Propuesta de una RAPS en el Bulevar Merliot by Jonathan Ayala

Propuesta de integración de una

a un espacio público estructurante

Mariana Ávalos | Jonathan Ayala | Estéfano Hernández | Andrea Varela

UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA JOSÉ SIMEÓN CAÑAS

PROPUESTA DE INTEGRACIÓN DE UNA RED AMBIENTAL PEATONAL SEGURA - RAPS - A UN ESPACIO PÚBLICO ESTRUCTURANTE.

TRABAJO DE GRADUACIÓN PREPARADO PARA LA FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA PARA OPTAR AL GRADO DE ARQUITECTO(A) POR: MARIANA BEATRIZ ÁVALOS CABRERA JONATHAN ELIUD AYALA SERRANO ESTÉFANO GABRIEL HERNÁNDEZ GARCÍA ANDREA BRISEIDA VARELA ESCOBAR

OCTUBRE 2019 ANTIGUO CUSCATLÁN, EL SALVADOR, C.A.

RECTOR ANDREU OLIVA DE LA ESPERANZA, S.J.

SECRETARIA GENERAL SILVIA ELINOR AZUCENA DE FERNÁNDEZ

DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA CARLOS GONZALO CAÑAS GUTIÉRREZ

DIRECTORA DE LA CARRERA DE ARQUITECTURA TATIANA IDALIA ESPINAL NERIO

DIRECTOR DEL TRABAJO RUDY ALEXANDER FIGUEROA CARDOZA

LECTOR BORIS ERNESTO FUNES AYALA

AGRADECIMIENTOS Damos culmen a nuestra carrera universitaria con este trabajo de graduación, el cual no hubiese sido posible sin el involucramiento de todos los actores y de las personas de los que recibimos apoyo en todas las etapas de este proceso, por tanto, extendemos nuestros más sinceros agradecimientos: Agradecemos a la UCA por su gestión y guía en este proceso. A la OPAMSS por impulsar el tema de movilidad blanda en el AMSS desde la academia y permitirnos a los jóvenes profesionales involucrarnos en temas de urbanismo y de ciudad. A los profesionales entrevistados; agradecemos la disposición de compartir su conocimiento y el tiempo invertido en las entrevistas, pero más que nada agradecemos que nos compartan su visión. La visión de cada uno de ustedes fue la pauta para hacernos cuestionamientos más amplios y profundos. A los encuestados; por tomarse el tiempo de colaborar y aportar a este trabajo a través de su experiencia personal, aportando conocimiento valioso para el análisis. Agradecimientos especiales al director del trabajo de graduación quien orientó, cuestionó e hiló nuestra investigación de principio a fin, por estar siempre disponible y presto cuando le necesitamos, por demostrar confianza en nuestras habilidades y hacer de este arduo proceso un trayecto más ameno. Al lector, por estar siempre disponible y hacer las observaciones precisas para mejorar la calidad de nuestro trabajo. A nuestros padres y familiares por el apoyo incondicional que recibimos tanto en estos meses como en toda la carrera universitaria, por hacer de sus casas un hogar de recibimiento para cada uno de nosotros y por apoyarnos siempre incluso en la distancia. De una manera inmensurable e infinita agradecemos a Dios, a quién nos encomendamos de principio a fin, por darnos fuerzas, sabiduría y entendimiento, por darnos las ganas de luchar por una sociedad más justa. A los futuros lectores de esta tesis, aquellos a quienes este trabajo les sea de utilidad, este fragmento de conocimiento nuevo se debe a todos ustedes.

RESUMEN El objetivo general de este trabajo de grado es desarrollar una propuesta de integración y revitalización del espacio público a lo largo del Bulevar Merliot, a través del diseño bajo la modalidad de Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS), que contribuya a mejorar la calidad de vida de los habitantes y transeúntes de la zona, solventando sus necesidades de espacio público seguro. Como su nombre lo indica, el modelo de las RAPS tiene cuatro componentes: movilidad, medio ambiente, peatonalidad y seguridad. Se entiende por RAPS a “las constituidas por el conjunto de los espacios públicos y redes dedicadas al uso peatonal, o combinado (peatones y ciclistas segregados), que garantizan un acceso seguro y sin barreras arquitectónicas a todos y cada uno de los usos implantados en la trama urbana, que aseguran la accesibilidad a los sistemas de transporte, favorecen el encuentro ciudadano y el uso social del territorio, todo ello, en las mejores condiciones ambientales y de seguridad para los usuarios.” En las inmediaciones de la zona de intervención, el Bulevar Merliot, se encuentran terrenos en categoría de urbanizables que aunado a las dinámicas de su contexto hace de esta zona un área de gran presión inmobiliaria (VMVDU, 2011b). El Bulevar Merliot es una de las pocas vías que atraviesan Santa Tecla de norte a sur, además conecta dos carreteras principales (Panamericana y Monseñor Romero) lo que le da gran importancia en la red vial general de la ciudad. El diseño y construcción de esta primera RAPS en los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán constituirá un verdadero ejemplo de la manera en la que la ciudad debe de diseñarse y construirse en el AMSS, priorizando siempre la movilidad blanda (Dubón, 2019). Previo al desarrollo de la propuesta de diseño, se llevó a cabo una investigación enfocada en comprender las necesidades en el espacio público del Bulevar Merliot para tomar en consideración al momento del diseño de la RAPS sobre este eje. Se utilizaron métodos cualitativos y cuantitativos para la recopilación de datos primarios. Dentro del método cualitativo, se utilizaron fichas de observación y entrevistas a profesionales expertos en los campos relacionados con las RAPS; con respecto al método cuantitativo, se utilizó la técnica de la encuesta a los usuarios del lugar. La evaluación del estado actual del sitio es una adaptación del modelo de medición del Índice de Calidad de Vida Urbano (ICVU) desarrollado en el libro “Indicadores de calidad de vida urbana” (Leva, G., 2005). Esta metodología señala que es de suma importancia la incorporación de i

indicadores subjetivos de evaluación, además de los indicadores objetivos. Al aplicar dichos resultados a la propuesta, se logra tomar en cuenta la percepción que los usuarios tienen del estado actual del sitio a partir del resultado de las encuestas de satisfacción a usuarios de la zona. La propuesta de diseño para el Bulevar Merliot se compone de la intervención de su longitud total (1.3km) contemplando como punto de partida la reducción de la infraestructura vehicular para aumentar y mejorar la infraestructura peatonal y ciclística. El proyecto busca integrarse a su entorno natural y urbano a través de la incorporación al diseño urbano de las quebradas adyacentes, la implementación de técnicas de Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenibles para la gestión del agua lluvia en la zona, creación de nuevas plazas cívicas, parques y zonas comerciales. Cabe resaltar que esta RAPS se ha diseñado aprovechando las oportunidades particulares que el sitio posee (presencia de quebradas y derecho de vía de grandes dimensiones) las cuales constituyen un valor agregado a una propuesta de RAPS a diferencia de las condiciones normales de cualquier otro sitio. Este proyecto aspira a ser un modelo replicable para el diseño de otras RAPS en el AMSS, haciendo un énfasis especial en el proceso de análisis de sitio e identificación de aquellos elementos diferentes a aprovechar en cada zona de intervención. Es necesario explotar el potencial específico del contexto de cada RAPS a construir para que tenga un impacto mayor en su entorno. El modelo RAPS tiene el potencial de convertirse en un referente de la movilidad blanda en el AMSS; sin embargo, este no debería de ser un conjunto de soluciones que se apliquen ciegamente en cada una de las zonas a intervenir.

ÍNDICE RESUMEN ......................................................................................................................................................i ÍNDICE DE FIGURAS.................................................................................................................................. vii ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................................................. xiii SIGLAS ........................................................................................................................................................xv ABREVIATURAS ....................................................................................................................................... xvii CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1 1.1 Definición del problema .................................................................................................................. 1 1.2 Justificación ..................................................................................................................................... 3 1.3 Antecedentes ................................................................................................................................... 3 1.3.1 Experiencia colombiana .......................................................................................................... 3 1.3.2 RAPS en El Salvador ................................................................................................................ 4 1.4 Objetivos de la investigación.......................................................................................................... 5 1.4.1 Objetivo general ........................................................................................................................ 5 1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................................................... 6 1.5 Límites y alcances ........................................................................................................................... 6 1.5.1 Límites ....................................................................................................................................... 6 1.5.2 Alcances .................................................................................................................................... 7 1.6 Metodología.................................................................................................................................... 10 CAPÍTULO 2. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................... 18 2.1 Espacio público y calidad de vida ................................................................................................ 18 2.1.1 El espacio público................................................................................................................... 18 2.1.2 Calidad de vida........................................................................................................................ 19 2.2 Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) ...................................................................... 20 2.2.1 Definición de RAPS ................................................................................................................ 20 2.2.2 Componentes de las RAPS ................................................................................................... 20 2.2.3 Jerarquía y prioridades de las RAPS.................................................................................... 21

2.3 Movilidad......................................................................................................................................... 22 2.3.1 Movilidad como necesidad, derecho y actividad ............................................................... 22 2.3.2 Movilidad urbana sostenible ................................................................................................. 23 2.3.3 Componentes de movilidad de las RAPS............................................................................ 25 2.4 Medio Ambiente ............................................................................................................................. 31 2.4.1 Componentes de Medio Ambiente de las RAPS ................................................................ 31 2.4.2 Valores agregados en la propuesta ..................................................................................... 32 2.5 Peatonalidad................................................................................................................................... 34 2.5.1 Accesibilidad ........................................................................................................................... 34 2.5.2 Intersecciones ........................................................................................................................ 37 2.5.3 Imagen Urbana ....................................................................................................................... 38 2.5.4 Seguridad en el espacio público........................................................................................... 39 2.5.5 Estrategias seguras aplicadas a RAPS ............................................................................... 40 CAPÍTULO 3. ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................... 43 3.1 Generalidades de la zona de intervención.................................................................................. 43 3.1.1 Ubicación geográfica ............................................................................................................. 43 3.1.2 Historia y desarrollo urbano.................................................................................................. 44 3.1.3 Generalidades de los municipios de Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla.......................... 47 3.2 Relevancia de la zona de intervención ........................................................................................ 48 CAPÍTULO 4. ANÁLISIS DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN...................................................................... 49 4.1 Análisis Urbano .............................................................................................................................. 49 4.1.1 Análisis urbano general ......................................................................................................... 49 4.1.2 Planificación urbana .............................................................................................................. 60 4.2 Análisis de movilidad urbana ....................................................................................................... 66 4.2.1 Vehículos particulares ........................................................................................................... 68 4.2.2 Transporte público ................................................................................................................. 72 4.2.3 Ciclistas ................................................................................................................................... 74

4.2.4 Peatones.................................................................................................................................. 77 4.3 Análisis del medio ambiente ........................................................................................................ 80 4.3.1 Contaminación ....................................................................................................................... 80 4.3.2 Ríos urbanos e inundaciones ............................................................................................... 81 4.4 Análisis de Peatonalidad............................................................................................................... 86 4.5 Análisis de seguridad .................................................................................................................... 91 4.6 Resultados generales fichas de observación ............................................................................ 98 CAPÍTULO 5. RESULTADOS DE ENCUESTAS .................................................................................... 101 5.1 Presentación de resultados........................................................................................................ 101 5.1.1 Zona 1: Plaza de la transparencia y parque escultórico El Principito ........................... 102 5.1.2 Zona 2: Tramo Café San Martín hacia Redondel “El Platillo”.......................................... 102 5.1.3 Zona 3: Redondel “El Platillo” hacia “El Trébol” ................................................................. 103 5.2 Muestra encuestada ................................................................................................................... 104 5.3 Análisis de resultados ................................................................................................................. 106 CAPÍTULO 6. PROPUESTA DE DISEÑO ............................................................................................... 111 6.1 Conceptos y criterios de diseño ................................................................................................ 111 6.1.1 Conceptos de diseño ........................................................................................................... 111 6.1.2 Criterios de diseño ............................................................................................................... 111 6.2 Propuesta de diseño.................................................................................................................... 114 6.2.1 Planta de conjunto ............................................................................................................... 114 6.2.2 Sección tipo – Bulevar Merliot............................................................................................ 119 6.2.3 Secciones de calles que interceptan con el Bulevar Merliot .......................................... 120 6.2.4 Intervención zona quebrada Buenos Aires ....................................................................... 120 6.2.5 Intervención e intersección con el Parque “La Bomba”................................................... 121 6.2.6 Detalle de arriate................................................................................................................... 124 6.2.7 Detalle de intersecciones vehiculares en el Bulevar Merliot........................................... 125 6.2.8 Cruces peatonales ............................................................................................................... 128

6.2.9 Plaza de la Amistad ............................................................................................................. 129 6.2.10 Intervención e intersección con Parque Laguna ........................................................... 133 6.2.11 Conexión RAPS Bulevar Merliot con Carretera Panamericana y Carretera al Puerto de La Libertad ...................................................................................................................................... 136 6.2.12 Infraestructura de biorretención ...................................................................................... 136 6.2.13 Quioscos de ventas ........................................................................................................... 138 6.2.14 Paradas de buses .............................................................................................................. 138 6.2.15 Presupuesto de preinversión............................................................................................ 146 CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................... 148 7.1 Conclusiones ................................................................................................................................ 148 7.2 Recomendaciones ....................................................................................................................... 149 REFERENCIAS......................................................................................................................................... 152

ANEXOS ANEXO A: Guías de entrevistas a expertos ANEXO B: Resultados de entrevistas a expertos ANEXO C: Lista de especies de árboles para espacios públicos ANEXO D: Guía de observación para evaluación del estado actual del Bulevar Merliot ANEXO E: Guía de encuesta ANEXO F: Resultados del análisis de la percepción de los usuarios por zonas

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.1 Propuesta de la RAPS en el Barrio Restrepo, Bogotá. Adaptado de IDU (2016). ............ 4 Figura 1.2 Límites geográficos de la intervención. ................................................................................ 9 Figura 1.3 Esquema metodológico ........................................................................................................ 10 Figura 1.4 Mapa de las tres zonas de análisis ..................................................................................... 13 Figura 1.5 Esquema de conformación del ICVU en el modelo ponderado simple. Adaptado de Leva, G., (2005). ........................................................................................................................................ 14 Figura 1.6 Dimensión Hábitat: valoración de los indicadores. Adaptado de Leva, G. (2005). ....... 15 Figura 1.7 Índice de calidad de vida urbana – Ciudad de Quilmes. Leva, G (2005). ....................... 15 Figura 2.1 Nivel de prioridad de las RAPS. OPAMSS (2019) .............................................................. 22 Figura 2.2 Dimensiones individual y colectiva del derecho a la movilidad. Adaptado de CDHDF (2013, 33)................................................................................................................................................... 23 Figura 2.3 Pirámide de la Movilidad Urbana Sostenible. Adaptado de Plan Integral de Movilidad (Comuna de Santiago, 2015) .................................................................................................................. 24 Figura 2.4 Esquema de los componentes básicos de una calle completa. Adaptado de City of Boulder, Colorado (2014) ........................................................................................................................ 25 Figura 2.5 Probabilidad de fallecer en una colisión con un vehículo a distintas velocidades. Adaptado de Groeger (2016). ................................................................................................................. 26 Figura 2.6 Partes de una acera. Adaptado de GDCI (2016)................................................................ 30 Figura 2.7 Requerimientos especiales para personas con discapacidad. Adaptado de DEMUCA (2016). ........................................................................................................................................................ 35 Figura 2.8 Vado Vehicular que eleva circulación vehicular a nivel de acera. Adaptado de DEMUCA (2016). ........................................................................................................................................................ 36 Figura 2.9 Esquema de baldosas de piso podotáctil. Adaptado de CONAIPD (2014). ................... 36 Figura 3.1 Ubicación del AMSS dentro de El Salvador. ....................................................................... 43 Figura 3.2 Ubicación de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán dentro del AMSS. ................................. 43 Figura 3.3 Mapa de zonificación del Metroplan 80. Adaptado de VMVDU (1969). ......................... 44 Figura 3.4 Mapa de zonificación del Metroplan 2000. Adaptado de OPAMSS (199x). .................. 45 Figura 3.5 Propuesta de trazo del Periférico Sur que pasa por el Bulevar Merliot. Adaptado de.. 46 Figura 3.6 Zonificación de la Finca El Espino. Adaptado de Plan El Espino, Decreto Presidencial 432 (1993). ................................................................................................................................................ 46 Figura 4.1 Mapa de jerarquía vial. Elaboración propia en base a OPAMSS (2019) y OpenStreetMaps (2019). ......................................................................................................................... 50 Figura 4.2 Mapa de usos de suelo. Elaboración propia en base a VMVDU, OPAMSS. ................... 51 vii

Figura 4.3 Mapa de equipamiento, comercio y oficinas en el Bulevar Merliot ................................ 53 Figura 4.4 Mapa de espacio público cercano a la zona de intervención. ......................................... 54 Figura 4.5 Skatepark del Parque Extremo Merliot. Fuente: Alcaldía de Santa Tecla (2019). ......... 55 Figura 4.6 Pared de escalada del Parque Extremo Merliot. ............................................................... 55 Figura 4.7 Piscina infantil del Parque Acuático La Bomba. ................................................................ 55 Figura 4.8 Muro de contención y taludes del Parque Acuático La Bomba visto desde el Bulevar Merliot. ....................................................................................................................................................... 55 Figura 4.9 Acceso y estac. del Complejo Deportivo Merliot visto desde el Bulevar Merliot. ......... 56 Figura 4.10 Quebrada Merliot vista desde el Complejo Deportivo Merliot. ...................................... 56 Figura 4.11 Anfiteatro de la Plaza a la Transparencia......................................................................... 56 Figura 4.12 Planetario del Principito de noche. .................................................................................... 56 Figura 4.13 Área de ventas administrada por la Alcaldía de Santa Tecla en la zona 2 del bulevar Merliot. ....................................................................................................................................................... 57 Figura 4.14 Estacionamiento público en la zona 2 del Bulevar Merliot. ........................................... 57 Figura 4.15 Ceiba en la Plaza Rotaria y bancas. .................................................................................. 57 Figura 4.16 Obelisco ubicado al centro de la Plaza Rotaria. .............................................................. 57 Figura 4.17 Ciclo ruta en zona 3 del Bulevar Merliot. .......................................................................... 58 Figura 4.18 Final de la ciclo ruta en arriate central. ............................................................................. 58 Figura 4.19 Escena típica de la bahía de estacionamiento separando la acera de los edificios. . 58 Figura 4.20 Esquema de masas y vacíos ............................................................................................. 59 Figura 4.21 Lineamientos de uso de suelo según E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). 61 Figura 4.22 Lineamientos de tratamientos urbanísticos según E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). ....................................................................................................................................... 62 Figura 4.23 Simulación de los alrededores del Bulevar Merliot con la edificabilidad y cantidad de niveles máximos según el Esquema Director. ..................................................................................... 63 Figura 4.24. Lineamientos de edificabilidad según E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). .................................................................................................................................................................... 64 Figura 4.25 Lineamientos de niveles según E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). ......... 65 Figura 4.26 Sección típica del Bulevar Merliot. .................................................................................... 67 Figura 4.27 Sección típica del Bulevar Monseñor Romero................................................................. 67 Figura 4.28 Sección típica de la Carretera Panamericana (los taludes varían). .............................. 67 Figura 4.29 Sección típica de la Calle Chiltiupán – El Pedregal. ........................................................ 68 Figura 4.30 Sección típica de la Calle El Jabalí - La Cañada .............................................................. 68 Figura 4.31 Estacionamiento en los laterales del Bulevar Merliot durante los fines de semana. . 70 viii

Figura 4.32 Mapa de red vehicular. ........................................................................................................ 71 Figura 4.33 Intersección de la Calle El Jabalí con el Bulevar Merliot. ............................................... 72 Figura 4.34 Parada de buses ubicada cerca del Redondel “El Platillo” ............................................. 72 Figura 4.35 Mapa de red de transporte público. .................................................................................. 73 Figura 4.36 Puente ciclo peatonal sobre Bulevar Monseñor Romero............................................... 74 Figura 4.37 Bici línea sobre acera en el tramo sur del Bulevar Merliot. ............................................ 74 Figura 4.38 Mapa de red ciclista. Ciclo rutas proyectadas en base a DIIS (2014). ......................... 76 Figura 4.39 Estacionamiento de bicicletas en el Bulevar Merliot. ..................................................... 77 Figura 4.40 Negocio de alquiler de bicicletas que se ubica los fines de semana. .......................... 77 Figura 4.41 Mapa de red peatonal. ........................................................................................................ 78 Figura 4.42 Mapa de nodos intermodales. ........................................................................................... 79 Figura 4.43 Basurero en la zona 2.......................................................................................................... 80 Figura 4.44 Promontorio de basura en la zona 3. ................................................................................ 80 Figura 4.45 Valla publicitaria en la zona 3. ........................................................................................... 81 Figura 4.46 Mupis ubicados al lado del Redondel El Platillo. ............................................................. 81 Figura 4.47 Ubicación del área de análisis dentro de la cuenca del Río Acelhuate. Adaptado de MARN (2019). ........................................................................................................................................... 81 Figura 4.48 Quebrada Buenos Aires. Fuente: DIIS (s.f.). ..................................................................... 82 Figura 4.49 Vehículo atascado por inundación en el Bulevar Merliot el 28 de agosto del 2018. Fuente: Twitter de VMT (2019). .............................................................................................................. 82 Figura 4.50 Mapa de ríos y zonas inundables. ..................................................................................... 83 Figura 4.51 Acera sin vegetación en la zona 3. .................................................................................... 84 Figura 4.52 Árboles obstruyendo visibilidad en la zona 2................................................................... 84 Figura 4.53 Mapa de cobertura de árboles. .......................................................................................... 85 Figura 4.54 Cruce peatonal sin rampas. ............................................................................................... 87 Figura 4.55 Gradas que obstaculizan el uso del espacio público. ..................................................... 87 Figura 4.56 Franjas podotáctiles en aceras.......................................................................................... 87 Figura 4.57 Obstáculos en aceras ......................................................................................................... 87 Figura 4.58 Intersección Calle Chiltiupán – Blv. Merliot. Cruces ciclísticos inadecuados. ............ 88 Figura 4.59 Intersección Calle El Jabalí – Blv Merliot. Dificultad en los cruces peatonales .......... 88 Figura 4.60 Intersección Monseñor Romero - Blv. Merliot. ................................................................ 88 Figura 4.61 Intersección Calle El Jabalí – Blv Merliot ......................................................................... 88 Figura 4.62 Intersección Calle Chiltiupán - Blv. Merliot. ...................................................................... 88 Figura 4.63 Intersección Calle Comasagua - Blv. Merliot ................................................................... 88 ix

Figura 4.64 Intersección Calle La Libertad – Blv. Merliot ................................................................... 89 Figura 4.65 Mobiliario urbano en buenas condiciones ....................................................................... 89 Figura 4.66 Mobiliario urbano en malas condiciones ......................................................................... 89 Figura 4.67 Arriate en aceras.................................................................................................................. 90 Figura 4.68 Arriates en Plaza de la Transparencia .............................................................................. 90 Figura 4.69 Fachadas con ventanas hacia el exterior ......................................................................... 90 Figura 4.70 Fachadas con muros sólidos............................................................................................. 90 Figura 4.71 Fachadas con rejas ............................................................................................................. 90 Figura 4.72 Fachadas de terrenos en desuso ...................................................................................... 90 Figura 4.73 Mapa de calor de criminalidad (2014-2018). Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). .................................................................................................................................................................... 92 Figura 4.74 Mapa de calor de homicidios (2014-2018). Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019). .................................................................................................................................................................... 93 Figura 4.75 Ventas administradas por el MOP en la zona 1. ............................................................. 94 Figura 4.76 Ventas administradas por la Alcaldía de Santa Tecla en la zona 2. ............................. 94 Figura 4.77 Colindancia típica con muros. ........................................................................................... 95 Figura 4.78 Colindancia típica con rejas. .............................................................................................. 95 Figura 4.79 Mapa de concentración de personas durante el fin de semana. .................................. 96 Figura 4.80 Mapa de tipología de colindancias.................................................................................... 97 Figura 4.81 Promedio global de la evaluación del componente de movilidad ................................ 98 Figura 4.82 Promedio global de la evaluación del componente de medio ambiente ..................... 98 Figura 4.83 Promedio global de la evaluación del componente de peatonalidad........................... 99 Figura 4.84 Promedio global de la evaluación del componente de seguridad ................................ 99 Figura 4.85 Índice total del análisis objetivo de la zona de intervención ........................................ 100 Figura 5.1 Datos personales de los encuestados .............................................................................. 104 Figura 5.2 Resultado de: Principal motivo de visita a la zona .......................................................... 105 Figura 5.3 Resultado de: Medios de transporte en los que ha transitado en la zona ................... 105 Figura 5.4 Cruce de variables: sexo y seguridad ................................................................................ 106 Figura 5.5 Cruce de variables: experiencia peatonal y seguridad.................................................... 107 Figura 5.6 Cruce de variables: experiencia ciclista y seguridad....................................................... 107 Figura 5.7 Cruce de variables: edad y motivo de visita ..................................................................... 109 Figura 5.8 Cruce de variables: lugar de procedencia y motivo de visita ......................................... 110 Figura 6.1 Planta de Conjunto. Escala 1:500. ..................................................................................... 115 Figura 6.2 Sección tipo - Bulevar Merliot ............................................................................................ 117 x

Figura 6.3 Previsualización de las aceras ampliadas en el Bulevar Merliot. .................................. 119 Figura 6.4 Isométrico puente Quebrada Buenos Aires ..................................................................... 120 Figura 6.5 Planta Quebrada Buenos Aires .......................................................................................... 121 Figura 6.6 Axonometría de edificio de estacionamiento .................................................................. 122 Figura 6.7 Intersección Bulevar Merliot - Parque Acuático .............................................................. 123 Figura 6.8 Previsualización del puente sobre la laguna contigua a la Quebrada Buenos Aires. . 123 Figura 6.9 Fotografía aérea del estado actual del norte del Bulevar Merliot.................................. 124 Figura 6.10 Previsualización de las intervenciones en la zona norte del Bulevar Merliot. ........... 124 Figura 6.11 Previsualización del sendero en el arriate central del Bulevar Merliot. ...................... 125 Figura 6.12 Intersección Calle El Jabalí – Calle La Cañada y Bulevar Merliot ............................... 126 Figura 6.13 Intersección Calle Comasagua - Calle L4 y Bulevar Merliot ........................................ 127 Figura 6.14 Intersección Calle La Libertad - Calle L7 y Bulevar Merliot .......................................... 128 Figura 6.15 Detalle de cruce peatonal ................................................................................................. 129 Figura 6.16 Planta de Plaza de la Amistad ......................................................................................... 130 Figura 6.17 Planta de redondel subterráneo ...................................................................................... 130 Figura 6.18 Fotografía aérea del estado actual del Redondel El Platillo. ........................................ 131 Figura 6.19 Previsualización aérea de la Plaza de la Amistad. ........................................................ 131 Figura 6.20 Vista aérea de Plaza de la Amistad ................................................................................. 132 Figura 6.21 Sección de Plaza de la Amistad ...................................................................................... 132 Figura 6.22 Planta Parque Laguna....................................................................................................... 134 Figura 6.23 Intersección Bulevar Merliot - Parque Laguna............................................................... 135 Figura 6.24 Conexión RAPS con Carretera Panamericana y Carretera al Puerto de La Libertad 136 Figura 6.25 Detalle de arriate de biorretención .................................................................................. 137 Figura 6.26 Sección de acera y arriate de biorretención. .................................................................. 137 Figura 6.27 Detalle de quiosco de ventas ........................................................................................... 138 Figura 6.28 Detalle de parada de buses .............................................................................................. 139 Figura 6.29 Izquierda: detalle de tramo tipo de acera en planta en escala 1:100. Derecha: detalle de esquina de acera en escala 1:100................................................................................................... 140 Figura 6.30 Detalle tipo en planta de tramo de arriate central del Bulevar Merliot. Escala 1:100. .................................................................................................................................................................. 142 Figura 6.31 Detalle tipo de intersección. Escala 1:200. ..................................................................... 144

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1.1 Lista de expertos a entrevistar. ............................................................................................. 11 Tabla 2.1 Ámbitos de incidencia de las RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019). ............................... 21 Tabla 2.2 Criterios de priorización de RAPS. Fuente: OPAMSS (2019). ............................................ 21 Tabla 2.3 Medidas de calmado de tráfico. Elaboración propia en base a GDCI (2016). ................ 26 Tabla 2.4 Comparación de los tipos de infraestructura ciclista. Adaptado de DIIS (2016). .......... 28 Tabla 2.5 Dimensiones de aceras según guía RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019). .................... 30 Tabla 2.6 Recomendaciones tema ambiental. Adaptado de OPAMSS (2019). ............................... 32 Tabla 2.7 Tipologías de cruces peatonales. Adaptado de GDCI (2016). .......................................... 37 Tabla 2.8 Estrategias para aumentar la seguridad a RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019). ......... 41 Tabla 4.1 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de movilidad....................................................................................................................... 66 Tabla 4.2 TPDA para los años 2010 y 2015 de las vías principales en la zona de intervención. Adaptado de DPOP (2019). ..................................................................................................................... 69 Tabla 4.3 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de medio ambiente. .......................................................................................................... 80 Tabla 4.4 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de peatonalidad. ................................................................................................................ 86 Tabla 4.5 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de seguridad ...................................................................................................................... 91 Tabla 5.1 Resultados del análisis subjetivo del Bulevar Merliot ...................................................... 101 Tabla 5.2 Resultados Zona 1. ............................................................................................................... 102 Tabla 5.3 Resultados Zona 2 ................................................................................................................ 102 Tabla 5.4 Resultados Zona 3. ............................................................................................................... 103 Tabla 6.1 Ubicación de calle. ................................................................................................................ 112 Tabla 6.2 Diseño de redondel El Platillo. ............................................................................................. 112 Tabla 6.3 Dimensión del arriate central............................................................................................... 113 Tabla 6.4 Retardo de caudal aguas lluvias. ........................................................................................ 113 Tabla 6.5 Presupuesto de preinversión proyecto RAPS Bulevar Merliot ........................................ 146 Tabla 6.6 Proyectos estratégicos identificados ................................................................................. 147

xiii

SIGLAS AMSS:

Área Metropolitana de San Salvador

CADES: Colegio de Arquitectos de El Salvador COAMSS:

Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador

CDHDF:

Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal

CPTED: Crime Prevention through Enviromental Design (Prevención de la Delincuencia Mediante el Diseño Ambiental) DIIS:

Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social

DPOP:

Dirección de Planificación de la Obra Pública

DUDH:

Declaración Universal de Derechos Humanos

GDCI:

Global Designing Cities Initiative (Iniciativa Global para el Diseño de Ciudades)

ICVU:

Índice de Calidad de Vida Urbano

ITDP:

Institute for Transportation and Development Policy (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo)

MARN:

Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales

MOP:

Ministerio de Obras Públicas

NAU:

Nueva Agenda Urbana

NACTO:

National Association of City Transportation Officials (Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de Ciudades)

ODS:

Objetivos de Desarrollo Sostenible

ONU:

Organización de las Naciones Unidas

OPAMSS:

Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador

PDT-SMSS:

Plan de Desarrollo Territorial de la Subregión Metropolitana de San Salvador

RAPS:

Red Ambiental Peatonal Segura

SITRAMSS:

Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador

SuDS:

Sustainable Drainage Systems (Sistemas de drenaje pluvial sostenible)

TPDA:

Tránsito Promedio Diario Anual

UCA:

Universidad Centroamericana “José Simeón Cañas”

UNECE:United Nations Economic Commission for Europe (División de Transporte Sostenible de la Comisión Económica para Europa) VMT:

Viceministerio de Transporte

VMVDU:

Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano

ABREVIATURAS Acces.:

Accesibilidad

Arq.:

Arquitecto

Av.:

Avenida

Blga.:

Bióloga

Bul.:

Bulevar

Ca.:

Calle

Desplaz.:

Desplazamiento

D.v.:

Derecho de Vía

Ed.:

Edición

Ec.:

Ecuación

Edif.:

Edificio

Equip.:

Equipamiento

Estab.:

Estabilización

Estac.:

Estacionamiento

Etc.:

Etcétera

Fig.:

Figura

Intermod.:

Intermodalidad

S.f.:

Sin fecha

Transp.:

Transporte

xvii

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA El espacio público es reconocido por la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS), en la “Política Metropolitana del Espacio Público”, como imprescindible para el cumplimiento de funciones en el desarrollo de la ciudad y sus habitantes. Entre las funciones de este se pueden mencionar el fomento de la interacción social, la construcción de una identidad colectiva, el fortalecimiento del sentido de pertenencia, la diversificación de actividades y usuarios, la estructuración de la forma urbana, la generación de condiciones de seguridad, el favorecimiento de la inclusión social, la expresión de la diversidad cultural, entre otras (OPAMSS, 2019). La calidad de vida, definida de manera general, es el grado en que una sociedad posibilita la satisfacción de las necesidades de los miembros que la componen. Por lo tanto, en la medida que los capitalinos puedan acceder al espacio público es posible afirmar que tendrán acceso a una mejor calidad de vida urbana. Retomando la definición, la calidad de vida urbana implica la satisfacción de las necesidades de la vida en la ciudad, las cuales están directamente relacionadas con las funciones del espacio público descritas anteriormente (Beltramin y Bravo, 2003). Es por esta razón que el espacio público se vuelve un factor clave para el bienestar holístico de los habitantes de la ciudad ya que permite la construcción de identidades y de realidades individuales compartidas, que favorecen e influyen en la integración social (Dziekonsky, Rodríguez, Muñoz, Henríquez, Pavéz y Muñoz, 2015). El principal espacio público desde donde se vive la ciudad es la acera y su importancia va más allá del espacio físico: son los órganos vitales de la ciudad que reúnen a gente de una forma íntima y privada (Jacobs, 1961), por lo tanto, la movilidad es parte fundamental del espacio público. En el AMSS, el modelo de movilidad actualmente vigente es insostenible y sus efectos cada vez son más evidentes: más viajes individuales en automóvil, más tiempo invertido en congestiones, más inversión en infraestructura vial, mayor contaminación ambiental, ruido, deforestación, entre otros (OPAMSS, 2019). OPAMSS también señala que este modelo que prioriza la movilidad motorizada ha traído consigo el aumento de la temperatura urbana, problemas en la salud de los capitalinos y ha causado que se pierda el significado del espacio público como un espacio 1

para la relación y convivencia. A partir de esto, surge la necesidad de indagar ¿Cómo, a través del diseño urbano, es posible mejorar la calidad de vida de los salvadoreños? La OPAMSS, en febrero del 2019, en curso lanzó la “Guía de Recomendaciones para el diseño de redes integradoras de movilidad sostenible y espacio público: Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS)” que, en conjunto con el Esquema Director, vigente desde el 2017, plantean un San Salvador que avance hacia el desarrollo sostenible en línea con lo establecido en la Nueva Agenda Urbana (NAU). Esta última afirma que, si está bien gestionada, “la urbanización puede ser un instrumento poderoso para lograr el desarrollo sostenible, tanto en países en desarrollo como en países desarrollados.” En la NAU se habla de la importancia promover la creación de espacios públicos seguros, integradores, verdes y de calidad que fomenten el desarrollo social y económico, con el fin de aprovechar de manera sostenible su potencial para generar mayores valores sociales y económicos, entre otros, el valor de la propiedad, y facilitar la actividad empresarial y las inversiones públicas y privadas, así como las oportunidades de generar medios de subsistencia para todos (ONU, 2017). Actualmente, el proyecto RAPS es el principal plan que promueve el espacio público en el AMSS a través de la intervención física de corredores importantes en la ciudad que conectan sitios de interés metropolitano, corredores coincidentes con recorridos de transporte público masivo proyectado (SITRAMSS), zonas aptas para el mejoramiento de barrios y la revitalización, zonas con déficit muy bajo de espacio público por habitante, entre otros; todo esto por medio de principios de peatonalidad, accesibilidad, diversificación de la movilidad, medio ambiente, estética, y seguridad (OPAMSS, 2019). La tesis de grado constituye el diseño de una Red Peatonal Ambiental Segura en el Bulevar Merliot (el cual es parte del límite que divide los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán, del departamento de La Libertad, El Salvador), que resuelva las problemáticas de la zona en cuanto a temas de movilidad y espacio público se refiere, basándose en el planteamiento de OPAMSS de las RAPS. Sin embargo, para poder diseñar una RAPS es necesario responder a las interrogantes ¿Qué implica el diseño de una RAPS en El Salvador? ¿Cómo el modelo RAPS, a través de sus 4 ejes principales, pretende constituirse en una solución viable y realista para mejorar la realidad del AMSS? ¿Qué componentes innovadores posee una RAPS que diferencian este modelo de acera de una convencional? ¿Qué valores agregados puede esta tesis aportar al modelo RAPS planteado por OPAMSS?

1.2 JUSTIFICACIÓN El área de intervención de Bulevar Merliot ha sido propuesta para esta tesis de grado directamente por OPAMSS. Este eje es de gran importancia por en su ubicación estratégica y las dinámicas de ciudad que dentro de este acontecen, las cuales se profundizarán más adelante en el análisis de sitio. El diseño y construcción de esta primera RAPS en los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán constituirá un verdadero ejemplo de la manera en la que la ciudad debe de diseñarse y construirse en el AMSS, priorizando siempre la movilidad blanda (Dubón, 2019). Este tipo de proyectos orientados al mejoramiento de la calidad de vida urbana en el AMSS a través de la infraestructura urbana, no sólo son parte de la agenda institucional de la OPAMSS o del Ministerio de Obras Públicas (MOP), sino que también representan un avance significativo alineado al cumplimiento de la Nueva Agenda Urbana de la ONU y también abonan a la Agenda Nacional para el Desarrollo Sostenible (Secretaría Técnica y de Planificación de la Presidencia, 2019) que vela por el avance en el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en El Salvador. El diseño y construcción de una RAPS en el Bulevar Merliot estaría aportando directamente el ODS número 11: “Ciudades y comunidades sostenibles”, que tiene como foco lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. Parte de las metas específicas de dicho ODS es promover la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países, en adición con proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de la tercera edad (ONU, 2015).

1.3 ANTECEDENTES 1.3.1 Experiencia colombiana Las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) fueron concebidas como una solución integral a las problemáticas que las cuatro dimensiones en su nombre abarcan, en la ciudad de Bogotá, entre los años 2008 – 2012, en el Plan de Desarrollo Bogotá Positiva, y que se buscó darles continuidad en el período siguiente, en los años 2012-2016, en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana.

Para el diseño de una estrategia para la conformación de las RAPS en Bogotá se analizaron las percepciones de los peatones en la ciudad, las cuales se pueden resumir en dos categorías: las dificultades para el desplazamiento a pie y las amenazas percibidas durante el trayecto (contaminación, ruido, polvo, integración con otras modalidades de transporte, indigentes y/o ladrones, poca señalización y bajo reconocimiento de las existentes) (Secretaría Distrital de Movilidad, 2007).

Figura 1.1 Propuesta de la RAPS en el Barrio Restrepo, Bogotá. Adaptado de IDU (2016).

La RAPS están constituidas por el conjunto de los espacios públicos y redes dedicadas al uso peatonal y ciclístico, que garantizan un acceso seguro y sin barreras arquitectónicas a todos y cada uno de los usos implantados en la trama urbana, que aseguran la accesibilidad a los sistemas de transporte, favorecen el encuentro ciudadano y el uso social del territorio, todo ello, en las mejores condiciones ambientales y de seguridad para los usuarios (Secretaría Distrital de Movilidad, 2007). La primera fase de construcción de las RAPS empezó en 2012.

1.3.2 RAPS en El Salvador La iniciativa de adaptar el modelo de las RAPS a El Salvador viene del Plan de Desarrollo Territorial de la Subregión Metropolitana de San Salvador (PDT-SMSS) que fue elaborado por el consorcio Epypsa, Lotti y León Sol en el 2011. El objetivo estratégico de esta propuesta es “Proveer las condiciones óptimas de movilidad a los flujos peatonales, de tal manera que se facilite e incentive de manera contundente este medio de transporte natural…” (VMVDU, 2011a; 2011b) Dicho plan no entró en vigor, pero la idea de una Red Metropolitana de Recorridos no fue

desechada; así que OPAMSS desarrolló los siguientes instrumentos que facilitarían la implementación las RAPS: •

Política Metropolitana de Espacio Público (2010)

•

Manual Criterios de Diseño Urbano (2012)

•

Esquema Director del AMSS (2018)

Con la aprobación de este último, se apuesta a la recuperación de espacios públicos y las RAPS. (OPAMSS, 2018) A partir de este momento empezó la elaboración de un plan maestro de las RAPS, que se ve plasmado en la “Guía de recomendaciones para el diseño de Redes Integradoras de movilidad sostenible y espacio público: RAPS” (OPAMSS, 2019). En dicha guía se establece el plan maestro de las RAPS, ordenadas por jerarquía (como se ve en la Figura 2.1), tipo y prioridad, así como criterios de diseño generales (ver Tabla 2.1).

Figura 2.1. Nivel de prioridad de las RAPS. OPAMSS (2019)

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.4.1 Objetivo general Desarrollar una propuesta de integración y revitalización del espacio público a lo largo del Bulevar Merliot, bajo la modalidad de Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS), que

contribuya a mejorar la calidad de vida de los habitantes y transeúntes de la zona solventando sus necesidades de espacio público seguro.

1.4.2 Objetivos específicos •

Identificar los problemas que se deberán solventar para desarrollar la propuesta de espacio público que se adecúe con las características del modelo de Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) y que contribuya a mejorar la calidad de vida de los transeúntes y habitantes del Bulevar Merliot - El Trébol.

•

Identificar y comprender los componentes de movilidad, medio ambiente, peatonalidad y seguridad, presentes en la zona a de intervención.

•

Conocer la percepción del espacio público de los habitantes y transeúntes de la zona

•

Conocer opiniones de expertos en el modelo de Red Ambiental Peatonal Segura, y temas relacionados al espacio público para generar un insumo de diseño amplio.

•

Diseñar un tramo de Red Ambiental Peatonal Segura en el Bulevar Merliot que integre los componentes identificados.

1.5 LÍMITES Y ALCANCES 1.5.1 Límites Límites temporales El trabajo de graduación se desarrollará de marzo a julio de 2019 con la información disponible hasta el momento. Si se obtiene información de proyectos aún no construidos se usará, de lo contrario se asumirá en base al estado actual. Límites geográficos El área de intervención abarca el Bulevar Merliot desde la intersección con el bulevar Monseñor Romero hasta la intersección con la Carretera Panamericana. Se considerará un área de análisis de 400 m desde el área de intervención, basada en una caminata de 5 minutos, el tiempo máximo que una persona está dispuesto a caminar en lugar de tomar otro medio de transporte para llegar a un destino (Gehl, 2015). En la Figura 2.1 se puede observar que el área dentro de este radio se ubica casi enteramente dentro de las siguientes colonias y zonas: Urbanización Jardines del Volcán, Urbanización Jardines de la Hacienda, Urbanización Jardines de La

Libertad, Urbanización Jardines de Cuscatlán y Zona Industrial Merliot. También se han considerado las tres zonas sin urbanizar que colindan con el Bulevar Merliot. Límites de especialidad El siguiente trabajo es con fines académicos, por lo que se limitará al área de arquitectura y diseño urbano. No se considerará el diseño de estructuras o ningún tipo de instalaciones. Además, no incluye un análisis previo del posible impacto en el valor del suelo, en la economía local, o impacto social preciso; pero el mismo podrá servir como punto de partida para futuros estudios más específicos. Límites de detalle Este es un pre-anteproyecto. Se tomó de base el levantamiento proporcionado por el MOP y el parcelario de OPAMSS. En los segmentos no se poseen curvas de nivel estas se asumirán. De llegarse a implementar el proyecto, todas las medidas deberán ser corroboradas y los planos deberán ser detallados aún más.

1.5.2 Alcances Fase de análisis Excepto en los análisis a nivel de ciudad, en la fase de análisis se considerará el área de influencia según la Figura 1.2. El análisis se verá limitado a los cuatro componentes de las RAPS (movilidad, medio ambiente, peatonalidad y seguridad) más componentes del Esquema Director y análisis urbano general. Fase de diseño

Se trabajará hasta llegar a un anteproyecto de diseño que contemple lo siguiente: •

Planta de conjunto

•

Plantas arquitectónicas de piezas urbanas específicas

•

Secciones transversales y longitudinales

•

Diseño y resolución de intersecciones, incluyendo: o

A. Bulevar Merliot - Calle El Jabalí - Calle La Cañada

B. Redondel Bulevar Merliot - Calle Chiltiupán - Calle El Pedregal

C. Bulevar Merliot - Calle La Libertad - Calle L7

D. Bulevar Merliot - Carretera al Puerto de La Libertad - Carretera Panamericana

•

Vinculación con espacios públicos existentes: 7

1. Plaza a la Transparencia

2. Parque Extremo

3. Parque Acuático La Bomba

4. Complejo Deportivo Merliot

•

Vinculación con transporte público masivo

•

Vinculación con ríos

•

Propuestas de mobiliario urbano

•

Vistas de modelo 3D esquemáticas

•

Presupuesto de preinversión

Figura 1.2 Límites geográficos de la intervención.

1.6 METODOLOGÍA La investigación desarrollada en el período de febrero a julio de 2019 está enfocada en comprender las necesidades en el espacio público del Bulevar Merliot, para el desarrollo de una propuesta de diseño de RAPS sobre este eje. En la investigación, se utilizaron métodos cualitativos y cuantitativos para la recopilación de datos primarios. Dentro del método cualitativo se utilizaron las técnicas de la observación y entrevistas a profesionales expertos en los campos que comprenden las RAPS. Con respecto al método cuantitativo, se utilizó la técnica de la encuesta. La Figura 1.3 ilustra el orden y la manera en la que los métodos fueron utilizados para el diseño de la propuesta RAPS en el Bulevar Merliot.

Revisión Bibliográfica

Marco Conceptual Análisis y evaluación del estado actual del sitio

Entrevistas a expertos

Recopilación de Información en sitio

Encuestas a usuarios de la zona

Criterios y conceptos de diseño

Propuesta de diseño

Figura 1.3 Esquema metodológico

Revisión bibliográfica Se recopiló información bibliográfica de actualidad enfocada a los cuatro componentes de las RAPS, a manera de recopilar insumos para el diseño de la intervención. A la vez, se obtuvo información de instituciones públicas (OPAMSS, VMT, MOP, MARN) e investigaciones anteriores relevantes sobre el área de intervención. 10

Entrevistas a expertos Se seleccionaron siete profesionales con experiencia en alguno de los componentes de las RAPS con el objetivo de recopilar insumos para el diseño del Bulevar Merliot a través de entrevistas. Se analizó con cada uno la propuesta del modelo RAPS de OPAMSS y valores agregados que este trabajo de graduación aporta a dicha propuesta. En la Tabla 1.1 se detallan las temáticas tocadas con cada especialista. Los formatos de entrevista se detallan a profundidad en el Anexo A. Tabla 1.1 Lista de expertos a entrevistar.

EXPERTO

INSTITUCIÓN / ESPECIALIDAD

TEMA DE INTERÉS

Ileana Osorio

Arquitecta. Unidad de Gestión de Grandes Proyectos Urbanos OPAMSS.

-El Bulevar Merliot en el contexto de ciudad -Experiencias previas con Grandes Proyectos Urbanos en el AMSS

Alejandra Dubón

Arquitecta. División de Ciudades Inclusivas MOP.

-El proyecto del parque El Principito y sus fases -Accesibilidad en el AMSS

Juan Heras

Arquitecto Urbanista. US EPYPSA CORP

-Experiencia con el diseño de RAPS en Colombia -Redes y espacio público

Oliva Mira

Bióloga, especialista en Gestión Ambiental y Desarrollo Sostenible. FONAES.

-Espacio público y medio ambiente -Componente ambiental de las RAPS

Sandra Gutiérrez Poizat

Arquitecta urbanista. Experiencia en el trabajo con Ríos Urbanos.

-Integración de las quebradas Buenos Aires y Merliot en la propuesta de diseño

Carlos Grande

Arquitecto, especialista en desarrollo urbano y territorial para ciudades de países en desarrollo

-Movilidad

Vera Campos

Socióloga y ciclista activista

-Perspectiva de la movilidad desde la sociología

Marco conceptual El marco conceptual comprende la definición de los conceptos que rigen el diseño de una RAPS en el Bulevar Merliot, basada en fuentes bibliográficas y las entrevistas realizadas previamente. Recopilación de información en el sitio Se elaboraron fichas de observación para obtener información del estado actual del sitio (Ver anexo B). Se pretendió que las fichas sean un instrumento que permita identificar las carencias actuales y fortalezas a ser potenciadas del Bulevar Merliot en la propuesta de diseño. Estas fichas se llenaron en visitas de campo. A lo largo del trayecto de Bulevar, las condiciones de las preexistencias son diversas, por lo tanto, se segmentó en tres grandes zonas el análisis, con el objetivo de recopilar datos más exactos. La segmentación de zonas se detalla en la Figura 1.4. Análisis y evaluación del estado actual del sitio La metodología de evaluación del estado actual es una adaptación del modelo de medición del Índice de Calidad de Vida Urbano (ICVU) desarrollado en el libro “Indicadores de calidad de vida urbana” (Leva, G., 2005). Este modelo señala que los indicadores urbanos son variables que han sido dotadas de un significado añadido, con el fin de reflejar de forma sintética una preocupación social con respecto al medio ambiente urbano e insertarla coherentemente en el proceso de toma de decisiones. Según Leva (2005), los indicadores seleccionados para la medición del ICVU deben cumplir con los siguientes requisitos: validez, confianza, flexibilidad, sensibilidad, objetividad, visión o anticipación, medibles, importancia, eficacia y claridad. Estos requisitos han sido tomados en cuenta para la selección de los indicadores en las fichas de observación, los cuales se han clasificado de acuerdo con los conceptos de las RAPS definidos en el marco teórico y a los insumos de las entrevistas realizadas. Cabe destacar la importancia de la dimensión subjetiva para el cálculo del ICVU. Los indicadores subjetivos nacen de la necesidad de conocer y evaluar directamente la percepción y las características del sujeto con relación al nivel de vida, basándose en la existencia de una relación imperfecta entre las condiciones objetivas de vida y la percepción que tiene el individuo (Leva, G., 2005). En la investigación, la dimensión subjetiva será incluida dentro del análisis a través de las encuestas de satisfacción a usuarios de la zona.

Figura 1.4 Mapa de las tres zonas de anรกlisis

Para cuantificar el ICVU la metodología, planteada por Leva, busca transformar la información recopilada en unidades homogéneas medibles. Esto lo logra a través del método estándar de los “puntos de correspondencia”, los cuales pueden convertir a un indicador en positivo o negativo: a) Indicadores positivos: mayor valor del indicador = mejor situación b) Indicadores negativos: menor valor del indicador = peor situación La construcción lineal del índice de calidad de vida urbana consistirá en la suma simple de los puntajes obtenidos, expresando el valor más alto una mayor calidad de vida. Aplicando este método se obtiene como resultado un ICVU que tendrá como máximo puntaje posible n x 100 puntos (en donde n son la cantidad de indicadores evaluados). La construcción lineal del ICVU es la forma más sencilla y rápida de arribar a un resultado sobre la calidad de vida. Este modelo se ilustra en la Figura 1.5.

Figura 1.5 Esquema de conformación del ICVU en el modelo ponderado simple. Adaptado de Leva, G., (2005).

Cada dimensión es posible ilustrarla de manera independiente con sus respectivos indicadores como se ilustra en la Figura 1.6 y, finalmente, unificar todas las dimensiones comprendidas en la investigación, como lo describe la Figura 1.7.

Figura 1.6 Dimensión Hábitat: valoración de los indicadores. Adaptado de Leva, G. (2005).

Figura 1.7 Índice de calidad de vida urbana – Ciudad de Quilmes. Leva, G (2005).

AdaptaciĂłn del mĂŠtodo La aplicaciĂłn de este mĂŠtodo en la investigaciĂłn se hizo a travĂŠs de la segmentaciĂłn de cuatro dimensiones para la evaluaciĂłn del estado actual del Bulevar Merliot, de acuerdo con los componentes de una RAPS: (1) movilidad, (2) medio ambiente, (3) peatonalidad y (4) seguridad. Cada una de las dimensiones estĂĄ subdividida en indicadores y estos en subindicadores. Cada subindicador podrĂĄ tener un puntaje mĂĄximo de uno y un mĂnimo de cero. El nĂşmero 1 reflejarĂĄ siempre la direcciĂłn positiva o favorable en cada subindicador. El puntaje final de cada indicador serĂĄ la suma simple de todos los puntos acumulados por subindicador, tal como indica la siguiente ecuaciĂłn: đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x; = â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;

(đ??¸đ?&#x2018;?. 1.1)

El puntaje final de cada dimensiĂłn serĂĄ la suma simple de todos los puntos acumulados por indicador: đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; = â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;

(đ??¸đ?&#x2018;?. 1.2)

Finalmente, el puntaje total del estado actual del Bulevar Merliot serĂĄ la sumatoria del puntaje de las cuatro dimensiones en cuestiĂłn. Las fichas de observaciĂłn estĂĄn estructuradas en la segmentaciĂłn de indicadores y subindicadores antes descrita (ver Anexo B). Dicho puntaje final se evaluarĂĄ segĂşn la Ec. 1.3, en base a la cantidad de puntos acumulados por cada indicador de la siguiente manera, en donde si el nĂşmero de subindicadores en la ficha son 76 (ver Anexo B) y de estos se alcanza la mitad, la evaluaciĂłn final serĂa 38/76 * 100 = 50%. đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; =

â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ľ 100% đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x161;ĂĄđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;

(đ??¸đ?&#x2018;?. 1.3)

Cabe resaltar que la ficha tuvo como objetivo hacer una evaluaciĂłn bĂĄsica de la realidad urbana de la zona para que en la propuesta se reflejen soluciones en base a las carencias identificadas. La finalidad de esta ficha no es ahondar en las problemĂĄticas existentes sino mĂĄs bien en una enumeraciĂłn general de las principales carencias. En este caso se tomĂł la decisiĂłn de dar una misma ponderaciĂłn a las cuatro grandes variables de estudio debido a las diferencias de cantidad de subindicadores entre ellas, lo cual hace mĂĄs comprensivo el resultado, importando entonces el porcentaje de subindicadores favorables en cada indicador sin que la calidad de estos perjudique los resultados.

Encuestas a usuarios de la zona Con el fin de que las personas que utilizarán este espacio puedan contribuir en el diseño del Bulevar, se realizaron entrevistas que permitieron conocer su percepción del estado actual del sitio, definiendo de esta forma la dimensión subjetiva mencionada anteriormente. Idealmente, el proceso de diseño involucraría talleres de diseño participativos, en la línea del urbanismo participativo; este establece pautas para el desarrollo de proyectos urbanos a través de la apropiación, participación, gestión, diseño y ejecución de este por parte de un colectivo de ciudadanos (Hernández, 2016). Sin embargo, debido a las limitantes económicas y temporales que implican el desarrollo de estas actividades se limitó la participación de usuarios a través de encuestas, por medio de una muestra de 100 personas. Aunque el alcance de este trabajo de graduación se limita al diseño, se pretende que esta iniciativa sirva como referente para proyectos urbanos futuros, y que a partir de las instancias competentes se cree un proceso de desarrollo recíproco entre el desarrollador y los ciudadanos. Criterios de diseño y programa de necesidades Una vez obtenidos los resultados de la investigación bibliográfica, las entrevistas, los resultados de las encuestas y las fichas de observación, se procedió a sintetizar el contenido recopilado y transformarlo en criterios y conceptos de diseño que respondan ante carencias reales del sitio, alineadas a los cuatro pilares de las RAPS. Proceso de diseño El proceso de diseño consta de dos etapas: La primera etapa consistió en la evaluación y comparación de dos opciones conceptuales de diseño en base a los criterios de diseño formulados. En esta etapa se tomaron las grandes decisiones en cuanto a los diferentes rumbos que proyecto pudo tomar, a pesar de que ambas opciones respetaban los conceptos de diseño iniciales. En una segunda etapa el diseño final se abordó tanto a nivel de conjunto general como en sus diferentes tramos e intersecciones, aplicando todo lo investigado. La consolidación de la propuesta consistió en la representación bidimensional y tridimensional de todos los componentes, ideas y consideraciones consensuadas de manera conjunta por todo el equipo de trabajo, incluyendo secciones y detalles arquitectónicos explicativos necesarios para la comprensión de esta. Dichas respuestas responden en todo momento a los problemas y necesidades específicos de cada tramo o intersección resultantes de las fichas de observación, además de tomar en cuenta la opinión obtenida en las entrevistas y encuestas realizadas. 17

CAPÍTULO 2. MARCO CONCEPTUAL

2.1 ESPACIO PÚBLICO Y CALIDAD DE VIDA 2.1.1 El espacio público El espacio público se concibe como aquel que permite la construcción de identidades y de realidades individuales compartidas que favorecen, o cuanto menos, influyen en la integración y cohesión social. A su vez, este supone un uso social a nivel individual y colectivo (Dziekonsky et al., 2015). Este colectivo de autores también señala que la característica primordial del espacio público es su capacidad de albergar al ciudadano para que exprese y desarrolle su dimensión social como sujeto de derecho y que el uso, la función y el tipo del espacio público son categorías que, en la práctica, no necesariamente convergen hacia una misma definición. Uso del espacio público El espacio público es el soporte físico, el escenario cotidiano de las interacciones sociales urbanas colectivas. Físicamente es caracterizado por su accesibilidad (Dziekonsky et al., 2015). Función del espacio público Es posible señalar tres funciones, según los autores: la función social, como espacio que permite el contacto entre las personas; la función cultural, sustenta la vida urbana coherente con la norma cultural imperante en dicho grupo social; y la función política, espacio donde pueden y deben expresarse y manifestarse las diferentes visiones existentes en el seno de una comunidad (Dziekonsky et al., 2015). Dentro del espacio público también se pueden identificar la existencia de tres actividades principales: las necesarias, las opcionales y las sociales. Las necesarias, como desplazarse de un punto a otro de la ciudad. Las opcionales, como sentarse a tomar el sol, mirar el paisaje, leer, etc. Las sociales, como la concurrencia a actividades masivas como conciertos (Gehl, 2006). Tipos de espacio público Para este proyecto, se ha clasificado el espacio público de la siguiente forma: a. Movilidad motorizada •

Calles y avenidas

•

Bulevares y autopistas 18

b. Movilidad blanda •

Aceras

•

Ciclo rutas

•

Plazas públicas

•

Parques públicos

•

Terminales de transporte colectivo

•

Áreas naturales protegidas

2.1.2 Calidad de vida La expresión “calidad de vida” viene siendo utilizada con gran énfasis tanto en el lenguaje común como en distintas disciplinas que se ocupan de estudiar los complejos problemas económicos, sociales, ambientales, territoriales y de relaciones que caracterizan a la sociedad moderna. Las dificultades de accesibilidad, el deterioro del medio construido, la dificultad de las relaciones sociales, la pobreza y la inseguridad social, la saturación de los servicios son algunos de los problemas que caracterizan hoy a los contextos urbanos, donde se concentra la mayor cantidad de recursos y de población, y en donde se manifiestan en mayor magnitud (Leva, G., 2005). La calidad de vida se encuentra estrechamente vinculada con las relaciones sociales, interpersonales, y con la integración sociales, las cuales se han visto afectadas por el desarrollo de la urbe. Los espacios públicos son escenarios relevantes en lo urbano y es necesario identificar criterios para el diseño de espacios públicos como espacios de encuentro, interacción social y vida ciudadana (Dziekonsky et al., 2015). Toda persona busca una armonía como individuo y como parte de un grupo, respecto del ambiente que lo rodea. Por lo tanto, el espacio público se concibe como aquel que permite la construcción de identidades y de realidades individuales compartidas, que favorece e influyen en la integración social. Es en el espacio público donde se concreta el contrato social, y donde las personas se transforman en seres sociales (Dziekonsky et al., 2015). El espacio público juega un rol en la necesaria socialización y en la calidad de las relaciones interpersonales que podamos -o no- tener en él. El arreglo físico-espacial no determina totalmente el comportamiento humano, pero sí cataliza o inhibe conductas latentes en las personas (Fuentes y Lawner, 2013). Las personas transforman los lugares que son parte de su vida cotidiana y, a su vez, éstos transforman a las personas. Estas pueden elaborar construcciones simbólicas sobre lo que 19

consideran su calidad de vida, así como sus imaginarios de felicidad y buena vida (Rodríguez, 2012). Junto al crecimiento de las urbes se puede cotejar un incremento en el malestar de la población, y el aumento de las tasas de depresión, violencia, soledad y suicidios. Resulta pertinente abordar el desafío de prevenir el detrimento de la salud y la calidad de vida, y potenciar el sano desarrollo de esta desde el diseño de las ciudades, en especial desde los espacios públicos, donde, por excelencia, se despliega la vida ciudadana, considerando para ello las características del espacio y de la población que los utiliza (Dziekonsky et al., 2015).

2.2 REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURAS (RAPS) 2.2.1 Definición de RAPS Se entiende por Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) “las constituidas por el conjunto de los espacios públicos y redes dedicadas al uso peatonal, o combinado (peatones y ciclistas segregados), que garantizan un acceso seguro y sin barreras arquitectónicas a todos y cada uno de los usos implantados en la trama urbana, que aseguran la accesibilidad a los sistemas de transporte, favorecen el encuentro ciudadano y el uso social del territorio, todo ello, en las mejores condiciones ambientales y de seguridad para los usuarios” (Secretaría Distrital de Movilidad, 2007; Heras, 2013).

2.2.2 Componentes de las RAPS Como su nombre lo indica, el modelo de las RAPS tiene cuatro componentes: movilidad, medio ambiente, peatonalidad y seguridad. OPAMSS (2019) identifica 7 estrategias a tomar en cuenta en el desarrollo de proyectos bajo este modelo, respondiendo principalmente a las problemáticas del desplazamiento peatonal en la ciudad. (Ver Tabla 2.1)

Tabla 2.1 Ámbitos de incidencia de las RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019).

2.2.3 Jerarquía y prioridades de las RAPS OPAMSS (2019) identifica sectores prioritarios para la intervención bajo el modelo RAPS (Ver Tabla 2.2). Estos se basan principalmente en tendencias de inversión tanto pública como privada que tiene un impacto transformador de diferentes sectores de la ciudad. En este sentido, las RAPS, además, buscan contribuir a generar impactos relacionados con la inclusión social, seguridad, salud y ordenamiento de la ciudad. La Tabla 2.2 muestra el plan maestro de las RAPS en el AMSS haciendo énfasis en dicha priorización Tabla 2.2 Criterios de priorización de RAPS. Fuente: OPAMSS (2019).

Nivel de prioridad

Descripción

Prioridad 1

RAPS que conectan sectores con mayores niveles de inversión pública, o proyectos metropolitanos a impulsarse por la inversión privada. RAPS que coinciden con las rutas propuestas por SITRAMSS, que deben ejecutarse de acuerdo con la implementación de dichos recorridos. RAPS a nivel local que coinciden con zonas aptas para el mejoramiento y revitalización de barrios, priorizando las que están ubicadas en sectores de alto o moderado déficit de espacio público por habitante (<5m2/habitante). RAPS proyectadas que dependen de la ejecución de un gran proyecto urbano.

Prioridad 2 Prioridad 3

Prioridad 4

Figura 2.1 Nivel de prioridad de las RAPS. OPAMSS (2019)

En las siguientes secciones se ahondará en cada uno de los cuatro componentes básicos de las RAPS.

2.3 MOVILIDAD 2.3.1 Movilidad como necesidad, derecho y actividad La movilidad urbana es concepto multifacético que se puede definir como la actividad y derecho de una persona de desplazarse desde un origen hasta un destino para satisfacer una necesidad (Herce, 2009). Por lo tanto, la movilidad urbana es una actividad, un derecho y una necesidad. •

La movilidad como actividad implica desplazamiento de un punto A (origen) a un punto B (destino). El desplazamiento es un “atributo esencial del ser humano”, ya que no existe prácticamente ningún tipo de actividad que pueda desarrollarse sin moverse (Amar, 2011).

•

La movilidad como necesidad implica que una persona debe desplazarse para cumplir ciertas obligaciones. Estos viajes se consideran desplazamientos obligados (trabajo y estudios), a diferencia de los no obligados (compras, visitas, diversión, entre otros) (Herce, 2009).

•

La movilidad como derecho está reconocida en la Declaración Universal de Derechos Humanos (DUDH) (ONU, 1948) en su Art. 13 en el cual se establece que “toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado.” Este derecho tiene una dimensión individual y colectiva (Ver Figura 2.2); sin embargo, la dimensión colectiva de este derecho siempre debe prevalecer sobre la individual (CDHDF, 2013).

Derecho a la movilidad

Dimensión individual

Dimensión colectiva

Es el derecho de cada persona a decidir libremente tanto su movimiento como la manera de desarrollarlo en un lugar determinado.

Es el derecho de la sociedad a la coexistencia de muchas formas de movilidad que permitan la satisfacción de necesidades de la población, considerano la protección del medio ambiente y la inclusión de todas las personas.

Figura 2.2 Dimensiones individual y colectiva del derecho a la movilidad. Adaptado de CDHDF (2013, 33)

2.3.2 Movilidad urbana sostenible La definición tradicional de sostenibilidad surge del Informe Brundtland de la ONU (1987) “Desarrollo sostenible es el que atiende las necesidades de las generaciones actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para atender sus necesidades y aspiraciones.” Sin embargo, esta definición tan amplia tiene problemas al momento de aplicarse a ciertos campos, como es el caso de la movilidad. A pesar de esto, se puede dar la definición operativa que “la movilidad sostenible es aquella que es capaz de proveer una accesibilidad no decreciente a lo largo del tiempo,” (Zegras, 2005) entendiendo accesibilidad como “la medida en la que los sistemas de transporte permiten que individuos o grupos de individuos alcancen actividades o destinos desde un origen” (Geurs y van Wee, 2004). La movilidad sostenible es de gran importancia para los habitantes de zonas urbanas, ya que en el punto 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), ciudades y asentamientos humanos sostenibles, se tiene como una meta el “proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, accesibles y sostenibles para todos,” especialmente por medio del transporte público y 23

movilidad blanda para personas (ONU, 2014). No obstante, según la División de Transporte Sostenible de la Comisión Económica para Europa (UNECE, 2019), el apostarles a elementos de movilidad sostenible tendrían un gran impacto en 13 de los 17 ODS incluyendo reducción en enfermedades no transmisibles, reducción de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico, mejor acceso a servicios de salud y educación. Todo esto mejoraría una mejor calidad de vida para todos los habitantes de las ciudades (Daniel, 2015). La movilidad se puede lograr por distintos modos, es decir medios de transporte. Estos pueden ser motorizados (automóviles, motocicletas, camiones, buses, entre otros) o no motorizados, (andar a pie, pedalear, patinar, entre otros). Al conjunto de modos de movilidad no motorizados se les suele llamar movilidad blanda. (Quintero-González, 2017). A diferencia de la visión tradicionalista enfocada en el vehículo, la movilidad urbana sostenible se enfoca en las personas, ya sea en un vehículo o en otros medios. La Figura 2.3 muestra un esquema conocido como pirámide de la movilidad urbana sostenible. En este esquema con forma de pirámide invertida, “la jerarquía de movilidad urbana prioriza los modos de transporte que promueven la equidad, el beneficio social y dañan menos el medio ambiente” (ITDP, 2012b). En la parte superior se ubica a la movilidad blanda, que debe ser priorizada (primero a los peatones, después a ciclistas), estos son seguidos (en orden jerárquico) por los usuarios del transporte público, transporte de carga y por último los vehículos privados (ya sean automóviles o motocicletas).

Figura 2.3 Pirámide de la Movilidad Urbana Sostenible. Adaptado de Plan Integral de Movilidad (Comuna de Santiago, 2015)

Es importante considerar que esta jerarquización no implica que ciertos modos de movilidad deban desaparecer, pero la priorización sí variará. Cada persona tiene derecho de escoger un modo (o combinación de modos) de movilidad conveniente y práctico para su viaje, incluso si esto implica intermodalidad, la combinación de distintos modos (CDHDF, 2013; Dupoy, 1998). Cuando este concepto de movilidad sostenible se aplica a una calle, el resultado es una calle completa (ver Figura 2.4) Una calle completa es aquella que en su diseño considera a todas las personas, sin importar su modo de desplazarse (National Complete Streets Coalition, 2015). Bajo esta perspectiva, una calle que prioriza el espacio del derecho de vía para el vehículo particular está “incompleta.” Los objetivos de una calle completa, además de dar la libertad de escoger un modo de movilidad adecuado, son brindar seguridad, confort y conveniencia a sus usuarios.

2.3.3 Componentes de movilidad de las RAPS Los criterios de movilidad de las RAPS se basan en la movilidad urbana sostenible. Cada modo de transporte debe ser tratado de tal manera a la jerarquía que este tiene en la pirámide de la movilidad. A continuación, se detallan algunos criterios para cada modo de movilidad.

Figura 2.4 Esquema de los componentes básicos de una calle completa. Adaptado de City of Boulder, Colorado (2014)

Vehículo privado Dentro de la movilidad urbana sostenible, una estrategia clave es controlar la velocidad de los vehículos. La Figura 2.5 muestra claramente que a medida que la velocidad de los vehículos en una vía aumenta, la probabilidad de fallecer en una colisión aumente directamente (Groeger, 25

2016). Por este motivo, se recomienda que la velocidad máxima en zonas urbanas sea de 40 km/h (GDCI, 2016). Para lograr esto no basta con señalización, sino que estos esfuerzos también se deben acompañar de estrategias de “calmado de tráfico.”

Figura 2.5 Probabilidad de fallecer en una colisión con un vehículo a distintas velocidades. Adaptado de Groeger (2016).

El calmado de tráfico es la realización de intervenciones urbanas con el objetivo de reducir las velocidades vehiculares y bajar la tasa de accidentes (WRI, 2015). Estas intervenciones abarcan cambios tanto en la distribución como geometría de la vía. A continuación, en la Tabla 2.3 se hace una comparativa de varias medidas de calmado de tráfico a utilizar en la propuesta. Tabla 2.3 Medidas de calmado de tráfico. Elaboración propia en base a GDCI (2016).

Medida

Esquema

Descripción de la medida

Cambiar la textura y materiales de los rodajes de calle

Cambio en textura de rodaje

Las calles urbanas no deben diseñarse como carreteras. Los carriles no deben exceder los 3.0 m de ancho para no incentivar el exceso de velocidad.

Disminución del ancho de los carriles

Medida

Esquema

Descripción de la medida

Disminución de radios de giro en esquinas

Los radios de giro en entornos urbanos se pueden reducir hasta 1.50 m para que los vehículos giren a bajas velocidades y no causen accidentes.

Encogimiento visual con árboles y edificios

Un entorno despejado incentiva el exceso de velocidad. Los elementos verticales como árboles y edificios altos crean una sensación visual de encogimiento, produciendo una disminución en la velocidad.

Túmulos

Estos dispositivos de control de velocidad se pueden diseñar para determinadas velocidades.

Transporte público

El objetivo del transporte público en una calle completa es complementar la peatonalidad y el ciclismo permitiendo viajes largos sin la necesidad de usar vehículos privados (GDCI, 2016). Por lo tanto, la movilidad blanda debe relacionarse con este modo de movilidad. En El Salvador, el medio de transporte público más común es el bus, no obstante, se ha tratado de impulsar un sistema BRT (Bus Rapid Transit) por medio del Sistema de Transporte Integrado del Área Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS). La principal diferencia de un sistema BRT de uno tradicional es que el carril está totalmente segregado del tráfico vehicular para mejorar los tiempos y la eficiencia de los viajes. Otra diferencia que tiene el BRT es que las paradas de buses se convierten en estaciones con accesos controlados. Sin embargo, sin importar el sistema hay requisitos básicos que toda parada debe cumplir (GDCI, 2016): Se deben tener bahías separadas para no entorpecer el flujo de otros buses. •

La parada de buses debe tener un resguardo contra lluvia y sol.

•

Se deben contar con asientos para esperar.

•

Se debe incluir un sistema de mapas

Ciclistas El ciclismo es un modo de movilidad a tracción humana altamente eficiente, tanto por su consumo de energía, espacio requerido para desplazare y la nula emisión de contaminantes en el aire (ITDP, 2012a). Sin embargo, al igual que el peatón, el ciclista es extremadamente vulnerable al vehículo, lo que obliga a diseñar infraestructura ciclista separada del vehículo. El Manual técnico para el diseño de ciclo rutas (DIIS, 2016) establece los siguientes tipos de infraestructura para ciclista: Tabla 2.4 Comparación de los tipos de infraestructura ciclista. Adaptado de DIIS (2016).

Infraestructura

Descripción

Ciclo vía

Cierre temporal o programado de una calle (usualmente los fines de semana) para permitir la circulación de bicicletas con un fin recreativo. Bici senda

Corredor exclusivo para bicicletas totalmente separado del tráfico vehicular. Puede estar ubicado a nivel de acera, arriate o en áreas verdes.

Bici línea

Carril exclusivo para bicicletas debidamente señalizado ubicado dentro del rodaje de la calle. Puede contener bolardos u otros

Ciclo ruta

dispositivos de separación. Ciclo calle

Un carril que incorpora medidas de calmado de tráfico en el que pueden circular tanto vehículos como bicicletas, Sin embargo, los ciclistas tienen la preferencia.

Las ciclo rutas pueden ser unidireccionales (un sentido) o bidireccionales (doble sentido). Esto afecta las dimensiones mínimas que deben tener. La Guía RAPS (OPAMSS, 2019), por su parte, establece un mínimo de 1.20 m por sentido y una dimensión ideal de al menos 1.40 m por sentido.

Peatones El espacio de movilidad peatonal es la acera. Este espacio se divide en las siguientes franjas (ver Figura 2.6): 1. Franja de relación interior-exterior. Es la zona de la acera que funciona como una extensión del edificio (NACTO, 2016). En estos espacios se pueden incorporar vitrinas, mesas y terrazas (OPAMSS, 2019). 2. Franja de circulación peatonal. Es el espacio indispensable de cualquier acera y es por donde pasan los peatones. No puede haber obstáculos en esta franja. 3. Franja de equipamiento. Es una zona multiusos donde se ubica el mobiliario urbano, postes, luminarias, quioscos, paradas de buses, árboles, vegetación, etc. (DEMUCA, 2016). 4. Franja de amortiguamiento. Cuando se ubican ciclo rutas, arriates, parklets u otro elemento al lado de la acera estos funcionan como una extensión de esta, proveyendo una separación del tráfico vehicular (NACTO, 2016).

Figura 2.6 Partes de una acera. Adaptado de GDCI (2016)

La Guía RAPS de OPAMSS (2019, 22-23) indica que los tratamientos de las aceras dependerán de los derechos de vía en las calles. La Tabla 2.5 indica los anchos mínimos que deben cumplir las aceras según OPAMSS, que pueden ser de hasta un mínimo de 1.20 m. Sin embargo, otros autores (Alduán, 2016; NACTO, 2016) opinan que una acera no debería ser de menos de 2.0 m para permitir el paso de dos sillas de rueda. Además, hay que tomar en cuenta que “una persona nunca usa todo el ancho disponible, sino que deja un espacio de separación a partir de objetos físicos existentes a lo largo de su recorrido, como paredes, bordillos, postes, árboles, etc. que hay que deducir del ancho físico total de una acera, para saber el ancho que realmente se utilizará” (DEMUCA, 2016, 92). Tabla 2.5 Dimensiones de aceras según guía RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019).

Tipo de aceras Aceras en calles con derechos de vía limitados Aceras en calles con derechos de vía intermedios Aceras en calles con derechos de vía amplios Aceras en calles con grandes derechos de vía

Ancho del derecho de vía (d. v.)

Ancho de franja de circulación

Ancho de franja de equip.

Franja de relación interior - exterior

d. v. < 12 m

>1.20 m

> 0.60 m

d. v. = 12 – 20 m

>1.50 m

> 0.60 m

Opcional

d. v. = 20 – 30 m

>1.50 m

>0.60 m

Idealmente mayor a 1.20 m

d. v. > 30 m

>1.50 m

>0.60 m

Idealmente mayor a 1.20 m

Ciclo ruta

Posible ciclo ruta en rodaje o acera Ciclo ruta bidireccional en arriate

Adicionalmente a estos criterios de dimensiones y geometría, toda zona acera debe cumplir con los principios de peatonalidad que se detallarán a mayor profundidad en la sección 2.5.

2.4 MEDIO AMBIENTE Los elementos vegetales dentro de una RAPS tienen fines no solo ambientales o estéticos, sino que también mejoran el clima urbano, el confort en los desplazamientos de peatones y ciclistas, el paisaje, e incluso inciden en la salud física y mental de la ciudadanía (OPAMSS, 2019). Sin embargo, es importante delimitar con exactitud lo que diferenciará una RAPS, en la rama ambiental, de una acera común.

2.4.1 Componentes de Medio Ambiente de las RAPS La OPAMSS (2019) detalla las recomendaciones en materia de ambiente para el diseño de una RAPS, las cuales se resumen en la Tabla 2.6.

Tabla 2.6 Recomendaciones tema ambiental. Adaptado de OPAMSS (2019).

Criterio Ubicación

Recomendación y

Debe permitir la mayor visibilidad. Se localiza en la franja de equipamiento

dimensiones de la

de la acera. No debe interferir con la circulación de peatones y vehículos ni

vegetación

la infraestructura y edificios. La dimensión de la vegetación debe ser < 1.0 m o > 2.1 m y árboles con copas grandes > 4.5 m.

Iluminación

No se debe colocar árboles bajo o entre luminarias. La vegetación no debe obstaculizar la iluminación.

Forma horizontal

Se dará prioridad a especies de hoja perenne, poco densas y con altura

y follaje

libre de 4.5 m.

Especies

Fácil plantación, crecimiento rápido, follaje denso al corto plazo, buen estado sanitario, vigor, resistencia. No deben tener raíces profundas ni extendidas. Se debe dar prioridad a la vegetación nativa. Ver Anexo C para la lista de especies de árboles para espacios públicos.

Suelo

Disminuir zonas de césped y utilizar alternativas.

Isla de calor

La plantación de árboles deberá asegurar la sobra en al menos el 70% de la superficie horizontal de las vías.

Alcorques

Las dimensiones las define el proyectista de acuerdo con las especies seleccionadas para el proyecto. No se recomienda colocar rejillas con un ancho menores de 1.3 m ya que limitan el ingreso de agua lluvia. Se debe tener en cuenta su peso, manejo y sostenibilidad.

2.4.2 Valores agregados en la propuesta Sistemas Urbanos de Drenajes Sostenibles (SuDS) El aumento exacerbado del área urbana implica problemas relacionados a inundaciones más frecuentes debido a la incapacidad de la infraestructura para transportar volúmenes de agua que no fueron planificados en el momento de su diseño (MARN, 2018). La expansión del área urbana también reduce las zonas permeables y por lo tanto impacta en la recarga de agua subterránea, flujo base de ríos y manantiales (MARN, 2018). Los sistemas de drenaje pluvial sostenible (SuDs por sus siglas en inglés) son aquellos elementos participantes en el drenaje de las ciudades que buscan imitar el drenaje natural de un sitio previo a su desarrollo (Illman and Wilson, 2017). Además de controlar la cantidad de agua 32

generada por la lluvia, reducen los contaminantes arrastrados por ella, proporcionando de esta forma oportunidades para una biodiversidad más agradable y mejorada dentro de las ciudades. A diferencia del enfoque tradicional de drenaje pluvial en zonas urbanas, que busca evacuar la escorrentía tan pronto como sea posible, generando innumerables problemas de inundación, el diseño de los SuDs está orientado a utilizar un amplio rango de técnicas para manejar el agua superficial tan cerca de su fuente como sea posible (Anglian Water Services Ltd, 2009). El diseño de los SuDs incorpora una variedad de técnicas de drenaje en una serie jerárquica para ir paulatinamente reduciendo la contaminación, las tasas de flujo y los volúmenes y frecuencia de la escorrentía: (1) Medidas de prevención: que conllevan buenas medidas de limpieza dentro del lugar de generación, escala individual; (2) Control de la fuente: lo que implica el control de la escorrentía tan cerca de la fuente como sea posible, su escala es en el ámbito individual o de edificios; (3) Control en el sitio, que implica atención de la escorrentía dentro o a escala local del sitio de desarrollo, escala de pequeñas residenciales o desarrollos comerciales; y (4) Control regional: que controla y almacena la escorrentía en espacios públicos abiertos antes de su descarga a los cursos de agua, tiene una escala en el ámbito de grandes desarrollos residenciales, múltiples sitios que pueden ser agrupados a escala de comunidades (Graham et al., 2012; Anglian Water Services Ltd, 2009). Áreas de biorretención Ana Abellán (2019) las define como técnicas de drenaje urbano sostenible que reducen el volumen de escorrentía de agua lluvia en las vías. Consisten en zonas en depresión, al lado de las canaletas de agua lluvia, que desvían agua del caudal que corre hacia el desagüe y la retienen. Su diseño es flexible y estéticamente atractivo y además elimina sedimentos finos, metales pesados, bacterias, nutrientes y materia orgánica del agua lluvia. Un porcentaje del agua que entra a esta área de biorretención se infiltra en el subsuelo y el agua que no logra infiltrarse es redirigida mediante una tubería hacia un punto de evacuación. Ríos Urbanos La superficie nacional es de aproximadamente 21,034.85 km2 y su red hídrica natural suma unos 9,009 km (MARN y Consorcio T., 2017). Su oferta hídrica es casi tres veces mayor que el promedio anual mundial; sin embargo, la deforestación, el uso inadecuado del territorio, de los desechos sólidos urbanos, y la erosión, provocan, entre otros efectos, la precaria condición en que se encuentran estos recursos hídricos (MARN y Consorcio T., 2017).

En El Salvador, la calidad del agua es uno de los principales desafíos socio ambientales. En las últimas décadas, la contaminación de los cuerpos de agua es un problema grave para la población y los ecosistemas, y hace que la disponibilidad de los recursos hídricos disminuya enormemente para las diferentes actividades de la población (MARN y Consorcio T., 2017). Según la arquitecta Sandra Gutiérrez (2019), en El Salvador, históricamente, la relación que la ciudad ha tenido con los ríos y quebradas ha sido nula. Según ella, es necesario comenzar a diseñar las ciudades salvadoreñas integrando a estos cuerpos de agua como parte del medio ambiente urbano que son, rechazando rotundamente cualquier propuesta que implique su olvido, descuido, contaminación y detrimento de su ecosistema. Es importante recalcar que la relación de ríos urbanos y RAPS se ha hecho por la peculiaridad del Bulevar Merliot (el cual es atravesado por dos quebradas) y no forma parte de la definición de una RAPS en el resto del AMSS.

2.5 PEATONALIDAD Caminar es la actividad básica del ser humano; es la forma de movilización que más personas comparten,

independientemente

edad,

condición

física

nivel

económico,

independientemente del medio de transporte, en algún momento, todos los usuarios de la vía son peatones (GDCI, 2016). Según Jan Ghel (2006), caminar es una forma de circular, pero es también el potencial punto de partida para otras actividades. En este apartado se explican varios aspectos cruciales que se deben considerar para que un recorrido peatonal sea eficiente, cómodo y seguro.

2.5.1 Accesibilidad Accesibilidad es la condición que cumple un espacio, objeto, instrumento, sistema o medio, para que sea utilizable por todas las personas, en forma segura, equitativa y de la manera más autónoma y confortable posible (CONAIPD, 2014). En términos de accesibilidad física, todas las personas, independientemente de su edad, sexo y condiciones físicas o mentales deben de contar con la posibilidad de desplazarse de forma libre y segura. Es por esto, que la accesibilidad universal se vuelve un tema primordial en RAPS con el fin de garantizar el desplazamiento seguro de todos los peatones (GDCI, 2016). Para lograr la accesibilidad en las aceras, la ruta de estas debe ser ininterrumpida y sin obstáculos. Según DEMUCA (2016), los usuarios con discapacidad tienen requerimientos geométricos específicos (ya sea por utilización de silla de ruedas, porque son invidentes u otros) que deben ser tomados en cuenta para cualquier diseño de vialidad peatonal, como se muestra 34

en la Figura 2.7. Las superficies peatonales no deben tener pendientes excesivas, las pendientes recomendadas en sentido longitudinal (a lo largo del recorrido) son entre 6% y 8%, pero se permiten pendientes mayores (hasta 12%) en tramos cortos.

Figura 2.7 Requerimientos especiales para personas con discapacidad. Adaptado de DEMUCA (2016).

En cuanto a la pendiente transversal máxima, esta no debe exceder el 2%. Esto se vuelve necesario en donde hallan tramos de entrada de vehículos, éstos deberían subir al nivel de la acera, usando recursos como los “vados vehiculares” como se muestra en la Figura 2.8.

Figura 2.8 Vado Vehicular que eleva circulación vehicular a nivel de acera. Adaptado de DEMUCA (2016).

El piso táctil (o podotáctil) es ubicado en áreas de circulación y espacios amplios indicando el camino a ser recorrido, este debe tener un color diferente y contrastante con el piso adyacente. Este piso se clasifica en dos tipos: piso táctil direccional y piso táctil de alerta, así como se muestra en la Figura 2.9. El direccional indica el sentido del desplazamiento mientras que el de alerta se utiliza para señalar situaciones que impliquen riesgo; como los cambios bruscos de dirección, la proximidad de un desnivel o de un obstáculo en la circulación. El piso táctil debe ser ubicado al centro de la circulación, el ancho de este puede variar de 30 a 60 cm (CONAIPD, 2014). Para cualquier otra especificación técnica de accesibilidad se tomará como referencia la Normativa Técnica Salvadoreña de Accesibilidad.

Figura 2.9 Esquema de baldosas de piso podotáctil. Adaptado de CONAIPD (2014).

2.5.2 Intersecciones En cuanto a las intersecciones, es recomendable elevar el nivel de la calle al nivel de la acera, no viceversa como se hace normalmente y deben ser señalizados con paso cebra u otro tipo de marcaciones de alta visibilidad para así advertir a los motoristas sobre el tráfico peatonal en esa zona (DEMUCA, 2016). Los cruces peatonales deben ser de al menos del ancho de las aceras que conectan y no ser de menos de 3 metros. Además, la vía a cruzar no deberá ser de más de 2 carriles, de ser más ancha se vuelven necesarios otros recursos, como tener medianas intermedias para el resguardo de los peatones o utilizar semáforos. (GDCI, 2016). No se recomiendan pasos peatonales elevados, ya que estos aumentan innecesariamente las distancias y los tiempos para caminar, ocupan un valioso espacio en las aceras y cuestan hasta 20 veces el precio de los cruces señalizados a nivel. Casos excepcionales pueden ser: conexiones a través de autopistas, líneas ferroviarias pesadas o por un accidente topográfico como las quebradas o ríos. (GDCI, 2016) Para los diferentes tipos de intersecciones que puedan existir se recomienda tomar las medidas reflejadas en la Tabla 2.7. Tabla 2.7 Tipologías de cruces peatonales. Adaptado de GDCI (2016).

Tipo de Cruce

Esquema

Se recomienda en

Cruce convencional

Recomendado en intersecciones con volúmenes de peatones desde bajos a altos, volúmenes vehiculares bajos a altos y velocidad vehicular alta.

Cruce Diagonal

Recomendado en intersecciones con volúmenes de peatones altos, volúmenes vehiculares medios a altos y velocidad vehicular media a alta.

Recomendado en intersecciones o cruces de calle con volúmenes de peatones medios a altos, volúmenes vehiculares medios a altos y velocidad vehicular de menos de 30 km/h.

Cruce elevado

2.5.3 Imagen Urbana La imagen urbana es clave para el reconocimiento y la creación de identidad de los espacios públicos en el imaginario de la ciudad, a través del diseño de una calle se puede fortalecer el carácter de un vecindario. Las calles icónicas de las ciudades incluyen en el espacio público muebles de calle, señalización de caminos, paisajismo, pavimentación, señalización e iluminación (GDCI, 2016). La imagen urbana abarca aspectos tanto de los edificios circundantes como del espacio público en sí mismo. En este contexto toma gran importancia el estado del espacio público tanto de los materiales de piso como del mobiliario y la vegetación. Los materiales de piso y sus patrones, el diseño del espacio y su riqueza de los detalles, influyen en la calidad de las vías peatonales y pueden definir como un peatón disfruta una caminata. Los materiales deben ser idealmente típicos, modulares, de producción masiva y prolongada en el tiempo, esto para facilitar adiciones o reemplazos pudiendo mantener la integridad de la imagen urbana. Es importante que el material del mobiliario designado al espacio público sea duradero, apto para las inclemencias del clima tropical, para que mantenga un buen estado a lo largo del tiempo. En cuanto a la vegetación es importante que esta se controle periódicamente, primordialmente para que no obstruya la visibilidad en el espacio y segundo por la imagen (ICPC y UPB, 2003). Los frentes de los edificios circundantes deben relacionarse directamente con la calle, preferiblemente deben estar lo más cerca posible del límite frontal del terreno, sus fachadas deben ser variadas y que propicien las actividades a ese nivel. Es importante evitar los muros ciegos, garajes, o frentes cerrados, los frentes abiertos que invitan a las actividades en la calle crean espacios públicos más seguros (DEMUCA, 2016).

Así como el estado del mobiliario, el piso y la vegetación son importantes lo es el estado de los edificios cercanos. Edificios deteriorados o con vandalismo en las paredes generan sensación de inseguridad y predisponen al transeúnte a una mala experiencia peatonal. Adicionalmente es necesario un control de la señalética, la iluminación, redes eléctricas, publicidad o cualquier otro elemento de la vía pública que pueda generar conflicto con la imagen urbana que se quiera crear o mantener.

2.5.4 Seguridad en el espacio público Prevención de la Delincuencia Mediante el Diseño Ambiental (CPTED por sus siglas en inglés) La CPTED “es un conjunto de estrategias de aplicación práctica de prevención del crimen que buscan reducir las oportunidades de cometer delitos de oportunidad, así como reducir el temor de la comunidad aumentando la cohesión comunitaria” (Rau, 2005; Ministerio de Vivienda y Urbanismo Chile, 2002). Esta teoría es formulada en 1960 por el criminólogo R. Jeffery, y luego enfocada por el arquitecto Oscar Newman en 1972. Dichas estrategias pueden ser aplicadas por medio del manejo de variables medioambientales que faciliten la comisión de delitos de oportunidad, por lo que se buscará aumentar el riesgo y el esfuerzo para cometer un delito (Rau, 2005; Gallego y Martínez, 2013). Según Rau (2015), la CPTED se basa en principios básicos que son generales a distintas configuraciones urbanas del mundo pero que se aplican de manera local: a) Vigilancia Natural: habilidad de ver y ser visto y de sentir confianza en el espacio urbano por sus características físicas y las personas que lo habitan. b) Reforzamiento Territorial: es el lazo de afecto que establece el habitante con su entorno y por lo tanto lo cuida. c) Control Natural de Accesos: la apropiación territorial de los accesos por parte de la comunidad civil de manera espontánea por su uso o marcación. d) Mantención de Espacio Público: el diseño de planes de manejo ambiental para asegurar la sustentabilidad de la estrategia. e) Participación Comunitaria: la incorporación de la comunidad en el diagnóstico, diseño, ejecución y evaluación de la estrategia CPTED. Seguridad ciudadana

Según Gallego y Martínez (2013) la seguridad ciudadana se puede clasificar en dos: a) La seguridad ciudadana objetiva, que es el conjunto de sistemas de protección de la vida y los bienes de los ciudadanos ante los riesgos o amenazas provocados por distintos factores. Está vinculada tanto a factores sociales de respeto a la vida, la integridad física y patrimonio de los otros, como al libre ejercicio de las libertades, económicas, políticas y sociales necesarias para el normal funcionamiento de la sociedad y la comunidad. b) La seguridad ciudadana subjetiva, es la sensación de temor que tiene un individuo ante riesgos que puedan ocasionarse en un futuro que es incierto. Genera arquetipos, roles, expectativas y estigmatizaciones respecto al tema de la seguridad. “El temor a la delincuencia es un sentimiento de las personas que se relaciona con la probabilidad que ellas creen que existe de ser víctimas de un delito.” De esta manera, la planificación y el diseño del espacio público son herramientas clave para poder reducir ciertos tipos de delitos, además de la percepción de temor (Ministerio de Vivienda y Urbanismo Chile, 2002). Según Gehl (2015) La manera de aumentar la seguridad objetiva y subjetiva es logrando que la gente circule a pie y pase tiempo en los espacios públicos, debido a que la presencia de otros siempre es un buen indicador de qué un lugar es considerado seguro y agradable. Desincentivos del uso del espacio público OPAMSS (2019) menciona que los factores físicos del espacio público que desincentivan el uso del espacio público son los siguientes: a) Lugares y ambientes físicamente deteriorados, descuidados, con baja mantención y/o en abandono. b) Sectores con vegetación sin mantenimiento c) Iluminación descuidada y/o que obstaculizan, o inexistente El objetivo de las posibles estrategias a seguir para poder apalear tales desincentivos será “disminuir la probabilidad de que ocurran delitos, e incrementar la sensación de seguridad mediante la modificación del diseño de variables ambientales” (Gallego y Martínez, 2013).

2.5.5 Estrategias seguras aplicadas a RAPS La Guía RAPS (2019) sostiene que “la seguridad de los ciudadanos, fundamentalmente la del peatón, debe ser la premisa básica de toda propuesta para las construcciones de todo espacio 40

público.” Dicha guía, además, resume las siguientes recomendaciones específicas en cuanto al componente de seguridad a aplicar en el diseño de las RAPS, las cuales han sido enlistadas en la Tabla 2.8, los cuales serán tomados como un parámetro base al momento del análisis del estado actual del sitio. Tabla 2.8 Estrategias para aumentar la seguridad a RAPS. Adaptado de OPAMSS (2019).

Recomendaciones

Soluciones puntuales

Propiciar la vigilancia natural, asegurando la

Árboles a 2.10 m como mínimo desde el suelo

visibilidad.

a la copa del árbol, altura de arbustos no mayores a 0.60 m.

Incorporación

mobiliario

urbano

para

prevenir situaciones delictivas. Atraer a los

Bancas y basureros, quioscos y puntos de venta. Buena ubicación y calidad de estos.

usuarios para que aporten a vigilar el espacio. Evitar espacios propensos a una sensación de

Diseño adecuado de iluminación.

inseguridad, además de mala visibilidad que pueda

conllevar

accidentes,

caídas

choques. Incorporación de elementos antivandálicos.

Instalación

elementos

duraderos,

alta

resistencia al impacto, antirrobo, materiales fáciles de limpiar, etc.

Sin embargo, estas intervenciones puntuales e incluso el espacio público mismo son solamente un elemento dentro de estrategias que aplican de manera más amplia a una escala de ciudad. El espacio público como elemento aislado no asevera la seguridad de este si no se considera una visión de ciudad. La ciudad segura se obtiene al aumentar la cantidad de población que resida y circule dentro del espacio urbano. Si una ciudad desea alentar a sus habitantes a que caminen, debe tener atractivos para ofrecer, tales como la posibilidad de hacer trayectos cortos, tener espacios públicos atractivos y una variedad de servicios disponibles. Estos elementos incrementan la actividad y la sensación de seguridad dentro de los límites de una ciudad, ya que hay más observadores en los edificios circundantes, que a su vez están interesados por los movimientos que suceden en la calle (Gehl, 2015; Project for Public Spaces, 2015).

CAPÍTULO 3. ÁREA DE ESTUDIO

3.1 GENERALIDADES DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN 3.1.1 Ubicación geográfica La zona de intervención se ubica dentro del AMSS está conformado por catorce municipios, doce de ellos se ubican en San Salvador y dos en el departamento de La Libertad. El área de estudio se encuentra en la frontera de los dos municipios correspondientes a La Libertad, Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán (ver Figura 3.1 y Figura 3.2), específicamente en el Bulevar Merliot en la zona conocida como “Ciudad Merliot.”

Figura 3.1 Ubicación del AMSS dentro de El Salvador.

Figura 3.2 Ubicación de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán dentro del AMSS.

Este bulevar está rodeado por cuatro colonias, así como se mostró en la Figura 1.2: la Urbanización Jardines del Volcán al noroeste, la Urbanización Jardines de La Libertad al suroeste, la Urbanización Jardines de Cuscatlán al sureste y la Urbanización Jardines de la Hacienda al noreste. Dos grandes vías marcan el inicio y final del Bulevar Merliot: El Bulevar Merliot al norte y la Carretera Panamericana al Sur.

3.1.2 Historia y desarrollo urbano Santa Tecla se desarrolló tras el terremoto de 1854, año en el que la ciudad capital se destruye y se decide trasladarse y fundarse como “Nueva San Salvador.” La ciudad parte de un núcleo central (hoy llamado “Centro Histórico”) formado por una retícula ortogonal. En el año 1859, San Salvador vuelve a ser la capital, pero Santa Tecla sigue desarrollándose como un importante centro de la actividad cafetalera del país (Lardé y Larín, 1957). En los años 50 y 60, la pujanza del café y el crecimiento poblacional hacen que se acelere la urbanización por medio de la creación de nuevas zonas habitacionales en la periferia de Santa Tecla. Para esta época, el municipio de Antiguo Cuscatlán adquiere título de villa, ya que este también experimenta una expansión con la creación de nuevas colonias (VMVDU, 2011a). En 1969 se elabora el Metroplan 80. En este plan surge la primera definición de AMSS con 10 municipios (incluyendo a Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán). Ya en esta época se visualiza la eventual conurbación de estos dos municipios con San Salvador y la zona perteneciente a la Finca El Espino – Bosque Los Pericos se marca como suelo urbanizable (ver Figura 3.3).

Figura 3.3 Mapa de zonificación del Metroplan 80. Adaptado de VMVDU (1969).

En las décadas de los 70 y 80 la presión urbanística proveniente del municipio de San Salvador ocasiona que el desarrollo urbanístico se acentúe, tomando como eje principal la recientemente trazada Calle Chiltiupán - El Pedregal hacia oriente (VMVDU, 2011b). En esta época es que surgen las primeras colonias en la zona conocida como Ciudad Merliot. En 1989, siguiendo la creación de la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador, se desarrolla el Metroplan 2000. Este plan, además de permitir una mayor expansión urbana en la zona de Ciudad Merliot, plantea la creación de nuevas vías expresas. Una de esas vías era el Bulevar Monseñor Romero (anteriormente conocido como Bulevar Diego de Holguín) para conectar longitudinalmente Santa Tecla con San Salvador; la otra es un anillo periférico que rodee el AMSS (ver Figura 3.4).

Figura 3.4 Mapa de zonificación del Metroplan 2000. Adaptado de OPAMSS (199x).

En una de las opciones de trazo de dicha vía (ver Figura 3.5) se pretendía pasar justo en la frontera de los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán. El Bulevar Merliot originalmente se diseñó con un derecho de vía lo suficientemente ancho para que en un futuro se pudiese construir un tramo del anillo periférico en él (Moreno, comunicación personal, 2019).

Figura 3.5 Propuesta de trazo del Periférico Sur que pasa por el Bulevar Merliot. Adaptado de

El planteamiento del Metroplan 2000 se vería modificado, ya que en 1993 se emite el decreto presidencial 432. En este se indica la zonificación de la Finca El Espino. De esta manera se permite la urbanización en las zonas sur y oriente de la finca, pero se protege la zona noroeste. (Figura 3.6). A su vez, este decreto posibilitó la futura creación del Parque del Bicentenario en los terrenos asignados a las alcaldías de San Salvador y Antiguo Cuscatlán. Cabe destacar que al Gobierno Central se le asignó una porción con el objetivo de la construcción de un Nuevo Centro de Gobierno, del cual ya existen propuestas de diseño (Avilés y Asociados, 2014).

Figura 3.6 Zonificación de la Finca El Espino. Adaptado de Plan El Espino, Decreto Presidencial 432 (1993).

En los 90s y 2000 se continuó con la urbanización en la zona, con lo que se consolida la conurbación de los municipios de Santa Tecla, Antiguo Cuscatlán y San Salvador. Se desarrollan grandes centros comerciales y en las calles principales, como la Calle Chiltiupán, el Bulevar Merliot y la Carretera Panamericana se produce “un fenómeno parecido al de San Salvador, dónde la actividad comercial crece a expensas de la función habitacional de la ciudad” (VMVDU, 2011b). En el año 2012, se finalizó la construcción del Bulevar Monseñor Romero. El Bulevar Merliot se prolongó para comunicar con la nueva vía expresa y se generó un intercambiador vial de tipo rotonda elevada. Para esto fue necesario adquirir derecho de vía, quedando una gran porción de terreno subutilizado. Con el objetivo de mitigar los daños causados por la autopista, evitar la invasión por asentamientos humanos y aprovechar este espacio el MOP decidió crear la Plaza a la Transparencia (también conocido como Parque Temático El Principito) (Dubón, comunicación personal, 2019). Esta intervención se acompañó con la construcción de una ciclorruta desde el Parque Bicentenario hasta la Carretera Panamericana.

3.1.3 Generalidades de los municipios de Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla Antiguo Cuscatlán es un municipio de 19.41 km2 de extensión y para el 2009 contaba con una población de 33,698 habitantes. Su índice de desarrollo humano es de 0.878 siendo el más alto del país. Es conocido nacionalmente por las actividades religiosas que se realizan en diciembre, es popular por contar con turismo de compras, diversión, gastronómico, de negocios y convenciones. Posee importantes áreas naturales: Parque Los Pericos, Ecoparque El Espino y Jardín Botánico La Laguna. (VMVDU, 2011a) Santa Tecla, cabecera del departamento de La Libertad, tiene una extensión de 112.20km2, su población, para el 2009 era de 121,908 habitantes. Su índice de desarrollo humano es de 0.835, siendo de los más altos del país. Es un municipio reconocido por las actividades culturales que se realizan en el centro histórico de la ciudad, además, es conocido por la actividad deportiva que se promueve desde los diferentes complejos deportivos de la zona. En sus principales recursos naturales está el volcán de San Salvador y el Ecoparque El Espino, el cuál comparte con Antiguo Cuscatlán. (VMVDU, 2011b) Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla en conjunto con San Salvador son los municipios del AMSS con los tejidos urbanos de mejor calidad, las mayores inversiones urbanísticas y la mayoría de equipamiento. Están dotados de grandes áreas comerciales, universidades, zonas industriales y además zonas de vivienda. 47

3.2 RELEVANCIA DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN La zona de intervención comprende toda la longitud del Bulevar Merliot, este a pesar de ser el límite entre Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla, no representa un borde como tal, sino que está inmerso en la continuidad de la trama urbana de la ciudad. Además, presenta varias peculiaridades que lo hacen una zona de gran interés urbanístico. Teniendo en cuenta que esta zona del AMSS se encuentra encerrada entre montañas cafetaleras y prácticamente no le quedan terrenos para crecer, en las inmediaciones del Bulevar se encuentran terrenos no intervenidos en categoría de urbanizables, esto aunado a las dinámicas de su contexto hace de esta zona un área de gran presión inmobiliaria (VMVDU, 2011b). El sector es principalmente comercial, pero se tiene la intención de convertirlo en un área de uso mixto, lo que indica que se tendrá una necesidad mayor de espacio público y de conexiones de los diferentes tipos de movilidad (Osorio, comunicación personal, 2019). El Bulevar Merliot es una de las pocas vías que atraviesan Santa Tecla de norte a sur, además conecta dos carreteras principales (Panamericana y Monseñor Romero) lo que le da gran importancia en la red vial general de la ciudad. El ancho de vía del Bulevar (uno de los más amplios del AMSS) tiene en medio un amplio arriate central en su mayoría arborizado, esta área representa un gran potencial de espacio público. Actualmente alrededor de una cuarta parte del Bulevar está siendo activamente utilizado como espacio público, sin embargo, el resto de la extensión del área está siendo subutilizada (Osorio, comunicación personal, 2019). El Bulevar, además de estar al centro de la conexión de dos grandes parques metropolitanos (El Cafetalón y El Bicentenario), tiene en su cercanía varias zonas de esparcimiento públicas, lo que acentúa su carácter como un área estratégica de conexión de espacios públicos (Osorio, comunicación personal, 2019).

CAPÍTULO 4. ANÁLISIS DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

4.1 ANÁLISIS URBANO 4.1.1 Análisis urbano general Vías El Bulevar Merliot es una arteria importante con una ubicación estratégica dentro del Área Metropolitana de San Salvador. Como se puede observar en la Figura 4.1, el bulevar corre de norte a sur, siendo la única vía catalogada como primaria que atraviesa Santa Tecla longitudinalmente (Geoportal OPAMSS, 2019). El intercambiador al norte del bulevar es de suma importancia, ya que es uno de los pocos puntos de acceso / salida al Bulevar Monseñor Romero, catalogado como vía expresa. Al sur conecta por medio de un intercambiador en forma de trébol con la Carretera al Puerto de la Libertad y con la Carretera Panamericana. En el centro del bulevar se ubica la “Plaza Rotaria” (conocido comúnmente como Redondel “El Platillo”). En este punto hay una conexión con la Calle Chiltiupán y Calle El Pedregal. Esta rotonda parte al arriate central del bulevar en dos. Usos de Suelo El Bulevar Merliot se encuentra rodeado de cuatro colonias, una zona industrial y tres zonas sin urbanizar (Ver Figura 1.2). Estas zonas definen a grandes rasgos los usos de suelo del entorno. En la Figura 4.2 se detallan estos usos de suelo. Las cuatro colonias que rodean el bulevar se pueden catalogar en dos grupos. Las dos colonias ubicadas al norte de la Calle Chiltiupán – El Pedregal (Urbanización Jardines del Volcán y Jardines de la Hacienda) pueden ser catalogadas como vivienda de alta densidad. Sus calles internas son peatonales y las viviendas se encuentran adosadas entre sí. Las dos colonias al sur (Urbanización Jardines de La Libertad y Jardines de Cuscatlán) también tienen un carácter fuertemente habitacional, pero sus calles permiten el ingreso de vehículos y poseen una densidad menor. Estas cuatro colonias están en su mayor parte adentro de la zona de una caminata de cinco minutos (ver Figura 1.2) por lo que sus habitantes son un grupo poblacional con potencial de convertirse en usuarios del Bulevar Merliot (si es que no lo son ya).

Figura 4.1 Mapa de jerarquía vial. Elaboración propia en base a OPAMSS (2019) y OpenStreetMaps (2019).

Figura 4.2 Mapa de usos de suelo. Elaboraciรณn propia en base a VMVDU, OPAMSS.

La Zona Industrial Merliot contrasta grandemente con las zonas habitacionales. Esta zona se encuentra dividida de la Urbanización Jardines de Cuscatlán por medio de la Quebrada Merliot. En lugar de tener usos de suelo habitacionales, esta zona contiene exclusivamente usos industriales, logísticos y algunas oficinas. A pesar de estas diferencias, buena parte de esta zona también cae dentro del rango de una caminata de cinco minutos. Si bien es cierto que el interior cada una de estas zonas poseen usos de suelo muy homogéneos; esto contrasta con los lotes que dan hacia las principales vías. El Bulevar Merliot, con sus grandes lotes, posee casi exclusivamente comercios y oficinas (ver detalle en Figura 4.3) con rubros muy variados, incluyendo supermercados, restaurantes, ferreterías, ventas de ropa de segunda mano, talleres, bancos, oficinas, canchas de alquiler, oficinas de gobierno y call centers. La Calle Chiltiupán, a pesar de no haber sido diseñada de la misma manera que el Bulevar Merliot, ha tenido una fuerte transformación (VMVDU, 2011) que ha ocasionado que las viviendas se transformen en comercios. Está dinámica también se está dando en la Calle El Jabalí, pero a menor escala. Colindando con el Bulevar Merliot también hay tres zonas que aún no se han urbanizado y que por el momento son terrenos baldíos. Se profundizará en estos terrenos en la sección 4.2. Espacio Público El espacio público en la zona de análisis se concentra en el arriate del Bulevar Merliot y en los parques que hay en los alrededores (Ver Figura 4.4). La mayoría de ellos (Parques de Urb. Jardines del Volcán I-IV, Parque Jardines de la Hacienda, Parque Jardines de Cuscatlán, Parque Jardines de La Libertad y Complejo Deportivo Banco Cuscatlán) son pequeños parques locales de las colonias y tienen un carácter muy local e íntimo que contrasta con el Bulevar Merliot. Sin embargo, hay tres parques (Parque Extremo, Parque Acuático “La Bomba” y Complejo Deportivo Merliot) que tienen un gran potencial por están cerca del Bulevar. En la actualidad estos parques no se vinculan de ninguna manera, pero una RAPS en el Bulevar Merliot podría vincularlos en un futuro. El Parque Extremo Merliot está ubicado al sur de la Quebrada Buenos Aires. El Bulevar Merliot se encuentra 70 metros al este, pero no existe ninguna vinculación directa entre los dos debido a la quebrada y a una iglesia. Este parque está dedicado principalmente al skateboarding (ver Figura 4.5), pero también cuenta con una pequeña pared de escalada (ver Figura 4.6), una concha acústica, juegos infantiles y una oficina distrital de la Alcaldía de Santa Tecla, donde se dan clases, hacen eventos y se dan servicios a la comunidad. El acceso a este parque es gratuito. 52

Figura 4.3 Mapa de equipamiento, comercio y oficinas en el Bulevar Merliot

Figura 4.4 Mapa de espacio pĂşblico cercano a la zona de intervenciĂłn.

Figura 4.6 Pared de escalada del Parque Extremo Merliot.

Figura 4.5 Skatepark del Parque Extremo Merliot. Fuente: Alcaldía de Santa Tecla (2019).

El Parque Acuático “La Bomba” también es administrado por la Alcaldía de Santa Tecla y cuenta con una cancha de fútbol de grama sintética y dos piscinas (ver Figura 4.7). Sin embargo, el acceso a las piscinas sólo es de martes a domingo de 8:00 AM a 4:00 PM y se debe cancelar $1 de entrada (los niños pagan la mitad y para la tercera edad es gratis). Este parque colinda directamente con el Bulevar Merliot al este; sin embargo, hay una diferencia de nivel considerable y un muro de contención hace que la conexión no sea posible por el momento (ver Figura 4.8).

Figura 4.8 Muro de contención y taludes del Parque Acuático La Bomba visto desde el Bulevar Merliot.

Figura 4.7 Piscina infantil del Parque Acuático La Bomba.

El Complejo Deportivo Merliot se ubica al este del Bulevar Merliot y pertenece al municipio de Antiguo Cuscatlán. A diferencia de los otros parques, este está al mismo nivel de la calle; pero a simple vista no parece ser un espacio público ya tiene un estacionamiento improvisado en mal estado contiguo a la calle (ver Figura 4.9). A pesar de esto, cuenta con una cancha de fútbol que 55

abarca la mayor parte del terreno. Desde este parque se puede tener una vista clara de la Quebrada Merliot (ver Figura 4.10).

Figura 4.9 Acceso y estac. del Complejo Deportivo Merliot visto desde el Bulevar Merliot.

Figura 4.10 Quebrada Merliot vista desde el Complejo Deportivo Merliot.

Frente al Complejo Deportivo Merliot se encuentra el Bulevar Merliot, que posee un arriate central ancho que funciona como espacio público. Existe una fuerte distinción entre tres zonas del bulevar, por lo que para efectos de análisis se ha dividido según la Figura 1.4. Las zonas 2 y 3 tienen un ancho constante de 22.6 m, pero en la zona 1 se ensancha hasta 86 m en el intercambiador con el Bulevar Monseñor Romero. En este tramo más ancho se construyó la Plaza a la Transparencia, también conocida como “Parque Escultórico El Principito” en honor al personaje del libro homónimo del escritor francés Antoine de Saint-Exupéry. Este parque cuenta con un anfiteatro con camerinos (ver Figura 4.11), baños públicos, fuentes de agua, esculturas temáticas y juegos para niños. Sin embargo, el elemento principal que domina el parque es el “Planetario del Principito” una estructura colorida con una estatua del principito rodeada de una fuente iluminada (ver Figura 4.12).

Figura 4.11 Anfiteatro de la Plaza a la Transparencia.

Figura 4.12 Planetario del Principito de noche.

Las zona 2 del Bulevar Merliot se comunica con la Plaza a la Transparencia por medio de una ciclo ruta que zigzaguea por la zona hasta llegar a la Plaza Rotaria. La zona 2 es caracterizada por las ventas que se desarrollan el fin de semana (ver Figura 4.13). También se cuenta con el único estacionamiento público permanente en todo el bulevar, que funciona como una calle de “espacio compartido” (ver Figura 4.14).

Figura 4.13 Área de ventas administrada por la Alcaldía de Santa Tecla en la zona 2 del bulevar Merliot.

Figura 4.14 Estacionamiento público en la zona 2 del Bulevar Merliot.

Al llegar al redondel conocido como “El Platillo”, la ciclo ruta se separa en dos y rodea la rotonda. Esta plaza cuenta con una gran ceiba rodeada de árboles (ver Figura 4.15) y un obelisco conmemorativo alusivo al Club Rotario de El Salvador (Figura 4.16). Este espacio es de muy difícil acceso y no hay actividades que se pueden desarrollar en él además de sentarse en las pocas bancas.

Figura 4.16 Obelisco ubicado al centro de la Plaza Rotaria.

Figura 4.15 Ceiba en la Plaza Rotaria y bancas.

Continuando hacia el sur, se llega a la zona 3 del bulevar, que es caracterizada por tener una vegetación más densa y menos actividad que en las zonas 1 y 2. En esta zona hay grandes árboles que dan sombra a las pocas mesas ubicadas en el sitio. En la Figura 4.17 se pueden

observar los senderos que atraviesan esta zona y en la Figura 4.18 como dicho sendero termina abruptamente al final del arriate central.

Figura 4.17 Ciclo ruta en zona 3 del Bulevar Merliot.

Figura 4.18 Final de la ciclo ruta en arriate central.

Masas y vacíos El Bulevar Merliot se ve claramente al centro de un mapa de masas y vacíos de la zona (Figura 4.20). En primer lugar, destaca por lo ancho del bulevar en comparación del resto de vías en la zona. En segundo lugar, destaca por la diferencia de densidad con el resto de la zona de análisis. Mientras que las cuatro zonas residenciales que rodean el bulevar tienen casas construidas hasta la línea de construcción (en el lindero con la calle) y se encuentran adosadas entre sí; las construcciones en el Bulevar Merliot tienen una escala mucho mayor, están más separadas entre sí, y poseen grandes bahías de estacionamiento en frente. El espacio utilizado por el estacionamiento en esta zona es enorme, y la diferencia con el resto de la zona de análisis se vuelve aún más drástica si se considera la escasez o ausencia de estacionamiento en el resto de las calles. Estos estacionamientos también eliminan la relación interior-exterior al separar la acera de los edificios, tal como se ve en la Figura 4.19.

Figura 4.19 Escena típica de la bahía de estacionamiento separando la acera de los edificios.

Figura 4.20 Esquema de masas y vacĂos

4.1.2 Planificación urbana En la actualidad, por formar parte del AMSS, el instrumento de planificación vinculante para la zona es el Esquema Director elaborado por la OPAMSS en 2017 (en la sección 3.1.2 ya se abordaron los antecedentes de planificación en la zona). El Esquema Director da los lineamientos normativos que funcionan como directrices para el desarrollo urbano de la zona. A continuación, se hará un análisis de cómo estos diferentes lineamientos afectan la zona de intervención. Lineamientos de uso de suelo La mayor parte de los alrededores del Bulevar Merliot es suelo ya urbanizado; sin embargo, al ver la Figura 4.21 destacan tres zonas urbanizables. Se tiene conocimiento de que en cada una de estas zonas hay grandes proyectos que se encuentran en proceso de diseño, permisos, o fases iniciales de construcción (Osorio, comunicación personal, 2019). En la zona 1 y 3 se tiene proyectados los proyectos Villa Nanah y Ramblas, respectivamente. Ambos son proyectos de uso mixto con construcciones en altura. En la zona 2 se también se tienen proyectados un par de proyectos privados, pero el más grande es el Nuevo Centro de Gobierno que de construirse tendría tres torres de 23 niveles cada una con oficinas gubernamentales. Todos estos proyectos representan un gran potencial de desarrollo para la zona y de ingresos por medio de compensaciones. Tratamientos urbanísticos El Esquema Director pone un fuerte énfasis en que los corredores sean “los nuevos ejes del desarrollo urbano” donde se fomente la mezcla de usos de suelo, se tenga un sistema de transporte público eficiente y se permitan mayores edificabilidades y alturas (OPAMSS, 2017). Al analizar la Figura 4.22 se puede observar que el Bulevar Merliot, la Calle Chiltiupán – El Pedregal y la Calle El Jabalí están marcados con un tratamiento de revitalización de “corredor interior.” Estas son “zonas de concentración de actividades económicas, principalmente de tipo comercial que prestan servicios en los radios de influencia de escala local o barrial,” generalmente “han surgido de la transformación de uso de suelo habitacional a comercial y no cuentan con grandes equipamientos estructurantes o la infraestructura que presentan otros corredores” (OPAMSS, 2017). Fuera de estos corredores, las cuatro colonias ubicadas en la zona de análisis están marcadas con un tratamiento de estabilización habitacional. 60

Figura 4.21 Lineamientos de uso de suelo segĂşn E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

Figura 4.22 Lineamientos de tratamientos urbanĂsticos segĂşn E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

La Zona Industrial Merliot y la Carretera al Puerto de La Libertad, por su parte, están consideradas como zonas de estabilización del uso industrial y revitalización de corredor industrial. Al norte del bulevar, el Bosque El Espino está marcado como zona de conservación ambiental. Lineamientos de edificabilidad y de niveles Los valores de edificabilidad y de niveles se relacionan con los tratamientos urbanísticos. Si se observan la Figura 4.24 y la Figura 4.25, al compararse con la Figura 4.22 se puede ver que las zonas que permiten mayor densidad son aquellas que coinciden con los tratamientos de revitalización de corredores. Estos dos valores también se encuentran atados entre sí, ya que el número máximo de niveles permitidos suele ser dos veces el valor de la edificabilidad máxima. Esto significa que para aprovechar el número máximo de niveles permitidos se tiene que usar una edificabilidad del 50%. En la Figura 4.23 se hace una proyección de cómo podría verse la zona de análisis si se aprovecharan estos valores.

Figura 4.23 Simulación de los alrededores del Bulevar Merliot con la edificabilidad y cantidad de niveles máximos según el Esquema Director.

La Zona Industrial Merliot (marcada con tratamiento de revitalización de corredor industrial) forma parte del corredor con las edificabilidades y alturas más altas de todo el AMSS (10.4 – 13 de edificabilidad y de 22 – 26 niveles). El Bulevar Merliot, por su parte, también posee valores muy altos en las zonas 2 y 3 (7.1 – 9 de edificabilidad y de 14 - 18 niveles), comparables con la Colonia San Benito. El resto de la zona de análisis, compuesto por zonas con tratamiento de estabilización habitacional, mantienen valores considerablemente más bajos.

Figura 4.24. Lineamientos de edificabilidad segĂşn E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

Figura 4.25 Lineamientos de niveles segĂşn E.D. Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

4.2 ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA La evaluación de la Zona 1, 2 y 3 en el componente de movilidad se muestra a continuación, en la Tabla 4.1: Tabla 4.1 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de movilidad.

Calles El Bulevar Merliot, el eje central de la intervención, es una vía primaria con 2 carriles por sentido. En la Figura 4.26 se puede observar que el ancho de los carriles es excesivamente ancho (3.6 m) y se asemejan más a los estándares de una vía expresa que a los de una calle urbana (máximo 3.0 m) (NACTO, 2016). Las aceras, por su parte, tienen medidas muy reducidas a comparación del ancho total del derecho de vía (2.0 metros de ancho de circulación y 2.0 metros de arriate). No obstante, la característica más singular de este bulevar es el gran arriate central de 22.6 m de ancho (que se ensancha hasta un aproximado de 90 m en el redondel con el Bulevar Monseñor Romero). Este arriate (en las zonas 2 y 3 sobre todo) está subutilizado y podría potenciarse su uso.

Figura 4.26 Sección típica del Bulevar Merliot.

El Bulevar Monseñor Romero, al norte, es una vía expresa de alta importancia que cuenta con tres carriles por sentido (ver Figura 4.27). La comunicación vehicular está resuelta por medio de un redondel elevado y la ciclo peatonal por medio de una serie de túneles y un puente.

Figura 4.27 Sección típica del Bulevar Monseñor Romero.

La Carretera Panamericana, al sur, es una vía primaria que cuenta con tres carriles por sentido más dos carriles auxiliares a cada lado (ver Figura 4.28). A pesar del derecho de vía amplio, el espacio dedicado a los peatones se limita a una acera de 2.0 m y la ciclo ruta solo existe en el tramo hacia el oeste, donde tiene un ancho inaceptable de 1.0 m. Tanto el plan maestro de las RAPS como el de ciclo rutas del MOP contemplan intervenir esta vía.

Figura 4.28 Sección típica de la Carretera Panamericana (los taludes varían).

La Calle Chiltiupán – El Pedregal, que atraviesa el Bulevar Merliot al centro, es una vía secundaria que cuenta con dos carriles por sentido (ver Figura 4.29). El derecho de vía es de tan solo 22 m, con aceras de 4 m a los lados. Sin embargo, esta calle ha sufrido de una transformación de uso habitacional a comercial, por lo que estas aceras frecuentemente se ven

invadidas por vehículos estacionados. Tanto el plan maestro de las RAPS como el de ciclo rutas del MOP contemplan intervenir esta vía.

Figura 4.29 Sección típica de la Calle Chiltiupán – El Pedregal.

La Calle El Jabalí – La Cañada es una vía catalogada como “colectora principal” con dos carriles hacia el oriente y uno hacia el occidente (ver Figura 4.30). Esta vía solía tener un flujo continuo de vehículos hasta que en el 2012 se cerrara la intersección en el Bulevar Merliot. Desde entonces las rutas de buses se tienen que desviar bajando hasta el Redondel “El Platillo” para transitar.

Figura 4.30 Sección típica de la Calle El Jabalí - La Cañada

A continuación, se hará un análisis más detallado basado en cada uno de los modos de movilidad.

4.2.1 Vehículos particulares Como ya se comentó en la Sección 5.1.1, el Bulevar Merliot está muy bien conectado con otras partes de la ciudad por medio de calles y autopistas. Esto ocasiona un alto flujo de vehículos en la zona que se puede apreciar en el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) en la Tabla 4.2. Cabe destacar, el TPDA del Bulevar Merliot es menor que el de la Calle Chiltiupán; esto significa que hay un mayor número de vehículos atravesando el bulevar perpendicularmente en dirección oriente- poniente que transitando en él en dirección norte – sur. También cabe destacar que en la mayoría de las vías se ha tenido una tendencia a la alza del TPDA, excepto en dos (la disminución notable en la Carretera Panamericana está relacionada a la apertura del Bulevar Monseñor Romero en el 2012).

Tabla 4.2 TPDA para los años 2010 y 2015 de las vías principales en la zona de intervención. Adaptado de DPOP (2019). TPDA 2010

TPDA 2015

Intersección 7ª Av. Nte – Redondel Bulevar Merliot

54,989

Redondel Bulevar Merliot – Bulevar Los Próceres

73,166

Santa Tecla – San Salvador

94,287

▼59,259

El Trébol – Redondel Utila

32,530

▲52,874

Intersección Calle El Jabalí – El Trébol

30,915

▲38,176

Calle El Pedregal Chiltiupán

Redondel Naciones Unidas – Bulevar Merliot

42,883

▲44,827

Bulevar Merliot – 17 Avenida Norte

31,714

▲44,866

Calle El Jabalí - La Cañada

Calle El Pedregal – Bulevar Merliot

14,938

▼12,293

Bulevar Merliot – 17 Avenida Norte

12,231

▲14,461

Calle Bulevar Monseñor Romero Carretera Panamericana Carretera al Puerto de La Libertad Bulevar Merliot

Tramo

Adicional al tránsito vehicular existente, el MOP espera que se tenga un incremento en el tráfico cuando se inaugure el Nuevo Centro de Gobierno y los proyectos privados en la zona norte. Debido a esto, el MOP ha desarrollado una propuesta de nuevas vías (Dubón, comunicación personal, 2019). En la Figura 4.32 se puede observar toda red vehicular existente y la proyectada en dicho plan. Muchos de los vehículos que transitan en el Bulevar Merliot van a altas velocidades, ya que provienen de carreteras y vías expresas donde las velocidades máximas están arriba de los 60 km/h. Sin embargo, la situación actual del bulevar fomenta que se maneje rápido y no a velocidades más bajas y aptas para este tipo de calle. El material de rodaje de las calles es asfalto, un material no idóneo si se quiere controlar fomentar la peatonalidad (se prefieren materiales no lisos, que generen cambios de textura, colores, y un atractivo visual) (GDCI, 2016). Estacionamiento El Bulevar Merliot cuenta con estacionamiento público únicamente al centro del arriate central en la zona 1. Este estacionamiento no solo obstaculiza complica el paso de peatones y ciclistas, sino que las 36 plazas con las que cuenta no dan abasto, debido a que no se esperaba la enorme cantidad de personas que visita la Plaza a la Transparencia los fines de semana (Dubón, comunicación personal, 2019). Estos días está permitido estacionarse en los laterales de la calle; sin embargo, la vía no se diseñó con este objetivo y se genera desorden y tráfico, como se observa en la Figura 4.31.

Figura 4.31 Estacionamiento en los laterales del Bulevar Merliot durante los fines de semana.

Figura 4.32 Mapa de red vehicular.

Calmado de tráfico En la actualidad, no se ha aplicado intencionalmente ninguna medida de calmado de tráfico en el Bulevar Merliot. Además, se observan radios de esquinas muy abiertos, que generan que los vehículos crucen a alta velocidad y pongan en peligro a los peatones. Esto se puede observar en la, donde la intersección es a nivel del vehículo, y si bien existe una línea de cebra, el radio de giro es tan amplio que los vehículos pasan a altas velocidades y cruzar es muy complicado.

Figura 4.33 Intersección de la Calle El Jabalí con el Bulevar Merliot.

Figura 4.34 Parada de buses ubicada cerca del Redondel “El Platillo”

4.2.2 Transporte público Diferentes rutas del transporte público, tanto de buses como microbuses, circulan por el Bulevar Merliot y la zona de análisis. En la Figura 4.35 se observa que estas rutas se concentran a muy pocas calles. En el Bulevar Merliot transitan tanto rutas locales como interurbanas; pero las interdepartamentales se concentran exclusivamente en la Carretera Panamericana. Sobre esta calle, se proyecta que en un futuro pase el SITRAMSS (Moreno, comunicación personal, 2019). A diferencia de un BRT, todos los buses que circulan en la zona de análisis se desplazan en los mismos carriles de los vehículos sin ningún tipo de segregación o priorización de carril. Las paradas de buses existentes varían en su construcción. Mientras que unas no cuentan con ninguna infraestructura, algunas si cuentan con asientos y resguardos, pero ninguna tiene una bahía separada que permita que un bus pare sin obstruir con el resto del tráfico (ver Figura 4.34).

Figura 4.35 Mapa de red de transporte pĂşblico.

4.2.3 Ciclistas El Bulevar Merliot pertenece a un pequeño grupo privilegiado de vías que cuentan con un ciclo ruta en el AMSS (ver Figura 4.38). Estas rutas obedecen al Plan Maestro de Ciclo Rutas de la DIIS (2014) y en un futuro Este ciclo ruta proviene desde la Av. Jerusalén y se une al Bulevar Merliot por medio del puente ciclo peatonal sobre el Bulevar Monseñor Romero, y se extiende al suroeste en la Carretera Panamericana. También existe una ciclo ruta en la Carretera al Puerta de La Libertad, pero no se conecta de ninguna manera con el Bulevar Merliot. Se tiene proyectada una conexión por medio de una pasarela (MOP, 2019a), pero la ubicación propuesta en dicho plan no es lo suficientemente directa e involucra rodear “El Trébol”. La ciclo ruta es una bici senda bidireccional de 3.0 metros de ancho en la mayor parte del Bulevar Merliot (ver Figura 4.17), pero se convierte en una bici línea de 2.0 m en el Redondel El Platillo y antes de llegar a “El Trébol” (ver Figura 4.37). En la bici senda del Bulevar Monseñor Romero el ancho aumenta hasta 4.0 metros y en la Carretera Panamericana disminuye hasta 1 m. Cabe destacar que, debido a la falta de senderos peatonales en el Bulevar Merliot, se debe caminar sobre estas ciclo rutas, a perjuicio de tanto peatones como ciclistas.

Figura 4.36 Puente ciclo peatonal sobre Bulevar Monseñor Romero.

Figura 4.37 Bici línea sobre acera en el tramo sur del Bulevar Merliot.

La pendiente de la ciclo ruta se mantiene inferior al 3%, pero llegando al Bulevar Monseñor Romero, aumenta a niveles incómodos de arriba del 6%. Los cruces son a nivel del vehículo y no se cuenta con un color contrastante que alerte a los vehículos del paso de ciclistas (ver Figura 4.18). El Bulevar cuenta con un único punto de estacionamiento de bicicletas ubicado en la zona 2; sin embargo, las ventas de los fines de semana lo obstruyen. No se cuenta con algún sistema público de préstamo de bicicletas, pero esto no ha impedido que los fines de semana se instale

un negocio que alquile bicicletas en aparente mal estado al costo de $2 la media hora (ver Figura 4.40).

Figura 4.38 Mapa de red ciclista. Ciclo rutas proyectadas en base a DIIS (2014).

Figura 4.39 Estacionamiento de bicicletas en el Bulevar Merliot.

Figura 4.40 Negocio de alquiler de bicicletas que se ubica los fines de semana.

4.2.4 Peatones La red peatonal se compone por las aceras, senderos y calles peatonales. Estos tres componentes deberían de conectarse entre sí para generar una red. Sin embargo, en la zona de análisis, las conexiones no siempre son las adecuadas. En la Figura 4.41 se aprecia como las aceras desaparecen en la zona norte del Bulevar Merliot (cerca del Bulevar Monseñor Romero) y en la zona sur (cerca de la Carretera Panamericana). Esta priorización del vehículo sobre el peatón se aprecia también en las numerosas pasarelas y los pocos cruces de cebra marcados. Un factor constante en las aceras que se repite en las tres zonas es la ausencia de franjas de relación / interior y franjas de equipamiento. La pendiente de la zona es muy baja, por lo que de mejorarse la situación actual de las aceras el espacio reuniría muchas características de un espacio caminable idóneo. En la Sección 4.4 se profundiza en el análisis de la peatonalidad. Al cruzar las redes vehiculares, de transporte público, ciclo rutas y RAPS, se obtiene la Figura 4.42. En esta se han marcado los nodos intermodales, es decir, los puntos donde se cruzan dos o más modalidades de transporte. Cabe destacar que en el Bulevar Merliot hay cuatro nodos: •

El primer nodo es el redondel que pasa sobre el Bulevar Monseñor Romero. Este nodo conecta con el Parque del Bicentenario.

•

El segundo nodo es la Plaza a la Transparencia, donde a futuro se prevé que conecten nuevas vías y una RAPS paralela a la Quebrada Buenos Aires. Este nodo conectará con la Urbanización La Sabana y con la zona del Nuevo Centro de Gobierno.

•

El tercer nodo es el Redondel El Platillo, que conecta hacia los nodos del Redondel Naciones Unidas y del Centro Comercial Plaza Merliot.

•

El cuarto nodo es El Trébol, que conecta con los nodos del acceso a Santa Elena y hacia El Cafetalón. 77

Figura 4.41 Mapa de red peatonal.

Figura 4.42 Mapa de nodos intermodales.

4.3 ANÁLISIS DEL MEDIO AMBIENTE La evaluación de la Zona 1, 2 y 3 en el componente de medio ambiente se muestra a continuación, en la Tabla 4.3: Tabla 4.3 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de medio ambiente.

4.3.1 Contaminación Los niveles de contaminación varían dependiendo de la zona, siendo la zona 1 la más limpia y la 2 y 3 las más contaminadas de desechos sólidos. En la zona 2 el mayor problema de basura es debido a las actividades comerciales de los fines de semana (ver Figura 4.43), mientras que en la 3 se observan promontorios grandes de basura.

Figura 4.43 Basurero en la zona 2.

Figura 4.44 Promontorio de basura en la zona 3.

La mayor contaminación visual en la zona son las vallas y mupis. Estos se ubican sobre todo en las zonas 2 y 3.

Figura 4.45 Valla publicitaria en la zona 3.

Figura 4.46 Mupis ubicados al lado del Redondel El Platillo.

4.3.2 Ríos urbanos e inundaciones Tres quebradas importantes pasan por la zona (ver Figura 4.50); estas son la Quebrada Buenos Aires, la Quebrada Merliot y la Quebrada El Piro. Estas quebradas se originan en el Volcán de San Salvador y son parte de la cuenca del Río Acelhuate, que abarca la mayor parte del AMSS y se integra en el Río Lempa. En su mayor parte, estas quebradas pasan desapercibidas en su recorrido por la ciudad, pero en la zona de intervención hay dos puntos donde se visibilizan: en el espacio entre la Plaza a la Transparencia y el estacionamiento público y al borde de la cancha del Complejo Deportivo Merliot (ver Figura 4.10).

Figura 4.47 Ubicación del área de análisis dentro de la cuenca del Río Acelhuate. Adaptado de MARN (2019).

Es importante destacar que la zona del Bulevar Merliot ha sufrido de inundaciones en el pasado. En la Figura 4.48 se pueden ver que los alrededores de la Quebrada Buenos Aires y El Piro están clasificados como zonas inundables (MARN, 2019). Sin embargo, debido a problemas de la red de aguas lluvias, las inundaciones fuera de estas zonas no son extrañas, siendo una de las más recientes la del 28 de agosto de 2018 (ver Figura 4.49). Ante esta situación se ve necesaria la implementación de medidas de Sistemas de Drenajes Urbanos Sostenibles (en la actualidad no hay ninguna medida de retención del caudal de aguas lluvias) para hacer de esta zona un espacio más resiliente.

Figura 4.49 Vehículo atascado por inundación en el Bulevar Merliot el 28 de agosto del 2018. Fuente: Twitter de VMT (2019).

Figura 4.48 Quebrada Buenos Aires. Fuente: DIIS (s.f.).

Figura 4.50 Mapa de rĂos y zonas inundables.

En las aceras, el escenario más común es que no se cuente con árboles o vegetación, como es el caso de la Figura 4.51, donde se observa una sección de calle donde el arriate ha sido encementado. A excepción de unos pocos árboles aislados, el único tramo que contrasta con este es la cuadra que se encuentra entre la Calle La Cañada y la Calle El Pedregal; acá los árboles son tan densos que obstruyen la visibilidad libre hacia y desde la acera (ver Figura 4.52).

Figura 4.51 Acera sin vegetación en la zona 3.

Figura 4.52 Árboles obstruyendo visibilidad en la zona 2.

En el Bulevar también se observan arbustos y plantas ornamentales. Estos se concentran principalmente en la zona 1, donde hay abundantes jardineras y espacios ornamentados al lado de las esculturas. En las zonas 2 y 3 estos son muy pocos y no se encuentran en el mismo estado de mantenimiento. La dificultad de mantenimiento en el arriate central se complejiza en la estación seca si se considera que este se encuentra totalmente cubierto de césped. Aún en estación lluviosa se aprecian áreas donde el amplio uso de ha causado un desgaste considerable en la grama.

Figura 4.53 Mapa de cobertura de รกrboles.

4.4 ANÁLISIS DE PEATONALIDAD La evaluación de la Zona 1, 2 y 3 en el componente de peatonalidad se muestra a continuación, en la Tabla 4.4: Tabla 4.4 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de peatonalidad.

Accesibilidad El poco uso de soluciones y medidas universalmente accesibles (ver Figura 4.54 y Figura 4.55) problematiza directamente la peatonalidad del sitio, en donde la zona 2 y 3 son las que presentan menor cumplimiento de los indicadores evaluados. La zona 1 difiere a las anteriores debido alternativas mejor solucionadas para los peatones. La zona 1 y 2 además, poseen de manera puntual franja podotáctil en algunas aceras y espacio público general (ver Figura 4.56) las cuales han sido agregadas por las intervenciones más recientes en la zona. Sin embargo, la mayoría de las aceras aún carece de las mismas. A lo largo del recorrido se pudieron observar obstáculos en la acera (ver Figura 4.57) como lo son vallas publicitarias de diferentes tamaños o postes del tendido eléctrico, en su mayoría en las zonas 2 y 3. Las aceras en general presentan una continuidad aceptable, sin raíces ni grietas.

Figura 4.54 Cruce peatonal sin rampas.

Figura 4.55 Gradas que obstaculizan el uso del espacio público.

Figura 4.56 Franjas podotáctiles en aceras

Figura 4.57 Obstáculos en aceras

Intersecciones La primera intersección de la zona es la que intercepta el Bulevar Monseñor Romero con el Bulevar Merliot (ver Figura 4.60), la cual en la actualidad ya tiene solucionada por medio de un puente ciclo-peatonal y dos túneles la conexión de la movilidad blanda hacia el Parque Bicentenario, el cual es un parque de escala metropolitana que sirve a toda la ciudad. La siguiente intersección corresponde al cruce de la Calle El Jabalí con el Bulevar Merliot (ver Figura 4.59 y Figura 4.61), el cual es el más utilizado por los peatones y ciclistas para acceder al espacio público del centro del Bulevar, pero de los que presentan mayor dificultad debido a la velocidad y cantidad de automóviles presentes. La intersección entre la Calle Chiltiupán y el Bulevar Merliot, mejor conocida como Redondel El Platillo (ver Figura 4.62) presenta el mayor volumen de tráfico de la zona después de la carretera Panamericana (ver Tabla 4.2) lo cual dificulta y alarga el recorrido peatonal. Los cruces peatonales están aplicados de forma tradicional, siendo estas poco efectivas para solventar las necesidades de los peatones.

Las intersecciones de la Calle Comasagua y Calle Libertad (ver Figura 4.63 y Figura 4.64) presentan condiciones similares entre sí, siendo estos puntos en los que el Bulevar Merliot separa urbanamente a la ciudad. Los cruces de cebra no son constantes y los radios de las esquinas son de gran dimensión, lo cual fomenta altas velocidades vehiculares y desvaloriza al peatón.

Figura 4.58 Intersección Calle Chiltiupán – Blv. Merliot. Cruces ciclísticos inadecuados.

Figura 4.59 Intersección Calle El Jabalí – Blv Merliot. Dificultad en los cruces peatonales

Figura 4.60 Intersección Monseñor Romero - Blv. Merliot.

Figura 4.61 Intersección Calle El Jabalí – Blv Merliot

’

Figura 4.62 Intersección Calle Chiltiupán - Blv. Merliot.

Figura 4.63 Intersección Calle Comasagua - Blv. Merliot

Figura 4.64 Intersección Calle La Libertad – Blv. Merliot

Imagen Urbana La zona con mejor calidad y cantidad de mobiliario urbano es la Plaza de la Transparencia (ver Figura 4.65) en la zona 1, a excepción de los juegos infantiles que ya no están en su condición original. El resto de las zonas posee mobiliario insuficiente

Figura 4.65 Mobiliario urbano en buenas condiciones

Figura 4.66 Mobiliario urbano en malas condiciones

El detalle en los arriates de la zona es que estos no llevan ningún ritmo continuo y en algunos puntos desaparecen (ver Figura 4.67), además hay falta de cuidado del tipo de árbol utilizado ya que en algunos puntos estos obstaculizan la iluminación dejando una mala imagen urbana, no así la Plaza de la Transparencia en la que hay un mayor cuidado en la jardinería y el tipo de vegetación utilizado, generando así un efecto contrario al anterior (ver Figura 4.68).

Figura 4.68 Arriates en Plaza de la Transparencia

Figura 4.67 Arriate en aceras

La zona posee un desarrollo de fachadas bastante horizontal, en el que se encuentran algunas fachadas con ventanas hacia el exterior, que permiten una mejor relación interior-exterior (ver Figura 4.69 ) dando estas efectos positivos a la imagen urbana. Sin embargo la mayor parte de fachadas son de tipo enrejado, muro sólido o incluso baldíos, las cuales no conllevan beneficio a la imagen de la ciudad (ver Figura 4.70, Figura 4.71 y Figura 4.72)

Figura 4.69 Fachadas con ventanas hacia el exterior

Figura 4.70 Fachadas con muros sólidos

Figura 4.71 Fachadas con rejas

Figura 4.72 Fachadas de terrenos en desuso

4.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD La evaluación de la Zona 1, 2 y 3 en el componente de seguridad se muestra a continuación, en laTabla 4.5: Tabla 4.5 Fichas de observación: Cuadro resumen de cumplimiento de indicadores del componente de seguridad

En la Figura 4.52 se pueden observar los crímenes ocurridos en el área de análisis entre los años 2014 y 2018. Cabe destacar que la mayoría de los crímenes ocurridos en el Bulevar Merliot han sido hurtos y no robos. El foco principal de estos hurtos, que es en los alrededores del Redondel “El Platillo”, coincide con una de las zonas con menor concentración de personas en la Figura 4.79. También se han detectado homicidios dentro de la zona de análisis para el mismo periodo (ver Figura 4.74). De manera similar que, con los crímenes, estos han tendido a ocurrir más en las colonias ubicadas en la zona norte del bulevar que en la parte sur. De los 3 homicidios ocurridos en el Bulevar Merliot, hay dos factores en común: el primero es que han ocurrido a altas horas de la noche y el segundo es que fueron en zonas donde la iluminación es prácticamente inexistente. El único punto que cuenta con iluminación adecuada en el arriate central es la Plaza a la Transparencia; pero el resto, incluyendo el sendero que lo comunica con el estacionamiento, requieren de una mayor iluminación. Entre el Parque del Bicentenario y la Plaza a la Transparencia solía haber luminarias, pero por razones desconocidas estas fueron retiradas y ahora sólo están los pedestales. En la zona 3 también hay luminarias al centro del bulevar, pero estas no se encienden en la noche.

Figura 4.73 Mapa de calor de criminalidad (2014-2018). Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

Figura 4.74 Mapa de calor de homicidios (2014-2018). Adaptado de Geoportal OPAMSS (2019).

Como se mencionó en la sección 2.6.1, la vigilancia natural está relacionada a la permanencia de personas en el espacio público y la visibilidad interior-exterior. En Estado no hace conteos de personas ni ciclistas en este espacio (MOP, 2019b), pero se pudo comprobar respecto a este primer factor, en la Figura 4.79, que las personas prefieren permanecer donde hay actividades. Los puntos de concentración de personas en las zonas 1 y 2 corresponden respectivamente con el anfiteatro y las ventas que funcionan durante los fines de semana. Estas ventas tienen un Esta concentración tan densa de personas no se experimente en la zona 3 o entre semana cuando no están estas actividades.

Figura 4.75 Ventas administradas por el MOP en la zona 1.

Figura 4.76 Ventas administradas por la Alcaldía de Santa Tecla en la zona 2.

La visibilidad desde y hacia las edificaciones, el segundo factor de vigilancia natural es muy pobre. En la Figura 4.80 se puede observar que son muy pocas las edificaciones que tienen una relación directa con las aceras. La mayoría de los terrenos, como en la Figura 4.77, cuenta con muros ciegos que impiden totalmente la visibilidad. Otros terrenos cuentan con rejas en lugar de muros, pero como se observa en la Figura 4.78, aún en esto casos la visibilidad no es tan buena por los estacionamientos que separan las edificaciones de las aceras.

Figura 4.77 Colindancia tĂpica con muros.

Figura 4.78 Colindancia tĂpica con rejas.

Figura 4.79 Mapa de concentraciĂłn de personas durante el fin de semana.

Figura 4.80 Mapa de tipologĂa de colindancias.

4.6 RESULTADOS GENERALES FICHAS DE OBSERVACIÓN Bajo una metodología de promedio simple de las tres zonas, los resultados obtenidos por cada uno de los componentes son los presentados a continuación: el componente de movilidad con un total de 20% (ver Figura 4.81) siendo este el componente menor evaluado; medio ambiente con un total de 35% (ver Figura 4.82); peatonalidad con un 35% (ver Figura 4.83) y por último, seguridad con una evaluación del 59% (ver Figura 4.84) siendo este componente el mejor evaluado. Tanto movilidad, como medio ambiente y peatonalidad poseen una evaluación mala, en cambio seguridad promedia regular debido al contraste entre los subindicadores buenos y muy buenos como lo son la iluminación y la vigilancia real y percibida afectados por la mala relación interiorexterior, referido específicamente a aceras colindadas por muros y/o con luz obstaculizada (ver Anexo D).

Figura 4.81 Promedio global de la evaluación del componente de movilidad

Figura 4.82 Promedio global de la evaluación del componente de medio ambiente

Figura 4.84 Promedio global de la evaluación del componente de seguridad

Figura 4.83 Promedio global de la evaluación del componente de peatonalidad

Esta herramienta además de ayudar a identificar los principales problemas de la zona exponiendo sus puntos débiles, sirve como guía para las futuras fases del proyecto. Esta información es crucial para la correcta definición de estos. Del análisis objetivo realizado se pueden concluir las siguientes premisas: En primer lugar, cualquier propuesta debe priorizar los componentes con menor calificación, pero sin ignorar otro componente. En segundo lugar, los componentes de movilidad, medio ambiente y peatonalidad, que son evaluados como malos, deberían ser incluidos paralelamente en cualquier fase de manera conjunta y no individual. En tercer lugar, la forma en que se inviertan recursos en este espacio debe corresponder proporcionalmente y de forma equitativa a los resultados tanto de la evaluación como al análisis subjetivo del siguiente capítulo.

Tomando los cuatro indicadores (promedio de las zonas 1, 2 y 3) con una relevancia por igual, el índice total arrojado es del 37% (ver Figura 4.85).

Figura 4.85 Índice total del análisis objetivo de la zona de intervención

100

CAPÍTULO 5. RESULTADOS DE ENCUESTAS

5.1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS La evaluación subjetiva del estado actual del sitio, recopilada a través de las encuestas a los usuarios de la zona (Ver Anexo E), arrojó valores esperados que reflejan lo concluido a través de las fichas de observación. De manera general, el Bulevar Merliot fue calificado por los usuarios en un estado actual “Regular” tal como se muestra en la Tabla 5.1. Tabla 5.1 Resultados del análisis subjetivo del Bulevar Merliot

Compilado de resultados Zona 1 2 3

Muy bueno

Referencia Plaza de la Transparencia y parque escultórico El Principito Café San Martín hacia Redondel El Platillo Redondel El Platillo hacia El Trébol

Puntaje (%)

Bueno

60.54

Regular

Promedio porcentual

54.58

54.80

Malo Muy malo

48.40

Gracias a la segmentación del Bulevar Merliot en tres zonas, fue posible identificar las fortalezas y debilidades, según los usuarios, del espacio público en áreas específicas de su longitud. La zona 1 alcanzó un 60.54% de aceptación entre los usuarios, siendo la zona mejor evaluada y la única considerada dentro del rango de evaluación como “bueno”. Es interesante resaltar que el puntaje por zonas disminuye a medida la zona en evaluación se aleja del Parque escultórico El Principito. Las zonas 2 y 3 fueron calificadas en estado “regular” con una diferencia del 6.4% de aceptación. En cada una de las zonas se evaluaron cuatro indicadores: movilidad, medio ambiente, peatonalidad y seguridad (Ver Anexo E). A través de estos indicadores de evaluación, se identifica el estado actual de cada uno de los componentes del modelo RAPS en el sitio de intervención. De esta manera, es posible priorizar la inversión y sus fases de construcción, con el objetivo de tener un impacto significativo en la mejora de las condiciones del sitio, en su transformación hacia el modelo RAPS, basado en la percepción de los usuarios.

101

5.1.1 Zona 1: Plaza de la transparencia y parque escultórico El Principito La evaluación de la zona 1 se muestra a continuación, en la Tabla 5.2 Tabla 5.2 Resultados Zona 1.

Zona 1

Muy bueno

Indicador

Resultado (%)

Bueno

Movilidad

15.39

Regular

Medio Ambiente

13.83

Malo

Peatonalidad

14.24

Muy malo

Seguridad

17.09

Total

60.54

El indicador menor evaluado en esta zona es Medio Ambiente, calificado como “regular”. Esto es debido a que contempla el subindicador menor evaluado, sombra en espacio público, calificado como “muy malo”. Este es el menor evaluado no solamente en Medio Ambiente, sino que entre los cuatro indicadores evaluados en las tres zonas del Bulevar (Ver Anexo F). Le sigue Peatonalidad con una diferencia de 0.41%, debido a la dificultad que los usuarios identificaron al cruzarse la calle en esta zona. El indicador mayor evaluado es Seguridad, calificado como “bueno”. Esto es debido a que contempla el subindicador cantidad de personas en el espacio público, el cual acumuló el mayor puntaje siendo este “muy bueno”. Este es el mejor evaluado no solamente en Seguridad, sino que entre los cuatro indicadores evaluados. El otro indicador evaluado como bueno fue la Movilidad, específicamente la del vehículo particular y la bicicleta.

5.1.2 Zona 2: Tramo Café San Martín hacia Redondel “El Platillo” La evaluación de la zona 2 se muestra a continuación, en la Tabla 5.3. Tabla 5.3 Resultados Zona 2

ZONA 2

Muy bueno

Indicador

Movilidad

Resultado (%) 14.05

Medio Ambiente

14.75

Malo

Peatonalidad

12.62

Muy malo

Seguridad

13.38

Total

54.80

102

Bueno Regular

La evaluación de esta zona fue calificada como “regular” y es homogénea entre los cuatro indicadores, con poca diferencia entre los puntajes porcentuales obtenidos por cada uno. El indicador menor evaluado fue Peatonalidad debido a la dificultad del cruce de la calle en la zona (Ver Anexo F). Cabe resaltar que el subindicador menor evaluado, calificado como “malo”, es sombra en espacio público, siendo el que menor puntaje alcanzó dentro de los cuatro indicadores de la zona y que forma parte de Medio Ambiente. Este indicador también contempla el subindicador mejor evaluado en la zona, calificado como “muy bueno”, que es visibilidad y se refiere a la poca interferencia que la vegetación tiene dentro del campo visual de un peatón en la zona.

5.1.3 Zona 3: Redondel “El Platillo” hacia “El Trébol” La evaluación de la zona 3 se muestra a continuación, en la Tabla 5.4. Tabla 5.4 Resultados Zona 3.

ZONA 3

Muy bueno

Indicador

Movilidad

Resultado (%) 13.06

Medio Ambiente

13.79

Malo

Peatonalidad

10.99

Muy malo

Seguridad

10.56

Total

48.40

Bueno Regular

Al igual que la zona 2, la zona 3 también ha sido calificada como “regular” con puntajes diferenciados en dos grupos claros: Movilidad - Medio Ambiente, con 13%, y Peatonalidad – Seguridad con 10%. El subindicador con menor puntuación entre los cuatro indicadores es iluminación, calificado como “malo” y que pertenece a Seguridad (Ver Anexo F). A pesar de ser la zona más vegetada, sombra en espacio público, sigue siendo calificada como “mala” en las aceras. La movilidad a pie y la dificultad del cruce de calle también están categorizadas como “malas”. Dentro de la zona solamente hubo un indicador calificado como “bueno”: movilidad en vehículo particular (que forma parte de Movilidad), y un indicador calificado como “muy bueno”: visibilidad (que forma parte de Medio Ambiente).

103

5.2 MUESTRA ENCUESTADA

Figura 5.1 Datos personales de los encuestados

La Figura 5.1 muestra en síntesis el perfil de las personas encuestadas. Se buscó lograr una muestra equitativa en cuestión de sexo, esta se compone de 46% de hombres y 54% mujeres entre las edades de 11 y 80 años. Se recopilaron datos de rangos de edades con intervalos de 10 años en los que predominan las personas de 21 a 30 años con un 48% del total de la muestra. Se consultó a los encuestados su lugar de residencia con la intención de saber de dónde provienen las personas que visitan o transitan en el lugar, en las encuestas se obtuvo que el mayor porcentaje de visitantes (37%) eran provenientes de San Salvador, en contraposición con una minoría del 11% de visitantes de Antiguo Cuscatlán, municipio colindante al Bulevar. Además, se obtuvo un 16% de personas provenientes de otros municipios, entre los cuales se encuentran: Lourdes, Ciudad Delgado, Santo Tomás, Ilopango, San Juan Opico, Soyapango, San Marcos, Nuevo Cuscatlán, entre otros.

104

Principal motivo de visita 60 50

48% 42%

40 30 20 7%

10 0

Recreación

Trabajo/estudio

Trámites/diligenciasTránsito/desplazamiento

Figura 5.2 Resultado de: Principal motivo de visita a la zona

En cuanto al principal motivo de visita a la zona, según la muestra, hay dos motivos predominantes: recreación y desplazamiento, con apenas 6% de diferencia, donde recreación tiene el mayor porcentaje con un 48%. Los motivos de visita menos populares son los relativos al trabajo y diligencias (Ver Figura 5.2).

Medios de transporte 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

87%

49% 33% 14%

6% Vehículo particular

Moto

Transporte colectivo

Bicicleta

A pie

Figura 5.3 Resultado de: Medios de transporte en los que ha transitado en la zona

Los encuestados marcaron todos los medios de transporte en los que han transitado en la zona, entre estos predomina altamente el vehículo particular con un 87%. En la Figura 5.3 puede notarse como, en términos generales, predomina la movilidad motorizada sobre la movilidad blanda, sin embargo, el porcentaje de personas que transitan a pie es el segundo mayor con un 49% lo que indica que es un área transitada a pie por muchas personas. Cabe recalcar el

105

porcentaje de ciclistas; a pesar de que el Bulevar Merliot sea una de las pocas áreas en el AMSS con ciclorruta, solamente un 14% de la muestra ha transitado en la zona en bicicleta.

5.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS Se realizaron diversos cruces entre las variables indagadas en la encuesta, entre estos sobresalen algunas variables con resultados interesantes con los que, sumado a los insumos previos del marco teórico, se pretende abonar a los criterios de diseño de la propuesta, estos cruces se muestran en los gráficos siguientes.

Cruce 1: Relación entre el sexo y la sensación de seguridad

Figura 5.4 Cruce de variables: sexo y seguridad

Los encuestados debían responder si se sentían seguros, inseguros o regularmente seguros en cada una de las zonas de análisis (Ver Anexo F). Se muestra en la Figura 5.4 un compilado de las personas que respondieron que no se sentían seguras en cada una de las zonas de acuerdo con su sexo. Puede observarse en los gráficos que en las 3 zonas el mayor porcentaje de personas que se sentían inseguras en el espacio son las mujeres. Además, el gráfico nos indica un gradiente de inseguridad de la zona 1 a la zona 3, donde cada vez más personas (de ambos sexos) se sienten inseguras en el espacio. En la zona 1 hay un total de 16 personas que se sienten inseguras, en la zona 2 hay un total de 24, y en la zona 3 un total de 36 personas, más del doble de personas que la zona 1. Esto quiere decir que personas que se sentían seguras o regularmente seguras en la zona 1 se sienten inseguras en la zona 3. 106

Cruce 2: Relación entre la experiencia peatonal con la sensación de seguridad

Figura 5.5 Cruce de variables: experiencia peatonal y seguridad

Al filtrar este análisis de seguridad de las 3 zonas respectivas y relacionarlo con la evaluación de la experiencia peatonal de los visitantes, como se observa en la Figura 5.5, se refleja que del porcentaje de personas que tuvo una experiencia peatonal buena la mayoría indicó sentir seguridad en el espacio, por el contrario, del porcentaje de personas que marcó tener una regular o mala experiencia peatonal la mayoría indicó no sentir seguridad en el espacio. Esta tendencia se ve más marcada en la zona 3 donde casi el 80% de las personas que indicaron tener una mala experiencia peatonal señalaron sentir inseguridad en el espacio. Cruce 3: Relación entre la experiencia ciclista con la sensación de seguridad

Figura 5.6 Cruce de variables: experiencia ciclista y seguridad

Así mismo, esta tendencia se repite con la experiencia de los ciclistas en las zonas 1 y 2, donde en ambos casos, más del 60% de personas que indicaron tener una mala experiencia indicaron 107

sentir inseguridad en el espacio. Con excepción en este caso de la zona 3, donde la tendencia es a la inversa, en este caso la sensación de seguridad no es lo que determinó que tan buena o mala ha sido la experiencia de los encuestados al andar en bicicleta en esta zona. Ambos cruces indican una relación directa de la calidad de la experiencia tanto peatonal como ciclista con la percepción de seguridad en el espacio. Estos resultados de cruces de variables con la percepción de seguridad indican que para el diseño del área deben ser tomadas en cuenta medidas que incrementen la sensación de seguridad para que tanto hombres como mujeres, peatones y ciclistas, se sientan seguros en las 3 zonas, con énfasis en la zona 3, que es la de mayor percepción de inseguridad en la actualidad.

108

Cruce 4: Relación entre la edad y el motivo de visita

Motivo de visita según rangos de edad 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 11 - 20 Recreación

21 - 30

31 - 40

Trabajo/estudio

41 - 50

51 - 60

Trámites/diligencias

61 - 70

71 - 80

Total general

Tránsito/desplazamiento

Figura 5.7 Cruce de variables: edad y motivo de visita

Este cruce de variables muestra porqué visitan principalmente la zona las personas de acuerdo con los rangos de edad establecidos. Así como el gráfico general del motivo de visita muestra que la zona es principalmente de desplazamiento y recreación (Ver Figura 5.2) en este grafico (Ver Figura 5.7) se evidencia que en la mayoría de los rangos de edades es predominante el motivo de recreación. Si bien para las personas más jóvenes el área es en gran medida para desplazamiento también lo es para recreación (área de estar), y a partir del rango de 41-50 años el área, más que ser de desplazamiento, es para otros usos: recreativos y realizar diligencias. Esto indica que la RAPS aparte de asegurar la conexión peatonal hacia y desde todos los puntos requeridos debe contemplar, por la peculiaridad de la zona, espacio público de calidad que le permita seguir funcionando como área recreativa de forma óptima, incluyendo actividades para todas las edades.

109

Cruce 5: Relación entre el lugar de procedencia y el motivo de visita

Motivo de visita según lugar de procedencia 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Merliot Recreación

Antiguo Cuscatlán Trabajo/estudio

Santa Tecla

San Salvador

Trámites/diligencias

Otros

Tránsito/desplazamiento

Figura 5.8 Cruce de variables: lugar de procedencia y motivo de visita

En este gráfico se evidencia que la mayoría de los visitantes y transeúntes son de San Salvador y de estos, la mayoría visitan la zona por motivo recreativo. Las personas que viven en los alrededores de la zona (Merliot), que son el segundo grupo de visitantes predominantes, visitan el área tanto con fines recreativos como por necesidad de desplazamiento, por otra parte, las personas que habitan en los municipios fronterizos pero que no viven en los alrededores inmediatos visitan la zona mayormente por desplazamiento y es destacable que no son mayoría, al contrario de San Salvador que no es un municipio inmediato. Es importante además reconocer que los visitantes de municipios más lejanos son el mayor porcentaje de personas que se movilizan a la zona por motivos de trabajo o estudio, además que visitan por motivos de recreación con un porcentaje mayor considerable a los municipios aledaños (Ver Figura 5.8). Este cruce de variables refleja que la mayoría de los visitantes son externos a la zona, esto quiere decir por fuera del alcance de una caminata de 5 minutos y una gran parte por motivos recreativos. Esto denota la importancia de las conexiones no solamente peatonales si no de ciclorrutas y de transporte colectivo.

110

CAPÍTULO 6. PROPUESTA DE DISEÑO

6.1 CONCEPTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO 6.1.1 Conceptos de diseño Para la definición de la propuesta de diseño final se tomaron como base los siguientes conceptos: ✓

Conexión con el contexto (calles, espacio público, recursos naturales)

✓

Impacto social (tomar en cuenta problemáticas sociales adyacentes a la zona para el diseño y no darles la espalda, proponer soluciones conceptuales)

✓

Priorización de la movilidad blanda

✓

Uniformidad en la imagen urbana

✓

Preservación de los árboles existentes

✓

Accesibilidad universal

✓

Impacto ambiental positivo - Brindar servicios ambientales a la ciudad (enfocado en SuDs y agua lluvia)

✓

Replicabilidad

✓

Reducción de radios de giro vehiculares a 3.0 m

6.1.2 Criterios de diseño Para la propuesta final de diseño, se evaluaron dos posibles soluciones para cada una de las zonas críticas en el Bulevar Merliot, las cuales fueron seleccionadas en base al análisis de sitio. Estas soluciones se compararon en base al cumplimiento de los siguientes criterios de diseño: ✓

En las intersecciones peatonales, se deberá reducir el ancho de calle a cruzar.

✓

La capacidad de la movilidad motorizada no deberá verse aumentada.

✓

Se deberá reducir la distancia caminable para cruzarse las calles.

✓

En el redondel El Platillo, se deberá mantener intacta la ceiba existente.

✓

La intervención aumentará el área destinada a movilidad peatonal.

✓

Se deberá de mantener intacto el 100% de los árboles existentes.

✓

Se deberá retener el mayor volumen de caudal de agua lluvia posible.

Las posibles soluciones se detallan a continuación: a) Ubicación de calle

111

Tabla 6.1 Ubicación de calle.

Solución 1: Calle enterrada

Solución 2: Calle a nivel

Implica enterrar dos carriles de circulación vehicular en cada sentido, en toda la longitud del Bulevar Merliot, abajo de los carriles existentes. A nivel de acera las dimensiones se reajustarían y en la calle se colocará un estacionamiento paralelo (2.0 m de ancho) y un carril de circulación (3.0 m de ancho). Por lo tanto, el ancho de calle a cruzar se reduce a 5 m. La capacidad vehicular se aumenta en un 50% ya que se mantiene solo uno de los dos carriles actuales a nivel de acera y se entierran dos, haciendo un total de 3 carriles disponibles por sentido.

Se mantendrán los dos carriles de circulación vehicular por sentido; sin embargo, estos se reducirían a una dimensión de 3.0 m c/u para controlar la velocidad de los vehículos. De esta manera, el ancho para cruzarse reduce hasta 6 m.

Criterio asociado En las intersecciones peatonales, se deberá reducir el ancho de calle a cruzar.

La capacidad de la movilidad motorizada no deberá verse aumentada.

La capacidad mantiene.

vehicular

Actualmente la dimensión de la calle (en ambos sentidos de circulación) es de 7.2 m ya que está compuesta de dos carriles de 3.6 m c/u. Según la Tabla 6.1, la solución 2 no reduce el ancho a cruzar tanto como la solución 1, esta se selecciona porque no implica un aumento de la movilidad motorizada y representa una significativa reducción en los costos de construcción a comparación de la solución 1. b) Diseño de redondel El Platillo Tabla 6.2 Diseño de redondel El Platillo.

Solución 1: Circulación vehicular enterrada

Solución 2: Circulación peatonal enterrada

Se deberá reducir la distancia caminable para cruzarse las calles.

La distancia al cruzar diagonalmente a pie es de 86 m.

La distancia al cruzar diagonalmente a pie es de 124 m.

En el redondel El Platillo, se deberá mantener intacta la ceiba existente.

La ceiba se mantiene.

La ceiba no se mantiene.

Criterio asociado

112

Según el análisis de sitio, el redondel El Platillo es uno de los puntos menos favorables hacia los peatones y ciclistas, debida a su misma naturaleza de redondel. Se pensaron dos soluciones que separaran la circulación de la movilidad blanda de la motorizada con el objetivo de devolverle al peatón y ciclista el protagonismo dentro del espacio público. En la Tabla 6.2 se muestra la comparación entre ambas soluciones. La 1 es escogida porque permite el paso libre de peatones hacia todas las direcciones y mantiene la ceiba. c) Dimensión del arriate central Tabla 6.3 Dimensión del arriate central.

Criterio asociado La intervención aumentará el área destinada a movilidad peatonal.

Se deberá de mantener intacto el 100% de los árboles existentes.

Solución 1: Dimensión del arriate central se mantiene y dimensión de calle + acera se reajusta

Solución 2: Dimensión del arriate central se reduce y dimensión de calle + acera se reajusta

La solución contempla el reajuste de los 11.20 m de vía actuales. El área peatonal aumenta en un 200% ya que la acera pasa de tener una dimensión de 2.0 m a 4.0 m. Se mantiene intacto el 100% de los árboles.

La solución contempla el reajuste de los 11.20 m de vía actuales. El área peatonal aumenta en un 200% ya que la acera pasa de tener una dimensión de 2.0 m a 4.0 m. No se mantiene el 100% de los árboles existentes debido a que al reducir el arriate central estos tendrán que ser talados.

Actualmente la dimensión de la vía la constituye lo siguiente: 2.0 m acera, 2.0 m arriate y 7.2 m de calle, haciendo un total de 11.20 m. A partir de la Tabla 6.3, se escoge la solución 1 debido a que aumenta el área peatonal lo más posible, sin sacrificar árboles. d) Retardo de caudal de aguas lluvias Tabla 6.4 Retardo de caudal aguas lluvias.

Criterio asociado Se deberá retener el mayor volumen de caudal de agua lluvia.

Solución 1: Arriates de biorretención en acera Infraestructura de biorretención de pequeña escala. Arriates de profundidad de 0.4 m. El 50% del área de arriates del Bulevar (1,575 m2) será destinado a biorretención acumulando un total de 630 m3.

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Solución 2: Lagunas de retención Infraestructura de biorretención de gran escala. Ubicadas tanto al norte como al sur del Bulevar Merliot, retardando el caudal tanto de la Quebrada Buenos Aires como de la Quebrada Merliot.

El área total de arriates en planta es de 3,150m2. En la Tabla 6.4, se presenta la posibilidad de disponer del 50% de esta área (1,575 m2) a infraestructura de biorretención. Se escogen ambas soluciones porque son consideradas complementarias. Mientras los arriates en acera se encargan de recolectar y retener el agua lluvia que fluye sobre las calles, las lagunas de retención hacen esta labor con el caudal de las quebradas, brindando un servicio a la ciudad aguas abajo y no solamente a la zona de intervención.

6.2 PROPUESTA DE DISEÑO 6.2.1 Planta de conjunto La propuesta de diseño en el Bulevar Merliot contempla zonas y tratamientos importantes desarrollados a lo largo de 1.3km que se detallan en la Figura 6.1. Estos puntos se han considerado como estratégicos para el éxito del proyecto debido a la vinculación que tienen con el contexto inmediato. A través del diseño, se propone una integración total con los recursos naturales colindantes (zonas verdes y quebradas), los cuales han sido considerados como el valor agregado del conjunto. Los servicios ambientales urbanos que la zona tiene el potencial de brindar, no solamente a Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán, sino que al AMSS han sido la base sobre la cual se hicieron decisiones para la colocación de grandes infraestructuras que velen por el buen manejo del agua en la zona. Enlistados de Norte a Sur estos puntos son los siguientes: i. Integración hacia el Parque Extremo Merliot, al Oeste y propuesta de estacionamiento. ii. Integración a la Plaza de la Transparencia y Parque Escultórico El Principito mediante la intervención de la quebrada Buenos Aires. iii. Diseño de la rotonda subterránea y redondel El Platillo. iv. Intervención de la quebrada Merliot y nueva ancla para la movilidad blanda al sur. v. Conexión del Bulevar Merliot con Carretera Panamericana y Carretera al Puerto de La Libertad

114

Figura 6.1 Planta de Conjunto. Escala 1:500.

115

116

Figura 6.2 Secciรณn tipo - Bulevar Merliot

117

118

6.2.2 Sección tipo – Bulevar Merliot. El diseño de la sección tipo del Bulevar Merliot se detalla en la Figura 6.2. En las propuesta, las aceras tienen una dimensión de 3.6 m libres destinados a la circulación peatonal, a comparación de los 2.0 m actuales. Como se ve en la Figura 6.3, estas aceras están hechas de un patrón personalizado a base de adoquín de concreto ampliamente disponible en el mercado. En todas las aceras y senderos se ha considerado el uso de franjas podotáctiles. La franja de arriate con 1.6 m contempla en el 50% de su área total infraestructura de biorretención y en el restante 50%, mobiliario urbano y otras utilidades. En la Figura 6.29 se pueden apreciar detalles de la acera. La calle a ambos sentidos es de 6.0 m, 3.0 m por carril. Las dimensiones originales del arriate central se mantienen en la propuesta, con la salvedad de ahora integrar las dos ciclo rutas del bulevar. El centro del arriate constituye un paseo comercial y recreativo que tiene como fin asegurar la permanencia de los usuarios durante el día en la zona y conectar los puntos norte y sur del bulevar, a través de un recorrido agradable.

Figura 6.3 Previsualización de las aceras ampliadas en el Bulevar Merliot.

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6.2.3 Secciones de calles que interceptan con el Bulevar Merliot Todas aquellas intersecciones entre el Bulevar Merliot y calles adyacentes se pueden observar en la Figura 6.1. Se ha propuesto un reajuste en las dimensiones de los componentes de las calles (acera, arriate y calle) para la integración de la ciclo ruta proyectada en el Bulevar Merliot.

6.2.4 Intervención zona quebrada Buenos Aires Esta se detalla en la Figura 6.4. Basados en la división que la quebrada genera, se propone una conexión directa a través de un puente, que le da continuidad al paseo comercial y recreativo propuesto en el arriate central, al sur, con el Parque El Principito, al norte. El puente existente, a un extremo de la quebrada, se transforma en la ciclo ruta que conecta directamente con el Parque Bicentenario.

Figura 6.4 Isométrico puente Quebrada Buenos Aires

Se propone la construcción de una laguna de laminación inundable, adyacente a la cuenca, como puede observarse en la Figura 6.5, que funja como infraestructura de biorretención en caso de un evento de lluvia intensa y que en época seca funcione como parque. Se ha considerado necesario que la propuesta de diseño incluya este servicio ambiental para la ciudad, aprovechando las dimensiones del arriate central disponibles y respondiendo a la escasez de este tipo de infraestructura en el resto del AMSS. Se ha dispuesto una profundidad de 0.5 m en un área de aproximadamente 2,700 m2 con capacidad de retener hasta 1,350 m3 de agua lluvia.

120

Figura 6.5 Planta Quebrada Buenos Aires

6.2.5 Intervención e intersección con el Parque “La Bomba” La zona de la laguna de laminación y quebrada Buenos Aires se proyecta conectarla con el Parque Acuático La Bomba, al oeste, el cual actualmente no posee un acceso desde el Bulevar Merliot. Se propone una remodelación de dicho parque, detallada en la Figura 6.6, movilizando las piscinas hacia el área del actual parqueo y la construcción de un nuevo edificio multiusos. Este albergará en la planta baja locales comerciales que den hacia el Bulevar Merliot. El estacionamiento del Bulevar Merliot se trasladará hasta este punto, donde se contará con 324 plazas en total, distribuidas en los primeros dos niveles. En la losa de cubierta se han dispuesto 121

dos canchas de futbol, una de básquetbol y una de voleibol. Además, adyacente se ha colocado una pérgola para eventos.

Figura 6.6 Axonometría de edificio de estacionamiento

La intersección entre el Bulevar Merliot y el Parque Acuático, detallada en el Figura 6.7, se proyecta rehabilitando un pasaje existente pero que actualmente se encuentra cerrado. En este punto las ciclo rutas del arriate central se redirigen hacia un solo punto y de esa manera conectarlas directamente con el Parque El Principito y, en consecuencia, con el Parque Bicentenario. La misma ciclo ruta se ramifica al oeste hacia el Parque Acuático La Bomba y el Parque Extremo.

122

Figura 6.7 Intersecciรณn Bulevar Merliot - Parque Acuรกtico

Figura 6.8 Previsualizaciรณn del puente sobre la laguna contigua a la Quebrada Buenos Aires.

123

Figura 6.9 Fotografía aérea del estado actual del norte del Bulevar Merliot

Figura 6.10 Previsualización de las intervenciones en la zona norte del Bulevar Merliot.

6.2.6 Detalle de arriate El arriate central, detallado en la Figura 6.30, se ha proyectado como un paseo accesible que integre comercio (quioscos comerciales con sus respectivas áreas de mesas), recreación (juegos para niños, maquinaria para hacer ejercicio y mobiliario urbano), cultura (plazas 124

intervenidas por artistas locales, pequeñas tarimas que potencien las intervenciones artísticas cotidianas en el espacio público y espacios para la exhibición de arte local), infraestructura para ciclistas (ciclo rutas y estacionamientos), baños públicos y zonas verdes. Este paseo tiene el objetivo principal de convertirse en un referente de la movilidad blanda en el AMSS, aportando a la ciudad 1 Km completamente peatonal y ciclístico rodeado de árboles y debidamente conectado con la ciudad. Este tiene la peculiaridad de conectar, de manera segura para peatones y ciclistas, en total con 5 parques urbanos cercanos: Parque Bicentenario, Parque El Principito, Parque Acuático La Bomba, Parque Extremo y Parque Laguna (al sur, proyectado en esta propuesta).

Figura 6.11 Previsualización del sendero en el arriate central del Bulevar Merliot.

6.2.7 Detalle de intersecciones vehiculares en el Bulevar Merliot Cada una de las intersecciones vehiculares que contempla la propuesta prioriza al peatón y vela por su seguridad a través de la uniformización del nivel de acera en la calle, obligando a los vehículos a reducir considerablemente la velocidad y subir hacia el nivel de calle que coincide con el de acera. Con respecto al arriate central, este también baja hacia el nivel de acera con el objetivo de facilitar la circulación de peatones y ciclistas de una calle hacia la otra, pero también facilitar el acceso hacia el paseo peatonal en su recorrido.

125

Se sugiere que para el diseño de cada una de las plazas de intersección estén involucrados artistas locales, reforzando el sentimiento de pertenencia de la población al ser partícipes en el proceso de conceptualización del espacio y al mismo tiempo se impulse el arte salvadoreño, permitiendo su disfrute a todos por igual, totalmente gratis. Intersección Calle El Jabalí – Calle La Cañada y Bulevar Merliot En esta intersección, presentada en el Figura 6.12, la configuración de la plaza proyectada es bastante uniforme ya que las calles que conecta son perpendiculares al bulevar.

Figura 6.12 Intersección Calle El Jabalí – Calle La Cañada y Bulevar Merliot

Intersección Calle Comasagua – Calle L4 y Bulevar Merliot La geometría de esta intersección, detallada en la Figura 6.13, responde a la necesidad de conectar de manera segura dos calles que no coinciden y no son perpendiculares al bulevar. Esto genera un desplazamiento horizontal de la plaza y un aumento en las dimensiones de la plaza.

126

Figura 6.13 Intersección Calle Comasagua - Calle L4 y Bulevar Merliot

Intersección Calle La Libertad – Calle L7 y Bulevar Merliot La geometría de esta intersección, detallada en la Figura 6.14, responde a la conexión entre las calles que atraviesan el Bulevar Merliot, las cuales sí coinciden en el mismo eje diagonal entre sí.

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Figura 6.14 Intersección Calle La Libertad - Calle L7 y Bulevar Merliot

6.2.8 Cruces peatonales Según lo señalado en el marco teórico, deben existir pasos peatonales como máximo cada 100 m. Debido a esto, en la zona entre la quebrada Buenos Aires y la Plaza de la Amistad, aparte de las intersecciones vehiculares, se han adicionado dos cruces peatonales a mediados de las cuadras para que el flujo peatonal circule siempre en las mejores condiciones de seguridad posibles y tenga mayores conexiones inmediatas, este detalle se muestra en la Figura 6.15.

128

Figura 6.15 Detalle de cruce peatonal

6.2.9 Plaza de la Amistad La solución para la circulación de la movilidad blanda en el área del redondel El Platillo se muestra en la Figura 6.16. Se ha propuesto renombrar la plaza como “Plaza de la Amistad” como un impulso para el fortalecimiento de las relaciones entre los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán. La Figura 6.17 y Figura 6.21 ilustran la propuesta en cuanto a movilidad motorizada de esta intersección, que consiste en un redondel subterráneo por debajo de la Plaza de la Amistad. En la Figura 6.18 y Figura 6.19 se puede apreciar una comparación del estado actual con la propuesta. En el diseño de esta plaza, al igual que las intersecciones vehiculares, se propone que integre la participación de artistas locales para la creación de un monumento vertical e intervenciones artísticas en el espacio público. Se proyecta enterrar la circulación vehicular y dejar la circulación de la movilidad blanda a nivel de acera, como se observa en la Figura 6.20, con sus respectivas conexiones peatonales, ciclísticas y sombra para asegurar el confort térmico en puntos específicos. Sin embargo, esta plaza también fungirá como espacio cívico, similar al Monumento al Divino Salvador del Mundo, ya que en esta zona del AMSS son pocos los espacios que responden a esta necesidad. Por esta razón, la cobertura arbórea no se ha proyectado en su totalidad.

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Figura 6.16 Planta de Plaza de la Amistad

Figura 6.17 Planta de redondel subterrรกneo

130

Figura 6.18 Fotografía aérea del estado actual del Redondel El Platillo.

Figura 6.19 Previsualización aérea de la Plaza de la Amistad.

131

Figura 6.20 Vista aĂŠrea de Plaza de la Amistad

Figura 6.21 SecciĂłn de Plaza de la Amistad

132

6.2.10 Intervención e intersección con Parque Laguna El Parque Laguna constituye un espacio destinado al almacenamiento del agua lluvia que corre en el Bulevar Merliot para su reutilización en la época seca, aprovechando su estratégica ubicación en el punto más bajo de la zona (ver Figura 6.22). Se ha dispuesto una profundidad de 3.0 m en un área de 3,744 m2, alcanzando una capacidad de 11,232 m3. La laguna también funciona como retardo del caudal de agua que corre sobre el Bulevar Merliot en eventos de lluvia intensa, la cual tiene potencial de ser canalizada desde los arriates de biorretención hasta la laguna. A través de este parque, se busca restaurar la relación que los ciudadanos tienen con los cuerpos de agua y con el agua misma, crear conciencia sobre su protección, impulsar las prácticas sostenibles para el manejo de las aguas lluvias dentro del AMSS y se propone que en la laguna sea posible realizar actividades acuáticas recreativas como el kayak o el paddle boating.

133

Figura 6.22 Planta Parque Laguna

Al estar localizado al sur del Bulevar Merliot, el Parque Laguna se considera como el ancla sur que moviliza tanto a peatones como a ciclistas desde el ancla en el norte, el cual es el Parque Principito. Ademรกs, la intervenciรณn contempla una intersecciรณn, como se muestra en la Figura 6.23, con la que se plantea habilitar y peatonalizar una calle que actualmente tiene el paso cerrado, que es la calle hacia Tamanique, de esta forma conectar la RAPS directamente con el รกrea habitacional al oeste del Bulevar.

134

Figura 6.23 Intersecciรณn Bulevar Merliot - Parque Laguna

135

6.2.11 Conexión RAPS Bulevar Merliot con Carretera Panamericana y Carretera al Puerto de La Libertad La de la RAPS entre el Bulevar Merliot, al sur, y la Carretera Panamericana se segmentará en dos direcciones: hacia la RAPS proyectada sobre la Carretera Panamericana y la prolongación de la RAPS hacia la Carretera al Puerto de La Libertad, la cual se eleva en un puente sobre la Carretera Panamericana y conecta con la proyección del SITRAMSS (ver Figura 6.24)

Figura 6.24 Conexión RAPS con Carretera Panamericana y Carretera al Puerto de La Libertad

6.2.12 Infraestructura de biorretención Como valor agregado al planteamiento ambiental de las RAPS sugerida por OPAMSS, la propuesta integra también conceptos de Sistemas de Drenaje Urbano Sostenible. El sistema de biorretención en la propuesta está compuesto por los arriates en acera, la laguna de laminación al norte y la laguna de laminación y almacenaje de aguas lluvias al sur. En el Bulevar, se ha calculado un aproximado de 3,150 m2 de arriate en planta. Si se considera una profundidad de 0.4 m en los arriates y que al menos el 50% del área en planta de arriates

136

está destinado a la biorretención, el volumen de agua lluvia con capacidad de retenerse en la zona es de 630 m3. Las dimensiones del arriate tipo se detallan en la Figura 6.25. Se ha considerado que la construcción de los arriates de biorretención solventaría los problemas de inundaciones en la zona, mejorando el sistema de drenajes de agua lluvia actuales.

Figura 6.25 Detalle de arriate de biorretención

Figura 6.26 Sección de acera y arriate de biorretención.

137

6.2.13 Quioscos de ventas El quiosco de ventas está pensado para poder ser ubicado a lo largo de todo el bulevar, tanto en el paseo peatonal del arriate central como en los arriates de las aceras. Sus dimensiones (1.60m ancho por 1.60m largo) son modulares respecto a las dimensiones del diseño de las aceras en planta. Está diseñado para ser completamente abierto, como se muestra en la Figura 6.27, para que, de esta manera, todos los quioscos sean puntos que propicien la vigilancia natural.

Figura 6.27 Detalle de quiosco de ventas

6.2.14 Paradas de buses Las paradas de buses se ubican en las aceras, adecuándose a los puntos de las paradas existentes. Se contempla en el diseño de las paradas una superficie para señalética informativa, como puede ser: mapas de la ciudad, guía de actividades, recorrido de la RAPS, u otros. Como se puede observar en la Figura 6.28, se propone como material principal la malla microperforada, esta permite la visibilidad, así se propicia la seguridad y se evita que las paradas de buses sean puntos ciegos.

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Figura 6.28 Detalle de parada de buses

139

Figura 6.29 Izquierda: detalle de tramo tipo de acera en planta en escala 1:100. Derecha: detalle de esquina de acera en escala 1:100.

140

141

Figura 6.30 Detalle tipo en planta de tramo de arriate central del Bulevar Merliot. Escala 1:100.

142

143

Figura 6.31 Detalle tipo de intersecciรณn. Escala 1:200.

144

145

6.2.15 Presupuesto de preinversión El presupuesto preliminar de preinversión (Ver Tabla 6.5) se desglosa a nivel general en componentes básicos del proyecto, a manera de facilitar su futura evaluación. Se dividieron en las siguientes categorías: •

Elementos Replicables: Aceras e intersecciones que fácilmente podrían replicarse y adaptarse en otros proyectos de RAPS.

•

Elementos

Particulares:

Componentes

particulares

pero

necesarios

para

funcionamiento de este proyecto. •

Otros proyectos estratégicos: Componentes potenciales identificados que pueden aportar al proyecto de manera complementaria. El costo de estos queda fuera del alcance del presente trabajo de graduación. (Ver Tabla 6.6) Tabla 6.5 Presupuesto de preinversión proyecto RAPS Bulevar Merliot

PROYECTO RAPS BULEVAR MERLIOT PRESUPUESTO DE PREINVERSIÓN ITEM

PARTIDAS

CANT

UNIDAD

SUBTOTAL

SUBTOTAL PARTIDA

ELEMENTOS REPLICABLES 1.00

RAPS EN ACERAS

1.01

Aceras RAPS Tramo 1 PARQUE INUNDABLE - JABALÍ 4.00m de ancho

512.24

185.00 $

94,764.40

1.02

Aceras RAPS Tramo 2 CALLE JABALÍ - PLAZA DE LA AMISTAD 4.00m de ancho

304.62

185.00 $

56,354.70

1.03

Aceras RAPS PLAZA DE LA AMISTAD 8.00m de ancho

268

370.00 $

99,160.00

1.04

Aceras RAPS Tramo 3 PLAZA DE LA AMISTAD - CALLE COMASAGUA 4.00m de ancho

200.71

185.00 $

37,131.35

1.05

Aceras RAPS Tramo 4 CALLE COMASAGUA - CALLE LA LIBERTAD 4.00m de ancho

224.45

185.00 $

41,523.25

1.06

Aceras RAPS Tramo 5 CALLE LA LIBERTAD - CALLE TAMANIQUE 4.00m de ancho

256.39

185.00 $

47,432.15

1.07

Aceras RAPS Tramo 6 CALLE TAMANIQUE - TREBOL 4.00m de ancho (no incluye puente peatonal)

546.24

185.00 $

101,054.40

2.00

INTERSECCIONES

2.01

Intersección Peatonal BLVD. MERLIOT - CALLE DE ACCESO URB. JARDINES DEL VOLCAN

475.74

m²

70.00 $

33,301.80

2.02

Intersección Peatonal BLVD. MERLIOT - CALLE EL JABALI - LA CAÑADA

1812.8

m²

70.00 $

126,896.00

2.03

Intersección Peatonal a media cuadra en BLVD. MERLIOT entre CALLE EL JABALI - CALLE CHILTIUPAN

476.64

m²

70.00 $

33,364.80

2.04

Intersección Peatonal BLVD. MERLIOT - CALLE COMASAGUA CALLE L4

2101.68

m²

70.00 $

147,117.60

2.05

Intersección Peatonal BLVD. MERLIOT - CALLE LA LIBERTAD CALLE L-7

2203.23

m²

70.00 $

154,226.10

2.06

Intersección Peatonal BLVD. MERLIOT - CALLE TAMANIQUE

770.8

m²

70.00 $

53,956.00

3.00

RAPS EN ARRIATE CENTRAL (Ancho promedio de 24m)

3.01

RAPS Central Tramo 1 PARQUE INUNDABLE - JABALÍ

112.1

735.00 $

82,393.50

3.02

RAPS Central Tramo 2 CALLE JABALÍ - PLAZA DE LA AMISTAD

151.77

735.00 $

111,550.95

3.03

RAPS Central PLAZA DE LA AMISTAD

112.3

775.00 $

87,032.50

99.54

735.00 $

73,161.90

105.8

735.00 $

77,763.00

144.04

735.00 $

105,869.40

3.04 3.05 3.06

RAPS Central Tramo 3 PLAZA DE LA AMISTAD - CALLE COMASAGUA RAPS Central Tramo 4 CALLE COMASAGUA - CALLE LA LIBERTAD RAPS Central Tramo 5 CALLE LA LIBERTAD - CALLE TAMANIQUE

146

477,420.25

548,862.30

537,771.25

ELEMENTOS DE DISEÑO PARTICULARES (PARTE DE ESTA RAPS) 4.00

INTERVENCIÓN QUEBRADA BUENOS AIRES

4.01

Parque Inundable

4.02

Puente Peatonal hacia Plaza de la Transparencia

5.00

PLAZA DE LA AMISTAD (NO INCLUYE )

5.01

Plaza de la Amistad Este (ANTIGUO CUSCATLAN)

2724.72

m²

50.00 $

136,236.00

5.02

Plaza de la Amistad Oeste (SANTA TECLA)

2216.7

m²

50.00 $

110,835.00

6.00

PUENTE PEATONAL EL TRÉBOL

6.01

Puente y Plaza peatonal elevados sobre CARRETERA PANAMERICANA

817.2

m²

400.00 $

326,880.00

6.02

Tramo de aproximación desde BULEVAR MERLIOT

96.7

$ 1,250.00 $

120,875.00

6.03

Tramo de aproximación desde CARRETERA AL PUERTO DE LA LIBERTAD

59.06

$ 1,250.00 $

73,825.00

2910.12

m²

110.00 $

320,113.20

128

800.00 $

102,400.00

422,513.20

247,071.00

521,580.00

COSTO DIRECTO (A)

2,755,218.00

IMPREVISTO (B)(10%)

275,521.80

COSTO INDIRECTO (C)(15%)

413,282.70

IVA (13%)

447,722.93

TOTAL INVERSIÓN

3,891,745.43

Tabla 6.6 Proyectos estratégicos identificados OTROS PROYECTOS ESTRATÉGICOS (COMPLEMENTARIOS A RAPS Y A LA CIUDAD) 7.00

EDIFICIO DE PARQUEOS CON NIVEL DEPORTIVO

8.00

PROYECTO VIVIENDA DE INTERES SOCIAL COMUNIDAD JARDINES DEL VOLCÁN

9.00

PASO SUBTERRÁNEO PLAZA DE LA AMISTAD

10.00

LAGUNA DE LAMINACION QUEBRADA MERLIOT (LAGUNA, PARQUE, MIRADOR, EQ. CULTURAL)

11.00

PROYECTO VIVIENDA DE INTERES SOCIAL COMUNIDAD EL TRÉBOL

12.00

SISTEMA BRT CARRETERA PANAMERICANA

147

CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 7.1 CONCLUSIONES El diseño de esta RAPS, en el Bulevar Merliot, evidencia el potencial que la zona tiene de conexión peatonal y ciclística con la ciudad, que actualmente no está siendo aprovechado al máximo. El bulevar tiene la peculiaridad de ser una de las vías con mayor dimensión dentro del AMSS, según lo analizado en el capítulo 4, además de tener un área libre, vegetada, de aproximadamente 24.0 m. En cualquier propuesta de diseño, esta área, completamente urbanizable debido a estar inmersa en la ciudad, debería de ser aprovechada para la construcción de infraestructura dedicada estrictamente a la movilidad blanda y no a más infraestructura vehicular. Es necesario impulsar en el AMSS esta nueva forma de hacer ciudad, enfocada en sus usuarios, los seres humanos, y no en los vehículos, que aspire a la sostenibilidad y a la protección de los recursos naturales y que contribuya a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes. El Bulevar Merliot funciona como parque metropolitano, demostrado en los resultados de las encuestas, con influencia en un radio de más de 2 km a la redonda. Debido a esto, la propuesta incluye un estacionamiento para usuarios en la zona norte. Sin embargo, dicho estacionamiento podrá ser convertido en un edificio que se apegue a las necesidades del lugar una vez la ciudad cuente con un transporte público que permita el traslado fácil y seguro de visitantes de otros municipios. La propuesta aspira a ser un modelo replicable para el diseño de otras RAPS en el AMSS, incluyendo el proceso de análisis de sitio e identificación de aquellos elementos particulares que hacen que la zona de intervención sea peculiar. En este caso, se trató de la presencia de un hitonodo urbano con problemáticas de movilidad, un arriate central de grandes dimensiones y el recorrido de dos quebradas adyacentes. Es necesario explotar el potencial específico del contexto de cada RAPS a construir para que tenga un impacto mayor en su entorno. El modelo RAPS tiene el potencial de convertirse en un referente de la movilidad blanda en el AMSS; sin embargo, este no debería de ser un conjunto de soluciones que se apliquen ciegamente en cada una de las zonas a intervenir. Fases de intervención

148

La construcción de la RAPS Bulevar Merliot podría ser segmentada en las siguientes fases, priorizando la inversión de la siguiente manera: 1) Readecuación de aceras: construcción de las aceras con las dimensiones sugeridas en el diseño, arriates de biorretención y reajuste de las dimensiones de los carriles de tránsito vehicular. 2) Arriate central e intersecciones: construcción del paseo peatonal central y las respectivas intersecciones propuestas (vehiculares y peatonales). 3) Plaza de La Amistad: construcción del túnel para la circulación vehicular y la plaza de La Amistad. 4) Remodelación de Parque Acuático La Bomba y construcción de edificio de parqueo: incluye la conexión del Bulevar Merliot con el Parque Extremo. 5) Construcción de lagunas de laminación en quebradas: Será necesaria la canalización del agua lluvia redirigida a la laguna de retención sur. Otra forma de priorizar la inversión, tal y como se detalló en la metodología, es construir aquella infraestructura que responda a los indicadores menor evaluados dentro de las fichas de evaluación, para asegurar un mayor impacto en la población usuaria del espacio y que la percepción de mejora de la zona sea más evidente, de una manera inmediata.

7.2 RECOMENDACIONES • Es necesario que en la concepción, diseño y construcción de una RAPS estén involucrados una amplia gama de especialistas encargados de resolver de manera óptima cada uno de los componentes de esta. • La construcción de una RAPS constituye una oportunidad para fomentar el arte local y potenciar el talento de los artistas salvadoreños. Es necesario brindarle al arte espacio para su libre expresión en el espacio público, asegurando que toda la población pueda culturizarse, sin discriminación a nadie por su capacidad adquisitiva. En las plazas de intersecciones vehiculares, el arte deberá de ser el elemento que le de vida al espacio mediante concursos de diseño y talleres con artistas locales. • En el diseño de una RAPS se deberá integrar el diseño participativo para fortalecer la cohesión social de sus usuarios desde la fase de concepción del proyecto. • El componente ambiental, dentro del planteamiento de las RAPS desde OPAMSS, debe ser analizado más a profundidad y contemplar la relación del espacio público con los recursos

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naturales dentro de la ciudad, más allá de la vegetación, para poder claramente diferenciar a una RAPS de una acera común. • Es fundamental para mejorar la imagen urbana en el Bulevar Merliot, fomentar los cerramientos que sean permeables visualmente entre lo público y lo privado. Una ciudad amurallada no es la solución para los problemas de inseguridad, una mayor cohesión social sí. Además, esto permite también la vigilancia natural de todos los usuarios. • En la propuesta de diseño de la RAPS Bulevar Merliot, todo el Sistema de Drenaje Urbano Sostenible propuesto deberá de ser analizado a profundidad por especialistas en la materia. • Es necesario realizar un análisis financiero de los fondos obtenibles por medio de compensaciones y otras fuentes de financiamiento en la zona.

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REFERENCIAS Abellán, A. I. (5 julio de 2019). Alternativas complementarias para el control de la escorrentía. En COAMSS-OPAMSS. Generalidades sobre sistemas de detención de aguas lluvias. Congreso llevado a cabo en San Salvador, El Salvador. Alduán, A. (2016). Manual de movilidad peatonal: Caminar en la ciudad. Madrid: Garceta. Amar, G. (2011). Homo mobilis: la nueva era de la movilidad. La Crujía: Buenos Aires. Anglian Water Services Ltd. (2009) Guidance on the use of sustainable drainage systems (SUDS) and an overview of the adoption policy introduced by Anglian Water. Londres. Avilés & Asociados (2014). Estudio de prefactibilidad del proyecto “Construcción del Nuevo Centro de Gobierno en Antiguo Cuscatlán, La Libertad.” San Salvador. Beltramín, Oriana y Bravo Álvarez, Juan I. (2003). Región Metropolitana: índice de calidad de vida a nivel comunal. Documento de la Secretaría Regional Ministerial de Planificación y Coordinación de la Región Metropolitana, Santiago de Chile. Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, (CDHDF). (2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal, 2011-2012. México, D.F.: CDHDF. Consejo Nacional de Atención Integral a la Persona con Discapacidad (CONAIPD). (2014). Norma Técnica Salvadoreña NTS 11.69.01:14. Accesibilidad al medio físico. Urbanismo y Arquitectura. Requisitos. Organismo Salvadoreño de Normalización: San Salvador. Comuna de Santiago. (2015). Plan integral de movilidad. Santiago: Comuna de Santiago. Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS), Ministerio de Obras Públicas. (2014). Plan maestro de una red de ciclo movilidad en el AMSS integrado al sistema de transporte público DIIS. San Salvador: DIIS. Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS), Ministerio de Obras Públicas. (2016). Manual técnico para diseño de ciclo rutas. San Salvador: DIIS. Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS), Ministerio de Obras Públicas. (s.f.). Intervención Bulevar Merliot: Espacio Público Multipropósito. San Salvador: DIIS.

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ANEXO A GUÍAS DE ENTREVISTAS A EXPERTOS

Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 1 Entrevista dirigida al Arq. Juan Heras, experto en diseño y supervisión de proyectos multidisciplinarios relacionados al Desarrollo Regional. Generalidades Fecha: 2 de abril de 2019 Lugar: Video llamada Hora: 11:00 AM - 12:00 PM El Salvador (10:00 AM - 11:00 AM Los Ángeles) Entrevistador: Estéfano Hernández Tipo de entrevista Semi estructurada, no presencial (Video llamada). Tema Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano sobre conceptos, opiniones y experiencias de un profesional especialista en grandes proyectos relacionados con Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) a nivel internacional, que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una RAPS ubicada en el Bulevar Merliot, entre los municipios de Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla Herramientas Computadora, bocina, grabadora, libreta, guía de entrevista.

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Bosquejo de la entrevista 1. Subtema 1. Teoría de las RAPS 1. ¿Con qué objetivos surge la idea de Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS)? 2. ¿Cuáles son las necesidades que las RAPS buscan solventar? 2. Subtema 2. Experiencias con las RAPS 1. ¿Qué experiencias positivas se han tenido con las RAPS en Colombia? 2. A partir de la experiencia en Colombia ¿En qué aspectos se podría mejorar la implementación de las RAPS? 3. ¿Cómo fue el proceso para introducir el modelo de RAPS a El Salvador? 4. ¿Qué diferencias encuentra entre la aplicación de las RAPS en Colombia y El Salvador? 5. Desde su punto de vista, ¿Cuáles son los principales obstáculos que se deberán superar en la implementación del modelo RAPS en El Salvador? 6. ¿Existen iniciativas del modelo de RAPS a otros países aparte de El Salvador y Colombia? 3. Subtema 3. RAPS en la práctica 1. ¿Cuáles son los componentes ambientales más importantes para considerar en el diseño de RAPS? 2. ¿Cómo puede integrarse el componente de participación ciudadana durante el diseño de una RAPS? 3. ¿Cómo puede abordarse el componente de comercio informal durante el diseño de una RAPS? 4. ¿Cómo afrontar la dificultad de financiamiento de las RAPS? 5. ¿Cómo se puede asegurar la sostenibilidad de las RAPS en el tiempo? 6. ¿Qué elementos deberían constituir una administración adecuada de las RAPS ya construidas? 7. ¿Qué indicadores deberían de construirse para monitorear los beneficios de las RAPS?

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Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 2 Entrevista dirigida al Arq. Carlos Grande, especialista en movilidad sostenible Generalidades Fecha: 2 de abril de 2019 Lugar: Sala de reuniones del Edificio Martín Baró, UCA Hora: 2:30 - 3:30 PM Entrevistador: Jonathan Ayala Tipo de entrevista Semi estructurada Tema Movilidad sostenible Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano sobre conceptos, opiniones y experiencias de un profesional especialista en movilidad sostenible que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) ubicada en el Bulevar Merliot, entre los municipios de Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla que integre distintas modalidades de transporte. Herramientas Grabadora, libreta, guía

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Bosquejo de la entrevista 1. Subtema 1. Teoría de movilidad sostenible 1. ¿Qué es movilidad sostenible? 2. ¿Qué papel juega la movilidad sostenible dentro de la calidad de vida? 3. Desde su punto de vista, ¿cómo debe integrarse la peatonalidad con otras modalidades de transporte? 4. Cada modalidad de transporte requiere de componentes físicos necesarios. En el caso de la peatonalidad, ¿qué es lo mínimo que se debe garantizar para que caminar sea una modalidad de transporte viable? 2. Subtema 2. Estado de la movilidad en el AMSS 1. ¿Cómo describiría la situación actual de la movilidad en el AMSS? 2. ¿Qué retos considera que tiene el AMSS en materia de movilidad? 3. El MOP ha desarrollado una primera fase de ciclo rutas en los municipios de Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán. ¿Qué bondades y deficiencias ve en lo construido hasta la fecha? 4. Dentro del Plan Maestro del SITRAMSS se contempla una ampliación de la ruta hacia el poniente del AMSS. ¿Cómo se debería complementar el transporte público con la movilidad blanda? 5. ¿Cómo deben trabajarse las vías en dirección perpendicular a corredores de transporte público masivo? 3. Subtema 3. Proceso de diseño de una red de movilidad 1. Al definir el trazo de una red peatonal, ¿qué sitios clave deben ser enlazados por la red? 2. ¿Qué elementos clave deben considerarse para el diseño de un nodo intermodal? 3. ¿Cómo puede integrarse el componente de participación ciudadana para mejorar la movilidad sostenible en una zona de una ciudad?

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Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 3 Entrevista dirigida a la Arq. Sandra Gutiérrez y a la Blga. Oliva Mira Generalidades Fecha: jueves 2 de mayo de 2019 Lugar: Centro Español, San Salvador Hora: 5:30 - 6:30 PM Entrevistador: Mariana Ávalos Tipo de entrevista Semi estructurada Tema Ríos Urbanos y componente Ambiental de RAPS Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano sobre conceptos, opiniones y experiencias de profesionales con experiencia en ríos urbanos y temáticos ambientales en El Salvador, que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) ubicada en el Bulevar Merliot, entre los municipios de Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla. Herramientas Grabadora, libreta, guía

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Bosquejo de la entrevista Oliva Mira 1. Subtema 1. Oliva Mira. Medio ambiente en la ciudad 1. ¿Cómo se ha estado integrando el tema ambiental en la construcción de la ciudad en el AMSS? 2. ¿Cómo se pueden aprovechar los espacios públicos para mejorar la calidad ambiental de la ciudad? 3. ¿Cómo se relacionan el riesgo ambiental y el diseño de la ciudad? 4. Partiendo del riesgo que representan los ríos urbanos en las ciudades, ¿De qué manera se pueden intervenir para reducir este riesgo? 5. El modelo de Redes Peatonales Ambientales Seguras (RAPS), en su componente Ambiental, plantea dos funciones ambientales: a.

Las aceras conectarán los principales hitos de la ciudad, incluyendo principales

parques y plazas públicas. b.

La vegetación en las RAPS tiene la función de controlar el microclima, impactos

acústicos y emisiones de CO2. A partir de esto, ¿De qué otra manera pudiera abordarse la temática ambiental dentro del planteamiento RAPS para reforzar este componente del modelo? Sandra Gutiérrez 2.

Subtema 2. Ríos Urbanos 1. ¿Cómo se relaciona la recuperación de ríos urbanos con la calidad de vida en las ciudades? 2. ¿Tradicionalmente cómo ha sido la relación entre ríos urbanos y espacios públicos en El Salvador? 3. Según su experiencia, ¿Cuáles son los principales desafíos a la hora de abordar la temática de recuperación de ríos urbanos en El Salvador? 4. ¿Considera usted que los ríos urbanos son prioridad en el diseño urbano en el AMSS? ¿Qué implicaciones tiene esto? 5. ¿Cuáles han sido los mayores avances en la temática de recuperación de ríos urbanos en el AMSS? 6. ¿Cómo puede aportar el diseño urbano en la recuperación de un río urbano? 7. Según su experiencia, ¿Podría resumir en fases el proceso de recuperación de un río urbano?

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8. El proceso de recuperación de un río urbano en el AMSS involucra a diversos actores. ¿Cómo se puede trabajar de manera exitosa y efectiva con ellos?

Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 4 Entrevista dirigida a la Arq. Alejandra Dubón, directora de la Unidad de Infraestructura Inclusiva y Social del Ministerio de Obras Públicas Generalidades Fecha: 13 mayo 2019 Lugar: MOP Hora: 10:00 am Entrevistador: Andrea Varela Tipo de entrevista Semi estructurada Tema Experiencia institucional, accesibilidad y Parque El Principito Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano sobre conceptos, opiniones y experiencias de la directora de la Unidad de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS) del MOP para utilizarlas como insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS), además de conocer sobre los proyectos existentes y a desarrollar por la DIIS en la zona del Bulevar Merliot. A-7

Herramientas Grabadora, libreta, guía Bosquejo de la entrevista 1. Subtema 1. Experiencia Institucional 1. A 10 años de la creación de la Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS), ¿Qué experiencias se tienen en la transformación de espacios públicos? 2. ¿Cuáles de los proyectos realizados se consideran de mayor éxito? ¿Por qué? 3. ¿Existe un plan de conexión de estos espacios públicos intervenidos? 4. ¿Existe algún mecanismo o indicadores con los que actualmente el MOP mida el impacto que tienen estos proyectos en la calidad de vida de las personas? 2.

Subtema 2. Accesibilidad Universal e Inclusión 1. ¿Qué características debe tener un espacio público para ser socialmente inclusivo? 2. ¿Cómo se han aplicado principios de Inclusión Social en la transformación de espacios públicos? 3. ¿Cuáles han sido los retos en la aplicación de estos principios? 4. ¿Cómo define la Accesibilidad Universal?

Subtema 3. Plaza la Transparencia y Parque Escultórico “El Principito” 1. ¿Con qué objetivos se diseñó el Parque? ¿Por qué en su ubicación actual? 2. ¿Qué otros elementos del parque están aún pendientes de construirse? 3. ¿Está planificada alguna intervención urbana sobre otro punto del Bulevar o en áreas cercanas? (Redondel El Platillo, El Trébol, Nuevo Centro de Gobierno, otros) 4. ¿Cómo se está financiando este proyecto?

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Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 5 Entrevista dirigida a la Arq. Ileana Osorio Generalidades Fecha: 3 de abril de 2019 Lugar: OPAMSS Hora: 4:00 - 5:00 PM Entrevistador: Jonathan Ayala Tipo de entrevista Semi estructurada Tema Experiencia institucional, grandes proyectos urbanos y gestión de RAPS Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano la visión del proyecto de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) en el Bulevar Merliot de parte de la jefa de la Unidad de Gestión de Grandes Proyectos Urbanos de la OPAMSS para obtener insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de esta. Herramientas Grabadora, libreta, guía Bosquejo de la entrevista 1. Subtema 1. OPAMSS y las RAPS 1. ¿Cómo surgió la idea de las RAPS en OPAMSS? A-9

2. ¿Cómo se relacionan las RAPS con otros Grandes Proyectos Urbanos que se están planificando o desarrollando? 3. ¿Cuál es la visión de OPAMSS respecto al tramo de RAPS específico en el Bulevar Merliot? 2. Subtema 2. RAPS en el Bulevar Merliot 1. El tramo de RAPS en el Bulevar Merliot tiene ciertas características que lo hacen diferente a otros en el AMSS (zona con derecho de vía ancho, arriate central amplio, espacio público y ciclo rutas existentes, entre otros) ¿Qué estrategias diferentes considera usted se deberán considerar en esta zona basado en estas particularidades? 2. ¿Según su opinión, cómo deberá vincularse la RAPS en el Bulevar Merliot con los tramos en las vías cercanas (Calle Chiltiupán - El Pedregal, Carretera Panamericana)? 3. ¿De qué manera le podría servir el producto final del trabajo de graduación a la OPAMSS? ¿Cuáles serían los siguientes pasos que OPAMSS realizaría después de la entrega del trabajo de graduación? 3. Subtema 3. Gestión de las RAPS 1. La Guía de Recomendación de las RAPS elaborada por OPAMSS establece que estas se desarrollarán de acuerdo a su nivel de prioridad. Esto implica que las RAPS se irán construyendo por fases a varios plazos. Según su visión, ¿cuánto tiempo tomará desarrollar cada fase aproximadamente? 2. ¿Cómo funciona el mecanismo para recaudar fondos por medio de las compensaciones? 3. ¿Cuál es el mecanismo para invertir el dinero de las compensaciones? 4. ¿Qué porcentaje de los fondos obtenidos de las compensaciones se destinarán a las RAPS y qué porcentaje a otros proyectos? 5. ¿Se tienen estimaciones de escenarios de recolección de fondos para la RAPS en el Bulevar Merliot? 6. En caso de que el Estado desarrolle un proyecto en la zona, ¿este también deberá pagar compensaciones si sobrepasa los lineamientos normativos?

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Universidad Centroamericana José Simeón Cañas Trabajo de graduación “Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) a un espacio público estructurante” GUÍA DE ENTREVISTA 6 Entrevista dirigida a Vera Campos; Socióloga, especialista en participación ciudadana, desarrollo comunitario y medio ambiente, y activista del ciclismo urbano. Generalidades Fecha: 18/5/2019 Lugar: Café San Martín. Merliot Hora: 9am Entrevistadora: Andrea Varela Tipo de entrevista Semi estructurada Tema Socióloga y Activista del ciclismo urbano Objetivo general de la serie de entrevistas Conocer de primera mano la opinión de expertos de diversas especialidades y actores de instituciones estatales sobre conceptos, criterios y experiencias relevantes que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS). Objetivo específico de la entrevista Conocer de primera mano la visión conceptos, opiniones y experiencias de una socióloga y activista del ciclismo urbano que sirvan de insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de una Red Ambiental Peatonal Segura (RAPS) en el Bulevar Merliot de parte de para obtener insumos para el fundamento teórico, proceso de análisis y diseño de esta. Herramientas Grabadora, libreta, guía

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Bosquejo de la entrevista 1. Generalidades 1. Presentación, experiencia de Vera como socióloga y ciclista 2. Descripción de nuestro proyecto, concepto de espacio público y de RAPS. 2.

Movilidad blanda 1. Como socióloga ¿cómo describiría el fenómeno de la movilidad? 2. ¿Qué papel juega la movilidad blanda dentro del fenómeno de movilidad? 3. ¿Qué problemas enfrenta la movilidad blanda en el AMSS? 4.

¿Existen avances en la ciudad que promueven el ciclismo? III.

Espacio público a. Como socióloga ¿Qué entiende por espacio público? ¿Cuáles son sus funciones en la ciudad? b. Como arquitectos ¿Qué aspectos sociales debemos tomar en cuenta en el diseño de un espacio público?

Participación Ciudadana 1. Desde su experiencia, ¿Cómo se puede lograr la participación e involucramiento de las personas para la realización de un proyecto urbano de espacio público? 2. Recomendación de alguna herramienta de participación ciudadana aplicable de nuestro proyecto. 3. ¿Cómo estimar una muestra significativa si quisiéramos realizar encuestas en el sitio de intervención? 4. ¿Conoce algún indicador que recomiende tomar en cuenta para este tipo de proyectos

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ANEXO B RESULTADOS DE ENTREVISTAS A EXPERTOS

Entrevista 1: Juan Heras Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - En el AMSS hay un exceso de zonificación. -Se requiere de una relectura del espacio urbano priorizando cuáles son los puntos de importancia dentro de la trama urbana.

-El Bulevar Merliot en el contexto de ciudad -Experiencias previas con Grandes Proyectos Urbanos en el AMSS

- El objetivo de las RAPS es hilvanar estratégicamente los puntos clave de la ciudad creando un nuevo tejido urbano. - Una metáfora asociada a las RAPS: Estas son el hilo de tejer que unifica e integra el equipamiento de la ciudad. Estas son las redes estructurantes de la ciudad. - Constituir una RAPS no es problema de diseño urbano, sino que es un problema de lectura dinámica de la ciudad. Se trata de concatenar los puntos neurálgicos de la ciudad de la mano con la acupuntura urbana. - Visión sistémica de la ciudad: qué puntos neurálgicos de la ciudad tiene sentido activar para que creen efectos de arrastre (planificación estratégica).

Entrevista 2: Carlos Grande Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - Movilidad no es lo mismo que transporte. Movilidad centra su atención en las personas. Transporte centra su atención en los medios a través de los cuales las personas se mueven. - La manera más sostenible de moverse es la que menos energía y espacio utiliza: en este caso, caminar. - Sostenibilidad no sólo abarca lo social, económico y ambiental, sino que también toma en cuenta lo institucional y la cultura.

-Movilidad sostenible

- Christopher Zegras plantea que la solución a la movilidad sostenible no es solamente técnica, sino que también abarca un componente social importante. - Palabras que deberían de estar en la definición de movilidad sostenible: visión intergeneracional, consumo responsable, equidad, asequibilidad, inclusividad. - La movilidad sostenible es directamente proporcional en la mejora de la calidad de vida. - Hasta que se garantice la accesibilidad universal en todos los nodos de intercambio modal o en todas las estaciones de cualquier modo de

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transporte se podrá tener una correcta integración de la peatonalidad dentro de la movilidad. - El viaje a pie está subvalorado, no se mide y no hay datos disponibles para analizarlo. - Actualmente, en El Salvador el automóvil particular sigue siendo la opción más atractiva de movilidad frente al resto de opciones.

Entrevista 3: Sandra Gutiérrez Poizat Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - El tema de espacio público comienza a tener las primeras influencias en la agenda de ciudad hace 10 años, aproximadamente. - Las RAPS nacen para que eventualmente se pueda consolidar una política de espacio público en la OPAMSS. - La primera propuesta en la que trabajó el equipo consultor en el que ella estuvo fue rechazada por la OPAMSS e incluía, entre otros, recuperar lo ríos en las áreas metropolitanas en El Salvador. - El planteamiento de las RAPS pareciera tener un acento económico prioritario (economía urbana), más que ambiental.

-Espacio público y ciudad -Integración de las quebradas Buenos Aires y Merliot en la propuesta de diseño

- Las RAPS no están consolidando la mejora de la calidad de vida urbana con su planteamiento (en este momento). - Es necesario que todos en la ciudad tengan acceso a los recursos urbanos debido a que la ciudad no es un bien de consumo. Las RAPS podría facilitar el acceso al disfrute del espacio público. - Es importante integrar el tema de la cultura y el arte dentro del espacio público. Este debe de tener un programa asociado a su funcionamiento. Este deberá ser gratuito y asegurar su disfrute para toda la población, sin importar su capacidad adquisitiva, esto es parte de la accesibilidad al espacio público. - En cuanto a ecosistemas y paisajes en los entornos urbanos, es necesario entender que se está invadiendo a la naturaleza a la hora de diseñar y proponer soluciones que velen por la protección del ecosistema y de la ciudad al mismo tiempo. - Se deberá destruir la ciudad para poder integrarla adecuadamente a la naturaleza. El desaprendizaje nuestra forma de hacer ciudad es un tema de vital importancia. - Se debe de hacer ciudad pensando en el clima tropical de El Salvador. - La economía solidaria es indispensable para apuntarle hacia una mejora de la calidad de vida a través de la RAPS.

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-Históricamente, la relación con los ríos urbanos ha sido inexistente. Como los ríos están al final de un barranco sirve para deshacerse de todo lo que no se quiere ver. -Es necesario construir una relación de tú a tú con los ríos entendiéndolos como un ser vivo que necesita espacio, el cual ha sido restringido, y respeto. Solo ha existido una relación de explotación y de uso. -El mayor desafío para avanzar hacia la recuperación de los ríos es la mente.

Entrevista 4: Oliva Mira Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - En El Salvador, la planificación urbana suele dejar de lado el componente ambiental o no es su prioridad. Hasta ahora es que se comienzan a ver esfuerzos de equipos multidisciplinarios. - El MARN está haciendo una guía de cómo incluir el componente ambiental en la planificación urbana. - El tema de calidad ambiental está relacionado con la calidad de vida. - La satisfacción de las necesidades en la ciudad está adaptada a un colectivo ya que es imposible suplir a cada uno de los individuos. - La calidad de vida es un derecho.

-Ciudad y medio ambiente -Componente ambiental de las RAPS

- Es necesario que existan indicadores que midan el impacto de la propuesta. - Es necesario acotar el ámbito ambiental y definir exactamente cuál será el servicio que la propuesta brindará a la ciudad en esta temática. - Actualmente no tenemos convivencia social, nos tenemos miedo. Esto está relacionado con el déficit de espacios para poder fomentarla. - No existen riesgos ambientales, lo que sucede es que los recursos ambientales en la ciudad están mal manejados. El asociado por excelencia es el cambio climático, pero no es de origen natural, es debido a la presión antrópica. - El río representa un valor agregado, no amenaza de origen natural. - La gente está dentro de las zonas de riesgo. - Valores agregados de la propuesta: investigar el tema fijación de carbono y maximizar el tema de infiltración de la zona. - Mecanismos más eficientes de regado: se está teniendo una crisis importante de agua en el país. Es necesario proponer vegetación endémica

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resistente y adaptadas al clima para sembrar en el espacio público. - Seguridad y clima: horarios que permitan realizar actividades en el espacio público cuando el clima es el ideal, en las condiciones de seguridad ideales.

Entrevista 5: Alejandra Dubón Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - La Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS) se estableció para el impulso de temas de infraestructura inclusiva; sin embargo, la primacía del carro sobre la movilidad blanda es todavía vigente dentro del MOP. - La movilidad blanda todavía no ha permeado dentro del MOP. - Nuestro proyecto representanta una “pequeña muestra de unas cuantas cuadras de cómo debería de hacerse la ciudad”. - El bulevar Merliot representa un tramo interesante debido a que según la planificación está designada a sufrir una reconversión de uso comercial hacia uso mixto (comercio nivel bajo y vivienda en altura). - La temática de financiamiento del espacio público no está presupuestada dentro del MOP.

-El proyecto del parque El Principito y sus fases -Accesibilidad en el AMSS

- Es necesario dotarles de uso a los espacios residuales en la ciudad para que no sean invadidos por comercio, vivienda o convertido en basurero. Bajo esta afirmación nace el proyecto del Parque El Principito. - La DIIS se sirve de los espacios residuales de la ciudad para la construcción de infraestructura dedicada a la movilidad blanda. - En el diseño de una carretera es imperante un equipo multidisciplinario, no solamente ingenieros de tráfico. - El tema de espacio público y movilidad están directamente relacionados. ¿De qué sirve construir espacio público de primer nivel si no se puede llegar a él? La importancia de un espacio público es que tenga vida en diferentes momentos. Es por esto por lo que espacio público que no es quizás el mejor está siempre concurrido si está localizado en las vías de más alto tránsito en la ciudad. - El MOP busca en el AMSS ir construyendo poco a poco proyectos que potencien el espacio público y movilidad blanda. - El espacio público deberá ser accesible universalmente y ser diseñado de acuerdo con clima tropical. El uso será equitativo.

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Entrevista 6: Ileana Osorio Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista -La RAPS tiene flexibilidad. La importancia del recorrido radica en conectar nodos, el trayecto es adaptable. Las RAPS dependerán de los Grandes Proyectos Urbanos que surjan en la ciudad y que deban ser conectados.

-El Bulevar Merliot en el contexto de ciudad

-La importancia de la RAPS en el Bulevar Merliot radica en que esta al centro de la conexión de dos grandes parques metropolitanos y es una zona con gran presión al desarrollo

-Experiencias previas con Grandes Proyectos Urbanos en el AMSS

- El arriate central del Bulevar es un espacio ya utilizado como espacio público, aunque no esté en condiciones adecuadas, además termina abruptamente, por tanto, no está creando una conexión -Identificar los espacios residuales que puedan darle significado al recorrido: parque colindante subutilizado, redondel El Platillo, u otros. -En cuanto al financiamiento: proviene principalmente de compensaciones, se aplicarán los recursos de acuerdo a negociaciones entre Alcaldía, Desarrollador y OPAMSS.

Entrevista 7: Vera Campos Temas de interés para entrevista

Ideas clave de la entrevista - La movilidad no es la infraestructura física, sino que es lo que hace posible que la persona sea capaz de trasladarse de un punto A a uno B en las mejores condiciones posibles.

-Perspectiva de la movilidad desde la sociología -Experiencia como activista de la bicicleta

- El traslado de los automotores en las que las personas buscan movilizarse complica la existencia de una movilidad fluida, debido al peso de estas. Esas toneladas de metal no permiten que el individuo que va dentro se desplace con la facilidad, el tiempo y la calidad que espera. - La movilidad blanda no es prioridad del Estado. No ha habido esfuerzos de parte del Estado para promover el ciclismo como método de transporte. Es necesaria una iniciativa estatal para que esfuerzos para el impulso de la movilidad blanda, como el diseño de una RAPS, tengan sentido. - Actualmente no hay avances en el incentivo del ciclismo como modalidad de transporte, solo de ciclismo deportivo. - Se debe tener en cuenta que el arriate central no es un parque municipal, sino que constituye derecho de vía que en un futuro podría convertirse en calle. Dicho espacio deberá ser utilizado para ampliar vías peatonales y ciclistas. - Es necesario involucrar a todos los actores del sitio en el proceso de

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diseĂąo de la propuesta, sobre todo a los propietarios aledaĂąos y usuarios.

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ANEXO C LISTA DE ESPECIES DE ARBOLES PARA ESPACIOS PÚBLICOS

Según la Guía de recomendaciones para el diseño de redes integradoras de movilidad sostenible y espacio público: RAPS Redes Peatonales Ambientales Seguras, publicada por OPAMSS en el 2019.

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ANEXO D GUÍA DE OBSERVACIÓN PARA EVALUACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DEL BULEVAR MERLIOT

PROPUESTA DE INTEGRACIÓN DE UNA RED AMBIENTAL PEATONAL SEGURA (RAPS) A UN ESPACIO PÚBLICO ESTRUCTURANTE FICHA DE OBSERVACIÓN GENERALIDADES Número de ficha: Nombre de espacio: Total Indicadores 16 Total subindicadores 81 1 MOVILIDAD 1.1 Vehículos

Indicadores 4 Subindicadores 7

1.1a Calles

Velocidad máx. permitida

Material del rodaje

1.1c Calmado de tráfico

1.1b Estac.

Ancho de carriles

Tipo de plazas

Radios de esquinas

Encogimiento visual con árboles y edificios Dispositivos de reducción de velocidad

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◻< 40 km/h

◻40 km/h

◻> 40 km/h

◻Hay cambios en el material

◻No hay cambios en el material

◻ 2.70 - 3.00 m de ancho

◻3.01 - 3.50 m de ancho

◻>3.50 m de ancho

◻En paralelo / 45 grados

◻Perpendicular en bahía

.66

◻Sólo fines de semana

.33

◻No hay

◻ Radios < 1.50 m

◻ Radios 1.51 - 3.00 m

◻ Radios > 3.00 m

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

1.2c Paradas

1.2b Intermod. 1.2a Carril

1.2 Transporte público

Subindicadores 7 ◻Carril segregado

◻Carril compartido

◻Sin transporte público

Ingreso de bicicletas en vehículos de transporte público

◻Permitido

◻No permitido

Interconexión entre distintas rutas de transporte público

◻Sí

◻No

Bahía separada

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

Tipo de carril

Resguardo Asientos

Sistema de orientación con mapas

D-2

1.3 Ciclistas

Subindicadores 8

1.3a Ciclorrutas

Tipo de carril

Ancho por sentido

Pendiente

1.3c Equipamiento

1.3b Cruces

Sentido

Color contrastante en cruces Cruces protegidos

Punto de alquiler de bicicletas

Estacionamiento bicicletas

◻Carril segregado físicamente

◻Carril con franja de amortig.

.75

◻Carril convencional

◻Carril compartido demarcado

.25

◻Sin carril

◻≥2.0 m

◻1.2 - 1.99 m

.66

◻<1.2 m

.33

◻Sin ciclorruta

◻<3%

◻3 - 6%

◻>6%

◻Bidireccional

◻Unidireccional

◻Sin ciclorruta

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻Temporal

◻No

◻Sí

◻No

1.4 Peatones

Subindicadores 4

1.4a Aceras

Ancho de franja de circulación

Franja de relación interior / exterior

Franja de equipamiento

Pendiente

D-3

◻>2.0 m

◻1.2 - 2.0 m

◻< 1.2 m

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻<5%

◻5 - 10%

◻>10%

2.1b Visual

2.1a Amb.

2 MEDIO AMBIENTE 2.1 Contaminación

Indicadores 5 Subindicadores 6 ◻No

◻Sí

MUPIS en acera limitan la visibilidad y accesibilidad

◻No

◻Sí

Grandes vallas publicitarias en espacio público

◻No

◻Sí

Cableado aéreo

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

Basura en espacio público

2.1c Audit.

Cableado subterráneo Altoparlantes que interrumpen en el espacio público

2.2a suc.

2.2 Sucesos Ambientales

Subindicadores 1

Inundaciones en el espacio público ante lluvias prolongadas

◻No

◻Sí

2.3 Sistema de Drenajes Urbanos Sostenibles SUDS ◻No

◻Sí

Uso de pavimentos permeables en el espcio público

◻Sí

◻No

Retención de caudal en menor escala en espacio público

◻Sí

◻No

Medidas de retención de caudal a gran escala

◻Sí

◻No

Cosecha y reutilización de Agua Lluvia

◻Sí

◻No

Agua lluvia estancada en aceras y calles

2.3a Aguas Lluvias

Subindicadores 5

D-4

2.4 Vegetación

Subindicadores 9

Frutales

2.4a Árboles

Raíces invasivas

Follaje obstaculiza visibilidad

Follaje obstaculiza iluminación artificial

2.4c Suelo

2.4b Arbustos

Sombra en acera Altura Invaden acera Espinas

Cobertura de áreas verdes

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻< 1.0 m

◻> 1.0 m

◻No

◻Sí

◻No ◻Poca demanda de agua y mantenimiento ◻ Alta demanda de agua y mantenimiento

2.5a Rios

2.5 Ríos Urbanos

Subindicadores 1

Integración de los ríos urbanos al diseño urbano

◻Sí

◻No

3 PEATONALIDAD 3.1 Accesibilidad

Indicadores 4 Subindicadores 5

Rampas

Gradas / Cambios de nivel

3.1a Acces.

Franja podotáctil

Obstáculos en la acera

Superficie continua en acera

D-5

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

3.2 Intersecciones

Subindicadores 5

Línea de cebra

3.2a Cruces

Semáforo

Nivel de cruce

Cruces de más de dos carriles sin medianas

Pasarela / puente

◻Sí

◻No

◻Sí

◻No

◻Cruce a nivel de acera

◻Cruce a nivel del rodaje

◻No

◻Sí

◻No

◻Sí

3.3c Fachadas

3.3b Estado de edif. 3.3a Estado del espacio público

3.3 Imagen Urbana

Subindicadores 7 ◻Buen estado

◻Parcialmente deteriorado

◻Muy deteriorado

◻Buen estado

◻Parcialmente deteriorado

◻Muy deteriorado

◻Sí

◻No

◻Sí

◻Buen estado

◻Parcialmente deteriorado

◻Muy deteriorado

◻Sí

◻No

Usos en primer nivel que relacionan el edificio ◻Sí con el espacio público ◻No

Estado del mobiliario

Mantenimiento de la jardinería

Materialidad atractiva en pisos y pavimentos Vandalismo en paredes

Estado de los edificios cercanos

Fachadas variadas

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3.4ª Tipo de señalética

3.4 Señalética

Subindicadores 7

Orientadora

◻Sí

◻No

Direccional

◻Sí

◻No

Funcional

◻Sí

◻No

Advertencia

◻Sí

◻No

Educativa

◻Sí

◻No

Táctiles y audibles

◻Sí

◻No

Estandarización de la señalética

◻Sí

◻No

4.1ª Luz

4 SEGURIDAD 4.1 Iluminación

Indicadores 3 Subindicadores 1

Iluminación pública

Posee iluminación suficiente Posee iluminación insuficiente

Carece de iluminación

4.2a Relación con entorno

4.2 Relación interior – exterior

Subindicadores 2

Relación con colindancias:

Visibilidad hacia espacio público

D-7

◻Ventanas / vitrinas

◻Rejas

◻Muros sólidos

◻Totalmente visible

◻Poco visible

◻No visible

4.3b Real

4.3a Percibida

4.3 Vigilancia

Subindicadores 6

Actividad recreativa

◻Sí

◻No

Actividad comercial

◻Sí

◻No

Actividad cultural

◻Sí

◻No

Permanencia de peatones

◻Sí

◻No

Policías / agentes CAM

◻Sí

◻No

Camaras de vigilancia

◻Sí

◻No

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ANEXO E GUÍA DE ENCUESTA

BULEVAR MERLIOT - OPINIÓN PÚBLICA Somos estudiantes de la Universidad Centroamericana "José Simeón Cañas", realizando la tesis de grado denominada "Propuesta de integración de una Red Ambiental Peatonal Segura a un espacio público estructurante" para optar al título de arquitectos(as). Objetivo general de la tesis: Rediseñar el Bulevar Merliot (aceras, calles y arriates centrales) en toda su longitud, desde la incorporación del Bulevar Monseñor Romero en el Parque El Principito hasta la incorporación con la Carretera Panamericana en el Trébol. Este diseño busca contribuir a mejorar la calidad de vida urbana de los habitantes y transeúntes de la zona, con enfoque en las personas, no en los vehículos. Objetivo general de la encuesta: Conocer la percepción de los usuarios del Bulevar Merliot del estado actual de la zona para tomarlo en cuenta en el diseño final de la propuesta. CONSENTIMIENTO La presente encuesta tiene una duración aproximada de 15 minutos y está dividida en 3 partes. Se realizarán las mismas preguntas en cada una de las partes. Si usted está de acuerdo con colaborar brindando su opinión a través de esta, haga clic en continuar.

Si tiene alguna duda o sugerencia con respeto a la recopilación de la información, puede escribir a los correos 00025114@uca.edu.sv y 00025214@uca.edu.sv. De antemano, muchas gracias por su tiempo y disposición. DATOS PERSONALES I. Sexo II. Edad

c) Antiguo Cuscatlán d) Santa Tecla e) Otra

a) 11-20 b) 21-30 c) 31-40 d) 41-50 e) 51-60 f) 61-7 g) 71-80 h) +80

V. Principal motiva de visita a la zona a) Tránsito/desplazamiento b) Trabajo/estudio c) Trámites/diligencias d) Recreación VI. Formas en las que ha transitado en la zona (es posible seleccionar más de una opción).

III. ¿Es habitante de la zona? a) Sí

b) No

a) Vehículo particular b) Moto c) Transporte colectivo d) Bicicleta e) A pie

IV. Zona de residencia a) Merliot b) Santa Tecla

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ZONAS DE ANÁLISIS Las zonas de análisis se dividen en 3; zona 1: Parque El Principito hasta el monumento de las manos, zona 2: desde el café San Martín hasta el Platillo, zona 3: desde el Platillo hasta el Trébol. Favor conteste las preguntas de acuerdo con cada zona.

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PREGUNTAS (Se repetirán estas mismas preguntas por cada una de las zonas) 1. ¿Ha transitado por la zona en cualquier método de transporte? Si la respuesta es no, pasar a la siguiente zona.

a) Mucha b) Poca c) No hay

a) Sí b) No

8. ¿Considera que el lugar es ruidoso? a) Sí b) Regular c) No

Movilidad 2. ¿Cómo ha sido su experiencia transitando en vehículo? a) Mala b) Regular c) Buena d) No aplica

a) Insuficiente (0 puntos) b) Regular (0.5 puntos) c) Suficiente (1 punto) 10. ¿Considera que la vegetación del sitio obstaculiza la visibilidad?