Revista defensa extra 15 de 1990 by Joe Te

EXTRA NUMERO 15 595 ptas. IIVA INCLUIDOI

internacional de ejercitos, armamento y tecnologĂa

p Extra nº

Diciembre 1990 Director: Vicente Talon Adjunto a la Dirección: Gustavo Morales. Coordinación exterior: Jesús GómezSalomé. Iberoamérica: Alberto Carbone, Marco Antonio de Andrade Leao. Redactores y Colaboradores : J . L. Alcofar Nassaes, Camil Busqllets, Carlos Caballero, Albert Campanera, Fernando de la Cueva, Manuel Cuevas, Yves Debay, Francisco Fernández Mateos, Fresno's, P. García Deleyto, J .. L. Madoz, Miguel Montaner, José M'. Palomino, Peregrín Pascual, Mario Payá, Carlos Pérez San Emeterio, José Ma Treviño, R. Martínez Treviño, Alejandro Viejo. Servicios fotográficos: Raúl Cando, Miguel Garrote, Carmelo Cerezo. Servicio de documentación: César A. Palomino. Diseño gráfico: Luis Viñuelas. Publicidad: Fernando Dosantos. Redactor Jefe: Javier Taibo Arias Corresponsales: Juan R. Ueras (Miami), Francisco Calzada Jaúregui (México D.F.), Rafael Conesa Ortega (Centroamérica), Agustín Masiá Brizuela (Santo Domingo, Rep. Dominicana), Carlos Hernández González (Caracas), Jairo Matiz (Bogotá), Elisabeth Glasinovic (La Paz), Alejo Marchessini (Lima) Antonio Ciranno (Santiago de Chile), Carlos Soto (Brasilia, D.F.), Basilio Garda Corominas (Montevideo), Luis Piñeiro, Jorge Figari (Buenos Aires), Carlos Gil (Lisboa), Alfred Zarb (La VaJ/eta, Malta), Carlos de Risio (Roma) Vicente Pertegaz (Moscú), Nonnan L. Dodd (Londres), Rafael v. Waldburg Zeil (Stuttgart). Editorial de Publicaciones de Defensa EDEF A, S.A. Jorge Juan, 98· 2Q 28009 MADRID Tels.: 577 4957 Y 577 48 92 Télex: 48903 EDEF E. Telefax: 577 46 70 Fotomecánica: Lasercrom, S . A. Enrique Simonis, 19 - MADRID Fotocomposici6n: EDEFA Imprime: TACOGRAF. Tel!. 2305406 Depósito legal: M.II074-1978 ISSN. 0211-3732

Carlos Pérez San Emeterio.

Nunca, hasta la fecha, habíamos publicado un número Extra como obra de un solo autor. Siempre recurrimos a una suma de trabajos distintos escritos, todos ellos, por profesionales del tema del que se tratase: la Legión, la Guardia Civil, la Infantería de Marina, las FAMET, los "boinas verdes", etc. Rompemos ahora esa línea, seguida a lo largo de más de una década, para editar esta espléndida monografia que ocupa medio siglo de la Aviación Militar española, en concreto desde el término de la guerra civil hasta el año 1990. Su autor es un hombre joven pero conocido, desde hace ya muchísimos años, por cuantos se interesan por la actividad aeronáutica, tanto en su dimensión Ejército del Aire como Aviación Civil: Carlos Pérez San Emeterio. Nacido en Málaga, en 1957, inició a los dieciséis años sus colaboraciones periodisticas en el capítulo que, desde entonces, ha sido el propio y exclusivo de su vocación. Primer premio de Prensa "Ejército del Aire" por una serie de artículos aparecidos en el diario madrileño "ABC", miembro de número del Instituto de Historia y de Cultura Aeronáutica, Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, ha publicado hasta la fecha tres libros: "Mirage", aparecido en 1977, y, a continuación, "La Aviación en el Museo" y "Pilotos de Combate", habiendo colaborado en diversas obras colectivas como "Grandes vuelos de la Aviación española" y "Aviones militares españoles 1911-1986". En esta monografia que el lector tiene en sus manos yen la que ha volcado lo mejor de su riquísimo archivo, en el que documentos del más diverso tipo se unen a entrevistas e investigaciones personales conducidas a lo largo de los años, Pérez San Emeterio ha trazado un gigantesco fresco de lo que fue la Aviación Militar española desde la época de los HeinkeI 111, "Chirris" y Junkers 52 a la de los F-18, Mirage F-l y CN 235. Un relato lleno de información y de reveladoras claves al que hemos acompañado con una interesante colección de fotografias debiendo subrayarse que todas aquellas cuyo origen no se señala proceden del archivo del propio autor. Con esta monografia completamos, además, una trilogía dedicada al Ejército del Aire y que tuvo, como antecedentes, la dedicada a esta Arma, con el Extra núm. 3, y a la Academia General del Aire, con el Extra núm. 10. • REPRESENTACIONES EN:

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FRANCIA y BELGICA: Agence M.H.C. 20/ 22 rue Valadon. 75007 Paris. Teléfono: (1) 455563343. Fax: 45559934. Télex: 642.138 F SELEX B. ITALIA y SUIZA: Ediconsult /nternazionale. Piazza Fontane Marose, 3. 16123 Génova (Italia). T eléfono: (lO) 543659. Fax: (10) 566578. Télex: 281197 EDlNT 1. REINO UNIDO, ESCANDINAVIA y FINLANDIA: Overseas-Powers Ltd. 46, Keyes House. Dolphin Square . London SWIV 3NA (Reino Unido). Teléfono: (1) 8345566. Fax: (1) 6305878. Télex: 24924 OPLIM G . HOLANDA y LUXEMBURGO: G. Arnold Teesing B. V. Prof. Tulpstraat 17. 1018 GZ. Amsterdam (Holanda). Teléfono (020) 263615. Télex: 13133. ALEMANIA FEDERAL y AUSTRIA: Publicitas GmBH. Babelalle 149. Postfach 602140. 2000 Hamburg 60 (R.F. de Alemania). Teléfono: (040) 513004-0. Télex: 214276 y 2164154 PUBLl D. ESTADOS UNIDOS: /nternational Media Representatives,/nc. P.O . Box 810. Severna Park, Maryland 21146. Teléfono: (301) 987-2075. Télex: 797894IMR INC.

VnaBücker Bü'1JJ ''Jungmeister'',

qUÍDJerllJ¡ conúadíccione5 enla "Blpaña fJUe empiezaaamanecer"(1 ANones... AJ?ónes de bomba/'dea de caza de /J'ansporte;' aNonesalemanes. IlaúÍlnos. Jjanceses. RISOS.' aNones que a centen3fes I/olaban sob/'e Espa¡ja en p3fadasmulóludJÍJanÍls... Sólo unos meses antes!Jabían combaóé/o a muertepor el domlÍJló delciela' !Jabían l/el/3do eltelTo/'sobre las ciudades.' !Jabían dJélL1do nuel/3s nOm7assobre laguelTa aé/'e3... Mora su sólapresenaá al/á3I770a era la mues/J'a máspa#Ja!JJe de que; siguJéndo las teorías delllaliano /}ou!Jeé 'Ja Almada f el4Jercito !Jan de adm/óTf reconoce/' en las flJerzasAéreas a un tercer!Jem7ana más./ól/ea pe/'0 no menosImportante (.1) I H

El Ejército del Aire español nacería. de forma legal. el 8 de agosto de 1939. García Morato. el piloto de caza más famoso del bando nacional. había muerto cuatro meses atrás. y los grandes ases de la Aviación republicana trataban de reconstruir malamente sus vidas en el exilio; sus hasta hacía poco flamantes y temidos cazas rusos eran exhibidos ahora como botín de guerra por la Aviación del general Franco. Mientras media España celebraba la victoría con banderas al viento, la otra media yacia lánguida, anestesiada. sin esperanza. En Europa empezaban a sentirse los primeros vientos de guerra, mientras todo el afán del nuevo Ejército del Aire consistía en organizar y mantener

(') La invocación a la España "que empieza a amanecer" figura en la letra que para el Himno Nacional redactó José Maria Pemán. (1) Sobre el general italiano y lo más relevante de sus doctrinas ver: "El general Douhet y la guerra aérea total". en DEFENSA núm. 128.

operatívos sus cerca de medio millar de aviones militares. Cuatrocientos cincuenta aviones preparados para volar representaban. a la vez, un orgullo y un problema. España era. por aquél entonces, una potencia aérea de indudable importancia, con material relativamente nuevo y con tripulaeiones bien entrenadas y fogueadas y. por ende, con tácticas perfectamente aprendidas. Pero todo ello resultaba a la vez demasiado frágil. al ser sólo la consecuencia lógica del final de una guerra. y no de un sosegado plan de rearme establecido en tiempo de paz sobre sólidas base económicas e industriales. La Historia también tiene sus paradojas. Aquello que fue imposible de conseguir en la República. hubo de hacerse, por las bravas y por partida doble en tres años de guerra; pero en España, las cosas han sido asi con demasiada frecuencia. Desde 1931. Alfredo Kindelán, el máximo artifice de la Aeronáutica militar española. había venido diciendo que una

Aviación fuerte es el instrumento coactivo más eficaz)' barato frente a las teorías clasicas que. basadas en el

poder de los acorazados, defendían los marinos con tanta vehemencia. Dos años más tarde, a su vez, era el destacado político Manuel Azaña, quien, sobre las bases doctrinales de Kindelán, cerraba el círculo añadiendo que sin Aviación militar estamos en absoluta indefensión. Y no contento con ello, apostillaba que frente a un ataque aéreo, las antiguas escuadras navales eran poco menos que juguetes. El hecho de que el alma mater de la Aeronáutica, el monárquico Kindelán, y el propio presidente del Gobierno republicano, cada uno desde sus respectivas posiciones ideológicas, coincidieran en sus apreciaciones sobre el poder aéreo, hubiera sido un dato de crucial importancía en cualquier sitio, excepto en España. Aquí, tuvo que venir una guerra para que la mentalidad cambiara a fuerza de cañonazos, para que mudase hasta un punto tal que donde apenas quedaba ya nada que pudiese volar, las urgencias bélicas obligasen a improvisar dos Aviaciones militares con material importado a precio de oro, y con pilotos reclutados en la calle y formados aquí y allá a toda prisa. Esa, y no otra, había sido la realidad. Para que España tuviera, en agosto de 1939, aquella enorme, desigual e incluso desproporcionada Fuerza Aérea fue necesario pasar por encima de su propio cadáver.

ÚJ5 cinco DJÜaliooe5

deJá¡ple

La Academia General del Aire en julio de 1941.

En medio de todo, sin embargo, subyacía un hecho positivo: el de que, quizá como reflejo de la Luftwaffe alemana o de la Reggia Aeronautica italiana, el nuevo Ejército del Aire español nacía como Arma independiente de sus hermanos de Tierra y Mar. Era, sin duda, un claro signo de modernidad cuyas ilusionadas espectativas, a su vez, no

El general Yagüe. un insólito ministro del Aire (Archivo DEfEIYSA). tardarían mucho en quedar ensombrecidas por el nombramiento del general Yagüe como titular del Ministerio del Aire. A pesar de las naturales improvisaciones, y del lógico desconcierto que sigue siempre a un cese de hostilidades, nadie en la Aviación militar acertó a comprender qué prentendía el jefe del Estado, Francisco Franco nombrando a un general completamente ajeno a los aviones para el cargo de ministro del Aire. Y ello era aún más sangrante por cuanto que suponía el alejamiento de toda actividad aérea de Kindelán, quien fuera, además, el jefe de la Aviación nacional durante la contienda. La verdad es que, dejando aparte la clara significación monárquica de Kindelán, su anglofilia latente, y una mal disimulada antipatía hacia la Falange dominante, resultaba entonces muy dificil explicar el nombramiento de Yagüe bajo otros parámetros que los de la más estricta sumisión a Franco. Mientras Kindelán pasaba a ocupar el puesto de capitán general de Baleares, Yagüe se lanzaba en tromba al terreno de las ensoñaciones. En medio de la lógica euforia que siguió al final victorioso del conflicto civil, los más utópicos proyectos llenaron carpetas y más carpetas sin salir nunca del terreno irreal en que fueron concebidos. Para la Marina del almirante Moreno, y así, de un plumazo, 4 acorazados, varios cruceros y un sin fin de escoltas y submarinos. Para el nuevo Ejército del Aire, sencillamente, 5.000 aviones. Plazo: cinco años. Como era natural, el soporte tecnológico de tan colosal plan de rearme habrian de proporcionarlo Alemania e Italia. El soporte económico, sin embargo, quedaba sin especificar y nadie pareció estudiar en serio de dónde iba a sacar un país en el estado en que se encontraba España en 1939 los fondos necesarios para una empresa de tales magnitudes. Por el momento, y a falta de nuevos impulsos, Yagüe se entregó con decidida eficacia, tanto a la tarea

legislativa como a apuntalar lo que había en vuelo. No sólo consiguió importar de Alemania pequeñas cantidades de Heinkel He-45 y He-51 de asalto, Henschel H5-12J de bombardeo en picado y He-112 de caza, síno que, además, impulsó los primeros programas de fabricación aeronáutica que tenían lugar en España tras la guerra. En Jerez, en concreto, mandó organizar un Tall~r t:xperimental en lo que hasta entonces había sido una bodega vinícola, del que salieron 25 Polikarpov 1-16 a partir de piezas y planos capturados al antiguo enemigo. Otro tanto se hizo en las instalaciones del Parque Eventual de Sabadell con 63 biplanos 1-15 abandonados por las fuerzas republicanas en distintas etapas de montaje. Yagüe, sin embargo, queria ir mucho más allá del simple montaje final de cazas rusos capturados y, sin perder tiempo, empezó a preparar la verdadera industria nacional, la que había antes de la guerra, para sus planes de futuro. A la Hispano Suiza de Sevilla, le encargó 100 Fíat CR-J2 bajo licencia italiana, que, aunque ya rebasados en el combate, seguían siendo insuperables para la Escuela de Caza. A Construcciones Aeronáuticas, a su vez, 100 avionetas de escuela elemental Bücker Bü-1Jl, 25 Bü-1JJ y otras tantas Gotha Oo- . 145. modelos todos ya ampliamente experimentados durante la guerra. Como proyectos en cartera, el nuevo ministro mantenía intactas sus ideas de fabricar grandes cantidades de aviones alemanes con los que homogeneizar el Ejército del Aire en tomo a unos pocos tipos básicos, que serian el Messerschmitt Me-10g para la caza. el Junkers Ju-52 para el transporte. y el Heinkel He-111 para misiones de bombardeo. teniendo en cuenta que la propuesta española de construir bajo licencia el nOVÍsimo Ju88 no había sido aceptada por Berlín. Todo el plan. en su conjunto, exceptuando aquella idílica cifra de

5.000 aviones, era un programa realista y bien elaborado, al que el desencadenamiento. en septiembre. de la Segunda Guerra Mundial (SGM) no tardaria en convertir en papel mojado. Como certeramente escribiera Serrano Suñer. en aquel

EIPolikarpov 1-16. con emblemas de laAYÍación nacional.

t> 3

momento ministro de Asuntos Exteriores la guerra nos iba a coger en el momento más inoportuno, y ello, que era exacto a nivel general, lo fue mucho más en el caso concreto de Yagüe, cuya germanofilia visceral no tardaria en dar un sin número de problemas.

{jlbra/Iar. Bo elpunto deOJÚa Nada más desatarse el conflicto, la impresión general era que tanto Yagüe como un nutrido grupo de generales germanófilos habian empezado a buscar las mil y una maneras de que España se sumara a Hitler en la lucha, y ello a pesar de la oposición frontal de la Marina, que empezando por, entre otros, el almirante carrero Blanco, era mucho más prudente. Cualquier excusa resultaba buena: la lealtad hacia el aliado alemán, las reivindicaciones españolas en el Norte de Africa, la infamia de Gibraltar..., lo que fuera. El espionaje del 111 Reich no sólo campaba por sus respetos en suelo español sino que, posiblemente, contaba con la comprensión e incluso el respaldo oficial de Madrid, cosa que causaba una enorme inquietud en la colonia de Gibraltar; tanto más cuando los servicios de inteligencia británicos tenian constancia de que el Junkers Ju-52 de Iberia matriculado M-cABA que diariamente hacia la linea Sevilla-Tetuán, y sobrevolaba por tanto Gibraltar, iba siempre pilotado por un aviador español de origen alemán (Eugenio Gross) del que se temía fundadamente que informara al Consulado germano en Sevilla sobre la situación de la Escuadra en la Roca. Aquella guerra de nervios, sostenida, e incluso alentada por oficiales del Aire germanófilos como Garcia Pardo, y por supuesto por el propio Yagüe, alcanzó un doble climax a finales de diciembre, cuando el citado Ju-52, pilotado por Gross y

con siete pasajeros abordo, fue derribado a cañonazos por un destructor británico en la bahía gibraltareña. La acción fue contestada pocos días después con el abatimiento de un despistado avión de la RAf por las baterías de Tarifa. Pero esos hechos fueron sileciados por ambas partes ya que a ninguna de ellas les interesaba removerlos: España declaró el asunto secreto, en tanto que en la Roca todos los ocupantes del avión de Iberia fueron enterrados con nombres falsos. A partir de ahí, sin embargo, la audacia española subió de tono, y el lugar del trimotor de Iberia fue pronto tomado por los bombarderos Fíat BR20 de la base de Alcalá de Henares, que durante los primeros meses de 1940 realizaron regularmente vuelos de reconocimiento sobre Gibraltar desoyendo las protestas diplomáticas británicas. Cuando en mayo se produjo la caida de Francia y la entrada de Italia en la contienda, la incorporación de España al carro del Eje parecía más cercana que nunca. Ello movió a Yagüe, sin duda con la aquiescencía de Franco, a permitir hacer escala en Granada y El carmoli a los bombarderos italianos 5avoia SM-79 que volaban hacia Gibraltar. Un hecho, que pudo haber tenido gravísimas consecuencias, quizá buscadas por una parte del generalato, para la precaria y dificil neutralidad española, pero que no pasó, sin embargo, de un conjunto de anécdotas melodramáticas en las que cada cual interpretó órdenes y pactos a su manera. Así, mientras se habia prometido combustible, bombas y toda clase de apoyos a los bombarderos italianos, resulta que sólo hubo combustible y un montón de verbalismos; donde se dijo digo, ahora se decia diego, y aqui no habia pasado nada; ni siquiera la visita de personalidades de la Reggia Aeronautica y del Partido Nacional Fascista a Madrid, ni siquiera, incluso, la exhibición de documentos supuestamente comprometedores

para España, habrían de tener el más mínimo efecto. El Gobierno de Franco, o era un maremagnum de órdenes y contraórdenes, o jugaba al posíbilismo de la forma más abíerta y clara. A los pilotos italianos, a su vez, tampoco les hacía particularmente felices bombardear la Roca, como lo demuestra un cierto número de aterrizajes en San Javier y en el carmoli so pretexto de emergencias inexistentes, y un precipitadisimo raid nocturno contra Gibraltar en el que varias bombas cayeron, bastantes kilómetros antes, sobre el malagueño enclave costero de Estepona. Como era de esperar a Yagüe lo cesaron en mayo. Fue un alivio. Su sucesor, el general Vigón, no es que fuera precisamente anglófilo, pero por lo menos era más discreto y mostró una mayor prudencia en los apoyos prestados al Eje, sobre todo desde que, en el verano de 1940, a raíz del

La colonia británica de Gibraltar (Archivo

DEFEJVSA).

La postguerra comenzócón muchos supervivientes de la contienda civil, como estos Heinkel He-70 "Rayo" (Archivo

DEFEJVSA).

Maqueta a escala de natural del abortado caza ns-so (Sevilla 1940) (Archivo Hispano Aviación).

revés cosechado por la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra, Franco empezó a dudar de la imbatibilidad de Hitler y sus victorias relámpago. La opinión de Carrero Blanco iba imponiéndose poco a poco sobre la del cesado Yagüe e incluso sobre la del general Muñoz Grandes. España, sin duda, estaba mejor neutral.

.laB5Cuela de Caza de#orón

FiatC/H2en pleno vuelo (Archivo DLfLIYSA).

Nada de ello trascendía, sin embargo, en aquel verano de 1940, en el que, casi paralelamente al desarrollo de los decisívos combates librados en el cielo británico, Morón acogía a la Escuela de Caza. En pleno apogeo del monoplano, las jóvenes águilas del Ejército del Aire, dirigidas por la figura, ya mítica, de Julio Salvador, aprenderían los secretos del combate aéreo en el Fiat CR-J2, el viejo purasangre de la guerra. En medio de una cierta mistica, reminiscencia de históricas glorias y cruzadas, Morón protagonizaria una

especie de culto al valor que llegaría a marcar fuertemente a quienes en ella se adiestraban. La instrucción pre-vuelo era mínima: sólo el consabido curso de cabína, el vis a vis profesor-alumno,

que venía a decir, en pocas palabras, que el Fiat era más o menos como la Bücker sólo que con cinco veces más potencia; que no se debía tener prisa en ir metiendo motor... , y si alguna vez se le ocurría preguntar al alumno

neinke/-111. Su actuación en la guerra civil fue

brillantisima (ArChivo DLfLIYSA).

El general Kindelán, monárquico y aHadóli lo (Archivo DEF'E/YSA).

cuál era el instrumento del tablero del Fiat en cuyo lugar sólo quedaba ya el agujero correspondiente, tal vez recibiera como contestación aquel tópico de: Como os fiéis de los

Fuerza Aérea española Junio 1939 CCIIas Fiat CR-J2 Heinkel He-112 MeSlierschmitt Me-1 09 FiatG-50

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instrumentos, váis a ver un día... Y si durante el carreteo en tierra, el joven pupilo demoraba un poco el despegue, repasando quizá los escasos procedimientos, siempre habia alguien que alzaba los brazos en señal inequivoca de venga niño, que es para hoy. Luego, inevitablemente, el par giroscópico del Fiat hacía el resto, de manera que se iniciaba el despegue en una dirección y entre tanto, el avión iba describiendo una suave parábola que, más de una vez llevaba casi a rozar el techo de la torre de control. Morón era una escuela de caza cuyo motor lo constituía un entusiasmo desbordante que nacia del carisma de quienes estaban al frente de ella; de aquellos profesores que ponían a sus alumnos a seguirles en los flat en formación cerrada, y reducian una y otra vez la velocidad hasta que, rozando la pérdida, los pupilos tenían que romper la formación porque, literalmente, empezaban a desplomarse. O aquellas inefables exhibiciones de valor que suponía entrar con escuadrillas enteras de Fiat atravesando en picado una capa de nubes sin tener una idea exacta de lo que había debajo. Era, en pocas palabras, el entusiasmo insensato y arrollador de quienes no dudaban que un día u otro iban a tener que unírse a los camaradas del fje, y se preparaban a ello. Un entusiasmo que, en su misma pasión, llegaba a sobreponerse incluso a las inevitables

muertes en el proceso de adiestramiento y que estaban ya asumidas de antemano hasta un punto tal que, salvo el consabido tumo de vela en la capilla, el programa de vuelo del día no se paraba bajo ningún pretexto. Había que volar por encima de todo, pasase lo que pasase lo cual, también hay que decirlo, era una forma como otra cualquiera de no fijar el pensamiento de unos y otros en el riesgo que se corría a diario. Por lo demás, mientras los profesores de la Escuela de Caza asombraban a su alumnado demostrándoles la de cosas que podían hacerse con un Me-109, el Ejército del Aire seguia retocando a la baja una y otra vez sus planes de futuro. A la utopía de Yagüe con sus 5.000 aviones, siguió un programa mucho más ajustado a la situación y a las disponibilidades económicas de 1940, que marcaba 200 bimotores Heinkel He-ll1. 170 Junkers Ju-52 y 200 Messerschmitt Me-109, amén de los sucesivos pedidos de biplanos escuela Bücker Bü-lJl a que hubiere lugar. Unas cifras que, si desde la perspectiva actual pudieran parecer impresionantes, vistas con la óptica de 1940 eran considerables, pero poco más, habida cuenta el rearme generalizado entre los beligerantes, y, sobre todo, la tasa de accidentes que entonces se tenía por normal.

Hensehel Hs-12J "Angelito".

121 8

26 34 9 -

Alto. c1t asalto Caproni Ca-JlO Heinkel He-51 Heinkel He-70 Romeo Ro-J7 Bregue/XIX Heinkel He-45 AeroA-101 Breda65 Henschel Hs-126 Henschel Hs-12J

14 12 8 7 6 4 4

10 9 -

14 12 8 17 6 4 4

4 4

lombarderos

Savoia SM-79 Savoia SM-81 Junkers Ju-52 Heinkel He-111 DomierDo-17 Fiat BR-20

5 -

61 31 13 30 41 4 9 9 -

18 3

22 13 11

36 9

A'fioDeI captumdos Polikarpov 1-15 Polikarpov R-Z Na/acha A: 11: C: D:

Aviación Española Aviación Legionarta Legión Condor Total Fuerzas Aéreas

18 3

El "as" de la ·hiación de caza nacional, Joaquín García '!arato, muerto en accidente aéreo a los pocos dias de

concluir la guerra (Archivo DEIT'Y5A).

Ocurría, sin embargo, que la ayuda alemana no fue ni tan rápida ni tan efectiva ni tan contundente como en principio se había pensado. De una parte, ellos tenían su guerra a la que intentaban sumar a España sin conseguirlo; de otra, precisamente España seguía presentando una actitud que en ciertos aspectos no era clara. Franco, aunque cercano al Eje,

al que entre otras cosas debía gran parte de su victoria de 1939, seguía jugando al posibilismo y no terminaba de decidirse, cosa que irritaba sobremanera a Hitler, empeñado en asestarle un zarpazo a Gibraltar para controlar el Mediterráneo. De esta forma, a nadie podía sorprender que el apoyo alemán para la nueva factoria de CASA, en Tablada, que debía ocuparse de los Heinkel He-111, fuera retrasándose mes tras mes a pesar de que España hubiera realizado puntualmente los pagos. Ese indudable poso de incompresión creado entre España y Alemania, llegó, sin embargo, a disiparse algo cuando, en mayo de 1941, Hitler decidió atacar a Rusia. Para entonces, Madrid, que tan mal había digerido el pacto germano-soviético de 1939, se encontró en plena sintonía con Berlín y decidió entusiástica mente apoyar a su alíado aunque sólo fuera, en principio, de forma simbólica. La pasión anticomunista de la Falange brotó incontenible en un discurso del

ministro Serraño Suñer, que desde el Junkers Ju-88. balcón de la sede de Falange Española Tradicionalista y de las JONS, en la madrileña calle de Alcalá, anunció a la multitud que Rusia era la culpable de lo sucedido en España entre 1936 y 1939. Por si ello fuera poco, sólo unos días después, y una vez decidido el envio de voluntarios al recién abierto frente del Este, fue La germanolilia nada menos que el propio Franco del Gobierno quien afirmó tan taxativa como español de la desafortunadamente: Los aliados han época fue noplanteado mal la guerra, y la han toria. Aquí perdido; la sangre de nuestra vemos al embajuventud va a unirse a la de nuestros jador en Berlín. camaradas del Eje. Tampoco era nada general Espinosa de los sorprendente que, al hilo de tales Monteros, con profecías, la Prensa norteamericana los mariscales clamase contra España y que el Voo Brauchit.sch Gobierno británico empezara, y Van Keitel, y simplemente, a estudiar la ocupación con el coronel militar de las Canarias. general 0011Era lo mismo. Buscando una mann (Archivo máxima simbología, la primera de las DEfEIYSA). escuadrillas Azules (componente aéreo de la División Azul ) salió de la estación del Norte, de Madrid, el día

Despliegue del Ejército del Aire en 1940 Región Aérea Centro

RegjÓll Aíl8a

Base de Getafe Aeropuerto de Barajas Base de Alc:alá

Base de Tablada

del

EstrecIlo

Base de Azm1lla

Región Aérea

Base de Albacete

de Le9aDte

Base de Jlcmtses

Región Aérea

Base de Zaragoza

del Pirineo

Región Aérea del cantábrico

Fuerzas Aéreas de Baleares

Fuerzas Aéreas deAfrica

Dos lIeinke/ lIe-l44.

21 Escuadra, Grupos 21 Y22, Fiat CR-32 31 Escuadra, Grupos 31 Y32, Heinkel He-51 11 Grupo, Fíat BR-20 44 Grupo, Domier Dcr 17 11 Escuadra, Grupos 12 Y 13, S::rvoia SM-79 23 Grupo, Fiaf CR-32 61 Escuadrtlla, Henschel ~123 12 Escuadra, Grupos 14 Y 15, S::rvoia SM-79 13 Escuadra, SB2 Kaüuska, luego Ju-88 32 Escuadra, Grupos 33 Y24, Polikarpov [-15 24 Grupo, Polikarpov [-15 Bis

Base de LogrODo

14 Escuadra, Grupos 18 y 19 Heinkel He-111 41 Escuadrtlla, Domier Dcr 17 41 Grupo, Heinkel He-45 25 Grupo, Messersdunilt Me-109 15 Escuadra. Grupos 110 Y 11 L Heinkel He-111

Base de Villa.Dub1a Base de Matacán Base de León Base de Vlllafria

16 Escuadra Grupos 112 Y113, S::rvoia SM-81 114 Grupo, Junkers Ju-52 26 Grupo, Fiat CR-32 42 Grupo, Caproni Ca-31O

Base de Son San Juan Base de Pollensa

28, Polikarpov 1-16 52 y 53 Escuadrtlla de Hidros, Heinkel HfHIO He-l14

Base de MeUlla Base de Atalayón

27 Grupo, Heinkel He-112, Fiat G-50 51 Escuadrtlla de Hidros, Domier WalJ

Base de Tetucm

43 Grupo, Polikarpov R-z Nafacha

Base de VHorta

se referiría, en general. a los soldados españoles como una banda de vagabundos; para ellos, el fusil es un instrumento que no debe limpiarse bajo ningún pretexto; los centinelas no existen más que en teoría; no ocupan sus puestos, pero si lo hacen es durmiendo... Y más tarde añadía: pero no han cedido nunca una pulgada de terreno; no tengo idea de seres más impávidos; apenas se protegen; desafian abiertamente a la muerte... Pues sí, algo de ésto había. Los pilotos españoles tuvieron pronto que aprender a vivir a 35 ó 40 grados bajo cero; a volar sus Me-109 a veinticinco mil pies de altura buscando a tientas por la cabina la condenada mascarilla de oxigeno, tan dificil de ajustar; a enfrentar aviones rusos que salian de todas partes

41PaUulla,Henschel~126

25 de julio, festividad del Apóstol Santiago, en medio de un entusiasmo delirante. Para todos aquellos pilotos, ya curtidos y experimentados, su máxima ilusión es, simplemente, llegar a tiempo a Rusia para participar en la derrota bolchevique, que entonces se preveía inminente. El tiempo de viaje les parecerá insorportable; la recepción en Berlin, donde se les acoge con el himno de la extinta República (el Himno de Riego) una chapuza; y los largos cursos de capacitación y refresco a que les

somete el personal de la Luftwaffe, una afrenta a su amor propio. Ellos han ido alli a luchar, ajugarse el todo por el todo; Rusia es una especie de doctorado bélico, un plus de mérito a su actividad en la guerra civil... La primera Escuadrilla no empieza a combatir hasta octubre. Para entonces, sus componentes ya habían dejado la impronta española en un ambiente dominado por la rigidez prusiana de la Luftwaffe el flamenco, el vino, las partiditas de mus bajo el ala del avión ... Tiempo después, Hitler

pilotados por gente que, aunque en general no era muy buena y había sido formada a toda prisa, combatia sobre su terreno y hacía una guerra que era la suya, y no la de los españoles... Con ellos habia llegado la heterodoxia latina. En el aire, uno de los pilotos de la 3' Escuadrilla (ésto fue en 1942) llegó a derribar un avión enemigo embistiéndolo con el ala (se había quedado sin munición) a costa de destrozar su propio borde marginal. En tierra, a su vez, incumplian una a una todas las directrices de comportamiento del Ejército alemán, confraternizando abiertamente con los rusos prisioneros, ofreciéndoles comida, y aún más, entablando inquietantes amistades con camareras rusas a las que llegaron induso a permitirles escuchar radio Moscú. Sin embargo, aquel diagnóstico de Hitler según el

E/general figón (ArchiYo DEFENSA).

cual los españoles apenas se protegían y desafiaban abiertamente a la muerte resultaría dramáticamente cierto. Las cinco Escuadríllas Azules enviadas al frente ruso entre 1941 y 1944 acabarían con 63 aviones enemigos, pero de los 89 pilotos que en distintas partidas fueron saliendo de Madríd, 20 muríeron en combate, lo que, estadísticamente, refleja que uno de cada cuatro no volvió (2). Analizar desde la perspectiva de la Historía si todo aquel valor derrochado sobre la estepa sirvió para algo, si tanto combate a lomos de Me-1 09 y Focke Wulf fW-l90 tuvo el (2) Ver: "Los caídos de la Escuadrilla Azul", en DEfENSA núm. 127.

graves taras fisicas y psíquicas que el frio ocasionó a los componentes de la División, en tierra, pero también es innegable que el dolor y el destrozo que se causó en tantas familias españolas no encontró un justo reflejo en el silencio, y hasta indiferencia, con que el Gobierno rodeó la repatriación de la 5' y última Escuadrilla en mayo de 1944. Un silencio que se encontraba tan lejos del fervor de 1941 como lo estaba la propia situación de Alemania, con los Ejércitos de Reich en plena retirada. Por lo demás, para entonces, Serrano Suñer ya había sido defenestrado, España trataba timidamente de aproximarse a los futuros vencedores, y, en consecuencia, la sangre vertida en favor de los camaradas del fje había dejado ya de ser rentable.

sospechosamente monárquicos se atrevía a cuestionar la victoria final. En medio de una germanofilia tan candente, ante un ímpetu tan marcado por sumar a España al carro del Eje, a nadie podía extrañar que un diseñador de la talla de Emil Dewoitine decidiera abandonar España y continuar en silencio su peregrinación por el mundo. Dewoitine había llegado dos años antes, huyendo de la ocupación alemana. Se había pasado de la Hispano Suiza francesa a la Hispano Suiza española con los planos y fórmulas de un atractivo avión de caza que recordaba bastante su fr55O; y, a pesar de que su nombre pudiera encerrar en sí alguna reminiscencia de la derrotada Aviación republicana en la que volaron algunos de sus

Pero, claro está, esas cosas eran imposibles de predecir a comienzos de 1942, cuando la máquina militar alemana avanzaba más y más, y en España sólo un grupo de estrategas

cazas, la verdad es que en Sevilla se le acogió con bastante cordialidad. Además, su nuevo diseño, al que rápidamente denominó Hispano Suiza H5-50, tenía la ventaja de contar con un motor de la firma matriz, el HSl2-Z89 de 1.300 ev., que incluso admitia un cañón de 20 mm. entre sus cilindros, a similitud del Daimler Benz DB-600 con que iban dotados los Me-l09. El problema para Dewoitine era que, ya desde antes de acabar la guerra civil. los mandos de la Aviación militar, habían pensado en el Me-l09 como futuro avión de caza, y frente a tal decisión no valía ni el talento del diseñador francés, ni siquiera aquella atractiva maqueta a escala real que se hizo en la factoría sevillana, con el yugo y las flechas pintadas sobre el fuselaje. Todo era ya inútil. Por esas paradojas de la Historia, lo único que pareció interesar al Ministerio del Aire

El batallador Caprom.

efecto deseado de mantener a España lejos de la guerra, es tarea harto compleja que excede con mucho de las pretensiones de una breve crónica histórica. Es cierto que los hombres de las Escuadrillas Azules no sufrieron en su misma intensidad las

Un Junkers Ju52 de la

compañía Iberia: el bautizado 'Tajo" (Archivo DEFEJVSA).

1> 9

Dos escenas de la Escuadrilla Azul.

de toda la oferta fue precisamente lo que menos valía, que era el motor H512·Z89. Algunos de los más influyentes mandos debieron fascinarse con sus posibilidades de desarrollo, y decidieron, nada menos, propulsar con él a toda la serie de Me109 que, a partir de 1943, iba a construirse en Sevilla. Dentro de un gran secreto, uno de los Me-109E.3 supervivientes de la guerra civil (en concreto el 6-119) fue llevado al aerodromo barcelonés de Muntadas (hoy Prat de Llobregat) donde el propio consejero delegado de la Hispano Suiza en la Ciudad Condal. más dos ingenieros llegados desde la sociedad matriz francesa, se dedicaron con ahínco a la integración del motor HS12-Z89. A su vez, Lacour, uno de los más experimentados pilotos españoles de Messerschmitt Me-109, recién vuelto además de Rusia, fue llamado a efectuar las pruebas en vuelo. El acoplamiento del motor al caza fue un éxito. No había acabado aún el año 1942 cuando Lacour realizó las primeras pruebas de aquel extraño y secretísimo Me-109t:J con el invento de la Hispano tronando. Rápidas pasadas sobre el aerodromo

barceloné.s y pruebas a mayor altura, evidenciaron un dato sorprendente y esperanzador: el Me-109corría más con el motor francés que con el Daímler, y ello por la sencilla razón de que aquél permitía un morro aún más afilado. Solamente existía un pequeño problema que Lacour expuso con rotundidad, y era que el motor se calentaba. Sus vuelos de prueba habían sido breves ensayos de velocidad sin muchas pretensiones y, pese a ello, en todos ellos se registraron temperaturas de motor bastante altas. La Hispano Suiza, de todas formas, consíderó fácil de subsanar este defecto, quizá porque tampoco estaba muy dispuesta a que le amargaran tal principio de éxito. Lacour recibió un reloj de oro y varios apretones de manos en reconocimiento a su valor, y el Ministerio del Aire, a renglón seguido, tomó irrevocablemente la decisión de motorizar con el H512l89 a la futura serie de 200 Me- 1090 que construiría en la sevillanisima calle de San Jacinto. El acuerdo que se firmó con MesserchmittAG. respecto a la fabricación de aquellos dos centenares de cazas estipulaba un primer envío de 25 ejemplares

desmontados desde Alemania para la familiarización de los técnicos sevillanos con el Me-109. Tales aviones, a 325.000 pesetas cada uno, llegarían dos años después, en 1944, sín motores (como era lógico) y sin sus empenajes verticales, dado que al ser el gíro del H512-Z89 inverso al del Daimler, el timón de dirección necesitaba un perfil distinto para compensar el nuevo par giroscópico. La verdad es que los alemanes cumplieron, en líneas generales, con su parte del acuerdo. Sucedió, sin embargo, que cuando el tiempo pasó y el desastroso rendimiento del motor francés quedó al descubierto, la Hispano Suiza ya denominada Hispano Aviación (3), tuvo que sacarse de la manga una curiosa versión de los hechos, según la cual el curso desfavorable de la guerra había obligado a Alemania a enviar los 25 Me-1090 sin motores y sin empenajes de cola, lo cual era, sencillamente, incierto (4). ¿Qué razón había para que los alemanes no enviaran 25 motores Daimler cuando su producción mensual superaba las mil unidades? Yaún más, ¿De qué les servian 25 timones de dirección? o, la verdad es que todo parece apuntar a lo mismo; no hubo incumplimiento de Messerschmitt. sino el deseo español de motorizar al Messerschmitt con una quimera. Lo malo, precisamente, es que en 1942 España necesitaba creer en quimeras para no hundirse en el pesimismo; sacar fuerzas de flaqueza, improvisar... ilo que fuera .. ! •

El general Cuadra con uniforme

alemán.

(3) El 25 dejunio de 1943. el Estado nacionalizó el 33 por cien de las acciones de las dos grandes firmas aeronáuticas. CMA y la Hispano Suiza. poniéndolas en poder del Instituto Nacional de Industria. Esto implicó. también. el cambio de nombre. (4) Este "bluff·. sin embargo. fue aceptado como cierto por la Historia oficial sin que nadie se preocupase de investigar algo más su veracidad. El propio autor de la presente monografia llegó a caer en el mismo error hace unos diez años. por lo que también ha de entonar el necesario "mea culpa".

UnaMla deparen UD oceano eoguena,,, .1942 e.s,: aefonáutJéamente !Ja/Jlando, un año ÚJJportante. Aún con las !Jené/as de laguelTa/isicamente a!JJérta.s,: aislada.Y empo/JfeClé/a España 10000aponef en me!o dos nuevos Ilpos de al1ónes de enlfenamiento. {lno, e! 71542; se de/Je a la alfaofdJÍlaná CTeallÍ4é/adde los !Jom/Jfes de la lfispano,' e!olfo, la awoneta 'Jf¡ff-.l ; fepfesentafá un memonó esJi¡e¡-zopefsonalde!!Jom/Jfe que le dJó l1é/a aunque a mefde s/Ílcefo.s,: !Ja/JRi que deCIr que muc!Jos quisJéfan MlTaf de su memoná lo que aquel/a in/áusta o/Jfa fepfesentd I

Un fIfe·l09R·J en los

primeros años 40.

El H5·42 había tardado dos años en ponerse en vuelo desde que una maqueta a escala. en madera. consiguiese ser llevada por tortuosos caminos hasta Suiza para hacer allí las pruebas en túneles aerodinámicos. inexistentes en España. Era un entrenador avanzado relativamente barato, que venía a suplir la falta absoluta de aviones modernos de su clase en el Ejército del Aire. Voló el 5 de abril de 1942, y, aún en período de pruebas. cada vez que alguno de sus pilotos lo llevaba a exhibir a las Escuelas de

Transformación que por entonces existían, causaba una inmejorable impresión. En manos de un aviador que conociera su oficio, el H510 hacia realmente bien, sobre todo evolucionando en el plano horizontal. Sin embargo, un aparato que, por especificación original, iba destinado al entrenamiento, no podía pretender gozar siempre de un pilotaje experto que corrigiera sus vicios; antes bien, era precisamente el propio entrenador, el propio avión, quien tenía que descubrirle al alumno sus errores y darle a su vez tiempo para corregirlos; justo lo contrario de lo

que hacía el H5-42, porque, como en los momentos previos al aterrizaje el alumno no anduviera listo, corno se descuidara y enderezase el avión demasiado alto, a poca velocidad ... La verdad es que el H5-42 no dejaba pasar una: clavaba invariablemente el ala en la pista en un hachazo de los que hacian época. Después, sucedía que tampoco los motores estaban a la altura de las circunstancias. Hasta que no se compraron a Inglaterra (ya en 1947) los Armstrong Siddeley Cheetah, no hubo más remedio que rebuscar entre lo que había, y la única salida momentánea fue quitarles los Piaggio P-VlI a los viejos bimotores Caproni Ca-JlO que trajeron los italianos durante la guerra; una salida problemática, porque los Piaggio presentaban una marcada tendencia a incendiarse durante los rodajes en pista a causa de su pobre refrigeración. Con perspectiva histórica, enjuiciar hayal H5-42 no es una tarea simple. Como avión de entrenamiento avanzado, parece claro que no sólo era inadecuado, sino incluso peligroso. Como avión, a secas, y mejor aún, como producto de una industria sometida a las privaciones que se daban en la España de 1942, es dificil referirse a él sin un atisbo de admiración. Provisto de un motor decente de unos 500 CV y algunos ajustes técnicos adicionales, hubiera sido bastante más aceptable y afortunado de lo que las circunstancias y sus indudables defectos le permitieron. Caso bien distinto fue el de la avioneta HM-1, que voló sólo dos días después que el H5-42. Su progenitor, el ingeniero Huarte Mendicoa, ha sido

Un Polikarpov

superviviente de la guerra

civil.

retráctil; la HM-} con flotadores; la HM5 preparada para acrobacia, e incluso una variante de enlance de concepción completamente distinta, que pareció inspirarse en el Me-lOB Taifun y fue denominado HM· 7.

Entre Hendllf3f úÜJrallar Todo era posible en aquel dificilísimo año 1942 de privaciones, de sucedáneos, de gasógenos, de División Azul... La propaganda oficial seguia difundiendo rumores de yacimientos fantásticos, de minas de oro inexistentes y de revolucionarios inventos españoles que, por supuesto, nada tenian que ver con la HM-1. Y. en medio de todo un panorama alucinante, apareció un anfibio Catalina como llovido del cielo en las secas tierras del Sáhara español. donde aterrizó corto de combustible. Habia salido desde Terranova hacia algún lugar del Atlántico, y quizá un colosal error de navegación le llevó hasta la costa africana. Lejos estaban sus tripulantes de sospechar que aquel vuelo, que, para mayor gloria lo era de entrega. iba a terminar con el avión en manos de las autoridades españolas y más aún, que no mucho después, su flamante Catalina se

Arriba: Las alas de un H5-42 son llevadas desde la fábrica de la calle San Jacinto hasta el aerodromo de Tablada. Abajo: Una formación de las polémicas HJIt·l. uno de los proyectistas más prolíficos, más capaces y, sobre todo, más infatigablemente trabajadores de la industria aeronáutica española. Era un hombre unánimemente reconocido como inasequible al desánimo, y sólo esta virtud puede, sin duda, explicar el que después de crear la HM·1 prosiguiera su actividad técnica. Porque, además, la HM ni siquiera podia considerarse cien por cien obra suya al ser la evolución de una excelente avioneta de preguerra, la OP·], que diseñara Arturo González Gil. muerto luego trágicamente en una trinchera del bando republicano en pleno frente de batalla. Parece increible que en sólo tres meses de transformación, un producto tan agradable de volar como la OP·1 pudiera convertirse en algo como la HM, cuyo triste recuerdo aún perdura.

Casi no se concibe que un aparato de aspecto tan inofensivo tuviera esa entrada en pérdida capaz de quitar el resuello a cualquier piloto que se atreviera avalarla. Pero asi eran las cosas. Se iba de paradoja en paradoja. Si del H5-42 se construyeron algo más de 100 unidades, de la HM-1 llegaron a hacerse nada menos que 200, aunque, naturalmente, la primitiva idea de sustituir con ella nada menos que a la Bücker, fue desechada por razones obvias. La HM-1 no sólo no llegó a ser nunca un avión de escuela, sino que pasó la friolera de nueve años en pruebas antes de empezar a prestar, sin pena ni gloria, servicios secundarios en los que nadie queria sentarse a sus mandos. y, aún así. lo más sorprendente de todo es que AISA llegara a construir, bajo proyecto y dirección del propio Huarte Mendicoa, algunos prototipos más, basados en ella en mayor o menor parte, como la HM-2 con tren

Junk.ers Ju-B8,

con uno de

sus tripulantes en primer plano (ArChivo Azaola).

encontraria en Getafe con nidos de ratones en las alas. Pero asi eran las cosas; España se quedó con el aparato. devolvió a sus tripulantes y siguió lamiendo sus heridas como si tal cosa. El Gobierno, entre tanto, continuaba haciendo equilibrios para no aparecer ante los aliados aún más germanófilo de lo que ya era, y. a su vez. para que los alemanes no siguieran reprochándole su tibieza en apoyarle. y, eso si: avión extranjero que llegara a España. avión que se quedaba aqui para los restos, pasara lo que pasara; porque para eso se estaba en un pais neutral... A finales de 1942, sin embargo, la no beligerancia española se ve de nuevo seriamente amenazada cuando el bando aliado se prepara para invadir el Norte de Africa desembarcando en ese Marruecos sometido a la débil Francia de Vichy (1l. Durante unas semanas criticas, el peligro dejará de estar en la frontera de Hendaya para cernirse

de una orden y más de una consigna que ponía en serio peligro la actitud española de no beligerancia. Por más vueltas que se le dé. es dificil encontrar explicación para esa misteriosa escuadrilla de vuelo meteorológico que el Ejército del Aire creó en Barajas. en 1939. con 6 Heinkel He-l11Jimportados de Alemania para tal fin y revestidos con banderas civiles y yugos y flechas de Falange. Dado el ínfimo nivel de la ciencia meteorológica en la España de entonces. es mucho más lógico inclinarse por las sospechas que más tarde circularon. según las cuales esos vuelos para estudiar el comportamiento de la atmósfera no encubrían sino nuevas misiones de reconocimiento sobre Gibraltar.

El Consolidated "Catalina" pintado con los emblemas españoles.

sobre Gibraltar. el Marruecos español. e incluso las islas Canarias. donde ya parecian haber puesto sus ojos los estrategas británicos. Durante largos días. España está inerme. Una poderosísima flota de guerra va poco a poco concentrándose en la bahía de A1geciras desbordando las aguas jurisdiccionales. mientras en Gibraltar. cuya pista de aterrizaje ha sido alargada hacia el mar. llegan a hacinarse hasta seiscientos aviones. Nadie puede ocultar su recelo. e incluso su temor. Franco estudia seriamente la posibilidad de que todo aquel dispositivo militar termine ocupando algún territorio de soberanía española para reafirmar posiciones ante el Eje; los aliados. a su vez. pese a la notoria inferioridad militar de España. se saben enfilados por las baterías de costa de Tarifa. y temen sobre todo que un error de alguien le haga a Franco tener un mal momento e irse al balJdo de su aliado natural. que es el Eje. No pasará. sin embargo. nada en absoluto. Los planes aliados en el Norte de Africa. la Operación Torch, seguirán su curso sin que España se mueva un milímetro. Churchilllo agradecerá públicamente tiempo después. pero ello no impide que una gran parte del generalato de Franco siga creyendo a piés juntillas que con las nuevas armas que dice poseer Hitler va a ganar la guerra. Casi acababan de culminarse los movimientos estratégicos de la Operación Torch cuando. en uno de los rituales vuelos sobre territorio español de los Lockheed P-38 Ughtíng norteamericanos. surgió de lo más alto del cielo el único caza que España tenía destinado en Melilla (un Heinkel He-1l2) para ir a derribar al que cerraba la formación. El Heinkel

(1 ) Al solicitar Francia el armisticio. en 1940. un área del pais. asi como sus posesiones ultramarinas. quedaron bajo la autoridad del Gobierno establecido en la ciudad de Vichy.

había sido alertado en tierra por un servicio rupestre de vigias y teléfonos. y ante la imposibilidad de perseguir a fuerza de velocidad a quienes violaban de continuo el espacio aéreo propio. optó por subir hasta su techo. esperar el momento. picar.... y emplear sus cañones. Una maniobra legítima que. sin embargo. podía considerarse irresponsable en aquel momento tan delicado. Yello al margen de las versiones que luego circularon atribuyendo el hecho a una celtibérica confusión de órdenes. a un exceso de celo por parte del piloto. Entrena Klett. y al margen. también. de que por una de esas paradójicas e inexplicables decisiones de Franco. el coronel que supuestamente era responsable de la orden que dio lugar a la actuación de Estrena ocupara años más tarde el puesto de agregado aéreo en la Embajada española en Washington. A pesar del férreo secreto con que se las rodeaba. a pesar también de que la mayor parte de sus protagonistas ya no esté para contarlo. es innegable que el Ejército del Aire recibió por aquellos días más

ÚJ5 el'cedeote5 de

laL/Ú/If'affe 1943 fue un año movido. Empezó con la llegada a Tablada. en enero. de un par de cuatrimotores Focke Wulf FW-200 Candor de la Luftwaffe que estaban atacando el tráfico naval aliado en el Atlántico y que se quedaron sin combustible suficiente para regresar a su base francesa. Para el Ejército del Aire eran dos adquisiciones fortuítas más. dos trofeos de la neutralidad. bellos. vistosos. majestuosos si se quiere. pero que en la práctica iba a dar demasiado trabajo a la Maestranza para las pocas horas de vuelo que previsiblemente harían con los colores españoles. especialmente si se piensa que. de los dos Candor. sólo uno llegaría a volar... y a los veintitantos meses de su sorpresiva llegada a Sevilla. En realidad. las entregas pactadas de material de la Luftwaffe no comenzaron hasta mayo. cuando un grupo de pilotos españoles viajó hasta el aerodromo parisino de Villacoublay para hacerse cargo y

115-,'12 posado en tierra y en HIelo (en la foto inferior de la página contigua).

llevar finalmente a Morón una partida de 14 Me-109F4y un único Me-109F4 Trop reconocible este último por llevar todavía el revestimiento ocre del Afrika Korps en lugar del camuflaje en tres tonos. Fue aquella una misión bastante accidentada, pues a pesar de tratarse de un simple vuelo de recepción sin más historia que una serie de saltos entre Villacoublay, Burdeos, Toulouse, Reus, Madrid y Morón, se notaba que los cazas venian ya baqueteados del combate. En efecto, uno de ellos se destrozó en una toma de emergencia en la campiña de Tours, obligando al piloto a volver en ferrocarril, vía Hendaya, y otro tuvo que hacer todo el trayecto a velocidad de tortuga porque una de las patas del tren de aterrizaje iba colgando por avería en el sistema de retracción. y lo peor del caso es que nada de aquello era algo fuera de lo común; antes bien, constituía lo normal en las construcciones alemanas de 1943. Los norteamericanos podían permitirse fabricar avíones como el Mustang, el T-6 o el OC-J, que duraban eternamente pues tenían cuantas materias primas necesitaban. Los alemanes, en cambio, luchando en todos los frentes y trabajando bajo la presión de los bombardeos aliados, hubieron de optar por la cantidad antes que por asegurarles a sus productos una larga vída de servício. Era, sin duda, una postura realista teniendo en cuenta que por entonces los frentes de batalla eran verdaderos hornos que se tragaban docenas de cazas al día. En aquellas condiciones hubiera sido absurdo pretender una vida de servício superior a la

garantizada por Messerschmitt para sus Me-109, que llegaba al año si su destino era Afríca, o dos si se trataba de Europa o Rusia; absurdo, más que nada porque la propia ferocidad de la guerra acababa con ellos mucho antes. En este ambiente, ya puede suponerse que la llegada a Morón de los Me-109F4, incluyendo al tropical, sólo pudíera proporcionar una alegria limitada. Los cazas eran sencillamente excepcionales, maniobreros, más dóciles aunque menos armados que los más recientes Me-1090. Eran, sin duda, los mejores Messerschmitt que habían volado y que volarian nunca en España (incluyendo por supuesto las variantes sevillanas) pero venían, indefectiblemente, con un plazo de vida marcado y su influencia sobre la

debilitada fuerza de cazas españoles no iba a ser muy notoria. De hecho, prácticamente sólo eran volados por los profesores de la Escuela de Morón, y si sus vidas útiles pudieron extenderse hasta mediados de los 50 sólo se debió a los de siempre: a los mecánicos, que conseguian pequeños milagros semana tras semana, y a que, por lo general, las normas sobre seguridad en vuelo se sustituían las más de las veces por rosarios a la Virgen de Loreto. El caso de los Me-109f, sin embargo, no seria algo aislado, porque no muchas semanas después, el Ejército del Aire recibió en parecidas condiciones un nuevo contingente de la Luftwaffe, esta vez compuesto por una docena de hidros biplanos Heinkel He-114 que serían destinados a San Javier. Aviones

El crucero ''Miguel de Cell'antes" (Archivo DEfEIYSA).

Uno de los hidros biplano ffemlíe/ffe·

114.

relativamente grandes, pesadotes y antiguos, aunque muy bien concebidos, prestarían nada menos que once largos años de servicio, cuando ya la flota de hidros españoles sólo podia considerarse un bello e inútil anacronismo ya que pretender, incluso en 1943, asegurar con ellos el patrullaje costero sobre las Baleares y el mar de A1borán era realmente ilusorio, tanto si los He·114 operaban desde San Javier como si se embarcaban en el crucero Miguel de Cervantes. La verdad es que aquellas

pintorescas singladuras experimentales acordadas entre los ministros de Marina y Aire no podían servir de mucho, toda vez que el Miguel de Cervantes carecía de la imprescindible catapulta. La única grúa del barco, sólo servia para descender el hidro al agua y volverlo a izar luego pero en ningún modo sustituiria a una inexistente catapulta, porque un hidro no puede nunca despegar desde mar abierto con oleaje. Pero España aún creia en los milagros y prueba de ello es que, nada más producirse en julio el desembarco aliado en Sicilia, media docena de generales, con ~ndelán como cabeza inspiradora, deciden escribir una carta a Franco solicitando el restablecimiento de la Monarquía. Era, quizá, el último campanazo histórico del genial artifice de la Aviación española que, desde su nube balear, seguía soñando con el cambio político que devolviera al país a su tradición histórica. El Cielo, evidentemente, no le oyó y cuando sus subordinados baleares, en septiembre, voMeron a elevar sus ojos, lo único que pudieron divisar fueron los restos de la Reggia Aeronáutica huyendo de la quema, pero nada más. Hidros que amaraban en Pollensa, en Alcudia, en la propia bahía de Palma ... en total 6 Romeo Ro4,3 que, más que llover del del o, caían desde los buques de guerra de la Marina italiana, desde los inefables cruceros del Adriático que, una vez firmado el armisticio, navegaban mansamente hacia puertos aliados. Para España, recibir aviones en estas circunstancias no era nada sorprendente, y menos aún si éstos eran italianos, que siempre tenían algo interesante que contar: unas veces problemas con el combustible,

otras veces averías técnicas... ahora, en fin, la explicación según la cual, ellos, al pertenecer a la Reggia Aeronáutica y no a la Marina, no se sentian jerárquicamente vinculados a las órdenes de los almirantes, y, por eso habían despegado hacia el Levante español, para evitar el penoso trance de la rendición ... Pues muy bien. España era una isla de paz en medio de la guerra. En diciembre, la Lultwaffe cede al Ejército del Aire 10 excelentes bombarderos Junkers Ju· 88A4 que sustituirán a los viejos Katiuskas en la base de Los Uanos. Aquella decena de bimotores constituyen, junto a los Me·l09f4 de Morón, el único material de vuelo a la altura del momento con que cuenta España, pero su número resulta ínfimo para cualquier cometido que se pretenda realizar con ellos. Por lo demás, la falta de repuestos adecuados seguía siendo el pan nuestro de cada día, y si la vida operativa de estos Ju·88 pudo

vencedor, un acercamiento que más que nada quedaría circunscrito a íntercambios comerciales.

El último material que se importa de Alemania ya no tiene un carácter plenamente militar, pues lo constituyen 12 hidros trimotores Domier Do-24T,3 con los que se va a intentar crear, por breve tiempo, un servicio de salvamento de pilotos beligerantes en el Mediterráneo Occidental. Se establecen contactos con las embajadas del Reino Unido y Alemania y, en seguida, varias tripulaciones españolas son seleccionadas para viajar a la Francia ocupada y efectuar allí el curso de aprendizaje del Domier Do-24. Era aquél un intento de colaboración ciertamente humanitario, que, por otra parte, tal vez no hubiera medido

prolongarse por más de diez años hubo de ser a costa de la canibalización de otros 13 Ju·88 que, sin combustible o tocados por la caza enemiga en los combates del Mediterráneo Occidental, acaecidos en 1944, fueron tomando tierra en distintos aerodromos del Este español. A pesar de que Alemania se batia aún en todos los frentes, a pesar de que seguía creyendo místicamente en nuevas y revolucionarias armas un tanto inmaduras aún, estaba claro que la guerra la tenía ya perdida sin remedio y ésto era evidente incluso para la mayoría germanófila de los generales de Franco. Quizá por ello, en estas fechas parece acentuarse en España el carácter de país neutral sobre el más ambiguo de no beligerancia y se detecta igualmente un timido acercamiento hada el bando que se perfila como claro

bien el riesgo colosal que suponía para los pilotos españoles meterse a volar en un avión que era reconocido como enemigo por los aliados al primer golpe de vista. Pero órdenes eran órdenes y en mayo salieron para la base francesa de Barre los futuros pilotos de los hidros. El curso en 00-24 resultó, como se temía, un número de circo, y además un número de los peligrosos. Apenas se puede volar porque la caza aliada anda cerca y al acecho. El regreso a España, a su vez, tiene que ser adelantado porque los ataques aéreos sobre Barre se acentúan en los preliminares del gran desembarco que pocas fechas más tarde caería sobre las playas normandas. La actuación de los Domier españoles sobre el Mediterráneo no tardó en comenzar, en estrecho contacto con las embajadas de los países beligerantes. El gesto, sin

AnécdolMj'úo!é05 de la neuúaJidad

Llegada,

desde Alemania, de los fuselajes deIM·I09G.

embargo, fue olvidado por unos y otros con igual rapidez con se autorizó, y con el tiempo, los arriesgados vuelos de aquella escuadrilla apenas si merecen un pie de foto en las más documentadas historias de la Lultwaffe y monográficas sobre la SGM. Nadie lo reconoció; nadie, también es verdad, mandaba a España meterse allí donde nada se le había perdido. Y así. mientras el Reich agonizaba lentamente, mientras los últimos expedicionarios de las Escuadrillas Azules regresaban, y mientras España no sabía aún qué pose adoptar para cuando llegara la irremisible victoria aliada, en Getafe hacía su primer vuelo el primer Junkers Ju-52 construido por CASA En medio de tiempos que no eran buenos, y que no tardarían en volverse aún peores, aquello era una excelente noticia. Se trataba de un avión enteramente metálico, y su construcción entrañaba una cierta complejidad que la empresa española supo salvar muy

JIfotor ElYM4SA Beta de Jo-52 (c.J52). construido en España (Archivo Azaola).

dignamente, aunque también es verdad que la única aleación disponible era bastante menos ligera que la alemana y volvia al Ju-52 todavia más pesadote de lo que ya era originalmente. Por lo demás, el fiel Junkers ((-.352 en denominación de CASA) sigue volando perfectamente. Los motores que se utilizan son aún los BHW-l.32 de origen, de la misma forma que las Bücker construidas en Cádiz siguen motorizándose con el Hirth alemán. La Empresa Nacional de Motores de Aviación, que todavia se llama Elizalde, continúa en 1944 intentando copiar. o transformar el motor ruso M25 (propulsor del/-l6) en el futuro Beta que ha de equipar al Junkers y, a su vez, tampoco ha culminado aún la nacionalización del Walter checoslovaco, que terminará siendo el Tigre, planta motriz de las Bücker, HM-l e 1-115. Ello no sucederá hasta comienzos de la siguiente década. Terminaba el año 1944, terminaba discretamente con el internamiento en Melilla de un bimotor B- 25 Mitchell. que pronto pasaría a engrosar la escuadrilla de raras avis de Matacán. El año siguiente, 1945, en el que el -

general González Gallarza sucedería a Vigón al frente del Ministerio del Aire, llegaba de forma parecida un último trofeo de la neutralidad, un cuatrimotor Junkers Ju-290A6 de Lufthansa (2) se averiaba en marzo en el aeropuerto de Barcelona, y ya no tendría tiempo material de volver a Alemania. Años después, se uniría al Mitchell. al Catalina, al Condory a los dos 0(-.3 en aquella curiosa variopinta Escuela Superior salmantina, pero de momento su destino inmediato sería ponerse absurdamente en manos de la ComisiQn Aliada de Control y Desnazificación (3), constituida en propietario de todos los bienes del desarbolado III Reich. Nada habia que añadir a lo dicho, salvo que Barajas también estaba lleno de trofeos de la neutralidad . Todo lo aliado que habia caído del cielo sobre territorio español y que no se encontraba en Matacán, estaba precisamente allí, en el aeropuerto madrileño: un buen número de cazas P-39 Airacobra y F-6F Hellcat permanecian tranquilamente aparcados sobre la húmeda hierba a la espera de la venida de negociadores norteamericanos que fijaran el precio para su compra por España, si había lugar. Los aviones, entre tanto, aparecían nuevos, quietecitos, cuidadosamente

custodiados ... Los negociadores norteamericanos no tardaron en llegar. Cada uno traía en su mano un hacha por todo instrumento de negociación. Agrupados en pandilla, fueron directamente hacia los cazas, abrieron las cabinas y la emprendieron, hachazo va hachazo viene, con los tableros de instrumentos. Diez minutos después, la negociación había concluido, y con ella, las esperanzas de ver en vuelo aquellos últimos trofeos de una neutralidad que era ya histórica. La paz le había estallado a España en las manos, vaya que si .•

Arriba: ¿Civil o militar? Sea como fuere este Junkers Ju-290se

quedó en España. Abajo: Un 8·25 ''Mitchell'' que nunca pudo soñar que acabaría luciendo las aspas de San Andrés.

(21 La Comisión Aliada sacó el "Ju-290" a subasta y fue adquirido por unos industriales bilbainos que lo vendieron posteriormente al Ministerio del Aire, (j i Tantos años después. los detalles de este hecho siguen presentando más de un interrogante: el primero, saber si el "Ju-290" era en realidad un avión de "Lufthansa" o si pertenecía a la "Luftwalfe" y si llegó a Barcelona con identidad más o menos dudosa yun cierto número de miembros del Partido Nacionalsocialista que huían a España, Parece claro que "Lufthansa" voló algún que otro "Ju290" en la guerra, pero el de Barcelona, en concreto, era el Ju-290A6 del que sólo fue construido un ejemplar y se destinó a la "Luftwalfe",

C4Sd 2.111. versión española del Heinkel He-111H.

191J195J:ÚJJ mOl31D81§0J, lopaz r¡ue llegó en .1945no s'ÚnílicaiJa nada lJuenopara I$paña. Síelcomíenzo de laguelTa la nalJía solJ7rendJO'o en un momento ÍDOjJOrtun4 cuando elpaís acaiJaiJa de salírde sujJrojJlá sangJfa aíIJ la wctona aüada la cOflÍillíteralmente con elpaso camlJládo. MenITas a ffnales delI/erano de .1945se celelJraiJa la conJérenaá de Fostdam eldíJuwó l/eriJalen conlTa delRégimen de franco liJe algo grandJós4 lo cual almargen de su./usbéia o lí¡¡úsbéJá, era más queprefislole. lo neuITaüdadespañola no nalJía SIO'O como la de SUIZa o Sueda.1 Es cierto que cuando los aliados desembarcaron en el Norte de Africa, la concentración naval previa había podido hacerse sin problemas en la bahía algecireña gracias al consentimiento tácito español. También es verdad que, tanto el primer ministro británico, Churchill, como el presidente norteamericano, Roosevelt, habían mantenido una cordial correspondencia con el Gobierno de Madrid, en la que todos se prometian los mejores deseos para cuando llegara la paz. Pero, de otro lado, sin embargo, no era menos innegable que, políticamente, el Régimen español se encontraba muchísimo más cercano a los contenidos iedolágicos de los países perdedores en 1945 y luego, además, colmándolo todo, estaba el asunto de la División Azul, que exacerbaba sobremanera las iras de Stalin en sus 18

continuas peticiones en favor de la proscripción de España en todos los foros internacionales. Con este ambiente exterior, parecia claro que no iban a sobrarle las ayudas a España, y mucho menos para mantener medio en pie a la Fuerza Aérea, que tal era el objetivo único perseguido por el Ministerio del Aire en 1945. La realidad resultaba tremendamente dura, y de los planes megalómanos de 1939 apenas quedaba ya algún que otro esbozo en un cajón perdido. Aquel programa naval que preveia nada menos que cuatro acorazados, quedaria reducido a un par de discursos de Franco bajo la toldilla de proa del crucero Canarias, y a un curioso plan de Carrero Blanco para convertir el casco de un viejo crucero italiano en un portaaviones. A su vez, de los 5.000 aviones previstos por Yagüe, nadie se

atrevia a hablar en un momento en que la escasez de carburante hacia que, en Getafe, para mantener a un máximo de pilotos en vuelo por un mínimo gasto, se habilitaran misiones de Fieseler Storch (las Cigüeñas) remolcando veleros biplazas Kranich. En semejante situación, si ridiculo era pretender, desde dentro, que los

El Hispano AHación nA . lOO (Archivo

Hispano AHación).

vencedores olvidaran la procedencia política del Régimen, tanto más ridiculo resultaba, desde el exterior, asegurar que España era un serio peligro para la paz mundial, yaún más, que cientificos nazis ponian a punto bombas atómicas en laboratorios de Ocaña, tal como afirmó el delegado polaco en las Naciones Unidas en una de las sesiones celebradas, en 1946, para tratar el tema español.

Autartpda alamerra La cruda realidad era que, mientras en el primer semestre del año 1945 los aliados estaban ganando sus últimas batallas militares, en Tablada, en febrero, la Hispano Aviación conseguia sólo a trancas y barrancas poner en vuelo su primer Me-109 (denominado ffA -1.109J1L) Ytres meses más tarde, en el mismo escenario, CASA hacia despegar, también por vez primera a su bombardero Heinkel ffe-11l . Ambos modelos salían a la palestra con un considerable retraso, que no sería sino el preludio de unos interminables procesos de puesta a punto que por unas causas u otras se eternizaron. Si por lo que hace al ffe111 (C-2.111 en denominación CASA) los problemas se centraron casi exclusivamente en los remaches y en el exiguo número de motores Jumo disponibles, en el caso del Me-109 sevillano las dificultades sobrepasaron todo lo imaginable pues si tres años antes Lacour ya habia dicho que el motor francés ffS12-Z89 se calentaba y habría que cambiarle de radiador, ahora resultaba que aquello tenia dos radiadores monstruosos y seguia recalentándose. Y lo peor de todo era que el estropicio ya estaba hecho, sin posible vuelta atrás. Alemania había perdido la guerra, España se encontraba aislada, y lo único que había para el Me-109 era el motor francés, indebidamente seleccionado en 1942, que más que un motor era una antología de recalentamientos y pérdidas de potencia. y así, mientras de un lado la revista española "Avión" publicaba en uno de sus primeros números (año 1947) un articulo ditirámbico sobre el nuevo motor nacional ffS12-Z89 calificándolo de logro Uustamente cuando el Ejército del Aire estaba a punto de desecharlo por ínservible), tanto CASA como la Hispano decidían echarle paciencia a la cosa. Empezarían los interminables goteos de fuselajes y alas de Me-109 que se iban acabando y almacenando a la espera de motores; o esos escasísímos ffe-11l que apenas si podían salir a tomar el sol al amplío patio de la factoría sevillana; y, sobre todo, esa enorme gama de versiones y subvariantes en aviones ya desfasados, esos cambios de

armamento, de equipos de radio, de motores, esas permutaciones de bombas por asientos y asientos por cámaras fotográficas, y sobre todo esa profusión de siglas, números y letras que, en el fondo, sólo venían a significar una cosa: que los aviones se intentaban una y otra vez pero no terminaban de salir. y, sin embargo, en la situación de España, no habia más opción para equipar al Ejército del Aire que lo que buenamente pudiera hacer la industria, aún cuando ello se materializase con todos los tropiezos imaginables. En 1946, después de cuatro años de desarrollo y pruebas, era incorporado al fin el entrenador ff5-42; aviones que vuelan, pero nada más que eso. Que sus proyectistas no han conseguido hacer un aparato de escuela básica medianamente aceptable era algo que ya intuyeron pilotos tan experimentados como Julio Salvador, que advirtió de sus problemáticos vicios. Algo que, sin embargo, no se comprobará en la práctica hasta que en los años 1947/48 los alumnos de las Escuelas de San Javier, Jerez y Las Bardocas empiecen a matarse a causa de los característicos hachazos del ff5-42

que, a pesar de todo, se mantendrá en producción hasta una fecha tan tardía como 1954, totalizando algo más del centenar de unidades. En 1946, a su vez, CASA creaba la Oficina de Proyectos, cuyo primer trabajo, encomendado al prolífico ingeniero Huarte Mendicoa, fue el Alcotán, un bimotor capaz de llevar 1.000 kg. de carga a 1.000 km. de distancia. El problema, sin embargo, el eterno y tozudo problema, seguían siendo los motores. En 1947, la cosa habia alcanzado ya tal gravedad que fue el propio Gobierno el que hubo de urgir tanto a CASA como a la Hispano a buscar una solución, porque los aviones empezaban a amontonarse sin remedio. Desde Sevilla se insistia una y otra vez en que la solución ideal para los Me-109y los ffe-l11 era el Rolls Royce Merlin, pero las dificultades diplomáticas, la inexistencia de relaciones con el Reino Unido, hacía muy complejo llegar a un acuerdo. La Hispano había enviado a uno de sus ingenieros al Festival Aeronáutico de Hendon a ver si podía hacerse el encontradizo con alguien de la Rolls Royce, pero, a la vez, le había comunicado al Gobierno su certeza de que en Polonia podían

Arriba: La AlS4

'·115. Abajo: Douglas ooJ.

argumento para una película donde el humor, la picaresca y los espías se mezclasen a partes iguales, si no fuera porque en aquel caso, efectivamente, la realídad superó incluso a la imaginación más calenturienta. Para complicarlo todo, llegó una oferta hecha a titulo particular por la industria francesa, que estaba dispuesta a venderle a España motores Jumo del stock alemán (pues ellos también los tenían) y motores Hispano Suiza de la variante ttS12-Z17 para el Me-109 español. La oferta fue aceptada poco menos que a ciegas, siguiendo el lema de tome el pobre lo que le den. y cal/e. Hubo que aguantar toda la soberbia de que quisieron hacer gala los vencedores; fue necesario tragar condiciones de compra inconcebibles como, por ejemplo, la obligatoriedad

El profesor MesserclJmjdtt,

a la derecha, con eljefe de la LuItwaIfe.

mariscal Goering (ArcJúyo DUEl'fSA).

encontrarse aún motores Junkers Jumo perfectamente acoplables al fuselaje del Me-1090 (de hecho, los Me-109B, ey D volaron con el Jumo). Reponiéndose un poco de la sorpresa, el Gobierno, quizá alentado por el pragmatismo del propio Franco, respondió afirmativamente: si había que tratar con los polacos, se trataria con ellos. En seguida se plantearon las negociaciones entre ingenieros de la Hispano y varios intermediarios suecos en presencia del embajador español en Estocolmo, que no daba crédito a sus ojos. La complicadísima operación comercial iba a consistir en el traslado de los motores Jumo desde el puerto polaco de Stettin hasta Estocolmo, donde las autoridades españolas, a su vez, pensaban levantar ad hoc un taller para su revisión y envio por barco a Sevilla. Naturalmente, todos estós contactos se lIevarón a cabo dentro de la más absoluta reserva que pueda imaginarse porque, aun cuando el . comercio no conoce credos, si todo aquello salía a la luz pública, la situación podía rayar en el escándalo: el Gobiemo de Franco comprándole motores alemanes a un país comunista; y un país comunista proporcionándole excedentes de guerra nazis a un Estado considerado por las Naciones Unidas peligroso para la paz mundial al que, obviamente, estaba prohibido venderle armas o equipos bélicos. Sin embargo, cuando, a la vez que con los suecos y los polacos, la Hispano comenzó a negociar también con los británicos, el pastel quedó grotescamente al descubierto. Quizá la pre-negociación con Londres no fue del todo discreta, porque en una de las sesiones que el Consejo de Seguridad de la ONU celebró en 1948, el delegado polaco Osear Lange (el de las bombas atómicas en Ocaña) arremetió violentamente contra su colega británico acusando al Gobierno de Su Majestad de vender

Prototipo del C4S.420l ''Alcotán'' (ArcJúyo Azaola).

IJffA IIM-l de la primera

serie. con cabina descubierta. motores de Aviación a la Fuerza Aérea de Franco. Yclaro, el aludido, que estaba mucho mejor informado que Lange del asuntillo de los Jumo, le atravesó con sus mismos argumentos ante la sorpresa divertida de los allí presentes quienes gozaron de un show inesperado que, a la postre, le costó a Lange su defenestración política, y a España, dejar un tiempo más en el suelo a sus nuevos y problemáticos aviones sevillanos. Todo ello pudo haber sido un gran

de que por parte española, en vez de la Hispano (que era una firma quasímilitar) suscribiese la operación la Empresa Nacional de Autocamiones, como si tales motores fueran destinados a los autobuses Pegaso... Y todo, a la postre, para nada, porque la Hispano, CASA, el Ejército del Aire y España fueron engañados todos a la vez. Primeramente, los Jumo habían pasado largo tiempo almacenados en locales con un grado de humedad inaceptable; su estado era lastimoso

hasta un punto tal que el Ejército del Aire tuvo que ordenar, salomónicamente, que cada He-ll1 volara con un Jumo alemán de origen y otro de los importados de Francia para que, así, cuando el francés se parase, el alemán lograra llevar el avión hasta el aerodromo alternativo más próximo. Por su parte, los motores Hispano de la nueva variante francesa, HSI2-Z17, seguían calentándose igual que los primeros, y su acoplamiento al Me-IOg, que no se logró hasta 1951, fue otra decepción. Tardó aquello nada menos que cinco años en ponerse a punto, y hasta entonces, 1956, ninguno de los pilotos de pruebas que ensayaban los Messerschmitt sevillanos se atrevía a salirse de las cercanías del aeropuerto de San Pablo: ínvariablemente, todos los vuelos termínaban con un precipitado aterrizaje por sobrecalentamiento del motor.

Laluchapor50breJllir

fntregade

despachos a

una promoción de /a Academia General del

Aire.

Para cualquíer investigador de la Historia del Ejército del Aire resulta verdaderamente dificil transitar por estos años en los que parece que a una penuria sucedía otra aún mayor. A un lector que se asome por primera vez al tema, ésto puede parecerle algo incluso exagerado y, sin embargo, pocas veces una Fuerza Aérea se ha visto en situaciones tan dificiles como la española de aquellos tiempos. Ya no se trataba de ser más o menos operativo, más o menos capaz; era cosa, simplemente, de ser o no ser

FialCR-32 ......................... . Hawker "Fury" ................. . Heinkel 112 .................... .. Messersctunilt 100B .......... .. Messersctunilt 100E .......... .. FialG-SO ............................ Romeo41 ........................,.

C-I C-2 C-2 C-4 C-5 C-5

"Mosca" .......................... ..

C-7 C-9

C-6

"Super Curtiss" ................ .. Messersctunilt 190F .......... ..

C-JO

Heinkel51 ...................... .. Heinkel45 ...................... .. Caproni 3JO .................... .. "Curtiss" .......................... ..

A-I A-2 A-3 A-4

Savoia 79 ........................ .. Heinkellll .................... .. BR-20 ................................ Junkers 86 ...................... .. "Katiuska" SB-2 ................ .. Ju-88 ................................

B-I B-2 B-3

B-4

"Catalina" ....................... .

DR-I

PercivaJ .......................... .. Caudron "Luciole" .......... .. Gil Pazó GP-I .................. .. KIemm32 ........................ .. Miles "Falcón" ................ .. Sparlan "Execulive" ........ .. Farman 180 .................... .. Monospar Sf-25 .............. .. DH "Dragón" .................. .. Lockheed "Electra" .......... .. Airspeed ........................ .. Northrop ........................ .. Vultee ............................ .. Junkers34 ...................... .. Messersctunilt 'iailun" .... .. Fieseler "Storch" .............. .. Fietcher .......................... .. Koolhoven ...................... ..

L-I L-2 L-3 L-4 L-5

L-6

L-7 L-8 L-9

L-JO L-II L-12 L-13 L-14 L-15 L-16 L-17 L-18 L-19

HM-2 .............................. .. puesto que podía llegar un día en el B-6 que esos auténticos magos que eran Savoia81 ........................ .. T-I los mecánicos de tierra ya no tuvieran Henschel 123 .................. .. BV-I Junkers52 ...................... .. T-2 más conejos en las chistera para seguir manteniendo en vuelo a aquellas antiguallas, y todo el Heinkel46 ...................... .. R-I DH Molh "Majar" .............. .. EE-I ténderete terminara viniéndose abajo. Heinkel70 ...................... .. R-2 Hispano E-3Q .................. .. EE-2 Día a día, uno y otros tuvieron que ir 00-17 .............................. .. R-3 Bücker Bü-131 .................. .. EE-3 aprendiendo a superar la creciente "Nalacha" ...................... .. R-5 HM-I .............................. .. EE-4 vejez del material. En la Escuela de Grumman G-23 ................ .. R-6 Caza de Morón, por ejemplo, cada vez que el motor de un Fíat CR-J2 DornierWal ...................... HR-I BückerBü-133.................... ES-I presentaba un poro por el que Heinkel60 ........................ HR-2 Golha 145.......................... ES-2 escapaba vapor de agua de la Arado95 .......................... HR-3 Romeo 41 (biplaza) .......... Es-3 refrigeración, los mecánicos lo solucionaban, sencillamente, Heinkel1l4 ...................... HR-4 CaproniAP-I .................... ES-4 soldando una moneda de cobre de a Dorniel' 24 ........................ HR-5 Fíat CR-32 (doble mando) .. ES-5 perra gorda encima del poro, lo que ~~R_o_meo __~_.._..._..._... _ ...._..._..._..._ .. ____HR __ -7____~ ___ 2 ._..._..._..._ ...._..._..._....... _ _..._.. _____ ~ __~ daría origen al chascarrillo de que, B-5

dada la vejez de los Fiat lo que más valía en ellos era precisamente la moneda de cobre. y otro tanto pasaba con los Polikarpov [-15. Cuando los alumnos de la Escuela de Caza se aprestaban a volarlos, no sólo recibian la consabida y brevísima instrucción sobre la innata tendencia del aparato a rebotar indefinidamente en los aterrizajes; ahora, además, había que advertirle al pobre muchacho que las tuberías del aceite del motor solían romperse por la cabina y proyectar aceite hirviendo directamente al pecho y que, en ese caso, el procedimiento consistía en cortar motor... No podía extrañar a nadie que la tasa de accidentes de una cierta importancia fuera alta. Los percances leves ni siquiera se tomaban en cuenta siendo simples anécdotas, algunas de las cuales aún perviven, como aquella de un alumno que tuvo, después de capotar con su [-15 sobre una huerta sevillana, la idea de regalarle a su novia la hermosísima alcachofa que la había entrado en la cabina míentra él y su avión se encontraban patas arriba. Todo un detalle... Estas reliquias del pasado tuvieron su última actuación de importancia (tal vez su postrer hecho militar en todo el mundo) cooperando con tropas del Ejército de Tierra que atacaban a las guerrillas comunistas en el Valle de Arán. Los [16, por su parte, se anotaron, en 1947, cinco años antes de su jubilación, un cometido tan vistoso como el de proporcionar escolta al DC-J de Iberia que llevó a Eva Duarte de Perón por distintas ciudades españolas. Un cometido ciertamente colorista, de no haber sido porque una falta de coordinación con Iberia hizo que los viejos cazas escoltasen al DC-J que llevaba las maletas mientras

el otro, donde realmente viajaba la primera dama argentina, volaba por su cuenta, en solitario. Era imposible exigir más donde sólo quedaba ya ilusión por cumplir. Cada día habían de hacerse nuevos encajes de bolillos para volar algo, para conseguír nuevos aviones. En 1947, tras alambicadas e increibles negociaciones a través de intermediarios, se consiguió comprarle dos DC-J a un magnate del comercio británico. Al mismo tiempo, nuevas órdenes del ministro del Aire, general González Gallarza, condujeron a la puesta en vuelo, hacia 1949, del anfibio Consolidated Catalina, internado en 1942, y al enorme cuatrimotor Ju-290 al que una pintoresca idea del titular de la cartera del Aire estuvo a punto de convertir en avión para vuelos de fin de curso, una especie de Juan Sebasüán Elcano volante. Sin embargo, al margen de los DCJ, sustentados en las reservas de repuestos de Iberia, esas rehabilitaciones de raras avis no podían tener más valor que el anecdótico, o el sentimental para un verdadero aficionado a los aviones como González Gallarza, de ver cosas exóticas volando con la cruz de San Andrés. Porque, por lo demás, era siempre demasiado trabajo para una vida tan breve. El focke Wulf Condor, que pudo alzar el vuelo en 1945, no duró más de tres años, hasta que una salida de pista en Barajas le ocasionó una avería sin importancia en el tren que, sin embargo, significó el final de su vida al carecerse de repuestos. Algo parecido a lo que le ocurriria al Catalina que en 1954, sólo tres años después de ser reacondicionado, tuvo el mismo tipo de accidente en Son San Juan. El Ju-290, por su parte, vivió

un poco más, entre 1949 y 1954, en tanto que el B-25 Mitchell habría de perdurar hasta 1955 tras su puesta en vuelo en 1950. Ninguno de ellos pasó de ser una mera anécdota cromática en su destino, la Escuela Superior de Matacán, sin embargo, eran flamantes botones de muestra de una Aviación que se resistía a quedarse en el suelo, y cada día era capaz de hacer un nuevo milagro. Sin duda por ello, cuando en 1949 CASA hizo volar el Alcotán. la ilusión generalizada fue justa, lo mismo que el reconocimiento a Huarte Mendicoa. La verdad es que el avión era bonito, estéticamente armónico, y, sobre todo, una muestra de que, aún en un ambiente hostil. la industria española podía mantener su creatividad y su actividad.

BIñoaldeltúnel Lamentablemente eso era todo, porque pensar en que el Alcotán. con sus notorios problemas de estabilidad y su falta de potencia, pudiera servir para algo práctico, resultaba un exceso de optimismo. Que el avión era incapaz de mantener el vuelo horizontal con un motor parado resultaba algo conocido tanto para CASA y el Instituto Nacional de Técnicas Aeronáutica (INTA) como para el Ejército del Aire, a pesar de lo cual unos y otros se embarcaron en el alucinante programa de construcción de una serie de 100 unidades más 12 prototipos, a los que más tarde (antes del pase a la chatarra) se pensó en dotar induso de pilotos automáticos Speny. Ello, sin duda, era, como mínimo, un despilfarro de medios que, no obstante, ayudaba a mantener

Los nuevos

T-6.

La Domier27 lleuna t:tOlución de y Do-25.

activas unas fábricas que por la discutible calidad de sus productos no podían aspirar a otro cliente que no fuera el propio Estado. A ello se unía también. tradicionalmente. la gran resignación del Ejército del Aire que. siempre representado en los Consejos de Adminsitración de las empresas aeronáuticas. soportaba pacientemente interminables e inexplicables procesos de desarrollo. Como el de la HM-l, por ejemplo. que habiendo volado por vez primera en 1942 tardaría nueve años en entrar en servicio sin conseguir convertirse en una avioneta medianamente digna; o el de la variante sevillana del Me1000. que en 1951 había experimentado ya dos tipos de motores Hispano Suiza sin llegar a solventar el problema de la refrigeración (no se solucionaría hasta 1956) y ahora iba a adoptar el Rolls Royce Merlin. tan largamente soñado. Pero. en el fondo. se avizoraba ya el final del túnel. La severidad del bloqueo internacional había cedido. y la naciente guerra fria. al primar el anticomunismo sobre los estrictos principios democráticos. iba a permitirle al Régimen de Franco salir de su aislamiento a cambio del uso del territorio español como plataforma de ataque al servicio de los intereses norteamericanos. En 1950. de hecho, los Estados Unidos autorizaban ya la venta a España de una partida de avionetas Convair Stinson Voyager (de grato recuerdo) mientras tenían lugar los primeros contactos con vistas a un futuro acuerdo defensivo. Para entonces. era dificil. e incluso lógico. pensar en que, a no mucho tardar. la importación de aviones norteamericanos sería un asunto cómodo y rápido; y. sin embargo. sorprendentemente, en ese momento en el que la esperanza en el futuro inmediato se mezclaba con la máxima atonía del Ejército del Aire. el Gobierno y la industria parecian tener un último reflejo autárquico. Lo intentarán de nuevo. Ahora. el objetivo iba a ser la captación de técnicos aeronáuticos alemanes que alcanzaron la fama durante la SOM. En enero de 1952. el profesor Willy Messerschmitt llegó a Sevilla para .

ponerse al frente del Grupo de Proyectos de la Hispano Aviación. Instalado en una lujosa suite del hotel Alfonso XIII. se dispuso a vivir una nlJeva etapa que sería como el tránsito de un drama wagneriano a una obra de patio andaluz de los hermanos Alvarez Quintero. El Gobierno le encargará que diseñe un entrenador básico con motor de hélice. el HA-lOO Triana. un reactor de escuela avanzada. el HA-2oo Saeta. y un interceptor ligero supersónico. el HA-JOD. EL por su cuenta. propondrá otras muchas ideas que no van a ser tenidas en cuenta como. por ejemplo, la reactivación de su antiguo planeador de carga Me-J21. Durante unos pocos años. pareció que toda la industria aeronáutica española hablaba alemán. Junto a Messerschmitt, en la Hispano. formaban los ingenieros Krauss. Prasthofer. Schlosser y Madelung. este último. futura alma mater del Panavia Tomado. OOA a su vez. había contratado a Weikart, a Klump (de la Dornier) y sobre todo al célebre Polmann. que diseñara el Stuka. el cual habría de trabajar junto a Huarte Mendicoa en el Azor. La firma Dornier. además. instaló pronto en Madrid una Oficina Técnica. la Otedo. para ocuparse del desarrollo de la nueva avioneta 00-25 que. debidamente transformada y evolucionada. daría origen a la popular Do-27. Por si ello fuera poco. no tardó en aparecer en escena el ingeniero Schaefer. del equipo HeinkeL que presentó al Instituto Nacional de Industria (IN\) los planos de su motor a reacción Hs-OJ de flujo axial. apto para propulsar aviones de caza. Era aquello una oferta ciertamente tentadora. y ellNl.junto con CETME. no se resistió a sus encantos. En un tiempo récord, los planos del Hs-OJ se habían convertido en prototipo del nuevo reactor españollNI-ll Aries que llegó a dar en pruebas hasta 1.400 kg. de empuje. Una potencia que, quizá con un poco más de desarrollo. tal vez con un postquemador. habría permitido al Aries constituir la base de un birreactor de interceptación al estilo del prototipo francés MD-550 o Mirage

1: un caza interesante. pero con escaso valor militar. por lo demás... Ocurría, sin embargo, que no había dinero para castillos en el aire en un momento en el que la Fuerza Aérea seguia exactamente donde siempre. es decir. con sus escasas antiguallas en el suelo. Los alemanes. a su vez. murmuraban mucho entre ellos y, en la intimidad, ninguno ahorraba críticas hacia Willy Messerschmitt por no haber sabido plantarle cara a HiUer cuando aquél se empeñó en utilizar a los cazarreactores Me-262 como bombarderos. No sólo no había una excesiva cohesión entre los técnicos germanos que iban y venían. sino que. además. ninguno de ellos consideraba a España de otro modo que como una etapa transitoria en sus vidas en tanto los aliados autorizaban de nuevo la fabricación de aviones en la República Federal de Alemania. El propio Messerschmitt se limitaba a esbozar sus deseos en la Oficina de Proyectos y a meter prisas y más prisas a su equipo de colaboradores. Siempre tenía algo urgente que solucionar en su país; siempre andaba escaso de tiempo. El Triana. el primero de sus diseños. hubo de hacerse en poco más de un año (sus pruebas se prolongarían por más de ocho) y cuando su piloto de ensayos alzó el vuelo con él por vez primera no debió de verlas muy claras porque llevaba consigo un escapulario de la Virgen de Loreto. Por su parte. cuando el Saeta verificó su vuelo inicial. Messerschmitt no se encontraba en Sevilla para verlo: algo más urgente le había reclamado en Alemania. • Al margen de todo. se notaba ya una cierta madurez en los diseños españoles. El Triana. extraño y desgarbado pájaro que cruzó los cielos en diciembre de 1953. pudo haberse convertido en un aceptable entrenador. de no ser por su

Hispano

Anación 1fA· 100 'Triana" (Arcbivo Hispano

Anación).

Avioneta Cessna L-19, "Bird-Dog" (Archivo Azaola),

interminable desarrollo y por la entrega semi gratis de los T-6 al Ejército del Aire sólo un año después; la avioneta /-115, de AlSA, que voló en 1952, tampoco era nada extraordinario, pero resultaba un producto de alguna dignidad que sirvió en el Ejército del Aire durante largos años y que hizo olvidar el pésimo sabor de boca dejado por su antecesora, la HM-1. El CASA C-202 Halcón, por su parte, aparecia también en 1952 como fruto tanto de la tenacidad de Huarte Mendicoa como de la paciencia del Ejército del Aire para alentar aviones de transporte que luego no iban a serie de utilidad. Era ya, sin embargo, una aeronave de cierta talla, con tren

El liS-U todavia operativo.

triciclo, y con una potencia motriz suficiente para mantenerle en el aire con un motor parado. Su construcción resultaba mucho más refinada (1) que la del Alcotán, aunque la escasez de motores apropiados hiciera inútiles todos los empeños, asi como que la serie encargada por el Ejército del Aire (20 ejemplares) no tuviera más fin que la chatarra sin llegar siquiera a prestar servicio.

(1) En 1957 ClISA llegó a construir un prototipo en versión "executive" con motores Wrighl de 800 ev, por encargo de la aerolinea norteamericana Minessota Airrnotive. fue denominado e-202B y voló satisfactoriamente, pero su comprador potencial entró en quiebra antes que el prototipo estuviera a punto.

PEDRO HUARTE MENDICOA Fue, sin duda. la gran biografia de la industria aeronáutica española en la ~gueno. Naddo en Pamplona el 27 de abril de 1905, Pedro HuaI1e Mendicoa Lanaga ingresó en Artilleria en 192 1, pero su gran afidón por todo lo remonado con el vuelo le llevó a solidtar el ingreso en el SeJVido de Aviadón. donde en diciembre de 1927 obtuvo el título de obielVCldor. Dos años más tarde, con el n2 l de su promoción. era ya piloto, y alguna; meses después, con no muchas horas de vuelo, ganaba el concurso de velocidad sobre un caza NieupoIt 52. En 1932 ingresó por opa;ición en la Escuela Supenor de Aerotecnia. E1ectu6 da; cursos de especialización (motores y aeronaves) en los que, de nuevo, voMó a obtener el número uno. Cuando cuatro años más tarde comenzó en España la gueno civil Huarte ya habla tomado parte activa en la preparadón del levantamiento militar, pero el 18 de julio le sorprendió en Cuatro Vienta; y tras negarse a seguir órdenes del Gobierno de Madrtd fue encarcelado. En 1938 consiguió pascme a la zona nadonal y tras ser destinado a la Maestranza />Area de Logroño realizó una mentona labor técnica como ingeniero y como pUoto de pruebas. Al tenninar la contienda y crearse el Ministeno del Aire, HuaI1e fonnó parte del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos destinado a la Sección de Estudia; y ExpeIiencias de la Dirección General de Industria y Mater1al. Alli organizó importantes trabajos y elaboró sus célebres tablas para c:áJc:uJa; de estructuras. Cuando en 1946 OSA crea la Oficina de Proyectos. Huarte Mendicoa se sitúa al frente de ella. Tres años más tarde conseguía poner en vuelo el prototipo delC-201 Alcotán (primer fruto de la Oficina) que representó un indudable Irtunto personal pese a QI.le las justas criticas sobre sus carac\erfsIioos de vuelo le acompañaran ya para siempre. En 1952 hizo volar al C-202 Halcón algo mayor que el prtmero y bastante más logrado, yen 1955, por fin. el Azor. un excelente aparato casi a la altura de lo que la Aviación comercial pedia en aquel momento. En 1960, coincidiendo con Ja; recortes presupuestarta; derivados del Plan de EslabiJlzadón Económica. Huarte Mendicoa dejó la Dirección de Proyectos. Ocho años más tarde, nombrado general de brigada. dejó OSA y fue encargado de la Dirección de Industrias Aeronáuticas en el MinIsterio del Aire. En 1970 ascendió a general de división y en 1973 pasó a la reselVCl.•

Para todos, sin embargo, era evidente que se llegaba a un punto de inHex.íón en la Historia y, puestos a buscar simbolos, nada mejor que el fin de la producción en Getafe del CASA (-.352, la versión nacional del Ju-52. Habian sido 170 los trimotores fabricados, a los que ya propulsaba el motor español ENMASA Beta, fiel copia del soviético M-25, a su vez fusilado del Wright norteamericano.

Gracias a los Beta no sólo volarían los Junkers, sino también los prototipos del Halcón y del Triana. La industria aeronáutica seguía ilusionada en sueños y más sueños, algunos posibles, otros utópicos, y miraba a un futuro a medio plazo. El Ejército del Aire, por su parte, fijaba sus ojos en una distancia mucho más corta, y se preparaba a vivir la mayor mutación de su Historia. •

El general

lIuartefllendicoa LalTaga. uno de los grandes nombres de la construcción aeronáutica en España. En 1971 auspició la coproducción

helicópteros.

IJeinkelll1. COIJmotor ~"MerHn".

ylleÍllkell11 coamotor Jumo.

1oI1/C11erdol con I'l8hín¡toO, t/8é¡únenlel8Ira, laheoaAérea

también, 77ente alpelj¡ro fJlIe amenaza alHundo Occidental las' Oo/Jíemas' de las' LStadas' lInidas''yLSjJlIIÍ3, des'Cas'as' de conmlJuiralmantenimiento de lapaz'yde la segundadintemadonaL. ''Alnn haIJían /legado las'acuerdos. ha elaño .1953.Yuna nUenJ etapa.f$ta/Ja apunto de JÍJidDJYeparaLSjJlIIÍa'yel4¡efCJlo delAIre f$jJlIIÍol lJe un lada elpaís en su col!IÍlnto dt¡ja/Ja alnis elaislamiento intemadonala que haIJía f$tado someüdo desv'e elnn de la SON de otra laAI4ÍlCJon militarsaJía de una rez delJarguísimo f$tado de languidezimpUf$tojXJr un matenÍlIde laguellll CJj.fJcompletamente aMolelo.l Que aquel primer acuerdo defensivo hispano-norteamericano fuera un pacto leonino en el que los españoles habían de llevar todas las de perder era algo tan obvio como la simple desproporción económica y militar de las partes contratantes. Con todo, no dejó de sorprender el gran número de anexos y dáusulas secretas gravemente comprometedores que sólo saldrían a relucir muchos años más tarde, cuando ya eran sólo historia; unas dáusulas que lastraban a España con todos los riesgos de un pals de primera línea de la OTAN negándole, al mismo tiempo, la mayor parte de las ventajas. A cambio, eso sí. el Régimen político de entonces suscribia un seguro de vida por largos años. Tocaba a su fin la autarquía económica, empezaban a Huir vitales inversiones en dólares, y la modernización del Ejército español. con todas las salvedades y acotaciones que se quieran. daba un paso de gigante. Los primeros años 50 habían resultado tremendos para la Aviación militar española. Por un lado. el material de la guerra civil estaba ya prácticamente agotado, hasta el punto que, desaparecidos todos los Fíat CR-32 de origen y los 1-16, hacia 1953 la caza del Ejército del Aire sólo podia poner en welo una treintena escasa de CR-32 de los Que se

montaron en Sevilla en 1940, unos seis o siete Me-l09E y f. y dos o tres [15. Por otra parte, los desesperados intentos de la industría por proporcionar ciertas cantidades de bombarderos He-ll1 y cazas Me-l09 se habían retrasado ya varias veces por la falta de motores adecuados, y, aún cuando la compra al Reino Unido de los Rolls Royce Merlin iba a solucionar aparentemente el

problema, resultaba que tales tipos de aviones, rebasados ya a finales de la SGM, tenían muy poco que decir una década más tarde. Dejarse llevar, en consecuencia, por unas cifras más o menos espectaculares era engañoso. España contaba entonces con cerca de un millar de aviones militares, pero aquello, más que una Fuerza Aérea, constituía un enorme cementerio de

El histórico abrazo de Franco e Einsenhover

(ArchiYo DEFEIYSA).

estrategias, conceptos y doctrinas. Si al acabar la guerra civil las publicaciones militares se habían llenado de estudios concienzudos sobre las enseñanzas derivadas de ella; si poco después, los estrategas del aire analizaban y teorizaban en las mismas páginas sobre la SGM, en los años 50 todo empezaba a reducirse a meras traducdones de revistas estadounidenses que contaban las tácticas de la OTAN y las estratégias aplicadas en Corea. De igual manera, aquel ambiente irrepetible de la Escuela de Caza de Morón en el que profesores que eran antiguos cazadores de la Escuadra Garcia Morato, algunos recién vueltos de Rusia, impartian una espede de mística de la lucha en el aire... todo eso era sustituido por las más eficaces dases de inglés, los manuales traducidos, los procedimientos, el chicle y las nuevas técnicas importadas de la USM. Algo que tiene un punto de culminación en septiembre de 1955 cuando, en un momento en el que previsiblemente los dos o tres últimos Me-109 ya no pueden volar, la caza española entra en la era del reactor. En Getafe aterrizan los primeros F86F Sabre. Entonces si. realmente, podia decirse que el Ejército del Aire español había recuperado los diez años de atraso que arrastraba desde que comenzó el aislamiento internacional del pais; un retraso que, hay que admitirlo, sólo pudo ser salvado por la llamada ayuda americana, aún cuando la sinceridad y buena fe de ésta quedase seriamente cuestionada justo dos años después. La acogida del nuevo avión entre los pilotos de caza españoles resulta apoteósica. Dicen que es casi como el Fiat CR-j2 de noble, sólo que tres veces más rápido, y, de hecho, le apodan Jet Chirri (1) a atusa de su maniobrabilidad. Talavera está (11 El CR·j2 era conocido por ··o!irri". una onomatopeya basada en la pronunciación italiana de esas siglas.

trabajando en serio en la formadón de pilotos de reactores, pero el Sabre carece de versión biplaza, y el T·jj no termina de alcanzar en caracteristicas (sobre todo en velocidad y en trepada) al f-86 que, inevitablemente tiene que ir también a la Escuela de Reactores a convertir en auténticos cazadores a los pilotos formados en aquél. Aún se recuerdan los números de circo que eran las sueltas en un caza a reacción. El profesor, en un Sabre; el alumno, en otro, casi pegado ala con ala; ambos rodando juntos, ambos despegando juntos; ambos volando en formación sin otro nexo que la radio, que por suerte siempre funcionaba a la perfección hasta el punto que por el citado procedimiento (y con mucha sangre fria además) llegaron a salvarse induso barrenas... La asimilación del Sabre por los pilotos españoles, ya hechos al T·jj, fue muy rápida. A los pocos meses de su llegada a suelo hispano, se hacían con ellos picados supersónicos en los que el avión volaba desprovisto de sus tanques auxiliares de debajo del ala. Induso, en un terreno más anecdótico aunque no por ello menos relevante desde un punto de vista

La Beechcra4 f.J4 ''Mentor'' prestaría inestimables 5ell'Ícios

durante largos años.

histórico, también habría que recordar cómo en 1956 un cuarteto de Sabres de la base aérea de Manises, hicieron casi por casualidad un ¡ooping en formación, y en cuestión de semanas se habían convertido en una extraordinaria patrulla acrobática que, con el tiempo, se llamaría Ascua. El Sabre, caza a reacción por excelencia en los años cincuenta, es el mejor símbolo del renacer de la Aviación española. Basándose en él se contituyen Alas de Caza en Torrejón, Manises, Morón, Zaragoza y, durante un tiempo, también en Palma de Mallorca. Igualmente, en 1956 se crea el Mando de la Defensa Aérea, que por primera vez centraliza y unifica la dirección de la caza abandonando el arcáico sistema territorial de regiones aéreas.

BIaño del 'Saeta" Cualitativa y cuantitativamente, el apoyo norteamericano a la modernización del Ejército del Aire es muy considerable. En menos de un lustro, los Estados Unidos entregarán a España 270 Sabres, 48 T·jj (más

12 comprados directamente a la USM) 60 Hi (suplementados por compras a diversos proveedores que aumentarían la cifra hasta 201 ejemplares) 5 Grumman A1batross (más otros 6 adquiridos todos ellos para el SAR) veintitantos OC·j (más otros comprados que elevarian la cifra hasta 67) 17 DC-4, 12 Cessna [,,19 Bird Dog y 15 Beechcraft T-34 Mentor, suplementadas una década más tarde por otras 10 unidades. Por lo que a helicópteros se refiere, fueron cedidos 13 Sikorsky H-19 (más otros 4 del mismo tipo comprados a la firma británica Westland) y 2 Hiller OH-23( Raven. aunque estos últimos duraron muy poco. Todo ello, visto desde las ilusiones de 1953 suponia, sin duda, la realizadón del gran sueño imposible de tantos años, que era tener aviones para volar todos los dias. Porque, además, hablan llegado poco menos de que un golpe. En efecto, si en 1952 la Fuerza Aérea estaba bajo mínimos, las perspectivas que se vislumbraban

El "Saeta".

Construcción del oleoducto RotaZaragoza. Hamadoa abastecer de combustible de afÍón a las bases

COJduntas (.4rchiYo DEFEIYSA).

en aquel verano pujante de 1955 marcaban un futuro en el que literalmente iban a sobrar aviones, pues no sólo eran ya los que entregaba la ayuda norteamericana, sino los que la industria nacional empezaría a librar en grandes cantidades. Yes que esa inefable industria que al terminar la guerra fue lanzada hacia un imposible e inevitable plan autárquico, empezaba ahora a cosechar el fruto de tantos esfuerzos. 1955, pues, no es sólo el año del Sabre. En el verano, la industria aeronáutica española consigue dar dos importantes campanazos que asombrarán a Europa: uno, el birreactor de entrenamiento HA-200 Saeta, de la Hispano, que coloca a España a una altura similar a la alcanzada por constructores de la talla del francés Fouga (creador del Magíster) o del británico Hunting Percivaf, fabricante del Jet Provost La otra gran noticia, de no menos importancia, es el primer vuelo del C207 Azor, el avión con el que CJ<.SA pretendía el sueño, finalmente frustrado, de proporcionarle a Iberia el sustituto del DC-J. El hecho de que, a impulsos del

Ejército del Aire (único cliente de la industria nacional como es obvio), España pudiera hacer volar dos aviones que entonces eran de plena actualidad, como los citados, representaba un éxito de proporciones colosales; máxime teniendo en cuenta las penosas condiciones en que hubieron de realizarse. Pero desbordar las proporciones de ese éxito, acabó siendo un error tan grande como hubiera sido ignorarlo. Nadie podía dudar de las cualidades del Saeta; nadie contestaba el derecho de los técnicos y obreros de la Hispano a embelesarse cuando veían volar a su reactor sobre el cielo sevillano en aquel tórrido agosto del 55. El avión estaba ahí, y era maniobrable y dócil como un sueño, eso es cierto. Pero también lo era que, por aquel entonces, su puesto de pilotaje parecia una cocina con entradas de calor por un lado, salidas de calor por otro, temperaturas desmadradas que llegaban a los 200 grados centigrados, y las dos turbinas Marbore envueitas en mantas de

Grumman ':4lbauoss", del SAlt

-. amianto por temor a que un sobrecalentamiento pudiera incendiarlas. Y ello sin contar peculiaridades comunes a gran parte de los diseños de Messerschmitt como los fallos en los frenos y ciertas debilidades en el empenaje de cola. Todo ésto, que casi resulta normal cuando se hace un avión que no sólo es nuevo en la empresa que lo diseña, sino también en todo el pais. tenía que tomar por fuerza unas dimensiones descomunales en la España de finales de lo SO, cuando había que sustituir a la inexistente industria auxiliar a base de buena voluntad e improvisación. El precio final. inevitable, tenía que ser alto: diez años para que el Saeta llegara a ser operativo. Elcaso del Azor no era demasiado distinto. Cuando voló por vez primera, en septiembre de 1955, casí se

trataba de un avión moderno que, quizá salvo en rentabilidad, dejaba atrás en todo al DC-J al que pretendia sustituir. y esa fue la gran baza que jugó un sector dellNI presionando a Iberia para que lo adoptase. Pero Iberia se debia a sus pasajeros, a su prestigio, y a sus balances económicos, yesos factores la empujaban cada vez con más fuerza a comprar el Convair 440 Metropolitan. más grande, más cómodo y, sobre todo, con cabina a presión de la que el Azor carecia. Además, Iberia no podia permitirse, como el Ejército del Aire, siete años de espera hasta que el INTA concediera el certificado de homologación.

OTI'O SKORZENI En 1964 el antiguo coronel de la SS Otto Zkorzeny siIVió de intennediario entre la Hispano Aviación y la República Suda1ricana de cara a una pooible fabricación bajo licencia del Saeta, Desde Ciudad del Cabo llegó un piloto nativo a evaluar el birreactor sevillano y quedó muy impresionado por sus cualidades. SIl embargo, el cuantioso negocio que supoIÚa fabrtcar d~entC41 Saetas con licencia no llegó a materalizarse, pues el dictamen del Gobierno sudafricano sobre la potencialidad tecnológica de la Hispano no fue favorable, lo cual era lógico teniendo en cuenta que el Gobierno de Madrtd se preparaba a abandonar a la empresa sevillana a su suerte.• 29

LUegO. además habla otro problema ailadido que gravitaba también sobre la industria española. que eran los aviones norteamericanos. Antes. en los malos tiempos. cada novedad de CASA o de la Hispano se saludaba con una verdadera explosión de gozo patriótico; ahora. sin embargo. los Sabres.los T-JJ y los DC-J habían colocado el listón en un punto que la capacidad y los medios de fabricación nacionales no podían. obviamente alcanzar; y fueron los mismos pilotos del Ejército del Aire quienes empezaron pronto a cuestionar abiertamente la eficacia del material español. De ello. sin duda. pareció hacerse eco el Congreso de Ingeniería Aeronáutica que se celebró en Madrid

la entrega de los últimos de estos bimotores al Ejército del Aire (fueron en total 1.30 Heinkel dotados del motor Rolls de los 200 construidos) se prolongó hasta 1960. es decir. quince años después de que el primer He-III con motores Jumo volara en Tablada. El caso del Me-109 fue aún más complicado. pues la adopción del Merlín eliminaba cualquier posibilidad de colocar armamento en el morro. por lo cual hubieron de ser encastrados los dos cañones en las alas con el consiguiente corte del larguero y la instalación de aletas de capa limite. Ello. unido a que el acoplamiento del voluminoso motor en el pequeño fuselaje del caza se hizo despreciando olimpicamente las pruebas en túnel aerodinámico. eleva

- ,j .

UlJ na.1112JIIlL "BuchólJ" (ArchiYo lfispano Al'ÍacjÓlJ).

en 1956. cuando recomendó centrarse con decisión en los tipos de aviones más logrados y desechar sin contemplaciones el resto de los modelos. estuviesen en el estado que estuviesen. ya fueran proyectos. prototipos. preseries e induso series pendientes de entrega. Algo que. en la práctica. venia a significar el camino de desguace para bellas inutilidades como el Alcotán. el Halcón e incluso el Triana. pero que no repercutiría. sin embargo. en las versiones españolas de los Me-109 y He-I11 pues. aunque anticuados sin remedio. eran. a fin de cuentas. aviones de combate y podían ser necesarios en algún momento. Ambos modelos. el Me-lOO. en su variante HA-1.112 de la Hispano y el He-lll en su variante C-2.11lH de CASA. habían vivido desarrollos traumáticos en los años 40 por la falta de motores adecuados. y sólo la llegada de los Rolls Royce Merlín. en los prímeros años 50. logró salvarlos del desastre aunque ya en ningún modo podían considerarse aviones modernos. La tardía instalación de los Merlin en los bombarderos Heinkel de CASA no dio comienzo hasta 1955. y

a la categoría de milagro el que este avión. complicado ya per se para volar. pudiera prestar servicio en manos de los jovencisimos pilotos a los que el destino sentó a sus mandos. No han faltado en España analistas que afirmen que el Me-109 de la Hispano. el conocidísimo Buchón. no debió haber sido producido. y menos aún. prolongado su fabricación hasta fecha tan avanzada como 1961. Objetivamente. es indudable que. al menos como arma de combate. el Buchón apenas sirvió para nada. pero quizá la decisión de lanzar la serie en 1955 no fuera descabellada: entre la factoría Hispano de la calle sevillana de San Jacinto. y las naves industriales del Banco Mercantil e Industrial BAMI. habla a mediados de la década de los 50 más de cien Messerschmitt terminados y desmontados a la espera de motor. Colocarles los Merlin y echarlos a volar una a uno parecía una medida obvia. Distinto es que el avión hubiera perdido toda la finura que caracterizaba al Me-lOO. hasta el punto de que su propio diseñador. Willy Messerschmitt. torciera el gesto cada vez que se tropezaba con uno.

Ambos modelos. remotorizados. entraron en servicio tardíamente en 1957; los Heinkel robustos. bien concebidos y con la fiabilidad de los Merlin. se integrarian sin problemas en unas unidades de bombardeo de eficacia prácticamente nula. pero sin embargo alcanzaban una gran dísponibilidad de servicio. Los Buchones. por el contrarío. fueron concentrados en umi unidad de cazabombardeo que. situada en la base de El Copero. en Sevilla. llegaría a ser una de las más heterodoxas de todo el Ejército del Aire. tanto por la enjundia del avión que volaba ypor la juventud de sus tripulaciones. como por el hecho de que cualquier crecida del vecino río Guadalquivir bastaba para inundar las pistas y dejar inactivos al centenar de Buchones que en ella llegaron a apiñarse. y así. mientras en las bases de Sabres todo se desenvoMa entre un mar de procedimíentos. y en las cabinas aún podían leerse las cifras de registro de la USAF. los US Serial Number. en El Copero. no sólo se volaban los cazas a 500 km/h como si fueran avionetas. sino que. además. los pilotos gozaban de ciertas licencias que no se daban en otros lugares. como. por ejemplo. el personalizar a sus aviones con nombres propios. El jefe del Escuadrón pintó en su caza la palabra El Copera; un piloto lo bautizó con el nombre de su mujer. Julia; otro llamó al suyo Mapi; y otro. tal vez con poca experiencia de vuelo. escribió en el morro la forma de enfrentarse a un Buchón sin haber hecho antes el previo doble-mando: Con dos... Quizá el carácter andaluz de aquella unidad (que dejaba de volar en Semana Santa y en la feria de Sevilla) o la

''Sabres'' de guardiaelJ TorrejólJ de Ardoz (.4rclJivo . DEFEIYSA).

tremenda veracidad del lema. hizo que nadie lo censurara. Tienen razón quienes afirman que por entonces habia en España más de una Aviación. La verdad es que. por azares del destino. la Aviación autárquica la de Con dos..., la que empezó a prepararse en 19.39. se presentaba con más de quince años de retraso hasta coincidir con la moderna flota recién llegada de los Estados Unidos. y el contraste tecnológico que tuvo lugar fue sencillamente colosal. Ocurria. sin embargo. que en la coyuntura histórica que se aprestaba a vivir España. iban a hacer falta las dos Aviaciones. porque la más moderna. la de los Sabres, la habían traído los norteamericanos para servir a sus intereses estratégicos. y no a las necesidades militares españolas. que. guerras frías aparte. seguían estando en Africa.

ÚM lieo/o.§ deAóica Sin embargo. aquella Fuerza Aérea autárquica de Pedros. Junkers y Buchones. fue olvidada y fosilizada en vida. Nunca se consideró. ni como hipótesis. convertirla en una especie de Aviación colonial para vigilancia de las fronteras del desierto. y ello. a corto plazo (y tan corto) fue un error que habria de pagarse a un alto precio. La política exterior española seguía sin ver que el viejo peligro africano podía renacer en cualquier momento. y en lugar de tomar las debidas prevenciones se continuó en una mezcla de medidas entre folklóricas. miopes y suicidas. Franco seguía firmemente convencido de que el rumbo de su politica africana era el

acertado. a pesar de que más de uno le señalaba respetuosamente lo contrario; que esa actitud hacia Francia. co-administradora del Protectorado de Marruecos. de hacerse los distraidos cada vez que una partida de moros rebeldes iba a hostigar a los franceses. no era la más correcta; y que mucho menos lo era el afán por fomentar. entre bambalinas. la insurrección. en un momento en que la politica de Paris pasaba por el tráuma previo a la V República. Cuando Madrid recapacitó ya era tarde. Francia, sin avisar a las autoridades españolas. se apresuró a conceder la independencia a sus marroquíes, y España. que tanto había alentado el proceso. se vio envuelta en sus propios argumentos. Todas las contradicciones. errores e improvisaciones. salieron a relucir cuando los nacionalistas del Norte. libres ya de los franceses. volvieron los ojos hacia los españoles y se prepararon para atacarles precisamente con el armamento que el propio Gobierno de Franco tan generosamente acababa de regalarle al nuevo Ejército marroquí. Como era de esperar. las acciones de las bandas fueron subiendo de tono. y de las simples escaramuzas del verano del 57 se pasó a un ataque en toda regla en otoño con medios motorizados. que obligó a las autoridades españolas a evacuar parte de las posiciones en el Sáhara. Los Heinkel de CASA ya habían efectuado acciones de represalia con más o menos eficacia. lo cual no fue obstáculo para que a finales de noviembre. casi todas las posiciones españolas en Ifni fueran desbordadas en una serie de ataques por sorpresa que continuarian hasta Navidad

causando bastantes bajas. Al Gobierno español pareció invadirle una especie de estupor catatónico. Desde Ifni se le pedia con urgencia que la Aviación actuase mucho más intensivamente. pero Madrid quizá no queria revelar que no enviaba aviones modernos porque los norteamericanos no lo iban a permitir: de forma que no quedó más remedio. de momento. que recordarles a los franceses un acuerdo de cooperación militar firmado en el verano anterior para ayudarse mutuamente en el érea africana; y luego. cuando se pudiera. se enviarian aviones... La ayuda francesa. vital por tantos conceptos. abrió el camino con ataques de los Vampire en vuelo rasante. En paralelo. mientras en tierra la Legión española iba consiguiendo uno a uno sus objetivos a costa de una notable sangria. las tripulaciones de los Heinkel ponían también toda la carne en el asador y se lanzaban con sus viejos bombarderos CASA volando a siete metros de altura. Se la jugaron una y otra vez. aunque su éxito no estaba siempre en proporción al riesgo que corrian. En realidad no podía estarlo. porque la munición de sus ametralladoras escaseaba ... porque. sencillamente. sólo tres de cada diez bombas estallaban. No era un momento cómodo. Había un profundo malestar en el Ejército. en su conjunto. Mientras los Sabres continuaban en la Península su plan de instrucción. en Ifni. los Junkers fabricados por CASA debian de convertirse en improvisados bombarderos. Bidones cargados con 100 litros de gasolina. 50 de aceite quemado. trapos viejos y un cartucho de dinamita con mecha lenta eran empujados a mano desde la amplia puerta lateral del viejo trimotor. en una técnica rupestre que retrotaía al Ejército del Aire a una época anterior incluso a la propia guerra civil. Los resultados serían sorprendentemente eficaces. pero la sensación de rabia. e incluso de impotencia. ya no había forma de pararla (2) . •

121 Sobre esta contienda ver: "La Operación Ecouville". en DEfENSA numo45.

Un Junk.ers Ju-52 en el "aeropuerto" de EIAaiún, en el Sáhara (Archivo DEfMS4.).

DoIÍDC/lllíOOel aIóó, eo IiJpeIIll de

la elaJupetlÓníca, Cuando antes de IYalidadde .1957se toma la decisión de enwÍlf cazalJom/JanleRls óJcticasal{$Cenado bélico delsectorlóJi-.5áJJam el4lercito del Alre consfÚlle compraren handa unapartida de '7-6'''de {$Cuela (sin 3J7JJamento) que mandaráa Hataalnpani disimular elenlio alpn'mero de las tem'tonós dmdas de las '7-6'''(con 3J7JJamento)fll eristentesaIIi sobre los quepesa/Jan las mIsmas restnéaónes de uso r¡ue inIJabilimiJa a las 7-86': Sinpérdida de tiempo, son em/Jarcadas en un bur¡ue cargueroj'encaminadas a la zona delconl/ido en la segunda quincena de didembre.1

Por esas fechas, igualmente, llega la orden de movilización a los Buchones de El Copero, pero, a diferencia de los Texan. se especifica daramente que aquellos no pueden en ningún modo viajar en barco y que han de ir en vuelo directo desde Sevilla hasta Ifni. lo que estará a punto de convertirse en una de las decisiones más trágicas de la historia de la Aviación española en la postguerra. En efecto, cuando desde Madrid comunican las órdenes al Escuadrón de Buchones, éstas son recibidas con asombro: no sólo se especifica que hay que volar jugándose la vida absurdamente, sobre el Atlántico, sino que, además, han de hacerlo precisamente los pilotos más jóvenes de El Copero, con el concurso de unos pocos aviadores veteranos entre los que se cuenta el propio jefe de la unidad, que pasará por uno de los momentos más

dificiles de sus vida. En paralelo, la Hispano Aviación tiene literalmente que sacarse de la manga unos depósitos suplementarios que colgar en la panza de los aviones para darles la autonomía suficiente; un trabajo tremendo que obligó a un equipo de ingenieros y delineantes a pasarse dos días y dos noches sin pegar ojo, dibujando depósitos, buscando sistemas de bombeo, y llamando por teléfono (mediante centralita y con demoras) a la Rolls Royce, en Londres, para preguntar si un recorrido tan largo exigia cambios en la instalación de engrases del Merlín. Como a veces sólo la realidad puede superar a la ficción, el mismo día en que los 15 Buchones expedicionarios quedaron con los depósitos instalados y listos para partir, una tromba de agua que descargó sobre Sevilla inundó El

Copero y convirtió la pista de hierba en un barrizal que imposibilitaría durante un mes toda tentativa de despegue. No fue hasta el penúltimo día de enero cuando, urgidos por las acuciantes peticiones que llegaban desde Ifni. los aviones hicieron un corto salto desde su enfangada base hasta el aeropuerto de San Pablo para despegar desde allí, a peso máximo, aprovechando la larga pista asfáltica. A pesar de que la mayoría de los cazas carecia de radio y de radiocompás, sus jóvenes pilotos hicieron un vuelo sensacional hasta Afríca, aterrizando con los indicadores de combustible en rojo. Una singiadura que resulta más meritoria por cuanto que algunos de ellos acababan prácticamente de soltarse en este tipo de avión que, en aquel entonces, ofrecia más vicios que el Sabre, y desde luego, muchas menos

VnT-6G 'Texan" en pleno melo.

Los ''Azores''

construyeron en un importante

número.

medidas de seguridad: ni una triste balsa deshinchada podía meterse en el asiento del Buchón y. por consecuencia. una parada de motor sobre el Atlántico, en el viaje de ida, hubiera implicado lo peor... De ahí que la actuación de los Buchones en Ifni, y sobre todo, su fracaso, no pueden medirse con un rasero estandarizado. Era una unidad de caza sin más experiencia que un montón de vuelos rasantes sobre las marismas ala que, pese a todo, se le encomendó el reconocimiento annado de amplias zonas del desierto, sin reparar en que, a la velocidad que volaban y desde su

Los aviadores cumplieron a rajatabla las órdenes, y muy pronto los camellos empezaron a saltar por los aires barridos por los cañones de 20 mm. de los cazas andaluces en pasadas aluclnantes rozando la arena a 5QlI de temperatura. Sin embargo, tales incursiones no duraron mucho. las tropas de tierra, y sobre todo la Legión, enviaron sendas notas al Mando en las que se decia que, por favor, que ya estaba bien; que dejaran esa cacería porque cada vez que tenían que avanzar lo único que se encontraban a su paso eran camellos en estado de descomposición, y temían que una epidemia les causara

angosta cabina, apenas si se podía ver algo. Posteriormente, cuando los pilotos sólo acertaban a distinguir grupos de camellos pululando por las arenas, la superioridad les ordenó atacarlos con decisión en la creencia de que había insurgentes que se escondían debajo de ellos en cuanto se oían los cazas.

aún más trastornos que las bandas enemigas. Ello, unido a varios accidentes, algunos fortuítos. otros evitables, que costaron la destrucción de cinco Buchones, provocó el traslado de los supervivientes a la base sevillana. la guerra, en su aspecto aire-tierra, quedó resuelta (ayuda francesa aparte) gracias a la acción de los Junkers y de los DC-J transportando paracaidistas, y, por otro lado, merced al ataque continuo y machacón de los Heínkel y los T-6. Estos últimos, sin duda, se revelaron como los aviones ideales para el desierto al ser capaces de dar todo lo que se les pidiera. El fiel Texan era, verdaderamente, mucho más que un simple entrenador, era un guerrero como la copa de un pino.

La aJJJI/J'1I8relklión

DesIlJe de los alumnos de la Academia General del

Aire (.4rchiYo DEfEI'fM).

En febrero de 1958, las tropas españolas habían alcanzado todos sus objetivos y la insurrección podía considerarse ya plenamente sofocada, lo que no iba a dejar satisfechos a nadíe, y menos aún a algunos sectores del generalato español, que no comprendían cómo se habla podido hacer una política tan ciega y

catastrófica por un país cuya jefatura del Estado estaba ocupada, precisamente, por un general africanista. la coordinación con Francia debió haberse organizado .mucho antes. Los políticos y los altos mandos militares de Madrid debieron haberse acercado antes al terreno y prever una eficaz disuasión que hiciera impensable un ataque por sorpresa que costó tantas vidas. Un memorable articulo del almirante Carrero Blanco exponiendo una de sus teorías favoritas según la cual todo lo ocurrido obedecia a un plan de Moscú para sembrar la subversión en el Norte de Africa no podía, pues, convencer a nadie, y menos aún a quienes por venir del mismísimo teatro de operaciones sabían que detrás de los hechos no estaba Nikita Krushev, a la sazón hombre fuerte del Kremlin, sino el príncipe heredero Hassan. A su vez, un informe emitido desde la propia Hispano Aviación (antes incluso de finalizar los combates) en el que varios ingenieros y un piloto de pruebas señalaban al Estado Mayor una serie de faDos en la utilización de los Buchones, y sobre todo, en la selección del personal (demasiado jóvenes y con pocas horas de vuelo) fue a dormir al último y más escondido cajón del Ministerio del Aire. A pesar de que tal documento terminaba con un ofrecimiento personal del piloto de pruebas (Pedro Santacruz Barceló, por más señas) para volar un Buchón en combate, no hubo respuesta. Yera lógico. Tampoco hacia falta ser ingeniero o piloto de pruebas para darse cuenta de que tanta desgracia junta no podía ser fruto de la casualidad o de imponderables, sino de una cadena de errores largamente cultivados. Por todo ello, se estimó que lo más conveniente era dar carpetazo al tema, y fue lo que al final se hizo. Ya • nunca más voMó a hablarse de las lluvias de El Copero, ni del retraso de un mes en la llegada de los Buchones... hubo un punto y aparte. las páginas que la Prensa dedicaba diariamente a enumerar los muertos en el conflicto pasarían a toda velocidad a las hemerotecas y el silencio cayó como una losa. Aunque ello no impediría, desde luego, que lo sucedido en Africa gravitara durante mucho tiempo en el ánimo de los pilotos militares, y qué los Heinkel y Buchones realizasen periódicas visitas al escenario para pr~nir nuevos imponderables. En la Península, entre tanto, todo había seguido igual, con las grandes e importantes unidades de Sabres triste y forzadamente ajenas a todo. la ayuda americana, por lo demás, continuaba fluyendo tal como estaba previsto, y las recién entregadas Beech T-34 Mentor pudieron. en 1958, sustituir a los desdichados Hs-42 en la Academia General del Aire y complementar la labor de las Bücker.

Un año después llegaban los grandes cuabimotores DC-4 a imprimir un considerable impulso a la capacidad de transporte del t;jército del Aire, reducida por entonces al DC-J y al Junkers. Dentro de los acuerdos de cooperación antedichos, España habla recibido en 1956 varios fairdtlld C-119 similares a los entregados por la USAr a Italia y Bélgica. pero, sorpresivamente, las bipulaciones no los acogieron con demasiado agrado, y el t;jército del Aire acabó devoMéndolos a su punto de partida en medio de un torrente de rumores y chascarrillos. Unos decían que habían venido en discutible estado técnico; otros, que el mantenimiento de sus potentlsimos motores era demasiado complejo, con una cantidad de fallos que quitaba el resuello; los hubo, induso, que llegaron a asegurar que los C-119 no eran muy seguros de operar y de ahí que en la USAr la mayor parte estaban pilotados por aviadores de raza negra (l). Sea como fuere, la verdad es que el fairchi/d era un transporte mucho más mi/itarque el DC-4 (que ya volaba con Iberia desde hacía trece años) aunque las misiones de estareta a Canarias transcurrieron en rorma más agradable con el cuabimotor de Douglas, que era más cómodo, más 001 de volar, y además... más bonito.

Eran ya otros tiempos, y se notaba. Si el curso inexorable de la Historia obligaba al Ejército del Aire a archivar para siempre los modos y maneras de la época italo-alemana y dejar en una vía muerta las viejas glorias como los Junkers, Heinke/y Buchones, España en su conjunto había de adoptar también medidas similares, impuestas por la lógica. Nadie en su

EINortlJ AIIIericaJJ f'-86f' "Sabre* (ArcIJivo DEf'EIYSA).

sano juicio podía sostener en 195859 la autarquía económica, modelo completamente agotado y sin perspectivas de futuro. Después del caos económico de 1957, el ajuste monetario que acompañó a la apertura hacía mercados exteriores supuso un duro plan de estabilización que llegó a todos los sectores del país. y. por supuesto. también a la indusbia aeronáutica. A pesar de todas las ilusiones. justificadas. que habían levantado los primeros vuelos del Saeta y el Azor, la indusbia aeronáutica española se . encontraba inmersa en un número de programas muy superior al que la capacidad económica del pais podía soportar. La época de la autarquía romentó el desarrollo simultáneo de aviones y motores en tal medida que los esfuerzos se diseminaron inútilmente. los procesos de puesta a punto se eternizaban. y el EjérCito del Aire. único destinatario. sólo recibia los aviones con cuentagotas y cuando ya estaban poco menos que envejecidos. Un análisis de la situación realizado en 1959, demostraba que asA. al margen de las licencias alemanas (1). mantenía a

la vez tres programas en desarrollo: uno. el (-201 Alcotán, que llevaba ya diez años en pruebas y fabricación y aún no podía entrar en servicio por falta de motores disponibles; el segundo modelo, el (-202 Ha/cón. que había hecho su primer vuelo en 1952. estaba exactamente en las mismas y con una serie de 20 ejemplares en montaje. El Azor. por último. llevaba ya cuatro años en pruebas y aún necesitaría tres más antes de entrar en servicio. La indusbia española era todo un reto a la paciencia. porque tampoco las cosas rodaban mucho mejor en la Hispano. cuyos prototipos HA-lOO Triana y HA-200 Saeta habían consumido seis y cuatro años respectivamente en pruebas, ni en la Empresa Nacional de Motores de Aviación ENMASA con sus motores Alción de 275 (V YSirio de 500 (V avanzando a paso lento... Toda esta situación sólo podía

(1)

f inalizada en 1954 la rabricación del JU·

5l CA'lA que aún construia el He-lll. se disponia a inidarla produa:ión de la Do-27 licencia Dornier.

plantear graves interrogantes sobre el ambicioso programa HA-JOO desarrollado por la Hispano bajo la dirección técnica de Messerschmitt que habia de desembocar en un caza ligero con velocidad de Mach 1.2-1,5. Durante varios años, en concreto desde 1954, el Gobierno apoyó sin reservas este proyecto, induso con preferencia a una idea similar que tuvo CASA (2) apadrinada al parecer

Fue lDl 6IIiIoo alarde de iIoogIoocIón de la Hispano. Tenia tanto de trtIIanIez como de qulmera. POIQ\I& la época en que fue cm::ebido no era predmmenIe kX:il La aventura egipcia lxtiI acabado conb la llaIooóJ "Gueno de Ja¡ Seis Olas" (junio de 1967) Yla bbricad6n del Saeta enIraba ya en su tramo final. El AIacIán ¡:NeS. era también un de5esperado intento por sobrev1vir. Diseoodo bajo las siglas HA-5CXl no C01'l'EIS(XlIld en ai:l9JIuIo a ninguna espedfIca:I6n oIk:ial. Se basaba únicamente en uoo serta de vangumdislas de la5 ~ sevillanos sobre elluluro de Ja¡ aviones de combate.Algunas. ciertamente. eran demaslado audaces. corno la propuesta de utilizar EMIIlIoolmente rafles para despegues sr0L en zonas sIM!sIres de la serranta de Ronda; otras. por el contrano. eran mucho más apravechables. como por ejemplo. la dIsposici6n de la planta motriz. en la que el avión sevillano seria precuJ!OI' del A-1O. El AIacnín pudo haber sido un interesante avión de enlrenanuento/ataque. con uoo respelabülsima relación empuje/peso proporcionada por d~ turbolan Brislol Siddeley SB 358-1. de 1.814 kg. de potencia. Tuvo. sin embargo. la desgracia de adelantarse a su tiempo l6gico. p.¡es Ja¡ Sae/ar.asI acababan de entrar en seJVicio después de uoo inlenninable puesta a p.mIo. y la siguiente generación de enIIenadores.la del AIph1 Jet aún quedaba muy lejana. MilIIannente. además. su valor era apreciable si se capparaba cal el representado por el Saeta Sin embargo. el Ejército del Aire. cuya mámna aspiración duranIe Ja¡ años 1967/68 era la puesta en seJVicio del F-5 en la Aviación táctica. sólo pudo responder cal el silencio a las propuestas de uoo Iimla rnoriOOnda como la Hispano. Desde Sevilla. Ja¡ ingenieJ'CE mgumentaban que una serta de Alacranes dispersa; en las senanlas del Sur de F.spaOO podkm Ivxer muy dllicil un CJVaJX:e enemigo GIxIdak¡uivIr aniba uoo vez neuIJaIi2XlcIas las bases de Rota YMorón. La propuesta desde luego no ero desc:abeIk:m. y elevaba al Alacrán al skius de Ul8dáneo del Hcmter. Sin embargo.... si un 8IIIIIIIgo podkJ neuIralIzar RokI Yt.bón con Ja¡ 00Iteamerbmc6 dentro, /.qué ib:m a Ivxer una docena de AtxmDef en sus ralles en medio de la serranta ...? . DeIpu6s de 1IlaII1ImIdas mueslras de interés del Gobierno lIPlfJOI (tnIeÑS más lOOusbtal que militar) de cara a lrduIdo en el mPlan de Desarrollo, el avión fue propuesto a kJ ArgentIoo en ocIutI'e de 1970, donde la admlracI6n cm que fue reciWo no podkI suplir la la\Ia de bm 8COIlÓIIIkn AIgura de sus cók:ulcs. por el contrario. servirtan años más tarde en el dlseño del C-IOI .•

por el profesor Heinkel y que no pasó de ser una simple idea. Ocurrió, sin embargo, que el avance del programa HA-JOO empezó a exigir cada vez más dinero, más material de alta tecnologia, y sobre todo, una variante con postcombustión del motor previsto en principio (el británico Orpheus) que tardaria bastante tiempo en estar disponible. En 1959, después de un lustro de trabajo, lo único que habia del avión eran los planos y la documentación completa, así como un planeador de madera que reproducia la forma del caza y que llegó a hacer un par de saltos por la pista del aeropuerto de Sevilla remolcado por un He-111 con objeto de experimentar en vivo las particularidades del ala delta. Una simple regla de tres que tomara como dato conocido la cantidad de años que necesitó el Saeta para ser operativo, ponía de manifiesto que el HA-JOO, si llegaba algún día al Ejército del Aire, iba a hacerlo completamente desfasado, como otros cazas ligeros coetáneos ( el Marut indio o los aún menos afortunados Oerfaut francés o Sagitario italiano) que fueron literalmente barridos por auténticos cazas Mach 2 del tipo y corte del f1040 o del MiO-21. La realidad es que un pequeño interceptor, desarrollado por un país como la España de

entonces, donde hablar de radares y misiles era introducirse en los terrenos de la ciencia ficción, sólo podía interesar a otro país con voluntad autárquica y afán de hacer muchas cosas a un tiempo: Egipto. Fue una gran suerte que el Gobierno cairota comprara la licencia de fabricación del Saeta y del HA-JOO. Lo de menos es que, ya antes de pagar el royalty, el espíonaje egipcio tuviera en su poder toda la información referente a ambos aviones; lo importante era que los esfuerzos y el tiempo invertido en aquel caza que con tanto secreto se estudió en Sevilla, habían sido, al menos, pagados en divisas. Para el Ejército del Aire, en concreto, todo ello no era una tragedia, especialmente conociendo el timming de desarrollo que, ya en Egipto, había de languidecer aún más y demorar el primer vuelo hasta fecha tan tardia como 1964 (3). Para la industria española, por el contrario, sí que fue un duro golpe: era el drástico final de

(2) Segun la ordenación marcada por el Gobierno. ClISA debia ocuparse de los aviones de transporte y la Hispano, de los de combate. (3) Los ensayos en vuelo del segundo HA-300, en fl Cairo, serian abortados por la guerra árabe-israeli de junio de 1967.

Delegaciones aeronáuticas de los países delaOTA/Y

comienzan a risitar España cada vez con mayor frecuencia (ArclJjyo DEFEIYSA).

Gnnnman M-l, adaptado a la lucha

antisubmarina.

Línea de DouglasOO4 (Arclúvo Azaola).

la política de prototipos que durante tantos años había mantenido las oficinas de proyectos en plena efervescencia, si bien con algunas iniciativas dificilmente asumibles. Cuando en el año 1962 las medidas de austeridad, o de racionalización, según se mire, alcanzaron su cúspide, los Alcotanes y Halcones seguían esperando motores y el Triana sólo empezaba a ponerse a punto. Una situación que ya era insostenible. En el caso del Triana, una llamada telefónica desde Madrid bastó para que el piloto de pruebas, que iba a iniciar el ensayo en vuelo del quinto ejemplar de serie, cortase el motor para irse directamente al bar del aeropuerto de Sevilla, mientras los cinco aviones construidos quedaban preparados para el desguace. Un escalofrío sacudió a toda la industria. Los programas de desarrollo de los motores ENMASA Alción y Sirio se volatilizaron, mientras que el avión que debia volar con el Sirio (el Alcotán) corria pareja suerte cuando se habia convertido poco menos que en un tremendo absurdo nacional. Una enorme serie de Alcotanes, terminados y sin motores, formaba en la nave de Getafe de CASA mientras que el inspector del Estado que debía dictaminar si su construcción se

ajustaba o no a las especificaciones efectuaba su labor de trámite. Verificaciones van, verificaciones vienen ..., al final. el inspector dio el visto bueno: los aviones respondían a lo exigido, CASA había cumplido, y, por consecuencia podían emprender sin problemas el camino del desguace. Ya no ha!lía inconvenientes para que, uno a uno, casi un centenar de Alcotanes fueran pasados por la sierra eléctrica a la salida del hangar. Algunos de ellos, arrumbados intactos nadie sabe por qué en un lateral de la factoria contiguo a la via del ferrocarril. correrian igual suerte un día en el que Franco, que solía pasar por la carretera de Andalucia camino de un coto de caza, le encargó a uno de sus ayudantes que se informara sobre aquellos aviones que, al parecer, nunca se movian. Sólo unos cuantos Alcotanes llegaron a volar esporádicamente en Torrejón hasta que en 1962 fueron dados de baja. Y los Halcones tampoco tuvieron un mejor destino, pues tanto los dos prototipos como la serie iniciada de veinte ejemplares hubieron de emprender silenciosamente el camino de la chatarreria. Los planes de la industria para los primeros años sesenta ya habían sido trazados y no era posible vuelta de hoja: sólo permanecerian el Saeta, a rargo de la Hispano, el Azor por parte de CASA e, igualmente construida por esta última, la excelente avioneta Domier IJo.27. de la que una serie de 50 ejemplares salió de la factoria sevillana de Tablada entre 1959 y 1961. Todo lo demás fue borrado del mapa. incluyendo también, por desgracia, unos prototipos tan bien logrados como los helicópteros (4) que el ingeniero francés Jean Cantinieau proyectó para Aerotécnica, SA, una firma privada que con discreto apoyo oficial había sobrevivido durante los años 50, hasta que con la nueva década desapareció en medio de un caos contable, y las zancadillas trascendentes de algun que otro interesado y obeso patriota que

siempre guardó su amor por España en una cuenta corriente en Ginebra. Con igual discreción que habían llegado, los grandes ingenieros foráneos que durante los 50 vinieron a trabajar a España, optaron por hacer las maletas y regresar a sus puntos de origen, justo en el momento en el que la industria europea empezaba ya a recobrar decididamente su pujanza. Cantinieau pasó unos años en Francia, Polmann, el creador del Stuka, ya se había ido antes, lo mismo que Shaefer y Prasthofer. en tanto que Messerschmitt, que era el más inteligente al menos desde el punto de vista económico, no tardó en darse cuenta de que cara a los 60, la única industria con futuro en España era la turistica, y por ello, cogió de la mano a su sobrino Gero Madelung y regresó a su pais. Sólo le uniría ya a España un puesto en el Consejo de Administración de la vieja firma sevillana, y, por supuesto, su chalet en la Costa del Sol.

lo5 mi50JM anUDe§, 1Mmi50JM cnore5 Míentras las medidas de cirujía se encargaban de reducir a los indispensable las dimensiones de la creatividad aeronáutica. Sevilla terminaba de producir sus últimos anacronísmos. En 1960, CASA entregaba al Ejército del Aire los postreros ejemplares del C-2.111H (el He-ll1 H16 algunos de los cuales habían sido habilitados como transportes. A su vez, poco antes de la Semana Santa de 1961. el Ala de Cazabombardeo de El Copero recibía sus últimos Buchones de los 172 ejemplares producidos (5) en la

LosOOJse

ilustraron en el apoyo a los territorios

africanos, a la sazón administrados por España.

(4) En 1961. el Ejérdto del Aire redbla sus primeros Bell47G. lo que supon la la eliminación de los pocos Aerotécnica AC·12 de la Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos. (5) Antes de estos 172 Messerschmitt motorizados ron el !\olls !\oyce "Merlin". la faetoría sevillana había ronstruido 67 cazas más dotados los 6 primeros ron el H51H89. y los 61 restantes ron el H51H17; sin embargo. sólo la mitad de estos últimos llegó a prestar servido. ron carácter experimental. en Reus. San Pablo. Morón y Torrejón entre 1954 y 1956. ~ resto. previsiblemente fue desguazado en la misma faetona.

VIJ05 "SUper Saeta"elJ melo (Archivo DEfElYS4).

sevillana calle de San Jacinto. Como no podia ser menos. la falta transitoria de cañones HS804 obligó a entregarlos sin ellos. y dar lugar a la pintoresca escena de su posterior montaje con los mecánicos tratando de colocar el armamento con ayuda de limas y todo tipo de herramientas. Esto sucedia. como queda dicho. poco antes de la Semana Santa de 1961. Por aquellas fechas. recién coronado Hassan 11 Rey de Marruecos. los servicios de Inteligencia españoles empezaban a detectar sintomas de una nueva agresión. y los timbales de

la guerra volvieron otra vez a sonar. Ni se sabían los motivos. ni las intenciones. ni siquiera la magnitud del hipotético peligro. pero un estado de nerviosismo porque se fuera a repetir lo de 1957 se apoderó de todos. y la alarma cundió de base en base. Los T-6D de Villanubla fueron inmediatamente alertados y no tardaron en volar a Jerez a la espera de nuevas órdenes. En El Copero. la movilización llegó al mismo tiempo. pero. en desdichada coincidencia con la vez anterior. otras borrasca se colocó encima de la base. Entonces.

diagnóstico no podía ser más pesimista ya que España se encontraba poco menos que en guerra con Marruecos sin que nadie se hubiera enterado. Los aviones tenían que partir hacia lfui completamente cargados de armamento y aunque sus pilotos consideraban que era mejor hacer el vuelo sin la penalización de un peso inútil. no fueron escuchados. A toda prisa empezaron a requisarse visores de punteria. mientras los armeros iban de un lado para otro con las cintas de munición en la mano. Sólo un detalle. sin embargo. faltó por cumplimentar. y fue la comprobación del estado de las válvulas en los depósitos suplementarios más recientes. Esta expedición de Buchones. que salió de San Pablo en su momento previsto. no fue precisamente fácil. A poco de despegar. uno de ellos tuvo problemas con el sistema de combustible (la dichosa válvula) y se vio obligado a tomar tierra en un sembrado en Torreblanca; otro. debió volverse en mitad del Estrecho; y un tercero. que fue perdiendo combustible durante todo el vuelo. se quedó completamente seco al llegar sobre la bahia de lfui. y al intentar un aterrizaje forzoso en la playa de Tifuif. se clavó en la arena. estuvo a punto de ser tragado por la marea y el piloto terminó en una cárcel de Rabat tras ser entregado por los nativos al Ejército alauita. Eso sí. tuvo la suerte de que el Ejército español tuviera interceptadas todas las frecuencias de radio en una extensa área. yal

'·SyUIJ detaUedel

mismo: el gaHode MoróIJ. el jefe del Ala. temiéndose un nuevo barrizal. les ordenó a los Buchones despegar en plena tromba de agua hacia el aeropuerto de San Pablo desde donde. con los depósitos suplementarios de nuevo instalados. debian partir hacia lfui. Se fijó la salida para el Sábado de Pasión. El dia anterior. el jefe de la Región Aérea. el general González Gallarza. se presentó para tener una charla con los pilotos e informarles -de los últimos datos disponibles. El

descubirse la comunicación (llevamos a Rabat el piloto español prisionero) la diplomacia de Madrid o el temor a una respuesta dura. permitieron que fuera liberado y estuviera en Sevilla con tiempo para salir en la procesión del Jueves Santo.

Solamente /ó51Je5 Había sido el penúltimo coletazo de aquellas periódicas crisis saharianas

El futuro Rey

de&paña D. Juan Carlos de Barbón. en la Academia General del Aire (.4rchwo DEnIYSA).

que de vez en cuando venían a perturbar la tranquilidad de un Ejército del Aire que de golpe y porrazo tenía que ímprovisar medídas de fortuna para afrontar un tipo de conflicto para el que seguía sin estar preparado. Y lo más pintoresco del caso no fue, como a simple vista pudiera parecer, el fallo grave de no verificar el estado de los depósitos suplementarios sino la actuación de los servicios de Inteligencia, que la partir de sospechas más o menos fundadas, pintó un panorama de crisis aguda y desencadenó una serie de medidas que no se correspondían con la realídad poque lo cierto es que, cuando los cazas españoles -tanto los Buchones como los T-6Dllegaron a Ifni, no encontraron nada nuevo; literalmente, nada. Por lo demás, estos pilotos se encontraban bien lejos de los jóvenes que desafortunadamente fueron enviados en 1958. Los que tres años más tarde llevaron los Buchones tenían el colmillo mucho más retorcido, hasta el punto que cuando iban a practicar el tiro aire-mar en el polígono de Legsaiba, en Villa Cisneros, destrozaban todos los blancos en un par de pasadas, lo que era digno de admiración si se piensa en el tipo de visor de que disponían.

Mientras que las grandes Fuerzas Aéreas europeas pasaban poco a poco a los nuevos y flamantes cazas Mach 2, en España seguia prímando la voluntad de volar en lo que fuera sobre la necesaria efectividad del material y por ello, cada vez que algún alto oficial norteamericano, o europeo, comprobaba las condiciones en las que normalmente operaban los Heinke/o los Buchones, voMa a su país estupefacto. Yera lógico ya que en 1961 dificilmente podía caber en alguna cabeza que los bimotores Heinke/, los conocidos Pedras, volaran las cinco horas del trayecto MálagaLas Palmas de Gran Canaria evitando

meterse en nubes por la poca fiabilidad de los instrumentos; o que su pobrísima calefacción sólo proporcionase dolores de cabeza mientras los piés iban siempre helados; o, aún peor, ese inefable sistema que se inventó, también en los Pedras, para poder orinar, consistente en un tubo de goma qbe iba al exteríor.. " por el que entraba tanto mo que los pilotos preferian aguantar hasta después del aterrizaje

en Gando para salir a toda prisa hacia los lavabos del bar de la base. ¿Qué se podía esperar ya de un material de vuelo al que la propia Batalla de Inglaterra, en 1940, había dejado obsoleto? El Plan de Estabilización Económica de 1959 permitia poco margen de maniobra. Como aspectos más destacados pueden citarse tan sólo los primeros estudios para la compra de cazas supersónicos de fabricación norteamericana, la adopción de misiles aire-aire Sidewinder para los f-86f, y la creación de la primera Unidad de Acción sobre el Mar, constituida en 1964 con los primeros

aviones de lucha antisubmarina con que contaba España. Claro está, quizá España habría aspirado a algo que fuera más moderno y potente que el Grumman HU-16B ASW, que era casi el mismo Albatross del SAR, sólo que con cierta capacidad antisumergible. Un escuadrón de Lockheed P-2 Neptune hubiera sido la ilusión lógica de un país con tantas millas de costa, pero... la verdad es que ní los norteamericanos, ni la OTAN, en su conjunto, sentían una gran necesidad de incrementar el potencial español en este sentido, cuando desde Rota y desde Gibraltar ellos mismo podían hacer todo el trabajo sin necesídad de recurrir a terceros, extraños además a la Alianza. El Ejército del Aire debería iniciar un largo aprendizaje !<5W con sus siete modestisimos Orumman (6), y luego, el tiempo diria. En 1964, España basó en Jerez su primera unidad de ASW, en Getafe sus primeros Azores; los f-86f del Mando de la Defensa enseñaban sus primeros Sidewinder; el SAR se disponía a recibir los helicópteros de . tamaño medio Agusta Bell 205 en el plazo de un año y el Saeta, lamentablemente, aún necesitaría otro año más para corregir sus problemas de crecimiento. Este era, en síntesis, el panorama cuando la gran esperanza supersónica estaba a punto de llegar.•

Los A012 y A014, dos helicópteros de

Aerotécnica. 5..4. (.4rchiYo DEnIYSA).

(6) En 1967 llegarían seis A1batross ~W suplementaríos comprados a la Real Fuerza Aére;¡ Noruega.

Dos "Starlighter" en melo.

Del "Starlíghler"al "!Iíra/Je~ A medlad& de enefO de .1.965des-eDJlJamdJan en /lola 1&sJétejJo'mef& I<:..JOIO es-.,MÚo/~ óaíd& desde1&IJslad& lIníd&JJOrI/Il Jif!JÓjJOdaaJiones-bgero. FCK'3Ssemanas des-jJu~ ell/enemlnoJteamenéano lJonoJalJ 1& enlfegal1a onda/mentea/Jé/é dellJslado HaflJrdel~fse YOffía a supaíssín tennín3f de aJmjJrendefml{YIJJénjJilIll f/lIé demoDÍ&J¡a/Jía IJatallado tanto lJs.,MÚaJJOr aJnse¡¡uÍfsu escuafÚlin de ':5/aJlig/lter: La ll5A/'J¡a/Jía o/feálo elft.,j elft..1oa e índuso af/llel!Jel/o eíneñalZml/ote de a/tIIllJÍJÍo f/lIe em elft..10-Zpero lJs.,MÚa seguía /Jime en elft..1{)1(j f/lIe em en af/llel/&momentoslajJl/Illa de lanza de la orAl>; a jJe59fde f/lIe índuso denórJ del1!léJdto delAVeJ¡uiJíem fJlIIénes- en I/OZ1Ja.Ja OjJína/Jan f/lIe em mudJo aJión; ml{YGlf4 ml{YaJmjJ/~ó de mantenerf demBSládo soñsücadojJilIll /as es-ftXiÓms'n~ídades-naClóna/es: Adudan,f no sín Clédil mzóll f/lIe elft.5¡xxIíaJ¡aCef Gisí''lo mísmoJJOrla ten:empade deljJrecio.l

ÜJCldJeed T·

33. en el que sefocmaron

tarias generaciones de pilotos de

reactores.

¿casi lo mismo? Aún vistos desde la perspectiva de la Historia, parece daro que el f -5 era más noble y maniobrero en el aire que el f-104, que, a decir de muchos, tenia las aJitas sólo para darle moral al piloto. El f-5 resultaba también mucho más versátil y podía alcanzar unas cotas de disponibilidad bastante más altas en un eventual conflicto (la eventualidad de siempre) en el Norte de Africa. La decisión del Gobierno de construir 70 f-5 bajo licencia y utilizar los créditos de la ayuda americana en el alquiler de un escuadrón de f-104<1no fue plenamente comprendida por quienes eran partidarios de sustituir todos los Sabres por un sólo tipo de caza que, obviamente, tenía que ser el más económico f-5 aunque en una cantidades bastante mayor que la antes citada. Sin embargo, desde otro punto de vista, no es menos cierto que la incorporación del Starfighterfue altamente provechosa. Un sólo Escuadrón de 21 cazas era muy pQCO, pero resultaba suficiente para poner al día la mentalidad del t(jército del Aire por lo que hace a las

interceptaciones nocturnas, el empleo de radar y el vuelo a Mach 2. Quedarse en el f-5 como avión insignia era, a grandes rasgos, andarse en un avión de excelentes caracteristicas, bimotor, de una cierta polivalencia, pero completamente en ayunas de electrónica; una especie de Sabre ligeramente supersónico, y poco más. Sin pérdida de tiempo se iniciaron las interceptaciones a alta velocidad con subidas fulgurantes desde la pista de Torrejón, con el postquemador conectado. Para los pilotos, que acababan de dejar los f-86f, aquello era bastante más que un sueño. A nada que se tocara la palanca de gases, el f-104<1 salia como una auténtica bala, y la acrobacia en el plano horizontal (toneles) era .sencillamente deliciosa, cosa que a fuer de sinceros no sucedía cuando se abordaba un looping. El último Starfighter que llega es un biplaza. el tercero, que completa 21 aviones y se recibe en enero de 1966 en sustitución de un simulador que previamente habia ofrecido la USAr.

Un año después, el Escuadrón de Starfighter deja de ser el 161 para convertirse en el 104, denominación que, por coincidir con la del caza, se hará altamente popular. Para entonces. el precio de cada uno de estos aparatos ronda. e induso supera los 100 millones de pesetas de 1965, lo que exige que su Escuadrón sea una unidad de élite en el seno del Ejército del Aire a la que no llegue nadie sin un minimo de 500 horas de vuelo en reactor de combate. Mientras el personal de tierra hace pequeños milagros con los repuestos (suministrados con cuentagotas desde los Estados Unidos) para que haya un máximo de aparatos en el aire, los pilotos descubren las excelencias del avión. Los vuelos de patrulla sobre toda la Peninsula son constantes, y cada vez que un Sabre o un T-JJ aparece bajo ellos en la lejanía, los pilotos de los Starfighter tocan suavemente la manecilla de gases y se lanzan sobre el incauto dándole una estremecedora pasada desde la cola. Luego, ritualmente, una llamada telefónica desde el bar de Torrejón al bar de la base del avión derribado pondrá la nota sarcástica: ¿Ha llegado entero un pardillo al que hemos descubierto volando sobre tal sitio.. ? El 104 no sólo era mucho avión; era también mucho Escuadrón. Y ello, no sólo se sabia en la caza española al completo. sino también en toda Europa, donde los Starfightercaían uno tras otro mientras que de los Pirineos para abajo añadian horas y horas sin mayores problemas. Los pilotos de la Lultwaffe matizaron

[> 41

alguna vez sus alabanzas aduciendo que el avión no era el caza tipo de España, sino sólo la montura de una unidad de élite, lo que era cierto; que la meteorologia del Sur es mucho más benigna que la de Centroeuropa, lo que, además de ser verdad para España, lo es para Italia, que ha perdido bastantes 104: se dijo también que el número de horas voladas por el Escuadrón fue porcentualmente bajo para los siete años que estuvo operativo, lo que, si bien es innegable, no podía ser imputado sino a la increible politica de repuestos prefijada en los acuerdos entre España y los Estados Unidos, porque lo que es los pilotos, estaban siempre locos por perforar las nubes a velocidad supersónica... El 104 hubiera sido un gran Escuadrón en el seno de la OTAN, y sin duda el más seguro, pero, por circunstancias de la época, cada vez que había Starfighter españoles en la RF. de Alemania o Italia y en los briefings se sacaba a colación algo relacionado con la estrategia atlántica, los pilotos del 104 tenían que abandonar discretamente el foro y quedar para luego en el bar, no sin envidiar para sus adentros la cantidad de piezas de recambio de las que disponían aquella gente. Ese era el eterno problema. Había periodos de inactividad, con los

Pilotos de

F-l

Los

Llanos. (Archivo

OEfENSA)

F-SB de

Talavera la Real.

aviones en el suelo, y los pilotos con la moral bajo cero. ¿Dónde demonios estaban las piezas pedidas? ¿En aduanas? ¿Otra jugarreta de los norteamericanos? cada vez que llegaba mayo:y había que desfilar sobre el Paseo de la castellana sonaba en Torrejón un toque de rebato general para que pudieran volar el máximo de Starfighter posibles; uno de ellos, tradicionalmente, se atrevia todos los años a cruzar Madrid de Norte a Sur a más de 1.000 km. por hora metiendo el postquemador un poco antes de la Plaza de castilla; 500 nudos de velocidad indicados en el anenómetro, una salvajada que las cámaras de TVE casi nunca podlan captar porque el avión se les escapaba... Las misiones a lo elegidos para la gloria tampoco faltaron en la no muy dilatada historia del Escuadrón. La fase de vuelo f1ach 2, que cerraba el plan de instrucción, induía un vuelo a más de 2.000 km. por hora en uno de los biplazas, al que previamente se le despojaba de sus depósitos de punta de ala para dejarlo tan aerodinámicamente limpio como un misil. A poco de despegar, llegando a la vertical del pantano de Entrepeñas, a unos 35.000 pies de altura se le daban todos los gases al motor y, bueno, aquello sí era correr: Mach 0,9,

Mach 1,2, 1,5, 1,8, 2,0, 2,1... y entonces resultaba necesario quitar el postquemador y casi toda la potencia, yel avión parecía quedarse frenado (pura ilusión) en el aire. Garo que para ese momento ya se estaba lejísimos, al limite del corredor supersónico prefijado, y se tenia que volver a Torrejón porque un Tf-104Q sin tanques externos, tampoco daba para mucho más...

Detalle de un F-S.

Esas cosas, evidentemente, no podían hacerse con el f-5. El Starfighter era un interceptor todo tiempo, y el f -S un caza diurno sin radar y con polivalencia limitada por las restricciones de la meteorologia. Lo que ocurre es que en la España de entonces, cada uno tuvo su papel. El Starfighterestaba destinado a poner al día la mentalidad del Ejéráto del Aire; el f-S a modernizar la industria; y el paso del tiempo demostró que ambos objetivos fueron conseguídos aunque no totalmente. En la década de los 60, España debió haber sustituido la mayor parte de los Sabre por cazas supersónicos y sólo logró un Escuadrón de f-104Q. De igual forma, debió también haber modernizado la estructura de su industria aeronáutica, pero los 3.800 millones de pesetas de 1964 (luego resultaron bastantes más) presupuestados para la serie de f-5 sirvieron perfectamente para desarrollar a CASA aunque al precio de enviar a los abismos a la Hispano Aviación, lo que nunca debió haberse consentido. Si los presupuestos sólo daban para tener una única industria (lo que era obvio en un país pequeño como éste) la fusión de 1972 debió haberse consumado seis o siete años antes, y la vieja Hispano, que dio origen al primer reactor español, habria vivido un epilogo más digno y honroso teniendo en cuenta que, al fin y a la postre, era una empresa del INI que interesaba a la Defensa nacional. El desarrollo del Saeta, que vuela en 1955 y tarda diez años en entrar en servicio, fue escandalosamente lento, ésto es cierto, pero nada tuw que ver en ello las caracteristicas del avión en sí, que eran excelentes, sino con la notoria pobreza de medios de una

Del Lockheed

primero Caribou. El avión canadiense se había impuesto. con todas las de la ley sobre la propuesta francesa de vender NoraUas de segunda mano. Las dudas sobre la conveniencia de adquirir el avión del vecino, más grande y con los mismos motores que el Azor, quedaron pronto disipadas ante la necesidad de contar con un bimotor STOL que diera más movilidad y agilidad a las esclerotizadas alas de transporte. Una teoria que abonaba. sin duda. las especificaciones dirigidas a CASA respecto a un nuevo avión carguero que reemplazara a los Junkers y a los DC-J; sobre un proyecto inicial. el CASA C-208. que calcaba prácticamente el NoraUas, acabó imponiéndose otro. más moderno. más pequeño y vanguardista. que se convertiria. con los años. en el Aviocar.

f.1o.t se decía que Het'llba unas pequeñas alas sólo para darle moral al

piloto (Archivo DEfEIYSA).

BI"5fla rtjer de/~re//

El min.istro del Aire, teniente

general Julio SaIwdory

Díaz BelÚumea. a la derecha (Archivo DEfEIYSA).

empresa como la Hispano. que a veces tenía que hacerse ella misma los equipos hidráulicos en el barrio de Triana porque España carecía de industria auxiliar. Brillaban por su ausencia los equipos. no había maquinaria modema y el resultado fue. invariablemente. que el nivel constructivo del Saeta, en los años 60. quedaba por debajo del correspondiente al T-6 fabricado dos décadas antes. Un ejemplo: había píezas de Saeta que no valían de un avión a otro. como los capós y las patas del tren de aterrizaje. y debían ser marcadas con la matricula del aparato al que correspondían. Por otro lado. el díseño quedó casi virgen por espacio de quince años. Si descontamos algunos retoques en los frenos, los refuerzos en la cola (cinco refuerzos antes de entrar en servicio)

y alguna mejora posterior en el equipo de radio ... poco queda; ni un mal asiento lanzable en un avión que seguía produciéndose entrados los años 70... Mientras CASA incorpora la más moderna maquinaria para la fabricación del F-5. la Hispano termina de construir los últimos de sus 90 Saetas y la única esperanza de futuro que se les permite a priori es dotarles con lanzacohetes ligeros y pensar. para medio plazo. en una nueva variante monoplaza y con más armamento denominada HA-220, que por supuesto. lIegaria tarde para servir de algo. De momento. lo único que hay es una inflación de gente que llega de Egipto (donde la guerra de junio de 1967 ha acabado con todo vestigio español en la industria aeronáutica) y con una hondísima crisis por falta de pedidos que sume en la incertidumbre a los obreros. pues no saben si van a cobrar al mes siguiente convirtiéndose en caldo de cultivo para justas protestas laborales. Las escenas de policias entrando a detener a improvisados sindícalistas no habrían tenido lugar si sólo unos años antes se hubiese realizado una buena planificación de la industria aeronáutica española. El Ejército del Aire. por su parte. vive en 1968 la breve euforia de un cierto renacer. La Aviación de transporte. que salvo los Azores (que acababan de dejarse de fabricar con el ejemplar nQ 20) procedía casi al completo de la SGM. recibía un considerable espaldarazo con la llegada de los

También en 1968. durante el mes de junio. volaba el primero de los F-5 construidos bajo licencia por CASA. Se trataba del cabeza de serie. de uno de los diez biplazas que vinieron de los Estados Unidos en estado de semi-montaje y que servirian para adiestrar a los técnicos españoles en la construcción. ya total. de este atractivo y económico cazabombardero. En la subsiguiente ceremonia de entrega al Ejército del Aire de aquellos diez primeros F-5B, el comandante Santos Peralba (que llegaría con los años ajefe del Estado Mayor del Aire) hizo una vistosa tabla acrobática. demostrativa de la docilidad del caza que iba a ser punta de lanza de la Aviación táctica. creada dos años antes. Durante el mandato del ministro del Aire general Lacalle Larraga. se Los "Sabre': habían disuelto todas las Alas cada vez más operacionales para. en su lugar. mantener sencillamente Escuadrones. obsoletos, seguían 10 que. aparte del cambio de volando. denominación que superficialmente ello implicaba. venia también a demostrar que los efectivos aéreos iban menguando. Se estuvo más de diez años viviendo a la sombra de los F-86Fy se notaba: el avión se había ido haciendo viejo poco a poco. la inevitable atricción acabó con no pocos de ellos, y ya. casi a las puertas de los años 70. los repuestos empezaban a escasear al tiempo que aumentaban los fallos por piezas carentes de indicación de vida útil. en especial referidas al motor. Las chapas del Sabre seguían tan fuertes como el primer día. pero sus entrañas '-_-:1 necesitaban de una savia nueva. Lacalle Larraga. con muy buen criterio. decidió que esa savia nueva no era una modernización del veterano avión. sino un reemplazo por el f-5. que constituía un verdadero

sistema limitadamente polivalente, sencillo y económico. En Talavera, los biplazas sustituirian con el tiempo a los T-JJ, mientras que en Morón los monoplazas hicieron lo propio con el F-86F en la recién constituida Aviación táctica cuyo cometido primordial seguía siendo frenar desde aniba una eventual avalancha enemiga que desembarcara en las playas sureñas y avanzase hacia el Norte, por las marismas; cometido ciertamente razonable que, sin embargo, evidenciaba la falta de un Mando de Combate capaz de golpear y machacar a esas fuerzas antes de que lograsen desembarcar. Menos mal que, por el momento, a la espera del crucial periodo 1974-75, la única misión más o menos caliente que tuvieron los cazas de Morón -los F86F primero y luego los F-SA y Rf-5A (1)- fue la muestra de bandera sobre la zona de La Unea de la Concepción, colindante con Gibraltar. Un pintoresco cometido que trataba de reforzar la postura gubernamental del bloqueo a la Roca, y que les valió a los F-5A el sobrenombre de Jos moralistas pues patrullaban por allí para impedir /as vio/adanes ...del espacio aéreo. El final del mandato de Lacalle Larraga fue, sin embargo, bastante oscuro para el Ejército del Aire, cuyo potencial, que básicamente era el mismo que trajeron los norteamericanos en 1954, empezaba a dar muestras de cansancio, sobre todo en lo referido al Sabre, como ya se ha visto. Había en puertas una renovación de los acuerdos que, sin embargo, era una y otra vez aplazada; quizá porque en 1963 los españoles habían pedido más de la cuenta: misiles antiaéreos ffawk, un Escuadrón de Starfighter, un viejo portaaviones ligero...

(1) Dieciocho de los J6 f '5A fueron transformados por CMA en Rf·5A de reconocimiento fotográfico.

"apíOúo bllCiahaocia Entre otras razones, éstas debieron pesar en el ánimo del Gobierno para firmar, en 1969, un acuerdo de cooperación con francia en el que lo más llamativo era, sin duda, la compra de .30 Mirage IJIE para sustituir a los Sabre de la base valenciana de Manises. El general Salvador y Diez Benjumea, que era segundo jefe del Estado Mayor del Aire, y que ese mismo año seria nombrado ministro, secundó estusiásticamente la idea, y desde entonces se convirtió en un acérrimo defensor de la doble fuente de aprovisionamiento: los Estados Unidos, por una parte, francia por la otra; una medida inteligente destinada también a que una situación análoga a la de 1957 no volviera a repetirse. El impacto de la compra de los Mirage fue colosal hasta el punto de quedar ampliamente desbordada la importancia militar del contrato por el aspecto político. Para el hombre de la calle, todo aquel asunto era una sonora bofetada en el amor propio de los norteamericanos, que trataban de perder tiempo, de tejer y destejer el nuevo acuerdo; y no faltaba una minina parte de razón, pero, claro, de ahi a pensar en un giro espectacular en la posición de debilidad frente a los Estados Unidos; de ahí a imaginar que aquellos Mirage IJIE marcaban nítidamente el camino de Europa, iba un mundo. España seguía siendo la misma de siempre, sólo que ahora tenía otros treinta cazas modernos que le venían de perlas, y, además, la industria aeronáutica se beneficiaria de ciertos trabajos de subcontrata en los programas Mirage, Falcon y Mercure. Por lo demás, nadie dudaba de la calidad del Mirage lIJE. Era un avión fantástico, más polivalente que el F-104(j, no tan sofisticado, menos alegre en las aceleraciones, un poco corto de motor, bastante potro saJvaje en las tomas de tierra, pero, en cualquier caso, un excelente caza y, sobre todo, disponible sin

limitaciones, para hacer con él lo que viniera en gana. Cuando en la base de Manises les pintan los emblemas de la vieja Escuadrilla de Garda Morato junto a las tomas de aire, se tiene, sin duda, la sensación de estar viviendo un momento histórico. iYa era hora! De entrada, no hay ningún problema con el ala en delta; sólo cuestiones de procedimiento; el cañón DEFA es inferior al M61 Vu/can del F-104(j, pero el Mirage lleva dos en lugar del único del Starlighter, y en términos generales el avión francés va mejor armado que el norteamericano. Puede cargar más bombas, y, aparte de los misiles Sidewinder, trae también el matra R-5JO, que, pese a todo, pese a que sólo sirviera para derribar bombarderos a alta cota, era un misil de medio alcance, arma que, de momento, los norteamericanos aún no habían cedido a España. Por último, en combate cerrado, el Mirage aventaja al F-104O, lo que redondea el acierto de una compra cl.I}Us aspectos negativos sólo eran marginales: por ejemplo, tener que tragar los cohetes SEPR para subidas, la venta de recambios en paquetes surtidos que contienen sabiamente tanto los de uso más continuado y que se agotan antes como aquellos más esporádicos que acaban en inútil montón porque su necesidad es más eventual... Nada importa, porque la década de los 70, que acaba de iniciarse, llega bajo signo francés. El ministro Salvador y Díez Benjumea (apoyado por su colega Gregorio López Bravo) admira profundamente la tecnología del vecino ultrapirenáico, y tras los Mirage de ala delta adquiere los primeros Falcon 20 para transporte VlP y calibradores, inicia los contactos para convertir a España en el primer cliente extranjeJO del Mirage ,-1, e incluso trata infructuosamente de interceder ante Iberia en favor del birreactor civil Mercure. El general Salvador, sin embargo, sabia bien lo que hacía; no en vano fue agregado aéreo en Washington cuando los Buchones volaban hacia Ifni en condiciones precarias mientras que los Sabre permaneclan hadendo vuelos de palomar.•

Un "Phantom" ysu carga de bombas.

El Super Saeta nacia tarde ycon limitaciones: carecia de asiento lanzable. lo que no era admisible ya en esos tiempos y llevaba un depósito adicional que sustituía al asiento trasero. y que por tanto iba inmerso en una cabina cerrada y presurizada. lo que resultaba aún más dificil de aceptar. pues lo correcto hubiera sido diseñar una nueva cúpula monoplaza al estilo F-80 Shooting Star. Los 25 HA-200 Super Saeta contratados por el Ministerio del Aire no podian tener más utilidad que la de proporcionar algo de ~ a la empresa en tanto era absorbida por CASA. Una lástima pues pocos reactores de entrenamiento han brindado la nobleza en vuelo y la seguridad del Saeta. pero esa manla absurda de querer aparentar lo que no se es. ese afán por armar los aviones de escuela como si fueran bombarderos estratégicos. nunca cond4io a otra cosa que a hacerlos más pesados. más lentos. menos ágiles. más

inútiles: exactamente. el caso delffA220 con respecto a1ffA-200. Cuando un año después. en 1971. fue llevado al Salón de Le Bourget en compañia del Cr212 Aviocar. a nadie le cupo la menor duda de cuál iba a ser el avión del futuro en la industria española. El viejo Saeta. aún revestido de camuflajes a la moderna usanza. tenia demasiado sabor añejo. El Aviocar. por contra. a pesar de su accidentada presentación parisina (1). prometla apartarse de esa aburrida estirpe A1cotán-Halcón-Azor para abrir perspectivas nuevas y prometedoras. Yasl fue. Otra cosa es que su entrada en el Ejército del Aire. en 1974. fuera recibida con cierto recelo. Aveces. los pilotos. como los marinos. miden a los aviones por su longitud y su desplazamiento. y no por su efectividad; y el hecho es que quien

había volado antes en un DC-4 o un Azory le daban un Aviocar se sentla un poco frustrado. lo que explica en cierto modo aquellos términos de Pido y la furgoneta de reparto con que lo motejaron. Seria el tiempo el encargado de demostrar la realidad. de hacer ver a todos cómo ese pequeño y robusto avioncito era capaz de cumplir misiones y más misiones. y aterrizar en dos palmos de terreno sin que los mecánicos tuvieran apenas que tocarlo.

El Aviocarfue. sin duda. noticia interior y exterior en el año 1971. complementada. anecdóticamente. con la llegada a Madrid de los primeros aviones bomberos. los Canadair C1--215. Pero habla más. Para entonces. el nuevo Acuerdo de Amistad y Cooperación con los EstadOs Unidos ya estaba firmado. Funcionaba desde el verano anterior. yen todos los drculos aeronáuticos se hablaba de lo mismo: de la inminente llegada de los primeros l'hantDm de los 36 estipulados. Los Estados Unidos se hablan

(1) l\I prototipo 0212 se rompió un ala al efectuar un aterrizaje corto en una de las exhibidones de le Bourget 71.

el Norte de Europa. ellos estaban encantados con sus vertiginosos interceptores; y cuando les entregan los nuevos aviones no pueden reprimir un bostezo: son. después de todo. pilotos de caza. acostumbrados a un {ónnula 1 como el f-l040y el f4C les parece un annario. enorme. pesadísimo. y. además... ¡biplaza.. ! Se había acabado el volar sólos. tenninó la época inaugurada con el Fíat CRJ2... Naturalmente. el Fhantom tenía muchas y evidentes ventajas sobre el

Boeing K097L yunprimer plano del

mismo (Archito Azaola).

comprometido. igualmente. a enviar .3 cuatrimotores antisubmarinos P-.3A Deltie Orlon. algunos (6 u 8) G-1.)() Hercu/es y 3 cisternas Boeing KC-97L. pero la noticia estrella era. sin duda. la llegada del Fhantom y la consecuente sustitución del ya entrañable f-l040. Estaba daro que. para España. disponer del Fhantom era un lujo largamente acariciado. De alguna manera. la extraordinaria capacidad de ataque de este avión añadía un innegable plus de poger a un Ejército del Aire que hasta ahora sólo pudo utilizar interceptores con capacidad secundaria aire-suelo. Pero tampoco era necesario engañarse: una cosa hubiera sido que los Estados Unidos enviaran dos escuadrones de Phantom en versión f-4E suplementados por 3 cisternas a reacdón Boeing KC-1J5. y otra cosa bien distinta era lo que realmente cedían: dos Escuadrones de Phantom del modelo f-4C. que aunque muy aprovechables aún. eran de una variante ya superada por la guerra del Vietnam. y 3 cisternas a hélice con una tecnología de nivel rupestre. La incorporación del Phantom. como se esperaba. acarrea no pocos problemas. Los de orden técnico. quedan inmediatamente solucionados. o al menos paliados. con un concienzudo trabl\jo de CASA en sus célebres 11Wi. Pero los de orden operativo tardarán algo más de tiempo en lograr solución. El Phantom aparece en el momento en el que los pilotos de Torrejón manejan sus Starfighter sencillamente como quieren. A pesar de todos los pesares. a despecho de lo que dedan allá por 48

Starfighter. pero éstas fueron descubriéndose con bastante lentitud y una de las que a primera vista parecían más prometedoras. el reabastecimiento en vuelo. acabó en una cierta desilución cuando a finales de 1972 aparecieron en escena los Boeing KC-97L. grandes. viejos. complicados. lentos... Además. eran sólo tres aparatos. pues los otros dos que se habían enviado a Los Uanos se utilizaban como árboles de Navidad. es decir. para ír arrancándoles piezas de repuesto con el fin de que los de Torrejón pudieran volar. Todo un panorama... Así. es lógica la tristeza que produjo. en la primavera de 1972. la disolución de la unidad de Starfighter. Cuando. por esas fechas. el Escuadrón desfiló por última vez sobre el madrileño Paseo de la castellana. al aterrizar de vuelta a la base. todos ellos. sin que mediara acuerdo previo. metieron turbinas uno tras otro al rodar hacia el aparcamiento. organizando un tremendo aullido que ensordeció Torrejón. La tristeza resultaba explicable poque el 104 aún podía dar mucho de sí. La orden de disolverlos. por otra parte. también era entendible pues el Ejército del Aire constituía en 1972 (yen buena medida también ahora) la potencia aérea más heterogénea de Europa. Y es que con los f-86f aún revoloteando por Zaragoza. los Mirage lilE en Manises. los f-5A y Rf-M en Morón y los f-4C en Torrejón, mantener activos a los f-l040cuando ya se negociaba con Francia la compra de 15 Mirage f-l era. cuando menos. excesivo. Para los pilotos de

caza constituía aquello una buena cosa. pues en los combates disimilares podían enfrentase con aviones de distintos tamaños y configuraciones pero para quienes tenían que ocuparse de la logística. de los repuestos. del mantenimiento. de órdenes técnicas que llegaban unas en inglés. otras en francés. que venían unas de las USAr. otras de Avions Marcel Dassault otras de CASA ... se puede imaginar lo que era. Y. sin embargo. la heterogeneidad tampoco parecía importar mucho. En 1972 no se tiene el menor inconveniente en adquirir cuatro Convair Metropolitan procedentes de Iberia. que pasan a convertirse en transportes VlP. A la vez. en ese mismo verano. asistimos a una de las compras más pintorescas jamás realizadas por el Ejército del Aire. que incorporará de una tacada casi todos los tipos de bimotores de turismo existentes en el mercado: la Piper Aztee. la Piper Navajo. la Piper Presurlced Navajo. la Beech Baron.... todas distintas. y todas. a mayor abundamiento. con diferentes motores. Así. desde luego. no podía causar sorpresa el que la llegada. en el verano de 1973. de los patrulleros antisubmarinos F-JA no supusiera la retirada del servicio de uno sólo de los A1batross. Tres cuatrimotores son. ciertamente. poco más que el apuntalamiento de una anticuada flota de anfibios con potencial más que limitado. pero. de todas formas. si la fuerza de cazas tenía ya cuatro modelos en servicio. y la de transporte cinco o seis. tampoco había razón para que el único . Escuadrón antisubmarino basado en Jerez no pudiera dar cabida a dos tipos distintos de aeronave. A esas alturas. sólo faltaba la llegada de los C-l3O para que el acuerdo hispano-norteamericano de 1970 quedara cumplimentado. Ese suceso. sin embargo. aún se retrasó unos meses. El Ejército del Aire. por razones que no trascendieron. rechazó la cesión de los 6 u 8 C-l3OB ó C-l3OE ofertados por la USAr. y en su lugar optó por la compra directa a Lockheed de un primer lote de 4 Cl30H nuevos. de último modelo. La incorporación del Hereules era el

0-1040 camino de la

revisión (Archito Azaola).

mayor paso jamás dado por la Aviación de transporte, timiendo en cuenta la capacidad de carga que tales cuatrimotores podían proporcionar. Quedarse limitados a unos pocos C-1JOB antiguos y, encima, prestados, era demasiado poco. Así se entendió y se comprendió, mientras el verano de 1973 daba sus últimos coletazos, y no sólo la Aviación de transporte, sino toda España se preparaba a vivir acontecimientos trascendentales que quedaban a la vuelta de la esquina.

Ro elojo delhuracán El primero de los Hercules aterrizó, como se esperaba, el 18 de diciembre de 1973, pero dos días después, el presidente del Gobierno. almirante Carrero Blanco, era asesinado. con lo que el país entraba de lleno en la primera fase. y tal vez la menos conocida. de su transición política. Marginada durante años, al pairo de acontecimientos vitales de alcance internacional, las circunstancias internas empiezan a zamarrear a España hasta hacerle ver en un corto tiempo en qué lugar de Europa y de Occidente se encuentra. cuál es su pasado y en qué abismos puede hundirse su futuro. De momento. la economía muestra las primeras señales de alarma. pero el nuevo Gobierno, que preside Arias Navarro. no acertará a colocarla en la dirección correcta. limitándose simplemente a ir a la deriva, en espera de que Europa se reactive. Aeronáuticamente. 1974 conoceria la entrada en servicio de los helicópteros Puma, de los Aviocares. de los Beech King Airy de las avionetas Bonanza, integradas en la Academia General del Aire. Económicamente. sin embargo. las perspectivas eran oscuras. Por lo pronto. la industria y el Ejército del Aire empezaron. sin más preámbulos. a pagar su cuota en la crisis con la cancelación del programa del transporte medio OOA C-401. y. en

un tono menor. pues sus posibilidades eran mucho más pobres. el colapso del proyecto de reactivación del hidro Dornier 00-24. La suspensión del c-401. aún cuando su mercado exterior no fuera muy prometedor. fue un duro golpe para OOA pero también para el Ejército del Aire. que perdía toda esperanza de contar con el cuatriturbohélice STOL tan largamente acariciado. Y lo perdía. para mayor amargura. en un momento en que los trabé\jos estaban a menos de un año de la fecha del primer vuelo. Las partidas económicas ya presupuestadas para su desarrollo fueron asignadas a la compra de C-1JOH complementarios. dotados esta vez de equipos de reabastecimiento en vuelo. Pero los problemas de orden geoestratégico de España no sólo no iban a mejor sino que. por el contrario. se agravaban. De un lado. como si de un rito Quinquenal se tratase. estaba el asunto de los acuerdos con los Estados Unidos. en los que en nombre de abstractas fidelidades a la causa occidental se volveria a pedirle a España el oro y el moro. a cambio del mínimo imprescindible. De otra parte. estaba. precisamente. el moro, el problema norteafricano; la descolonización del Sáhara. que entonces se preveía una suelta de amarras tranquila. honesta y perfectamente controlada. bien lejana del vergonzoso desmadre en que acabó convirtiéndose. De momento. España ejerce mal que bien su labor

de vigilancia en la zona: los f -SA de Morón han sido enviados a Canarias para. en unión de los Saetas y T-6, realizar una labor policial Que. sin embargo. no iba a tardar mucho en ser mal comprendida por todos. Los saharauis del Frente Polisario presionaban en pro de sus reMndicaciones independentistas. vivamente apoyados por Argelia; Marruecos. simplemente. querta apoderarse del territorio confiando en la protección norteamericana. y España, a su vez. sólo pretendía resolver el problema cuanto antes y quedar bien ante la comunidad internacional. Pronto. la misión de las unidades aéreas españolas fue más y más complicada. Hasta entonces. las tripulaciones de los T-6 se habían divertido de lo lindo haciendo carreras por el desierto; carreras en las que los aviones. apoyados en sus dos ruedas principales. competían con los Land Rover de la Legión y sólo metian motor cuando una duna se les venía materialmente encima. Pero no pasaria mucho tiempo hasta que. desde el otro lado de la frontera, una patrulla polisaria lanzara dos misiles soviéticos SA-7 Stre/a contra un T-6D que. por suerte. pudo esquivarlos. Ello. unido a las continuas capturas de pesqueros españoles por las patrulleras marroquíes. era la mejor prueba de que. al encarar el último cuarto del siglo xx. el viejo problema africano podía estallar en las manos en uno de los momentos más

El C4M 212 ·~tiocar':

éxito enorme a I1ÍVel ÚJtemacional.

EIC-lJO HfferculesH

signilicó una aportación decislw a'fas tareas

logísticas de laPuerza Aérea (Archivo DEfElYSA).

aucial~

de la reciente Historia de España. Para colmo. en el verano de 1974. el primer amago de la enfermedad final de Franco. no sólo añadia una dimensión nueva al catálogo general de problemas. sino que ella. la propia enfermedad. iba a marcar en su misma evolución el ribno yla dureza de las aspiracion~ anexionistas del Rey Hassan. El monarca marroquí da en todo momento la impr~ión de saber perfectamente lo que hace; conoce de sobra el apoyo norteamericano a sus tesis y se aprovecha al limite de ello. Washington se niega a permitir que el referéndum de autodeterminación en el Sáhara lleve a constituir en ese ~tratégico flanco de Africa un país no

El veterano pero aún útil F-4.

aJineado (~ decir. en opinión de los Estados Unidos. alineado con el Este) d~e el que los soviéticos puedan asomarse al Atlántico con bases de submarinos y misil~. Si. aprovechándose de la situación. Rabat quiere incordiar a Madrid. Washington no se opondrá. porque con los acuerdos aún en el tejado. ~ preferible mantener al interlocutor débil. En diciembre de 1974 se lanza el rumor de la próxima ~ión a España de 24 Phantom en versión f4E. pero ~. sencillamente. éso: un rumor. Durante el primer sem~tre de 1975. las negociacion~ vuelven al

Grurrunan SA-16 AlbaIross: AD.I; Grurrunan HU-16B AS-N AlbaIross: AN.!; CASA C-2.111 (He-lll H16): B.21 (bombardeo). BR.21 (bombardeo reconocimiento ).; North American F-86F:CS; Nort American T-6D/G:C6 (T-6D). E.16 (T-6G ).; Lockheed F-l 04G/IF-l 04G:ca (F-I 04G). CE.a(TF104G); CASA C-l.131 (Bu-131):E.3B; AlSA [-115: E.9; Hispano Aviadón HA200A/D Saeta: E.I4A (HA-2OOA). CI OB (HA-200B); Hispano Aviadón HA220 Super Saeta: CIOC; Lockheed T-33A: E.IS; BeechcratI T-34A Mentor: E.17; CASA C-127 (Dcr27): L9; Cesma L-39 Bird Dog: L 12; CASA C-352 (Ju52):T.2B; Douglas OC.J/C-47:T.3; Douglas OC-4/C-54:T.4; CASA C-')JJ7 Azor: T.7; Agusla Be1l47G: Z.7; Agusla Be1l47JZ.l l; Agusla Bell205: Z.lO; CASA Northrop F-5A/B: 9 (F-5A~ CE.9 (F-5B). CR.9 (RF-5A); De Hav1lland

CooodaDHC-4Caribou:T.9; CASAC-212Aviocar(prot~): XT.l 2;

DcaaulI Breguet MJrage H1E/111DE: C.II (Mirage mE~ CE.I I (Mirage IIIDE~ CanadaIr 0.-215: UDJ3 •

punto muerto acostumbrado. y. en paralelo. toda información relacionada con el asunto del Sáhara queda. como mínimo. dasiJicada. Sólo con el tiempo. saldrá a relucir. por ejemplo. el referido asunto del

ataque al HjD con misil~. o un incidente de fecha indeterminada en el que un Grumman HU-16ASW hundió con cohetes a una patrullera marroqui que procedía a ametrallar a unos pesqueros ~pañol~.•

"CAnadair": el aviónbombardero.

/lijo ellÍ§llo de 'lalima rerde~ A mediadasdejumode1975atenizan en ~Uan~ enAl~te laspnmeras JIIimge J'!1C~pañole5; aloempo que, des'dé la altapo!íOC4. /as reladon~ óüateml~n¡Spano-noneameJicanas /legan a supunto de mlirimaliíaldad cuando elapoflJ de Wasnington a JllBIllICt:asfll mM eldl$CBJl). en esepunta elpres¡oente Mas/Yanuro.,rsuministro deAsunlasCdeJiores; CodinaJIIaUIÍ endurecenla pas/zuanegodadoll1: o ha.,run camóio sustandalde adíÓlá o /as t$tadouniden~ deóenJn alJandonartodas /as lJasesinstaladas en suelo t$pañot a acepción de.Rom. I

menas

BI&íb1U1I, 1MB

desde Paris en favor de la compra del

defPieHB

Airbus por Iberia; llamadas que

Es. sin duda. una posidón desesperada. pero también arriesgadisima. En la Historia. y máxime en una Historia tan reciente. las reladones caUS<Hf'ecto son siempre complejas de establecer. pero repentinamente España empezó a ser zarandeada desde todos los extremos en un negro trimestre de terrorismo. ejecudones. partes médicos y notidas del Sáhara. Toda la izquierda europea pate610 que quedaba del Régimen. los embajadores fueron llamados a consultas (excepto el norteamericano. que quizá aún tuviera cosas que hacer en Madrid) y la enfermedad de Franco entraba en su recta final. España. mientras. era presionada desde el exterior hasta en los aspectos más inverosímiles. como por ejemplo. en continuas e insistentes llamadas

rápidamente se contrarrestaban desde más allá del Atlántico en el sentido de que sólo habria créditos para los Boeing fH27. Afinales de octubre. el secretario general de la ONU. el austriaco Kurt Waldheim. pide calma iII Gobierno de Madrid y le solidta que no precipite la salida del Sáhara. Para entonces. está daro que la Marcha Verde es ya imparable. El número de misiones de los '-54 canarios aumenta por días. En el primero de noviembre. con Franco en plena agonla, el prindpe Juan Carlos. ya jefe del Estado en fundones. preside la Junta de Defensa Nadonal y pide más informadón sobre lo que sucede en Africa. Franco. dlas atrás. en uno de sus momentos de luddez. había ordenado la dedaradón de guerra a Marruecos mientras el presidente Arias se hada el distraldo. El prindpe

en la Junta de Defensa. enruentra posidones no tan drásticas pero sí firmes. yes entonces ruando toma la decisión de volar en el Mystere hada El Aaiún.la capital del aún Sáhara espailol. para visitar a las tropas. Morón entra en alerta máxima Manises hace lo propio con 12 de sus Mirage lIlE. cuyos pilotos quedan automáticamente acuartelados. Don Juan Carlos despega desde Barajas pilotando el Mystere. y. sobre Morón. se le une la escolta de '-54 que le rubrirá en todo momento hasta que. a mitad de trayecto. sea relevada por la de los '-54 de Gando. la ruta. por supuesto. es secret1sima ¿Uegaria a planear algún momento sobre aquellos pilotos el síndrome del

prevista por donde, con seguridad, tendrían que aparecer los de los de enfrente. Una pareja de P-3A Orion jerezanos vigila la wna con sus radares haciendo de rudimentarios AWAa:,. Los pilotos espar'loles están, incluso relajados. Como inrenten algo... lo van a pagar; y bien ... Pero no pasaría nada en este panorama extrar'lo y grotesco. El l'Jército expedicionario espaftol está también preparado para repeler desde tierra cualquier agresión sin perder de vista que ha de hacerlo rápido, porque sus carros de combate no tienen combustible más que para unos pocos días. Los cazas espar'loles seguían vigilando desde el aire el desarrollo de la Marcha Verde, la impresionante concentración de desarrapados que avanzaba lentamente consumiendo latas de sardinas y ondeando, entre otras, banderas norteamericanas que, a no mucho tardar, volarían sobre las dunas arrancadas de sus mástiles por una terrible tormenta de arena que dejó también en sus pistas a los f-5. La Marcha Verde llegaría hasta el limite en todos los sentidos, pero nada más. Sin necesidad de cruzar las lineas espar'lolas, el Rey Hassan, en nombre del Dios único, la dio por terminada, y un minuto después, los niveles de adrenalina iniciaban el oescenso en las unidades de caza del ~ército del Aire. Las alertas empezaron, muy lentamente, casi de forma imperceptible, a desactivarse una a una. Quizá todo fue un juego con las cartas marcadas, pero también es indudable que la disuasión aérea había funcionado bien. El ~ército espar'lol iba a retirarse del escenario cumpliendo órdenes de su Gobíerno, pero no arrollado por la marabunta. Como era de esperar, en otro orden de cosas, las conversaciones de Madrid sobre el Sáhara duran cuarenta y ocho horas escasas. La Ley sobre la descolonización de ese territorio se publica, precisamente, el mismo día en que muere Franco. La única misión que le resta alfJército del Aire será la de poner en movimiento la Operación O%ndrina, en la que todo el Mando de Transporte -los OC-J, los DC-4, los Azores, los Hercules y los Caribou-, colaborará con la exactitud de un reloj en las tareas de evacuación.

'-5

VnMpeCtode

la Jlfarcha Verde (ArclJhro DmNSA).

almirante Yamamoto? Era, ciertamente dificil pensar en que el vecino del Sur pudiera llegar tan lejos, pero tampoco había que oMdar que el príncipe era entonces una de las contadas garantías de dignidad que quedaban en pie en la Espafta atormentada y humillada desde el exteríor. Al día siguiente, cuando el heredero de la Corona está ya de vuelta en Madrid para redbir al prímer ministro marroquí, la alerta general aún sigue. Si la Marcha Verde, que ya es inevitable, desborda las lineas espar'lolas faltarán aviones, y Morón habrá de enviar hacia Canarias todos los f-5 que tenga disponibles, cargados de combustible para que puedan llegar. Pero las cosas no son tan fáciles, y así se comenta que un simple espía situado por fuera de la verja de Morón puede informar por radio, incluso por teléfono, a Kenitra de la hora del despegue, y, al cabo de un rato, la formación puede verse atacada en el Atlántico, sin escolta, con los tanques suplementarios colgando de las alas... Mejor no o pensar... Sin embargo, desde Manises llegan voces tranquilizadoras; no hay de qué preocuparse. Allí tienen una docena de Mirage lilE preparados y armados con Sidewinder que podrán proporcionar escolta durante un buen rato, hasta llegar a la zona de alcance de los f-~ canarios. A su vez, Los Uanos también se prepara. Sólo dispone de media docena escasa de Mirage f-le que llevan cinco meses en A1bacete, pero están operativos y su gran radio de acción solucionará muchas cosas. Existe inquietud, lógicamente; pero no temor. Ninguno de los eventuales enemigos ha combatido nunca contra un Mirage, pero todos los pilotos espar'loles saben lo que hay que hacer contra un f-5, que es el caza del que disponen los marroquíes; lo han hecho ya muchas veces en el seno del l'Jército del Aire más diverso y heterogeneo de Europa. Plantearán la pelea a base de rápidas pasadas con el uso del Sidewinder, mientras los de Morón se pierden en la lejanla ¡ijenos a todo, a buen recaudo. Cinco minutos de combate, como mucho, en un área sobre el Atlántico ya

'-5

La desaparición de Franoo marcaba, sin duda, una nueva fase que, en algunos tramos, arrancaba viciada por la resaca de los últimos meses. Cuando el nuevo ministro de Asuntos Exteriores, José M'o Areilza, empiece a negociar asuntos pesqueros con Marruecos y haya de referirse marginalmente al Sáhara, tendrá que. hacerlo de oídas, porque lo que en

J IT

realidad pasó entre Espar'la, Marruecos, Mauritania, Argelia, Estados Unidos, Francia y el Frente Polisarío, tardará bastante en saberse a ciencia cierta, aunque las sospechas lleguen a todas las hipótesis. Al mismo tiempo, a finales de enero de 1976, Areilza firma con Kissinger, secretario de Estado norteamericano, el nuevo pacto defensivo y de

cooperación entre Espar'la y los Estados Unidos. Por supuesto, los norteamericanos van a seguir en todas y cada una de las bases como si nada (1) hubiese ocurrido. sólo que ahora, en lugar de un acuerdo ejecutivo. será un tratado en toda regla que ratificarán los respectivos Parlamentos y que los pilotos militares espar'loles acogen con tibieza. Se habla en él, ciertamente, de sustituir los 36 f-4C en actM> por 42 f-4E, que servirian como cazas de transición hasta ser reemplazados. en los SO, por 72 f-16 o simiJares dentro del programa Peace Jay. Todo estaba

El ''Anocar'' en

UDa demostración

de sus posibilidades (ArclúYo DEFENSA).

A los anones del~ército

del Aire les

correspondió el triste papel de traer a los caídos en el Sáhara (ArclúYo DEFENSA).

muy bien, si no fuera porque acababa de vivir una experiencia demasiado dura para oMdarla sencillamente de la noche a la mañana. España había cedido bases, oleoductos y polígonos de tiro, había corrido el riesgo de convertirse en gigantesca diana en una eventual confrontación EsteOeste, sin recibir a cambio más que migajas ...sólo para que cuando un país extranjero amenaza con ocupar

por la fuerza un territorio que legalmente era aún español, dos Escuadrones de Phantom con sus aviones cisternas hubieran de quedarse anclados en Torrejón. Desde esa filosofia daba igual cambiar el f -4C por el f-4E o por el f-l6A ¡como si querian mandar el /}52! Sí llegado el caso sólo iban a poder atacar las Bárdenas Reales, tampoco importaba mucho la diferencia entre uno u otro. Con ese estado de ánimo, cuar¡do meses después una delegación española examine el precio y las condiciones técnicas bajo los cuales

la USAf pretende ceder los f-4E al Ejército del Aire, la reacción, lógica, será un portazo. Aunque los norteamericanos, en 1976, seguían tan en sus trece como en 1954, la verdad es que algo estaban cambiando las cosas, porque ahora, al menos, los españoles ya no se callaban y se permitian incluso dar desplantes. Pocos meses después, España decidió comprar 4 f-4C adicionales y otros 4 Rf-4C de reconocimiento, para completar y reforzar los efectivos del Ala de Phantom. Por supuesto que aquellos cazabombarderos no eran ya un último grito, pero aún podían dar muy buen juego pues, pese a todo, eran aviones formidables y, además, el Ejército del Aire pondria pronto en marcha un programa para buscar un nuevo avión de combate que les sustituyera. Un programa que, con exceso de buena voluntad, se planteó para un lustro... y acabó durando una década, porque esas cosas siempre son complejas de prever. Al margen de todo, o quizá también debido a todo lo antes contado, quedaban fuera de servicio con carácter definitivo esos tres monstruosos anacronismos que eran los Boeing KC-971. Con ellos, ciertamente, las tripulaciones de Phantom aprendieron a repostar en el aire, pero el número de problemas técnicos que había que vencer para que uno sólo de los cisternas volara de vez en cuando era realmente colosal. Tanto como la tarea de mantener y entretener unos aviones de seis motores, de los que cuatro eran de hélice (y de los más complicados jamás construidos) y los dos restantes, reactores de Sabre y por tanto con repuestos escasos. Además, su propia existencia en Torrejón rayaba en el sarcasmo: si se habían comprado para ampliar el alcance de los Phantom y cuando realmente hicieron falta los Phantom tuvieron que quedarse quietos, ¿para qué pechar con los enormes botijos?, ¿para un raid sobre los países del

Pacto de Varsovia, quizá? Cara y Cruz de la ayuda americana, ciertamente. El lado negativo ya era ampliamente conocido, y estaria lejos de mejorar con el tiempo: aún más, cuando dos años después, en 1978, el Ejército del Aire reciba sus ocho Phantom adicionales, se llevará una nueva sorpresa. En teoria, los aviones vienen revisados desde los Estados Unidos con el Periodical Depot Maintenance; eso al menos piensa el piloto español que verifica la prueba de aceptación, pero la esperanza es vana ya que nada más empezar a correr por la pista ha de abortar el despegue, deplegar paracaídas y aplicar frenos. Su Phantom pierde combustible por el ala, y los demás pueden estar tres cuartos de lo mísmo. Resultado: todos han de pasar por manos de los mecánicos de la base, y luego, volar a Getafe para que CASA les realizara el correspondiente

Los "Caribou" colaboraron en la ewcuación del Sáhara (Archivo

AzOOla).

IRAN. El lado positivo del asunto, es que Torrejón estaba volando el cazabombardero más formidable de cuantos pasaron por el Ejército del Aire hasta entonces. Los primeros tiempos del Phantom en España habían sido de una cierta incomprensión por parte de quienes venían de volar en un fórmula uno como era el f-1040; pero los años, y sobre todo, el uso, demostrarían que si existia un avión de combate capaz de todo, ése, sin duda, era el Phantom. Era una bestia en todos los sentidos, era una exhibición de potencialidad ver salir de Torrejón a esa mole de veintitantas toneladas trepando sin esfuerzo con los postquemadores conectados... o volando con cargas asimétricas bajo las alas sinque su configuración aerodinámica se quejara; o, lo que resulta aún más vistoso actuando en las alas sin que su configuración soltando todo el armamento que hubiera menester... El Starfighter era sin duda más bonito, y lo mismo cabria decir de los elegantes y estilizados Mirage, pero

Ulf.11L

helk6ptero poIWaleate y duro (.4rcIJhro DI!fElYS.4).

l/JJ paso JJJÁ9 ea la etOIuclótt de

108 "Mirage", el F1 (.4rdúvo DEJIEIYS.4).

ninguno de ellos cargó siete toneladas de annas, y ninguno dejaba una huella tan indeleble cada vez que visitaba el polígono de tiro navarro hasta el punto que en los I1ierciáos de bombardeo el PhantDm tenia que ser relegado al áerre de la exhibiáón. Tan grande resultaba su potenáal de ataque, que si era el primero en dar la pasada, saturaba los objetivos no dejando nada en pie para los "'irage y f-5.

Si hubo algún problema, yya se han menáonado cuales, no debe imputarse a él como sistema de annas, sino al hecho de que lo entregaron ya viejo. El f-4C mantuvo el tipo en Vietnam contra los ágiles ,.,io.17 y ,.,io.21, pero fue gracias al ofiáo de sus pilotos en buena medida. El avión venia de fábrica sólo con annamento de misiles, y cuando en el combate cercano se empezó a echar en falta un cañón, resultaba que no habia más sitio donde ponerlo que en la panza, lo que penalizaba la punteria a causa de las vibraáones. El más moderno f-4E, variante adoptada por Israel, la RF. de Alemania yJapón (y luego por Corea, Egipto, Greáa y Turquía) incorporaba ya el cañón ,.,61 en el morro y nuevos y miniaturizados equipos electrónicos cuya perfecáón dejaban muy atrás a los veteranos f-4C, que fue lo má~mo a que pudo aspirar España en épocas ya felizmente olvidadas.•

De cara alfuturoANón de CombateI AtaljUe (!ACA~ En ./97/: LSpaña ~ encon/ralJa inmeJSa enplena eroludónpolíoatfen efe amlJíente era dilidJfanjergado emprendercualquiernueroprogmma mililafque no mera a cortisimop/azaporque las- OolJiemas-de la !ransidóll r¡tIIsiérase o na se encontraiJan enJllleltas-en lapropiaproJision3Úüadde su comebüa mnte al cúmulo de acontedmíentas-que elpaíssepreJ1llf3lJa a WJ?í; la dasepolíoCll no podía tene¡; de momenta otro interés en lasflIenasAnnadas que nomera conocersu acüludante lasreliJnnas delLStadoy ademá$ era olJwo que en la nuemslluaaon que sllf!1íera traslas eleaion~ las- tr~ anti¡¡uas-Mnísteoasmllilaf~haiJoan de de5illpareceraiJsorlJidas-poruno nuerof mucho más IÍlJportant~ elde .oekn~· una medida Iq¡iat radonalflargamente acaddada. 1

A la derecha: "Bücker" y "Phantom". Abajo: "Falcon 50".

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Así pues. mientras España cambia de Régimen. parece que el único programa que transita impávidamente proviene de la industria aeronáutica. y es el del ( . 101. Por esas casualidades de la Historia. el reactor de entrenamiento de CASA parece sincronizar su gestadón con grandes acontecimientos de la vida nadonal. pues sus primeros esbows coindden en el tiempo (verano de 1974) con la interinidad del prindpe D. Juan Carlos en la jefatura del Estado; su

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presentadón ofidal con la agonía de Franco; y su primer vuelo. a su vez. con las primeras elecciones generales. Para CASA (podemos ya dejar por unos años el tan manido eufemismo la industria aeronáutica española, porque de momento no queda nadie más) representa una prueba de resurgimiento. El Aviocar empezaba con timidez la que luego seria una impresionante carrera. pero la canceladón, en la primavera del 1974 del programa (-4()1 había dejado a CASA sin ninguna salida de futuro. en un momento. además. en el que el Ejérdto del Aire necesitaba la preparadón de un nuevo reactor de escuela de forma mucho más perentoria que un transporte STOL de tamaño medio. Al fin y al cabo, los Aviocares y los Hercules acababan de adquirirse, y los Caribou aún podían aguantar. en tanto que. por contra. ni los T·JJ ni los Saetas, ni por supuesto los T-6 admitían comparadón con los nuevos reactores de escuela que se estaban desarrollando en Franda y en el Reino Unido.

Desde cualquier punto de vista. la espedficadón que dio origen al ( ·101 fue mucho más adecuada a España que cualquier otra soludón alternativa. tanto la compra del A1pha Jet. que apenas llegó a considerarse. como la propuesta italiana de cadesarrollo del MB-JJ9, que consiguió algo más de atendón aunque ningún resultado. Sin embargo. el hecho de que el Ministerio del Aire se decantase por un avión propulsado por un sólo motor de doble flujo de potenda intermedia entre el Adoury el Larzac. sólo dejaba como salida la adopdón de un turbofan de uso civil y alto bypass, el Oarret Y el resultado inevitable fue que el ( -101 salió duro. robusto y fiable, pero también algo grande y. cuando menos, justo de empuje, sobre todo en las trepadas. El proceso de desarrollo fue bastante rápido, y desde que el avión inidó sus pruebas de vuelo, se evidendó que CASA habla acertado; que el ( -101 nunca tendria la maniobrabilidad del Hawk, pero que sin duda el trabajo de entrenador

[> 55

Ya en los 70 la permanencia de la Bücker era insostenible.

básico lo iba a hacer igual y a un precio mucho más bajo. Lo demás. sin embargo. esas pretensiones de cargarlo con 2.000 kg. de bombas. o con misiles Maverik, quedarian para versiones de exportación o como meras hipótesis de trabajo. El Ejército del Aire. que no estaba entonces -ni ahora- por repetir pasadas experiencias con entrenadores armados. desechó de raíz cualquier tentativa de colgar barquillas bajo las alas de unos aviones que habían sido especificados única yexdusivamente para la escuela básica.

Mientras tanto. las primeras elecciones generales de la naciente democracia traen consígo la creación del Ministerio de Defensa. y. consecuentemente. la desaparición del Ministerio del Aire. A partir de entonces. se entra en un profundo cambío de organizaciÓll y estructuras que dará origen. un año después. a algo que sin temor a exagerar puede calificarse de una nueva fuerza Aérea. más moderna. y. en su filosofia. mejor adaptada a las necesidades defensivas de una España que. desde su homologación con los otros países occidentales. se disponía a definir y desarrollar una política militar propia con arreglo a intereses también propios. Por entonces. aún frescos los recuerdos amargos de 1974-75. se empieza a hablar del eje BalearesEstrecho-Canarias como zona de importancia vital. y cuando en 1978 tiene lugar la gran reorganización del Ejército del Aire. los Mandos de Transporte y Aerotáctico quedan prácticamente igual pero. junto a ellos. aparece el nuevo Mando Aéreo de Canarias. que será luego reforzado en profundidad; y el antiguo Mando de la Defensa es sustituido por el Mando Aéreo de Combate. el MACOM. que nacerá con los mismos cazabombarderos que su antecesor. pero con una doctrina 56 '

completamente renovada. Desde que fuera creado en 1956. el Mando de la Defensa vino a ser una coraza de variable eficacia para repeler ataques aéreos procedentes del exterior. pero al precio. por todos conocido. de tener que quedarse atado a la Península cuando el peligro acechaba a España más al Sur. Todo aquello. que con sus Sabres y Starfighter fue una fuerza mejor preparada para defender los intereses

enemigo y no renuncia al ataque preventivo para neutralizar su Aviación en el suelo. antes de que pueda despegar. Es decir. si el antiguo Mando de la Defensa era un escudo con la misión de detener a los atacantes cuando ya estaban prácticamente encima. el MACOM seria. a la vez. escudo y lanza capaz de llevar la ofensiva hasta el propio centro vital del contrario. El Ejército del Aire de 1978 es. en cuanto a material. sustancialmente el mismo de 1975. pero ahora. poco a poco. va elaborando una doctrina propia que empieza a no coincidir con la que habían marcado los norteamericanos. España. por otra parte. lleva para entonces más de un lustro volando el Phantom. y se ha acostumbrado a grandes despliegues de potencia y poder ofensivo. hasta el punto de que ya nunca va a querer abandonarlos. Sabe perfectamente la cantidad de destrucción que puede almacenar cada uno de esos aviones bajo las alas. y no ignora que ello supone una capacidad disuasoria mucho más grande que la de unos interceptores convencionales. Hace falta insistir en este hecho. porque tendrá una influencia decisiva varios años más tarde decantando al programa del futuro Avión de Combate y Ataque (FACA) hacia un

Adioscon dignidad. en Salamanca. al 1-6 (Archivo

Dfff/YSA).

norteamericanos que los puramente españoles. se había convertido en algo completamente obsoleto a finales de los años 70; porque una defensa con interceptores planteada estáticamente. sin posibilidad de golpear más allá de las fronteras. constreñida sólo al armamento aireaire. lo único que hacia era ofrecer tácitamente al adversario la facultad de asumir la iniciativa; de atacar cuando le conviniera. en la seguridad de que. como mucho. iba a encontrar interceptores. pero no una represalia en toda regla. . Cuando el Ejército del Aire crea el MACOM no abandona. en ningún modo. la defensa del territorio contra incursiones enemigas. pero. convencido de que la mejor defensa es un buen ataque. amplia su área potencial de operaciones hasta el interior del territorio de un eventual

bimotor con capacidad aire-suelo a larga distancia. Ocurría. sin embargo. que el Phantom empezaba a ofrecer achaques. Aún les quedaba una cierta vida por delante. y seguía proporcionando un notable cúmulo de experiencias. pero los radares presentaban fallos y los visores eran ya piezas dignas de otros tiempos. Distinto hubiera sido. por supuesto. disponer del f-4E con su cañón en el morro y su enorme capacidad para absorber modernizaciones. pero las cosas estaban como estaban. y. además. para ser sinceros. todo el mundo era consciente de que el material norteamericano. aún de inmejorable calidad tampoco desconocia los problemas. de los cuales no era el de menor importancia tener que quedarse en el suelo en el momento más

Producción en serie del "Al'Íocar" (Archivo DEfENSA).

A la sazón

ministro de Defensa. Rodriguez Sahagún, presenta el CASA (-101 (Archivo DEfENSA).

inoportuno. Para entonces, el Ejército del Aire no tiene otra alternativa que el Mirage fol. Como caza, que es para lo que se compró inicialmente, es, sin duda, lo mejor que hay volando en ese momento, pero en España, además, se pretende ampliar su grado de polivalencia hasta el máximo. Darán comienzo entonces largos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie; los tropiezos en la integración de las bombas INTNExpal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal del que colgarlas, que era la panza del fuselaje; las discrepancias con los franceses, que pretendían marginar a

los pilotos españoles en tales ensayos, en base a que el avión estaba hecho por ellos... Al final. sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades, a veces de bastante enjundia, España logró elaborar una doctrina propia en tomo al Mirage f1C, Ylo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que sorprendería a quienes aún pensaban en lo español en términos de pandereta y desechos de la USAf. Muy pronto, la base de Los Uanos vio completadas todas las instalaciones que demandaba el f-1, y muy pronto, también, empezaron los ejercicios de despliegue hacia otras bases españolas, incluidas las de Canarias. Precisamente, el cénit de la eficacia comenzó a obtenerse, ya a comienzos de los 80, cuando los últimos 24 f-1, pertenecientes a la variante f-1C200 (que se sumaban a los 48 f-l( ya existentes) eran cien por cien operativos en Gando. Para entonces, la imagen de estos Mirage azules

patrullando el Atlántico por zonas imprevisibles, y repostando en vuelo de los KC-1JOH en áreas aún más imprevisibles, era sin duda el mejor símbolo de una época nueva. Atrás quedaban, en Torrejón, los duros días en los que poner en vuelo un KC-97L para repostar un Phantom resultaba poco menos que un acontecimiento así como también, por fortuna, aquellos tiempos tan dificiles y tan recientes en los que todo el poder aéreo en Canarias se resumía en los f-SA y Rf-5A; precisamente los mismos que ahora se reintegraban a su primitiva base de Morón, bien trabajados y volados, con los largueros de sus finas alas machacados por el polvillo africano y la humedad, pidiendo una cura geriátrica cuanto antes. Era, sin duda, una época nueva que llegaba cargada de esperanzas, pero también con las arcas vacias. El programa Mirage f-1, vital por tantos conceptos, habia supuesto un considerable desembolso que apenas dejaba lugar para algo más, salvo, tal vez, los Aviocares ya contratados de antes, al trio de Fokker F-27 Mariüme para el SAR. los 17 helicópteros de escuela Hughes TH-55, o los 2 DC-8 para transporte de personalidades, cuyas averías, andando el tiempo, llegarían a tomar caracteres y proporciones de problemas de Estado. La verdad es que, con la segunda crisis del petróleo, en 1979, no quedaba literalmente un duro, y lo único que podía hacerse era trabajar

con lo disponible y planificar el futuro; y éso fue lo que se hizo. Los grupos de expertos del Ejército del Aire voMeron, de nuevo, a ponerse a trabajar, prospectivamente, a ver cuáles iban a ser las necesidades de la Fuerza Aérea en los quince años siguientes. De momento, saltaba a la vista que algún dia habría que sustituir a los Phantom por un nuevo cazabombardero de gran potencialidad, cuya elección debería ser consecuencia de las necesidades españolas y no de las conveniencias del donante. Por otra parte, estaba el Mando de Transporte, en el que, retirados ya los DC-4 en 1976, y sustituidos los DC-J en 1978 y Azores (1) en 1979, por los C-212 Aviocar, quedaba el vacío eterno de un carguero STOL de tamaño medio que reemplazara con ventaja al Caribou. Y en las tareas de escuela, a su vez, estaba claro que el sitio de la Bücker no podía encontrarse ya en otro lugar que no fuera la Historía, ni siquiera en el Centro de Selección de Armilla; y que, además, las Mentor empezaban a acumular años y precisarían un relevo a no mucho tardar.

DU5í00e6f Ó1/5úacíooe6 Una vez expuestas las necesidades, llegaron las siglas: al futuro caza se le llamó, así: futuro Avión de Combate y Ataque, lo que en el insoportable lenguaje de las siglas, pasó a traducirse por FACA como ya se dijo. El avión de transporte medio tomó la denominación FATAM, y la eventual sucesora de la Mentor, a su vez, FALES. Casi de inmediato, circularon especulaciones en todos los sentidos, y consecuentemente las inevitables quinielas de favoritos: el programa FACA parecía circunscrito al f-16 (claro ganador) y al f-18L, que era una

(1 ) Dos ·~ores". sin embargo, continuaron

en semcio como remolcadores de blancos hasta 1987.

El último cometido de los " españoles: servir de las Bárdenas (Archivo

habia dinero para todo, y por lógica, los pocos fondos que llegaran habrian de destinarse a la necesidad más perentoria, que era el FACA Los otros dos programas, objeto también de minudosos estudios, derivarlan pronto hada soludones que, cuando menos, resultaron sorprendentes: el FAll:S languideció durante algunos años hasta reaparecer, ya a mediados de los 80, reencarnado en una avioneta chilena, la Pillán, que en condidones normales nunca habria sido adoptada por el t;jérdto del Aire. Asu vez, el desenlace inidal del FATAM fue pura paradoja pues tras unos años estudiando la mejor soludón para suplir las limitaciones del Caribou, la falta de fondos obligó, sendllamente, a añadir dieciocho Caribou aún más viejos, a los doce que ya habla y que supuestamente necesitaban el relevo. Para expresar en pocas palabras el estado en que se encontraban, bastaria recordar que, cuando en fechas tan avanzadas como 1981 y 1982, emprendieron sus welos de entrega desde los Estados Unidos hada España, el SAR norteamericano estaba alertado, porque existlan temores razonables de que algunos de ellos fueran desplomándose sobre el Atlántico. Cuando los viejos Caribou llegaron, el orgullo generalizado era lógico. La profesionalidad de las tripuladones habla evitado el bochorno de tener que transportar los aviones desmontados en un barco; consiguieron salvar el océano volando en aquellos viejos carromatos STOL que parecian recién extraIdos de una charca vietnamita. VoMamos a lo de siempre: ¿llegarla alguna maldita vez el día en el que no hubiera que pedirles milagros a los pilotos?, ¿contemplariamos el ansiado momento en el que no fuera ya necesaria la cantinela de suplir con el

.ycuando la audacia marroqui habla llegado hasta el fallido ametrallamiento del desbuctor español Almirante Valdés por uno de sus Mirage f-l sobre el banco pesquero sahariano. Para nadie era un secreto que la presenda en el eje Baleares-Estrecho-Canarias no pasaba de ser meramente teórica. La entonces próxima llegada a Gando (1982) de un Escuadrón de los nuevos Mirage f-lC200 era sin duda un paso adelante, pero en el sector antisubmarino, la falta de fondos obligó al alquiler de otros cuatro F-JA de la US N¡nypara asegurar una minina presenda sobre las zonas vitales.

'AeI:poñtlca, ~Úate¡¡lafecooomla Sin embargo, el t;jérdto del Aire no perdía la esperanza en el futuro, y se dedicaba con ahinco a preparar su máxima aspiradón del momento, que era el Programa FACA Para entonces el programa Feace Jayya habla pasado al baúl de los recuerdos. Sus últimos coletazos de vida los dio en 1978, cuando la USAr y General Dynamics, a veces juntas, y a veces separadamente, arreciaron sus presiones sobre España para que el t;jérdto del Aire activara la compra de los 72 f-16 previstos en el Acuerdo de Cooperadón firmado dos años antes. La oferta, a simple vista, podía resultar tentadora, teniendo en cuenta que el precio teórico de los avion~ era bastante ~ustado, y, sobre tocio, que el constructor se comprometla a entregarlos en 1981. Lo malo es que ya llovía sobre mojado, y asl hubo de

celo profesional las limitaciones del material que venia arrastrándose

versión del Homet desprovista de aditamentos navales que iba a fabricar Northrop a tltulo particular. El transporte FATAM se decantaba cada vez más en favor del Aeritalia 0-222, toda vez que Lockheed no terminaba de decidirse a fabricar un Hercules bimotor, del que siempre se pensó que era la soludón más idónea. Por lo que hace al FAll:S, todo apuntaba a que CASA abordarla el proyecto de un eventual vl02, situado entre la Piper Tomahawk y la Beagle Bulldog. El problema sin embargo, segula estando en lo de siempre; en que no 58

desde que al almirante Cervera lo mandaron con sus barcos, en condidones desastrosas, a Santiago de Cuba? Se notaba la falta de fondos económicos, sin duda. La baja en 1979 de los Grurnman Albatross de Son San Juan y Gando habla dejado los efectivos de ala fija del SAR reduddos al trio de fokker recién adquiridos. Asu vez, la situación, en lo que tocaba a la lucha antisubmarina era aún más aitica, pues la retirada del servido de los Albatross ASW en 1978, unida a la pérdida en 1976 de uno de los tres Deltic Orion existentes limitó a dos de estos cuatrimotores todo el potendal antisubmarino de gran radio de acción existente en un pals que, en teoria consideraba el ~ BalearesEstrecho-Canarias como médula de su estrategia. Todo ésto, además, en un momento en que la tensión entre los Estados Unidos e Irán habla hecho subir la temperatura en el Mediterráneo hasta limites increibles

explicársele tanto al constructor como al patrocinador de la venta. l'J t;jérdto del Aire no es que renundara al f-16; a lo que renundaba era a adquirirlo guardado en el cofre de doble fondo de un tratado de cooperación que garantizaba la entrega de los aviones, yel entrenamiento de los pilotos, pero, a la vez, dejaba a la industria aeronáutica y electrónica española en ayunas de la alta tecnologla que tales aviones incorporan. Si el f-16 aspiraba a ser el caza del t;jército del Aire para la última década del siglo, habria de optar en pie de igualdad

"Sabres": la imagen del . ayer.

Ucmdode TraDsporte

(MATRA)

Mando Aéreo de Ccmarias (MACAN)

Ala n2 31 (Zaragoza) C-I30 HelOlles Ala n2 35 (Getafe) C-212 Aviocar Ala n2 37 (Villanubla) DHC-4 Caribou Ala nQ 46 (Gando) F-SA y C-212 Aviocar

con otros candidatos y someterse a una evaluación comparativa, pero no ser enviado de ofido. El programa FACA fue la primera vez en la Historia en que a la Aviación militar espaflola se la dejaba realizar una selección rigurosa del avión de combate sobre el que basar su poder en el futuro. En un primer cálculo, de acuerdo con las especificaciones del Plan Estra~co CoJ1junto, el ~ército del Aire se marcó un objetivo de fuerza de 310 cazabombarderos para el año 2000, induyendo los 72 Mirage '-1 ya en vias de adquisición. Era, sin duda, un programa realista en cuanto a sus ambiciones, pero, teniendo en cuenta la situación económica, y sobre todo política, del momento, el Estado Mayor del Aire estimó iba a ser demasiado duro plantearle al pals la compra de 240 cazas de golpe y porrazo; que era preferible incorporar 144 para antes de 1990, y el resto en la siguiente década. Así se hiw, Y FACA empezó su andadura en 1978 con el objetivo de llegar a incorporar 144 aviones que sustituirian a la vez a los Phantom, a los Mirage 111 Ya los

' -5.

El CASA C-IOI.

Aquel verano, pues, un selecto grupo de pilotos del Ejército del Aire trabajó sin descanso a ambos lados del Atlántico. En junio, evaluaron el Northrop F-SE Tiger /1, y el McDonnell Douglas ' -15: en julio, el Northrop yt'17, considerado prototipo del '-18,

que aún no existla; en octubre, en fin, el General Dynamics ' -16. En Madrid, entre tanto, los ordenadores tampoco tuvieron vacaciones tabulando el rlo de información que los pilotos tralan desde América. No hay sorpresas. El ,5E es demasiado poco para un Ejército del Aire al que el Phantom se le ha quedado viejo; el '-15 resulta carlsimo y está optimizado para misiones de superioridad aérea con preferencia a las de ataque al suelo, a

semejanza del ' -14, al que ni siquiera fue necesario evaluar. El '-16 es un avión sensacional, mientras que el yt'17 casi puede definirse realmente como un sueño. Para entonces, a la vez, McDonnell Douglas hacia volar el prototipo verdadero del '-18, lo que unido al abandono de la versión ' -lBL. exdusiva de Northrop, simplificaba las cosas para el Ejército del Aire, cuyo programa FACA se vela asl reducido al análisis comparativo de dos candidatds: uno, el ' -16, el caza de la NATO, el caza ligero por excelencia de la USAr, y por tanto el daro favorito; otro, el '-18, el caza de la US Navy, bimotor, suma de esfuerws de dos

titanes como Northrop y Douglas, y sin duda, el más potente. Para todos está daro que el futuro del FACA se encuentra en uno de estos dos, excepto para los franceses, que no tardarán en meter baza. En efecto, durante todo el año 1979 la diplomacia francesa se dedica con ahínco y acierto a interponer sus aviones en ellarguisimo caminar español hacia la Comunidad Económica Europea. Si no habla bastante con 72 Mirage '-l, se empeñaron y consiguieron venderle a Iberia 6 Airbus A-JOO cuando maldita la falta que le hadan; y no contentos con ello, presentaron al Mirage 2000 como alternativa europea al FACA. Cuando, en junio, el ministro de Defensa (años después alcalde de Madrid), RodrIguez Sahagún, visitó el Salón de Le Bourget las presiones alcanzaron un grado tal que no hubo (?) más remedio que induir al Mirage 2000 como tercer candidato. Ello, sin duda, no fue precisamente celebrado por los mandos del ~ército del Aire, que oponian un razonamiento simple: si se renunció en 1978 al ' -16 fue para comprar el avión que fuera en las mejores condiciones, y no para dejar el poder aéreo espaflol en manos del a la sazón presidente de Francia, Sr. Giscard....

FokkerF27 delSAR.

De cara al año 2000: el EFA (Archivo DEFENSA)

llaóana:¿BIBIA? en octuiJre de .1g?~ elqéralo delAire welre a tMlluar el 7"-.16; pero- casien paralelo- f3/70s de suspIlotosóon dejJBItiróada Islrt$ a rolar el 'Hirage 2a:t7" en Iilse deprotoóPa sin más radarni3I7JJamento. &-mut$lra un buen af/Joll como tatos los 'Hirage ; pero sus caracleJisücas como sistema de 3I7JJas quedan aún en eltelTeno de lo t$peculaüro. La misión de estos pilotos del programa FACA era, a un tiempo, apasionante, pero también de una complejidad fuera de lo común, porque ninguno de los aviones que experimentaban estaba completamente a punto: entre una visita y otra había cosas que cambiaban. Unas habían mejorado, y otras empeorado momentáneamente en espera de una nueva modificación o de un aumento de potencia. Aveces, todo parecía cosa de locos, y de tiempo en tiempo la situación ofrecia aspectos tan gratificantes como la primera evaluación del '-lB, en febrero de 1981. cuando en medio de un tiempo infernal. se despegaba de San Luis tan pronto como dejaba de nevar para ir a hacer misiones de ataque contra un viejo buque de guerra andado en la bahía de Chesapeake... Tras una última evaluación del Mirage 2000 en la que el informe de los pilotos es desfavorable (excelente avión pero inadecuado para las misiones de ataque especificadas por Españal.a finales de 1981 el Ejército del Aire empieza a tener daro que la solución idónea para el programa FACA es el '-IBA. Para entonces, sin embargo, los recortes presupuestarios han obligado ya a una primera reducción: de 144 aviones se ha pasado a 96 si el elegido fuera el '-16, y a 84 en el caso del '-lB. Ytodavia, amplios sectores políticos y sindicales que no se habían tomado la molestia de estudiar someramente el estado del

octubre, del equipo socialista con vagas ideas sobre la Defensa, el FACA y la OTAN, pone un punto de interrogación sobre todo el programa. Por otro lado, si en los tiempos del presídente Adolfo Suárez los compromisos con Francia obligaron a evaluar contra toda lógica el Mirage 2000, ahora las presiones alemanas no tardarán en dar fruto, y una de las primeras decisiones del nuevo ministro de Defensa es ordenar que se evalúe el Tomado. Políticamente era una medida rentable, porque se rompía con una opción tomada por el gabinete anterior, se contentaba a los alemanes, que ejercian ahora la presidencia de la CEE, y, por añadidura, se le daba un barniz e¡;ropeo a un programa como el FACA que, a nivel de calle, seguía siendo impopular. En marzo de 1983, la Comisión FACA estudia el Tomado cumpliendo órdenes. En equipo con los pilotos germanos de MBB, los aviadores españoles llevan a cabo gratificantes vuelos a alta velocidad entre los picos de los Alpes, utilizando los radares de seguimiento del terreno. La impresión general que causa el Tomado no puede ser mejor: es una avión sin igual para el cometido que le asignó la OTAN pero que no coincide con las necesidades españolas. En efecto,

Otro aspecto, en ma~eta,

delEFA (Archivo DEFENSA)

potencial aéreo español. abogaban firmemente por la cancelación total del programa. En un momento en que la tasa de fallos en la electrónica de los Phantom traía de cabeza a todo el equipo de mantenimiento de Torrejón, el FACA solía aparecer en la Prensa y en algunos circulos políticos como lejano responsable de la falta de camas hospitalarias, de plazas para la formación profesional o del mal alumbrado público en algunas barriadas periféricas de Madrid. Nadie entonces encontró el lugar o la ocasión de recordarle a la opinión pública las transferencias tecnológicas que una compra de tal calibre podia proporcionarle al país. En junio de 1982, el Gobierno Calvo Sotelo decide finalmente la adquisición de los 84 '-IBA. Yen Navidad, el Estado Mayor firma la carta de intención con el constructor, pero entre ambas fechas habian tenido lugar las elecciones generales yel Gobierno centrísta las perdió damorosamente. La llegada, en

España quiere un monoplaza, y el Tomado es un biplaza; pide un avión de geometría fija, y el Tomado es de geometría variable; precisa un avión que sirva tanto para misiones airesuperficie como aire-aire con sólo cambiar la configuración, y el Tomado lOS sólo está optimizado para lo primero. LaComisión FACA ya había cumplido sus últimas órdenes. Exceptuando los cazas del Pacto de Varsovia y el V¡ggen. había evaluado todo lo volable, machacó los ordenadores y, finalmente, había escrito dos gruesos tomos cargados d~ datos. Su condusión seguía siendo la misma que a finales de 1981: el mejor avión para España era, sin duda, el ' -IBA. En mayo de 1983, finalmente, es el propio presidente Felipe González quien comunica la decisión gubernamental: el elegido es el '-IBA. Nada ha cambiado, salvo que ahora tampoco son ya los 84 previstos; un nuevo recorte baja la cantidad solicitada a 72. dejando los

otros 12 como meras opciones de compra que nunca se llevarían a efecto.

AcrobacJI/6 de todo orden Tenia razón el entonces jefe del Estado Mayor del Aire, teniente general Garcia Conde, cuando afirmó que el dia de la reducción a 72 f-18A habia sido una jamada de luto. Era, justamente, el dia en que empezaron a no salir las cuentas: si el prímer proyecto del plan estratégico habia marcado un objetivo de fuerza de 144 cazas, y los que finalmente sehabian comprado eran 72 "y gracias", era evidente que algo iba a hacer aguas. Para el ciudadano medio, por el contrario, a veces intoxicado por una política informativa no siempre acertada, aquello significaba poco menos que el pais se habia endeudado para los restos por culpa del programa FACA Seguiamos viviendo en el imperío de la pandereta. Al Ejército del Aire se le exigia desde todos los sectores que sacara a la luz cuantas informaciones tuviera sobre OVNIS, extraterrestres y caballos de troya; pero nadie, sin embargo, parecia interesarse por los vuelos de reconocimiento que los MiO-25 argelinos realizaban en los mismos bordes del espacio aéreo español, que motivaban períódicos toques de alarma en las bases de Mirage f -l . Lo único cierto y verdad en aquel 1983 era que, quien si se habia hipotecado por varías años con la compra del f-18A era el propio

Lanzamiento

de paracaidistas desde un CN-235. (Archillo

lJEFENSA)

Ejército del Aire, en una decisión que, pese a todo, era la mejor y la única que cabia tomar. Tendríamos 72 aviones de prímerísima linea que, al menos por un lustro, bloquearían cualquier desembolso económico de importancia. Tal vez por ello, cuando a finales de año vuela a Getafe el prototipo del CASA CN-2J5 nadie piensa en él como sucesor del Caribou. Por una vez, un prototipo español vuela sin la cruz de San Andrés y sin una especificación militar a sus espaldas; lo que no quería decir, desde luego, que no fuera a llegar el dia en que la dureza del mercado civil para el que fue proyectado no

aconsejara la militarización del aparato y su consiguiente entrada en filas.(1) En tiempos de crísis como aquéllos habia de agudizar y redoblar la imaginación, y sacar el máximo partido a cualquier posibilidad. Como en todo, unas veces se acertaba, y otras, no tanto. Se acertó al experímentar equipos de ECM en dos C-212 contruidos al efecto y basados en Getafe; han venido proporcionando un caudal considerable de conocimientos en sus vuelos J)9r el Mediterráneo iniciados en 1985. Se acertó también, en 1987, al reemplazar por un C-l.30 alargado la pérdida de uno de los ffercuJes de Zaragoza, pero no tanto al sustituir a la veterana pareja de OC-Bpor dos Boeing 707 Tanker Transport (2), que empiezan ya a estar talluditos. Se acertó mucho menos, por otra parte, en la elección del entrenador chileno ENAER Pillan como sucesor de las Mentor en la Escuela Elemental. Aún cuando todo haya sido fruto de un acuerdo comercial entre CASA y ENAER presumiblemente favorable a los intereses españoles, hacer recaer sobre la Academia General del Aire el aspecto más negativo del negocio, no debió ser una decisión cómoda ni grata, ni tampoco justificable desde el punto de vista económico, porque cualquier aeroclub vuela hoy aviones mejores. Por el momento, en 1985, el mejor acontecimiento en la Academia General del Aire es la creación, durante el verano, de la patrulla acrobática AguiJas. Veinte años y algunos meses después de que la legendaria patrulla Ascua dejara de volar, lo cierto es que la propia Historia estaba pidiendo a gritos la constitución de un nuevo grupo acrobático que representara al Ejército del Aire tanto dentro como fuera de España. Desde ese punto de vista, AguiJas va resultando una dignisima sucesora de la Asrua añorada y entrañable. Sus modernos C-l0l son, evidentemente, más nobles de volar que aquellos aguerridos y chillones Sabre que, sin embargo, todo hay que decirlo, subian mucho más rápido que los dóciles y excelentes C-l01, algo justos de potencia, sobre todo en las trepadas. Encaramos, pues, el año 1986, lleno de acontecimientos dentro y fuera de España. La crónica va tomando ya, inevitablemente, el trasfondo periodístico de la inmediatez cronológica, de programas y problemas que aún continúan en los dias en los que estas lineas son redactadas. La memoria histórica sustituye a veces al archivo. 1986 fue un año denso. En su primer día, pese a ser festivo, España entró a formar parte de la Comunidad Económica Europea, con lo que, de momento, las letras IVA ingresaban en el diccionario de siglas del español medio. Yantes de terminar el primer trimestre, y en

clara reminiscencia de la alta acrobacia de la patrulla AguiJas, España, en referéndum popular, decidia su definitiva incorporación a la OTAN, a la cual pertenecia desde 1982. Se cerraban asi cuatro años de una interinidad sui generis, en la que la política defensiva española habia varias veces rizado el rizo, practicado el vuelo invertido, varios toneles, e incluso algún espectacular ocho cubano que causó cierta inquietud en Washington.

La patrulla acrobática

"A..!{uilas". (Archillo

DEFENSA.)

De bipoüa Zara!loza Como casi siempre, la Historia le ayuda a España a tomar decisiones en los momentos, o en las visperas más señaladas. Pocas semanas después de que Madrid se convirtiera definitivamente en la 16' capital de la Alianza Atlántica, los Estados Unidos desencadenaron varios y contundentes ataques sobre Ubia con el pretexto de frenar la escalada de verbalismos y sabotajes de su máximo lider, el coronel Gadaffi. Durante varios e interminables dias, todo el Mediterráneo pareció enmudecer mientras la VI Flota se lanzaba a despedazar patrulleras e instalaciones de radar, y un misil libio iba a caer al agua cerca de la isla italiana de Lampedusa. Como ha sido la norma, Europa decidió arrellanarse en su sillón dispuesta a criticar la impulsividad norteamericana mientras Washington continuaba pegando palmetazos a diestro y siniestro, haciendo una vez más el trabajo sucio de Occidente. Para mayor abundamiento, cuando desde la Casa Blanca se les comunique a los aliados que los bombarderos f-l11 van a atacar Tripoli, la decisión casi unánime de casi todos será la de hacerse los distraidos, y sólo el Reino Unido accederá a lanzar los aviones desde sus bases. Y la noche en la que los f-111, dando un rocambolesco

(1) Como era de esperar, el CN-235 "entró en filas". A los dos ejemplares ya en servicio en versión VlP se añadirán pronto otros dieciocho de transporte militar que sustituirán a los Caribou, y seis más en versión de patrulla marítima que servirán de complemento a los P-3B Orion.

(2) Aesta pareja de B-707 se añadió posteriromente un tercero, y más tarde un Falcon 900. Dos de los B-707 están equipados para el reabastecimiento en vuelo. Todos ellos se encuentran en servicio en el 45 Grupo, que cuenta además con cinco Falcon 20 y un Falcon 50.

rodeo por las afueras de la demarcación geográfica europea de la OTAN. rumbo a Trípoli. llegaron a rozar ligeramente el espacio aéreo español, se consumó la escena surrealista. y los Mirage albaceteños despegaron para interceptar a sus aliados y marcarles otra aerovía hacia la capital libia que fuera menos comprometedora para España. Veintinueve años hacia ya de los sucesos de Ifni. para quien twiera curiosidad de ir a mirar los problemas de unos y la actitud de los otros. Veintinueve años... y cómo habían cambíado las cosas ... Marruecos y Ubía. unidos por un tratado; España y los Estados Unidos. asociados en una versión Iight de los acuerdos de siempre; Rabat asustada; Madrid mirando a otra parte. como si la cosa no fuera con ella: y mientras. en la oscuridad de Trípoli. caían ya las primeras bombas de loS f-lll. De cara a la galeria. los paises de la OTAN se apresuraron a elaborar comunicados circunstanciales de pesar y disgusto. mientras. en su fuero interno. los estrategas del Sur de Europa. respiraban un poco más tranquilos. Desde la óptica española. en concreto. no podía oMdarse que las bombas de los f-111. además de destruir radares. pistas y aviones. habían dañado en forma irreversíble el acuerdo Iibio-marroquí de unión de Estados. que sólo viviria unos meses ya. A pesar de la fragilidad congénita de esos mab'imonios. desde esta punta de Europa se sabía bien que la suma de la astucia caprichosa de Rabat y la incontinencia de Trípoli. podía un día provocar algún problema. máxime teniendó en cuenta que la traducción en medios aéreos de esa suma arrojaba una cifra teórica superior a lo que España podía oponer con su sólo esfuerw.

~/e¡¡ao106"18

F-18 en lJuelo.

Tres meses después. enjulio. el Ejército del Aire recibe sus primeros f-lBA entregados en vuelo directo sobre el Atlántico. desde Saint Louis. No es exagerado decir que España pasa a disponer del que. en conjunto.

Impresionante remonte de

un f.18. (Archioo DEFENSA)

es el mejor avión de combate multiuso que opera en Europa. Tampoco. por el contrario. seria exagerado matizar el optimismo comparando la situación de la unidad que los recibe con la de un joven matrimonio que se acaba de endeudar en un piso de lujo y no le queda apenas dinero para alfombras y cortinas. Algo así. Sentarse en la cabina del f-lBA es. literalmente. hacerlo en el futuro. Y comprobar en su panel de instrumentos lo que este fabuloso avión de combate es capaz

de realizar a un tiempo. es prácticamente el máximo a que puede aspirar un piloto de caza. sobre todo si se tiene la oportunidad de verificarlo en un combate simulado con un avión más o menos ciásico como un f-5E o un Mirage f-l. El problema. daro está. radica en que el f-lBA no está hecho sólo para volar con un par de Sidewindery unas bombas convencionales. Para lograr su pleno poder necesita más cosas que. aún hoy. los escasos presupuestos no alcanzan a cubrir en su totalidad. Están previstos. ciertamente. misiles antirradar. misiles antinavio. misiles de alcance medio y alguna otra cosa más. pero se echan aún demasiado en falta los imprescindibles medios de guerra electrónica. activos y pasivos. los contenedores lA4.NTIRN para misiones de reconocimiento. las armas stand off... por no hablar ya. élaro. de los cisternas a r~cción. de los AWAeB ... El programa f-18 representa el eje central del poder aéreo español durante la década de los 90 y más allá. y debe y tiene que ser equipado y potenciado hasta sus últimas consecuencias. La polémica sobre si es un avión norteamericano cuando 'España debe indinarse por productos europeos no sólo es ya estéril, sino peligrO¡Sél en estas circunstancias: el f18 es lo que hay. y además. lo mejor que hay volando por el cielo. porque si el futuro EFA demuestra lo contrario. será de aquí a diez años por lo menos. La postura que. en tal sentido. sostuvieron algunos en el verano de 1986 cuando España acababa de recibir el f-18 ya la vez daba los primeros pasos para integrarse en el programa EFA. era absurda. Por supuesto que el camino de España es el EfA: por supuesto que. entre los antiguos proveedores. Estados Unidos y Francia. lo mejor es optar por la Europa integrada que representa el EfA con preferencia al Rafale o al Homet 2000. Ocurre. sin embargo. que antes de todo ello se encuentra esta década y el Ejército del Aire tiene que basar su potencial en el f-18 con el apreciable complemento de la flota f-1. que. a pesar de sus limitaciones. seguirá proporcionando una razonable eficacia en los próximos años (3~.

.en el/lujo de 106 tleHIjJM Nuestra crónica ya está inmersa de lleno en lo que los angl~nes lIa.man Current History. historia de ahora.lhistoria que nace. La perspectiva temporal. que tanto nos ayudó en las páginas anteriores. termina por escaparse entre hechos y (3) No hay que olvidar, sin embargo, que el programa EFA comienza a ser seriamente contestado, y podría quedarse en agua de borrajas.

acontedmientos que condicionan y conforman nuestro presente, e induso nuestro futuro. El paso del tiempo contribuirá a que los comprendamos y a situarlos en su debido lugar. La reciente adquisición de los cinco P-.,BI(4) procedentes de Noruega, no puede recibir sino elogios en un país que, corno España, ha de controlar tantas vias marítimas y que tiene el eje Baleares-EstrechoCanarias como centro de su estrategia. A su vez, la compra de los Rf-4C adicionales, unida a la continuidad operativa del Phantom como sistema de armas por algún tiempo más, es algo que sin duda justificará la Historia por si misma, no como decisión que afecte a1 'poder aéreo español. sino como un peón más en el ajedrez Este.oeste, ya tan distendido. Otras decisiones del Ministerio de Defensa, por contra, necesitarán más tiempo y reposo para que la perspectiva histórica pueda situarlas en su debido lugar. Hoy por hoy, parece daro que la retirada del servicio de los viejos aviones de combate está más lejana que nunca. En lugar de reponer las pérdidas de la flota de Mirane f-1, se ha preferido emplear una enorme suma económica en la modernización de una veintena de Mirage lilE yen una nueva serie de remedios para la arcaica flota de f -5A, Rf-5f\ y f -5B, cuyas tasas de accidentes e ininovilizaciones en tierra deberian haber llevado a una reflexión algo más pausada. La atomización de la fuerza Aérea en grupúsculos de aviones radicalmente distintos, con sistemas diferentes y la mitad de ellos obsoletos, viene a sumarse al aún más discutible proyecto de construir un nuevo caza táctico de fabricación nacional para el que el Ejército del Aire nunca había emitido especificación alguna. Y mientras tanto, a la vez que se destinan ruantiosos fondos a programas que no pueden tener otro interés que el político, necesidades más perentorias como los radares cabrehuecos; los aviones cisterna a reacción o los tan largamente deseados AWAC3, parecen ser archivadas sine die. Es cierto que la modernización y actualización de unas fuerzas Armadas es una tarea de esfuerzos constantes en la que, además, nunca se acaba. Y no lo es menos que en el caso español ha habido también de por medio una reforma profunda que trató de racionalizar todo el sistema, lo que no sólo es fácil sino que, además, suele ser siempre tema que requiere una larga y pausada

elaboración. Pero, precisamente por ello, de cara al futuro, todavía estamos a tiempo de corregir errores pasados y de evitar que el ~rcito del Aire siga siendo la cenicienta de las fuerzas Armadas a la hora de asignar presupuestos. No hay altemativa a la superioridad aérea como garantía previa que asegure la batalla en superficie. No hay alternativa a los cazabombarderos del MACOM como poder disuasor capaz de desencadenar ataques a 1.000 km. de distancia en poco más de una hora. Y éso es, precisamente, lo que habría que explicarles a los ciudadanos, a la sociedad, a sus representantes políticos, y en definitiva a todos cuantos aún hoy asocian más al Ejército del Aire con el poligono de tiro de Anchuras que con la misión que constitucionalmente tiene asignada. La Historia, sin embargo, ha de elevarse sobre la mera coyuntura, y junto al análisis de los aspectos por corregir, tampoco puede ocultarse que, hoy por hoy, el Ejército del Aire constítuye la punta de lanza de la Defensa nacional. una fuerza

operativa de innegable y decisiva importancia, capaz de desencadenar golpes devastadores con una rapidisima contundencia. Sus aviones y tripulaciones están entrenados para ello, y lo demuestran con bastante regularidad tanto en los ejercicios llevados a cabo sobre territorio español como en sus periódicas salidas al extranjero en el marco de maniobras con paíse aliados. A pesar de todos los escollos habidos y por haber, lo cierto es que nunca como ahora ha tenido España tantos medios económicos ni tecnológicos para evaluar, adquirir o cofabricar aviones de combate de última generación y operarlos sin restricciones. Y ello no sólo ya por cuestión de dinero, sino porque sólo ahora es posible que el nivel tecnológico español pueda respaldar en todo o en buena parte la operatividad de un material tan sofisticado. Algo que constituye un inmejorable punto de partida que habrá de permanecer mientras otros aspectos negativos quedarán, de seguro, diluidos en el flujo de los tiempos.•

Piloto de F-l8 Y una vista del avión.

(4) El lado negativo de esta compra afortunada es que dichos cinco P-3Baún no operan. No está claro de qué equipos electrónicos van a ser dotados, y entre tanto, su único cometido es rodar por la pista periódicamente para mantener sus motores en buen estado. Sobra cualquier comentarv:>. '

~ (193~39), para doS EsPanas

])os cazas

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enfrentados en el recuerdo. El Fiat CR -32, Chirrí, está revestido con el emblema y numeral del máximo as de la caza nacional, Joa'luín García Morato. E\.J-l6 Mosca, su gran antagonista, pertenece a otro gran piloto, esta vez de la Aviación republicana, Francisco Tarazana. Ambos aviones desaparecieron con muy pocas semanas de diferencia, en los primeros meses del año 1939. El día 7 de febrero, el 193 era uno de los tres Moscas que componían, en el aerodromo de Vilajuiga, todos los monoplanos de caza que le quedaba a la Fuerza Aérea republicana. Sentados en ellos, los pilotos Zarauza, Bravo y Tarazana aguardaban resignadamente su destino. Aprimera hora de la mañana, alguien llegó corriendo a avisar de qué la cercana y vital carretera de Torroella estaba siendo atacada por aviones enemigos y que debían salir a hacerles frente. Sin embargo, ya era tarde para casi todo. Apenas los motores de los escasos Moscas y Chatos (1-15) habían comenzado a dar vueltas, las sombras alargadas de los Messerschmitt se proyectaron velozmente sobre el suelo reseco del aerodromo catalán. Bravo consiguió despegar tratando quijotescamente de enfrentme al imposible. Tarazana no tuvo la misma suerte. Mientras carreteaba por la pista se le vinieron encima los Me-109 y los proyectiles que barrian el campo empezaron a levantar surtidores de polvo. Sin pensárselo dos veces, cortó el motor, metió frenos y trato de llevar a su avión hasta esconderlo entre los árboles, pero ni para éso había ya tiempo. Una nueva pasada de los Messers le obligó a parar y saltar del caza mientras que en derredor suyo todo ardía y saltaba por los aires. Su testimoni~ en el libro "Yo fui piloto de caza rojo" es así de estremecedor: Me siento a un lado del árbol. El 193 arde. Veo, a través de las llamas que lo envuelven, toda la historia, la magnífica historia de su vioo. Las explosiones en la lejanía y el paso de los buitres sobre mi cabeza no logran sacarme de aquel éxtasis contemplativo. La guerra no duraría ya mucho. En el bando contrario, el máximo as de la caza, Joaquín García Morato, había evaluado el monoplano Me-109, pero sentimentalmente continuaba atado a su viejo Fiat. Si hemos de creer que sus memorias "Guerra en el Aire" fueron realmente escritas de puño y letra, cosa que arroja alguna que otra duda, su testimonio no deja de ser revelador: Continúo volando el mismo Fiat con que comencé. ¡Cuánto le debo, mifiel compañero de guerra! ¡eI3-5l' Mi vehículo alado sobre los frentes de batalla. Nadie mejor que tú sabe los esfuerzas que te he pedido, ni nadie mejor que yo los que has realizado. El4 de abril, tres dias después del fin oficial de la contienda, ambos encontrarían su final de un modo absurdo. En el aerodromo madrileño de Griñón se rodaban escenas para una película sobre la guerra aérea en las que se simulaban combates entre un Chato capturado y el CR -32 de Garcia Morato, que él mismo pilotaba. El dia era más bien desagradable. Durante la mañana se habían filmado algunas escenas en las que el aviador nacional realizó un verdadero recital acrobático. Alguien dijo entonces: Hay que meterle una bronca al comand3nte en cuanto baje; no hay derecho a que se juegue así la vioo. Después de comer se reanudaron los trabajos aprovechando los últimos minutos de luz solar. Al finalizar el rodaje, Garcia Morato quiso poner una guinda final realizando un aterrizaje acrobático de gran vistosidad. Hizo un picado escalofriante, y cuando trató de enderezar el avión ... el suelo estaba ya mortalmente cerca. No había espacio material para nivelar al Fia~ que se estrelló de panza pocos metros antes de llegar a la pista. Atardecia ese funesto cuatro de abril en el que, además, dos bimotores Dornier lJo.17habían arrastrado a la muerte a sus respectivas tripulaciones tras colisionar en vuelo. El trágico fin del laureado piloto dejó, ciertamente, un regusto amargo en las impresionantes paradas aéreas que se celebrarían en España en las semanas sucesivas. La marcha hacia su exilio en Francia de Tarazana, a su vez, no hacía sino subrayar que si la media España que había ganado la guerra no lo iba a tener fácil, la otra media, a la que había tocado perder, lo tendría muchísimo peor. Atrás quedaban las leyendas. Delante, un montón de ditirambos cada vez más vaciados de sentido por el hambre, un montón de promesas casi imposibles de cumplir, un montón de aviones cada vez más viejos y menos operativos. Había llegado la paz. El Chirri y el Mosca sólo podían ya vivir del recuerdo de lo que fueron. García Morato se había convertido en un mito. A Tarazana, por el contrario, las nuevas generaciones tardarían treinta años en saber que un día fue un gran piloto en una de las dos Españas.•

Evolución del distintivo de la Aviación militar española, desde la creación de la misma hasta nuestros días.

HEC

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En su categoría no hay otro avión de cualquier misión. Porque es un militar en el mundo como el CN-235. nueva generación. Porque tiene ya Es el único de nueva generación. Ya mucha experiencia. testado. Con éxito. Ya seleccionado por las Fuerzas Aéreas de Arabia Saudí, Botswana, Chile, Ecuador, España, Francia, Indonesia y Panamá. la versatilidad que le confiere su rampa trasera le hace único. Realiza operaciones LAPES. Posee unas extraordinarias posibilidades como complemento a transportes de gran tamaño. Y sirve como plataforma para llevar a cabo operaciones especiales Características Técnicas: como patrullaje, observación, vigilanMáx. peso de despegue: 15.100 Kg. (33.295/b). cia antisubmarina, etc. Máx. peso de aterrizaje: 14.200 Kg. (31 .305/b) . Incorpora el nuevo motor Cf7-9C Máx. peso sin combustible: 13.600 Kg. (29.938/b) . de General Electric, lo que le propor- Máx. carga de pago: 5.000 Kg. (l1.025/b). ciona más potencia. Más velocidad. Máx. capacidad: 52 soldados. Mejores actuaciones en altura y tem- P/anIiJ de potencia: 2xGE CT7-9C. Máx. potencia en despegue: 1.750 SHP peratura. Y facilidad para aterrizar y (l .870SHP-APR ON). despegar en pistas cortas. Con el CN -235 estará a la cabeza

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