interior de los edificios se confunden con las plazas y las aceras del espacio público, multiplicando sus posibilidades de apropiación” (Ferroni 2008)5

Algunos de los proyectos implantados a partir de los años 50 ensayan distintas formas de resolver la superposición funcional y la mixtura de usos. Ese mismo año, Niemeyer inicia el proyecto del edificio Copan, que realiza la superposición de edificio comercial y residencial de una forma clara, estableciendo un nuevo modelo y una nueva escala que más tarde se incorporaron en otros emprendimientos inmobiliarios.

En la medida que el crecimiento urbano fue abandonando el área central, fueron surgiendo y expandiéndose los supermercados, hipermercados y shopping‐centers. La inauguración del shopping Iguatemí en 1966 marca la inflexión del modelo de consumo, que empezó a trasladarse hacia espacios en los que el contacto entre personas de distintas categorías socio‐económicas sufrió una ruptura.

“Con esto las relaciones sociales se tornaron más frágiles. Los emprendimientos inmobiliarios tipo shopping Center, son capaces de crear sus propias centralidades debido a su gran tamaño y funcionamiento administrativo.” (Vargas 2000)6

El crecimiento metropolitano en São Paulo provocó, junto con la degradación del área central, el aislamiento de las nuevas áreas, que se crearon como tejidos o artefactos especializados, sin una relación directa con su entorno inmediato y con una naturaleza ensimismada y autista, características totalmente opuestas a las de los espacios de interacción, mixtura de usos y identificación cívica, claves para la urbanidad. Con esto, se pierde la condición evolutiva que confiere a la urbanidad la capacidad de construir ciudad con todos los elementos que la configuran.

5 Ferroni, E. (2008). Aproximações na obra de Salvador Candia. São Paulo: FAUUSP, dissertação de mestrado.

6Vargas, H. (2000). Comércio e Cidade: Uma relação de origem. Estado de São Paulo .

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

4. Desplazamiento de los núcleos de actividad económica La migración de los espacios financieros marcó las dinámicas de las centralidades en São Paulo, que fueron acompañando esos intereses especulativos, lo que dificultó la consolidación de un centro urbano cívico, de una urbanidad consolidada, pues el espacio público no fue una prioridad en el desarrollo económico de esta y tantas otras metrópolis.

La Avenida Paulista consiguió establecerse como un marco urbano metropolitano, símbolo del capital económico, espacio de una fuerte apropiación ciudadana como imagen de identificación, además la acompañaron claros ejemplos de arquitectura urbana, como el ya nombrado Conjunto Nacional o el Museo de Arte de São Paulo (analizados más adelante), pero el eje de movimiento de las actividades centrales siguió desplazándose, sin llegar a consolidarse con una imagen de la contundencia de la Paulista.

En la década de los años 70 la Avenida Faria Lima se construyó como nuevo espacio para la atracción de las multinacionales, acercándose a las vías expresas marginales del rio Pinheiros (El ultimo anillo perimetral del Plano de Avenidas). Los años 80 y 90 continúan con esa dinámica, cuando la Avenida Berrini crece como nuevo eje para la implantación del sector terciario, obviamente, cada vez más lejos del centro histórico.

Las actividades industriales también experimentaron un desplazamiento en su evolución metropolitana. Si bien no podemos atribuir a las áreas del sector productivo una relación directa con los espacios de interacción urbana, estas tienen una influencia importante en localización de residencias, las que sí que, bien articuladas con otros usos, pueden desempeñar una papel fundamental para la generación de urbanidad. La ocupación industrial se sitúa al largo de barrios cortados por las vías ferroviarias y por los ejes de vías de asfalto que acompañaron el proceso de construcción de la metrópolis, induciendo a su expansión territorial y a su densificación. Los cambios en la implantación de las áreas industriales son paralelos al resto de fenómenos de dispersión, causados por políticas de incentivo económico a la industria de la automoción en detrimento de las inversiones para mantener las obsoletas líneas de ferrocarril. El abandono no es en este caso, del centro tradicional de la ciudad, sino que el traslado acompaña a la misma infraestructura.

“La estrecha ligación de la primera industrialización con la exportación agrícola, sobretodo del café, condujo las manufacturas al espacio que representaba la conexión entre el espacio productor y el puerto de Santos. La segunda industrialización, a partir de los años 50, tuvo que articular tres variables: agua abundante y barata, grandes solares y sobre todo, el acceso al viario por donde se conectaba la producción.” (Meyer, Biderman, Grostein, 2003)

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

5. Creación de espacios libres de acceso limitado y poco articulados con otros tejidos El espacio público ha sido la principal víctima de la expansión metropolitana de São Paulo.

Si bien la ciudad central se formalizó al modo compacto, con espacios libres definidos y articulados con su entorno, las infraestructuras ya descritas, con objetivos únicamente funcionalistas, generaron grandes vacios urbanos a su paso, sin una relación inmediata con su entorno y perjudicando los espacios cívicos que atravesaban.

“El inmediatismo que condujo a la realización de este trabajo destruyó espacios públicos como plazas, largos, rotondas y aceras ajardinadas, para atender las demandas generadas por la necesidad de circulación de los vehículos. Predominó el destinar antiguas plazas para terminales de autobús tanto municipales como intermunicipales.” (Meyer, Biderman, Grostein, 2003)

Parques del área central resistieron a estas amenazas del progreso, aunque su función en el tejido urbano como espacio de interacción sufrió un cierto abandono por los mismos motivos que degradaron el centro histórico.

Los parques metropolitanos son piezas clave como espacios publico de recreación, que estableciendo relaciones con los tejidos a su alrededor y apostando por la inclusión de diversos usos compondrían espacios de interacción ciudadana de un grado de urbanidad notable. El Parque de Ibirapuera, que posee características de este tipo, resulta un marco metropolitano evidente, que aún así, queda sometido a las avenidas de transporte rodado que fueron aumentando a su alrededor. Ese rodeo infraestructural, aunque necesario para el acceso, resulta en la consecuente debilitación del diálogo con su entorno. Las experiencias de este tipo, con Ibirapuera como excepción, son las más tardías en realizarse. No es hasta laos años 90 que la ciudad consigue más parques de escala similar, lo que demuestra la fuerza del papel del capital inmobiliario especulativo, pues la presión de estos sobre vacios urbanos supuso grandes dificultades para estos emprendimientos.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

6. Implantación tardía e insuficiente de un sistema para el transporte de masas eficiente La implantación de la red de metro, rechazada en su primera propuesta ante el Plan de Avenidas, empezó tarde y de una forma insuficiente. La capacidad que este sistema tiene para consolidar áreas urbanas es equiparable a la que se aprecia en los primeros años de la metrópolis con el sistema de ferrocarril y tranvías. Con un sistema de transporte colectivo sobre neumáticos, basado hasta el momento en la improvisación, la primera línea de metro no se inauguró hasta mediados de los años 70, cuando el modelo de avenidas expresas estaba más que consolidado, con sus influencias en la expansión de la ciudad ya nombradas.

Las estaciones que fueron implantándose en relación a las áreas centrales de la ciudad supusieron un incremento de la actividad y potencial económico de las plazas y avenidas del centro. Estas áreas degradadas ganaron centralidad, por un lado gracias la capacidad de generar usos mixtos que todavía conservan, y por el otro a las posibilidades de conexión con otros sistemas de transporte ligándose a otros puntos de la metrópolis. El sistema demuestra su vitalidad urbana cuando se implantan los grandes terminales de tren y autobús vinculados a este, aún con tan sólo 2 líneas de metro, en los años 80 se inauguran las estaciones Tietê y Barra Funda. La primera conecta el metro al terminal de buses con destinos a escala continental, la segunda establece la ligación entre sistema de metro y sistema de trenes metropolitanos. La capacidad para (re)generar espacios de centralidad en estos terminales se muestra como una de las esperanzas de los espacios de interacción ciudadana de la metrópolis.

Aun así es una infraestructura insuficiente, los sesenta quilómetros de red de metro en São Paulo son bien insignificantes al lado de otras metrópolis de escala similar, como por ejemplo Tokio, con más de 300 o Nueva york, con 1000. Algunas estadísticas demuestran la necesidad y el éxito de este medio, en 1994 el metro de São Paulo entra en el libro Guiness de los records como el de mayor demanda en relación a su longitud de línea.

La difícil y tardía implantación del metro demostró la perdida de la oportunidad para crecer de otro modo. Si de la ciudad de las avenidas se evolucionó para la metrópolis de las autopistas, el metro, como continuador de la ciudad sobre raíles, se mostró con atraso como alternativa para una metrópolis de marcos para la urbanidad.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

La urbanidad en un panorama de dificultades…y de esperanzas.

La urbanidad de la metrópolis Paulista presenta situaciones de una paulatina debilitación fruto de su proceso de expansión. Las experiencias del crecimiento metropolitano en su primera fase, que se vincularon con las de los modelos de ciudad industrial de la segunda mitad del siglo XIX, dejaron testimonio de una ciudad en la que buena parte de la vida colectiva se desarrollaba en el espacio público. Aún hoy se conservan varios espacios de ese centro, que sometidos al proceso de descentralización urbana, perdieron en un grado notable de la urbanidad que los caracterizó.

La brusquedad con que la mancha urbana se esparció, servida por infraestructuras de grande porte, transitadas por vehículos sobre ruedas, fue un motivo fundamental para debilitación de la vida urbana en ese centro. Asimismo, la creación de nuevas áreas generó algunas nuevas centralidades, potenciales de generar espacios de urbanidad a nivel metropolitano. De cualquier modo, el modelo de especialización urbana que generalmente tomaron los sectores de expansión, generó poca interacción en el espacio libre, que sufrió un abandono del movimiento de los peatones, dando prioridad al paso de vehículos.

La negación de los espacios públicos como lugares de vida colectiva, trajo la aparición de artefactos de gran escala, apoyados en las vías rápidas de transporte privado. Estos elementos establecen un dialogo nulo con su entorno, pues su objetivo es potenciar la actividad dentro de sí mismos, sin necesitar interacción con la diversidad socio‐ económica y funcional que el espacio urbano puede ofrecer. El acceso restringido es un punto importante para estos espacios de actividad colectiva, que resultan sedativos para una urbanidad metropolitana.

Los espacios públicos de las áreas centrales, perjudicados por este modelo anti‐urbano, fueron víctimas del abandono y deterioro. La vida cívica necesita de estos espacios para su desarrollo, pues su situación, forma e historia los autorizan como marcos urbanos de la metrópolis. Las espacios publico con de uso mixto de las ciudades compactas, con los que identificamos el centro de la ciudad. Pero en la metrópolis dispersa se encuentran otras formas urbanas que muy bien pueden jugar ese papel como marcos cívicos, las avenidas de actividad financiera, los parques metropolitanos y las grandes estaciones , se presentan como lugares para la urbanidad.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

“Los espacios públicos: un objetivo clave de la construcción de la ciudad metropolitana. Las infraestructuras y los sistemas de transporte no garantizan la movilidad, aun siendo indispensables. La creación de un conglomerado de actividades del terciario no produce automáticamente centralidad. Solamente la existencia de espacios y equipamientos públicos, accesibles, seguros, polivalentes, dotados de calidad estética y de carga simbólica, es decir, culturalmente significativos, crea centralidad. Porque la centralidad urbana, entendida como condensación de la ciudad, no es el nudo donde confluyen los flujos del espacio metropolitano, sino el lugar de encuentro de las identidades, la expresión de civismo y el substrato del marketing y del patriotismo de la ciudad.” (Borja 2001)7

Se demuestra en la implantación de un sistema de transporte de masas, capaz de conectarse a áreas con potencial generador urbano, devolvió a las áreas centrales parte del movimiento ciudadano que es necesario para la urbanidad en los espacios públicos. La capacidad de los nodos de transporte para establecer relaciones entre distintas funciones urbanas y clases socio económicas es clave para generar lugares de interacción, de vida colectiva cívica, reales marcos para la urbanidad.

Para devolver a los espacios públicos su condición cívica es fundamental comprender que el control del tráfico, la reordenación del transporte público, la reconquista de las áreas centrales, reconstitución de los espacios públicos, son los elementos esenciales para el nuevo discurso sobre la ciudad.

“Existe una vaga utopía en el aire: Las ciudades pueden ser recuperadas. Su potencial de urbanidad puede ser reconquistado ampliando la convivencia entre los usos, con la integración de las funciones urbanas y con la indispensable revisión de las relaciones de la ciudad con el automóvil. Para quien sobrevive sin utopías, existe una luz al fin del túnel.” (MEYER 2000)8

En este capítulo se describieron los fenómenos del proceso de la metropolización en São Paulo, que afectaron a los marcos cívicos de la ciudad tradicional, crearon nuevos lugares con una urbanidad potencial y también causaron la proliferación de no‐lugares símbolo del crecimiento disperso. A continuación se pretende asociar eses fenómenos enumerados a espacios urbanos concretos, para así descubrir en qué lugares se puede encontrar un camino para recuperar la urbanidad de esta metrópolis.

7 Jordi Borja en Meyer, R. (2004). Os centros das Metrópoles. São Paulo: Associação Vivaocentro, o Terceiro Nome.

8 Meyer, R. (2002). Pensando a urbanidade. Vitruvius .

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la metrópolis del café al lobby del asfalto

Análisis 2.1: El Centro de la Metrópolis. El Triangulo histórico como centro de La Ciudad Compacta

Análisis 2.2: Metrópolis dispersa. Área del llamado Centro Expandido.

Espacios fruto del modelo de crecimiento metropolitano paulistano (Ver ampliación en CAPÍTULO 3) 78

CAPÍTULO 2: São Paulo, de la mettrópolis del caffé al lobby del asfalto

1. Dessplazamiento población centro­periferia a junto migra ación capital

Fig. 2.37 y 2.38 Lo os viaductos que q cortan el Parque Dom Pedro II, veciino de la Callle 25 de Marçço. Las dadas suponen n una degradaación del áreaa central, la que q continúa tteniendo un enorme e infraeestructuras rod potencial de actividaad.

2. Deg gradación dell área centrall por el aband dono de la pob blación y la im mplantación de infraestru ucturas rodad das de alta cap pacidad.

Fig. 2..39 y 2.40 La v vía Elevada Cossta E Silva Corrta el Tejido deel área central oeste. Es un eelemento degraadador de su entorno inmeediato, que sin embargo, tiene el potenccial de espacio o público efím mero, cuando este e es cortad do al tráfico loss días festivos.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la mettrópolis del caffé al lobby del asfalto

3. Cam mbio modelo de de consum mo en los centros comercialles

Fig. 2..41 y 2.42 Esp pacios comerciiales en el áreea central. Las Calles peaton nales y las Galerías represen ntan un modello de comercio o abierto al esp pacio público, p potenciándolo y beneficiándo ose de la relaciión con el peattón.

Fig. 2.43 y 2.44 Los Shopping‐Malls, de acceso liimitado a los p peatones, resulltan en grandees artefactos ceerrados al espacio público, ggenerando en ssu interior esp pacios focalizados sólo en el consumo, perro con la intención de emulaar espacios com merciales tradiicionales.

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la mettrópolis del caffé al lobby del asfalto

4. Dessplazamiento de los núcleo os de actividad económica

Fig. 2..45 y 2.46 La aavenida Paulistta, marco metrropolitano de urbanidad, cumple las caraccterísticas de eespacio cívico, siendo ademáás de un espacio de desarrolllo económico, un polo comerrcial y cultural.

2 Vector de d expansión de actividadees del Fig. 2.47 sectorr terciario. Haasta 1950:Cen ntro, 1950 a 1960: Avenida Paulista, 1960 a 1970 Avenida A Faria Lima, 990‐2000: Maarginal 1970 a 1990: Avenida Berrini, 19 Pinheiros

Fig. 2.48 2 La Avenid da Faria Limaa. Más concenttración de officinas y meno os de comercio o y viviendas. Pese a ser un u importante enclave finan nciero, la interracción de fu unciones es meenor, en una vvía más especiaalizada que laa Avenida Paulista.

anismo da Mettrópole‐LUME) (Laboratório de Urba

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CAPÍTULO 2: São Paulo, de la mettrópolis del caffé al lobby del asfalto

5. Cre eación de espa acios libres de e acceso limittado y poco arrticulados con n otros tejidoss

Fig. 2..48 y 2.49 El P Parque de Ibiraapuera es otro o marco metro opolitano, con v vocación de in nteracción ciud dadana eviden nte, limita su p potencial debid do a las barreraas físicas que laas vías rodadaas generan a su u entorno.

6. Imp plantación tarrdía e insuficiiente de un sistema para ell transporte d de masas eficiente

Fig. 2..50 y 2.51 La praça da Sé, es considerada por muchos el e centro simb bólico de la meetrópolis, a peesar de haber sufrido contin nuas intervenciones a favor d del sistema de transportes.

La urb banidad en un n panorama d de dificultades…y de espera anzas

Fig. 2..52 y 2.53 La eestación Luz, ccentro logístico o de la metróp polis del café, es hoy un polo o central rodeado de equipaamientos cultu urales de gran potencial, pero o aun con gran ndes conflictos socioeconómiicos a su alredeedor.

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ANร LI S I S2: Di nรก mi c a se nl ose s pa c i osdeur ba ni da dde l รก r e ac e nt r a l

500m

CAPÍTULO 3

Nelson Screnci, Brueguel no Brasil(2001)

“Señor ministro, no se limiten a construir un teatro para las compañías profesionales. Lo que ustedes necesitan son medios para actuar ustedes mismos. ¡Créenlos! Solo necesitan ustedes un marco.

Levanten escenarios por doquier en este inmenso país, para que la gente pueda representar su propio drama. ¡Hay tantos poetas, tantas personas capaces entre la población! Quizás no sepan expresarse y pensar teatralmente, pero todos saben hablar, declamar, vociferar, sollozar… Todos son actores, de una forma u otra. Saquen partido de ello.”

Le Corbusier, En conversa conversando con un Ministro brasileño en su primera visita al país en 1929

Recortes de urbanidad en la metrópolis

Espacios de Urbanidad VS no­Lugares

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

CAPÍTULO 3: Recortes de urbanidad en la metrópolis Espacios de Urbanidad vs No­Lugares

Los fenómenos de metropolización se traducen en la mutación de los espacios de urbanidad existentes en la ciudad tradicional, y en la formación de nuevos lugares de oportunidad para la interacción ciudadana en la metrópolis. Esa mutación provocada en la ciudad existente debilita en muchos casos sus atributos, así como algunos artefactos pertenecientes al crecimiento disperso, limitan el grado de relación entre ciudadano­espacio público, favoreciendo la aparición de los no­lugares. Aún así, encontramos enclaves que se manifiestan como marcos incuestionables, lugares donde se produce la combinación de los distintos elementos donde se fragua la urbanidad, el alma matter de la ciudad.

3.1 Espacios del área central: En la Calle 25 de Março, un enclave del comercio tradicional, se sufrió el abandono de las áreas centrales, por el desplazamiento población centro‐periferia junto migración capital.

3.2 Vías expresas cortando la ciudad tradicional: El Elevado Costa e Silva simboliza la degradación del área central causada por los espacios residuales de las infraestructuras rodadas, que sin embargo generan nuevas situaciones de urbanidad.

3.3 Espacios comerciales: Las calles peatonales y las galerías del Centro Nuevo frente a los Shopping Centers muestran el cambio del modelo de consumo en los centros comerciales, que pasa de los tejidos vivos a los no‐lugares.

3.4 Las avenidas financieras como marco urbano: La avenida Paulista es uno de los marcos de identificación ciudadana más claros, que ejemplifica el desplazamiento de de la vida urbana hacia nuevos enclaves de actividad financiera.

3.5 Los parques metropolitanos: El parque de Ibirapuera destaca como espacio público, de actividad colectiva, bien servido por las arterias de transporte rodado, las que potencian el alejamiento de los espacios libres y representativos del centro tradicional.

3.6 La articulación del transporte público en áreas centrales: En la Praça da Sé la implantación tardía e insuficiente de un sistema para el transporte de masas eficiente, se muestra generadora y revitalizadora de centralidades, nodos como espacios de urbanidad.

3.7 La degradación de centralidades a ser recuperadas: La estación da Luz tiene el potencial de la centralidad de los espacios fundacionales de de la metrópolis, nacida como nudo de movilidad, a ser resucitado.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.1 La Calle 25 de Março: El corazón urbano de la resistencia El rio Tamanduateí puede considerarse el fundador de São Paulo. En la década de 1840, era usado como vía navegable para el transporte de mercancía. Al largo de su lecho se encontraban varios establecimientos comerciales, de entre los cuales el Porto Geral, (Fig. 3.2) era el más importante entre los tres existentes en la ciudad. 1 (MEYER, GROSTEIN 2010) El cauce del río discurre a los pies de la colina fundacional de São Paulo. La base del barranco del Páteo do Colegio aparece como Mercado Municipal. Enfrente se desarrollaba un comercio conocido como “Mercado caipira” (Mercado campesino) (Fig. 3.3). Construido en un terreno ganado al Tamanduatei, después de su primera rectificación en 1848, era muy susceptible a inundaciones. Primero llamada del Bajo São Bento, pasó a ser la que hoy se conoce como calle 25 de Março. 2(TOLEDO 2007) En 1849 el rio sufre la primera gran intervención, con la rectificación de sus meandros, ganando terreno frente a la colina central, lo que posibilitó la ocupación de los márgenes.

Esta rectificación de trazado no solucionó los problemas de las inundaciones del área (Fig. 3.4), pero sin embargo, se promovió la construcción de edificios públicos, aprovechando su fuerte actividad económica como puerto de mercancías, donde se desarrollaban actividades comerciales bien consolidadas. (MEYER GROSTEIN 2010) La construcción del antiguo mercado municipal en 1867, reforzó el marco de urbanidad de la calle 25 de Março, la calle‐mercado dónde el intercambio de bienes era motor de actividad urbana. El desarrollo de la metrópolis del café en esa época, dio continuidad a la importancia de la localización de la 25 de Março y el mercado, que perdiendo la navegabilidad del río Tamanduateí y por tanto, el puerto de mercancías, ganarían las vías del tren, que llegaron al este del local, con la estación Brás en 1875. Así, el polo comercial seguiría teniendo una situación logística estratégica, que aumentó su importancia debido a la instalación de industrias y áreas residenciales para los trabajadores, todo vinculado a las vías del tren. Los bordes del Tamanduateí, conocidos como la várzea do Carmo seguirían siendo un área estratégica al este del centro fundacional, con lo que sería necesario sanear y canalizar el río cualificando el lugar.

1 Meyer, R., & Dora, M. (2010). A leste do Centro, territórios do urbanismo . Edusp.

2 Toledo, B. L. (2004). São Paulo: tres cidades em um século. São Paulo: Cosac & Naify.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Así, en 1911 el arquitecto francés Joseph Antoine Bouvard elaboraría el proyecto para el Parque Dom Pedro II (Figs. 3.5 y 3.6), en el que junto al jardín vinculado al río, se implantaría un nuevo mercado y un pabellón de exposiciones, conocido como el Palacio de las Industrias.

El edificio que hoy en día aun funciona como Mercado Municipal, contemplado en dicho plan, fue construido por el arquitecto Ramos de Azevedo en 1932, emblema representativo del período de la metrópolis del café (Figs. 3.7 y 3.8). Como el antiguo mercado, reforzó aún más la vocación comercial y urbana del área.

El Mercado Municipal tubo desde su comienzo en la calle un fuerte vínculo con el río Tamanaduateí. Como puerto de mercancías cuando era navegable, también con la ocupación de sus márgenes por las nuevas calles con edificios públicos (como el mismo mercado), así como con la importante relación con la implantación del ferrocarril. La Canalización del curso de agua convirtiendo los márgenes en el Parque Dom Pedro II marcaria el lugar como un claro límite entre el centro fundacional de la ciudad y la zona este en desarrollo. El plano de Avenidas y la Posterior implantación de vías expresas, en su relación con el río, afectarían este enclave de una forma clara.

A partir de la década de 1940 el barrio empezó gradualmente a perder población, pasando de más de 80 mil en 1940 para menos de 40 mil en 1989 (VERAS 1991). La degradación de la zona fue víctima de este proceso. Según Meyer, este abandono se debe a dos motivos

distintos: El primerio la implantación de las primeras industrias vinculadas al río, que descalificó ambientalmente el entorno, hizo que la población con posibilidades, prefiriera vivir en áreas periféricas, servidas por las primeras avenidas para automóviles. El segundo motivo, también tendría a ver con las fábricas, que como los primeros habitantes del lugar, se trasladaron a áreas también periféricas, servidas por autopistas y no por ferrocarril (Fig 3.11). Como se apunta en el capítulo anterior, se puede decir que la calle 25 de Março, junto al parque Dom Pedro II y sus barrios vinculados, son los primeros espacios de urbanidad que experimentan procesos de mutación a partir del fenómeno metropolitano en São Paulo.

La degradación de estas áreas centrales causada por la pérdida de población parece clara.

Sin embargo, este fenómeno viene acompañado por la implantación de las avenidas rodadas, fruto del ideario urbanístico que toma la ciudad a partir de los años 30. El vacío del Parque Dom Pedro II es una víctima representativa de la implantación de este sistema viario.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

“En el Parque Dom Pedro II, las alteraciones se iniciaron con la ocupación de un área entorno al Palacio de las Industrias para la implantación de sistema viario y con la construcción de un puente de 40 metros sobre el río Tamanduateí en la prolongación de la avenida Mercúrio, como se ve en la foto de 1945” (Meyer, Grostein, 2010)

El imparable crecimiento metropolitano, marcado por el proceso de implantación de las vías expresas en rechazo al ferrocarril, llegaría a su punto álgido en la década de los 70, cuando se demostró la ineficiencia del sistema basado en el trasporte exclusivamente rodado. Fueron construidos una serie de viaductos rodeando y cortando el área del Parque, que debían facilitar la conexión con la zona este de la ciudad. El sistema se colapsó rápidamente, pues el esquema radio‐concéntrico del Plan de Avenidas, favorecía a que los flujos de ciudadanos se desplazasen de una periferia residencial a un centro atravesado violentamente por sistemas viarios.

“El desarrollo histórico de la ocupación de la Varzea do Carmo y de los barrios a su alrededor revelo que el área sufrió una serie de intervenciones de un patrón predominantemente viario, que privilegian la movilidad en escala metropolitana en detrimento de la escala local (…) generando proyectos unidimensionales que dejaron de considerar su impacto en el espacio preexistente.” (Meyer, Grostein, 2010)

Las problemáticas alrededor del Tamanduateí, fueron sumándose. Las hipotéticas soluciones urbanas para el local, fueron convirtiéndose en obstáculos. Desde la primera rectificación del río hasta la implantación de los viaductos a su alrededor, todas las operaciones para mejorar el área fueron acumulando problemas. La conciencia municipal sobre esta situación se tradujo en la búsqueda de soluciones para el espacio, lo que no dejó de ser una acumulación de parches sin una visión global del problema. En los mismos años 70 Se implantó el “Terminal Mercado”, que trajo el flujo de autobuses próximo al comercio de 25 de Março, desahogando la circulación de autos. También llegó el Metro, implantado en superficie por ser más barato, dio soluciones parciales a la movilidad ciudadana, con un coste espacial considerable, pues las vías se sumaron a los viaductos.

La intención de recalificar el barrio se manifiesta a partir de los años 80, con varios planes de intervención para el Parque Dom Pedro II, que se quedaron sobre papel. Pero algunas operaciones municipales deben destacarse como positivas, pues las posturas respecto al centro de la ciudad fueron cambiando, reconociendo la necesidad de enclaves urbanos en el área central. Cabe citar el traslado del Ayuntamiento de São Paulo al Antiguo Palacio de las Industrias, restaurado por la arquitecta Lina Bo Bardi en 1992. También la substitución del inmenso terminal de autobuses por uno menor, proyectado en 1996 por el arquitecto Paulo Mendes da Rocha y el equipo MMBB, (Fig. 3.13) lo que liberó espacio libre en relación al río, olvidado desde hacia tiempo.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

El antiguo edificio del Mercado Municipal, recibió en 2004 un proyecto de reforma, con lo que se demuestra la importancia que se le reconoce como enclave urbano para recalificar esta área. La calle 25 de Março junto con el Mercadão, fueron objeto del descuido en un crecimiento metropolitano que se olvidó del potencial que las calles comerciales como catalizadores de urbanidad. El río, transformado en parque, después invadido por viaductos fue otra víctima de este proceso.

Sin embargo, encontramos en esta calle el que se considera el mayor centro de comercio al pormenor de America Latina, por la que se considera que pasan alrededor de 400 mil visitantes por día, en busca de productos a precios competitivos, en un espacio en el que los vendedores ambulantes disputan el espacio con tiendas y galerías comerciales.

También el Mercado Municipal que desde su comienzo fue un importante centro de compras, destaca hoy como espacio de riqueza urbana. En su revitalización se le dieron nuevos usos, como la antigua sala de subastas, que fue transformada en un espacio de eventos, o la construcción de un segundo piso, en el que se localizan diversos restaurantes.

No se puede negar la importancia que la calle y el edificio del mercado tienen como espacios de urbanidad. En el primer capítulo de este trabajo ya se habla de estos espacios en las ciudades medievales, donde el intercambio, la mixtura, la interacción entre los ciudadanos son la alma que define su urbanidad. Manel de Solà Morales describe muy bien estos lugares cuando habla de Barcelona: “En Barcelona, muchos otros lugares pueden ser ejemplos de emplazamientos mixtos de primera importancia colectiva. El mercado de la Boqueria es quizá el ejemplo más espléndido: un lugar donde la propiedad y la gestión públicas se combinan a la perfección con la iniciativa y la actividad particulares de los ciudadanos. Sean vendedores, compradores, curiosos, turistas o trabajadores de las múltiples tareas complementarias que la vida del mercado genera a su alrededor cada día, como lo eran, con los mismos atributos, los desaparecidos merenderos de la playa de la Barceloneta.” (Solà Morales 1992)3

La Calle 25 de Março mantiene esa esencia que la hizo nacer como espacio de urbanidad (Figs. 3.12 y 3.13). Frente al abandono y degradación que el crecimiento de la metrópolis paulistana supuso para el lugar, se demuestra su resistencia como marco urbano, lugar no tan sólo de flujo comercial, sino que también de manifestación y encuentro ciudadano (Fig. 3.14)

3 Morales, M. d. (12 / Mayo / 1992). Espacios públicos y espacios colectivos, un nuevo reto: urbanizar lo

privado. La Vanguardia .

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.1 La Calle 25 de Março, Mercadão y Parque Dom Pedro II, Este del centro histórico

Fig. 3.3 El Mercado Caipira asociado a la calle 25 de Março, construido en 1867

Fig. 3.2 El Valle del Tamanduateí, a los pies de la colina histórica, puerto de descarga de mercancías

Fig. 3.4 Pintura de Benedito Calixto, el del valle del Tamanduateí conocido como Várzea do Carmo en una de sus recurrentes inundaciones en 1892 89

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.5 Mapa del área central de los años 30, Con la 25 de Março consolidada, el nuevo mercado, el río pasando por el Parque Dom Pedro II y las vías del tren al este del área

Fig. 3.6 Foto aérea del Parque Dom Pedro II y la colina histórica (derecha) en los años 30

Figs. 3.7 y 3.8 El Mercado Municipal, proyecto del Arquitecto Ramos de Azevedo en los años 30 y en la actualidad, simboliza el polo comercial de la calle 25 de Março

Fig. 3.9 El movimiento dentro del Mercadão

Fig. 3.10 Movimiento La Calle 25 de Março, en el área próxima al Mercado 90

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.11 Los restos del Parque Dom Pedro II después de las intervenciones viarias de los 70

Fig. 3.12 Movimiento La Calle 25 de Março, en el área próxima a la Porto Geral, empalamiento del antiguo puerto de descarga de mercancías

Fig. 3.13 La Parte baja de la calle, con menos establecimientos comerciales, a la derecha el Terminal Mercadão

Fig. 3.15 El flujo de compradores es imparable en la 25, lo que se incrementa en épocas señaladas

Fig. 3.14 Tiendas al aire libre en la Plaza Fernando Costa junto al Terminal Mercadão

Fig. 3.16 La 25 de Março como escenario usado para manifestaciones ciudadanas

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.2 El Elevado Costa e Silva: Una herida vengada por la urbanidad Los años 70 dejaron a São Paulo una importante herencia de asfalto y hormigón en nombre del progreso y la modernidad. El testimonio más emblemático de ese periodo es la vía elevada Costa e Silva, coloquialmente más conocida como minhocão, que significa “gran gusano”.

El camino elegido fue el de intervenir para facilitar la travesía del automóvil. Sin duda, el centro fue impactado recibiendo, en diferentes etapas, obras de intervención de gran porte, mas tarde, enfatizarían sus problemas, destruyendo gran parte del patrimonio ambiental urbano, principalmente el sistema de espacios públicos.

(Meyer, 2010)1

Las avenidas Radial Este (cruzando el Parque Dom Pedro II) y la 23 de mayo, construidas en los años 60, crearon un nuevo patrón de movilidad basado en la vía expresa, que el urbanista americano Robert Moses2, había indicado para São Paulo en el inicio de la década de los 50.

La construcción de la vía elevada Costa e Silva, y la plaza Roosevelt, son obras que representan de forma más contundente esta idea de ciudad. La implantación del Plan de Avenidas, que prevenía un rodeo del centro histórico mediante una vías perimetrales a modo de bulevares, fue traducido en un proyecto extremamente agresivo. La solución adoptada para la conexión metropolitana oeste‐este, fue una autopista elevada, de 3,5 quilómetros de longitud, implantada encima avenidas emblemáticas del centro‐oeste de la ciudad, como la São João o Amaral Gurguel. Con el final de la vía elevada en la plaza Roosevelt (Fig. 3.18), el complejo viario asociado a la conexión este‐oeste, supuso grandes transformaciones del lugar, creando un espacio público sin calidad, que descalificó su entorno urbano más próximo. La autopista urbana continúa en trinchera hasta las zonas periféricas al este del centro, cortando los barrios existentes que encuentra a su paso.3 Este complejo viario, al contrario de contribuir a la recalificación de las áreas centrales, en un período de pérdida de población, produjo una degradación aun mayor con su violenta construcción.

1 Meyer, R., & Dora, M. (2010). A leste do Centro, territórios do urbanismo . Edusp.

2 Moses, R. (1950). Programa de melhoramentos públicos para a cidade de São Paulo. São Paulo: IBEC Technical

services/PMSP.

3 M. Artigas, J. A. (2008). Caminhos do Elevado, memória e projetos. São Paulo: Imprensaoficial .

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

El proyecto de la vía elevada fue una propuesta del alcalde José Vicente Faria Lima, que durante su gestión entre 1965 y 1969 idealizó intervenciones urbanas para el desarrollo de una São Paulo moderna. Los estudios negativos de técnicos municipales, junto con las reacciones contrarias de la población, cancelaron la construcción de la vía. La contraposición política del siguiente mandato, con el alcalde Paulo Maluf, impuso la implantación en 1969, del que sería bautizado por los paulistanos como minhocão. En tan sólo 11 meses de obras, nació la marca de un periodo. Las aspiraciones de progreso tuvieron resultados desastrosos para la ciudad (Fig. 3.16).

Los 3,5 quilómetros de hormigón armado y asfalto, se materializa en un gran viaducto que en ocasiones se aproxima hasta cinco metros de las viviendas vecinas (Fig 3.17). La desvalorización de estos inmuebles y la degradación de las áreas afectadas por esta infraestructura ejemplifican las consecuencias negativas del proceso de metropolización basado en las vías expresas, descalificando la ciudad existente al cortarla sin ninguna articulación. Durante sus más de cuarenta años, fueron realizadas varias propuestas para minimizar el impacto negativo a su entorno, y desde la década de los 80, después que Peter Hall lo escogiera como “uno de los grandes desastres del planeamiento urbano”4, su demolición fue discutida. Sin embargo, todos los defectos del minhocão tuvieron, sin una aparente intención, algunas aportaciones positivas a los barrios centrales.

Por un lado, la contradictoria degradación de avenidas emblemáticas en el área central, con la consecuente desvalorización de sus inmuebles, permitió a clases populares acceder a vivienda en los barrios cortados por la infraestructura. Hasta cierto punto, se puede considerar un beneficio para quien nunca habría podido acceder a vivir en el centro de la ciudad. Muchos edificios estuvieron vacios durante años, hasta que el valor del mercado se equilibró, cuando muchos propietarios colocaron su patrimonio en venda, y el alquiler a precios más bajos, lo que permitió que otra población pudiera instalarse en el área.

Por otro lado, la polución visual, sonora y atmosférica del tráfico sobre la vía (Fig. 3.20), obligó a los siguientes gobiernos a tomar medidas para paliar los efectos sobre los vecinos más próximos, así como para reducir los numerosos accidentes de vehículos, normalmente en horario nocturno. Por eso se decidió cerrar el espacio a la circulación rodada durante eses periodos, lo que dejó un vacío potencial sobre ese asfalto a considerar. La ampliación del cierre a la circulación rodada los domingos y días festivos, trajo a la población local un nuevo espacio colectivo, de uso intermitente, pero con un gran potencial.

4 Hall, P. (1982). Great planning disasters. Berkeley: University of California Press.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Por eso, el minhocão, además de ser una conexión viaria, posee otra función relevante. La ausencia de espacios públicos adecuados de ese porte en esos barrios activa una sorprendente apropiación informal de los cuatro carriles durante las noches y los fines de semana. Así que los carriles son cerrados para los vehículos, se abren a los vecinos que los ocupan. (Fig. 3.21) El documental Elevado 3.55, dirigido por los arquitectos João Sodré y Paulo Pastorelo, junto a la socióloga Maira Bühler, refleja la relación entre la población vecina y el minhocão.

Alternando secuencias de imágenes y escenas de la vía elevada y su entorno, con testimonios de 20 personajes, habitantes de edificios vecinos, de diferentes edades, origen social y geográfico, viviendo en distintas posiciones en relación al elevado, pero con algo en común: una ventana o balcón mirando al minhocão.

El documental revela la complejidad de las figuras encontradas en el área, pero también revela distintas tipologías, densidades en los edificios, posibilidades urbanas, relaciones e interpretaciones. Para cada uno, la vía elevada posee significados distintos, con relaciones múltiples entre el espacio urbano y el lugar. Se pronuncian las palabras orgullo, vida, necesidad, ocio, hogar, memoria, felicidad, tristeza, sueño, entre otras. Cuestionados sobre el significado de la abertura hacia el minhocão significa para ellos, muchos relacionan la vista con sensaciones positivas. Ninguno de los personajes se muestra a favor del derribo.

La relación de proximidad de los habitantes con esta vía, su apropiación no tan sólo por parte de su entorno más próximo, sino también por parte de los habitantes de todo el barrio, a través de eventos populares, en los que participan ciudadanos de toda la ciudad, hace que el desastre descrito, se vuelva algo más complejo como fenómeno urbano. 6 (BARBOSA 2012)

5 Sodré, J., Bühler, M., & Pastorelo, P. (2007). Documental Elevado 3.5. São Paulo: Festival é tudo verdade.

6 Barbosa, E. (2012). Miñocão e suas múltiplas interpretações. Vitruvius .

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La implantación drástica de esta pieza, con su innegable papel degradador urbano, tuvo efectos colaterales sorprendentes, que lo identificarían como un espacio de urbanidad par muchos. Las personas transforman y se apropian del espacio urbano de formas inesperadas, lo que en un proceso de renovación urbana no puede ser ignorado. La negatividad que supuso la implantación de la vía elevada, fue vengada por figuras accidentales, que desenvolvieron el papel de la ciudadanía, apropiándose de un espacio que ganó un significado colectivo para muchos. (Figs. 3.22 y 3.23) “Es necesaria una lectura diferente de la ciudad; una lectura que sea capaz de entender los sistemas viarios, las redes infraestructurales, como generadoras de centralidad; entender la construcción de estas como una gran oportunidad de reestructuración urbana, más allá de la resolución que implique del problema de congestión de tráfico o de dotación de servicios urbanísticos”. (Herce 2002)7

Si bien esta infraestructura fue ejecutada sin pensar, la urbanidad espontánea de su apropiación ciudadana nos invita a reflexionar. Tal vez sea necesaria una recalificación del espacio, pero para resolver sus debilidades, sin quitarle sus inesperadas virtudes.

7 Herce, M., & Farrerons, J. (2002). El sopoerte infraestructural de la ciudad. Barcelona: Edicions UPC.

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CA APÍTULO 3: Esp pacios de Urbaanidad vs No‐L Lugares

Fig. 3 3.15 La vía peerimetral com mpuesta por eel Elevado Cossta e Silva, qu ue termina en nterrándose b bajo la plazaa Roosevelt, ccontinuando p por la radial Leste, que atrraviesa los baarrios de Bela a Vista y Liberdade

Fig. 3.16Las congeestiones de trráfico llegaron n al poco mpo de la inau uguración dell Minhocão(A Años 70) tiem

Fig. 3.17 Laa vía elevada atravesando los barrios centrrales

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.18 La plaza Roosevelt en su construcción durante los años 70, absorbiendo el nudo viario producido por la vía radial

Fig. 3.19 Después de los primeros años, se limitaron los horarios de uso de la vía al periodo diurno

Fig. 3.20 Los fondos del elevado, generan uno de sus mayores problemas de degradación

Fig. 3.21 El cierre temporal de la vía a los vehículos, se ah aprovechado como espacio público intermitente, un potencial parque linear

Fig. 3.22 La Virada Cultural, es uno de los varios eventos ciudadanos para los que se aprovecha la superficie de asfalto, para shows y otras actividades de convivencia urbana

Fig. 3.23 “Cinema a la fresca” La resistencia ciudadana absorbió una intervención tan anti‐urbana como el elevado

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.3 Del Centro Nuevo los Shopping Centers: La evolución de los espacios comerciales como negación de la urbanidad La calle Barão de Itapetininga es el testimonio vivo de la época de esplendor del centro de São Paulo. Es la calle que estructura el barrio conocido centro nuevo de São Paulo, pues se formó durante el siglo XIX, al lado oeste del rio Anhagabaú, límite del triángulo histórico fundacional de la ciudad. Esta área creció acompañando la implantación los raíles para los tranvías (Fig. 3.26), que cruzaron dicho rio mediante el viaducto do Chá. La calle acompaña al eje de esta infraestructura clave para el desarrollo de la ciudad, marcando las directrices de una trama de calles ortogonales, conectando el valle del Anhagabaú con la Praça da República.

La abertura de la calle se realizó en 1875, y desde ese momento, las clases burguesas se instalaron en la región, buscando nuevos espacios para abrir negocios, con calles a la imagen de los bulevares parisienses, escenario del que la ciudadanía se apropió rápidamente (Fig. 3.25). A principios del siglo XX, la calle se consideraba una de las más elegantes de la ciudad. Las tiendas de etiqueta y los despachos más importantes se encontraban en las calles circundantes, lo que hasta los años cincuenta sólo hizo que consolidarse cada vez más. Un hecho que destaca en la evolución de esta área, comprendida entre las plazas Ramos y República (conectadas por la calle Barão de Itapetininga), Dom José Gaspar y Largo Paissandú, es la construcción den las galerías comerciales.

Estas construcciones fueron creadas a imagen de las galerías europeas, mirando a Milán o Viena, dónde se vendían ropas de marcas importadas, junto a cafés, restaurantes y librerías, lo que dio al lugar aspectos atractivos para el público burgués paulistano.

Además, el mecanismo de apropiación del espacio urbano multiplicó la malla viaria, que priorizaba al peatón, confundiendo el espacio público con los interiores de estos centros comerciales, que eran apropiados como lugares colectivos para los ciudadanos. También cabe destacar como este espacio comercial era reforzado con equipamientos culturales que atraían a las clases intelectuales, como el Teatro Municipal, construido en 1903 por el arquitecto Ramos de Azevedo, también la Biblioteca pública proyectada por Jaques Pilon en 1942 y Museo de Arte Moderno. No debe pasar por alto que el hecho de ganar calles para los peatones, dio nuevas fachadas a las construcciones. Con ello, los emprendedores encontraban aquí un buen mecanismo para incrementar sus posibilidades de inversión en una de las zonas más caras de la ciudad. Lugar que en paralelo al auge de la Avenida Paulista, mantenía aun en esta época un importante prestigio económico.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Se destacan aquí una serie de ejemplos que muestran cómo en el desarrollo de esta zona, se establece una clara identificación entre arquitectura y ciudad a través de los edificios comerciales (Figs. 3.27 y 3.28).

El edificio Esther (nº 6 Fig. 3.33) es un ejemplo representativo de una operación análoga, realizada en 1935: la creación de una nueva calle (Gabos Mendes), que multiplica las fachadas del edificio, y en consecuencia sus escaparates. Dos años antes de la construcción del Esther, se abría una de las primeras galerías comerciales del centro nuevo, a través de una reforma que unió la planta baja de dos edificios pertenecientes a la compañía agrícola Guatapará (1933) y posibilitó un pasaje entre las calles Barão de Itapetininga y 24 de Maio (nº 14 Fig. 3.33). Esta nueva operación, emprendida por motivaciones estrictamente comerciales, acabó por resultar extremamente beneficiosa, siendo aplicada sucesivamente por varios emprendedores durante las décadas de los 50 y 60.

El conjunto urbano resultante de esa suma de iniciativas ofrece un trazado alternativo por el cual se puede caminar, cruzando las manzanas del Centro Nuevo en una trama independiente a su sistema viario. Los espacios comerciales que generan el paseo por el interior de los edificios se confunden con las plazas y las aceras del espacio público, multiplicando sus posibilidades de apropiación. La incorporación de estos nuevos pasajes en el interior de la trama urbana del Centro Nuevo tuvo que vencer a los límites impuestos por la división de la propiedad de esos terrenos. Algunos de los proyectos implantados a partir de los años 50 ensayan distintas formas de resolver la superposición funcional y la mixtura de usos: En 1951 Oscar Niemeyer realiza el proyecto de la Galeria Califórnia (nº 12 Fig. 3.33), a través de la conexión de las calles Barão de Itapetininga y Dom José de Barros. El programa de la galería engloba junto con las tiendas de la planta baja, un cine en el subsuelo y oficinas en los pisos superiores. 1 (FERRONI 2008) El edificio Copan (nº 1 Fig. 3.33), también proyecto de Niemeyer en el mismo año 51, realiza la sobre posición de edificio comercial y residencial de una forma clara, estableciendo un nuevo modelo y una nueva escala que más tarde se incorporaron en otros emprendimientos inmobiliarios (Figs 3.34, 3.35 y 3.38).

La Galería Metópole (nº 5 Fig. 3.33), de los arquitectos Salvador Candia y Roberto Afflalo, inaugurada en 1964, tiene también una clara vocación como edificio con uso mixto. Su torre de oficinas de 19 plantas se levanta sobre un basamento de vocación comercial.

1 Ferroni, E. (2008). Aproximações na obra de Salvador Candia. São Paulo: FAUUSP, dissertação de mestrado.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La continuidad de la plaza Dom José Gaspar hacia el interior de la galería, conecta con las calle Basilio da Gama, camino hasta la plaza de la República, y también con la avenida São Luís. Dentro del espacio comercial, tres plantas de tiendas acompañan a un patio central, más un sótano. La diversidad de servicios ofrecidos en este complejo lo convierten en un espacio con gran diversidad de público, donde los que van a trabajar a las oficinas, se cruzan con quienes están de compras o bailando samba en alguno de los bares abiertos hasta la madrugada (Figs 3.36, 3.37 y 3.39).

El dibujo realizado por Eduardo Ferroni (2008), hace una análisis clara de la relación entre las principales galerías construidas en el centro nuevo en el período de los años 50 y 60.

Como el mapa de Roma realizado por Giambatista Nolli en 1748, las iglesias son aquí las galerías comerciales, una continuidad clara del espacio publico hacia el interior de las edificaciones (Fig 3.33).

"La riqueza civil y arquitectónica, urbanística y morfológica de una ciudad es la de sus espacios colectivos, la de todos los lugares donde la vida colectiva se desarrolla. se representa y se recuerda. Y. quizá, Cada vez más, cada día más, éstos son espacios que no son ni públicos ni privados, sino ambas cosas a la vez. Espacios públicos absorbidos por usos particulares. O espacios privados que adquieren una utilización colectiva." (Solá Morales 1992)2

La expansión metropolitana de São Paulo trajo, a partir de mediados de los 50, una debilitación de la actividad económica del lugar, pues los negocios de más categoría instalados en el centro nuevo, empezaban a mirar hacia la avenida Paulista. Sin embargo ese periodo se puede calificar de competencia sana entre el ese centro tradicional y la nueva avenida, ya que las aportaciones urbanas en ambos lugares se consideran positivas.

Como fue analizado en el apartado anterior, la Paulista se reconvirtió en un enclave del poder económico, acompañado de varias características que la consolidaron como espacio urbano.

No es extraño que el primer gran emprendimiento de la avenida sea el Conjunto Nacional, proyectado en 1952 por el arquitecto Daniel Libeskind, construido en paralelo a los proyectos de galerías descritos anteriormente, presentándose como una arquitectura urbana a la escala de la avenida. El objetivo de José Tijurs, emprendedor de este proyecto era claro: convertir la avenida Paulista en una la Quinta Avenida brasileña. 3

2 Morales, M. d. (12 / Mayo / 1992). Espacios públicos y espacios colectivos, un nuevo reto: urbanizar lo

privado. La Vanguardia .

3 Brandão, I. (1990). Paulista Símbolo da Cidade. São Paulo: Banco Itaú.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

El conjunto se componía por una lámina horizontal, de vocación comercial, y otra de vertical, con viviendas y oficinas. La implantación urbana del edificio seguía claramente los patrones de las galerías del centro. El hecho de ocupar la totalidad de una manzana, permitió establecer conexiones entra las calles circundantes mediante por el interior de edificio, que albergaba todo tipo de tiendas, junto a cines, restaurantes, salas de exposiciones y otros servicios, en un complejo que fue ganando prestigio a medida que pasaron los años, lo que potenció aún más la vida urbana en la Paulista (Figs. 3.41, 3.42).

Como José Tijurs planeó, el Conjunto Nacional era en realidad una ciudad dentro de la ciudad. Después de su construcción, el edificio pasó a ser un marco en la ciudad de São Paulo, que ganó una nueva tarjeta postal, y anunciaba nuevos tiempos para la avenida Paulista, dando el señal de salida al crecimiento vertical de la región.

La vocación comercial y al mismo tiempo urbana del Conjunto Nacional, marcaban el que podría haber sido el camino a seguir por los nuevos emprendimientos comerciales de la metrópolis en expansión. Pero el crecimiento metropolitano marcó otras pautas. Desde el momento en que se empezaron a especializarse los espacios de la ciudad, marcados por la implantación de las vías de tráfico rodado, sobre todo a partir de los años 70. Los paulistanos redefinieron sus locales de compra. En São Paulo, hasta mediados del siglo XX, el hecho del comercio presentarse concentrado en el centro de la ciudad, mezclado a otras funciones terciarias y a la vivienda, atraía para allá personas de todos los estratos sociales que se “reconocían” con una mirada.

En la medida que fueron surgiendo y expandiéndose los supermercados, hipermercados y shopping‐centers, el contacto entre personas de distintas categorías socio‐económicas sufrió una ruptura en el sentido de que ha dejado de y con esto las relaciones sociales se tornaron más frágiles.

Además, a medida que el programa funcional y la configuración formal de estos complejos se piensan para fomentar el consumo y convierten el ciudadano en consumidor, reducen los factores que hacen que el espacio público sea cívico, un espacio de convivencia entre ciudadanos con intereses diversos, lo que favorece las relaciones interpersonales. 4 (MARTÍ 2004)

4 Martí, M. (2004). A la recerca de la civitas contemporània. Barcelona: Tesi Doctoral UPC.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La inauguración del shopping Iguatemí en 1966 marca la inflexión del modelo de consumo, que empezó a trasladarse hacia espacios en los que el contacto entre personas de distintas categorías socio‐económicas sufrió una ruptura. Lo seguirían otros grandes espacios del mismo tipo, como el Shopping Ibirapuera en 1976, El Dorado del 1981 o Morumbi en 1982, todos referentes del consumidor paulistano. (Tabla 3.3) “El espacio público cívico estuvo históricamente vinculado a la actividad comercial. Des del ágora griego hasta los bulevares del siglo XIX, pasando por los mercados medievales, los espacios comerciales fomentaron las experiencias cívicas. Pero la mono funcionalidad de la mayoría de los complejos lúdico­comerciales contemporáneos reduce drásticamente su potencial cívico” (Chivallon 2000)5

Los emprendimientos inmobiliarios tipo shopping Center, son capaces de crear sus propias centralidades (localización estratégica) debido a su gran tamaño y funcionamiento administrativo. También por eso, ocasionan importantes impactos en el espacio urbano, que deben ser medidos y controlados. No obstante, los Shopping Centers han cubierto algunas deficiencias de los consumidores, en referencia a la falta de espacios de ocio en la ciudad y a la falta de seguridad pública. Con la intención de atraer consumidores, a través de actividades culturales, eventos, plazas de alimentación, los shoppings han ofrecido espacios que la ciudad perdió.

Estos emprendimientos, han transformado la gran ciudad en un enorme bazar, donde los negocios trabajan al límite de la supervivencia y contribuyen al deterioro de las áreas tradicionales de compras, donde todos compiten por espacios en las áreas de mayor flujo de consumidores. Este proceso de deterioro conduce a la pérdida de calidad urbana, que no afecta solamente a los ciudadanos, sino también a la economía urbana. Políticas urbanas de recalificación de los espacios tradicionales de compras, con énfasis en la intervención física, a través de proyectos urbanísticos que no tengan en cuenta el comercio tradicional, es como mínimo, irresponsable. 6 (VARGAS 2000)

5 Chivallon, C. (sense data). Espaces publics entre équipement marchand et valeur symbolique.

6 Vargas, H. (2000). Comércio e Cidade: Uma relação de origem. Estado de São Paulo .

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Las operaciones más recientes para espacios comerciales no prometen mucho más de lo las cajas cerradas que empezaron a esparcirse por la metrópoli durante los años 70. Los proyectos de los nuevos centros comerciales pretenden venderse como edificios más urbanos, por el hecho de contener un hipotético uso mixto.

El Shopping Cidade Jardim (Fig. 3.43), inaugurado en 2008, se implanta como basamento de una serie de torres de vivienda, que hipotéticamente se mezclan con el edifico comercial. El JK Iguatemi (Fig. 3.44), que abrió en 2012, dispone de tres con torres de hotel y oficinas sobre su estructura. Sin embargo, estas propuestas están muy lejos de los ejemplos que se dieron en el centro nuevo o en la avenida Paulista, pues ya desde su implantación, se presentan como lugares lejanos a cualquier transporte público, inaccesibles a quien no dispone de vehículo privado, apuntando además a una clase económica determinada, pues la supuesta variedad de servicios que ofrecen está al alcance de pocos. El modelo de shopping‐mall que se está siguiendo São Paulo responde a una evolución urbana mal resuelta. Conviene cuestionar la falta de integración urbana de estos artefactos, que venden, aparte de productos de consumo, una urbanidad artificial.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.24 El llamado Centro Nuevo de São Paulo, limitado por las Plazas Republica, Dom José Gaspar y Paissandú. Marcado por la conexión con el centro antiguo mediante el Viaduto do Chá.

Fig. 3.25 La Calle Barão de Itapetininga en sus primeros años, finales del XIX

Fig. 3.26 La Calle Barão de Itapetininga los años 30, con los raíles del tranvía funcionando

Fig. 3.27 Anuncio en el periódico Estadão en 1962 de la Galería Nova Barão, “nueva calle”

Fig. 3.28 Interior de la Galería Nova Barão

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.29 La avenida São João, limitando el área de las galerías del centro nuevo, en los años 60, con el tranvía aún funcionando

Fig. 3.30 La calle Barão de Itapetingina, peatonalizada durante los años 70 debido al colapso circulatorio del centro

Fig. 3.31 El centro nuevo continua siendo un polo comercial hoy, aunque los comercios de categoría se hayan trasladado a otras áreas

Fig. 3.32 La calle como marco ciudadano sigue viva. Escenario de numerosas manifestaciones ciudadanas

Fig. 3.33 Mapa del área de galerías desarrollado por Eduardo Ferroni (2008) destacando la continuidad viaria que establecen con las calles a su entorno, multiplicando recorridos 105

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.34 Edificio Copan, Oscar Niemeyer (1951) PLANTA

Fig. 3.35 Flujos peatonales internos del edificio, relacionados con su entorno

Fig. 3.36 Edificio Metrópole, Salvador Candia (1959) PLANTA

Fig. 3.37 Flujos peatonales internos del edificio, relacionados con su entorno

Fig. 3.38 Edificio Copan, presidiendo la Avenida Ipiranga, marco y símbolo metropolitano.

Fig. 3.39 La Galería Metrópole después de su inauguración, expresión de una época 106

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.52 La avenida Paulista, nuevo polo comercial además de financiero a partir de los 60, el modelo de centros comerciales que se implantó reconoció la arquitectura urbana de las galerías del centro nuevo, adaptándolo a la escala de la avenida. El Conjunto Nacional se coloca en la esquina con la calle Augusta, otro eje comercial

Fig. 3.53 El Conjunto Nacional, ocupando la manzana entera, frente la Paulista

Fig. 3.54 Flujos peatonales internos del edificio, relacionados con su entorno

Fig. 3.55 Propaganda del Shopping Cidade Jardim.

(2008) Destacando la “ventaja” de ir de compras sin salir de casa, bajando con ascensor a la base del condominio. Llegue sólo en coche por favor

Fig. 3.56 El JK Iguatemi, inaugurado en 2012, combina hotel oficinas y comercio, lejos del centro, con establecimientos al alance de pocos. Se admiten coches a pupilaje, también helicópteros 107

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.4 La Avenida Paulista: El símbolo de la urbanidad metropolitana El centro de São Paulo fue durante más de cincuenta años el marco urbano indiscutible de la metrópolis paulistana. La economía cafetera, era el motor para un espacio cosmopolita, de desarrollo industrial gracias a su articulación con la malla ferroviaria.

“Allí, más que en cualquier otro espacio, se reconocía en los años cincuenta la marca de la ciudad moderna” (Meyer, Grostein, 2010)1

En los siguientes años, esas características empezaron a debilitarse en el área central, desplazándose hacia la avenida Paulista, en la que empezaron a crecer nuevos edificios, para abrigar actividades que necesitaban espacios con mayores dimensiones y nuevas tecnologías.

La avenida Paulista nació en 1891 (Fig. 3.46), en su inicio fue un proyecto exclusivamente residencial. Fue una parcelación de la colina que aún hoy eh día se conoce como el espigão central. Una loma de casi 3 quilómetros, en uno de los puntos más altos de la ciudad, alejada por tanto de las recurrentes inundaciones a márgenes del río Tamanduateí al sud‐ este del área fundacional de São Paulo.

La idea fue crear un eje urbano sofisticado, terrenos grandes sólo al alcance de las clases elitistas, formadas por familias enriquecidas por la industria cafetera. Joaquin Eugenio de Lima fue el ingeniero uruguayo que proyectó este enclave. La Avenida más ancha de la ciudad, la primera en ser completamente proyectada, con el objetivo de ser una imagen de sofisticación y elegancia.

En sus primeros años, la paulista fue formándose con la aparición de las primeras casas de los señores del café (Fig. 3.47). La ostentación era la característica en común que las distintas mansiones, manifestaban en sus arquitecturas, que fueron acompañadas por la atención en los espacios públicos, que fueron beneficiados con anchas aceras arborizadas, servicios de transporte público con los tranvías, y una red de alcantarillado sofisticada.

Enclaves como el Parque Trianon (Fig. 3.48), proyectado por el francés Paul Villon, o el mirador frente al parque, firmado por Ramos de Azevedo (Fig. 3.49), fueron espacios que la avenida ganó en sus primeros años. Estos lugares aun hoy conservan sus características como espacio colectivo. Las fuertes transformaciones de la región respetaron estos enclaves de identificación ciudadana, reconocida desde su creación.

1 Meyer, R., & Dora, M. (2010). A leste do Centro, territórios do urbanismo . Edusp.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La Paulista ya fue un enclave urbano desde su inicio, aun siendo lugar de residencia para pocos privilegiados, la avenida recibía visitantes locales y extranjeros. Era un boulevard privilegiado, comparada con las avenidas neoyorquinas más populares. Era un marco de identificación ciudadana, en la que se disputaban carreras de autos, desfiles de carnaval, y demás manifestaciones ciudadanas, una tradición que sigue viva. En los años 30, la avenida estaba consolidada, y aunque el espacio del centro estuviese aun en su época de gloria, la Avenida Paulista ya era un símbolo de São Paulo, atractiva por su poder económico, intelectual y social. 2 (BRANDÃO 1990) La expansión metropolitana llega a la Paulista también durante los años 30. Si bien era un espacio que ya nació con voluntad de ser periférico, las avenidas radiales nacidas en el área central buscaron la conexión con los barrios residenciales vinculados e la avenida, que fue ganando importancia como centro de actividad económica. Su posición elevada privilegiada, permitió que las arterias de tráfico tuvieran que cruzarla por debajo, como muestran los túneles de la avenida nove de Julho (Fig. 3.49), o bien bordearla, al oeste Rebouças, al este, 23 de maio.

Los cambios económicos se manifestaron, los años 30 trajeron la crisis internacional y con ello el fin de la época del café. La decadencia de este periodo se manifestaría en la degradación de algunas de las mansiones de la vía, que a continuación tubo una enorme revalorización de sus terrenos por parte del capital especulativo. El abandono del centro tradicional tenía en la Paulista el principal foco para las nuevas inversiones.

Como se cuenta en el anterior apartado, el Conjunto Nacional fue la primera gran construcción que surgió en el lugar en el año 1956 (Fig. 3.50), una manzana de uso mixto, que contenía comercio, residencias y oficinas en un mismo complejo, anticipó de forma positiva el nuevo patrón de los posteriores shopping malls (Fig. 3.51). A partir de esa primera operación, las sedes, primero de bancos, y después de otras multinacionales, se trasladaron de un centro en proceso de degradación a los terrenos de las antiguas mansiones, varias en estado de ruina por su abandono, otras víctimas de una degradación forzada, pues los intereses de los inversores estaban lejos de una preocupación por el patrimonio histórico (Fig. 3.53).

“Se configuró rápidamente un perfil vigoroso para la avenida, que en una década, presenció de forma ambigua a la desaparición de las antiguas mansiones y al surgimiento de una arquitectura bancaria explícitamente rica.”

(Meyer, Grostein, 2010)

2 Brandão, I. (1990). Paulista Símbolo da Cidade. São Paulo: Banco Itaú.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Sin renunciar a la nostalgia por los primeros años de la Paulista, se deben reconocer las indudables aportaciones urbanas de nuevas arquitecturas del lugar. Empezando por el ya citado Conjunto Nacional, proyectado por el arquitecto Daniel Libeskind, es operación de uso mixto que sin duda puede calificarse como uno mejores ejemplos de “arquitectura urbana” de la ciudad. Los años 60 vienen marcados por la presencia del MASP, Museo de Arte Moderno de São Paulo, proyectado por la arquitecta Lina Bo‐bardi, se destaca como una pieza singular del brutalismo paulistano. Implantado sobre el mirador frente al parque de Trianon (Fig. 3.52), enclaves de los primeros años de la avenida. Este museo usa las características de su arquitectura para sumar otro espacio urbano existente; con dos grandes pórticos de hormigón, de una luz de ni más ni menos que 74 metros, suspende el volumen de espacio expositivo de las enormes jácenas, generando una plaza cubierta en su área inferior. Esta plaza cubierta3, en el mismo lugar del antiguo mirador, mantuvo un espacio de identificación paulistano, al mismo tiempo que aportó nuevas virtudes, con una arquitectura que podría calificarse a primera vista como espectáculo estructural gratuito, que en realidad tiene atrás una reflexión urbana loable.

El pórtico del MASP, lugar de encuentro para los paulistanos, ha sido testigo de varios eventos bajos sus forjados, lugar de reuniones, conciertos y manifestaciones, donde cada domingo se reúne la tradicional feria de anticuarios, se define como un incuestionable espacio de urbanidad (Fig. 3.57).

Los siguientes años, continua la tendencia de crecimiento de nuevos edificios atraídos por el capital financiero, más tarde, en los años 90, el metro llega a la avenida. Pero cabe destacar que el lugar no se transformó en un polo mono‐funcional financiero. A parte de los ejemplos arquitectónicos citados, cabe destacar como la mixtura de las funciones urbanas es una característica del barrio.

“No sólo se va a la Paulista a ver como se está administrando una cuenta bancaria, en la Paulista se nace, se vive, se trabaja, se disfruta, se cura y se muere. Hay maternidades y hospitales, dos sinagogas, cerca de la facultad de medicina y dos cementerios. En la esquina con la avenida Brigadeiro hay una sala de Samba, el Cartola Clube, junto a cines y teatros. Avenida que esconde una infraestructura de pequeños salones de belleza, barberos, camiseros, sastres, video­clubes, gestores, copisterías, tiendas de ropa y zapatos(…) la vida en la Paulista engloba lo que pasa en sus paralelas y transversales. Nunca cierra, pasando las horas nocturnas en el alto del reloj luminoso del Conjunto Nacional, visible desde cualquier punto de la ciudad.” (Brandão 1990)

3

Braga, M. (2006). Infraestrutura e projeto urbano. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La violencia del crecimiento de la metrópolis, se manifestó claramente en la avenida Paulista, cambiando rápidamente la morfología edificatoria y la función del espacio. Si bien el centro tradicional sufrió una clara decadencia causada por el proceso de metropolización, los impactos causados en la avenida descrita no pueden identificarse solamente con un proceso de degradación de lo existente. Las antiguas mansiones fruto de una época de esplendor burguesa, fueron víctimas de este proceso, pero el lugar recibió a cambio nuevas virtudes, que dieron la imagen de marco metropolitano que la avenida tiene hoy como espacio de urbanidad, reconocido por todos los ciudadanos (Fig. 3.35). La avenida, como la ciudad, tiene una característica de mutación, el cambio y renovación constante de los puntos de referencia.

“Donde todo sucede y se determina, corazón financiero, símbolo. Pasado y futuro se mezclan y pierden contornos, el tiempo desmaterializa sus límites, se cruzan épocas, se marcan destinos” (Brandão 1990)

En la década de los años 70 la Avenida Faria Lima se construyó como nuevo espacio para la atracción de las multinacionales, acercándose a las vías expresas marginales del rio Pinheiros (El ultimo anillo perimetral del Plano de Avenidas). Los años 80 y 90 continúan con esa dinámica, cuando la Avenida Berrini crece como nuevo eje para la implantación del sector terciario, cada vez más lejos del centro histórico. 4 (ANELLI 2008) “El desplazamiento de esas actividades persistió, y la evasión fue alcanzando nuevos espacios: primero la avenida Faria Lima, después las marginales y, finalmente la pantanosa área del Brooklyn paulistano, donde la nueva avenida Luis Carlos Berrini marco a partir de la década de los 80, la emergencia de un nuevo patrón urbano, en la que la ausencia de infraestructura urbana, asociada al estilo arquitectónico, tradujo un nuevo concepto de ciudad.” (Meyer, Grostein, 2010)

Así como se puede identificar el desplazamiento del capital junto a la formación de las nuevas avenidas financieras, no se puede decir que estas vías contengan el simbolismo y significado que la avenida Paulista adquirió. Por eso, no se puede establecer una relación directa entre movimiento del poder financiero y traslado de la vida urbana a estos nuevos lugares, pues la urbanidad en la Paulista es fruto de la conjunción de otras premisas, como el protagonismo del espacio público, la multiplicidad de funciones y la arquitectura para la ciudad.

4 Anelli, R. S. (2008). Redes de infra‐estrutura urbana como estratégia urbanística, São Paulo 1960‐1986.

Vitruvius .

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.45 La Avenida Paulista, fundada sobre la denominada “Espiga Central” en la colina alejada del centro histórico. La línea de metro discurre bajo esta desde los años 90. Nació alejada del centro, con acceso por tranvía, y más tarde solo mediante vehículos sobre asfalto

Fig. 3.46 La avenida Paulista de 1891.

Acuarela de Jules Martin

Fig. 3.48 Panorama de la avenida en 1935. Con el Parque de Trianon y el colegio São Luis

Fig. 3.47 La avenida Paulista en 1902, con las primeras mansiones de los señores

Fig. 3.49 La avenida 9 de Julho, cruzando la Paulista bajo el mirador de Trianon 112

CA APÍTULO 3: Esp pacios de Urbaanidad vs No‐L Lugares

Fig. 3.50 El Solarr del Conjunto o Nacional en n los años 50. Man nsión de la familia Sabino

Figg. 3.51 Fachaada del zócalo o comercial en n el Co onjunto Nacio onal hacia la aavenida Pauliista

3.52 El MASP P de Lina Bo‐b bardi Presidieendo Fig. 3 el Mirador T Trianon sobree la 9 de Julho

Fiig. 3.53 Panorrama de la avvenida en los 70, durante laa construcción del MASP

Figg. 3.54 Dentro o del caos ediificatorio de SSão Paulo,el espigã ão central se aprecia por ssu posición n geográfica elevada

Fig. 3.55 La m mixtura de esspacio culturaal, fin nanciero, y co omercial, con n espacio paraa el peatón n y para el au utomóvil

ulista como esspacio colectiivo Figg. 3.56 La Pau

Fig. 3.57 F El espacio colectivvo bajo el MA ASP

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.5 Ibirapuera: Parque urbano, marco metropolitano Al sur de la avenida Paulista, a medida que se expandía São Paulo, un gran vacío que consiguió mantenerse libre, Parque de Ibirapuera. La posición geográfica de este enclave no es menos estratégica que la de la colina histórica, donde se fundó el centro antiguo, o la loma de la espiga central, con la Paulista discurriendo por encima.

El distrito de Ibirapuera siempre fue una importante rótula de conexión de São Paulo con el territorio desde su inicio. En tiempos antiguos, era el lugar de paso de los caminos que conectaban con el mar, más tarde, fue un punto clave de conexión con los núcleos urbanos situados al sur de la capital.

“La zona sur de São Paulo, no es apenas una zona situada entre el centro urbano de la capital y de la Villa de Santo Amaro. Es una área de comunicación mucho más importante y de mayor alance, entre la meseta y la bajada Santista, entre el campo y el mar.” (Toledo 2004)1

En pleno esplendor cafetero, al sur de la avenida Paulista también empezaron a crecer nuevos barrios, como iniciativa la compañía City "City of São Paulo Improvements and Freehold Land Company Limited", fundada en 1912. Los urbanistas ingleses Barry Parker y Raymond Urwin fueron contratados por la empresa para varios barrios a modo de ciudades jardín, de terrenos que la compañía poseía en aéreas alejadas del centro. Estos nuevos tejidos, formados por clases sociales de alta renda, seguían pautas claras, de urbanización.

“La City exigía al comprador obedecer sus estipulaciones en cuanto tamaño de las residencias, conservación de espacios libres, que a cambio proporcionaba calles con un trazado respetuoso con la topografía de los terrenos, arborización, todos los servicios de urbanización, reglas de zonificación, escrituras de propiedad válidas y modelos para proyectos de casa.” (Morse 1970)2

La tendencia urbanizadora en São Paulo durante las primeras décadas del siglo XX, empieza a distanciarse del centro histórico, idealizando la ciudad jardín de Howard, los barrios como Pacaembú, Higienópolis, Jardim Paulista (barrio con el nombre de la avenida) o Jardim America, van apareciendo al sur‐este del centro, siempre acompañados casi automáticamente del tranvía como transporte público. Una lógica similar a las de los barrios de clases populares, al lado de las vías del tren.

1 Toledo, B. L. (2004). São Paulo: tres cidades em um século. São Paulo: Cosac & Naify.

2 Morse, R. (1970). Formação histórica de São Paulo. São Paulo: Difel.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Los barrios conocidos como Jardins, (Fig. 3.59) crecen al sur de la avenida Paulista. Donde la cota del terreno va bajando progresivamente hasta encontrar el río Pinheiros, otro limite geográfico claro para las avenidas radiales del Plano de Avenidas. La proximidad del área con el río, junto a la orografía del territorio, componían perímetro inundable considerable, lo que podía causar problemas en el caso de una urbanización total de los terrenos al sur de la Paulista. El ayuntamiento consiguió conservar un área importante durante la época de crecimiento de esta zona, donde en 1917 se construyó la primera casa. En 1916 se consiguió reservar un área de unas 200 hectáreas al patrimonio municipal. El hecho de mantener estas tierras como suelo público, supondría de entrada, un mecanismo clave de control de inundaciones, pues la Chácara de Ibirapuera era un fondo de valle estratégico para la escorrentía de las aguas pluviales.

Además la situación geográfica de estos terrenos fue volviéndose cada vez más privilegiada (Fig. 3.58). Las infraestructuras de transporte iban llegando junto a los nuevos barrios, fuera del centro histórico, pero bien comunicados (Fig. 3.57). Se proponía un parque en el lugar ya desde su adquisición, destacando su posición, bien conectada a la ciudad central, y tamaño para ser un parque urbano.

“Esos terrenos, se prestan admirablemente para la construcción de un jardín o parque, con área igual a la del Hyde Park de Londres, o la mitad de área de Bouis de Bologne en París” (Pires do Rio 1926)3

Entre su adquisición como espacio estratégico, y su construcción como parque, pasaron 25 años, en los que su entorno se fue consolidando. La ocasión para implantar un proyecto en el espacio se dio en la celebración del cuarto año de la ciudad, en el año 1952, cuando se buscó un espacio emblemático para la celebración de tal evento. El hecho de pensar el futuro parque como un escenario institucional, lo benefició no sólo con el proyecto de un área verde, sino que se desarrolló un complejo de equipamientos vinculados a espacios libres.

El parque de Ibirapuera no fue idealizado como un parque en el sentido habitual. El parque surgió en función del proyecto de la sede de las celebraciones del IV centenario, o sea, en función de un proyecto de edificaciones. 4 (MARIANO 1992)

3 Pires do Rio, J. (1925). Relatório do programa da prefeitura de São Paulo. São Paulo: Prefeitura de São Paulo.

4 Mariano, C. (1992). Parques Metropolitanos de São Paulo. São Paulo: Dissertação de Mestrado USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

El proyecto es característico de momento (concepción del espacio/tiempo) de la arquitectura del país –Corrientes del Movimiento Moderno‐ Fue innovador como parque en São Paulo, proyectado por un equipo de arquitectos dirigidos por Oscar Niemeyer: Ulhôa Cavalcanti, Zenon Lotufo, Eduardo Kneese de Melo, Octavio Augusto Teixeira Mendes y Icaro de Castro Melo. También vinculado a una función cultural, vinculada con las artes y la tecnología de forma clara.

Como monumento a una celebración, el conjunto de edificios del Parque de Ibirapuera supuso mucho más que un escenario para una celebración puntual. El gran espacio fue articulado mediante un conjunto de edificios institucionales (Fig. 3.62), prismas puros, conectados por un enorme porche de formas sinuosas que fue adquiriendo importancia como elemento clave del parque, siendo considerado mucho más que un área cubierta para proteger a los usuarios del sol u de la lluvia en sus flujos entre edificios. El conocido como marquise de Ibirapuera se vuelve su espacio de urbanidad central, donde se suman varias situaciones que le dan una multiplicidad de usos asombrosa (Fig. 3.63 y 3.64).

Como proyecto de parque, elaborado por el paisajista Otavio Augusto Teixeira, el tratamiento del espacio tenía claramente el papel de enfatizar el conjunto arquitectónico.

Esa no era la manera como los parques en el sentido más usual, eran concebidos en ejemplos del imaginario popular de espacios verdes urbanos, basándose en el ideario de Inglaterra o Francia, modelo seguido por los pocos parques existentes concebidos hasta ese momento en São Paulo. Cabe destacar en el diseño paisajístico del parque, el papel de los lagos proyectados, situados estratégicamente en el área más sensible a las inundaciones del sector, un aspecto importante del parque para resolver una cuestión delicada.

La inauguración del parque fue en 1954. El conjunto de edificios conectados por el gran porche, fueron bautizados par la ocasión de Palacios de los Estados, las Naciones, las Industrias y de las Exposiciones. La exitosa implantación del conjunto, hizo que dos años más tarde, los órganos municipales se trasladaran al lugar, dónde se instaló el ayuntamiento, junto con otros órganos municipales, lo que demuestra la buena aceptación articulación del espacio con la ciudad. Instalar una sede municipal en un parque no es algo común en demasiadas ciudades, lo que se puede interpretar como una virtud de caracterización para un espacio cívico en el proyecto de Ibirapuera. Aunque también se puede leer como un flaco favor a los espacios cívicos centrales de la ciudad, que sufrieron un fuerte abandono con este traslado administrativo.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Desde el año 1992, el ayuntamiento volvió al centro histórico, en el Palacio de las Industrias situado en el Parque Dom Pedro II. La salida de las administraciones no supuso ninguna debilitación para el conjunto de Ibirapuera, que donde estas sedes fueron transformándose paulatinamente en equipamientos culturales, como el Museo de Arte Contemporánea, espacio para la Bienal de São Paulo, o el Museo de Cultura Afro‐Brasileña.

El espacio de museos continúa dando un uso mixto a los espacios del parque.

El entorno del conjunto de los edificios está implantado para potenciar la parte del parque que se abre a la ciudad. En la larga franja que marca su perímetro, de llenos y vacíos, se diluyen las volumetrías con el espacio libre y el tejido urbano, dando una fluidez clara entre el espacio de la ciudad y el del parque. El flujo de usuarios del parque tan sólo fue aumentando desde su inauguración. Pese a no disponer de una conexión con el sistema de metro o tren, las avenidas de expansión del centro urbano que empezaron a surgir a partir de los años 30, tuvieron en siempre Ibirapuera un polo de conexión fundamental, lo que resultó en parque bien accesible desde las áreas centrales , pero también desde la periferia.

El proyecto del parque de Ibirapuera, innovó en el diseño de parques en São Paulo. Por primera vez el parque se presentaba abierto a la ciudad con perspectivas claras, de amplio dominio perceptivo. Este punto de partida permitió una mayor facilidad de localización y orientación a sus usuarios. De cierto modo, el parque fue proyectado previsto como espacio de identidad para su entorno inmediato y también con la ciudad de São Paulo. La capacidad de adaptación del parque a la evolución espacial y temporal de la ciudad, probablemente fue uno de los factores que contribuyeron a que Ibirapuera se volviera un espacio de identificación de la población. 5 (KLIASS 1992) (Figs. 3.65 y 3.66)

5Kliass, R. (1989). A evolução dos parques urbanos na cidade de São Paulo. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

En Según Milton Braga6, el parque de Ibirapuera no se habría transformado en uno de los principales patrimonios e imágenes paulistanas si no contara con una implantación que lo coloca totalmente accesible al ritmo cotidiano de miles de personas que pasan por allí diariamente. Una lógica opuesta puede ser encontrada en la implantación del parque Vila Lobos, inaugurado e 1994, tangencial a la marginal Pinheiros y rodeado de residencias unifamiliares, no aprovecha el potencial que tiene la vía del tren, que lo rodea pero no se articula con un acceso claro desde la estación más próxima y la entrada del Parque (Figs.

3.67 y 3.68). La gran accesibilidad que proporcionan las infraestructuras de transporte de alta capacidad, suscitan su asociación con los grandes equipamientos públicos de interés metropolitano, ampliando su presencia en el escenario urbano (Tabla 3.5). Un ejemplo reciente se encuentra en el Parque da Juventude, inaugurado en 2010, de una escala menor al parque estudiado, se asocia con decisión a la línea de metro de la zona norte, proporcionando espacio libre para actividades colectivas y equipamientos públicos, en un área carente de espacio público (Figs. 3.69 y 3.70).

Uno de los caminos a seguir para una urbanidad metropolitana, puede ser el de un urbanismo que busque la mejora de las relaciones de accesibilidad entre estos espacios y las grandes infraestructuras, minimizando las dificultades intrínsecas a su implantación.

6 Braga, M. (2006). Infraestrutura e projeto urbano. São Paulo: Tesis doctoral, USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.56 El Parque de Ibirapuera al Sur Oeste del Espigão Central la avenida la Paulista

Fig. 3.57 Propaganda del Jardim Europa, lejos pero cerca del centro. Conectado por túnel bajo la Paulista

Fig. 3.58 Vivir en Jardins, sólo para quien puede. Propaganda de 1928

Fig. 3.59 El Barrio vecino a la avenida Paulista y al Parque de Ibirapuera 119

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.60 Las grandes avenidas se conectan con el parque próximas a sus equipamientos

Fig. 3.61 El crecimiento periférico de los barrios residenciales potenció la centralidad del lugar

Fig. 3.62 El Conjunto de equipamientos construido en 1954 articulados por el gran porche

Fig. 3.63 La Marquise resultó el elemento de referencia del parque. La función de los pabellones a un segundo plano, pues aun cambiando sus usos, la dinámica de el espacio público no se perdió 120

CA APÍTULO 3: Esp pacios de Urbaanidad vs No‐L Lugares

F Fig. 3.64 Múlt tiplos usos deel gran porche

F Fig. 3.65 Encl lave de maniffestaciones…

Fig. 3 3.65 El Parqu ue un dominggo cualquiera

Fig. 3.66 …y eventos cculturales

Fig. 3.67 El Parquee Vila Lobos, o ortofoto

Fig. 3.68 El Parqu ue Vila Loboss, dinámicas

Fig. 3.69 El Parquee da Juventud de, ortofoto

Fig. 3.70 El Parqu ue da Juventu ude, dinámicaas

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.6 La Praça da Sé: El Marco Cero a pesar de todo El centro de muchas ciudades se identifica con la plaza de la Catedral. La praça da Sé es ese lugar en São Paulo. El período colonial de la ciudad fue marcado por los pocos cambios en su estructura urbana. El llamado triángulo histórico formado por tres iglesias, São Bento, São Francisco y Páteo do Colégio, encima de la colina llamada Piratininga, creció como una villa provinciana de construcciones modestas. El largo da Sé, albergaba la iglesia de São Pedro da Pedra, de menor importancia que los tres hitos citados, lo que la hacía más vulnerable a posibles transformaciones, con una posición igualmente privilegiada.

Desde mediados del siglo XIX, el período de esplendor del café, acompañado por el ferviente desarrollo y diversificación del área central de la ciudad, marca esta plaza con varias intervenciones. La iglesia matriz fue remodelada en 1884, y el espacio no hizo más que ganar actividad e importancia como centro de la ciudad. A finales del siglo XIX era uno de los lugares con más movimiento en São Paulo.

La voluntad del gobierno municipal para situar la ciudad en el mapa, se traducían en obras de mejoras públicas, la aparición de edificios elegantes junto a establecimientos comerciales y restaurantes de categoría en la plaza, que también se configuró, debido a su localización, como nudo central el sistema de transportes, dónde los raíles del tranvía empezaron a confluir para dirigirse desde allí a las distintas áreas de la ciudad (Fig. 3.71).

La combinación de estos varios elementos dio como fruto la urbanidad de la plaza, en la que en 1912 empezaron las obras de la nueva catedral en el lugar de la antigua iglesia.

El crecimiento económico de la ciudad marca la expansión urbana. La ciudad compacta presidida por la plaza da Sé entra en un fuerte proceso de transformación a partir de los años 30, cuando en centro‐nuevo, con sus calles planeadas se consolida, el centro tradicional, compuesto por el triángulo histórico, empieza a perder población, constituyéndose como área básicamente comercial y financiera. Además, las políticas hacia una nueva ciudad moderna, pensando en planes de expansión y crecimiento periférico empiezan a manifestarse en estos años (Figs. 3.73 y 3.74).

“Alrededor de 1950, se observa una separación del centro paulistano en dos áreas distintas: El centro antiguo dedicado progresivamente a actividades y consumo de clases más populares, y el centro nuevo, situado más allá del valle del Anhagabaú, donde se establece el núcleo de concentración de servicios y actividades dedicados a las Élites” (Villaça, 1998)1

1 Villaça, F. (1998). Espaço intra­urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel/FAPESP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Esta migración de servicios de un centro para otro, supone la entrada en un periodo de decadencia y olvido de la plaza. Sin embargo, durante un periodo largo praça da Sé continua siendo un punto de encuentro de intelectuales, artistas y músicos. Seguirá siendo el lugar identificado como el “centro de todos”, donde ocurrirán la mayoría de manifestaciones políticas y ciudadanas pese a la degradación del lugar.

El hecho de encontrarse en el principal cruce del sistema de transportes sigue reforzando la centralidad de la plaza. Si bien la movilidad metropolitana cambia su naturaleza a partir de los años 30, la localización estratégica del lugar se mantiene y se adapta a los nuevos tiempos, pasando de contener un terminal de tranvías a uno de autobuses, construyendo más tarde un aparcamiento de automóviles en su área libre durante los años 50 (Fig. 3.76).

El abandono de la plaza es relativo, si se considera que fue por parte de los grupos de poder económico, que se trasladaron primero a los alrededores de la calle Barão de Itapetininga, den el centro nuevo, después hacia la avenida Paulista. Como nudo central metropolitano, punto consolidado desde su inicio, la estructura radio‐concéntrica de la expansión metropolitana le supuso la deterioración no por abandono, sino por colapso.

“La praça de Sé entra en la segunda mitad del siglo XX como un gran terminal, repartiéndose con la plaza vecina Clovis Bevilacqua la tarea de concentrar una parte significativa de las líneas de autobuses existentes en la ciudad.

Su área libre es permanentemente tomada por filas de usuarios del sistema de transportes y por vendedores ambulantes y constantemente rodeada por un tráfico ruidoso.” (Santos, 1991)2

El espacio perdió calidad con la saturación de los transportes, aunque el lugar continuó siendo escenario de importantes manifestaciones políticas y ciudadanas, que marcaron el lugar en un período de fuertes movimientos sociales durante los años 60.

La tardía implantación del metro, en 1972, confirmaba una vez más la posición estratégica central de la plaza, que recibió la estación que aún hoy es el principal nudo de la metrópolis, pues allí se cruzan la línea este‐oeste con la norte‐sur. La oportunidad de aprovechar el nudo de movilidad para recalificar el espacio público fue perdida, pues el proyecto de la nueva estación, por otro lado necesario, negó la calidad espacial y arquitectónica de la plaza, optando por una implantación totalmente mecanicista.

2 Santos, W. R. (1991). Praça da Sé. Transformações e usos. São Paulo: Tesis de maestria, USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

“Las desapropiaciones y obras llevadas a cabo por el metro reformulan en gran parte el centro antiguo de la ciudad. Siendo reestructuradas varias plazas y plazuelas al servicio del sistema de transporte.” (Lefevre, 1985)3

El terminal metropolitano construido, supuso una modificación profunda del lugar. Se identifica la llegada del metro con la destrucción de la plaza, pues para la implantación de la estación se derribó una de las manzanas que componían el espacio, en la que se situaban edificios considerados un patrimonio histórico, como el palacete Santa Helena (Fig. 3.77).

Con la realización de estas operaciones, la praça da Sé y la vecina Clovis Bevilacqua configuraron un solo espacio de proporciones descontroladas (Fig. 3.78).

“Las necesidades técnicas que orientaron su concepción, (forjados para cubrir la estación del metro) le dieron monumentalidad y grandeza, sin embargo se destruyó el tejido urbano existente.” (Santos, 1991)

La plaza fue proyectada con la intención de ser una plaza‐símbolo, con una inauguración en el año 1978 llena de preparativos oficiales, que se anunció como la recuperación del centro de la ciudad, después de muchos años de decadencia. Sin embargo, el poco diálogo con los espacios existentes, que sufrían una degradación más bien social y material, configuró una plaza de apropiación difícil.

La construcción del metro reforzó la identificación de la plaza con el sistema de transportes. Esta siempre se caracterizó como un local de paso, lo que marcó sus usos y ocupación. No se estimuló la permanencia ni a la convivencia ciudadana, manifiestas en el lugar desde su origen.

Conociendo otros episodios de São Paulo, se hace difícil hablar de centro de forma singular, cuando se tiene la avenida Paulista acumulando distintas funciones centrales.

Pero es más difícil, estando en la praça da Sé, no admitir que, la idea de centralidad se expresa de forma más clara por la propia existencia de la plaza (entendida como elemento urbanístico y no como proyecto específico). Esta aun simboliza el centro de São Paulo (SANTOS 1990) El área de la antigua plaza da Sé usada como local de manifestaciones colectivas es la misma que hoy existe delante de la catedral. Fue alterado su cierre lateral, que antes era formado por el emblemático edificio Santa Helena y donde hoy hay un foso de iluminación del metro.

3 Lefevre, J. E. (1985). O papel do transporte coletivo como agente transformador da estruturação de São Paulo.

São Paulo: Tesis doctoral, USP.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Este es un límite físico tan determinante como la manzana derribada, que continua dividiendo el espacio en dos plazas como antes: la Sé de un lado y la Bevilacqua del otro.

(Fig. 3.79) Hubo una pérdida de calidad, pero no de simbolismo. Desapareció la escala dada por los edificios, adecuada a las dimensiones de la plaza, perdiendo la oportunidad de relacionar los usos de los edificios con los de la plaza. 4 (BARTALINI 1988) “Es cuando su valor simbólico se revela, cuando se demuestra el contenido latente que la relación de la praça da Sé mantiene con el conjunto de la ciudad: el de ser a todas las consideraciones, el único espacio público virtual de la metrópolis.” (Santos, 1991)

La degradación y pérdida de forma son episodios negativos para el espacio, que sin embargo sobrevivió como lugar de referencia de la ciudadanía. Por lo tanto se evidencia que entre espacio colectivo y espacio público existe una intensa relación dinámica que se debe estimular con el proyecto urbano5 (MEYER 2004). Aun con sus desafortunadas intervenciones, La plaza del metro, como algunos la describen, es un enclave que se mantiene vivo como nudo metropolitano de transporte público.

El centro de la metrópolis, espacio de indudable centralidad y movilidad, conserva las características necesarias para la urbanidad. Espacios públicos, de forma definida, de uso mixto, de identificación ciudadana, bien articulados con el resto del tejido urbano, generando centralidad. La evolución del lugar ha debilitado alguna de estas características, pero ha conservado su esencia; tal vez las intervenciones que han degradado la praça da Sé como espacio formal, hayan contribuido positivamente a mantener urbanidad metropolitana.

“La movilidad es la que hace que la ciudad sea democrática, pero la centralidad para todos es la que genera la presencia de ciudadanos. Esta dialéctica entre centralidad y movilidad garantiza si me permiten la expresión un poco marxista, la reproducción ampliada de la ciudad.” (Borja, Muixí 2000)6

4 Bartalini, V. (1988). As praças do metrô. São Paulo: Tesis de maestria.

5 Meyer, R. (2004). Os centros das Metrópoles. São Paulo: Associação Vivaocentro, o Terceiro Nome.

6 Borja, J., & Muixí, Z. (2000). Espacio público, ciudad y ciudadania. Barcelona: Pensarconemporáneo.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.71 La Praça da Sé. El cruce del cardo y decumano: Las líneas del metro

Fig. 3.72 La Largo da Sé. 1862

Fig. 3.73 La Praça da Sé. Años 30

Fig. 3.74 La Praça da Sé. 1938

Fig. 3.75 La Praça da Sé. Se fue consolidado como la plaza de los coches

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.76 La Praça da Sé. Años 50, la manzana del edificio Santa Helena, a la izquierda

Fig. 3.77 La Catedral tardó más de 30 años en construirse. Inaugurada en 1954, mantiene el espacio dedicado a los automóviles

Fig. 3.78 La Praça da Sé. Planta de la plaza, en la que se marcan los derribos las varias intervenciones en su evolución

Fig. 3.79 El Comicio das direitas en 1984, uno de los eventos que afirmó La Praça da Sé. Como centro simbólico de São Paulo, aun habiendo perdido su morfología original

Fig. 3.80 Los Personajes de la calle…

Fig. 3.81 …y los del poder

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

3.7 La Estación da Luz: Esperanzas para el futuro en los orígenes de la metrópolis Si la praça da Sé nació asociada al núcleo de fundación de la Villa de São Paulo, y se convirtió después en un centro de movilidad simbólico para la metrópolis, la estación Luz , situada en el barrio con el mismo nombre, surgió como un polo de transporte metropolitano desde el principio. Fue fundada por las compañías productoras agrícolas como centro de la metrópolis del café, donde llegaba todo el “oro verde” colectado en el interior del país, para continuar hacia el puerto de Santos para ser exportado, desde donde llegaban las mercancías importadas y los inmigrantes en búsqueda oportunidades. La estación de inauguró en 1901, consolidando la línea férrea Santos‐Jundiaí (Fig.3.89), que implantada a partir de 1867, fue la principal vía de explotación del territorio brasileño.

Luz era un edificio a la altura de las grades catedrales de hierro europeas de su siglo, construida con material inglés (Fig. 3.84) que llegó por los mismos raíles que se desenvolvió la metrópolis (Fig. 3.83).

La estación Luz es el centro de un conjunto de edificios que marcan el período de esplendor paulistano vinculado al ferrocarril, y que vivieron la evolución de la ciudad asociada a sus ciclos productivos, con la instalación del primer ciclo industrial asociado a las vías del tren, viviendo a partir de los años 30, un período de transición metropolitano, que rechazando la malla ferroviaria se expandió sobre caminos de asfalto. 1 (MORSE 1970) “El cuadro de desarrollo de la ciudad a partir de la instalación del sistema ferroviario es indiscutible. São Paulo empieza a substituir a partir de la década de los 70 del siglo XIX su fisonomía colonial. Hay muchos relatos sobre las transformaciones en curso de la época. Son claros los desdoblamientos positivos introducidos por la nueva infraestructura, que encerró el pasado colonial y abrió a la ciudad a un embrionario ciclo metropolitano.”

(Meyer, 2000)2

Aunque este proceso afectara a toda la ciudad, los barrios vecinos a la estación tuvieron un proceso de desarrollo más acelerado. La estación Luz se consideró desde su inauguración el equipamiento público más importante de la ciudad, su importancia atraía tanto barrios trabajadores, vinculados a las industrias que acompañaban el tren, como a nuevos barrios ricos, que más allá del centro‐nuevo o la avenida Paulista, encontraban en el área vinculada a la estación.

1 Morse, R. (1970). Formação histórica de São Paulo. São Paulo: Difel.

2 Meyer, R. (2000). Pólo Luz. Sala São Paulo, Cultura e Urbanismo. São Paulo: O Terceiro Nome.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Era un lugar central y bien servido por equipamientos y servicios, no es extraño que el barrio aristocrático vinculado a la estación recibiera el nombre de Campos Elíseos, toda una intención de las clases de poder.

La centralidad del área se asocia al primer boom industrial paulistano, donde los ingredientes fueron las fábricas, el tren y los nuevos barrios, acentuando el carácter metropolitano del sector3. Antes de la fundación de la estación, el poder público también aportó virtudes al lugar, donde antes de la implantación del tren, construyeron en 1825 uno de los primeros (y escasos) parques que aún se conservan del siglo XIX, el Jardim da Luz, (Fig. 3.90) proyectado como jardín botánico, se asoció fácilmente a la implantación de la infraestructura ferroviaria. Junto a la estación se implantaron comercios y hoteles desde el principio, aumentando la variedad de usos del lugar.

Los vecinos de la estación Luz la acompañaron e en sus primeros años reforzando su centralidad. Además del ya existente jardín, destaca también la Pinacoteca del Estado, implantada dentro de este espacio, inaugurada en paralelo a la estación e 1900 (Fig. 3.95).

Un equipamiento cultural del que el proyecto original, del arquitecto Ramos de Azevedo, no llegó a completarse, pero que fue considerado otro símbolo del lugar junto a la estación.

“El edificio fue completamente ocupado por la Pinacoteca, antes de completar su construcción, pasando a funcionar aun sin la gran bóveda diseñada por Ramos de Azevedo y con sus paredes sin revestir (…) Así permaneció por tanto tiempo, que su desnudez poco a poco fue aceptada por las generaciones de paulistanos que la frecuentaban.” (Perrone 2000)4

La implantación de otra estación vecina, la Julio Prestes fue otro catalizador de la actividad económica del lugar (Fig. 3.97). Su inauguración en 1938, proyecto del arquitecto Christiano Stockler, nacía como símbolo de poder de la Sorocabana, compañía ferroviaria que competía directamente con la São Paulo Railway Company, la propietaria de la estación Luz. La monumental arquitectura de este espacio aportó a la ciudad un símbolo más de su poder económico, con una implantación urbana generosa, presidiendo la plaza que aun lleva el mismo nombre, fue una operación que aun siendo provocada por rivalidades mercantiles, aportó mucho a Luz como lugar de urbanidad (Fig. 3.87).

3 Langenburch, R. (1971). A estruturação da grande São Paulo. Tesis Doctoral USP.

4 Perrone, C. (2000). São Paulo por dentro. São Paulo: Senac.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

La variedad de equipamientos, clases de población, servicios y espacios públicos configuraban un espacio con una urbanidad potencial, que por otro lado era cortado por las vías del tren, con las consecuentes dificultades de articulación entre los barrios un lado y otro del ferrocarril, situando los barrios operarios al norte, i los nobles al sud, con una cantidad diferenciada de servicios de transportes, espacios libres y equipamientos. Las mejoras urbanas en los primeros años de siglo XX no consiguieron mejorar esta relación entre tejidos, que a partir de los años 30 se consolidarían como centro metropolitano, en una posición estratégica en plan de avenidas radio‐concéntrico de Prestes Maia.

La implantación del sistema, como ya se ha dicho, marcó el inicio de la decadencia del sistema ferroviario a partir de los años 50, substituyéndose progresivamente por el sistema de avenidas rodadas. Eso supone el inicio de la decadencia del área a partir de los 60, dónde no se habían solucionado las cuestiones de accesibilidad de las grandes avenidas, sufriendo un proceso de degradación. Esto fue agravado con la implantación de la estación de autobuses frente a la plaza de la estación Julio Prestes, pues la debilidad de la malla viaria del barrio no soportó los nuevos flujos de tráfico (Fig. 3.92). Las operaciones realizadas a partir las infraestructuras de movilidad de los siguientes años no consiguieron invertir el proceso de abandono, en un barrio que se fue transformando en polo del tráfico de drogas y edificios ocupados (cortiços) por clases vulnerables, sin condiciones para una vivienda digna. La línea de metro llegó en el año 1974, con la estación metro Luz, poco articulada con la estación de tren existente. El terminal de autobuses fue trasladado años más tarde a la estación de metro Tietê (Tabla 3.7), al norte del centro, perteneciente e la misma línea que llegaba al barrio, esto liberó el lugar del tráfico pesado, pero consolidó aún más su abandono.

La situación privilegiada que el barrio de Luz tiene en la metrópolis, contrasta con la constante pérdida de calidades urbanas que el sector sufrió a lo largo de los años.

Sorprende ver cómo el punto de más esplendor de la metrópolis en sus primeros años, es tal vez uno de los más castigados por una metropolización violenta e inmediatista.

A partir de los años 90 los órganos municipales tomaron conciencia de la necesidad de reocupación de un sector urbano tan importante, una parte privilegiada de la ciudad, llena de potencialidades para una recuperación del espacio público y la actividad. El Polo de urbanidad que ya fue Luz, mantiene la esencia de la metrópolis pese a su olvido como núcleo urbano. Así, el perímetro que conforman las avenidas circundantes a la Estación Luz (Fig. 3.85), el parque con el mismo nombre, la estación Julio Prestes y la Pinacoteca del Estado, fue desde hace pocos años objeto de debate para la recalificación urbana.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

“Es muy importante reafirmar la necesidad permanente de rever criterios para la ampliación de ese perímetro.

Sin embargo, países y ciudades donde la experiencia de renovación y recalificación de áreas urbanas es intensa, realizadas a través del proyecto urbanístico, demuestran que es más eficiente establecer contornos precisos basados en un análisis que apuntan potencialidades y determinan los límites de la operación proyectada.”

(Meyer, 2000)

Las intervenciones municipales en los edificios emblemáticos del área, que ya se manifestaron en su época de esplendor como catalizadores urbanos, fueron los primeros pasos para recuperar le centralidad del que fue definido como Polo Luz. La renovación de la Pinacoteca del Estado fue finalizada en 1998, proyecto del arquitecto Paulo Mendes da Rocha, mantuvo la esencia del edificio original, inacabado y reconocido así como un símbolo de la ciudad. Esta operación creó una referencia fundamental a las artes plásticas de São Paulo, restableciendo en parte la importancia como centro cultural que ya había sido. La intervención destaca por la sutil transferencia de su entrada principal del interior del parque a la plaza de la estación, lo que dio una nueva dirección al edificio, que articuló la estación y el jardín con el mismo nombre, vecinos que se deban la espalda (Fig. 3.94), lo que quizás seria descrito por Manuel de Solà Morales como un “gesto de urbanidad”5.

El otro gran proyecto de renovación se dio en la estación Julio Prestes, que reformuló el gran hall de la antigua estación, abandonado y con uso desactivado, en un gran auditorio, primera sede de la Orquestra Sinfónica de São Paulo, fundada en 1997 (Fig. 3.96). Los esfuerzos para resucitar este conjunto urbano mediante la restauración o reformulación de sus equipamientos, con el objetivo de crear un polo cultural, fueron acompañados con varios estudios de reurbanización del área, con el objetivo de dinamizar este polo metropolitano.

5 Morales, M. d. (2009). La urbanitat de l'arquitectura. Barcelona.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Como nudo de transportes metropolitanos, la integración del ferrocarril y el metro de los años 90, fue una intervención fundamental para aumentar el alcance metropolitano de Luz. Des del punto de vista metropolitano, el emprendimiento más importante es el Plan Integrado de Transportes Urbanos, desarrollado por distintos órganos del gobierno del Estado, que hizo una integración física, tarifaria y operativa del sistema de transportes sobre raíles en la metrópolis paulistana. Todos los esfuerzos para devolver a Luz la importancia de sus orígenes llevaron una cierta mejora al lugar, olvidado durante años.

Pero la urbanidad en la estación y su entorno, que se nos describe como el centro metropolitano de la época del café, es algo que todavía no recuperó. Las intervenciones citadas no llegaron a consolidar el área como el polo cultural pretendido, el uso de la Pinacoteca o la Sala São Paulo, no desencadena una revitalización de su entorno. Esto es descrito por Regina Meyer como una Gentrification temporal6, pues no se genera una interacción entre los alrededores de estos equipamientos y sus usuarios, que en general viven en otros barrios de la ciudad y hacen un uso puntual del lugar.

La problemática social del Barrio da Luz es un punto delicado para las operaciones de recalificación del lugar. El tráfico de drogas, los edificios ocupados por población en riesgo de exclusión, los llamados cortiços, deben ser tomados a cuenta si se quiere pensar en restaurar la urbanidad de la zona, pasado y futuro de la metrópolis.

6 Meyer, R. (2011). Sentidos e papeis do espaço públicona cidade e no projeto urbano contemporáneo. São Paulo.

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CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.82 La estación da Luz, al norte del perímetro de irradiación del plan de Avenidas

Fig. 3.83 La estación Luz en 1900, por la calle Mauá pasaban los tranvías de la Light

Fig. 3.84 Foto postal del interior de la estación, en los años 30

Fig. 3.85 La sección de la calle Mauá, hoy básicamente para de circulación rodada

Fig. 3.86 La estación es el punto de llegada al centro para los habitantes de la metrópolis 133

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.87 Las líneas de tren de la Sorocabana y la São Paulo Railway. (1898), marcadas las que aun operan mediante la Companhía Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM)

Fig. 3.88 La estación Luz (1) y su entorno: Jardim da Luz (2),Pinacoteca (3), Rua José Paulino (4), antigua Terminal de buses (5), Sala São Paulo (6), líneas del metro (7)

Fig. 3.90 Jardim da Luz desde avenida Tiradentes

Fig. 3.89 La primera línea férrea, Santos­Jundiaí(Marcada en 3.87)

Fig. 3.91 La calle comercial José Paulino, barrio Bom Retiro, al norte de la estación 134

CAPÍTULO 3: Espacios de Urbanidad vs No‐Lugares

Fig. 3.92 El Colapso del antiguo Terminal de autobuses, años 70

Fig. 3.93 El Terminal de buses Luz, fue desactivado en 1982, demolido en 2010

Fig. 3.94 La entrada nueva entrada a la Pinacoteca después de su reforma, lateral del edificio, mirando hacia la estación

Fig. 3.95 La Fachada principal del edificio de la Pinacoteca, encarando la Avenida Tiradentes

Fig. 3.96 El interior de la Sana São Paulo, antiguo hall de la estación Julio Prestes

Fig. 3.97 Edificio de la parte desactivada de la estación Julio Prestes, hoy sala São Paulo

Fig. 3.98 La línea amarilla del metro, inaugurada en 2010. No se vincula a ninguna edificación

Fig. 3.99 Conexión de la línea amarilla con la azul. Sin articulación directa con el tren

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CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

Quizás sea imposible dar una definición cerrada de lo que significa urbanidad, y quizás por eso, este término tenga tanta riqueza para identificarse en espacios de ciudades tan distintas.

Explicar la importancia que espacios como el ágora o el foro (entendidos como espacios de urbanidad) tienen para sus ciudades, es fundamental para defender la necesidad de lugares de esa condición en las ciudades contemporáneas. Sin querer generalizar de una forma excesiva, el primer capítulo repasa de forma cronológica ejemplos de ciudad en los que se identifican espacios de urbanidad, que aun tomando formas y funciones distintas, expresan la vida urbana de esas realidades.

Tanto los ya nombrados ágora y foro, como el mercado de las ciudades medievales, las plazas y avenidas renacentistas o barrocas, y también las galerías comerciales o las grandes estaciones de tren en las ciudades industriales, son espacios de uso público, con forma definida, de uso mixto, de identificación ciudadana y bien articulados con el resto del tejido urbano, generando centralidad. La evolución que experimentan las formas urbanas no deja de aportar enclaves con esa dimensión cívica, que dentro de una creciente complejidad socio‐económica y espacial, se presentan como lugares dónde fraguan las características necesarias para lo que aquí entendemos como urbanidad.

El punto de inflexión lo marcan las corrientes del urbanismo moderno, que en su negación por la ciudad existente, identificando sólo sus problemáticas y no sus virtudes, apuestan por la racionalización de la ciudad. La separación de las funciones, que se pretende para la ciudad como objeto, es contraria a la interacción, mixtura, y representatividad ciudadana, necesarias para la urbanidad, identificada en las formas urbanas precedentes. El modelo racional de la ciudad moderna, que influye en los procesos de expansión de muchas ciudades durante el siglo XX (aplicado con cierta banalización), resulta en formas urbanas que sufrirán un proceso de deshumanización, con el mayor protagonismo del automóvil, el espacio libre indefinido y la actividad urbana ensimismada dentro de los edificios, con el olvido del espacio mixto, cívico y de interacción ciudadana.

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CONCLUSIONES

Por eso, fue tan importante repasar algunas miradas urbanas que cuestionan esta ciudad funcional, que con el estandarte de modernidad y progreso, debilitan la idea cívica de los espacios en modelos precedentes. La humanización de la ciudad moderna se defiende de forma clara en los autores que, a partir de los años 60, reflexionan de una forma u otra sobre la importancia de la vida urbana en las ciudades.

Si bien en la decadencia de los CIAM, ya se apunta a la cuestión del corazón de la ciudad o a recuperar la calle, terminando con la fundación del TEAM X y sus propuestas para una ciudad de las personas, vemos otros autores menos propositivos, como los que hablan del paisaje urbano (Cullen) la imagen de la ciudad (Lynch) o la muerte y vida de las ciudades (Jacobs), que muestran con sus reflexiones la necesidad de una mirada menos funcionalista y más humana para hacer urbanismo.

Pero no sólo se debe responsabilizar a las ideas del racionalismo de la pérdida de atributos en los espacios de urbanidad tradicionales, lo que experimentaron en la evolución de las grandes ciudades. Si bien la expansión metropolitana se beneficia de la idea de una ciudad funcional, separando las actividades y dificultando su mixtura, los fenómenos de metropolización vienen acompañados de complejas dinámicas socio‐económicas en un crecimiento acelerado. Por eso analizamos cómo se configuran estas nuevas formas, desplazando las actividades fuera de sus espacios tradicionales, normalmente transformándolos, frecuentemente perdiendo algunos de sus atributos. Así se produce la aparición de artefactos cerrados, vinculados a las infraestructuras de movilidad, que dialogan poco o nada con su entorno.

La urbanidad contemporánea no debe intentar recuperar las formas de las ciudades antiguas, pero sí su sentido. Dentro de la metrópolis, los espacios tradicionales, consolidados como enclaves urbanos cívicos, tienen un papel fundamental para ser escenarios de urbanidad. Pero las formas de expansión metropolitana generan espacios de oportunidad que también pueden ser entendidos como lugares de vida urbana, es en los nudos de las infraestructuras de movilidad donde las masas ciudadanas encuentran espacios contemporáneos de interacción, donde está garantizado el intercambio de información.

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CONCLUSIONES

Identificar la urbanidad en la ciudad de São Paulo, un caso representativo de los fenómenos descritos, puede parecer una misión difícil en un primer contacto. Su aparentemente anárquica morfología y caótica actividad, resultan una primera dificultad para su abordaje.

Por eso, el estudio de la formación y evolución de la metrópolis paulista del segundo capítulo fue fundamental para describir, con un caso concreto, los fenómenos que afectan a los espacios de urbanidad tradicionales de la ciudad. Es clave entender cómo el cambio de modelo de expansión urbana, pasando de una ciudad de crecimiento lento, acompañando la implantación del sistema de transporte sobre raíles, para otra que valorizó una expansión rápida y flexible, implantando las infraestructuras rodadas, marca el proceso que experimentarían los espacios cívicos y representativos de la ciudad fundada hace poco más de cuatro siglos.

Pero no sólo se puede responsabilizar al Plan de Avenidas radio‐concéntricas, de la pérdida de atributos de las áreas centrales, pues aun siendo un plan que defiende eminentemente el transporte privado rodado, se preocupa de prever áreas para el espacio público y el uso cívico, con un cuidado especial por asociar las áreas centrales a las nuevas zonas urbanas, lo que quedará menos claro en su aplicación. Es así como con este modelo de base, y con claras influencias de las ciudades estadounidenses, las políticas urbanas municipales, sobre todo a partir de los años 70, apuestan por unas vías más parecidas a las autopistas americanas que a los bulevares parisienses del imaginario en el plan inicial.

Así, la expansión metropolitana de São Paulo, condena su centro tradicional, donde nació una ciudad de morfología compacta, espacios públicos y usos mixtos. Lugares que aun hoy conserva como de identidad ciudadana, pese haber sufrido un fuerte proceso de degradación. Identificar algunos de los enclaves, aun hoy representativos de esa urbanidad, y relacionarlos con los fenómenos que desencadenó la expansión metropolitana, es el camino seguido en el tercer capítulo, explicando la ciudad a través de estos espacios.

Los primeros fenómenos detectados en el proceso de expansión tienen a ver directamente con la degradación de las áreas centrales. El abandono de la población del centro para la periferia, que afectó el área central de una forma general, fue una de las primeras causas de la pérdida de atributos de calles como la 25 de março, un primer punto de parada en la búsqueda de la urbanidad en la metrópolis, que por su carácter comercial, asociada a la fundación de la ciudad, continúa siendo un marco ciudadano pese e su degradación.

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CONCLUSIONES

Las infraestructuras rodadas que definitivamente protagonizaron el crecimiento metropolitano, ejecutadas de forma mono‐funcionalista y sin más preocupación que el flujo del tránsito, resultaron graves interferencias para el tejido urbano existente, que atravesaron violentamente sin posible diálogo. El símbolo de ese proceso es el Elevado Costa e Silva, que aun siendo así, se vuelve un lugar de interacción ciudadana cuando se cierra a la circulación. Su condición contradictoria explica la necesidad que la ciudadanía tiene de espacios de urbanidad.

La aparición de nuevas centralidades no necesariamente debe suponer una degradación del centro antiguo. Tanto en las nuevas áreas comerciales, centros financieros, o espacios libres, se demuestra que existen modelos que aparecen en la metrópolis como complementarios y necesarios para nuevas realidades urbanas. Además, los nuevos centros no tienen por qué ser totalmente substitutivos de sus antecesores.

En la avenida Paulista, donde se desarrolló un nuevo patrón comercial y de servicios, fraguan las características de mixtura de usos, espacio público, identificación ciudadana y marco arquitectónico que sintetizan la idea de espacio de urbanidad, la que también establece una articulación clara con el centro tradicional. Así, después de haber identificado la actividad comercial en el área conocida como el centro nuevo, donde las galerías comerciales se construyeron en paralelo al primer shopping­mall de la avenida Paulista (el Conjunto Nacional), se puede afirmar que los espacios que nacen del fenómeno de expansión metropolitana pueden ser compatibles con sus antecesores. El problema aparece en el momento en que estos nuevos centros de consumo o finanzas, niegan la articulación con la ciudad existente, cuando apoyados en las infraestructuras de alta capacidad, se desarrollan como espacios cerrados de acceso restringido, consiguiendo un aislamiento intencionado que los aparta de cualquier relación con su entorno. Los Shopping‐Centers que aparecen a partir de los años 60, alejándose cada vez más del centro, como también lo hacen las actividades terciarias, ejemplifican esta actitud anti‐ urbana (Tabla 3.3).

Si bien los espacios libres son víctimas del olvido en el proceso estudiado, también se muestran como enclaves de urbanidad fundamentales cuando aparecen operaciones como el parque de Ibirapuera. Aunque sometido a la fuerte influencia de las infraestructuras que lo rodean, este parque aprovecha dicha condición para presentarse como un centro de vida metropolitana, mediante su buena articulación con la condición de la ciudad que lo envuelve, ofreciendo algo más que espacio libre, en un conjunto de construcciones que ofrecen una complejidad funcional potenciadora de urbanidad.

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CONCLUSIONES

Por eso cabe pensar en cómo los parques pueden construir el espacio libre de la metrópolis, mediante la buena articulación con las infraestructuras de transporte y la mixtura de usos en sus áreas. (Tabla 3.5)

Pero la aparición de los nuevos espacios metropolitanos no termina en la identificación de las nuevas centralidades comerciales, financieras o parques. La percepción de la urbanidad en la escala metropolitana debe fijarse también en los espacios de movilidad.

Estos permiten que se establezcan los desplazamientos de población necesarios para la interacción con esa realidad urbana, generando dinámicas de actividad asociadas. Por eso, volviendo al centro antiguo, es fundamental identificar espacios como la praça da Sé, que habiendo sido considerado un centro simbólico de la ciudad, ya desde sus inicios se estableció como un nudo de movilidad. Primero como terminal de tranvías, después como cruce de vías y más tarde como estación central de metro. Aunque con intervenciones discutibles des del punto de vista formal, se puede afirmar que en el centro de la metrópolis, encontramos un nudo de urbanidad contemporánea, un espacio asociado a la movilidad ciudadana.

Y es así, como el proceso que consideramos de abandono y deterioro de la ciudad tradicional, consecuencia del proceso de metropolización, puede enfrentarse. Mirando hacia los nudos de movilidad, aprovechando sus condiciones para definir los enclaves de urbanidad contemporáneos (Tabla 3.7). La estación da Luz simboliza cómo la metrópolis de São Paulo nació asociada a las infraestructuras de transporte. Además de su estratégica asociación con los transportes colectivos, el potencial que presenta su entorno, con equipamientos culturales, espacios libres y tejidos comerciales parece tenerlo todo a favor para recuperar una de las áreas más degradadas del centro de la ciudad. Es difícil explicar la poca mejora que las varias intervenciones al entorno de la estación han aportado a la vida urbana del local, que continúa siendo un polo con profundas problemáticas sociales.

Pero no se puede negar la necesidad de resucitar un barrio en una posición clave, con las características fundamentales para fraguar en una nueva urbanidad.

Frente a la ciudad genérica, frente a la resolución de problemas globalizados, encontramos en São Paulo espacios singulares que demuestran a través de sus historias, como la ciudadanía identifica en ellos al alma matter de la ciudad. Cabe a los responsables de futuras intervenciones urbanas, entender la importancia de estos espacios, valorando su significación indiscutible, y también descubriendo su potencial para una posible urbanidad contemporánea…un camino a seguir.

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