12 danny turk

Inleiding

2

1. Het spanningsveld tussen maritieme en continentale machten

5

Introductie

5

De elementen van maritieme macht

6

De maritieme strategie van maritieme machten

16

De maritieme strategie van continentale machten

19

Het spanningsveld

23

2. Raeder en de Duitse maritieme strategie

25

Introductie

25

De erfenis van Tirpitz

25

De Wegener These

28

Raeder, Hitler en het Z-plan

32

De Tweede Wereldoorlog en de Duitse continentale realiteit

39

3. Gorshkov en de Sovjetmarine

43

Introductie

43

De Tsaren en de zee: een Russische maritieme geschiedenis

44

De Nieuwe Sovjetschool

47

Gorshkovs visie

49

Geografische beperkingen

56

4. Mars of Neptunus: China

59

Introductie

59

China en de zee: een cultuuromslag

60

China en de elementen van maritieme macht

63

Historische wraak

67

Conclusie

70

Literatuurlijst

72

Al decennia lang zijn vliegkampschepen het symbool van maritieme en militaire macht. Het bezit van een dergelijk schip betekent dat een land de technologische kracht en financiële middelen van een grootmacht heeft. Landen hebben met vliegkampschepen de mogelijkheid honderden kilometers verwijderd van de eigen kust schade toe te brengen aan een mogelijke vijand. Toen Beijing op 25 november 2012 het bericht naar buiten bracht dat er voor het eerst een Chinees gevechtsvliegtuig was geland op het kort daarvoor te water gelaten vliegkampschip Liaoning, was dit voor velen de militaire reflectie van de economische opkomst van China. Chinese media brachten dit nieuws als de opkomst van China als maritieme mogendheid. Hoewel het voor China na decennia van vernederingen van groot historisch belang is, mag niet vergeten worden dat economisch en militair zwakkere landen dan China ook dergelijke capaciteiten bezitten. De Liaoning komt niet eens in de buurt van het technologisch vernuft en de militaire mogelijkheden van de modernste Amerikaanse vliegkampschepen.

De Liaoning, of Varyag zoals het schip in het Sovjettijdperk heette, werd samen met de Kiev en de Minsk in de jaren negentig gekocht van de voormalige Sovjetmarinebasis in Sebastopol. De twee laatstgenoemde schepen zijn omgebouwd tot casino’s, maar de Varyag die in 1998 is gekocht voor twintig miljoen dollar, ontkwam aan de installatie van blackjacktafels en fruitmachines en werd geschikt geacht voor dienst in de People’s

Liberation Army-Navy (PLAN). Het schip bleef door een geschil met de Turkse autoriteiten over de passage door de Dardanellen aanvankelijk vijftien maanden in de Zwarte Zee voor anker liggen. Een Chinees economisch ‘steunpakket’ overtuigde de Turken hun lang gevestigde regel over het doorlaten van vliegkampschepen door deze historische straat tijdelijk te negeren.1 Door het Suezkanaal mogen geen ‘dode’ schepen passeren. Daarom nam het schip de route van Vasco da Gama en werd het via de Straat van Gibraltar en Kaap de Goede Hoop naar de haven van Dalian gesleept, waar het uiteindelijk in 2002 aankwam.

Na deze Herculeaanse tocht werd het schip volledig omgebouwd en uiteindelijk in september 2012 als de Liaoning te water gelaten. Hoewel het schip kan dienen ter

1 Kazianis, Harry., ‘China, Casinos and the Ark Royal’, in The Diplomat (4 augustus 2011) http://thediplomat.com/2011/08/china-casinos-and-the-ark-royal/ (laatst geraadpleegd op 17 december 2013)

2

ondersteuning van vredesmissies, waar China een steeds actievere rol inspeelt, is het absoluut niet geschikt voor de technologisch hoogwaardige oorlogvoering waar de Amerikanen in uitblinken. De Liaoning zal daardoor eerder zelf een doelwit dan een effectief middel om macht op zee uit te oefenen zijn. Na dit project is China begonnen met de bouw van eigen vliegkampschepen, maar er is meer nodig dan enkele prestigeprojecten om als traditionele continentale mogendheid de transformatie van land- naar zeemacht te maken.

Dit betekent niet dat China bezig is met een eigen ‘Manhattan project’ waarmee het in grote snelheid de sprong kan maken naar een volwaardige blue-water-navy.2 3 De Chinese maritieme ambitie kampt met een aantal continentale beperkingen die ook zijn ondervonden in het verleden. Er zijn namelijk veel continentale mogendheden geweest die met wisselend succes hebben geprobeerd hun strategische focus (mede) te verleggen naar de zee. Sommige staten poogden maritieme macht te bereiken uit rationele strategische overwegingen, terwijl andere maritieme expansie zagen als prestigeobjecten waarmee zij op de lange termijn hun land alleen maar schade toebrachten. De pogingen van het Habsburgse Spanje in 1588 en 1639 om de maritieme macht naar de Noordzee te verleggen en de tomeloze maritieme ambitie van Tirpitz in de jaren voor de Eerste Wereldoorlog zijn hier duidelijke voorbeelden van. Zolang de ambities en strategische doelen beperkt blijven is het voor continentale mogendheden zeker mogelijk om niet onder te doen voor traditionele zeemachten en om in enkele gevallen zelfs tijdelijke superioriteit op zee te bereiken. Dit lukte bijvoorbeeld de marine van het Ottomaanse Rijk in de zestiende en zeventiende eeuw en de Franse marine in de periode van de Franse minister Colbert aan het einde van de zeventiende eeuw. Toch is ook het uiteindelijke maritieme falen van deze historische voorbeelden te herleiden tot de zogenaamde continentale realiteit.

De crux van deze studie is het analyseren van het spanningsveld tussen maritieme ambitie en continentale realiteit. Hierbij ga ik kijken naar de maritieme strategie van twee continentale machten in de twintigste eeuw: Duitsland en de Sovjet-Unie. De nadruk ligt op het maritieme beleid van admiraal Erich Raeder (1876-1960) in de jaren voorafgaande aan de Tweede Wereldoorlog en van admiraal Sergej Gorshkov (1910-1988) van 1956 tot 1985 tijdens het hoogtepunt van de Koude Oorlog. Hoe zijn zij omgegaan met dit spanningsveld

2 Blue-water-navy is een marine dat in staat is om ver buiten de eigen kust in de diepe wateren van de oceanen te opereren.

3 Erickson, Andrew en Gabe Collins., ‘China’s Real Blue Water Navy’, in the Diplomat (30 augustus 2012) http://thediplomat.com/2012/08/chinas-not-so-scary-navy/ (laatst geraadpleegd op 17 december 2013)

3

en kan hedendaags China hier lessen uit trekken? Het is hierbij niet mijn doel met wetmatigheden te komen (want de geschiedenis leent zich daar niet voor), maar om de maritieme opkomst van China te zien in het historische licht van twee vergelijkbare cases.

Als eerste zal ik kijken naar het spanningsveld tussen maritieme en continentale machten.

Wat maakt een land een maritieme macht? En wat zijn die continentale beperkingen?

Hiervoor heb ik op basis van de bestaande literatuur van voorname strategen en historici vier elementen van maritieme macht uiteengezet. Te weten 1) Geografie 2) Nationale karakter van regering en bevolking 3) Omvang van de maritieme sector 4) Overzeese bases.

Het is hierbij niet de bedoeling deze elementen exact toe te passen op de Duitse, Russische en Chinese cases, maar om deze elementen van maritieme macht mee te nemen als leidraad bij de bespreking ervan. Hoewel sommige elementen voor de hand lijken te liggen, acht ik het wel noodzakelijk deze kort toe te lichten. Het bezit van deze elementen kan immers leiden tot maritieme grootheid, terwijl het ontbreken ervan een land zeer beperkt in de uitoefening van maritieme macht. In dit hoofdstuk, getiteld Het spanningsveld tussen

maritieme en continentale machten, zal ik vervolgens ook de verschillende maritieme strategieĂŤn van continentale en maritieme mogendheden behandelen. Een maritieme mogendheid heeft (vaak) extra verantwoordelijkheden, maar vaak ook door een grotere marine meer strategische mogelijkheden. Een continentale mogendheid daarentegen moet roeien met de riemen die zij heeft en wordt daardoor beperkt in het handelen. De maritieme ambitie is hier vaak groter dan de middelen die een land tot beschikking heeft: er is dan sprake van de continentale realiteit.

Hoe respectievelijk admiraal Erich Raeder en Sergej Gorshkov met dit spanningsveld tussen maritieme ambitie enerzijds en continentale realiteit anderzijds zijn omgegaan is het onderwerp van de hoofdstukken Raeder en de Duitse maritieme strategie en Gorshkov en

de Sovjetmarine. Als laatste zal hedendaags China aan bod komen. In deze inleiding is de grote maritieme ambitie van China, gevoed door voortvarende economische groei, al duidelijk naar voren gekomen. Overheerst in Beijing Mars of misschien toch Neptunus?

4

‘History has conclusively demonstrated the inability of a state with even a single continental frontier to compete in naval development with one that is insular, although of smaller population and resources’ – Alfred T. Mahan ‘As policy evolves towards several continental systems, and technology accentuates the strategic importance of large, contiguous areas. Thus the era of overseas empires and free world trade closes’ – Robert Strausz-Hupé

Introductie Voor staten kan de zee zowel een belemmering als een pad naar groei en welvaart zijn.

Welke van de twee het wordt hangt af van een aantal natuurlijke en menselijke elementen.

Maritieme macht is dan ook het product van deze met elkaar verbonden elementen die het voor een staat gemakkelijk of moeilijk maakt macht uit te oefenen op zee. Maritieme macht is dus niet alleen de sterkte van een oorlogsvloot, maar een combinatie van geografische, geopolitieke, economische, sociale en culturele elementen. Deze elementen liggen niet vast, maar zijn constant in beweging. Een nadelige geografische positie kan immers worden verbeterd door militaire verovering, ondiepe havens kunnen worden uitgediept, kanalen kunnen worden gegraven en sommige beperkingen kunnen worden overwonnen door technologische innovaties. Het is voor staten dus mogelijk hun maritieme potentieel of uitgangspunt te verbeteren.4 Hierbij zijn echter zelfs voor de machtigste staten beperkingen met betrekking tot het economische, sociale en culturele domein. Factoren als het 4 Till, Geoffrey., Seapower. A Guide for the Twenty-First Century (Londen 2004), 76

5

bevolkingsaantal geschikt voor de maritieme sector, het nationale karakter (of de strategische wil) van de bevolking en de aard van de regering kunnen niet zomaar van bovenaf worden geforceerd.5 Op basis van deze factoren kan een maritieme tweedeling worden gemaakt tussen zogenaamde organische zeemachten (ook wel thalassocratiën genoemd) en kunstmatige zeemachten. Met deze laatste categorie worden doorgaans continentale machten bedoeld, die ondanks het ontbreken van een aantal elementen die cruciaal zijn voor het zijn van een maritieme macht, toch een poging doen macht op zee uit te oefenen. Deze tegenstelling tussen continentale en maritieme mogendheden is door de geschiedenis heen altijd aanwezig geweest.

De elementen van maritieme macht In een wereld waar 71 procent van het oppervlak bestaat uit zeeën en de overige 29 procent uit landmassa’s waar mensen voor een belangrijk deel wonen aan zeekusten, rivieren en meren, hebben maritieme communicaties altijd een belangrijke rol gespeeld. Het beheersen van de zeeën en binnenlandse waterwegen is daarom voor zeegaande volken altijd van groot belang geweest. 6 Vandaag de dag zijn meer staten dan ooit aan de zee verbonden en daardoor is het klassieke onderscheid tussen maritieme en continentale landen tot op zekere hoogte vervaagd. 7 Toch hebben door de geschiedenis heen natuurlijke en menselijke elementen de maritieme of continentale oriëntatie van een staat tot op zekere hoogte bepaald. Ook in de eenentwintigste eeuw zijn deze componenten van maritieme macht nog steeds relevant. Onder historici en maritiem strategen is er echter geen absolute consensus over welke elementen ten grondslag liggen aan maritieme macht.

De Amerikaanse maritiem-strateeg Alfred T. Mahan (1840-1914), ongetwijfeld de meest invloedrijke auteur aangaande maritieme strategie, was de eerste die in zijn beroemde boek The Influence of Sea Power Upon History 1660-1783 (1890) de onderliggende elementen van zeemacht beschreef. Vanuit zijn hypothesis dat maritieme macht vitaal was voor nationale groei, welvaart en veiligheid benoemde hij hiervoor zes fundamentele factoren: geografische positie, fysieke configuratie, grootte van het territorium, grootte en 5 Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, in Edward Mead Earle e.a. Makers of Modern Strategy.

Military Thought from Machiavelli to Hitler (Princeton 1944), 419-420 6 Reynolds, Clark., Command of the Sea. The history and strategy of Maritime Empires (Californië 1974), 1 7 Teitler, Gerke., ‘Maritieme Strategie’, in Gerke Teitler e.a. Militaire Strategie (Amsterdam 2002), 108

6

karakter van de bevolking, nationale karakter van de bevolking en het karakter of de aard van de regering.8 De Brit Julian Corbett (1854-1922) ging in zijn excellente boek Some

Principles of Maritime Strategy (1918) helaas niet in op de onderliggende elementen van maritieme macht. Wel ging hij in op de relatie tussen het maritieme en continentale domein zonder daar een algehele theorie bij te schetsen zoals zijn tijdgenoot Mahan dat deed. De Duitse admiraal Wolfgang Wegener (1875-1956) deed dat wel. In zijn klassieke werk Die

Seestrategie des Weltkrieges (1929) analyseerde hij de strategie van de Duitse marine tijdens de Eerste Wereldoorlog. Volgens Wegener was maritieme macht het product van de strategische positie, de sterkte van de vloot en de strategische wil van de natie. Hoewel hij minder elementen van maritieme macht benoemde dan Mahan, is de vergelijking gemakkelijk te maken. Voor beiden is een gunstige geografische positie een belangrijke vereiste voor het zijn van een maritieme macht. Het propageren van de Duitse verovering van Noorwegen om zo de Duitse geografische positie ten opzichte van de Britten te verbeteren is zelfs een van de kernpunten van de Wegener these. 9 Het belang van een gunstige geografische positie werd ook onderschreven door de historicus Clark G. Reynolds.

In zijn boek Command of the Sea: The History and Strategy of Maritime Empires (1974) is het voor hem evident dat ‘throughout history, the chances of a nation becoming a dominant

power upon the sea…..has been determined always by favorable geographic conditions’.10 Ook voor mijn theoretisch kader zal ik de geografie van een land meenemen als het belangrijkste element van maritieme macht. Uit een gunstige geografische positie vloeien immers alle andere elementen van maritieme macht voort.

Geografie alleen is echter niet voldoende. Naast dit natuurlijke element is het nationale karakter van regering en bevolking, of zoals Wegener het noemde ‘de strategische wil van een natie om naar de zee te gaan’, evenzeer belangrijk. Zoals Mahan betoogde is de Franse geografische positie altijd beter geweest dan die van andere Europese naties voor operaties tegen de Engelsen, maar zijn de Fransen toch primair een landmacht gebleven.11 Dit is deels te verklaren door buitenlandse dreiging aan de eigen landsgrenzen, maar ook door de lange tijd prevalerende autocratische regimes in Frankrijk. De historicus Peter

8 Mahan, Alfred T., The Influence of Sea Power upon History. 1660-1783 (New York 1889), 29-58 9 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener. Conflict in German Naval Strategy’, in Naval War College Review vol.

58-4 (2005), 83 10 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 2 11 Mahan, Alfred T., The Influence of Sea Power upon History, 69

7

Padfield legde in zijn boek Maritime Supremacy and the Opening of the Western Mind:

Naval Campaigns that shaped the Modern World, 1588-1782 (1999) het verband tussen politieke vrijheid (lees: liberalisme) en maritieme macht en de invloed die handel en maritieme macht heeft gehad op samenlevingen.12 Volgens de Britse maritiem historicus Geoffrey Till kunnen autocratische militaire regimes zich handhaven met macht, maar is voor een marine publieke consensus vereist. Dit is omdat de opbouw van een marine de maximale betrokkenheid vereist van zeevaarders, scheepseigenaren, kooplieden, financiers en investeerders.13 Het is dus evident dat maritieme stimulans niet alleen van de regering, maar ook vanuit de gemeenschap moet komen. Frankrijk, om bij dit voorbeeld te blijven, had de luxe zelfvoorzienend te zijn wat betreft voedsel. Bovendien had zij een rijkdom aan grondstoffen om niet afhankelijk te zijn van overzeese handel in een mate zoals dat gold voor bijvoorbeeld de Nederlanders. Er moet bij de bevolking sprake zijn van een maritieme gemeenschap die het belang inziet van overzeese handel en een zeemacht om die handel te beschermen. Terwijl Mahan het nationale karakter van de bevolking en karakter van de regering beschouwde als losstaande principes, hanteer ik het nationale karakter van bevolking en regering als één element van maritieme macht. Uit scheepsvaart en handel komt immers een koopmansklasse voort die vervolgens rijkdom en bijbehorende politieke macht vergaart. Vanuit hun politieke positie heeft deze klasse er alle belang bij om de maritieme economie of sector te verdedigen.14 Dit brengt mij bij mijn derde element van maritieme macht: de omvang van de maritieme sector. Een land moet naast een gunstige geografie en de wil van bevolking en regering ook de capaciteiten hebben om een maritieme macht op te bouwen. Volgens Richard Harding, de auteur van Seapower and Naval Warfare, 1659-1830 (2002), hing de maritieme capaciteit in het zeilende tijdperk af van een aantal met elkaar verbonden factoren: ‘The actual strength of a navy was heavily dependent upon finance, the capability

of central administration, the quality and quantity or real maritime resources, the ships, seamen and officer corps, the maritime infrastructure and the quality of political and naval

12 Padfield, Peter., Maritime Supremacy and the opening of the Western mind: naval campaigns that shaped the modern world (Londen 1999) 13 Till, Geoffrey., Seapower, 78 en Rodger, N.A.M., The Safeguard of the Sea: A Naval History of Britain vol. I (Londen 1997), 433 14 Iliopoulos, Ilias., ‘Strategy and Geopolitics of Sea Power throughout History’, in Baltic Security & Defence Review vol. 11-2 (2009), 9

8

decision-making’. 15 Marines vereisen dus een substantiële industriële en technologische infrastructuur om hun maritieme activiteiten te ondersteunen. Tevens is een grote handelsvloot van cruciaal strategisch belang voor maritieme machten, zowel op economisch als militair vlak. In het boek The Sea Power and the State (1979) van Sergej Gorshkov was de instigator achter de expansie van de Sovjetmarine in de jaren zestig en zeventig van mening dat ‘de handelsvloot gezien moet worden als het universele component van de maritieme macht van een land, met een belangrijke rol zowel in oorlogs- als in vredestijd’.16 Een grote handelsvloot is zeker van belang voor een belangrijke industriële handelsnatie als Japan. Als eiland is het volledig afhankelijk van maritieme handel en zonder een grote, onder eigen vlag varende handelsvloot kan het voortbestaan van deze economische reus in gevaar komen. De strategische kwetsbaarheid van het ontbreken van een grote handelsvloot blijkt ook uit de verminderde ‘sealift’ capaciteiten van de Amerikaanse marine. In 19171918 en in de aanloop naar D-Day in 1944 was de Amerikaanse marine dankzij een grote handelsvloot in staat enorme aantallen manschappen en goederen naar het Europese front te verschepen.17 Vandaag de dag zijn veel landen door sterke internationale concurrentie in de scheepsbouw minder in staat in hun maritieme behoeften te voorzien. De strategische kwetsbaarheid is daarmee gegroeid evenals het verlies van de band tussen de zee en de bevolking van traditionele zeevarende naties.18 Ondanks dat de scheepvaart vandaag de dag technologisch geavanceerder is dan in de eeuwen waar Mahan over schreef, is de omvang van de scheepvaart nog steeds relevant. Hoewel Mahan de omvang van de maritieme sector voornamelijk zag als de grootte van de rekruteringspoel voor de maritieme sector van een land, beschouw ik de maritieme sector als het geheel aan industriële havenfaciliteiten, personeel (zowel op zee, als in de scheepsbouw op land), infrastructuur en financieringsmogelijkheden. Dit was zowel in het oude Athene van Themistocles als in hedendaags Shanghai even belangrijk voor de realisatie van maritieme macht.

Het laatste element van maritieme macht dat ik wil opnemen in mijn theoretisch kader is het bezit van overzeese bases. Onder historici en politicologen is er weinig aandacht voor het belang van maritieme bases als cruciaal element van maritieme macht. George Modelski en William Thompson, sociale wetenschappers die hebben geschreven over

15 16 17 18

Harding, Richard., ‘Seapower and naval warfare. 1650-1830 (Londen 1999), 121 Gorshkov, S.G., The Sea Power of the State (Oxford 1979), 29 Till, Geoffrey., Seapower, 91 Teitler, Gerke., ‘Maritieme Strategie’, 80

9

hegemonische cycli door de geschiedenis heen, focussen onder andere op het aantal oorlogsschepen, maar hebben in hun argumentatie weinig oog voor het belang van een netwerk van overzeese bases, waar uiteindelijk de zeemacht van iedere maritieme natie op berust. Mahan beschouwt overzeese bases als ‘the indispensable foundation on which the

super-structure of offence is raised’,19 en gaat nog verder door te schrijven dat de schepen van een natie als de Verenigde Staten zonder overzeese bases ‘were like land birds unable

to fly far from their shores’. 20 Ondanks de erkenning van het belang ervan noemt hij overzeese bases niet als een van zijn zes befaamde principes. Ook in het werk van Gorshkov komt een duidelijk verbittering naar voren aangaande het ontbreken van overzeese bases als de reden van de Russische nederlaag tegen Japan in 1905.21 Geoffrey Till erkent dat het beveiligen, exploiteren en verdedigen van overzeese bases een belangrijk onderdeel is van maritieme strategie, maar beschouwt overzeese bases slechts als een onderdeel van het element maritieme geografie. De elementen van maritieme macht bestaan volgens Till verder uit populatie, samenleving en overheid, maritieme geografie, hulpbronnen, maritieme economie en technologie.22 Hierbij komt dus de vraag of maritieme dominantie het resultaat is van toegang tot overzeese bases of dat het bezit van overzeese bases is voortgekomen uit maritieme macht naar voren. Een combinatie van deze wederzijdse oorzakelijkheid is een derde optie.23 In dit werk beschouw ik overzeese bases echter als een apart element van maritieme macht en plaats ik deze niet onder één noemer met het element geografie. Met geografie bedoel ik de gunstige of ongunstige geografische omstandigheden van het thuisgebied van een land.

De grondslag van de maritieme macht van de Nederlandse republiek in de zeventiende eeuw is bijvoorbeeld te herleiden tot een gunstige geografische positie aan de Noordzee, een welwillendheid van bevolking en regering om overzeese handel te drijven en de bereidheid die handel te verdedigen met maritieme macht en een grote maritieme sector die dit alles mogelijk maakte. Met de vestiging van overzeese bases (koloniën) in Batavia, de Kaap, Elmina, Malacca en andere overzeese handelsposten en koloniën konden de Hollanders en

19 Brownrigg, H.J.S., ‘Naval Bases in relation to Empire Defence’, in Journal of the Royal United Service Institution vol.

77 (1932), 46 20 Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, 421 21 Harkavy, Robert E., Bases abroad. The Global Foreign Military Presence (Stochkholm 1989), 2 22 Till, Geoffrey., Seapower, 91 23 Harkavy, Robert E., ‘Long cycle theory and the hegemonic powers basing networks’, in Political Geography vol. 18 (1999), 945

10

Zeeuwen echter pas maritieme macht op globale schaal uitoefenen. Er is immers nog nooit een grote zeevarende natie geweest zonder overzeese bases. Het bezitten van overzeese bases is als het ware een laatste stap in het proces van het verkrijgen en behouden van maritieme macht.

Na hierboven de rechtvaardiging voor mijn keuzes voor 1) Geografie 2) Nationale karakter

van regering en bevolking 3) Omvang van de maritieme sector 4) Overzeese bases, als de vier elementen van maritieme macht te hebben beschreven, zal ik nu eerst deze elementen van maritieme macht kort en concreet toelichten.

Geografie Geografie is altijd cruciaal geweest voor de strategische situatie van een land. Zonder een gunstige strategisch geografische ligging aan de zee met goede toegang tot de belangrijke maritieme zeeroutes is geen enkel land in staat geweest langdurig politieke, militaire en economische dominantie over de zeeĂŤn uit te oefenen. Een insulaire geografische ligging is in theorie het meest ideaal voor een maritieme natie. Zonder landsgrenzen heeft een eilandnatie niet de lasten van een groot leger en kan daardoor gemakkelijker maritieme macht op zee uit oefenen. 24 Groot-BrittanniĂŤ en Japan zijn hier historische voorbeelden van.

Ook landen met continentale grenzen hebben echter de potentie uit te groeien tot voorname maritieme naties. De Nederlandse republiek had gedurende een groot deel van de zeventiende eeuw te maken met de politiek en militair verzwakte Spaanse Nederlanden aan de zuidgrens en in het oosten de Duitse staten waar geen grote militaire dreiging van uitging.

Pas toen Frankrijk zich onder Lodewijk XIV ontwikkelde tot de voornaamste militaire macht van het continent gingen er steeds meer militaire middelen naar het leger in plaats van naar de marine om de landsgrenzen te verdedigen. Hoewel de Verenigde Staten lange continentale grenzen deelt met Mexico en Canada, heeft zij zich dankzij haar lange kusten aan zowel de Atlantische als de Grote Oceaan kunnen ontwikkelen tot een machtige maritieme natie. Canada als dunbevolkte, bevriende natie en Mexico als politieke en militaire dwerg vormden geen belemmering op de ontwikkeling van de Amerikaanse maritieme macht. Dit in tegenstelling tot de later te bespreken historische voorbeelden Duitsland, Rusland en China. Hun gedeelde landsgrenzen met rivaliserende, dichtbevolkte en militair

24 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 3

11

sterke landen of volkeren hebben altijd een belemmerende werking gehad op hun maritieme ambities.

Geografie is echter meer dan een goede strategische ligging ten opzichte van de voornaamste zeeroutes en zeeën. Ook natuurlijke factoren als de beschikbaarheid van gunstige (diepe) havens, goede wind- en weersomstandigheden en rivieren die het achterland kunnen bedienen zijn allemaal factoren die van invloed zijn op de potentiële maritieme macht van een land. Zelfs in een globaliserende wereld bepalen geografische afwegingen nog steeds de strategische agenda van landen.25

Nationale karakter van regering en bevolking De nationale opvatting over de zee en de wil van de regering en de bevolking maritieme macht te ontwikkelen zijn zeer belangrijk. De aanwezigheid van een maritieme geist onder de gemeenschap bevordert het bewustzijn onder de bevolking en regering van het belang van maritieme handel en bepaalt daardoor mede voorwaarden waaronder maritieme handel kan floreren.26 Het is dit karakter van de bevolking dat overzeese handel mogelijk maakt en deze wil en vastberadenheid van de regering die nodig is om de marine schaal en efficiëntie te geven, zodat het in tijden van oorlog de maritieme handel van haar bevolking kan beschermen. De samenwerking tussen maritieme commercie die wordt gedreven door bepaalde lagen van de bevolking en de marine, die wordt gefinancierd en gesteund door de regering, is een belangrijk fundament van maritieme macht.27 Het is hierbij belangrijk dat de regering haar bevolking de ruimte geeft private maritieme commercie te ontwikkelen. Zoals hiervoor al aangegeven is er een verband tussen een zekere vorm van persoonlijke vrijheid en de ontwikkeling van maritieme macht. Hoewel er bij historische thalassocratiën als Athene, Venetië, de Republiek en Groot-Brittannië zeker niet altijd sprake was van vrije democratieën – waar de rule of law op een voetstuk werd gedragen – is het wel opvallend dat er altijd sprake is geweest van een bepaalde vorm van vrijheid voor scheepseigenaren, zeevaarders, kooplieden en industriëlen. Dit zijn juist de klassen die bij autocratische regimes niet worden begunstigd.28 Het is niettemin wel degelijk mogelijk voor autocratische regimes om een sterke zeemacht op te bouwen (de hierna

25 26 27 28

Till, Geoffrey., Seapower, 83 Padfield, Peter., Maritime Supremacy and the opening of the Western mind, 3 Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, 421 Rodger, N.A.M., The Safeguard of the Sea, 433

12

volgende case studies van Duitsland en de Sovjet-Unie geven daar blijk van), maar zonder een regeringssysteem waarbij de participatie van de hierboven genoemde belangengroepen – die het benodigde geld en de vaardigheden met zich meebrengen – is het voor een staat zeer lastig om een dergelijke zeemacht voor lange duur te onderhouden.

Mankracht voor legers kon altijd gemakkelijk door absolutistische heersers worden gemobiliseerd, maar de opbouw van een marine vergt tijd en langdurige investeringen.

Marines zijn immers complexe en technologisch hoogwaardige organisaties. Het gevaar is hier dat het maritieme beleid van een land vaak is overgeleverd aan de persoonlijke ambitie van één heerser (vorst), admiraal of invloedrijk politicus. Zij zien de marine vaak als een prestigeobject zonder dat de benodigde investeringen in het strategisch belang zijn van het desbetreffende (vaak continentale) land. In deze gevallen komt de marine niet voort uit handel en koopvaardij, maar geeft zij hier juist richting aan. Na het overlijden of uit de gratie raken van de instigator van zo’n beleid is er geen continuïteit en heeft de marine vaak grote moeite om zich naast het leger als onafhankelijke organisatie te handhaven.29

Omvang van de maritieme sector De omvang van de maritieme sector bepaalt in belangrijke mate ook de grootte van de maritieme macht van een land. Het is uiteraard mogelijk maritieme middelen in het buitenland te kopen, maar de eigen maritieme sector moet wel de financiële middelen, de expertise en de industriële faciliteiten hebben om een vloot te onderhouden. Marines vereisen namelijk veel van de middelen van een staat en kunnen een last zijn voor de schatkist. De maritieme sector is dus meer dan alleen maar het bezitten van koopvaardijschepen en fregatten voor de marine. Ze omvat het hele systeem van scheepsbouw en onderhoud, visserij, havenfaciliteiten, communicatiemiddelen en de financiële infrastructuur.30 Een echte maritieme natie moet dus niet alleen zeevarend zijn, maar ook beschikken over scheepsbouw en commercie, alsmede over de menselijke en technische kennis om de maritieme sector draaiende te houden. 31 De moordende internationale competitie in de maritieme sector, de schaalvergroting van de individuele schepen en de hoeveelheid benodigde technologie in de scheepsbouw (en de kosten

29 Teitler, Gerke., ‘Maritieme Strategie’, 111 30 Till, Geoffrey., Seapower, 98 31 Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, 419

13

daarvan) hebben ervoor gezorgd dat tegenwoordig alleen nog de echte mondiale grootmachten de middelen hebben hun land te voorzien in alle platformen van de maritieme commercie en marinecapaciteiten. Voorheen grote maritieme naties als Nederland kunnen zich internationaal alleen nog maar handhaven in bepaalde nichesectoren van de maritieme industrie (onder andere met bedrijven als Boskalis en SBM Offshore), maar de grote vrachtschepen die thans de havens van Rotterdam en Hamburg binnenvaren worden gebouwd in Aziatische landen als China, Zuid-Korea en Japan.32 Het verdwijnen van schaalgrootte in de maritieme sector van een land treft uiteindelijk ook de marine. Schepen worden in technologisch opzicht steeds geavanceerder en daarmee ook duurder. Investeringen die een regering dan ook doet zijn disproportioneel groot in verhouding tot de maritieme gevechtscapaciteit die daaruit ontstaat. Het is in dit kader niet verwonderlijk dat Nederland en België hun marines op het gebied van onderhoud, logistiek en training samenvoegen en dat de intentie bestaat hetzelfde te doen tussen Nederland en Duitsland betreffende de onderzeebootcapaciteiten.33 De samenwerking in de maritieme sector tussen industrie, onderzoeksinstellingen en regering (marine) wordt daarom steeds belangrijker. Alleen die sector kan de benodigdheden in kennis, mensen en middelen voor een marine faciliteren. De omvang van de maritieme sector diende in het verleden en dient ook zeker vandaag als een goede indicatie van de potentiële maritieme macht die een land tijdens een (maritieme) oorlog in de schaal kan leggen.

Overzeese bases Het belang van overzeese bases werd al onderkend door Thucydides ten tijde van de laatste dagen van het Atheense rijk en is ook nu nog een van de fundamenten waar maritieme macht op berust. De functies van overzeese bases zijn daarentegen wel veranderd. In de gloriedagen van het Venetiaanse handelsrijk was het uitgebreide netwerk van overzeese koloniën en handelsposten in het oostelijke Middellandse Zeegebied van groot belang voor bescherming van de kwetsbare galeien tegen stormen en piraten, alsmede voor de levering van informatie, graan en manschappen voor de vloot.34 Het verlies van Negroponte en 32 Barry Rogliano Salles., ‘The Shipbuilding Market. At a low ebb’, in Barry Rogliano Salles Annual Review (2013) http://www.brs-paris.com/annual/annual-2013/pdf/02-newbuilding-a.pdf (laatst geraadpleegd op 17 december 2013) 33 Ministerie van Defensie., Nederland en Duitsland verdiepen samenwerking (10 mei 2011) http://www.defensie.nl/actueel/nieuws/2011/05/10/46182412/Nederland_en_Duitsland_verdiepen_samenwerking (laatst geraadpleegd op 17 december 2013) 34 Crowley, Roger., City of Fortune. How Venice Won and Lost a Naval Empire (Londen 2011), 365

14

uiteindelijk in 1500 Modon en Coron (‘de ogen van de Venetiaanse Republiek’) in Griekenland was voor Venetië het begin van het einde. Voor de Nederlanders diende Batavia niet alleen als entrepot voor het intra-Aziatische handelsnetwerk en de handel met Europa, maar was het ook een basis van waaruit militaire offensieven konden worden gelanceerd tegen de Portugezen in Ceylon en de Spanjaarden in Manilla. Daarnaast diende de Kaapkolonie als tussenstation voor de reis tussen Europa en Azië. In de negentiende eeuw diende het netwerk van Britse overzeese bezittingen als ‘kolenstations’ voor stoomschepen en afzetmarkt voor de Britse goederen. In deze periode van imperialisme waren de Britse overzeese bezittingen en die van andere Westerse mogendheden uitgegroeid tot de bezetting van de binnenlanden in grote delen van de wereld. Strategische bases als Gibraltar en Hong Kong waren hierop uitzonderingen. In onze eigen periode van Amerikaanse hegemonie bezitten de Amerikanen voor een belangrijk deel overzeese bases op basis van leasecontracten met andere overheden. Okinawa met Japan, Darwin met Australië en met Bahrein in de Perzische Golf zijn hier voorbeelden van. Deze bases dienen niet meer als economische wingebieden zoals in koloniale tijden gebruikelijk was, maar hebben een diplomatieke en militaire functie (o.a. informatiewinning en logistiek) gekregen. 35 Naast overzeese bases is er ook steeds meer sprake van overzeese maritieme faciliteiten die soms ook met andere (bevriende) landen kunnen worden gedeeld.36 Ondanks de veranderende functies van overzeese bases door de eeuwen heen blijven de grondslagen voor de keuze om een overzeese bases te vestigen hetzelfde. Politieke, militaire en zeker ook topografische redenen zijn hiervoor belangrijk. Cruciaal is een locatie dicht bij eigen handelsroutes of vitale economische belangen, ter ondersteuning van bondgenoten in een regio, of juist ter afschrikking van potentiële vijanden. Daarnaast leidt het bezit van overzeese bases niet alleen tot vitale ondersteuning van maritieme macht in een bepaalde regio, maar brengt het bezit van een basis ook verplichtingen met zich mee.

Een overzeese basis moet immers verdedigd worden en de recente geschiedenis heeft laten zien dat met de opkomst van de militaire luchtvaart en gemechaniseerde oorlogsvoering zowel overzeese bases op eilanden als op het vaste land kwetsbaar zijn voor vijandelijke aanvallen (o.a. in geval van Pearl Harbor en Singapore tijdens de Tweede Wereldoorlog).37

35 Harkavy, Robert E., ‘Long cycle theory and the hegemonic powers basing networks’, 946 36 Claesson, Paul., ‘Continental Hegemony and the Geopolitics of Island Basing. A Preliminary Approach to Ethnic Identification and Political Mobilization in Militarized Island Communities’, in Scandia vol. 54-1 (1988), 106 37 Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, 429

15

Ondanks deze voortschrijdende militaire technologieën is het belang van overzeese bases nog steeds groot. Zonder zulke bases is het voor maritieme machten onmogelijk om oorlogsschepen ver van huis en voor lange duur te onderhouden en om dus maritieme macht buiten de eigen wateren te projecteren.38 De maritieme strategie van maritieme machten Zonder de elementen geografie, nationale karakter van regering en bevolking, omvang van de maritieme sector en overzeese bases is het voor geen enkele staat mogelijk geweest blijvende politieke en economische macht over de zee uit te oefenen. Continentale machten die hierin beperkt zijn, hebben door hun maritieme tekortkomingen ander maritiem beleid moeten voeren dan hun maritieme tegenhangers die meer gezegend waren met de genoemde elementen van maritieme macht. De hierdoor ontstane verschillende benaderingen op maritieme strategie zullen nu kort worden behandeld.39 Voor maritieme machten is de marine het belangrijkste strategische wapen om de staat en haar belangen te verdedigen. Maritieme machten zijn voor hun welvaart doorgaans sterk afhankelijk van overzeese handel en het het vanzelfsprekend dat de militaire inspanning erop gericht zijn die handel te verdedigen. In dat opzicht volgt de oorlogsvloot de handel en geeft er in tegenstelling tot continentale machten geen richting aan.

40

Deze

afhankelijkheid van overzeese handel maakt maritieme machten potentieel kwetsbaar en doorgaans is de marine van een maritieme macht offensief ingesteld om de heerschappij op zee niet te verliezen. Gebaseerd op zijn studie over de maritieme geschiedenis onderscheidt Mahan twee manieren om heerschappij op zee te bereiken en te behouden: de beslissende zeeslag en maritieme blokkade.41 De zee kan echter nooit in absolute zin gecontroleerd worden zoals dat op land wel kan. Wanneer het continentale territorium van een tegenstander bezet is en onder controle is gebracht dan is de oorlog voorbij. Het beheersen van de zee is daarentegen altijd relatief.

De Brit Corbett begreep dit en schreef dat het beheersen van de zee niets meer is dan het

38 39 40 41

Brownrigg, H.J.S., ‘Naval Bases in relation to Empire Defence’, 47 Reynolds, Clark., History and the Sea. Essays on Maritime Strategies (Columbia 1989), 2-3 Teitler, Gerke., ‘Maritieme Strategie’, 110-111 Vego, Milan., ‘Naval Classical Thinkers and Operational Art’, in The United States Naval War College (2009), 3

16

controleren van maritieme communicatielijnen.

42

Maritieme communicatielijnen zijn

overzeese communicaties tussen de thuisbasis en overzeese ‘strategische punten’. Met deze strategische punten worden koloniën, maritieme bases, overzeese oorlogstheaters, maar ook handelspartners bedoeld. Het openhouden van de maritieme aanvoer van versterkingen, munitie, brandstof, voedsel en ander materiaal naar deze overzeese strategische punten, en andersom de import van goederen naar de thuisbasis, is essentieel voor maritieme machten.

Het op deze manier gebruiken van de zee en de vijand de mogelijkheden te ontzeggen om zelf de zee op deze manier te gebruiken is de essentie van maritieme oorlogsvoering.43 Doordat voor maritieme machten het belang om deze maritieme communicatielijnen te controleren doorgaans groter is dan voor continentale machten zullen deze ten alle tijden een superieure oorlogsvloot in stand willen houden om te voorkomen dat een rivaliserende scheepsmacht de controle over deze maritieme communicatielijnen kan betwisten. Zoals iedere legeraanvoerder streeft naar een nieuwe Cannae (216 v.Chr.) of Austerlitz (1805), zo is voor iedere admiraal een herhaling van Trafalgar (1805) het doel. Toch is het vernietigen van een vijandelijke vloot in een beslissende zeeslag eerder uitzondering dan regel. Het mag ook niet een doel op zich zijn, maar een middel om een relatieve vorm van heerschappij op zee te bemachtigen en om uitkomsten op land te beïnvloeden. 44 Een continentale mogendheid is immers alleen op het land te verslaan. 45 Historische voorbeelden van klassieke, beslissende zeeslagen zijn naast Trafalgar onder andere Duins (1639) en Tsushima (1905), omdat de uitkomsten hiervan ook resulteerden in strategische voordelen (of nadelen) op land. Deze fixatie op de beslissende zeeslag van maritieme mogendheden is daarentegen wel begrijpelijk. Hun bereidheid daartoe – gezien hun maritieme tradities, doorgaans grotere ervaring en de mogelijkheid om verliezen eerder op te vangen – is onder maritieme mogendheden ook groter. De vernietiging van een vijandelijke vloot of een belangrijk deel daarvan betekent een ongekende handelingsvrijheid voor een maritieme mogendheid om de periferie van continentale mogendheden aan te tasten. Eventuele koloniën zijn dan kwetsbaar en het is mogelijk toe te slaan op plekken waar de militaire kracht van een

42 Corbett, Julian., Some Principles of Maritime Strategy (Londen 1918), 86 43 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power. The Strategic Advantage of Navies in War (New York 1992), 5 44 Een belangrijke uitzondering hierop zijn de eerste twe Engels-Nederlandse oorlogen van de 17e eeuw. Deze oorlogen waren puur maritiem van karakter, en de vele zeeslagen resulteerden niet in strategische veranderingen op land; maar slechts tot de bereidheid om de vredesonderhandelingen te bespoedigen 45 Till, Geoffrey., Seapower, 49

17

continentale mogendheid het zwakste is.46 Hoewel de Brit Halford Mackinder van mening was dat het dankzij technologische ontwikkelingen zoals spoorlijnen steeds gemakkelijker werd voor continentale mogendheden troepen van het ene naar het andere kritieke punt te verplaatsen, behielden maritieme machten nog immer het initiatief. 47 Een concreet voorbeeld hiervan is de verplaatsing van Duitse elitedivisies gedurende het hoogtepunt van de grote slag om Koersk (1943) om zodoende Italië te helpen een geallieerde aanval op Sicilië het hoofd te bieden.

Waar Mahan een advocaat was van het concentreren van de oorlogsvloot om een beslissende slag te forceren, was Corbett van mening dat de rivaliserende vloot niet altijd bereid is om een dergelijke confrontatie zelf aan te gaan. In een dergelijke situatie fungeert de geblokkeerde oorlogsvloot als een fleet in being en bindt het op deze manier een deel van de oorlogsvloot van de opponent aan zich vast, die vervolgens niet elders ingezet kan worden. Hoewel de oorlogsvloot dan wel intact blijft en beschikbaar is voor beperktere doelen betekent het wel vrij spel voor de blokkerende mogendheid om het land te onderwerpen aan een economische blokkade of amfibische aanvallen op de periferie.

Doordat het beheersen van de zee altijd relatief is, brengt een concentratie van de oorlogsvloot ook risico’s met zich mee. Dit betekent dat elders de zee mogelijk betwist kan worden of dat de eigen handelsroutes gevaar lopen. Zeker wanneer de opponent beschikt over een lange kustlijn of over bondgenoten in andere theaters is het altijd mogelijk dat de zee elders betwist kan worden. Corbett pleit dan ook voor het spreiden van de eigen oorlogsvloot om in verschillende gebieden maritieme controle uit te oefenen. Vlagvertoon kan potentiële rivalen afschrikken of juist aan zich binden. Het voordeel is dat maritieme machten deze manier van oorlogsvoering langer kunnen volhouden en zodoende een continentale macht langzaam kunnen uitputten. Colin Gray noemt dit de leverage van een maritieme macht om tijd te winnen door bondgenoten aan zich te binden of om continentale mogendheden hun hand te laten overspelen in roekeloze continentale oorlogen. Het lijdt geen twijfel dat in conflicten tussen continentale en maritieme mogendheden de laatstgenoemden in het voordeel zijn om door het strategisch gebruik van de zee de condities voor een overwinning te scheppen. De maritieme landen zijn daarentegen wel beperkt in hun vermogen om een continentale vijand te verslaan zonder de hulp van een continentale 46 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power, 32-33 47 Kearns, G., ‘Mackinder’, in Elsevier (2009)

18

bondgenoot of zonder het creëren van een eigen sterke landmacht. Een continentale mogendheid is uiteindelijk alleen op het continent zelf te verslaan.

De maritieme strategie van continentale machten Zoals continentale machten alleen op land verslagen kunnen worden, zo zullen continentale machten zich tot de zee moeten wenden om maritieme machten te verslaan. Het bereiken, behouden en uitbuiten van maritieme dominantie mag dan wel het strategische doel zijn van maritieme machten, maar dit is voor maritiem zwakkere landen niet haalbaar.

Continentale maritieme strategie wordt niet geformuleerd vanuit een positie van kracht, maar vanuit een positie van zwakte. De crux voor hen is de vraag hoe een dominante continentale mogendheid zijn macht kan verleggen naar de zee, zonder daarbij zijn dominantie op land te verliezen. Voor deze mogendheden geldt verdediging van de eigen kustwateren, ondersteuning van landoperaties en commerciële oorlogsvoering als de beste strategische toepassingen van hun vaak relatief beperkte maritieme middelen.48 Voor continentale mogendheden geldt dat primair het leger (en later een op land gestationeerde luchtmacht) verantwoordelijk is voor de verdediging van het grondgebied.

Traditioneel vervulde de marine een ondersteunende rol in de bescherming van de kusten en kwetsbare riviergebieden of ter ondersteuning van landoperaties. Dit strategische gebruik van de vloot hebben we voornamelijk lange tijd gezien in de Middellandse Zee. Perzië maakte in de zesde en vijfde eeuw voor Christus een succesvolle maritieme transformatie door, maar alleen nadat het gebruik maakte van de maritieme expertise van de Feniciërs, Ioniërs, Cyprioten en Egyptenaren – allen onderworpen volkeren. 49 De grote Perzische oorlogsvloot was echter altijd ondergeschikt aan het leger en werd gebruikt ter ondersteuning van landcampagnes in Egypte, Anatolië en uiteindelijk het Griekse vasteland.

Uiteindelijk versloeg Alexander de Grote de Perzische vloot niet door deze op zee te vernietigen, maar door de Perzische bases langs de oostelijke Middellandse Zeekusten te veroveren. Zoals Napoleon dat later zou benoemen: ‘Je veu conquerir la mer par la puissance

de terre’. 50 Het bereiken van continentale hegemonie om een maritieme macht uit te

48 Speller, Ian., ‘Naval Warfare’, in David Jordan, James D. Kiras e.a., Understanding Modern Warfare (Cambridge 2008), 141 49 Gilbert, Gregory., ‘Persia: Multinational Naval Power’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 21 50 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power, 56

19

schakelen of in ieder geval te dwingen tot vrede is Napoleon evenals later Duitsland niet gelukt.

Het latere Ottomaanse Rijk, primair een continentale mogendheid, begon zich na de verovering van Constantinopel in 1453 ook op maritiem vlak steeds ambitieuzer op te stellen. In hun oorlog met Venetië (1463-1479) wist de enorme Ottomaanse vloot niet eenmaal de Venetianen op zee te verslaan. In plaats daarvan speelde het slechts een ondersteunende rol bij de campagnes van het leger. 51 Toen de Portugezen de Indische Oceaan waren binnengedrongen de zestiende eeuw faalde de Ottomaanse marine in een poging haar maritieme invloed naar Azië te verleggen. Deze strategische stap om lange maritieme reizen op open water te ondernemen en overzeese delen van het rijk op afstand te besturen en te verdedigen was een brug te ver.52 Een succesvolle maritieme transformatie gebeurt niet in één dag, maar vereist continue inspanning, Dit gebeurt niet alleen van bovenaf, maar moet ook worden gedragen door de commerciële elite van de staat.

Tegelijkertijd moeten buurlanden er de ruimte voor geven. Oorlog is funest voor de opbouw van een marine, zeker als de urgentie tot het bezit van een marine ontbreekt. Het is – zoals onder andere de Ottomanen in de Indische Oceaan ondervonden – lastig een maritieme mogendheid op gelijke voet te bestrijden. De vraag is of een continentale mogendheid dat ook wel moet doen. Zoals maritieme aanvallen op de periferie van continentale machten gezien kunnen worden als een ‘strategie van de zwakken’, zo kan dat omgekeerd ook gelden voor de maritieme strategie van continentale mogendheden.

Met het openen van de oceanen voor scheepvaart – initieel door de Iberiërs en later door de Hollanders en Engelsen – is het belang van een marine enorm toegenomen. De maritieme communicatielijnen werden langer en met de toename van overzeese handel werden maritieme handelslanden steeds kwetsbaarder. Zoals geschreven is een grote maritieme sector een van de fundamenten van maritieme macht en een aanval op die sector – dus niet de oorlogsvloot zelf – kan de maritieme macht ondermijnen. Dit gegeven is niet nieuw. Kaapvaart is immers zo oud als maritieme communicatie zelf. Maar commerciële oorlogsvoering als strategisch pressiemiddel kreeg pas vrij laat een centrale rol in het strategisch denken. Frankrijk, altijd balancerend tussen enerzijds continentale en anderzijds

51 Grygiel, Jakub., ‘Ottoman Sea Power’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 101 52 Ibidem, 101

20

maritieme ambities, was het eerste land dat deze strategie op grote schaal toepaste. De legendarische vestingbouwer Vauban (1633-1707) was ontstemd over alle gelden die door de Zonnekoning werden vrijgemaakt voor de oorlogsvloot benoemde de Franse oplossing treffend: ‘als we zouden stoppen met de ijdelheid van grote oorlogsvloten die ons niet passen, maar in plaats daarvan onze schepen zouden inzetten tegen de Britse en Hollandse handelsvloten, dan kunnen we als gevolg van hun afhankelijkheid van handel over de wereld hun ondergang binnen twee tot drie jaar bewerkstelligen‘.

53

Deze commerciële

oorlogsvoering, of guerre de course, hield in dat kleinere schepen, individueel opererend of in kleine groepen, tegen relatief weinig kosten disproportioneel grote schade konden aanbrengen aan de scheepvaart van maritieme naties. Door een dergelijke contrablokkade kon in theorie niet alleen de handel van een maritieme natie tot stilstand worden gebracht, maar zou dit er ook toe leiden dat de middelen van een maritieme natie verspreid zouden moeten worden om hun maritieme communicatielijnen te beschermen. Op deze manier zou de relatief kleinere slagvloot van een continentale mogendheid meer vrijheden krijgen om te opereren. De slagvloot van de maritieme mogendheid, zo was de redenatie, zou versnipperd raken om de contrablokkade het hoofd te bieden.54 Mahan, de pleitbezorger van de allesbeslissende zeeslag, verweet in zijn werk dat Frankrijk zijn oorlogsvloot gedurende de late zeventiende en achttiende eeuw verkeerd zou hebben ingezet. Deze oorlogsvloot was zeker onder Lodewijk XIV een van de sterkste van Europa, maar met de inzet hiervan was hij (net als met zijn leger) zeer terughoudend. Het verlies van de slagvloot in één zeeslag kan immers desastreuze gevolgen hebben. De ondergang van de Spaanse Armada in 1588 leidde bijvoorbeeld tot een reeks van Engelse en Nederlandse expedities tegen de Spaanse kust, de Azoren en de Canarische eilanden. En had Wellington dezelfde vrijheid gehad om vanaf 1808 een front te openen in Spanje, als niet drie jaar daarvoor de Frans-Spaanse vloot bij Trafalgar was vernietigd? Het intact houden van de eigen oorlogsvloot als een fleet-in-being beperkt de handelingsvrijheid van de opponent en kan tevens dienen als een pressiemiddel om andere landen aan zich te binden als bondgenoot.55 Sparta deed dit in de laatste fase van de Peloponnesische Oorlog (431-404 v. Chr.) met succes toen het Perzië aan zijde wist te krijgen. Voor de Nederlandse

53 Till, Geoffrey., Seapower, 60 54 Speller, Ian., ‘Naval Warfare’, 142 55 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power, 87

21

republiek werkte dit averechts toen ze zich in 1780 aansloot bij Frankrijk, Spanje en de jonge Verenigde Staten in hun strijd tegen Engeland.

Ondanks de risico’s van de allesbeslissende zeeslag, wil dat niet zeggen dat de slagvloot van een continentale mogendheid helemaal niets anders kon dan dienen als een

fleet-in-being. De Franse admiraal Raoel Castex (1878-1968) was een groot voorstander van manoeuvre. Een inferieure marine zal een beslissende zeeslag willen voorkomen, maar het is wel mogelijk, zeker in eigen kustwateren, om delen van een vijandelijke vloot uit te schakelen door snel en agressief toe te slaan wanneer een situatie van lokale superioriteit zich voordoet.56 Castex was echter wel van mening dat een vorm van guerre de course noodzakelijk was om die lokale superioriteit te bewerkstelligen, maar dat guerre de course op zichzelf staand niet beslissend kon zijn.57 Toch was er halverwege de negentiende eeuw een aantal technologische ontwikkelingen die voor maritiem zwakkere staten gunstige gevolgen konden hebben. De komst van torpedobootjagers was het antwoord voor de financiële krapte waar continentale marines onder leden. In eerste instantie waren deze nieuwe schepen van waarde als kustverdediging, maar als gevolg van onder andere het succes van de geconfedereerde

blockade runners gedurende de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) is het principe van guerre de course door een nieuwe generatie Franse maritieme theoretici onder de naam Jeune Ecole weer nieuw leven ingeblazen. De Franse admiraal Théophile Aube (1826-1890), de voornaamste voorstander van Jeune Ecole, zag in de torpedobootjagers het ultieme wapen om de Britse superioriteit in grote slagschepen te ondermijnen. 58

59

Tevens was

Groot-Brittannië in de negentiende eeuw zo afhankelijk geworden van overzeese handel dat een guerre de course, of zelfs de dreiging daarvan, zou slagen waar Frankrijk faalde in de achttiende eeuw. Scheepverzekeringen zouden onbetaalbaar worden en aandelen zouden kelderen als gevolg van een succesvolle toepassing van deze snelle, wendbare en goedkope torpedobootjagers op de Britse aanvoerroutes.60 Hoewel de Jeune Ecole aan het einde van de negentiende eeuw zeer populair was onder de maritieme elite van continentale

56 Lees Théories Stratégiques (1929-1935) van Raoel Castex. In 1994 vertaald uitgegeven onder de naam Strategic Theories door Naval Institute Press 57 Speller, Ian., ‘Naval Warfare’, 142 58 Ropp, Theodore., ‘Continental Doctrines of Sea Power’, in Edward Mead Earle e.a. Makers of Modern Strategy.

Military Thought from Machiavelli to Hitler (Princeton 1944), 447 59 Dit denken prevaleert nog steeds in Iran als manier om de Amerikaanse vloot in de Perzische Golf te bestrijden 60 Ropp, Theodore., ‘Continental Doctrines of Sea Power’, 449

22

mogendheden is het nooit beleid geworden. De ideeën werden gezien als te extreem en waren in strijd met internationaal recht. In de Frans-Duitse oorlog van 1870 had de marine tevens geen rol van betekenis kunnen spelen om de Franse blamage te voorkomen en werd in de jaren daarna juist toenadering gezocht tot de oude vijand aan de overkant van Het Kanaal. Voor de radicale Jeune Ecole was er daarom in Frankrijk geen plaats meer.

In Duitsland was er ook weinig enthousiasme voor de Jeune Ecole. De torpedobootjagers waren kwetsbaar en hadden bovendien een korte reikwijdte. Duitsland, zonder overzeese bases en belemmerd in haar mogelijkheden om direct de Atlantische Oceaan (en dus de Britse handelsroutes te bereiken), zoals Frankrijk dat wel kon, zag geen heil in deze strategie.61 Pas met de succesvolle ontwikkeling van de onderzeeboten ontstond er voor Duitsland een mogelijkheid de ideeën van admiraal Aube en zijn volgelingen uit te voeren. Admiraal Tirpitz, zoals in het volgende hoofdstuk aan bod zal komen, was toen echter al begonnen met de bouw van de grote slagschepen die een maritieme wapenwedloop met Groot-Brittannië betekende. Met zijn eigen theorie – de Risicogedanke – wilde hij de Britten op gelijke voet bestrijden. Duitsland aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog was opnieuw een voorbeeld van een continentale staat wiens maritieme ambitie groter was dan de beschikbare middelen. Dit leidde onherroepelijk tot een spanningsveld.

Het spanningsveld In conflicten tussen maritieme en continentale machten is het voor een continentale macht alleen mogelijk het conflict te winnen door zelf de zee op te zoeken. Het is waar dat in deze oorlogen beide zijden een strategisch mix van land- en zee-elementen (vanaf de twintigste eeuw ook de luchtmacht) moet toepassen om het conflict te winnen, maar zoals aangegeven is het voor continentale mogendheden moeilijk hun macht te verleggen naar maritieme capaciteiten om zodoende een maritieme opponent met succes te kunnen confronteren. Een aantal of alle genoemde elementen die noodzakelijk zijn voor maritieme macht zijn bij continentale machten niet aanwezig, waardoor de ambitie om maritieme macht uit te oefenen zeer moeilijk is, zeker als deze wordt betwist door een maritieme mogendheid.

61 Ropp, Theodore., ‘Continental Doctrines of Sea Power’, 451

23

De geschiedenis heeft laten zien dat het voor geen enkele natie mogelijk is geweest voor lange duur zowel een eersteklas landmacht als een grote zeemacht te zijn. Toch is dit in de geschiedenis vaak geprobeerd en men zou kunnen zeggen dat alleen het Romeinse Rijk hierin is geslaagd – al was het alleen maar omdat de Romeinen van de Middellandse Zee een binnenzee hebben gemaakt – en zijn ook hier kanttekeningen bij te maken. Een succesvolle maritieme transformatie is derhalve zeer lastig en indien succesvol slechts van korte duur. Een continentale mogendheid is voor zijn nationale veiligheid primair afhankelijk van de landstrijdkrachten en alle middelen die worden overgeheveld naar de marine vormen een potentiële afbreuk aan de nationale veiligheid. Het streven naar expansie van beide onderdelen van defensie zal onherroepelijk leiden tot een overstretch van militaire middelen en tegenreacties van andere mogendheden uitlokken.62 Desondanks hebben de politieke en militaire leiders van de te behandelen case studies wel grotere ambities gekoesterd dan met de bestaande maritieme capaciteiten te bereiken was. In dit spanningsveld tussen enerzijds maritieme ambitie en anderzijds continentale realiteit hebben zowel de Duitse admiraal Erich Raeder gedurende 1928-1943 als de Sovjet admiraal Sergej Gorshkov gedurende 1956-1985 moeten fungeren als respectievelijk de bevelhebbers van de Duitse en Sovjet marines. In hun strategisch denken hebben zij met wisselend succes geprobeerd hun continentale beperkingen te overwinnen.

Ook hedendaags China zal in dit spanningsveld zijn weg moeten vinden.

62 Maritieme machten worden volgens Jack Levy en William Thompson als minder dreigend gezien dan continentale machten. Hun argumentatie is niet geheel overtuigend, maar voor meer informatie zie dit artikel: Levy, Jack S. en William R. Thompson., ‘Balancing on Land and at Sea. Do States Ally against the leading Global Power?’, in International Security vol. 35-1 (2010), 7-43

24

‘Was die Kriegsmarine anbetrifft, so ist sie selbstverständlich im Herbst 1939 noch keineswegs für den Großen Kampf mit England hinreichend gerüstet…..Die Überwasserstreitkräfte aber sind noch so gering an Zahl und Stärke gegenüber der Englischen Flotte, dass sie – vollen Einsatz vorausgesetzt – nur zeigen können, dass sie mit Anstand zu sterben verstehen und damit die Grundlage für einen späteren Wiederaufbau zu schaffen gewillt sind’ – Erich Raeder op 3 september 1939

Introductie Duitsland heeft in de twintigste eeuw tweemaal geprobeerd continentale hegemonie te bereiken. Zowel in 1914-1918 als in 1939-1945 kon de Duitse marine geen beslissende rol spelen, omdat de militaire en politieke leiding verkeerd omging met haar continentale beperkingen. Duitsland ontbeert veel van de uiteengezette elementen van maritieme macht, maar heeft toch tot tweemaal toe de maritieme suprematie van Groot-Brittannië betwist. In tegenstelling tot de Sovjet-Unie heeft Duitsland kunnen leren van haar fouten tijdens de Eerste Wereldoorlog en op basis daarvan heeft Raeder tussen 1928 en 1943 een alternatieve maritieme strategie ontwikkeld die beter zou aansluiten bij de Duitse strategische behoefte.

Bij de ontwikkeling van zijn maritieme visie moest Raeder echter concurreren met invloedrijke alternatieve visies en met de dictatoriale grillen van een op het continent gerichte Hitler. Het Duitse maritieme beleid onder Raeders leiding is het onderwerp van dit hoofdstuk.

De erfenis van Tirpitz In de herfst van 1918 kwam de Duitse marinestaf tot het inzicht dat haar maritieme strategie tijdens de oorlog had gefaald. Het initiële streven naar een beslissende zeeslag tegen de Britse marine en later gevolgd door een guerre de course tegen de koopvaardij had meer 25

bijgedragen aan de Duitse ondergang van 1918 dan dat het Duitsland de status van wereldmacht had bezorgd. Het Duitse streven om Neptunus’ drietand te bemachtigen was mislukt.63 Zelfs het nut van het hebben van een marine werd door de Duitse regering in twijfel getrokken. Vanuit deze analyse ontstond het idee de Duitse slagvloot nog eenmaal uit te zenden voor een laatste grote zeeslag met de Britten, opdat het zo het bestaansrecht van de marine kon rechtvaardigen. Het bevel werd niet uitgevoerd en er ontwikkelde zich in enkele dagen tijd een bijna volledige muiterij onder de bemanning van de Keizerlijke vloot.64 Terwijl aan het Westfront het Duitse leger doodbloedde, weigerde de marine de haar opgelegde taak uit te voeren. Zo was althans de Duitse publieke opinie. Het zinken van de Duitse vloot bij Scapa Flow in 1919 om te voorkomen dat de schepen zouden worden verdeeld onder de winnaars van de oorlog was slechts een schrale troost voor de beschadigde eer van de Duitse marine.

Het contrast met het einde van de negentiende eeuw, de jaren waarin Erich Raeder zich bij de Duitse marine aanmeldde, kon niet groter zijn. Na de eenwording van 1871 ontwikkelde de Duitse marine zich langzaam tot het symbool van de Duitse natie en was zij samen met de Reichstag het enige echte keizerlijke instituut. Voor de jonge Raeder, afkomstig uit een liberaal middenklasse gezin, had de marine een grote aantrekkingskracht.65 Het vaak aangedragen verwijt dat het navalisme in Duitsland te wijten is aan de Duitse elite is dan ook niet geheel waar. Natuurlijk speelden de haast kinderlijke obsessie van keizer Wilhelm II voor de marine en de seemachtideologie van Alfred von Tirpitz (1849-1930) een belangrijke rol in de groei van de zeemacht, maar steun aan de marine werd zeer breed gedragen onder de bevolking. Niet alleen in Duitsland, maar over de hele wereld, was het navalisme aan het einde van negentiende eeuw een erg populaire beweging. Centraal bij deze ideologie stond de aanname dat maritieme expansie noodzakelijk was om de status van grootmacht te bereiken.66 Zelfs het Nederlands maritiem denken was onderhevig aan het navalisme.67 63 Epkenhans, Michael., ‘Imperial Germany and the Importance of Sea Power’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 37 64 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 89-90 65 Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich (Annapolis 2006), 2 66 Murray, Michelle., ‘Identity, Insecurity, and Great Power Politics: The Tragedy of German Naval Ambition before the First World War’ in Security Studies vol. 19 (2010), 672 67 Zie hiervoor het uitstekende proefschrift: Van Anten, Jaap., Navalisme nekt onderzeeboot. De invloed van

buitenlandse zeestrategieën op de Nederlandse zeestrategie voor de defensie van Nederlands-Indië, 1912-1942 (Amsterdam 2011)

26

In Duitsland ging het navalisme onder leiding van Tirpitz alle rationaliteit voorbij. Zijn tegen Groot-Brittannië gerichte, overambitieuze risicostrategie was in tegenspraak met de strategische realiteit van Duitsland.68 Niet de Britse marine, maar Frankrijk en Rusland waren potentiële bedreigingen. Een expansie van de marine zou onherroepelijk leiden tot een verzwakking van de continentale positie. Toch was Tirpitz vanaf 1897 de architect van een vlootbouwprogramma dat aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog bestond uit 60 slagschepen en zware kruisers, 40 lichte kruisers, 144 torpedobootjagers, en 72 onderzeeboten.69 Tot 1897 was de taak van de Duitse marine beperkt tot kustverdediging. 70 De schepen die deze taak konden uitvoeren waren niet de grote slagschepen die na 1897 werden gebouwd, maar juist lichte kruisers en kanonneerboten. Met dit immense bouwprogramma werd dan ook de functionele rationale van de Duitse marine verlaten. De slagschepen, die de ruggengraat van Tirpitz’ marine vormden, waren geschikt om maritieme macht te projecteren. Gezien de nadelige geografische positie, het gebrek aan overzeese bases en omdat de Britse marine in de Noordzee veruit superieur bleef, bleef de maritieme machtsprojectie echter gelimiteerd tot de Oostzee en de Duitse Bocht. Eventuele voorbereidingen voor een guerre de course werden om dezelfde redenen terecht van de hand gewezen. De lichte kruisers die in 1914 wel overzees waren gestationeerd werden immers snel geneutraliseerd.

Met dit bouwprogramma ging Duitsland de competitie aan met de machtigste maritieme mogendheid. De strategische benodigdheden voor deze Duitse Weltpolitik, gekoppeld aan beperkte middelen, dwongen de Duitse maritieme leiding innovatief, flexibel en pragmatisch te zijn.71 Het tegengestelde bleek waar. Tirpitz ontwikkelde geen maritieme strategie die aansloot bij de continentale beperkingen van zijn land, maar een dogmatische filosofie van zeemacht. In zijn denken, en dat van veel andere Duitsers, was de status van Duitsland als wereldmacht gelijk aan de grootte van haar zeemacht. 72 En zeemacht betekende in het maritiem denken van de vroege twintigste eeuw grote slagschepen:

68 Murray, Michelle., ‘Identity, Insecurity, and Great Power Politics: The Tragedy of German Naval Ambition before the First World War’, 669 69 Epkenhans, Michael., ‘Germany and Sea Power in the 20th century’, in Journal of Military and Strategic Studies vol.

12-4 (2010), 6 70 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 88 71 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener. Conflict in German Naval Strategy’, 83 72 Herwig, Holger H., ‘The Failure of German Sea Power, 1914-1945: Mahan, Tirpitz, and Raeder Reconsidered’, in The International History Review vol. 10-1 (1988), 86

27

schepen die een zeeslag konden beslissen. De maritieme filosofie van Tirpitz bestond niet alleen uit een doctrine aangaande de inzet van de Duitse marine, maar omvatte nationale elementen van cultuur, politiek, en economie. Tirpitz wilde niet alleen de marine, maar de hele Duitse strategische cultuur veranderen.73 De afloop daarvan is bekend. Het bulk van Tirpitz bouwplan eindigde op de zeebodem bij Scapa Flow. In het Verdrag van Versailles werd de omvang van de nieuwe Duitse vloot beperkt tot zes verouderde slagschepen, zes kruisers, twaalf torpedobootjagers en twaalf torpedoboten.74 Desondanks bleef de Seemachtideologie van Tirpitz in de jaren na het Verdrag van Versailles springlevend. Ondanks het beperkte aantal schepen en officieren stond de oude ideologie van Tirpitz onder andere aan de basis van de ondermijning van het Verdrag van Versailles om zodoende weer via de marine de status van een wereldmacht te bereiken.75 Dat de Duitse maritieme leiding het niet bij de in Versailles opgelegde beperkingen zou laten, bleek al in 1923 toen er in Mürwik een monument werd opgericht ter nagedachtenis aan de in de Eerste Wereldoorlog omgekomen marineofficieren.

Op de inscriptie stond: ‘Nicht klagen noch einmal wagen’.76 Dit gevoel van wraak heerste dus niet alleen bij de Wehrmacht, maar was minstens zo sterk aanwezig onder de officieren en manschappen van de nieuw gevormde Reichsmarine. Dit was de grootste erfenis van Alfred von Tirpitz. De Duitse maritieme ambitie, zeker onder de nieuwe generatie officieren, was nog steeds groot. Één ding was echter zeker: de Reichsmarine zou moeten opereren met minder middelen en minder steun onder de bevolking en van de politiek. De Duitse vloot moest zich opnieuw bewijzen. De vraag was hoe en wie dat zou invullen.

De Wegenerthese Vice-admiraal Wolfgang Wegener (1875-1956) was Duitslands begaafdste maritieme denker. Hij was een intellectueel die al in 1915 een aantal memoranda liet circuleren waarin hij het Duitse maritieme beleid heftig kritiseerde. Hij ging in tegen Tirpitz’ notie dat de vernietiging van de Britse vloot het primaire doel was. Wegener was van mening dat het verslaan van de vijandelijke oorlogsvloot alleen strategisch nut had wanneer dit succes 73 Herwig, Holwig H., ‘The Influence of A.T. Mahan upon German Sea Power’, in John B. Hattendorf, The Influence of History on Mahan (Newport 1991), 71 74 Deist, Wilhelm., The Wehrmacht and German Rearmament (Toronto 1981), 70 75 Bird, Keith., ‘The Tirpitz Legacy: The Political Ideology of German Sea Power’ in The Journal of Military History vol.

69 (2005), 822 76 Herwig, Holwig H., ‘The Failure of German Sea Power’, 86

28

gevolgd kon worden met de controle van vitale verkeersaders van maritieme handel en communicatie. De in 1916 uitgevochten zeeslag bij Jutland was de bevestiging van het van het falen van Tirpitz’ strategie. Naar de mening van Wegener had de al sinds 1914 eenzijdige fixatie van de Duitse vloot tussen de Thames en Helgoland, een ontwrichtende werking op de Duitse vloot.77 Hoewel de memoranda voor veel discussie zorgden binnen de Duitse admiraliteit werd zijn alternatieve strategische visie louter als een interessante theorie gezien.78 De invloed van Tirpitz was nog groot. Admiraal Magnus von Levetzow – de laatste Keizerlijke chef-staf van de marine en tevens aanhanger van Tirpitz – noemde Wegener een ‘muggenzifter en een professor met te weinig offensieve daadkracht en met een obsessie voor geografie’.79 En juist geografie stond centraal in Wegeners maritiem denken. Na de Eerste Wereldoorlog publiceerde hij zijn memoranda in herziene vorm en werd het een standaardwerk van maritieme theorie (zie het vorige hoofdstuk). Evenals Clausewitz, was Wegener ervan overtuigd dat het nodig was de eigen strategische positie goed te analyseren.

Op basis daarvan zou Duitsland een ‘volwassen’ en realistisch concept van maritieme macht moeten formuleren. 80 Belangrijk daarin was een bewustwording van de continentale beperkingen van Duitsland – een bewustwording die duidelijk ontbrak aan de vooravond van het Duits navalisme. Op basis van die analyse was het Wegeners overtuiging dat het Duitse vlootbouwprogramma zich moest richten op een meer diverse vloot met een nadruk op snelle kruisers. Wegener is altijd kritisch geweest op het Duitse vlootbouwprogramma onder Tirpitz. Het was in deze periode van de Dreadnoughts81 lastig een goede balans te vinden tussen enerzijds snelheid en anderzijds bepantsering van de schepen, maar naar de mening van Wegener was de balans te ver doorgeslagen naar bepantsering en vuurkracht boven snelheid en manoeuvreerbaarheid. Hij noemde de Hochseeflotte dan ook een ‘ruiter zonder paard’.82 Evenals Raeders mentor admiraal Franz von Hipper, vond Wegener dat de Duitse marine moest bestaan uit ‘vliegende eskaders’. Hiermee bedoelde hij relatief kleine gevechtsgroepen bestaande uit een combinatie van kruisers en snelle (lichtere) slagschepen.

77 Herwig, Holwig H., ‘The Failure of German Sea Power’, 83 78 Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich, 29 79 Holmes, James R., Yoshihara, Toshi., ‘History Rhymes: The German Precedent for Chinese Seapower’, in Orbis vol.

54-1 (2010), 16-17 80 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 88 81 Dreadnoughts was de algemene benaming voor het type slagschepen die in het begin van de 20e eeuw door veel landen werden gebouwd.

82 Herwig, Holwig H., ‘The Failure of German Sea Power’, 83

29

Een dergelijke gevechtsgroep zou in staat moeten zijn om lokale tactische successen te boeken tegen de veel sterkere Britse vloot.83 Hiermee sloot zijn visie aan bij de ideeën van Raoel Castex en was wat dat betreft niet revolutionair. Hij was wel vernieuwend over het creëren van de omstandigheden om de Britse vloot op tactisch niveau te kunnen verslaan. Tirpitz is altijd uitgegaan van een beslissende zeeslag in de Noordzee. Volgens Wegener vermeden de Britten een dergelijke zeeslag omdat er aldaar geen vitale belangen op het spel stonden. In een dergelijke zeeslag zou het niets winnen, maar mogelijk alles kunnen verliezen. Het was dus noodzakelijk om Britse belangen elders te bedreigen om zo de Britse vloot te verspreiden en de omstandigheden te creëren om lokaal elementen van de Britse vloot te verslaan. Het was gezien de nadelige geografische positie van Duitsland lastig de Britse overzeese communicatielijnen te bedreigen. Zelfs als Duitse kruisers door de Britse blokkade zouden kunnen breken, dan was het zonder netwerk van overzeese bases onmogelijk een kruiseroorlog tegen de Britse scheepvaart te startten. Het was tevens een gegeven dat de efficiency van schepen afnam naarmate de afstand tot hun bases toenam.84 Duitse kruisers zouden niet langer dan drie maanden op zee kunnen blijven voordat problemen omtrent bevoorrading, vervangend personeel en herstelwerkzaamheden onoverkomelijk zouden worden.85 Hoewel er, zoals we zullen zien, in Duitsland technologieën werden ontwikkeld die bevoorrading op zee – zij het in beperkte mate – mogelijk zouden maken, was dit op het moment dat Wegener zijn werken schreef nog niet mogelijk. Wegener pleitte dan ook om in een eventueel toekomstig conflict met Groot-Brittannië – iets waar hij heilig van overtuigd was – de Franse Atlantische havens te veroveren, alsmede neutraal Denemarken en Noorwegen te bezetten. Later zou hij zelfs de Shetland eilanden en de Portugese Azoren en Kaap Verdische eilanden proberen te veroveren.86 Met deze massale territoriale expansie zou Groot-Brittannië geflankeerd kunnen worden. Niet alleen een sterke marine was nodig voor een overwinning, een sterke strategische positie ten opzichte van de Britse eilanden, was minstens zo belangrijk.

Toen Wegener zijn werk in 1926 in eerste instantie in kleine kring liet circuleren werd zijn visie begrijpelijkerwijs als radicaal beschouwd. In 1929 kwam een iets gematigde

83 84 85 86

Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich, 28 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 95 Herwig, Holwig H., ‘The Failure of German Sea Power’, 94 Ibidem, 85

30

versie uit in boekvorm en werd het zowel in Duitsland als daarbuiten met gemengde reacties ontvangen. In de Sovjet Unie – zoals we zullen zien kampend met gelijksoortige continentale problemen – werd het boek lovend ontvangen. Wegener werd gezien als de leider van een ‘nieuwe Duitse school’ die voor het eerst strategisch belang hechtte aan Scandinavië. In Groot-Brittannië vond een recensent dat Wegener teveel waarde hechtte aan geografie.87 Voor een land dat zijn dominante maritieme positie primair te danken had aan zijn gunstige geografische ligging was dat een merkwaardige opmerking.

Raeder was een jaar voor de verschijning van het boek de nieuwe bevelhebber geworden van de Reichsmarine. Er zijn theorieën dat Raeder uit persoonlijke jaloezie de Wegener-these niet serieus nam en de publicatie ervan zelfs probeerde te verhinderen, maar zijn aanval op de Wegenerthese was desondanks professioneel. Zijn argumentatie luidde ten eerste dat Wegener het economische belang van de Oostzee onderschatte. De import van grondstoffen uit Scandinavië was cruciaal in 1914-1918 en zou dat in 1939-1945 ook weer zijn. Een verdediging van de communicatielijnen tegen een mogelijke Poolse of Russische dreiging was minstens zo belangrijk als het bedreigen van de Britse communicatielijnen.

Ten tweede was de these van Wegener pure theorie. Nergens heeft hij geschreven over hoe hij Noorwegen of de Shetland-eilanden zou veroveren in aanwezigheid van een veel sterkere Britse marine.88 Het zou dan ook niet Wegener, maar zijn oude vriend en latere rivaal Raeder zijn die tijdens het interbellum het Duitse maritieme beleid vorm zou geven. Wegener legde dan wel het intellectuele theoretische grondwerk voor veel aspecten van de toekomstige Duitse strategie (incluis het Z-plan), maar hield geen rekening met de continentale realiteit van Duitsland – hoewel hij zelf betoogde van wel. Duitsland bezat echter niet de elementen die nodig waren om Wegeners visie te verwezenlijken. Het is daarom des te interessanter niet alleen te kijken naar hoe Raeder in zijn realisatie van het Duitse maritieme beleid omgingmet deze beperkingen, maar ook met de grillen van de op het continent gerichte Hitler.

87 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 88-89 88 Ibidem, 90

31

Raeder, Hitler en het Z-plan Erich Raeder werd in 1928 opperbevelhebber van een door de bepalingen van Versailles verzwakte en door de Duitse politiek gewantrouwde Reichsmarine. Zijn eerste taken waren het vertrouwen in de Duitse marine te herstellen en Berlijn ervan te overtuigen dat de marine een bestaansreden had. Dit was niet gemakkelijk. Wilhelm Groener, een voormalig generaal en de nieuwe minister van Oorlog, liet publiekelijk weten dat hij geen heil zag in een nieuwe marine – zelfs niet voor kustverdediging. Ook Adolf Hitler verketterde in Mein Kampf de zeestrijdkrachten.89 Hoewel hij na 1933 ook de marine betrok in zijn plannen voor Duitse herbewapening, was het in de eerste moeilijke jaren voornamelijk de steun van de realistische Hindenburg die in de Reichstag fondsen voor een beperkte expansie van de marine wist te bemachtigen. De rationale hiervoor was het vermogen de Oostzee – en de maritieme communicatie met het sinds 1918 geïsoleerde Oost-Pruisen – te verdedigen tegen een mogelijke Frans-Poolse alliantie.90 Wegeners opinie dat Londen de grote rivaal was en dat er een ‘Tweede Punische Oorlog’ met Albion uitgevochten zou moeten worden, werd in deze jaren absoluut niet gedeeld.

De verandering naar een meer Atlantisch gecentreerde maritieme strategie kwam tussen 1929 en 1935 maar langzaam tot stand. Hitler was niet van plan de Britten voor het hoofd te stoten, maar raakte na zijn eerste ontmoeting met Raeder in april 1933 wel overtuigd van de marine als een diplomatiek pressiemiddel in internationale betrekkingen, alsmede van de politiek-symbolische waarde van het bezitten van een grote zeemacht.91 Evenals Tirpitz wist Raeder de marine aan Hitler te presenteren als een instrument om bondgenoten aan zich te binden en tevens als een essentieel instrument voor de uitvoering van Hitlers politiek van continentale expansie. Een sterke Duitse marine zou bij Duitse expansie in het oosten een eventuele Brits-Franse interventie in de Oostzee kunnen afschrikken.92 Het is een dubieuze verdienste van Raeder dat hij Hitler – eerder een groot tegenstander van de marine – wist over te halen tot een expansie van de Duitse zeemacht.

Hoewel Duitsland nog steeds gebonden was aan de beperkingen van het Verdrag van

89 Blair, Clay., Hitler’s U-boat War. The Hunters, 1932-1942 (New York 1996), 32 90 Faulkner, Marcus., ‘The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier: The Design and Operational Purpose of the Graf Zeppelin, 1933-1940’, in War in History vol. 19-4 (2012), 497 91 Deist, Wilhelm., The Wehrmacht and German Rearmament, 73 92 Herwig, Holwig H., ‘The Influence of A.T. Mahan upon German Sea Power’, 75

32

Versailles, tekorten had aan staal en ander benodigd materieel en daarnaast jaren achterliep in de ontwikkeling van de nieuwste en grootste slagschepen, kwam Raeder al in 1934 met een plan de Duitse oppervlaktevloot uit te breiden tot een derde van de Britse oppervlaktevloot.93 Om spanningen met de overwinnaars van Versailles te voorkomen, ging Duitsland in onderhandeling met Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Frankrijk. Dit resulteerde in juni 1935 in het eerste Brits-Duitse marineverdrag. In dit verdrag kreeg Duitsland toestemming van de nog steeds machtigste maritieme natie, zijn vloot uit te breiden tot 35 procent van de sterkte van de Britse vloot. Dit zowel in tonnage als in type schepen. Na jaren van zware restricties werd dit verdrag in Duitsland gezien als een grote politieke triomf.94 De vraag is waarom Groot-Brittannië akkoord ging met een dergelijk verdrag. Een Duitse zeemacht van zulke omvang kon eigenlijk alleen maar gericht zijn tegen de Britse eilanden en zijn overzeese (kwetsbare) rijk. Een reden kon zijn dat dit verdrag een nieuwe Duitse zeemacht zou beperken en de ontwikkeling ervan door de Britten in de gaten kon worden gehouden.95 De Britse admiraliteit was doodsbang voor een nieuwe guerre de course tegen haar scheepvaart. Tijdens de Eerste Wereldoorlog had een onbeperkte duikbootoorlog laten zien dat een relatief klein aantal onderzeeboten de Britse aanvoer in de problemen kon brengen. Als Groot-Brittannië de in Versailles opgelegde restricties niet zou versoepelen, dan zouden de Duitsers ongetwijfeld in het geheim deze asymmetrische vorm van maritieme oorlogsvoering bevorderen door de ontwikkeling van nieuwe onderzeeboten. In het verdrag werd dan ook een apart protocol ondertekend dat de Duitse onderzeebootcapaciteiten drastisch moest inperken. Juist dit protocol werd in Londen gevierd als een grote diplomatieke triomf. Een van de weinige uitgesproken critici was Winston Churchill. Hij bekritiseerde het verdrag zoals alleen hij dat kon: ‘the acme of gullibility’. 96 De Britse admiraliteit kon de maritieme onderhandelingen met Duitsland in ieder geval gebruiken om de Duitse maritieme expansie in een symmetrische richting te duwen, terwijl het tegelijkertijd de Britten tijd zou geven hun eigen marine klaar te maken voor een asymmetrische maritiem conflict.97

93 Faulkner, Marcus., ‘The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier’, 505 94 Watt, D.C., ‘Anglo-German Naval Negotiations on the Eve of the Second World War. Part I’, in Royal United Service Institution Journal vol. 103 (1958), 201 95 Ibidem, 202 96 Blair, Clay., Hitler’s U-boat War, 35 97 Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich, 28

33

Ondanks deze door de gratie van de Britten gegeven ‘vrijheid’ te expanderen, werd de Duitse marine in de jaren dertig nog steeds gekenmerkt door een klassiek continentaal dilemma.

De Kriegsmarine zat gevangen tussen zijn eigen beperkte vermogen, maritieme taken en een beperkt budget.98 De zwakte van de Duitse economie werd nog eens pijnlijk duidelijk toen Berlijn in 1934 zijn internationale betalingen niet kon nakomen en failliet ging. Tussen 1936 en 1938 moest het werk aan de Duitse scheepskielen meerdere malen worden stilgelegd, waardoor er maandenlange vertragingen ontstonden bij schepen die normaliter al vier jaar in beslag namen om gebouwd te worden. De bouw van het slagschip Scharnhorst bijvoorbeeld, bleef zes maanden stil liggen omdat een benodigde turbine-installatie niet geleverd kon worden. Krupp, de voornaamste leverancier, kon simpelweg niet meer voldoen aan alle vraag.99 Het bouwen van een vloot, zoals Hitler en andere continentale heersers vòòr hem al ondervonden, gebeurt niet in één dag. De Duitse maritieme sector ontbeerde de benodigde capaciteit en getrainde mankracht voor de plannen van Raeder en Hitler. Dit was nog slechts voor de vervanging van de oude slagschepen uit het tijdperk van Tirpitz.

Later, als reactie op de bouw van een Frans vlootbouwprogramma bestaande uit meerdere slagschepen, liet Hitler vier slagschepen bouwen, waarvan twee van de befaamde Bismarckklasse.100 Het marineverdrag van Groot-Brittannië, en een herziening daarvan in 1937, bood echter ruimte voor deze verdere expansie.

In het originele plan van Raeder zouden er acht slagschepen, drie vliegdekschepen, achttien kruisers, 48 torpedobootjagers en 72 onderzeeboten worden gebouwd. 101 Deze aantallen zouden in de komende jaren meerdere malen worden gewijzigd en uiteindelijk culmineren in het Z-plan van 1938. Hoewel er geëxperimenteerd werd met een mogelijke luchtarm102 van de marine en Duitsland nog steeds voorop liep in de ontwikkeling van Uboten, lag bij alle plannen de nadruk op zware oppervlakteschepen. Hitler en Raeder zagen slagschepen nog steeds als het statussymbool van een wereldmacht. Maar waar Raeder slagschepen beschouwde als onderdeel van zijn Atlantische strategie waarmee hij de Britse maritieme communicatielijnen kon afsnijden, waren ze voor Hitler primair een prestigeobject. In 1937 was er zelfs een plan voor de bouw van een megaslagschip van

98 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 83 99 Watt, D.C., ‘Anglo-German Naval Negotiations on the Eve of the Second World War. Part I’, 203 100 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 489 101 Deist, Wilhelm., The Wehrmacht and German Rearmament, 73 102 Maritieme luchtvaart.

34

100.000 ton (ter vergelijking: de Bismarck was 42.000 ton). 103 Voor Hitler was de prestigewaarde van deze schepen zo groot dat hij terughoudend was met de inzet ervan, zeker na het verlies van de Bismarck in 1941.104 Deze door Hitler gegeven vrijheid over een exponentiële expansie van de marine, werd het bankroet voor Raeders strategische visie. Nu hem gouden bergen waren beloofd, ging de erfenis van Tirpitz een rol spelen.

Raeders visie, zeker in de eerste jaren na zijn aanstelling als bevelhebber van de marine, was gekenmerkt door een zeker realisme. Hij zag in dat Duitsland een maritieme oorlog met Groot-Brittannië niet kon winnen, omdat laatstgenoemde een nieuwe Duitse poging tot hegemonie nooit zou toestaan. In tegenstelling tot zijn jeugdvriend Wegener zag hij Frankrijk en Polen (hoewel de dreiging van laatstgenoemde altijd erg overdreven is) als potentiële tegenstanders en niet Londen. In eerste instantie was hij dan ook geen voorstander van een nieuwe de bouw van grote slagschepen, maar voor de aanschaf van een reeks zware kruisers die zowel geschikt waren voor beschermende taken in de Oost- en Noordzee, als voor een kruiseroorlog in de Atlantische Oceaan.105 De Bismarck en de Prinz Eugen waren hier voorbeelden van. Deze schepen werden gebouwd met het oog op het voeren van een kruiseroorlog in de Atlantische Oceaan en niet om het uit te vechten met de Britse marine.

Snelheid en wendbaarheid waren belangrijker dan gevechtskracht.106 In dit opzicht erkende hij evenals Wegener de nadelige strategische positie van Duitsland. De oplossing van Raeder was pragmatischer en realistischer. Hoewel Duitsland al in een vroeg stadium van de oorlog de beschikking zou krijgen over maritieme bases aan de Noorse en Franse kusten, was dit halverwege de jaren dertig nog absoluut ondenkbaar.

Om uit de Duitse strategische ‘val’ te ontsnappen koos Raeder voor de ontwikkeling van snelle taakgroepen die een Brits-Franse blokkade konden doorbreken om in de Atlantische Oceaan een guerre de course te voeren. Een dergelijke campagne was zonder overzeese bases uiterst lastig om langdurig vol te houden en daarom experimenteerden de Duitsers al vroeg met mogelijkheden om op zee te bevoorraden met tankers en omgebouwde handelsschepen. Ook werd er geëxperimenteerd met een overzeese basis gelegen aan de Barentszzee nabij de Noorse grens. In ruil voor de levering van maritieme technologie aan

103 Herwig, Holwig H., ‘The Influence of A.T. Mahan upon German Sea Power’, 73 104 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power, 225 105 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 90 106 Mulligan, Timothy P., ‘Ship-of-the-Line or Atlantic Raider? Battleship Bismarck between design limitation and naval strategy’, in the Journal of Military History vol. 69 (2005), 1014

35

de Sovjet-Unie mochten de Duitsers de baai van Zapadnaya gebruiken als maritieme basis.

Gezien de gebrekkige havenfaciliteiten en de kwetsbaarheid ervan voor een eventuele luchtaanval (zoals de afgelegen bases Pearl Harbor en Hong Kong later zouden ondervinden), was dit project niet erg kansrijk. 107 Desalniettemin getuigden dit soort initiatieven van vernieuwende en flexibele manieren om de Duitse continentale vloek te doorbreken.

Raeder baseerde zijn concept van maritieme strategie op het uitgangspunt – en hierin was hij revolutionair – dat alle maritieme theaters één geheel vormden. Iedere maritieme operatie waar ook ter wereld moest gezien worden in correlatie met andere maritieme operatiegebieden.108 Een agressieve (globale) uitvoering van maritieme operaties tegen de geallieerde scheepvaart zou hen in de verdediging duwen. In plaats van een blokkade van Duitsland, zouden de Geallieerden er alles aan moeten doen hun eigen scheepvaart te beveiligen. Zo zouden er kansen ontstaan om dit succes elders uit te buiten. Hierin ging hij verder dan Wegener. Hij zag een guerre de course tegen geallieerde communicatielijnen als een manier om dit succes alleen lokaal in de Noordzee uit te buiten middels een ‘traditionele’ zeeslag met de Britse marine.109 Raeder daarentegen dacht met zijn Atlantische strategie ook tactische successen buiten de Noordzee – en dus buiten het bereik van de Britse luchtmacht – te kunnen behalen.

In essentie was Raeders visie van een Atlantische ‘double-pole’ strategie een gewaagd en op papier uitstekend plan. Zeker in goede afstemming met de latere Italiaanse en Japanse bondgenoten, bood Raeder een potentiële weg naar succes voor in maritiem opzicht benadeelde staten.110 Naarmate Raeder van Hitler meer ruimte kreeg tot uitbreiding van de marine begon hij deze strategische visie echter in de steek te laten. In zijn uitbreidingsplan van 1934 voorzag Raeder nog een gebalanceerde mix van verschillende type schepen waarmee hij op beperkte schaal zijn Atlantische strategische visie zou kunnen uitvoeren. In 1937 echter presenteerde Raeder aan Hitler zijn plan van gecombineerde taakgroepen die niet alleen zouden bestaan uit slagschepen en kruisers, maar ook uit

107 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 99 108 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 90 109 Daarbij moet opgemerkt worden dat naarmate de Duitsers hun superioriteit in de lucht verloren aan de Geallieerden, het uiterst riskant was om een dergelijke ‘traditionele’ zeeslag met de Britten binnen het bereik van hun op land gestationeerde luchtmacht te riskeren. De komst van een effectieve luchtarm betekende een grote verandering in maritieme strategie; iets wat nog niet door Wegener werd erkend.

110 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 104

36

vliegdekschepen. Raeder was overtuigd van de mogelijkheden die een maritieme luchtarm kon bieden.111 De kiel voor de Graff Zeppelin – het enige Duitse vliegdekschip – was toen al gelegd. De Duitse maritieme sector had echter de capaciteit om slechts vier grote schepen tegelijk in productie te nemen. Dat een van deze grote droogdokken jarenlang niet voor andere scheepsbouw beschikbaar zou zijn, zou een grove fout blijken. Niet alleen omdat de

Graf Zeppelin nooit zou worden afgebouwd, maar ook omdat Hitler in 1938 een plan goedkeurde waarmee Raeder alle realiteitszin leek te hebben verloren. Het Z(iel)-plan van 1938 was een terugkeer naar het Tirpitziaanse navalisme.

Met de aankondiging van dit overambitieuze plan, waarmee op papier de Duitse vloot in 1948 zou moeten bestaan uit niet minder dan 365 schepen,112 kon Hitler definitief stoppen met zijn façade richting Groot-Brittannië. In 1938 maakte Hitler met een directief aan de admiraliteit dan ook duidelijk dat oorlogsvoorbereidingen niet meer alleen gericht moesten zijn tegen Frankrijk, Polen en Rusland, maar ook tegen Groot-Brittannië.113 Het plan ging in tegen de in 1935 en 1937 gesloten maritieme verdragen en zou ook strikt geheim moeten blijven. Gezien de omvang van deze maritieme opbouw zou die geheimhouding niet van lange duur zijn. Om een diplomatiek conflict met Groot-Brittannië voor te zijn, riep Hitler de in 1935 gesloten ontsnappingsclausule tot leven. Hierin stond dat Duitsland onder bepaalde omstandigheden haar onderzeebootcapaciteit mocht uitbreiden tot het niveau van Groot-Brittannië. 114 Geheel passend in het kader van de Britse

appeasement-politiek 115 van de Chamberlain-regering, maakte de Britse admiraliteit hier geen bezwaar tegen. Groot-Brittannië hoefde niet te worden ingelicht over de uitbreiding van de oppervlakteschepen, temeer omdat de slagschepen en zware kruisers die als gevolg van de eerdere bilateraal afgesproken maritieme uitbreiding nog niet waren afgebouwd.

Hierin lag ook de grote zwakte van de Duitse maritieme planning. Het beoogde Zplan zou in de meest optimistische schatting niet eerder klaar zijn dan 1948. De kern van het Z-plan bestond uit vier vliegkampschepen, dertien zware slagschepen, vijftien vestzakslagschepen116 en een groot aantal lichte kruisers, torpedobootjagers en U-boten.117

111 Faulkner, Marcus., ‘The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier’, 508 112 Ter vergelijking: In 1914 bestond de Duitse zeemacht uit 324 schepen 113 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 91 114 Blair, Clay., Hitler’s U-boat War, 45 115 Het doen van politieke concessies aan Hitler om conflict te voorkomen.

116 In het Duits Panzerschiffe. Dit waren schepen die qua bewapening en snelheid gekwalificeerd konden worden als een combinatie van slagschepen en kruisers.

117 Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener, 97

37

Gezien de tijd, mankracht en materiaal die de bouw van dergelijke grote schepen kost, gecombineerd met het beperkte aantal droogdokken, was het Z-plan van meet af aan al onuitvoerbaar. Daar kwam nog eens bij dat de ontwikkeling van steenkool naar olie aangedreven motoren zou betekenen dat het Z-plan acht miljoen ton diesel nodig zou hebben. In 1938 was de gehele Duitse olieconsumptie zes miljoen ton, waarvan slechts een derde in eigen land werd geproduceerd.118 De megalomanie van Hitler is bekend, maar dat Raeder het rationele inzicht ontbrak om de onhaalbaarheid van dit programma in te zien, is opmerkelijk. Hitler hield niet van kritiek, maar in de vooroorlogse jaren was hij nog niet zo wereldvreemd als de laatste dagen in zijn bunker. Op deze manier ontstond er in de Duitse maritieme planning een gapend gat – met mogelijk ernstige gevolgen – tussen de bestaande strategische situatie en toekomstige maritieme middelen.119 Dit is dan ook een verbazingwekkend aspect van het maritiem beleid van admiraal Raeder. De Duitse admiraliteit plande voor een pas in 1948 voltooide zeemacht, en de tegenvallende resultaten van de scheepsbouw en herbewapening leidden op geen enkel moment tot een tussentijdse aanpassing van een maritiem beleid dat beter aansloot bij de beschikbare middelen.120 Al in 1938 moet ook voor Raeder duidelijk zijn geweest dat de politiek van Hitler vroeg of laat zou leiden tot een nieuwe Europese oorlog.

In 1939 liepen de spanningen verder op toen Hitler eenzijdig het maritieme verdrag van 1935 in de prullenbak gooide. Een nieuwe wapenrace met Groot-Brittannië leek op dat moment onvermijdelijk.121 Dit had het cruciale moment moeten zijn dat Raeder een andere, meer realistische koers zou gaan varen. De maritieme staf was ongetwijfeld op de hoogte van de productielimieten van Duitsland, maar in een krijgsmacht waarbij alle verschillende krijgsmachtsonderdelen wedijverden om middelen toebedeeld te krijgen, moest men niet in de eigen voet schieten. Raeder volgde dan ook Hitlers gevaarlijke weg van confrontatie zonder enig protest, in de hoop dat zijn gekoesterde marine nog enkele jaren van vrede zou hebben om de opbouw ervan te voltooien.122 Daarnaast dacht hij evenals Tirpitz dat zijn al gerede zware oppervlakteschepen konden dienen als machtssymbolen om daarmee de

118 119 120 121 122

Herwig, Holwig H., ‘The Influence of A.T. Mahan upon German Sea Power’, 88 Deist, Wilhelm., The Wehrmacht and German Rearmament, 71 Ibidem, 83 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 489 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 91

38

Britten ervan te weerhouden het Duitse expansiebeleid in het oosten te verhinderen. Het gesloten non-agressie pact met de Sovjet-Unie werd in dat licht gezien als een goede verzekering.

In de maanden voorafgaand aan de Duitse invasie van Polen zou blijken dat de relatie tussen Raeder en Hitler niet zo goed was als Raeder wellicht zelf dacht. Hoewel Raeder dankzij Hitler middelen voor zijn marine heeft vrij gekregen die tijdens de Weimarperiode ondenkbaar waren, behoorde hij niet tot de kring van vertrouwelingen die de Führer om zich heen had. De relatie tussen de politieke en maritieme leiding is altijd belangrijk geweest, maar Hitler speelde uiteindelijk bij iedere beslissing een doorslaggevende rol en beïnvloedde daarmee in grote mate het succes of falen van Raeders beleid in een toekomstige oorlog.

Hitler was dankzij Raeder in enkele jaren van een groot scepticus uitgegroeid tot een voorstander van een grote marine als onderdeel van zijn Weltpolitik. Hij was bereid zijn marine in een oorlog met de sterkste maritieme mogendheid te riskeren voordat de Duitse zeemacht er zelf ook maar enigszins klaar voor was. Toen in september 1939 de oorlog uitbrak werd dit, in ieder geval voor de marine, een oorlog van improvisatie, waarbij zij met beperkte middelen de strategische visie van Raeder probeerde te volgen.123

De Tweede Wereldoorlog en de Duitse continentale realiteit Aan het begin van de oorlog had Raeder de beschikking over 74 oppervlakteschepen, terwijl er nog eens 58 onder constructie waren of in de planning stonden. Hiertegenover stonden 275 Britse en 106 Franse oppervlakteschepen.124 Ondanks deze numerieke overmacht en de net als in 1914 uiterst nadelige strategische positie, koos Raeder voor de aanval. Hij had de schande van Scapa Flow meegemaakt en wilde in tegenstelling tot 1914-1918 een actieve rol van de zeemacht, al zou hiermee de gevechtskracht ervan voor de rest van de oorlog onherstelbaar beschadigd blijven.

Hier zal niet in detail worden ingegaan op de vaak dramatische zeegevechten tussen de Duitse en Britse schepen. Het volstaat om te zeggen dat ondanks lokale successen van kruisers als de Admiral Graf Spee en de Deutschland deze in het niet stonden bij een ander dodelijk wapen dat zijn nut al eerder had bewezen, maar door de Duitse maritieme leiding

123 Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich, 131-2 124 O’Hara, Vincent., The German Fleet at War. 1939-1945 (Annapolis 2004), 1

39

niet als dusdanig werd erkend: de U-boot. De Duitse kruiseracties reikten tot aan de Indische Oceaan en de kusten van Brazilië en zorgden dan wel voor paniek in Londen, maar de schade aan de Britse scheepsvaart was relatief zeer klein. De Duitse kruisers werden door de Britse marine meedogenloos opgejaagd en het was een kwestie van tijd eer deze roekeloze strategie teneinde liep. Het falen van Raeders strategische visie betekende het gelijk van zijn talentvolle ondergeschikte Karl Dönitz (1891-1980), de pionier en pleitbezorger van de Duitse onderzeebootarm.

Raeder is altijd een voorstander geweest van het voeren van een guerre de course met oppervlakteschepen. Na de Eerste Wereldoorlog was hij zelfs verantwoordelijk voor de hoofdstukken aangaande de kruiseracties als onderdeel van de ‘officiële Duitse geschiedenis van 1914-1918’. Deze studie heeft hem ongetwijfeld gesterkt in zijn overtuiging dat er voor een kruiseroorlog in plaats van een onderzeebootoorlog gepland moest worden. Hij was onder de indruk van de Britse capaciteit om in korte tijd grote aantallen torpedobootjagers en escorteschepen van de scheepswerven te water te laten. In een dergelijke oorlog, zo was Raeders mening, zouden de U-boten zonder twijfel het onderspit delven.125 Dit wil niet zeggen dat Raeder in zijn maritieme uitbreidingsplannen gedurende de jaren dertig helemaal geen ruimte bood voor de ontwikkeling van U-boten. Het Z-plan gaf plaats voor de bouw 249 U-boten in 1948, maar aan het begin van de oorlog waren slechts 27 U-boten gereed.126 Tot grote ergernis van Karl Dönitz had de bouw ervan dus zeker geen prioriteit .

Dit was een absolute clash van twee visies op maritieme strategie. Raeder dacht nog in Mahaniaanse termen als controle over de zee in klassieke zin. Onderzeeboten waren alleen in staat om een vijand de toegang tot de zee te ontzeggen en niet om te controleren.

Dit was een strategie van de zwakken. Ondanks al zijn vernuft en innovativiteit in zijn eerste jaren als bevelhebber, was zijn onderschatting van de potentiële waarde van de Duitse Uboten een grove fout. Dönitz daarentegen, redeneerde juist vanuit de zwakke maritieme positie van Duitsland. Wellicht zwak, maar wel effectief. In de eerste achttien maanden van de oorlog richtten het kleine aantal Duitse onderzeeboten meer schade aan dan Raeders oppervlaktevloot.127

125 Watt, D.C., ‘Anglo-German Naval Negotiations on the Eve of the Second World War. Part II’, in Royal United Service Institution Journal vol. 103 (1958), 384 126 Blair, Clay., Hitler’s U-boat War, 46 127 Overy, Richard., Why the Allies Won (Londen 2006), 35

40

Deze oppervlaktevloot kreeg zware verliezen te verduren tijdens de gewaagde invasie van Noorwegen in april 1940. Hoewel het zinken van de Bismarck de symbolische omslag betekende van Raeders globale offensieve strategie waren de verliezen bij Noorwegen het signaal dat de Duitse oppervlaktevloot niet langer een militaire machtsfactor was. Churchill schreef hierover in zijn memoirs: ‘From all this wreckage and confusion there emerged one fact of major importance potentially affecting the future of the war. In their desperate grapple with the British Navy the Germans ruined their own’.128 De slagkracht van de vloot werd ingeruild voor een gunstige geografische positie.

Colin Gray tekende hierover op dat: ‘A Nazi government with a short-war strategy sacrificed its already inadequate naval strength for a secondary objective as it was about to launch the campaign of decision against a Western alliance whose center of gravity was offshore’.129 Gray geeft in zijn analyse aan dat als de slagkracht van de Duitse vloot dan toch opgeofferd moest worden, dit gedaan moest worden bij een gedurfde invasie van Groot-Brittannië en niet van Noorwegen. De center of gravity was immers Londen en niet Oslo. Deze analyse van Gray deel ik niet. Het is altijd maar de vraag in hoeverre ‘operatie Zeeleeuw’130 serieus is overwogen en in hoeverre dit plan überhaupt haalbaar was. Het verkrijgen van de Noorse en, later in de zomer van 1940, de Franse Atlantische havens stelde Duitsland in staat de Britse communicatielijnen effectief te bedreigen. De in het interbellum radicaal geachte Wegenerthese was gerealiseerd Dit was een strategische positie waar Tirpitz alleen maar van kon dromen. De ironie was nu wel dat Duitsland tijdens de Eerste Wereldoorlog beschikte over de tweede zeemacht van de wereld zonder geschikte operationele bases, het anno 1940 juist de best denkbare strategische positie had, maar geen vloot. 131 De oppervlaktevloot was verspeeld en de ‘onderzeewolven’ van Dönitz waren nog niet gereed.

Net als bij de Duitse landcampagnes werd er voorbereid op het voeren van korte, beslissende offensieven. De naderende strijd om de Atlantische Oceaan zou echter allesbehalve kort zijn.

Hier was dan ook de omslag in Raeders strategie. Alhoewel Raeder dan wel gedwongen mag zijn door omstandigheden was het hem duidelijk dat snel alle beschikbare middelen tegen de Britse maritieme aanvoerlijnen ingezet moesten worden. Hitler was

128 129 130 131

Churchill, Winston., The Second World War. Volume 1: The Gathering Storm (Londen 1948), 518-519 Gray, Colin., The Leverage of Sea Power, 225 De operatienaam voor de nooit uitgevoerde invasie van de Britse eilanden Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 94

41

echter van mening dat eerst de laatste continentale mogendheid moest worden verslagen alvorens Groot-Brittannië de strijd zou opgeven. Desalniettemin werd de productie van Uboten opgeschroefd naar dertig per maand. Begin 1942 waren dit er in totaal al 300.132 Dönitz kreeg vrij spel om zijn “wulfsrudeltaktik” los te laten op de geallieerde scheepvaart in de Noordzee, terwijl Raeder zijn resterende oppervlakteschepen als een fleet-in-being achter de hand hield. Dit was een impliciete erkenning van het gelijk van Dönitz en zou leiden tot een erosie van zijn autoriteit.

Voor het functioneren als Grossadmiral is een goede relatie met Hitler zeer belangrijk geweest, maar naarmate de oorlog vorderde en Hitler zich omringde met een steeds kleiner wordende groep vertrouwelingen, brokkelde deze relatie verder af. Raeder was voortdurend in conflict met Göring en ook zijn relatie met Albert Speer, de jonge minister van bewapening, was slecht. Terwijl ‘Raeders schepen’ doelloos voor anker lagen in de Oostzee vielen de cijfers over het gezonken tonnage aan geallieerde scheepvaart als gevolg van Dönitz onderzeeërs uiteraard in goede aarde bij Hitler. Een laatste geschil met Hitler over de wens van de Führer om de laatste oppervlakteschepen te schrappen en het geschut ervan te gebruiken voor kustbatterijen was voor Raeder de druppel. Met wederzijds goedvinden nam Erich Raeder op 30 januari 1943 ontslag als Grossadmiral en nam Dönitz het roer van hem over.133 Deze belichaming van een jongere generatie officieren die slagschepen beschouwden als fossielen uit een vergaan tijdperk stortte zich met overgave op de U-bootoorlog in de Atlantische Oceaan. De beslissing van Dönitz om zich volledig te richten op dit ene wapensysteem, dat inmiddels het vermogen had verloren ongedetecteerd te blijven voor de geallieerde surveillance en steeds kwetsbaarder werd voor geallieerde tegenacties op zee, was uiteindelijk echter destructief.134 Raeders onderkenning van Duitslands continentale realiteit kostte hem dan wel zijn functie, maar het was wellicht nog een troostende gedachte dat zijn resterende Tirpitziaanse kruisers en slagschepen tot het einde van de oorlog erin slaagden om de Oostzee te behouden als een Duitse binnenzee. Dit ten koste van de gehavende Sovjetvloot.

132 Overy, Richard., Why the Allies Won, 54-55 133 Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich, 201-203 134 Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, 96

42

‘Russian foreign policy can be understood as a relentless urge to the sea and warm-water outlets’.

– Robert J. Kerner135 Introductie In 1965 schreef de ‘Amerikaanse Clausewitz’ Bernard Brodie: ‘Every navy’s strategy is a

national strategy, oriented around problems which are peculiarly its own’.136 Dit geldt voor geen enkel land meer dan voor het Russische regime dat ontstond in de nasleep van de Eerste Wereldoorlog en bloedige Russische Burgeroorlog (1917-1923). De Sovjet-Unie beschikte tot haar uiteenvallen in 1991 over een landmassa die bestond uit een zesde van het aardoppervlak, met landsgrenzen van ruim 62.000 kilometer en elf tijdzones. Deze massale omvang was gedurende meerdere malen in de lange Russische geschiedenis een groot voordeel bij invasies van buitenaf, maar de Russische geografie betekende anderzijds een maritieme vloek. De Russische kustlijn bestond uit vier maritieme regio’s: de Arctisch wateren, Oostzee, Zwarte Zee en de Grote Oceaan (plus de Kaspische binnenzee). Al deze wateren zijn ver van elkaar verwijderd. 137 Na 1945 was de Sovjet-Unie weliswaar de dominante mogendheid op de Euraziatische landmassa, maar ook zij had evenals vele continentale voorgangers grote moeite om haar macht op land om te zetten in effectieve maritieme macht. Desalniettemin heeft de Russische admiraal Sergej Gorshkov vanaf zijn aanstelling als bevelhebber van de Sovjetmarine in 1956 een poging gedaan een Russische maritieme doctrine te ontwikkelen die goed aan zou moeten sluiten bij de Russische continentale strategische positie.

135 Amerikaans historicus en Rusland expert. In 1926 schreef hij The Urge to the Sea: The Course of Russian History (Berkeley 1926).

136 Brodie, Bernard., A Guide to Naval Strategy, 5th revised edition (Princeton 1965), 114-115 137 Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein e.a., China Goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 202

43

De Tsaren en de zee: een Russische maritieme geschiedenis Het is moeilijk om een voor dit betoog geschikt startpunt te kiezen van de Russische geschiedenis, temeer omdat de Russische maritieme geschiedenis nogal omgeven is door mythevorming. De maritieme expansie van de Sovjet-Unie raakte vanaf de jaren zestig van de twintigste eeuw onder leiding van admiraal Gorshkov in een stroomversnelling. Hij voorzag de aloude Russische wens over goede toegangen tot de wereldzeeën te beschikken van een nieuwe invulling. Volgens hem zou Rusland namelijk al vanaf de vroegste tijden de blik op de zeeën hebben gericht.138 Het feit dat Rusland eeuwenlang geen toegang heeft gehad tot de Zwarte Zee vanwege de invasies van de Mongoolse horden en door eeuwen van oorlogsvoering met de Polen en Zweden ook was afgesneden van de Oostzee, werd buiten deze historische beschouwing gelaten.

139

Deze maritieme mythevorming is

continentale machten niet vreemd. Keizerlijk Duitsland deed hetzelfde om een panGermanistische geldingsdrang te rechtvaardigen.140 Hoewel zij het ‘stelen’ van delen van de Nederlandse maritieme geschiedenis niet schroomden, konden de Duitsers wel degelijk voortbouwen op hun oude Hanzetraditie. Voor de Russische maritieme geschiedenis moet ik echter beginnen in 1696.

De oorsprong van de Russische marine ligt bij Peter de Grote (1672-1725). Hij had tot doel Rusland te transformeren van een regionale continentale mogendheid tot een grote Europese mogendheid. Om dit doel te bereiken was zowel een sterke landmacht als marine vereist. ‘Een soeverein met een leger heeft één arm, maar een soeverein met zowel een leger als zeemacht heeft er twee’, zo liet Peter de Grote in zijn maritieme regulaties (Kniga

morskogo ustava) optekenen.141 Met zijn in Holland en Engeland opgedane ervaringen en hulp van buitenlandse experts begon hij met de bouw van scheepswerven, vuurtorens en een reeks van kustforten langs de Golf van Finland. Toen Peter I van Rusland in 1725 overleed liet hij niet alleen een vloot achter van 34 linieschepen en honderden kleinere (voornamelijk galei-)schepen, maar had hij ook de Zweedse dominantie in de Oostzee gebroken en deze vervangen door een vanuit St. Petersburg aangestuurde Russische dominantie van die wateren. Al tijdens de beginjaren van de Russische marine kwamen 138 Teitler, G., ‘De Sovjet-Unie en de zee: Historische beschouwingen over mythe en werkelijkheid’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 8 139 Moore, John E., The Soviet Navy Today (Londen 1975), 15 140 Teitler, G., ‘De Sovjet-Unie en de zee: Historische beschouwingen over mythe en werkelijkheid’, 7 141 Kipp, Jacob W., ‘Imperial Russia: Two Models of Maritime Transformation’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein e.a., China Goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 149

44

echter structurele zwakten aan het licht. Terwijl de Zweden werden teruggedrongen, waren de Ottomanen in staat eerder verloren gebied rondom de Zwarte Zee op de Russen te heroveren. Ondanks de maritieme expansie onder Peter I was ook voor hem de realiteit dat Rusland kampte met volledig van elkaar afgescheiden maritieme theaters. De geavanceerde maritieme faciliteiten rondom de Golf van Finland en de machtige Baltische vloot aldaar, konden het verloop van de oorlog in het zuiden van Rusland niet beïnvloeden. Dit betekende voor Russische machtshebbers dat in ieder afzonderlijk theater voldoende maritieme faciliteiten gebouwd moesten worden om ofwel militaire dreigingen het hoofd te kunnen bieden, dan wel militaire ambities van de tsaren te kunnen faciliteren.142 Voorbeelden van verplaatsing van vlootonderdelen zijn er. In de achttiende eeuw stuurde Katharina de Grote bijvoorbeeld de Baltische vloot naar de Middellandse Zee om de Turken onder druk te zetten. Het meest bekende en dramatische voorbeeld is de tocht van de Baltische vloot in 1904 om de belegering van Port Arthur te ontzetten. Na een uitputtende tocht werd bijna de gehele Baltische vloot in mei 1905 door de Japanse admiraal Togo vernietigd.143 Deze vernietigende nederlaag speelde in het denken van Gorshkov een belangrijke rol.

Een ander probleem met de Russische marine was dat de omvang ervan gebonden was aan de grillen van de op het moment heersende tsaar. Impulsen tot maritieme expansie moesten vanuit het centrum komen. Faalde dit centrum door ofwel continentale verplichtingen, dan wel onwil of incompetentie van de heerser, dan kon de vloot worden blootgesteld aan snel intredende verwaarlozing. Want zoals gesteld is het creëren van een oorlogsvloot één ding, maar vergt het onderhouden ervan net zoveel energie. In tegenstelling tot traditionele maritieme mogendheden gebeurde dit niet op een natuurlijke manier waarbij een grote maritieme sector benodigd personeel kon leveren of de marine op andere marine kon ondersteunen. Omdat de gevechtskracht van de Russische marine gebonden was aan de ambities van de heerser was het Russische maritieme beleid in zeker opzicht ook onvoorspelbaar en werd het gekenmerkt door een gebrek aan continuïteit. In de Nederlandse republiek bijvoorbeeld, was de maritieme expansie gebonden aan de economische condities en de potentiële dreiging die uitging van buurlanden, de omvang van

142 Kipp, Jacob W., ‘Imperial Russia: Two Models of Maritime Transformation’, 150 143 Moore, John E., The Soviet Navy Today, 16

45

de Russische marine was echter gebonden aan de ambities van de heerser; los van het dreigingsniveau.144 Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de Russische tsaren de aandacht voor de marine niet opvoerde als daar geen strategische rationale voor was. De Russische vloot was nooit een vloot om mee te pronken. Een Colbert of Tirpitz die hun landen opzadelden met een luxevloot was in Rusland niet aanwezig. Daar de Russische marine vaak het leger ondersteunde, werd doorgaans de nadruk gelegd op kleine, goedkope (en kwetsbare) schepen, die voor deze taken waren uitgerust: kwantiteit boven kwaliteit. Desondanks, zoals de Zweden en Turken meerdere malen ondervonden, was de Russische marine wel degelijk in staat tot perioden van grootsheid. Voorbeelden hiervan zijn de zeeslagen in de baai van Vyborg (1790), Navarino (1827) en Sinope (1853). Zodra de Russen het echter opnamen tegen geavanceerdere mogendheden zoals in de Krimoorlog of tegen Japan in 1904-1905 kwamen de structurele zwaktes van de Russische marine aan het licht.145 Naast de geografische nadelen en het feit dat de marine afhankelijk was van de grillen van de heerser, was het minstens zo belangrijk dat de Russische marine – en maritieme aangelegenheden in het algemeen – werd gezien als iets on-Russisch en een bron van ideeën en zienswijzen die gevaarlijk waren voor het Russische staatssysteem.146 Voor een land dat voor zijn veiligheid primair afhankelijk is van het leger, was de maatschappelijke status van de marine erg laag. De politieke elite van Rusland werd gerekruteerd uit de landadel, wier welvaart en economische activiteiten gebonden waren aan het land en niet aan de zee. Peter de Grote en zijn opvolgers zagen zich dan ook gedwongen om buitenlandse experts naar Rusland te halen. Dit gaf de marine onder de conservatieve Russen een nog groter aura van onbetrouwbaarheid. Die onbetrouwbaarheid werd bevestigd in 1921 nadat officieren en matrozen van de Baltische vloot – die in 1917 nog de zijde kozen van de Bolsjewieken – in opstand kwamen tegen het nieuwe regime van Lenin.147 Dat in de nasleep van deze muiterij bij Krohnstadt – waarna de Russische marine zich bevond in een historisch dieptepunt – het Russisch strategisch denken een ware renaissance onderging is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk te noemen. Des te meer omdat

144 Till, Geoffrey., ‘Luxury Fleet? The Sea Power of (Soviet) Russia’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 16 145 Woodward, David., The Russians at Sea. A History of the Russian Navy (New York 1966), 153-54 146 Till, Geoffrey., Seapower, 22 147 Morris, Eric., The Russian Navy. Myth & Reality (Londen 1977), 16-7

46

de instigatoren hiervan geen buitenlanders waren, maar Russische marineofficieren. Een jonge, talentvolle Gorshkov zou zijn maritieme opleiding volgen onder de proponenten van deze Nieuwe Sovjetschool. Hij zou diens ideeën in de praktijk brengen tegen Nazi-Duitsland, maar op latere leeftijd het roer volledig omgooien.

De Nieuwe Sovjetschool De Franse strategische intellectuelen wisten aan het einde van de negentiende eeuw de

Jeune Ecole niet tot beleid om te zetten. Hetzelfde gold voor Wegener en zijn beperkte ring van aanhangers gedurende het interbellum. Het is de vraag of in hedendaags China onafhankelijke breinen de kans krijgen om een voor hun land unieke maritieme strategie te ontwikkelen. Zeker in China, waar er weinig waardering is voor het individu, lijkt die kans erg klein. Er is daar (maar ook in rivaliserend India) juist een herwaardering voor ‘klassieken’ als Mahan en Colbert.

Het is daarom bijzonder dat uitgerekend in Sovjet-Rusland een relatief jonge generatie de mogelijkheid kreeg om een unieke maritieme strategie te ontwikkelen die bekend zou worden onder de naam de Nieuwe Sovjetschool. Dat deze officieren konden opklimmen tot een prominente positie had te maken met de dominantie van het Rode Leger binnen de nieuwe staat en de bijbehoren animositeit met de zogenaamde ‘Oude School’ van de Tsaristische marine. Onder leiding van Boris Gervais en Nikolai Klado – de belangrijkste proponenten van de Oude School – werd er zelfs na de voor het land desastreuze Russische Burgeroorlog nog steeds gedacht in Mahaniaanse termen als heerschappij van de zee met een nadruk op zware schepen.148 Daartegenover stond een jongere generatie van Russische marineofficieren die de functie van de marine zagen als een verlengstuk van de oorlogvoering op land. Officieren als Ivan Isakov en Konstantin Dushenov pleitten voor een marine bestaande uit lichte schepenen onderzeeboten. Daarnaast vernieuwenden zij ook het gebruik van zeemijnen en op het land gestationeerde vliegtuigen. Gezien de vele maritieme theaters erkenden zij dat Rusland uiterst kwetsbaar was en niet mee zou moeten doen in een wapenrace van grote marineschepen zoals Gervais en Klado wilden. 149 Volgens de Nieuwe Sovjetschool moest niet worden geïnvesteerd in een klein aantal grote oppervlakteschepen, maar juist in een veelvoud aan kleine typen schepen, vliegtuigen en 148 Herrick Robert Waring., Soviet Naval Theory and Policy. Gorshkov’s inheritance (Annapolis 1988), 19 149 Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, 206-7

47

wapens die de Russische kusten tegen invasies konden verdedigen. Op deze manier kon de marine in elk theater haar kracht tonen en tevens het Rode Leger ondersteunen (met name ook door het grote aantal schepen dat geschikt was voor gebruik in rivieren). Daarnaast zou de ontwikkeling van nieuwe technologieën hun maritieme visie op de lange termijn ondersteunen.150 De rol van onderzeeboten zou steeds verder toenemen, terwijl het tijdperk van de grote oppervlakteschepen voorbij zou zijn. Zoals de Duitsers in 1939-1945 ondervonden, waren hier duidelijk nog kanttekeningen bij te maken.

Critici van de Nieuwe Sovjetschool hebben deze strategische visie vaak vergeleken met de Jeune Ecole, maar die kritiek is niet geheel terecht. De Jeune Ecole had duidelijk offensieve doeleinden, terwijl de Nieuwe Sovjetschool uitsluitend defensief was en tevens niet uitging van één wapensysteem (de Fransen leunden bijvoorbeeld wel op louter de torpedoboten). Voor een land zonder maritieme ambities, maar wel met maritieme dreigingen is de Nieuwe Sovjetschool het antwoord.

Die ambitie was nu juist het probleem. Dat de Nieuwe Sovjetschool in de jaren dertig zo invloedrijk werd had niet alleen te maken met het feit dat het Kremlin zoveel heil zag in de ideeën van de Nieuwe Sovjetschool, maar ook omdat de realisatie van die strategische visie goedkoper was dan de ideeën van Gervais en Klado. In het tweede Vijfjarenplan (19331937) van de Sovjet-Unie werden de ideeën van de Nieuwe Sovjetschool erkend en kwamen in diezelfde periode tevens de voorstanders ervan in leidende posities op de Russische maritieme instituties.151 Toch was de invloed van de Nieuwe Sovjetschool uiteindelijk maar van korte duur.

Een belangrijk keerpunt was het falen van de Russische marine om communistische strijdkrachten vechtend in de Spaanse Burgeroorlog te bevoorraden. De maritieme ambities van Stalin waren groter dan de Nieuwe Sovjetschool hem kon leveren. Hij wilde van Rusland weer een grootmacht maken en een machtige vloot was een belangrijk symbool voor die status. Deze maritieme omslag van Stalin ging gepaard met een grootschalige zuivering van voorname marineofficieren.152 Opvallend is dat een nog jonge, maar talentvolle Gorshkov deze zuiveringsactie overleefde en een commando kreeg toebedeeld op de Zwarte Zee. Van hieruit zou hij gedurende de titanische oorlog met Nazi-Duitsland naam maken in de strijd 150 Till, Geoffrey., Seapower, 218 151 Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, 207 152 Moore, John E., ‘The Soviet Navy’, in John Erickson en E.J. Feuchtwanger, Soviet Military Power and Performance (Londen 1979), 75

48

om de Krim.153 In deze voor Stalin te vroeg begonnen oorlog was de omslag naar een marine bestaande uit grote oppervlakteschepen verre van compleet en mocht hij dankbaar zijn dat de theorie van de Nieuwe Sovjetschool werd uitgevoerd door Gorshkov. Want hoewel Gorshkov op het hoogtepunt van zijn macht en invloed als bevelhebber van de Sovjetmarine zich zou toeleggen op een globale Mahaniaanse visie op maritieme strategie, bewees hij het gelijk van de in ongenade geraakte proponenten van de Nieuwe Sovjetschool.

Gorshkovs visie Stalin brak niet met zijn tsaristische voorgangers wat betreft zijn inconsistentie aangaande het maritieme beleid. Na 1945 kwam er een terugkeer naar de vooroorlogse strategie van kustverdediging. Stalin had hier ook alle reden voor. De oorlog had Rusland meer dan twintig miljoen doden gekost, het meest welvarende deel van het land vernietigd en de Russische maritieme positie was ondanks de acquisitie van satellietstaten in Oost-Europa niet verbeterd. In de Oostzee had Rusland dan wel de beschikking over meer ijsvrije havens, maar vanaf daar had ze slechts beperkte toegang tot de grote zeeën, omdat de Sont werd beheerst door Denemarken en Zweden. In de Zwarte Zee kreeg Rusland de beschikking over de havens van Roemenië en Bulgarije, maar de nauwe Dardanellen werd nog steeds gedomineerd door Turkije en Westerse luchtsuperioriteit in de Middellandse Zee. De open wateren opzoeken vanuit de Arctische wateren zou Rusland voor dezelfde problemen hebben gebracht als Duitsland gedurende de Tweede Wereldoorlog.154 De zwakke Pacifische vloot in Vladivostok zou de machtigste concentratie van Amerikaanse marineschepen tegenover zich zien. Een defensieve maritieme strategie was zo kort na de oorlog voor Stalin de beste optie. De bereidheid zich hard op te stellen in de crisis om Berlijn (1948) versus de Russische afwezigheid in de Koreaanse Oorlog (1950-3) was het beste voorbeeld van de Russische dominantie op land tegenover de zwakte op zee. Evenals zoveel leiders voor hem moest Stalin een manier vinden om zijn continentale macht om te zetten in maritieme macht.

Hoewel Stalin onder andere met het herstellen van een ‘onafhankelijk’ Maritiem Commissariaat in 1950 de aandacht voor de marine probeerde te vergroten, zou een maritieme transformatie door zijn opvolgers verwezenlijkt moeten worden.155 Bij zijn dood 153 Hibbits, John G., ‘Admiral Gorshkov: Architect of the Soviet Navy’, in Sergei Gorshkov (Engelse editie door Herbert Preston), Red Star Rising at Sea (Annapolis 1974), 143 154 Morris, Eric., The Russian Navy, 29-30 155 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 255

49

in 1953 was onder-admiraal Kuznetsov al een begin gemaakt aan het bouwen van een meer gebalanceerde marine (volgens sommigen al een opmaak naar vliegdekschepen), maar onder Nikita Krushchev werd de rol van de marine als gevolg van zijn wereldpolitiek steeds groter.

Onder hem ontstond een link tussen buitenlands beleid en de vlootpolitiek.156 Gorshkov was daar de architect van. Alvorens zijn beleid te analyseren is het belangrijk eerst te kijken naar de visie van Gorshkov. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Raeder had Gorshkov de reputatie van een intellectueel. Zijn werken werden al tijdens zijn bewind als vlootvoogd vertaald voor Westerse maritieme instituties en gelezen om inzicht te krijgen in de Russische visie op de zee.

De grote carrièresprongen van Gorshkov berustten niet alleen op zijn prestaties in de slag om de Krim, maar hadden ook te maken met zijn associatie van admiraal Kuznetsov.

Laatstgenoemde kwam al snel na het overlijden van Stalin in conflict met Krushchev over de toekomstige rol van de Russische marine. Kuznetsov pleitte voor de bouw van meer oppervlakteschepen – een strategie die gezien de latere buitenlandpolitiek van Krushchev niet meer dan logisch was. Onder Kruschev zou de Sovjet-Unie immers wereldwijd zijn invloed laten gelden en met het Westen de competitie aangaan in gebieden die zijn voorganger Stalin altijd buiten de Sovjetsfeer had beschouwd. Het conflict om het Suezkanaal (1956) en de Cubaanse raketcrisis (1962) waren de belangrijkste voorbeelden van dit assertieve beleid.157 In deze periode van snelle dekolonisatie zag hij kansen voor de Sovjet-Unie om zich op te werpen als de leider van de vele nieuwe staten die zich onlangs van het (Europees) imperialisme hadden bevrijd. In ruil voor economische en militaire steun zou de Sovjet-Unie politieke invloed en militaire steunpunten kunnen verkrijgen ver buiten de traditionele Russische grenzen.158 Krushchev legde tijdens zijn bewind echter de nadruk op rakettechnologie. De dreiging voor Rusland waren niet Amerikaanse (of NAVO) tanks, maar nucleaire wapens. Niet oppervlakteschepen, maar nucleaire onderzeeërs waren de speerpunt van zijn maritieme beleid. Naar verluidt zou Krushchev negentig procent van de Russische kruisers hebben willen schrappen, maar is dit door Gorshkov tegengehouden.159

156 Löwenhardt, J., ‘Ideologie en maritieme ontplooiing: Sergej Gorsjkov en de maritieme macht van de staat’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 36 157 Kissinger, Henry., Diplomacy (Londen 1994), 521 158 Löwenhardt, J., ‘Ideologie en maritieme ontplooiing’, 38 159 Hibbits, John G., ‘Admiral Gorshkov: Architect of the Soviet Navy’, 145

50

Het Russische gezichtsverlies als gevolg van de Cubaanse raketcrisis luidde het falen in van de maritieme strategie van Krushchev. De nadruk op de ontwikkeling van nucleaire onderzeeërs had de Sovjet-Unie zeker geen windeieren gelegd – de Russische marine beschikte al over veertien geavanceerde nucleaire onderzeeërs voordat de Britten hun eigen type lanceerden.160 Onder Krushchev was er echter een duidelijk gat ontstaan tussen het Russisch buitenlands beleid en de vlootpolitiek.

Hier komt Gorshkov in beeld. Hij was wel degelijk een voorstander van rakettechnologie, maar wilde niet alles inzetten op enkel onderzeeërs. Hij zag hoe de Duitse afhankelijkheid van één wapensysteem haar strijd om de Atlantische Oceaan op termijn had ondermijnd. Daarbovenop kwam dat op dit punt in de Koude Oorlog, de patstelling in de nucleaire afschrikking aan beide zijden geen zero-sum game was. Gorshkov zei hierover dat er inderdaad lange tijd de assumptie was dat in iedere toekomstige oorlog nucleaire wapens beslissend zouden zijn en dat de beschikking over een conventionele scheepsmacht overbodig zou zijn.161 Niets was minder waar, want zoals Henry Kissinger al schreef zouden er nog vele beperkte (proxy-)oorlogen plaatsvinden waarbij er voor een conventionele marine nog steeds een belangrijke rol was weggelegd. Dit bleek in 1957 met de Amerikaanse interventie in Libanon en in 1961 toen een Britse maritieme taakgroep intervenieerde in de Perzische Golf. Dit was een belangrijke les voor de Russen.

Conventionele maritieme strijdkrachten (en dan voornamelijk de vliegkampschepen) maakten dit mogelijk, niet nucleaire onderzeeërs.162 Dit was ook de visie van Gorshkov. Het is alleen niet duidelijk of Gorshkov hier altijd een voorstander van is geweest. Gedurende de oorlog was hij immers de persoon die de ideeën van de Nieuwe Sovjetschool in de praktijk bracht en zijn latere kritiek op het optreden van de Sovjetvloot stond los van het type schepen, maar was gericht op het optreden van veel van zijn collega’s. Hij vond dat veel marineofficieren – zowel in de Oostzee als in de Zwarte Zee – te weinig initiatief toonden wanneer de kans zich voordeed.163 Gezien het feit dat tien jaar eerder onder orders van Stalin een belangrijk deel van het officierskorps was geëxecuteerd, was dat ook niet heel verwonderlijk.

160 161 162 163

Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, 221 Herrick, Robert Waring., Soviet Naval Strategy: Fifty Years of Theory and Practice (Annapolis 1968), 68 Reynolds, Clark., Command of the Sea, 567 Till, Geoffrey., ‘Luxury Fleet?’, 21

51

Pas in 1972 begon hij met het schrijven van zijn befaamde artikelenreeks (later gepubliceerd in boekvorm onder de titel: Red Star Rising at Sea) over de Sovjetvlootstrijdkrachten in oorlog- en vredestijd. Hierop volgde in 1976 zijn boek The Sea Power of the State. Ook hiervan kan worden gezegd dat Gorshkov dit schreef om zijn partijleider Brezhnev te paaien, zoals Machiavelli deed bij de Medici. Hij had gezien hoe het afliep met zijn voorganger Kuznetsov, die aan de kant werd geschoven toen hij teveel een kijk op maritieme zaken bepleitte die haaks stond op die van Krushchev. Uit zijn carrière blijkt dat Gorshkov een echte overlever was. Hij overleefde Stalins zuiveringen in de jaren dertig en ondanks zijn associatie met de in 1955 ontslagen Kuznetsov werd hij toch aangesteld als zijn opvolger.

Hij was ook slim genoeg om zijn eigen Mahaniaanse maritieme visie onder Krushchev niet door te drukken en zag pas na 1966 in Brezhnev een medestander in een vernieuwde maritieme strategie. Toen zijn artikelenreeks gepubliceerd werd, was de maritieme transformatie al in volle gang. De vraag is dan ook wat hij precies met de artikelen wilde bereiken. Wendde hij zich tot de politieke leiding voor meer fondsen? In dezelfde periode werd zijn plan tot de bouw van een aantal grote vliegkampschepen immers geschrapt. Of was dit zijn maritieme testament? Wilde hij met zijn werk een nieuwe generatie Russische marineofficieren beïnvloeden, zodat hij op de academie in aanmerking kwam met de Nieuwe Sovjetschool. Wat zijn beweegredenen ook geweest moge zijn, Red Star Rising at Sea is het beste uitgangspunt om Gorshkovs maritieme visie te analyseren.

Wat opvalt aan het werk van Gorshkov – zeker in zijn eerste artikelen – is dat er niet echt sprake is van een doctrine. In veel opzichten is het een ideologisch verhaal dat dient als een justificatie bezit van een sterke scheepsmacht. Zijn voornaamste uitgangspunt is dat de Sovjet-Unie nooit een supermacht kan zijn zonder een sterke, uitgebalanceerde marine.

Het is opvallend dat Gorshkov dit een jaar nadat president Nixon Moskou bezocht schreef en de Amerikaanse president impliciet de militaire en politieke supermachtstatus van de Sovjet-Unie erkende.164 Het grote nucleaire arsenaal bezorgde de Sovjet-Unie die status en kon daardoor niet ‘gechanteerd’ worden door de Verenigde Staten, maar dit betekende nog niet dat de Sovjet-Unie het handelingsvermogen van een supermacht bezat. Volgens Gorshkov was een sterke marine cruciaal om het handelingsvermogen van de staat te

164 Löwenhardt, J., ‘Ideologie en maritieme ontplooiing’, 39

52

vergroten, om zodoende de Russische invloed wereldwijd te doen gelden en bevriende landen te assisteren in hun strijd tegen het ‘Westers imperialisme’.165 Voor Gorshkov is het belangrijk dat de marine zich zowel in oorlogs- als in vredestijd kan doen gelden. Naar zijn mening is de functie van de marine in vredestijd zelfs belangrijker als een instrument van afschrikking, maritieme diplomatie (vlagvertoon) en ondersteuning in lokale (proxy-)oorlogen.166 Gorshkov streed tegen de heersende opinie dat Rusland niet meer nodig had dan maritieme capaciteiten voor de verdediging van de kust en nucleaire onderzeeërs als component van de algehele Russische nucleaire strategie. Ter ondersteuning hiervan bracht hij ook ideologische standpunten aan. Zo besteedde hij de eerste 92 pagina’s van zijn boek The Seapower of the State aan de toenemende rol van de oceanen als een bron van voedsel en energie, maar ook de taak van de mensheid – en met name de SovjetUnie – om zorgvuldig met de oceanen om te gaan.167 De Russen liepen inderdaad voorop met oceanologisch onderzoek – al zijn de verhalen dat deze schepen ook gebruikt werden voor spionage niet geheel ongegrond.

Gorshkov gaf duidelijk aan dat hoewel Rusland in maritiem opzicht zeer benadeeld was dit nog niet betekende dat Rusland geen belangen op zee kon hebben. Als kenner van de geschiedenis was Gorshkov ervan overtuigd dat geen enkele staat een grootmacht kon zijn of blijven zonder maritieme macht. Voor Gorshkov was maritieme macht, zoals hij het introduceerde in The Seapower of the State, meer dan slechts een optelsom van marineschepen. Voor hem was maritieme macht alles wat aan de maritieme sector verbonden was. In dat opzicht was de Sovjet-Unie in de jaren zeventig zeker een maritieme mogendheid. Zij beschikte over vijftig grote scheepswerven, leidde jaarlijks meer dan zevenduizend maritieme architecten op en bouwde in Severodvinsk (aan de Witte Zee) meer onderzeeërs dan de rest van de wereld tezamen. 168 Daarnaast was de omvang van de Russische koopvaardij- en vissersvloot groeiende en was deze qua omvang vijfde van de wereld. 169 In andere woorden: het was niet zo vreemd dat Gorshkov streefde naar een maritieme strategie die aansloot bij de enorm gegroeide Russische maritieme sector.

165 Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, 222 166 Gorshkov, S.G., ‘Navies as Instruments of Peacetime Imperialism’, in Sergei Gorshkov (met commentaar van admiraal D.L. McDonald)), Red Star Rising at Sea (Annapolis 1974), 116-7 167 Gorshkov, Seapower of the State, 6-16 168 Till, Geoffrey., ‘Luxury Fleet?’, 17 169 Dubbeld, G.A., ‘De Koopvaardij van de Sovjet-Unie’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 52

53

Hier komen we weer uit op het klassieke onderscheid tussen organische maritieme machten en maritieme machten van bovenaf aangestuurd. Ondanks de vele gebreken van het communistische systeem liet de groeiende omvang van de Russische maritieme sector zien dat het ook kon uitblinken op beleidsterreinen waar het de aandacht op richtte. Het probleem was dat de katalysator van de groei van deze sector niet een ondernemende handelselite in de kustprovincies van de Sovjet-Unie, maar de staat zelf was. De maritieme sector van de Sovjet-Unie kon slechts exponentieel groeien door hevige subsidies van de staat en niet door een maritieme transformatie gedreven door Russen met belangen op zee. Er was dan ook wel degelijk kritiek op dit beleid. Onder andere de op het continent gerichte minister van Defensie Andrei Grechko schreef in 1971 dat het economische belang van de Russische koopvaardij- en vissersvloot een potentiële zwakte was in een oorlog met het Westen. In plaats van de eigen vloot in te zetten tegen de Westerse communicatielijnen, zouden de Russische schepen zelf kwetsbaar zijn.170 Ondanks de kritiek op het beleid van Gorshkov nam zijn invloed binnen de hoge echelons van het communistische bestuurssysteem verder toe. Waar hij gedurende de eerste jaren van zijn commando in de schaduw stond van Krushchev, steeg zijn faam naarmate de rol en zichtbaarheid van de Russische marine toenam. Zijn artikelen en boek gaven hem ook aanzien in het buitenland, waar hij gezien werd als de ‘Russische Mahan’. In dat opzicht is het contrast met Erich Raeder groot. Diens controle over zijn eigen beleid nam af naarmate Hitler zich daar steeds meer mee ging bemoeien. Bovendien had hij te maken met Dönitz als talentvolle en ambitieuze ondergeschikte en hing de eeuwige schaduw van Wegener over hem heen. Daarentegen kende Gorshkov binnen het Russische maritieme domein geen gelijken. Zijn naam werd in het Westen in één adem genoemd met de toenemende maritieme dreiging van de Sovjet-Unie in de jaren zeventig.

Die maritieme dreiging was niet gering. Halverwege de jaren zeventig had Gorshkov een moderne vloot ontwikkeld die ver buiten de eigen bases kon optreden. Het vlootbouwprogramma verloor dan wel langzaam momentum, maar toch stonden er in 1976 nog steeds drie sterke Kara- en Kresta II-kruisers op het programma.171 Hier zien we ook langzaam het spanningsveld ontstaan tussen enerzijds de maritieme ambitie van Gorshkov en anderzijds de continentale realiteit van de Sovjet-Unie. Zijn ambities reikten verder dan 170 MccGwire, Michael., ‘Naval Power and Soviet Global Strategy’, in International Security vol. 3-4 (1979), 155 171 Moore, John E., ‘The Soviet Navy’, 79

54

wat in de Sovjet-Unie mogelijk was. Dit stond los van mogelijk tanende persoonlijke invloed op het maritieme beleid, maar hing samen de langzame teloorgang van het communisme als politiek systeem en economische neergang. Net als onder de Tsaren betekende economische neergang in de Sovjet-Unie niet dat de marine het meteen moest ontgelden.

In tegendeel zelfs, onder Gorshkov bestond de marine uit 318 onderzeeërs, 20 kruisers, 95 torpedobootjagers, 120 fregatten, 185 korvetten, 400 mijnenvegers en meer dan 250 amfibische vaartuigen.172 Deze immense armada werd voor Brezhnev en zijn opvolgers langzaam een blok aan het been van hun buitenlands beleid. Na het debacle in Vietnam kreeg het buitenlands beleid van de Verenigde Staten onder leiding van Nixon en Kissinger nieuw elan. Dit ging gepaard met nieuwe spanningen, waarbij in een globale strijd om invloedssferen de Sovjets het langzaam begonnen te ontgelden. In de jaren zestig kon de Russische marine nog wereldwijd opereren en bevriende havens aandoen in Cuba, Conakry, Luanda, Mozambique, Mauritius, Berbera, Umm Qasr, Aden, Hodeida, Albanië, Alexandrië en Libië. 173 Dit beeld veranderde vanaf de jaren zeventig aanzienlijk. Het verlies van Russische maritieme faciliteiten in Albanië en Alexandrië was een klap voor de Russische aanwezigheid in de Middellandse Zee. Ook elders ging het algehele verval van de SovjetUnie gepaard met het verlies van overzeese faciliteiten. Er was weliswaar geen sprake van een overzees netwerk zoals de Verenigde Staten dat had, maar het slinken van bevriende havens die de marine kon aandoen verminderden het handelingsvermogen van Gorshkovs marine. Daarbovenop kwam dat in een hypothetische oorlog met de Verenigde Staten, diens maritieme dominantie zo groot was dat de weinige bases die de Sovjet-Unie nog bezat net zo gemakkelijk bezet of afgesneden hadden kunnen worden als de Duitse koloniën in 1914.

Zonder overzeese bases, met een krimpende invloedssfeer en beperkte uitgangen naar de open zee verloor de (luxe-)vloot van Gorshkov langzaam haar strategische waarde. Één man, zelfs wanneer deze bijna dertig jaar aan het roer staat, is niet in staat de strategische cultuur van een land blijvend te veranderen. Dat hadden Colbert, Tirpitz en Raeder al ondervonden. Gorshkov kon niets veranderen aan het feit dat het economische en politieke zwaartepunt van de Sovjet-Unie niet verbonden was met belangen op zee. Tevens nam het economische en strategische belang van de Indische Oceaan steeds verder toe,

172 Ibidem, 82 173 Reynolds, Clark G., ‘Mahan, Russia, and the Next 100 Years’, in John B. Hattendorf, The Influence of History on Mahan (Newport 1991), 200

55

maar was de positie van Rusland in Azië, mede door de breuk met China, al ernstig verzwakt. De positie die het had leunde zeer op een goede relatie met India, maar op Aden na, bezat Rusland geen steunpunten in deze vitale oceaan. Hier nam het Kremlin echter geen genoegen mee. Zoals Robert J. Kerner honderd jaar geleden al schreef: ‘Russian

foreign policy can be understood as a relentless urge to the sea and warm-water outlets’. In een ultieme poging de strategische positie van de Sovjet-Unie te verbeteren vielen Russische troepen in 1979 Afghanistan binnen. De geografie kent echter beperkingen.

Geografische beperkingen De Russische invasie van Afghanistan kon op geen slechter moment beginnen. Ronald Reagan werd in 1980 de nieuwe Amerikaanse president en luidde een tijdperk van hernieuwde confrontatie met de Sovjet-Unie in met als begin drastische verhogingen in het Amerikaanse defensiebudget. Naast het rotsvaste beleid van Ronald Reagan had Moskou dit deels ook aan zichzelf te danken.

De maritieme expansie onder Gorshkov kreeg uiteindelijk nog een kers op de taart met de bouw van de kleine Kiev-klasse vliegkampschepen en de grotere, pas in 1985 in gebruik genomen Admiraal Kuznetsov-klasse vliegkampschepen. 174 Ook het Russische overzicht in nucleaire wapens en het grote aantal onderzeeërs gaf de buitenwereld de indruk dat de Sovjet-Unie nog immer domineerde. Hier bovenop kwam de invasie van Afghanistan als het signaal voor de Amerikaanse kiezer dat het ‘rode gevaar’ gestopt moest worden.

Reagan was hiervoor de aangewezen persoon, maar wat hij deed was versnellen van wat al aan de gang was: een desintegratie van het Sovjet imperium.

Kissinger schreef hier later over dat ‘the Soviet Empire failed in part because its own history had tempted it inexorably toward overextension. The Soviet state was born against all odds, and then managed to survive civil war, isolation, and a succession of villainous rulers’.175 Terwijl de klassieke maritieme machten hun vijanden overzees konden treffen, hebben de Russen altijd de strijd moeten aangaan op hun eigen gebied of aan hun directe grenzen. De Russen hebben dan ook altijd een gevoel gehad van structurele onveiligheid en zijn in zekere zin altijd een natie geweest die continu in oorlog was of in ieder geval de

174 Moore, John E., The Soviet Navy Today, 64 175 Kissinger, Henry., Diplomacy, 763

56

dreiging daarvan voelde.176 De noodlottige fout van Moskou was dat het uiteindelijk de proportionaliteit uit het oog verloor. Het Sovjetleiderschap overschatte de capaciteiten van het land om de in het verleden behaalde winsten te consolideren en economisch te ontwikkelen. Bovenal het vlootbeleid en de invasie van Afghanistan maakten duidelijk dat de Sovjet-Unie hiermee bijna alle voorname mogendheden uitdaagden vanuit wat uiteindelijk een zeer zwakke economische basis was.177 Het is moeilijk de rol van Gorshkov hierin te beoordelen. Als commandant van de marine was het begrijpelijk dat hij de belangen van zijn krijgsmachtdeel zoveel mogelijk op het Kremlin verdedigde, maar als kenner van de geschiedenis had hij moeten weten dat het algehele Sovjetbeleid aanstuurde op een haast klassieke ‘imperial overstretch’, zoals velen grootmachten hiervoor al ondervonden. Dit neemt niet weg dat ook Gorshkov steun gaf aan de lang gekoesterde Russische wens de warme wateren van de Indische Oceaan te bereiken.

De invasie van Afghanistan en de destabilisatie van Pakistan, alsmede de goede relatie met India, moesten dit bewerkstelligen. Tot op dat moment was de Russische marine in staat de maritieme competitie met de Verenigde Staten aan te gaan in haar direct aangrenzende wateren. Met een permanente maritieme aanwezigheid in de Indische Oceaan zou de marine van Gorshkov ook eindelijk de Amerikaanse aanwezigheid aldaar, en bovenal in de Perzische Golf, kunnen beconcurreren. Het falen van de continentale (onwinbare) guerrillastrijd in Afghanistan betekende echter de ondergang van zijn globale maritieme strategie, en uiteindelijk van zijn marine zelf.

Wie de structurele zwakte van de Sovjet-Unie wel inzag was Mikhail Gorbachev. Hij werd in 1985 – na een tussenpaus – de opvolger van Brezhnev. Gorshkov maakte in 1985 eveneens plaats voor een opvolger als bevelhebber van de Russische marine. Deze laatste jaren van de Sovjet-Unie stonden in het teken van gefrustreerde jongeren en intellectuelen die het communisme langzaam de rug toekeerden, etnische minderheden die zich begonnen te roeren en een algehele economische neergang. 178 Om deze uitdagingen het hoofd te bieden en de voortgang van de Sovjetstaat te garanderen, waren hervormingen nodig.

Bezuinigingen op de krijgsmacht (op dat moment vijfentwintig procent van het BNP) waren binnen die hervormingen noodzakelijk. Die bezuinigingen aan de Sovjetzijde ging gepaard 176 Kaplan, Robert D., The Revenge of Geography. What the map tells us about coming conflicts and the battle against fate (New York, 2012), 166-7 177 Kissinger, Henry., Diplomacy, 764 178 Reynolds, Clark G., ‘Mahan, Russia, and the Next 100 Years’, 198

57

met het assertieve buitenlands beleid van Reagan (en Lehman). Centraal hierin stond het programma om de zogenaamde ‘600-ship Maritime Strategy’ uit te voeren. Dit was bedoeld om de Russische aanwezigheid in de noordelijke Atlantische Oceaan tegen te gaan.179 Hier is dan ook een zekere ironie in de ondergang van de Sovjet-Unie – en bovenal de blijvende invloed van Gorshkov – in te vinden. De Amerikaanse maritieme expansie onder Reagan was een reactie op de forse expansie van de Sovjetvloot vanaf eind jaren zestig en de mogelijkheid van een Russische maritieme aanwezigheid in de Indische Oceaan.

In plaats van de maritieme superioriteit van de Verenigde Staten te erkennen en te bezuinigen op de marine, koos Gorbachev ervoor de Russische contingenten in de Warschaupact landen terug te schroeven.180 Voor een land dat voor zijn veiligheid primair afhankelijk is van de landstrijdkrachten en bovenal een sterke aanwezigheid in Oost-Europa cruciaal acht voor zijn verdediging, is dit beleid onbegrijpelijk. Zowel in economisch als technologisch opzicht was een maritieme wedloop met de Amerikanen niet meer vol te houden. Het beleid van Gorbachev was contraproductief voor de veiligheid van zijn land.

Dit bleek al helemaal toen de oorlog in Afghanistan werd opgegeven en het duidelijk werd dat de nadelige geografische positie van de Sovjet-Unie onveranderd bleef. Het zou gesteld kunnen worden dat deze continentale reus dan ook deels door zijn maritieme ambities ten onder is gegaan.

Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie werden bijna alle maritieme bases buiten de nieuwe Russische federatie opgegeven. Alleen Sebastopol op de Krim en Tartus aan de Syrische kust behielden hun status als Russische maritieme basis181 Beide steden spelen interessant genoeg een rol in het recente nieuws aangaande de burgeroorlog in Syrië en de crisis in Oekraïne.

Het marinepersoneel, alsmede veel marineschepen, werd voor het

overgrote deel geschrapt. Tevens bleven veel schepen – afgebouwd of niet – verwaarloosd achter in de vele havens van het voormalige Sovjetrijk. Het nooit afgebouwde vliegkampschip Varyag was een van deze schepen, maar kreeg in 1998 een nieuw leven toen het door China werd gekocht. Het schip werd in 2012 te water gelaten als de Liaoning en is sindsdien het symbool van een nieuwe opkomende maritieme macht in Azië.

179 Till, Geoffrey., ‘Luxury Fleet?’, 24 180 Reynolds, Clark G., ‘Mahan, Russia, and the Next 100 Years’, 198 181 Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, 224

58

‘Observe calmly, secure our position, cope with affairs calmly, hide our capacity and bide our time; be good at maintaining a low profile and never claim leadership’.

– Deng Xiaoping in 1990182

Introductie Opkomende mogendheden, zoals Robert Kagan beargumenteert, ‘hebben met elkaar gemeen dat naarmate hun macht toeneemt, zij hun positie als grote mogendheid erkend willen hebben door derden’.183 China is inmiddels de tweede economie van de wereld en wil ook haar status van wereldmacht onderstrepen en net zoals Duitsland en de Sovjet-Unie ooit deden, bevestigen met de instrumenten die daarmee geassocieerd worden. De Liaoning is de eerste stap in die richting. Slagschepen zijn vervangen door vliegkampschepen, maar de boodschap blijft hetzelfde: de symboliek van maritieme macht. De vraag is of het maritieme beleid van China hetzelfde lot wacht als dat van Raeder en Gorshkov. Zoals gezegd leent de geschiedschrijving zich niet voor wetmatigheden, maar het is desalniettemin goed om de maritieme opkomst van China te benaderen in het licht van de geschiedenis.

China lijkt een voortvarende start te hebben gemaakt, maar het is de vraag of deze economische reus een succesvolle maritieme transformatie kan doormaken. Mandarijnse vertalingen van Mahan en Corbett worden gretig gelezen, maar tot op heden is er nog geen Chinese Raeder of Gorshkov opgestaan. Dat is misschien voor China – het land van het collectief en niet van het individu – maar goed ook. De Chinese maritieme expansie wordt niet gedreven door de ambities van één man, maar lijkt op een natuurlijke wijze de groeiende economische overzeese belangen te volgen. Het is logisch dat China, om haar economische belangen en overzeese aanvoerroutes te verdedigen, een blue-water navy ontwikkelt. Het is

182 Veen, E.H., ‘The Sea: playground of the superpowers. On the maritime strategy of superpowers’, in The Hague Centre for Strategic Studies Report vol. 13-3 (2012), 43 183 Kagan, Robert., Dangerous Nation: America and the World, 1600-1898 (Londen 2006), 304

59

echter de vraag of dit de ware intenties zijn van de Chinese maritieme expansie. Gezien de assertieve houding in de Oost- en Zuid-Chinese zeeën, is het logisch dat andere landen in de regio’s zich zorgen maken en als gevolg zelf meer investeren in hun eigen marine of toenadering zoeken tot de Verenigde Staten als de extraterritoriale zeemacht in Azië. Wat het lot van de Chinese marine ook moge zijn, Azië is met China als katalysator voor het eerst in de geschiedenis de maritieme cockpit van de wereld. Dat is het bestuderen waard.

China op zee: een cultuuromslag De Chinese maritieme geschiedenis van de laatste eeuwen kenmerkt zich door een duidelijke clash tussen enerzijds een sterke continentale cultuur, ingegeven door de sterke confucianistische traditie en anderzijds de maritieme invloeden die in korte perioden van de Chinese geschiedenis een rol speelden, maar nooit dominant zijn geweest in de Chinese strategische cultuur. Pas vanaf de jaren zeventig is er een duidelijke tendens zichtbaar tot uitbreiding van de marine. Er was toen nog geen sprake van een duidelijke strategische cultuurverandering, die zou pas later komen en duurt tot op heden voort. Voor ik mij op dat specifieke omslagpunt richt, zal ik eerst een kort overzicht geven van China’s moeizame relatie met de zee.184 Belangrijke dynastieën zoals de Han (202 B.C. – 220 A.D.) en de Tang (618 – 907) hebben van China een machtig en cultureel hoogstaand continentaal rijk gemaakt. De zetel van hun macht was in de rijke regio in het noorden. De grote rivieren in het noorden zorgden voor vruchtbare landbouwgebieden en faciliteerden communicatie binnen het rijk. Vooral de zeer lange Yangzirivier met zijn vele uitmondingen en kanalen koppelde de voornaamste noordelijke provincies als het ware aan elkaar. Dit machtige Chinese rijk was zelfvoorzienend, en had niet de drang om overzees te expanderen of zelfs maar handel te drijven. In deze haast totalitaire staat heerste een grote angst dat maritieme handel ongewenste buitenlandse invloeden met zich mee zou nemen en de confucianistische cultuur zou ondermijnen.185 De val van de Tangdynastie in 907 viel samen met de geleidelijke verspreiding van de noordelijke ‘riviercultuur’ naar het zuidoosten van China. In deze gewelddadige nasleep

184 Huang, Alexander C., ‘The PLA Navy at War, 1949-1999. From Coastal Defense to Distant Operations’, in Mark A. Ryan, David M. Finkelstein e.a., Chinese Warfighting. The PLA Experience since 1949 (New York 2003), 241 185 Swanson, Bruce., Eigth Voyage of the Dragon. A History of China’s Quest for Seapower (Annapolis 1982), 15

60

van de ondergang van deze dynastie vormden zich meerdere kleinere koninkrijken. De staten die zich in het zuidoosten vormden waren de eersten die kortstondig konden experimenteren met beperkte maritieme ambities. In 960 was Keizer Taizu van de Songdynastie in staat om China weer te herenigen en hervatte hij de traditionele, op het continent gerichte bureaucratie van het oude Chinese beleid. De al geopende maritieme handelsroutes met Grieken, Arabieren en Perzen konden niet worden teruggedraaid en in het zuidoosten van China ontstond voor het eerst een echte maritieme geest in de Chinese kustprovincies.186 Vanaf 1127werd deze maritieme geest ook van buitenaf geforceerd overgenomen door de heersers van de Songdynastie zelf. Klimaatverandering in het noorden en invasies van nomadenstammen leidden in dat jaar tot de verplaatsing van de hoofdstad naar de toen nog kleine kustplaats Hangzhou. Vanuit Hangzhou werd de Chinese macht opnieuw opgebouwd. Centraal in de verdediging van het Chinese rijk tegen de opstomende nomaden stond naast de rivieren ditmaal ook de kust. De zee werd hier een nieuwe grens voor diegenen die het Rijk wilden veroveren.187 Het was dan ook niet de Mongoolse cavalerie die uiteindelijk de Songdynastie omver wierp, maar de Mongoolse vloot die in 1279 de Chinezen versloeg nabij Kanton en daarmee de genadeslag gaf aan de laatste Songkeizer.

Het is verwonderlijk dat de Mongolen na de Chinese onderwerping, zich niet verder op het land richtten, maar kennelijk de mogelijkheden inzagen van maritieme macht om de rest van AziĂŤ aan zich te onderwerpen. In 1274 en 1281 mislukten twee invasies van Japan. Van 1283 tot 1288 werden pogingen ondernomen om Annam (het huidige Vietnam) te veroveren en uiteindelijk werd in 1292 een grote maritieme expeditie naar Java gezonden.188 Deze constante oorlogvoering werd de Mongoolse Yuandynastie uiteindelijk noodlottig. Nadat Zhu Yuanzhang in 1368 de Mingdynastie stichtte, is gelijk afstand genomen van de expansionistische strategie van zijn Mongoolse voorgangers. De nadruk kwam te liggen op het bouwen van forten aan de noordelijke grens en het organiseren van kustverdediging tegen piraterij. Hier komt het spanningsveld tussen enerzijds de expansionistische nomadencultuur en anderzijds de cultuur van China als het ‘Middenrijk’ goed tot uiting. Want ondanks de gefaalde veroveringspogingen van de Yuandynastie, eisten de Mingkeizers wel degelijk tributen van de landen aan de Chinese periferie. Het was van

186 Swanson, Bruce., Eigth Voyage of the Dragon, 16 187 Ibidem, 17 188 Ibidem, 27

61

groot belang dat ieder die betrekkingen met China wilde aangaan de suzereiniteit189 van de Chinese keizer over zijn gebied moest herkennen. Net zoals de Chinese communistische leiders van nu met betrekking tot hun conflicten omtrent de erkenning van de eilanden in de Oost en Zuid Chinese Zeeën, begrepen ook de Mingkeizers dat om een dergelijke erkenning te krijgen, het noodzakelijk was om harde macht achter de hand te houden.

Hoewel de maritieme avonturen van de Yuankeizers veelal slecht afliepen, weerhield dit het Ming Keizerrijk er niet van om zich opnieuw in maritieme avonturen te stortten.

Onder de keizers Yongle (1402 – 1424) en Xuande (1425 – 1435) werd een scheepsbouwprogramma opgezet dat zelfs door de machtigste Europese vorsten in die periode niet kon worden geëvenaard.190 De zeven maritieme expedities die onder leiding stonden van Zheng He bestonden doorgaans uit niet minder dan 300 schepen en 28.000 manschappen. Het doel van deze maritieme expedities was niet territoriale verovering van de gebieden aan de periferie van het ‘Middenrijk’, maar het opeisen van tributen en suzereiniteit van gebieden zover als hedendaags Somalië. Het was een vorm van maritiem imperialisme waar zelfs de Portugezen en Nederlanders in hun periode van maritieme dominantie in Azië niet aan konden tippen. Maar opnieuw, zoals vaker in de Chinese geschiedenis, verschoof het strategische zwaartepunt van de zee naar het land. Niet alleen hernieuwde dreigingen aan de Chinese noordgrens, maar ook een verschuiving van economische activiteit naar het binnenland als het gevolg van de opening van een aantal grote kanalen, leidde ertoe dat de ijverige Chinese maritieme activiteiten na slechts één generatie stil kwamen te liggen. Dit ging gepaard met een heropleving van het confucianisme en het herstel van duidelijk continentaal beleid waarbij zelfs de bouw van grote jonken, bedoeld voor handelsdoeleinden, werd verboden. De timing hiervan kon niet slechter zijn, want het viel samen met de komst van de Portugezen, Hollanders, Engelsen en Fransen naar Azië. Als China zelf niet naar de wereld kwam, dan kwam de wereld wel naar China.191 Het verdwijnen van deze machtige Chinese vloot aan de vooravond van de Europese expansie in Azië is één van de grote mysteries van de moderne geschiedenis en bron van

189 De term die gebruikt wordt voor de staat of vorst die een bepaald gebied domineert zonder daar daadwerkelijk de soevereine macht te zijn (bv. een protectoraat) 190 Finlay, Robert., ‘The Treasure Ships of Zheng He: Chinese Maritime Imperialism in the Age of Discovery’ in Terrae Incognitae vol. 23-1 (1991), 5 191 Ibidem, 12

62

vele ‘what if’ scenario’s, maar feit blijft dat de Mingdynastie (en na 1644 de Qing dynastie) heeft gefaald in het creëren van een moderne en effectieve marine om weerstand te bieden aan Europese en later Japanse en Amerikaanse invloeden. Het is te gemakkelijk om te stellen dat het Chinese Keizerrijk in verval was geraakt. In de negentiende eeuw had het Keizerrijk immers nog genoeg kracht om de grote Taiping opstand te onderdrukken. Ook bleek China wel degelijk in staat haar marine gedurende de eeuw van schande en vernedering deels te moderniseren (of althans van de Westerse machten te kopen), maar de crux van dit falen is te herleiden tot het feit dat China te laat rekening hield met de gevaren en mogelijkheden die de zee bood. De eerste maritieme confrontatie met de Britten in 1839 aan de start van de Eerste Opiumoorlog was dan ook niet zomaar een Chinese nederlaag. Het was een strijd tussen twee culturen waarbij de Chinese territoriale integriteit ditmaal niet werd geschaad door ‘barbaren’ uit het noorden, maar door indringers vanaf de zee. Het verhaal van de Chinese maritieme modernisatie is dan ook niet slechts een verhaal van het bouwen of kopen van nieuwe schepen, maar het verhaal van een strategische cultuuromslag naar de zee: een cultuuromslag die nog immer onvoltooid is.192 China en de elementen van maritieme macht Zowel Duitsland als de Sovjet-Unie werden bij het najagen van maritieme macht beperkt door de continentale realiteit. Zoals in hoofdstuk 1 besproken, is er sprake van de continentale realiteit wanneer een staat een aantal of alle elementen van maritieme macht ontbeert. Door ofwel de maritieme ambitie te temperen, dan wel op inventieve wijzen de continentale beperkingen te omzeilen, zijn er voor continentale mogendheden wel degelijk uitwegen naar maritieme macht. Zowel Raeder als Gorshkov hebben in hun maritieme beleid die uitweg niet kunnen vinden. Berlijn en Moskou stelden hen aanzienlijke middelen ter beschikking, maar de besproken factoren van maritieme macht zijn als constanten aanwezig waar een continentale mogendheid zich niet zomaar uit kan kopen. Beiden hebben dit ondervonden.

China is het eerste niet-Westerse land dat zich tot een maritieme mogendheid kan ontwikkelen. Speculaties over het toekomstige gedrag van China zijn er dan ook alom. Het westerse model van imperialisme bouwde voort op de tradities van Athene, Carthago en

192 Rawlinson, John L., China’s Struggle for Naval Development. 1839-1895 (Londen 1967), 201

63

later Venetië in de Middellandse Zee. China daarentegen heeft zichzelf altijd beschouwd als een op het land gerichte continentale mogendheid, zonder de traditie van overzeese expansie.193 Dit neemt niet weg dat, mocht het moment daar zijn, China de realpolitik zal volgen – wat zij in zekere mate al doet. Aziatisch of Westers, ook voor China staan de elementen van maritieme macht aan de basis van een succesvolle maritieme transformatie.

Geografie Geografisch is China gezegend met een lange kustlijn en vele natuurlijke havens. De lange continentale grenzen waren echter eeuwenlang een belemmering om de zee op te zoeken.

Structurele dreigingen aan de landsgrenzen en langdurig beleid om de economische activiteiten in het binnenland te concentreren, hebben van China geen zeevarende staat gemaakt. Anno 2014 leeft het gros van de Chinezen in de kustprovincies en is de inmiddels tweede economie van de wereld sterk afhankelijk van overzeese handel. Voor de import van energie en grondstoffen uit het Midden-Oosten en Afrika en voor de handelsroutes naar Europa, speelt de Indische Oceaan voor China een cruciale rol. De controle van de Straat van Malakka (en in de Golf van Aden) kan in potentie het Chinese maritieme verkeer lamleggen. Op het moment is Beijing verwikkeld in een aantal soevereiniteitskwesties omtrent de eilanden (lees: rotsen) in de Oost- en Zuid-Chinese Zee, waardoor het nog lastig is voor de prille Chinese marine om maritieme macht buiten de eigen wateren te projecteren.

Daarbovenop is het gros van de Chinese marine gericht op Taiwan – hoewel de kans op een militair conflict tussen de twee Chinese republieken ieder jaar verder lijkt af te nemen. Dit neemt niet weg dat China wel pogingen onderneemt de marine verder buiten de eigen kust te laten opereren (zie het kopje Overzeese bases).

Bovendien heeft China de luxe om zijn (potentiële) maritieme beperkingen te omzeilen door zich op het continent te richten. De afhankelijkheid van de zee kan een bedreiging zijn voor de Chinese welvaart en stabiliteit van het land. Hierdoor heeft China zich steeds meer gericht op een diversificatie van de aanvoer van aardgas en aardolie middels verbindingen met Centraal-Azië (de nieuwe zijderoute) en landverbindingen met Bangladesh en Pakistan om het zogenaamde ‘Malakka dilemma’ te ontlopen. Ook de recent gesloten gasdeal met Rusland is hier een voorbeeld van. Dit neemt niet weg dat de Chinese import

193 Jacques, Martin., When China Rules the World (Londen 2012), 528-9

64

van brandstoffen zo groot is geworden dat omleidingen via land nooit aan de vraag zullen voldoen. De zee is voor China niet langer enkel een keuze, maar is een noodzakelijkheid geworden.

Nationale karakter van regering en bevolking Zoals gezegd zijn de Chinezen geen zeevarend volk. De keizers hebben hier zeker een hand in gehad. De huidige machtshebbers zijn echter pragmatisch. Naarmate een sterke Chinese aanwezigheid op zee steeds belangrijker wordt voor de nationale veiligheid zal de rol en zichtbaarheid van de Chinese marine steeds meer toenemen. Daarnaast profileren grote Chinese bedrijven zich steeds meer naar buiten toe. Invloeden van buiten zullen op de langere termijn ook consequenties hebben voor het karakter van veel Chinezen zelf – zeker voor diegenen die aan de kust wonen.

De huidige maritieme transformatie wordt echter sterk vormgegeven door officieren die carrière hebben gemaakt in het leger.194 Dit vindt ook zijn weerklank in de vrij defensieve doctrine van de Chinese marine, die een grote nadruk legt op de op het land gestationeerde A2/AD-middelen195, in plaats van op het controleren van de zee. Bovendien is het nog maar de vraag in hoeverre goed opgeleide marineofficieren kunnen doorstromen naar de hogere posten binnen de People’s Liberation Army-Navy (PLAN). Tot dusverre speelt loyaliteit naar de partij een grotere rol dan individueel talent bij de promotie van vlagofficieren.196 Deze trend heeft, zo was de mening van Gorshkov, de Russische marine geen goed gedaan en dit kan niet anders zijn voor de PLAN.

Omvang van de maritieme sector De Chinese maritieme transformatie wordt al vanaf de jaren negentig gedreven door een dynamische maritieme sector die op haar beurt veel synergie creëert voor de verdere ontwikkeling van de PLAN. De scheepsproductie was in 1980 nog slechts 220.000 ton, maar in 2006 was dit al 13 miljoen ton. De verwachtingen zijn dat China in 2015 wereldleider is in scheepsbouw. Dit is een aanzienlijk verschil met het voorbeeld van Duitsland waar er geen samenhang was tussen militaire en commerciële scheepsbouw. In de Sovjet-Unie werd

194 McVadon, Eric A., ‘China’s Navy Today: Looking toward Blue Water’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 375 195 Anti-access / Area denial 196 McVadon, Eric A., ‘China’s Navy Today: Looking toward Blue Water’, 378

65

de commerciële scheepsbouw gedreven door staatssubsidies en niet door economische belangen.197 Uiteraard is de exponentiële groei van de Chinese scheepsvaart deels gedreven door stimuleringen vanuit Beijing, maar inmiddels kunnen de Chinese scheepswerven met gemak de concurrentie aan met Japan en Zuid-Korea. Toch moet hierbij de kanttekening gemaakt worden dat de Chinese concurrentiekracht te vinden is in het grote aantal (goedkope) arbeidskrachten en niet in het technologisch vernuft. Hoewel het de intentie is die technologische achterstand aangaande de marine rond 2020 te hebben ingelopen, blijft het echter de vraag of dit ook daadwerkelijk zal lukken.198

Overzeese bases De Chinese maritieme strategie is uiteindelijk gericht op zowel de Grote als de Indische Oceaan. Deze ‘tweeoceanen’-strategie probeert in eerste instantie de directe wateren rondom China te beheersen om zo andere mogendheden (lees: de Verenigde Staten) de toegang tot deze grondstofrijke en voor China strategische wateren te ontzeggen. De eilanden in de Oost- en Zuid-Chinese Zee kunnen dienen als ‘wachttorens’ van een nieuwe Chinese muur op zee, ofwel de ‘Eerste Eilanden Keten’ zoals het ook wel wordt genoemd.199 Alsmede zou het hiermee Taiwan verder kunnen isoleren. Hoewel China zelf zijn opkomst beschouwt als vreedzaam, lijkt deze strategie China in ramkoers te brengen met regionale machten als Japan, de Filippijnen, Vietnam en de Verenigde Staten.

Tegelijkertijd is China verder van de eigen kusten bezig met de ontwikkeling van een reeks maritieme bases rondom de Indische Oceaan ter verdediging van de belangen die het in deze regio heeft. Met maritieme faciliteiten in Gwadar (Pakistan) nabij de Straat van Hormuz, Sittwe (Myanmar) en Hambantota (Sri Lanka) wil China beter in staat zijn haar maritieme aanvoerlijnen beter te beveiligen.200 Toch verschilt de acquisitie van deze bases zeer met de historische voorbeelden van traditionele maritieme machten, omdat deze bijna allemaal verlengstukken zijn van de Chinese landmassa. Ook lijkt de werving van overzeese faciliteiten eerder gedreven door commerciële, dan door militair-strategische impulsen.201

197Collins, G., Michael Grubb., ‘Strong Foundation: Contemporary Chinese Shipbuilding Prowess’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 344-5 198 Bekkering B.W.J., ‘Ontmoetingen met betekenis: contacten tussen de Chinese en Nederlandse marines’, in Marineblad vol. november (2011), 8 199 Kaplan, Robert D., Moesson. De Indische Oceaan en de toekomstige wereldmachten (Antwerpen 2011), 337 200 Jacques, Martin., When China Rules the World, 443 201 The Economist., ‘China’s foreign ports. The new masters and commanders’, in The Economist (8 juni 2013)

66

Bovendien zijn deze overzeese bases verre van voldoende om de Chinese maritieme ambitie buiten de eigen wateren te faciliteren en hebben ze tot gevolg dat ze China in conflict lijken te brengen met India dat zich omsingeld voelt door Chinese bases. Dit heeft inmiddels geleid tot een veiligheidsdilemma met mogelijk destabiliserende gevolgen voor de hele regio. De acties van China zijn nu eenmaal niet altijd in lijn met wat het land beweert en dit maakt de toekomstige gevolgen van de maritieme opkomst van China zeer onzeker.

Historische wraak Naar aanleiding van een uitgebreide studie over de opkomst van historische grootmachten sinds de vijftiende eeuw zond de Chinese staatstelevisie in 2006 de serie The Rise of Great

Powers uit.202 In dit programma werden Portugal, Nederland en Groot-Brittannië neergezet als historische zeemachten wiens voorbeeld China zou moeten volgen. Duits en Rusland daarentegen, werden in dit niet al te accurate programma beschreven als voorbeelden van hoe China het pad naar een succesvolle maritieme transformatie juist niet moet bewandelen.

In de serie werd duidelijk bewondering geuit voor het Pruisisch militaire elan, doch ook gewaarschuwd voor de lessen die Duitsland in de twintigste eeuw heeft geleerd: een plek onder de zon moet niet opgeëist worden met militair geweld.203 Wat dat betreft biedt het verleden goede inzichten. China heeft in tegenstelling tot de voormalige Europese imperialistische mogendheden geen verleden van expansie anders dan het uitoefenen van suzereiniteit over de gebieden aan de periferie van het ‘Middenrijk’, en heeft juist zelf de gevolgen van buitenlandse militaire expansie ervaren. China heeft zichzelf altijd beschouwd als een continentale mogendheid, en de huidige ontwikkelingen in de Chinese kustwateren moeten ook in dat licht beschouwd worden. 204 De Chinese wens de kustwateren onder controle te brengen (hoe irrationeel de Chinese soevereinitsaanspraken ook zijn) betekent niet dat de strategische focus van China van land naar zee is geschoven. Om het Chinese autoritaire regime te handhaven beschikt het land nog steeds over een immens leger. Het land heeft een slapend grensdispuut met India en ondanks de goede betrekkingen met Rusland zijn er nog veel onderliggende spanningen. Daarbovenop kan een mogelijke 202 Erickson, Andrew S., en Lyle J. Goldstein., ‘China Studies the Rise of the Great Powers’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 402 203 Ibidem, 414 204 Rubel, Robert C., ‘Command of the Sea. And Old Concept Resurfaces in a New Form’, in Naval War College Review vol. Oktober (2012), 27

67

implosie van Noord-Korea China storten in een ongewild continentaal avontuur. Bovendien is het land verre van eenheidsstaat en zijn er geregeld onrusten in Tibet en Sinkiang (provincie van de Oeigoeren). De Chinese maritieme acties in de Oost- en Zuid-Chinese Zee maken van China dus geen maritieme mogendheid, maar een continentale macht met beperkte belangen op zee.205 Dit is één interpretatie van Beijings hernieuwde focus naar de zee. In de behandeling van de Sovjet-Unie in The Rise of Great Powers lag de nadruk op de vele overeenkomsten tussen China en Rusland. Met vergelijkbare autoritaire regimes en de massale continentale omvang van het land kan Beijing veel lessen trekken uit het gedrag van de Sovjet-Unie toen zij in de jaren zeventig van de twintigste eeuw het hoogtepunt van haar macht bereikte. Met enige bewondering kon kan de Chinese politieke en militaire elite kijken naar hoe de marine van Gorshkov in deze jaren wereldwijd maritieme macht tentoonspreidde middels militaire oefeningen en vlagvertoon.206 Beijing wil echter leren van de fouten van het Kremlin. De Sovjet-Unie werd een militaire en maritieme grootmacht voordat het land economisch ontwikkeld was om de lasten daarvan te dragen. In China ligt dat anders, daar hebben de kustprovincies immers disproportioneel veel geprofiteerd van de industriële renaissance, met als gevolg dat het economisch zwaartepunt zich steeds meer van land naar zee beweegt.207 Dit maakt een maritieme transformatie niet langer meer een keuze, zoals onder Raeder en Gorshkov, maar een bittere noodzaak.

Dit is tegelijkertijd ook de Chinese zwakte. Door de afhankelijkheid van import- en afzetgebieden die buiten het bereik van de Chinese marine liggen, moet Beijing haar blik verder leggen dan Taiwan, de Senkaku/Diaoyu-, Spratly- of Paracel-eilanden in de Oost- en Zuid-Chinese Zee. Daarom moet China een marine ontwikkelen die aansluit bij de Chinese strategische benodigdheden zonder dat dit doorslaat naar een luxevloot. De Liaoning is hiervan wel een eerste indicatie. Evenals de organisatie van de Olympische Spelen in 2008, de bouw van de Three Gorges Dam, en het ruimteprogramma is ook de Liaoning symbool van hernieuwd Chinees nationalisme na een eeuw van vernedering. Het gevaar bestaat dat dit nationalisme doorslaat naar de marine evenals het navalisme van de twintigste eeuw.

205 Bullock, Christopher R., ‘China’s Bluewater Ambitions. The Continental Realities of Chinese Naval Strategies’, in Conflict & Security vol. Summer/Fall (2002), 62 206 Erickson, Andrew S., en Lyle J. Goldstein., ‘China Studies the Rise of the Great Powers’, 415-6 207 Lord, Carnes., ‘China and Maritime Transformations’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 446

68

Hoewel er achter de schermen binnen de Chinese communistische partij ongetwijfeld onenigheid is over de te varen koers en er zeker facties zijn die China liever zien als een op het continent gericht status quo mogendheid, lijkt er zeker een trend te zijn naar maritiem nationalisme die gelijkenissen toont met Tirpitz en diens discipel Raeder. Op dit moment is de Chinese marine nog voornamelijk geconcentreerd op de verdediging van de eigen kust door nucleaire afschrikking en sea-denial, maar dit zou snel kunnen veranderen.208 Chinese nationalisten zien het ontbreken van maritieme macht als de oorzaak van de Chinese eeuw van vernedering en willen niet afhankelijk zijn van wateren die vrij bevaarbaar zijn bij de gratie van de Amerikaanse marine. 209 Als hybride mogendheid met zowel elementen van maritieme als continentale macht zal Beijing de juiste keuze moeten maken en die keuze is niet gemakkelijk.210 Enerzijds is interne stabiliteit van het land afhankelijk van economische groei, dat dan weer afhankelijk is van overzeese handel. Anderzijds zullen pogingen om de marine te moderniseren en uit te breiden leiden tot tegenreacties van andere regionale mogendheden die zich hier terecht bedreigd door voelen. Volgens experts zal China zich voor 2050 niet ontwikkelen tot een volwaardige blue-water marine, maar in de aanloop daarnaartoe zal de maritieme transformatie van China een destabiliserend effect hebben op de zeeën in Oost-Azië. In een regio waar steeds meer marineschepen te water worden gelaten, kan zelfs de kleinste schermutseling met een vissersboot leiden tot een maritiem conflict met wereldwijde gevolgen. En dat is het laatste wat China wil.

208 Veen, E.H., ‘The Sea: playground of the superpowers. On the maritime strategy of superpowers’, 43 209 Ross, Robert S., ‘China’s Naval Nationalism. Sources, Prospects, and the U.S. Response’, in International Security vol. 34-2 (2009), 67 210 Zhengya, Wu., ‘Toward “Land” or toward “Sea”? The High-Speed Railway and China’s Grand Strategy’, in Naval War College Review vol. 66-3 (2013), 63

69

In deze studie stond het spanningsveld tussen maritieme ambitie en continentale realiteit centraal. Hiervoor heb ik de maritieme ambities van Duitsland onder admiraal Erich Raeder (1933-1943), van de Sovjet-Unie onder admiraal Sergej Gorshkov (1956-1985) en de hedendaagse maritieme ontwikkelingen in China als case studies gekozen.

Waarom zijn Duitsland en de Sovjet-Unie er als continentale reuzen niet in geslaagd om hun macht te verleggen naar zee? Om die vraag te beantwoorden is er op basis van de bestaande literatuur van voorname historici, marineofficieren en strategen een kader uiteengezet dat vier elementen van maritieme macht identificeert. Te weten: geografie, nationale karakter van regering en bevolking, omvang van de maritieme sector en ten slotte overzeese bases.

Vervolgens zijn de maritieme strategieĂŤn van zowel maritieme als continentale mogendheden uiteengezet. Hierbij valt op dat ondanks de beperkingen van continentale machten er wel degelijk mogelijkheden zijn om maritieme machten met succes te bestrijden.

Concepten als guerre de course, Jeune Ecole en fleet-in-being zijn onconventionele strategieĂŤn die zowel Duitsland als de Sovjet-Unie hadden kunnen helpen de continentale vloek te doorbreken.

Het is interessant dat bij de analyse van de case studies er in eerste instantie ook sprake was van innovatieve ideeĂŤn die specifiek aansloten bij de zwakke maritieme posities van de behandelde landen. In Duitsland had men de Wegenerthese en in de Sovjet-Unie de Nieuwe Sovjetschool. Hoewel Raeder veel elementen van Wegener overnam in zijn eigen Atlantische double-pole strategie, week hij van zijn strategische visie af zodra hem gouden bergen waren beloofd. Hij koos toen het pad van Mahan en Tirpitz in plaats van Aube en Castex, terwijl de geschiedenis keer op keer heeft laten zien dat maritieme mogendheden niet op gelijke voet bestreden moeten worden.

Ook Gorshkov was in eerste instantie een volgeling van een strategische visie die duidelijk aansloot bij de strategische situatie van de Sovjet-Unie. Evenals Raeder ging ook Gorshkov echter over tot een uitbreiding van de Russische oppervlaktevloot. Het is belangrijk om te vermelden dat zij hierin niet alleen stonden. De bouw van de Duitse slagschepen werd gesteund door Hitler en de expansie van de Sovjetvloot met uiteindelijk vliegkampschepen sloot volledig aan bij het assertieve beleid van Brezhnev.

70

Voor beide landen gold echter dat zij voor hun veiligheid primair afhankelijk waren van hun dominante positie op het continent. Vlootuitbreidingen op een dergelijke schaal gaat onherroepelijk ten koste van de veiligheid op het continent. Deze oorlogsvloten dienen dan enkel nog als luxevloten zonder strategisch nut. Zij blijven uiteindelijk lang nadat de regimes die de opdracht tot de bouw ervan hebben gegeven al ten onder zijn gegaan roestend achter in de havens.

Het is nog maar de vraag hoe de maritieme expansie van China zal eindigen. Hoewel China in theorie beschikt over de elementen van maritieme macht, ervaart ook Beijing wel degelijk de continentale realiteit. Het zal een strategische keuze moeten maken die hoe dan ook zal leiden tot een trade-off met militaire capaciteiten op land of op zee. Want zoals Mahan in 1890 schreef: ‘No great power could afford to wield supremacy on land and at sea’. Deze uitspraak is nog steeds waar. De vraag is of China bereid is die keuze te maken.

Of zal zij, net als Duitsland en de Sovjet-Unie eerder deden, Neptunus’ drietand proberen te bemachtigen terwijl zij met de andere hand de speer van Mars nog vasthoudt?

71

Van Anten, Jaap., Navalisme nekt onderzeeboot. De invloed van buitenlandse zeestrategieën

op de Nederlandse zeestrategie voor de defensie van Nederlands-Indië, 1912-1942 (Amsterdam 2011).

Barry Rogliano Salles., ‘The Shipbuilding Market. At a low ebb’, in Barry Rogliano Salles Annual Review (2013) http://www.brs-paris.com/annual/annual-2013/pdf/02-newbuildinga.pdf (laatst geraadpleegd op 17 december 2013).

Bekkering B.W.J., ‘Ontmoetingen met betekenis: contacten tussen de Chinese en Nederlandse marines’, in Marineblad vol. november (2011).

Bird, Keith., ‘The Tirpitz Legacy: The Political Ideology of German Sea Power’ in The Journal of Military History vol. 69 (2005), 821-825.

Bird, Keith., Erich Raeder. Admiral of the Third Reich (Annapolis 2006).

Blair, Clay., Hitler’s U-boat War. The Hunters, 1932-1942 (New York 1996).

Brodie, Bernard., A Guide to Naval Strategy, 5th revised edition (Princeton 1965).

Brownrigg, H.J.S., ‘Naval Bases in relation to Empire Defence’, in Journal of the Royal United Service Institution vol. 77 (1932), 46-62.

Bullock, Christopher R., ‘China’s Bluewater Ambitions. The Continental Realities of Chinese Naval Strategies’, in Conflict & Security vol. Summer/Fall (2002), 57-63.

Lord, Carnes., ‘China and Maritime Transformations’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 426-456.

Castex, Raoel., Théories Stratégiques, 1929-1935 (Parijs 1935).

Churchill, Winston., The Second World War. Volume 1: The Gathering Storm (Londen 1948).

Claesson, Paul., ‘Continental Hegemony and the Geopolitics of Island Basing. A Preliminary Approach to Ethnic Identification and Political Mobilization in Militarized Island Communities’, in Scandia vol. 54-1 (1988), 87-115.

72

Collins, G., Michael Grubb., ‘Strong Foundation: Contemporary Chinese Shipbuilding Prowess’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 344-372.

Corbett, Julian., Some Principles of Maritime Strategy (Londen 1918).

Crowley, Roger., City of Fortune. How Venice Won and Lost a Naval Empire (Londen 2011).

Deist, Wilhelm., The Wehrmacht and German Rearmament (Toronto 1981).

Dubbeld, G.A., ‘De Koopvaardij van de Sovjet-Unie’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 52-60.

The Economist., ‘China’s foreign ports. The new masters and commanders’, in The Economist (8 juni 2013).

Epkenhans, Michael., ‘Imperial Germany and the Importance of Sea Power’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 27-37.

Epkenhans, Michael., ‘Germany and Sea Power in the 20th century’, in Journal of Military and Strategic Studies vol. 12-4 (2010), 5-16.

Erickson, Andrew S., en Lyle J. Goldstein., ‘China Studies the Rise of the Great Powers’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 401-425.

Erickson, Andrew en Gabe Collins., ‘China’s Real Blue Water Navy’, in the Diplomat (30 augustus 2012) http://thediplomat.com/2012/08/chinas-not-so-scary-navy/ (laatst geraadpleegd op 17 december 2013).

Faulkner, Marcus., ‘The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier: The Design and Operational Purpose of the Graf Zeppelin, 1933-1940’, in War in History vol. 19-4 (2012), 492-516.

Finlay, Robert., ‘The Treasure Ships of Zheng He: Chinese Maritime Imperialism in the Age of Discovery’ in Terrae Incognitae vol. 23-1 (1991), 1-12.

Gilbert, Gregory., ‘Persia: Multinational Naval Power’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 3-33.

73

Gorshkov, S.G., ‘Navies as Instruments of Peacetime Imperialism’, in Sergei Gorshkov (met commentaar van admiraal D.L. McDonald), Red Star Rising at Sea (Annapolis 1974), 113121.

Gorshkov, S.G., The Sea Power of the State (Oxford 1979).

Gray, Colin., The Leverage of Sea Power. The Strategic Advantage of Navies in War (New York 1992).

Grygiel, Jakub., ‘Ottoman Sea Power’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 93-120.

Hansen, Kenneth P., ‘Raeder versus Wegener. Conflict in German Naval Strategy’, in Naval War College Review vol. 58-4 (2005), 81-108.

Harding, Richard., ‘Seapower and naval warfare. 1650-1830 (Londen 1999).

Harkavy, Robert E., Bases abroad. The Global Foreign Military Presence (Stochkholm 1989).

Harkavy, Robert E., ‘Long cycle theory and the hegemonic powers basing networks’, in Political Geography vol. 18 (1999), 941-972.

Herrick, Robert Waring., Soviet Naval Strategy: Fifty Years of Theory and Practice (Annapolis 1968).

Herrick Robert Waring., Soviet Naval Theory and Policy. Gorshkov’s inheritance (Annapolis 1988).

Herwig, Holger H., ‘The Failure of German Sea Power, 1914-1945: Mahan, Tirpitz, and Raeder Reconsidered’, in The International History Review vol. 10-1 (1988), 68-105.

Herwig, Holwig H., ‘The Influence of A.T. Mahan upon German Sea Power’, in John B. Hattendorf, The Influence of History on Mahan (Newport 1991), 67-83.

Hibbits, John G., ‘Admiral Gorshkov: Architect of the Soviet Navy’, in Sergei Gorshkov (Engelse editie door Herbert Preston), Red Star Rising at Sea (Annapolis 1974), 142-6.

Holmes, James R., Yoshihara, Toshi., ‘History Rhymes: The German Precedent for Chinese Seapower’, in Orbis vol. 54-1 (2010), 14-34.

74

Huang, Alexander C., ‘The PLA Navy at War, 1949-1999. From Coastal Defense to Distant Operations’, in Mark A. Ryan, David M. Finkelstein e.a., Chinese Warfighting. The PLA Experience since 1949 (New York 2003).

Iliopoulos, Ilias., ‘Strategy and Geopolitics of Sea Power throughout History’, in Baltic Security & Defence Review vol. 11-2 (2009), 5-20.

Jacques, Martin., When China Rules the World (Londen 2012).

Kagan, Robert., Dangerous Nation: America and the World, 1600-1898 (Londen 2006).

Kaplan, Robert D., Moesson. De Indische Oceaan en de toekomstige wereldmachten (Antwerpen 2011).

Kaplan, Robert D., The Revenge of Geography. What the map tells us about coming conflicts and the battle against fate (New York, 2012).

Kazianis, Harry., ‘China, Casinos and the Ark Royal’, in The Diplomat (4 augustus 2011) http://thediplomat.com/2011/08/china-casinos-and-the-ark-royal/ (laatst geraadpleegd op 17 december 2013).

Kearns, G., ‘Mackinder’, in Elsevier (2009).

Kerner, Robert J., The Urge to the Sea: The Course of Russian History (Berkeley 1926).

Kipp, Jacob W., ‘Imperial Russia: Two Models of Maritime Transformation’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein e.a., China Goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 145-169.

Kissinger, Henry., Diplomacy (Londen 1994).

Levy, Jack S. en William R. Thompson., ‘Balancing on Land and at Sea. Do States Ally against the leading Global Power?’, in International Security vol. 35-1 (2010), 7-43.

Löwenhardt, J., ‘Ideologie en maritieme ontplooiing: Sergej Gorsjkov en de maritieme macht van de staat’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 44-51.

Mahan, Alfred T., The Influence of Sea Power upon History. 1660-1783 (New York 1889)

75

MccGwire, Michael., ‘Naval Power and Soviet Global Strategy’, in International Security vol. 3-4 (1979), 134-189.

McVadon, Eric A., ‘China’s Navy Today: Looking toward Blue Water’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein en Carnes Lord, China goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 373-400.

Ministerie van Defensie., Nederland en Duitsland verdiepen samenwerking (10 mei 2011) http://www.defensie.nl/actueel/nieuws/2011/05/10/46182412/Nederland_en_Duitsland_ verdiepen_samenwerking (laatst geraadpleegd op 17 december 2013).

Moore, John E., The Soviet Navy Today (Londen 1975).

Moore, John E., ‘The Soviet Navy’, in John Erickson en E.J. Feuchtwanger, Soviet Military Power and Performance (Londen 1979), 74-87.

Morris, Eric., The Russian Navy. Myth & Reality (Londen 1977).

Mulligan, Timothy P., ‘Ship-of-the-Line or Atlantic Raider? Battleship Bismarck between design limitation and naval strategy’, in the Journal of Military History vol. 69 (2005), 10131044.

Murray, Michelle., ‘Identity, Insecurity, and Great Power Politics: The Tragedy of German Naval Ambition before the First World War’ in Security Studies vol. 19 (2010), 656-688.

O’Hara, Vincent., The German Fleet at War. 1939-1945 (Annapolis 2004).

Overy, Richard., Why the Allies Won (Londen 2006).

Padfield, Peter., Maritime Supremacy and the opening of the Western mind: naval campaigns that shaped the modern world (Londen 1999).

Rahn, Werner., ‘German Naval Power in First and Second World Wars’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 88-99.

Rawlinson, John L., China’s Struggle for Naval Development. 1839-1895 (Londen 1967).

Reynolds, Clark., Command of the Sea. The history and strategy of Maritime Empires (Californië 1974).

Reynolds, Clark., History and the Sea. Essays on Maritime Strategies (Columbia 1989).

76

Reynolds, Clark G., ‘Mahan, Russia, and the Next 100 Years’, in John B. Hattendorf, The Influence of History on Mahan (Newport 1991), 197-201.

Rodger, N.A.M., The Safeguard of the Sea: A Naval History of Britain vol. I (Londen 1997).

Ropp, Theodore., ‘Continental Doctrines of Sea Power’, in Edward Mead Earle e.a. Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler (Princeton 1944), 446-456.

Ross, Robert S., ‘China’s Naval Nationalism. Sources, Prospects, and the U.S. Response’, in International Security vol. 34-2 (2009), 46-81.

Rubel, Robert C., ‘Command of the Sea. And Old Concept Resurfaces in a New Form’, in Naval War College Review vol. Oktober (2012), 21-33.

Speller, Ian., ‘Naval Warfare’, in David Jordan, James D. Kiras e.a., Understanding Modern Warfare (Cambridge 2008), 122-177.

Sprout, Margaret Tuttle., ‘Mahan: Evangelist of Sea Power’, in Edward Mead Earle e.a.

Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler (Princeton 1944), 415-445.

Swanson, Bruce., Eigth Voyage of the Dragon. A History of China’s Quest for Seapower (Annapolis 1982).

Teitler, G., ‘De Sovjet-Unie en de zee: Historische beschouwingen over mythe en werkelijkheid’, in Maritieme Ontplooiing van de Sovjet-Unie, Koninklijk Instituut voor de Marine (6 maart 1986), 7-13.

Teitler, Gerke., ‘Maritieme Strategie’, in Gerke Teitler e.a. Militaire Strategie (Amsterdam 2002), 107-139.

Till, Geoffrey., ‘Luxury Fleet? The Sea Power of (Soviet) Russia’, in N.A.M. Rodger e.a., Naval Power in the Twentieth Century (Londen 1996), 14-26.

Till, Geoffrey., Seapower. A Guide for the Twenty-First Century (Londen 2004).

Veen, E.H., ‘The Sea: playground of the superpowers. On the maritime strategy of superpowers’, in The Hague Centre for Strategic Studies Report vol. 13-3 (2012).

77

Vego, Milan., ‘Soviet Russia: The Rise and Fall of a Superpower Navy’, in Andrew S. Erickson, Lyle J. Goldstein e.a., China Goes to Sea. Maritime Transformation in Comparative Historical Perspective (Annapolis 2009), 201-235.

Vego, Milan., ‘Naval Classical Thinkers and Operational Art’, in The United States Naval War College (2009), 201-233.

Watt, D.C., ‘Anglo-German Naval Negotiations on the Eve of the Second World War. Part I’, in Royal United Service Institution Journal vol. 103 (1958), 201-207.

Watt, D.C., ‘Anglo-German Naval Negotiations on the Eve of the Second World War. Part II’, in Royal United Service Institution Journal vol. 103 (1958), 384-391.

Woodward, David., The Russians at Sea. A History of the Russian Navy (New York 1966).

Zhengya, Wu., ‘Toward “Land” or toward “Sea”? The High-Speed Railway and China’s Grand Strategy’, in Naval War College Review vol. 66-3 (2013), 53-66.

78

AUTEURSRECHT