23 roelof van ijken

Inleiding ................................................................................................................................ 3 Status Quaestionis: Piloten en de (collectieve) oorlogsherinnering................................... 5 Gevleugelde helden ........................................................................................................... 9 Opzet ............................................................................................................................... 12 1. De boodschapper van vrede trekt ten strijde .................................................................. 13 1.1 Militair potentieel ...................................................................................................... 14 1.2 Wapenwedloop en een veranderende inzet .............................................................. 17 1.3 Inzet en levensduur ................................................................................................... 18 1.4 Professionalisering, het einde, of een nieuw begin? ................................................. 21 2. Azen: de laatste ridders?................................................................................................. 25 2.1 “Hogere vorm van de jacht” ..................................................................................... 27 2.2 Helden gezocht ......................................................................................................... 30 2.3 “Poëtischer en griezeliger” ....................................................................................... 31 2.4 Contrast ..................................................................................................................... 34 2.5 Prijzen ....................................................................................................................... 36 3. De aas en de mythe ........................................................................................................ 41 3.1 Literatuur en populaire cultuur ................................................................................. 42 3.2 Luxe leventje ............................................................................................................. 44 3.3 “Menselijke overwinning” ........................................................................................ 45 4. De aas als cultobject ....................................................................................................... 48 4.1 Vergoddelijking en de vergetelheid .......................................................................... 49 4.2 Göring en Von Richthofen ........................................................................................ 51 4.3 De Geallieerden ........................................................................................................ 54 Conclusie ............................................................................................................................ 59 Bibliografie ......................................................................................................................... 66

O! Spirits, who for ever fly Banish the fears that terrify, Stifle the horror of being afraid, Still the conscience that would upbraid.

Give me no chance to hesitate, Let me go out and meet my fate, As all men do, so may I be, One of your knightly company.

- Captain Rupert Atkinson, Royal Air Force1

1 Rupert Atkinson, geciteerd in: Peter Hart, Aces Falling, War above the trenches, 1918 (Londen 2007) 356-357.

2

Medio oktober 1931: Voor een Londense rechter werd een man voorgeleid, die zich moest verantwoorden voor een stunt die hij had uitgehaald. De gedaagde, majoor buiten dienst Draper, vloog namelijk meerdere malen onder een op dat moment gesloten Tower Bridge door, wat bij de passanten voor paniekreacties en verkeerschaos zorgde. De piloot verklaarde tegenover de magistraat dat hij tijdens ‘the Great War’ eskaderleider in Frankrijk was geweest en tegenwoordig moeite had om financieel rond te komen, aangezien hij naar eigen zeggen volgens de Royal Air Force 2 te oud was om nog binnen deze organisatie te functioneren. Met het uitvoeren van deze stunt zocht de vlieger een nieuwe betrekking door te bewijzen dat hij nog steeds een uitstekend vlieger was. De rechter, verbaasd over de benarde financiële situatie van een volgens de journalist ‘heldhaftige oorlogsvlieger’, legde deze piloot een voorwaardelijke straf op.3 De verbazing van deze magistraat is met name interessant, aangezien hij de piloot een hoge status toedichtte.

In deze these sta ik stil bij deze status en het ontstaan daarvan, alsook bij het voortbestaan van deze status na de Eerste Wereldoorlog. Want hoe verhouden de herinnering aan en beeldvorming omtrent jachtvliegers uit de Eerste Wereldoorlog zich ten opzichte van hoe de oorlog tijdens het Interbellum wordt herinnerd? Waarom en door welke methoden werden deze gevechtspiloten tijdens de oorlog en gedurende het Interbellum beschouwd en herinnerd?

Deze jachtvliegers waren een nieuwe speler op het toneel van de moderne oorlogsvoering, die een relatief nieuwe vinding moesten beheersen en inzetten als strijdwapen. Wat waren de verwachtingen omtrent de vliegmachine en de ontwikkeling daarvan voor militaire doeleinden? Welke mensbeeld(-en) ontstond(-en) er met het ontstaan van de luchtvaart? Hoewel deze vraag wellicht wat opzien baart, is het de moeite waard om hier aandacht aan te schenken, omdat de positie van 'de aas' (een piloot die meerdere luchtoverwinningen op zijn naam had staan) hierin zijn grondslag vindt. Een andere oorzaak is het ridderlijkheidsideaal, wat verderop eveneens ten sprake zal komen. Op welke wijze en met welke doelen werd het ridderlijkheidsideaal tijdens de Eerste Wereldoorlog gehandhaafd? In navolging van het ontstaan van de luchtvaart en binnen de context van 2 De Britse luchtmacht. In 1918 een onafhankelijk onderdeel geworden van het Britse landleger. Stond daarvoor bekend als het ‘Royal Flying Corps.’ (RFC) 3 ‘Het lot van de oorlogsvliegers’, Leeuwarder Courant, 22 oktober 1931.

3

militaire ontwikkelingen en ervaringen op dit gebied zal de handhaving van dit element uit de oorlogscultuur verklaard worden.

De herinnering aan en beeldvorming betreffende gevechtsvliegers na de Eerste Wereldoorlog neemt een bijzondere plaats in ten opzichte van hoe de oorlog doorgaans beschouwd en herinnerd wordt. Bij het horen van de term ‘Eerste Wereldoorlog’ komen doorgaans meteen de beelden naar voren van loopgraven, verwoeste landschappen, machinegeweren, processies van door mosterdgas verblinde soldaten 4 en begrippen als ‘Verdun’, ‘Somme’ en ‘Passchendaele’, los van het feit dat de oorlog qua tactieken, strijdtonelen en de belangen van betrokken partijen omvangrijker was dan alleen het Westelijk Front. Ik heb voor de tijdsperiode die later als ‘Interbellum’ genoemd zou worden gekozen, omdat hierin de directe nasleep van de oorlog en het verwerkingsproces hiervan op gang kwam en omdat de vliegers, alsmede het vliegtuig als nieuwe uitvinding een curiosum vormden in het collectieve bewustzijn van de West-Europese mens. Na de Tweede Wereldoorlog, waarin het luchtwapen zijn destructieve krachten toonde, was hier echter geen sprake meer van. Dit is de reden waarom ik de scriptie in deze periode afbaken tussen 1918 en 1939. De in 1931 gedaagde Draper bestuurde tijdens het conflict boven het Westelijk Front een uitvinding die tijdens de eerste decennia van de twintigste eeuw als zeer gevaarlijk bekend stond en tegelijkertijd velen fascineerde. Het was één van de vindingen in wat de Amerikaanse luchtvaarthistoricus Richard P. Hallion ‘een technologisch innovatieve oorlog’ noemt. 5 Het besturen van een vliegtuig was destijds alleen voor avonturiers en waaghalzen weggelegd en stond ten grondslag aan de verheerlijking van en de herinneringen aan deze vliegers. Bovendien was het vliegen een tijdverdrijf voor de rijken.6 De Britse essayist en sciencefictionschrijver H.G. Wells verwoordde de praktijk van het vliegen en de vele – fatale – ongelukken die erbij leken te horen aldus: ‘They flew – that was all right; they flew in machines heavier than air. But they smashed. Sometimes they smashed the engine, sometimes they smashed the aeronaut7, usually they smashed both.’8 Toch kregen de eerste piloten door hun durf door publiek en pers veel bewondering en lof toegezwaaid. Vooral in de Verenigde Staten kreeg de praktijk van de vroege luchtvaart vanwege de connectie met (het bestormen van) het hemelse, het domein van de engelen, 4 Dit beeld is vooral versterkt door het schilderij ‘ Gassed’ (1919, Imperial War Museum, Londen) van de Amerikaanse kunstenaar John Singer Sargent (1856-1925) dat volgens The Guardian de belichaming is geworden van het leed in de loopgraven: ‘Gassed’ by John Singer Sargent,’ The Guardian, 13 november 2008 5 Richard P.Hallion, Strike from the Sky, the history of battlefield air attack 1910-1945 (Tuscaloosa 2010), 12.

6 Ludo Francken, De geschiedenis van de Belgische militaire vliegerij 1910-1918 (Brussel 1999) 126.

7 ‘Aeronaut’ = letterlijk: ‘lucht-reiziger’, piloot.

8 H.G. Wells, gecit. in Mark Dierikx, Luchtspiegelingen (Amsterdam 2008) 19.

4

zelfs religieuze trekjes toebedeeld, aldus Joseph Corn in zijn The winged Gospel: America’s

romance with aviation 1900-1950.Corn ziet hierin een verband met de heldenpositie die de jachtvliegers uit de Eerste Wereldoorlog zouden kennen.9 In deze these sta ik stil bij een behoefte aan en een zoektocht naar helden in wat uiteindelijk een heldenloze oorlog zou worden. Tevens sta ik stil bij de imagovorming over deze vliegers, die zich in oorlogstijd deze nieuwe uitvinding meester maakten en zich zo een bijzondere positie in de oorlogsherinnering lijken te verschaffen. Hierbij maak ik geen onderscheid tussen de nationaliteiten van de piloten, aangezien zij in hun praktijken, oorlogsbeleving en imagovorming opvallende overeenkomsten vertonen.

Status Quaestionis: Piloten en de (collectieve) oorlogsherinnering “The Age of Anxiety,” zo noemt de Amerikaanse historicus John McKay in zijn A History

of Western Society, de periode na de Eerste Wereldoorlog die als het Interbellum (Latijn voor ‘tussen de oorlogen’) de geschiedschrijving is ingegaan.10 Deze term wordt gebruikt om de jaren 1918-1939, in Europa de periode tussen de Eerste en Tweede Wereldbrand af te bakenen. Een volgens McKay et al nerveus tijdperk waarin een wereldoorlog op velerlei wijze verwerkt of vergeten werd en een tweede door politieke en sociaaleconomische oorzaken en gevolgen praktisch ‘in de maak’ was. De Eerste Wereldoorlog luidde volgens sommige intellectuelen zelfs het einde van de (Westerse) beschaving in. 11 De miljoenen doden onder de bij de oorlog betrokken bevolkingen van West-Europa, alle andere betrokken naties en overzeese gebiedsdelen zorgden ervoor dat zij, beroofd van hun vaders, zoons, neven en broers zich in een wereld bevonden die opeens vreemd, onzeker en oncontroleerbaar leek. Een wereld, een maatschappij waarin niets meer over was van een in de negentiende eeuw gehandhaafd vooruitgangsgeloof, waarin een rotsvast vertrouwen in de redelijkheid van de menselijke (Westerse) beschaving en een toenemende welvaart centraal stonden. De collectieve West-Europese beschavingsdesillusie die Eerste

9 Joseph J. Corn, The winged Gospel: America’s romance with aviation 1900-1950 (New York 1983) (!)

10 John McKay, B.D. Hill, T. Buckler, A History of Western Society (London, New York 2004) 921-923 11 De Duitser Oswald Spengler wijdde er tussen 1911 en 1922 zijn tweedelige Der Untergang des Abendlandes aan.

P.J.A.N. Rietbergen, Europe, a cultural history (London 2006) 433-434.

5

Wereldoorlog heet – en daarom als zodanig door historici als de ‘Oercatastrofe’ van de twintigste eeuw wordt aangeduid. 12 Tegenover de geschiedenis, de immer gedeeltelijke reconstructie van voorbije (oorlogs-) werkelijkheden en gebeurtenissen, staan herinneringen. Dit fenomeen, zo stelt de Britse historicus Mark Connelly in zijn werk over Londense War Memorials, kon in de geschiedwetenschap van de afgelopen decennia op meer en meer aandacht rekenen. Het onderzoek naar herinneringen aangaande de Eerste Wereldoorlog is volgens hem een relatief nieuw onderzoeksveld.13 Volgens de Nederlandse promovendus Lennart Savenije ligt de oorzaak van deze toenemende aandacht bij het postmodernisme en diens nadruk op taal, beelden en vooringenomenheden die mensbeelden omtrent diens verleden en al haar concepten beheersen.

14

‘Herinnering’, of de Engelse term memory, is binnen de

geschiedwetenschap een complex begrip. Ook de Nijmeegse historicus Harry Jansen hecht veel waarde aan wat het ‘historisch besef’ genoemd wordt. Hij betoogt dat een besef van het verleden van groot belang is voor de identiteitsvorming van mensen binnen een bepaalde samenleving.

15

Bij het historisch besef komen uitspraken en herinneringen aan

gebeurtenissen of feiten uit de geschiedenis om de hoek kijken. Vanwege het uiterst persoonlijke karakter zijn herinneringen echter subjectief en gekleurd. Toch dienen het persoonlijk herinnerd worden aan voorbije gebeurtenissen volgens Jansen op hun beurt veelal als basis voor door historici gedane feitelijke uitspraken.16 Maar het blijft niet bij een enkeling die zich gebeurtenissen en feiten binnen wat Emile Durkheim een ‘sociale structuur’ noemt, herinnert. Connelly benadrukt dat de Britse herinneringscultuur aan de Eerste Wereldoorlog met standbeelden en herdenkingsceremonieën het resultaat is van georganiseerde herdenkingen, die, hetzij seculier, hetzij religieus, de burgerbevolking de mogelijkheid bood om de immense oorlogsverliezen te verwerken.17 Met het bestudering van herinneringen komt de collectieve herinnering veelal om de hoek kijken. Dit tijdens het Interbellum door de Franse socioloog Maurice Halbwachs ontwikkelde begrip omvat de gedeelde herinnering van menig individu, gezien vanuit een (toenmalig) heden of een meer recent verleden. Volgens Jansen vormen deze herinneringen

12 McKay et al, A history, 921. Deze term wordt voor het eerst gebruikt door George Kennan. Zie: W. J. Mommsen, Der Große Krieg und die Historiker: Neue wege der Geschichtsschreibung über den Ersten Weltkrieg (Essen 2002).

13 Mark Connelly, The Great War, Memory and Ritual (Suffolk 2002) 1.

14 Lennart Savenije, ‘Opdat wij niet vergeten’. De dynamiek van de damnatio oblivionis’, Ex Tempore 31-2 (Nijmegen 2012) 77-82, aldaar 78 15 Harry Jansen, Triptiek van de tijd, geschiedenis in drievoud, (Nijmegen 2010) 10 16 Ibidem, 10.

17 Connelly, The Great War, 25-26.

6

- binnen wat Halbwachs volgens Jay Winter aanduidt als ‘sociale kaders’18 - een geheel, veroorzaakt door de overeenkomsten, die uit individuele herinneringen afkomstig zijn.19 De Israëlische historicus Eviatar Zerubavel beschouwt dit als een bepalende factor over wat herinnerd en vergeten wordt. 20 Bij het herinneren, waaronder in de praktijken van het herdenken waarin reconstructies van voorbije werkelijkheden plaatsvinden, gebeurt dit op een persoonlijk en een publiek niveau. Hierbij kan gedacht worden aan boekproducties over een bepaalde episode uit het verleden, maar ook aan publieke herdenkingsevenementen.

Herinneringen en de manier waarop ze worden geuit, zijn volgens de Franse historicus Pierre Nora springlevend (de vormen van aandacht die bijvoorbeeld een herdenking trekt), veranderlijk (de zich wijzigende contextualisering van een gebeurtenis) en ze zeggen tegelijkertijd iets over het heden. Dit in tegenstelling tot de geschiedenis zelf, die hij als een immer incomplete reconstructie van een voorbije werkelijkheid beschouwt.21 Musea, herdenkingen en archieven kunnen hiervoor worden gebruikt. Zij zijn al dan niet zichtbare manifestaties van het collectieve geheugen en het historisch besef van een samenlevingsgroep. De collectieve herinnering kent echter het gevaar dat de historische werkelijkheid of geschiedfeiten, voor bijvoorbeeld politieke doeleinden – hetzij linksom, hetzij rechtsom - onjuist worden weergegeven, gedramatiseerd of juist worden verheerlijkt.

De Britse cultureel historicus Samuel Hynes ziet echter niets in de collectieve herinnering, aangezien de mensheid niet hetgeen kan herinneren wat men niet heeft meegemaakt.

Ondanks de kracht en invloed van collectieve herinneringen, hecht hij daarom meer waarde aan mythes.22 Zijn collega en landgenoot John Tosh tenslotte onderscheidt in de omgang met het verleden drie risicofactoren: het uit eerbied, in plaats van om praktische redenen vasthouden aan tradities, het koesteren van nostalgie, omdat veranderingen veelal als negatief worden bestempeld, en het vooruitgangsgeloof, wat suggereert dat ‘de’ geschiedenis één lange beschavings- en vooruitgangsverhaal is.23 De Amerikaanse historicus Jay Winter en zijn Franse collega Antoine Prost merken echter op dat in de geschiedschrijving over de Eerste Wereldoorlog tijdens het Interbellum vooral draaide om de schuldvraag van de oorlog. Ook kende de ‘directe ervaring’ veel

Jay Winter en Emmanuel Sivan ed., War and Remembrance in the Twentieth Century (Cambridge 1999) 6.

Jansen, Triptiek, 38.

Savenije, ‘Opdat wij niet vergeten’, 79.

Pierre Nora, ‘General Introduction: Between memory and history’, in: P. Nora ed., Realms of Memory. Rethinking the French Past. Vol I: Conflicts and diversions (New York 1996) 3.

22 Hynes in Steven Trout, On the battlefield of memory, the First World War and American remembrance 1919-1941 (Tuscaloosa 2010), 13.

23 John Tosh, The pursuit of history (Harlow 2010) 19-20.

18 19 20 21

7

autoriteit, omdat het de ervaringen en herinneringen waren van diegenen die de oorlog bewust hadden meegemaakt, van bevelhebber tot frontsoldaat. Voor hen waren ‘memory’ en ‘history’ één, al maakten Winter en Prost wel het onderscheid dat ‘history’ de context vormde voor hun herinneringen.24 Een ander risico bij herinneringen is volgens de in 2012 overleden Amerikaanse Tweede Wereldoorlogveteraan en literair historicus Paul Fussell de wisselwerking en vermenging van een (voorbije) werkelijkheid met literaire tradities. In zijn

The Great War and Modern Memory benadrukt hij hoe de oorlog zijn eigen (literaire) iconografie vormt – ‘de loopgraaf’– en hoe dit naoorlogse politieke, culturele en retorische uitingen beïnvloedde, waarmee bijvoorbeeld de loopgraaf een synoniem werd voor de Eerste Wereldoorlog. Al blijft Fussell, ondanks de implementatie van zijn eigen oorlogservaringen, wel steken in de ‘hoge kunsten’.25 Volgens de Duitse militair historicus Bernd Hüppauf heerst er een spanning tussen ‘history’ en de historische beleving, daar oorlogsliteratuur enerzijds een voedingsbodem voor mythes is en anderzijds de oorlog tot een onderdeel van, en tegelijkertijd een aanklacht tegen, ‘het moderne leven’ maakt; een leven waarin het fenomeen oorlog is weggerationaliseerd of waarin getracht wordt de oorlog te vergeten.26 Oorlogen zijn een integraal onderdeel van de menselijke geschiedenis, omdat strijd volgens de Israëlische militair historicus en oorlogstheoreticus Martin van Creveld fascineert.

Vanwege het karakter van de Eerste Wereldoorlog , mag deze bijna 100 jaar na dato op een toenemende belangstelling rekenen.27 In The Culture of War belicht Van Creveld allerlei aspecten van de mens en diens opvallende omgang met oorlogen. Strijd spreekt tot de verbeelding, het is prikkelend, opwindend en leidt volgens hem tevens tot ‘vreemde uitbarstingen van vreugde.’ Bekend is het heersende, doch deels foutieve beeld van de opgetogenheid en het optimisme waarmee velen eind 1914 ten strijde trokken in een allesverwoestende oorlog, waardoor de oorlog al snel als een totale desillusie kon worden gezien en ervaren. Dit bood de ruimte voor de ‘Myth of the Great War’, namelijk dat de oorlog als een verschrikking ervaren werd. Ook de herinnering aan en de verwerking van oorlogen speelt een belangrijke rol in de door oorlogen getroffen samenlevingen, elementen waarin Van Creveld opvallende overeenkomsten ziet. 28

24 Jay Winter, Antoine Prost, The Great War in History: Debates and controversies 1914 to the present (Cambridge 2005) 174.

25 Paul Fussell, The Great War and Modern Memory (Oxford 1975) IX. 26 Bernd Hüppauf, ‘War Literature’ in: Brills Encyclopedia of World War One (Leiden 2012) 135-136.

27 Marc Janssens, 'Herdenking van de Eerste Wereldoorlog is big business’, Nederlands Dagblad 3-8-2012.

28 Van Creveld, Oorlogscultuur 15, 513.

8

De Eerste Wereldoorlog laat zich volgens de Britse sociaal historicus George Robb tijdens het Interbellum op twee verschillende wijzen herinneren in pogingen om de oorlog betekenis te geven. Enerzijds was er sprake van een conservatief, nationalistisch georiënteerde herinneringscultuur dat zich richtte op de ‘voor de staat gevallen helden.’ Gedreven door een notie van zelfopoffering, trokken zij voor het vaderland ten strijde en werden gedood in een strijd die als een goede zaak gold. De slagvelden en marmeren monumenten, bijvoorbeeld de cenotaaf29 in Londen met het opschrift: “Our Glorious Dead,” waren en zijn toeristentrekpleisters, maar worden als heilige plaatsen behandeld. 30 De Britse historicus Mark Connelly benadrukt dat de boodschap van deze monumenten is dat geen enkele oorlogsdode ‘zinloos’ is gevallen. Ze stierven allemaal voor een hoger doel.31 Van Creveld ziet hierin een evolutie, namelijk een democratisering in de omgang met de oorlogsdoden.32 Daarnaast zijn volgens de Duits-Britse historicus Stefan Goebel nobiliteit en ridderlijkheid, twee tijdens de negentiende eeuw geromantiseerde middeleeuwse eigenschappen, weer opgegraven en bewust ingezet om de Eerste Wereldoorlog betekenis te geven.33 Dit aspect laat zich vooral gelden bij de gevechtsvliegers uit dit conflict.

Gevleugelde helden

Dat de collectieve herinnering aan gevechtsvliegers uit de twee wereldoorlogen niet voorbijgaat, toont de Nederlandse luchtvaarthistoricus Piet Hein Meijering aan, waarin hij de toepassing van en de herinnering aan het ridderlijkheidsideaal in de luchtoorlogen tijdens de beide Wereldoorlogen behandelt. De Britse luchtvaarthistoricus Michael Paris en zijn Nederlandse collega Rolf de Winter bieden verklaringen voor dit beeld: sommige vliegers gedroegen zich of gingen zich gedragen naar het bijzondere beeld dat zij kregen toebedeeld.34 Anderzijds lijkt dit te contrasteren met het bekende, overheersende, door de literatuur versterkte, al dan niet stereotype (schrik)-beeld van de zinloze oorlog.35 Bovendien,

29 Cenotaaf: letterlijk ‘lege tombe’, monument in de vorm van een hoge graftombe dat in de jaren ’20 in London werd opgericht en waarvan identieke kopieën in andere grote steden van het Britse Gemenebest staan.

30 Moritz Eksteins, ‘Memory and the Great War’, in: Hew Strachan red. The Oxford Illustrated History of the First World War (Oxford 1998) 311.

31 Connelly, The Great War, (London 2002), 1.

32 Van Creveld, Oorlogscultuur, 310-313.

33 Stefan Goebel, The Great War and Medieval Memory, War, Remembrance and Medievalism in Britain and Germany, 1914-1940 (Cambridge 2007), 189.

34 Michael Paris, ‘The Rise of the Airmen, The Origins of Air Force Elitism, Journal of Contemporary History Vol. 28-1 (Januari 1993), Rolf de Winter, ‘Koene ridders in het zwerk’, in: Hans Andriessen, Leo Dorrestein en Perry Rierik ed. De Grote Oorlog, Kroniek 1914-1918 2 2 (Voorjaar 2003) 144-187.

35 Bernd Hüppauf, ‘War Literature’, in: Brills’ Encyclopedia of the First World War Vol. I (Leiden 2012) 136.

9

zo stellen de samenstellers van Brills’ Encyclopedia of the First World War, was de Eerste Wereldoorlog de laatste oorlog die een daadwerkelijke heldencultus kende, een overblijfsel van een negentiende-eeuwse militaire traditie, waarin helden werden gemaakt en op een voetstuk werden geplaatst.36 De kern van deze these is de plaats van de gevechtsvlieger in de herinnering aan de Eerste Wereldoorlog, de oorlog waarin volgens de luchtvaarthistoricus R.G. Grant de luchtvaart door de korte levensverwachting van de vliegers en de oorlogsstress, haar onschuld verloor en volwassen werd.37 In de geschiedschrijving over het geheel van de Eerste Wereldoorlog neemt de luchtoorlog hierdoor doorgaans een marginale plaats in, aangezien veel werken lijken te draaien om de grondoorlog en de habitat van de loopgraaf, of de politiek-maatschappelijke oorzaken en gevolgen van en culturele uitingen omtrent dit conflict. Dit is op het eerste gezicht geheel terecht, aangezien de oorlog Europa op sociaaleconomisch, cultureel, demografisch en politiek vlak onherkenbaar veranderde.

Bovendien stond de vliegtuigtechnologie destijds nog in de kinderschoenen, en was het een curiosum dat zowel tijdens de oorlogsjaren als daarna van ondergeschikt belang werd geacht. In algemene, breed georiënteerde geschiedwerken en encyclopedieën over de Eerste Wereldoorlog wordt daarom de strijd in de lucht veelal kort aangestipt, waarbij hier en daar een aas een eigen lemma heeft, wat opnieuw suggereert dat de luchtstrijd maar een marginale betekenis binnen het geheel van ‘The Great War’ kende.

Toch moet het vliegtuig als strijdmiddel niet worden gemarginaliseerd. De Duitse opmars richting Parijs werd tijdens de slag om de Marne in 1914 belemmerd, deels doordat de Geallieerden de Duitse aanvalsposities via luchtverkenningen verkregen.38 Gedurende de oorlog bepaalden verkenners indirect waar de loopgraven werden aangelegd en droegen bij aan de planningen voor de grote, beruchte veldslagen waar de oorlog zijn beeld aan te danken had. Bommenwerpers brachten vooral achter de frontlinies persoonlijke en materiële schade toe. Aan de jagers was het de taak om deze vliegtuigen tegen te houden of te beschermen.

De

Eerste

Wereldoorlog

zorgde

voor

een

versnelde

ontwikkeling

en

professionalisering van het vliegtuig als efficiënt strijdmiddel en wordt in de luchtvaartgeschiedenis beschouwd als het ‘testbed’ voor diens inzet tijdens latere oorlogen,

36 Brills’ Encyclopedia of the First World War, Vol II, 600-625.

37 R.G. Grant, Vliegen, een eeuw luchtvaart (vert. uit het Engels) (London, Utrecht 2003) 68 38 Ibidem. Zie ook: Trevor Wilson, The Myriad Faces of War, Britain and the Great War 1914-1918. (Cambridge 1986) 362-364.

10

waarin het als een evenzo dodelijk en strijdbepalend als onmisbaar instrument zou worden.39 Over de toestellen en hun bestuurders is door de jaren heen binnen de discipline van de militaire geschiedenis menig specialistisch, technisch georiënteerd of verzameld en samengevat biografisch werk verschenen, waarin de sterktes, zwakheden, mate van inzet en eigenaardigheden van vliegtuigen in woord en detailbeeld belicht zijn. Dit wekt de indruk dat de luchtstrijd veeleer een eigen geschiedenis kende, die, losstaand van de grondoorlog, met velerlei technisch detail, maar ook vergeven van avontuurlijke anekdotes is opgetekend. 40 Anekdotes die veelal afkomstig zijn uit (postuum) uitgegeven brieven en dagboeken en de (auto)biografieën over en van bekende waaghalzen, de ‘azen’, die – in opdracht van een propaganda-instituut tijdens de oorlog voor een lezerspubliek zijn vervaardigd. Soms gebeurde dit door de piloten zelf, - onder andere de Duitse aas Manfred von Richthofen deed dit, met een bestseller als gevolg41 - of door biografen tijdens en na de oorlog, zodat de lezer een indruk kreeg van de al dan niet verheerlijkte leefomstandigheden van hun levende of dode helden. De werken van O. Schweckendiek, Der kampfflieger Lothar

von Richthofen, Der Luftkrieg van Hans Ritter, Sagittarus Rising van Cecil Lewis en het enorme werk onder redactie van generaal Walther von Eberhardt, Unsere Luftstreitkräfte

1914-18, ein Denkmal deutschen Heldentums, zijn tijdens het Interbellum uitgegeven en vormen zo waardevolle primaire bronnen die een inkijk geven in de beeldvorming omtrent gevechtsvliegers. 42 Dat de piloten, vergeleken met frontsoldaten, een op zijn zachtst gezegd opvallend en afwijkend leven tijdens de oorlog kenden, komt hieruit duidelijk naar voren.

Dit is tevens het centrale onderwerp van een bijdrage van de militair historicus Rolf de Winter in de essayreeks De Grote Oorlog, die zich deels baseerde op de door Meijering behandelde ridderlijkheidanekdotes van en over gevechtsvliegers tijdens beide wereld-

39 Martin Kutz, ‘Das Flugzeug als Waffe – Der erste Weltkrieg als experimentierfeld des Luftkriegs’ in: Gunther Gottmann, red. Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt (Berlijn 1991) 39.

40 Voor voorbeelden, zie onder andere: Andre ver Elst, De oorlog in de lucht en in de ruimte, 1: Heroïsche luchtgevechten tijdens WO1. (Antwerpen 1966); Peter Hart, Aces Falling: War above the trenches, 1918 (London 2007); Robert Jackson, Air War Flanders 1918 (Shrewsburg 1998); Piet Hein Meijering, Signed with their honor (Edinburgh 1987); John H. Morrow jr., ’The War in the Air’, in: Hew Strachan ed. The Oxford Illustrated history of the First World War (Oxford, 1998); Quentin Reynolds, They fought for the sky (London 1958); Denis Winter, The First of the Few: fighter pilots of the First World War (Bungay 1982).

41 Hiervoor heb ik de volgende bronnen geraadpleegd: het uit het Duits vertaalde, postuum verschenen dagboek van Oswald Boelcke, Een held in de lucht (Amsterdam / Berlijn 1916); Lt. Heydemarck, Tweedekker ‘C666’, als vliegenier aan het West-front ( Amsterdam/Berlijn 1917); Max Immelmann, Meine Kampffluge (Berlijn 1916); Manfred von Richthofen, Der Rote Kampfflieger (Berlijn 1917); Ernst Udet, Mein Fliegerleben (Berlijn 1942); auteur onbekend, Death in the sky: diary of a R.F.C. flyer (z.p. 1930).

42 Connelly, The Great War, O. Schweckendiek, Der kampfflieger Lothar von Richthofen (Hamburg 1938), Hans Ritter, Der Luftkrieg (Berlijn 1926) Cecil Lewis, Sagittarus Rising (London 1936) Walther von Eberhardt, red., Unsere Luftstreitkräfte 1914-18, ein Denkmal deutschen Heldentums (Berlijn 1930)

11

oorlogen. Beide auteurs stellen dat tijdens beide conflicten gevechtsvliegers tijdens luchtgevechten om bepaalde redenen elkaar zowel ‘ridderlijk’ als ‘onridderlijk’ bejegenden.43 Opzet

Het eerste hoofdstuk van deze these wijdt zich aan een korte ontwikkelingsgeschiedenis van het vliegtuig. Door het ontstaan van de luchtvaart raakte een eeuwenoude droom van de mens om te kunnen vliegen in vervulling. Dit ging gepaard met opmerkelijke toekomstvisies aangaande de luchtwaardige mens. Echter, vanaf het vroegste begin was men zich ook bewust van het militaire potentieel van het vliegtuig, dat tijdens de Eerste Wereldoorlog werd gerealiseerd.

In het tweede hoofdstuk sta ik stil bij de opkomst van de azen en hoe en waarom zij een opmerkelijke positie in het oorlogsgeweld kenden. Ook de oorzaak voor hun opvallende positie in de herinnering aan de Eerste Wereldoorlog word hier beschreven en verklaard.

Het derde en vierde hoofdstuk richten zich op de plaats die gevechtsvliegers in de herinneringscultuur ten aanzien van de Eerste Wereldoorlog tijdens het Interbellum kregen toebedeeld. Het derde hoofdstuk wijdt zich aan de rol van mythes hierin, terwijl het vierde hoofdstuk aandacht schenkt aan de postume heldencultussen die omtrent sommige vliegers ontstonden. De reden voor deze twee herinneringsuitingen is dat tijdens mijn onderzoek deze twee methodes van verwerking het vaakst in het - overigens lastig te vinden bronnenmateriaal aantrof. Aan de hand van literatuur, (auto)-biografieën, krantenberichten en gedenkboeken behandel ik in deze these, die beschrijvend van karakter is, de plaats die de jachtvliegers in de herinneringscultuur van de Eerste Wereldoorlog hebben verkregen. Ik heb er bewust voor gekozen de kern van de these pas in het derde en vierde hoofdstuk te behandelen, omdat deze kern in de eerste twee hoofdstukken degelijk geduid dient te worden.

43 Rolf de Winter, ’Koene ridders van het zwerk’ in: De Grote Oorlog, Kroniek 1914-1918, 2 (Voorjaar 2003) 144-187.

12

Wanneer iemand een willekeurig boek over de luchtvaart opent, refereren de inleidende teksten vrijwel immer aan de aloude droom van de mensheid om vleugels te hebben als de vogels en hoe deze droom voornamelijk tijdens de twintigste eeuw is gerealiseerd. In de vele eeuwen die hieraan voorafgingen waren mondelinge en schriftelijke overleveringen het enige middel om in de lucht te geraken, waarvan de Griekse mythe van Daidalos en Ikaros de bekendste is. Deze mythe draait om vader Daedalos (Lat. Daedalus) en zoon Ikaros (Icarus), die met eigen gemaakte vleugels van was en veren uit het – nota bene door Daedalos zelf gemaakte - labyrint van koning Minos ontsnapten. Maar Ikaros, die de smaak van het vliegen te pakken kreeg, werd hoogmoedig en – de waarschuwingen van zijn vader hiertegen ten spijt – vloog te dicht bij de zon. De was smolt, de vleugels desintegreerden. waardoor Ikaros nabij het eiland Samos in de Egeïsche Zee ter pletter sloeg. De vleugels die Ikaros zijn vrijheid gaven, werden tragisch genoeg het instrument van zijn dood. Niet alleen waarschuwt deze mythe tegen hoogmoed, ook is het al dan niet kunnen vliegen van de mens in de eeuwen voordat dit werkelijkheid werd, in de ogen van de literatuurhistoricus Clive Hart zowel een morele, geestelijke als praktische kwestie geweest. Was het de mens geoorloofd om te vliegen? En als hij eenmaal in de lucht was, was hij dan hiervan uit niet in staat leed jegens zijn medemens te berokkenen?44 Ook in de moderne tijd, met het oplaten van de eerste bemande luchtballonnen tijdens de late 18e eeuw waarmee de mens voor het eerst met succes het luchtruim koos, klonken er bezorgde stemmen over de luchtmens alsmede uitingen van militaire interesse, al was het veelal in de vorm van fictie.45 Gezien de ontwikkeling en inzet van vliegmachines voor militaire en gerichte oorlogsdoeleinden tijdens de twintigste en de huidige eeuw, is het opmerkelijk dat het vliegtuig in de late negentiende en vroege twintigste eeuw als boodschapper van vrede werd gezien en zijn bestuurders als voorbodes van een nieuwe mens. In dit hoofdstuk sta ik stil bij de vroegste ontwikkeling van het vliegtuig als wapen, wat van belang is voor de contextualisering van het bestaan van de ‘azen’ uit de Eerste Wereldoorlog. De ontwikkeling van bommenwerpers en

44 Clive Hart, The prehistory of flight (Berkeley 1985) 116.

45 Dierikx, Luchtspiegelingen, 17. Zie ook: Ver Elst, De oorlog in de lucht en in de ruimte, I, 15-17. Volgens Johann Carmel Lobkowitz heeft God de mens niet voor niets zonder vleugels geschapen, ‘omdat zij een rustig en stil leven zouden leiden’. Lobkowitz, gecit. In. C. Hart, The prehistory, 117.

13

luchtschepen - de zeppelins - laat ik vanwege de rol en functie van de azen buiten beschouwing.

1.1 Militair potentieel

Reeds voor 1903, het jaar waarin twee fietsenmakende broers uit North Carolina hun eerste successen boekten met hun Wright Flyer, was er militaire interesse in de vliegmachine.

Vanaf de negentiende eeuw tot aan het einde van de Eerste Wereldoorlog werden er al ballonnen gebruikt voor slagveldobservaties. Vijf jaar na de eerste vlucht van de Wright Flyer, terwijl Wilbur Wright in Europa civiele vluchtdemonstraties gaf, deed Orville Wright hetzelfde in de VS voor het Amerikaanse leger, dat – een dodelijk ongeluk ten spijt overtuigd raakte van het militaire nut van vliegtuigen. 46 Verwacht werd dat soldaten eenvoudigweg hun wapens neerlegden wanneer zij te maken kregen met een tegenstander die vanuit de lucht aanviel, als consequentie van het provoceren van een natie die over een luchtvloot beschikte. De Italiaanse militair strateeg Giulio Douhet en anderen met hem voorzagen in 1909 reeds het verwoestende militaire potentieel van het vliegtuig, en bedeelden het een beslissende rol toe voor het krijgsverloop. Een natie met een luchtvloot kon en moest de infrastructuur, de oorlogsindustrie, alsmede de burgerbevolking van de tegenstander treffen om hem met een gebroken moreel tot capitulatie te dwingen.

Vooroorlogs realisme, waarin de vliegtuigjes uit 1914 niet - tenminste, bijna niet - tot deze praktijken in staat bleken, belemmerde dit vooruitzicht.47

Afb. 1. De eerste vlucht van de Wright Flyer. Kill Devil Hill, North Carolina, Verenigde Staten, 17 december 1903.

46 Tijdens dit ongeluk kwam de waarnemer, luitenant Selfridge, om het leven, terwijl Orville Wright zwaar gewond raakte. Corn, The Winged Gospel, 3-4. Grant, Vliegen, 33-34.

47 Paris ‘The Rise of the Airmen’, 133-134.

14

Hoewel hun voor die tijd grimmige visies pas na Douhets’ dood in 1933 op hun militaire waarde werden geschat, werden ze tijdens beide Wereldoorlogen realiteit, waarbij de Eerste voor de luchtoorlog tijdens de Tweede Wereldoorlog de generale repetitie leek.48 Douhet’s landgenoten hadden de primeur met de inzet van het vliegtuig als wapen. Tijdens de Italiaans-Turkse oorlog van 1911-12 die voornamelijk in Libië - destijds Italiaans grondgebied - werd uitgevochten, vonden de eerste succesvolle verkenningsvluchten plaats en - weliswaar met de losse hand - vonden er bombardementen plaats, met “rampzalige gevolgen”, aldus een verantwoordelijke Italiaanse piloot.49 Deze incidenten toonden aan dat het vliegtuig in zijn fragiele toestand op doeltreffende wijze voor oorlogsvoering gebruikt kon worden, waarmee een nieuw strijdmiddel het levenslicht zag.50 Desondanks werd de Eerste Wereldoorlog gevoerd volgens negentiende-eeuwse denkbeelden betreffende oorlogsvoering, waarin alleen de infanterie, cavalerie en artillerie rollen van betekenis speelden en waarbij de mogelijkheden van de dimensie van de lucht, goeddeels genegeerd werden.51 Sir Douglas Haig, de Britse bevelhebber die in die school opgeleid is en zodoende een traditionalist pur sang was, zag geen enkel nut voor vliegtuigjes tijdens gevechtshandelingen.52 Pas na lang aarzelen werden in Frankrijk, Duitsland en Engeland speciale luchtvaartafdelingen van de legers opgericht, die qua omvang geen naam mochten hebben en niets anders waren dan het militaire verlengde van reeds bestaande civiele luchtvaartclubjes. Deze clubjes, die in het eerste decennium van het bestaan van het vliegtuig als paddenstoelen uit de grond kwamen, waren verenigingen voor gefortuneerde hobbyisten, sport- en stuntmannen die zich financieel een vliegmachine konden permitteren of zelf wisten te vervaardigen. De ‘Luftstreitkrafte’ en de ‘Royal Flying Corps’, waren een feit, al bestonden ze enkel uit een paar honderd man aan piloten en onderhoudspersoneel en een allegaartje aan vliegtuigjes. Deze door generaals niet serieus genomen clubjes met fragiele kisten die volgens een andere Britse bevelhebber alleen maar de paarden angst aan zouden jagen 53 ontpopten zich na een metamorfose van vier oorlogsjaren in solide organisaties waarbij tienduizenden betrokken raakten, die zich bezighielden met oorlogsmachines

die

een

toenemende

mate

van

inzetsefficiëntie

toonden.

Naast het leger keek menig toeschouwer, sinds de late negentiende eeuw meegesleept in 48 Reynolds, They fought, 23-24.

49 Grant, Vliegen, 59. Ver Elst, De oorlog in de lucht en de ruimte I, 33-34.

50 Michael Paris, ‘The First Air Wars 1911-1913’, Journal of Contemporary History Vol. 26-1 (Januari 1991), 98-107.

Martin van Creveld, The Age of Airpower (New York 2011) 19-23. Hallion, Strike from the Sky, 9-12 51‘Nogmaals: het luchtoverwicht’, De Vaderlander 17-5-1938, 3.

52 Denis Winter, The First of the Few: fighter pilots of the First World War (Bungay 1982) 11, 53 Reynolds, They fought, 21.

15

de cultusvorming omtrent piloten in de Verenigde Staten, met verwondering naar het vliegtuig en zijn inzittenden. Niet voor niets werden zij als sportmannen en -vrouwen, hemelbestormers, ja, zelfs als voorbodes van een nieuwe air-minded, op de fysieke lucht, dan wel de geestelijke hemel gerichte mens beschouwd. Het is in die zin ook niet verwonderlijk, dat het voor het eerst zien van het curiosum dat een vliegende mens is, bij religieus ingestelde mensen al snel connotaties met engelen opleverde.

Los van de religieuze verbinding, leefde met de komst van het vliegtuig de verwachting dat de vliegmachine in dienst van de vrede zou worden gesteld,54 omdat het vliegtuig letterlijk landsgrenzen kon overstijgen. Bovendien zouden de piloten vertegenwoordigers en belichamingen van het goddelijke en het goede in de mens zijn.55 Dat het besturen van een luchtwaardig kunstmatig object indertijd een gloednieuwe, revolutionaire vinding betrof, plaatst deze verwachtingen in dit perspectief, ondanks de wetenschap dat deze lichte vliegtuigjes met zware, doch zwakke motoren erg afhankelijk van de elementen waren. Hierbij was de kans op veelal fatale ongelukken door bevriezing en bewustzijnsverlies op grote hoogte, het inademen van motoruitlaatgassen of door het uitvallen van de motor zeer groot. Ook het vliegen tegen de wind in, landen op oneffen terrein - landen was het gevaarlijkste onderdeel van een vlucht - of de effecten van een motorbrand op piloot en het toch al uit licht ontvlambare stoffen vervaardigde vliegtuig waren fataal voor de vlieger. De piloten waren daarom volgens sommigen dan ook niets meer dan ‘roekeloos tuig van het vliegveld’, die de dood keer op keer uit leken te dagen. 56 Toch droegen juist dodelijke ongelukken alleen maar bij aan de postume heldenstatus van een vliegenier, alleen al wegens zijn durf om te vliegen, waarbij zijn verscheiden enkel een hobbel is in de weg die de luchtmens te gaan heeft.57 Luchtvaartexperts en andere critici moesten niets hebben van deze vanuit het verre en veilige Verenigde Staten afkomstige, onrealistische en messianistische geluiden. Zij zagen het vliegtuig als een nieuw middel waarmee de mens ten strijde zou trekken. De visie op het vliegtuig als ‘boodschapper van vrede’ zou in schril contrast staan met zijn inzet tijdens de Eerste Wereldoorlog.58

54 Van Creveld, The Age of Airpower, 3.

55 Dierikx, 11, 15, Paris ‘The Rise of the Airmen’ (z.p. 1993) 129-131.

56 Reynolds, They fought, 34, 42-43. Grant, Vliegen, 50-52.

57 Paris ‘The Rise of the Airmen’, 130.

58 Nota bene: een gemiddelde Amerikaanse burger realiseerde pas tijdens de Tweede Wereldoorlog dat het vliegtuig voornamelijk als wapen gebruikt werd, toen er berichten binnendruppelden over de bombardementen van Europese steden en de aanval op de Amerikaanse marinebasis te Pearl Harbor op 7 december 1941. Volgens Orville Wright was zijn uitvinding op dat moment ‘in barbaarse handen gevallen.’ Corn, The Winged Gospel, 37-39, 44-45.

16

1.2 Wapenwedloop en een veranderende inzet

Hoewel hier veel op af te dingen valt, wordt de Eerste Wereldoorlog aan het westelijk front vrijwel altijd met loopgraven geassocieerd. De oorzaak van de loopgraven lag bij de vliegers die anno 1914 en 1915 boven het Westelijk Front als waarnemers voor de artillerie opereerden, waardoor de (meestal) nauwkeurige barrages de tegenstander deed ingraven.

Toch waren vliegtuigen in de woorden van H.W. Baldwin niets meer dan “drenzende kleuters van Mars” of - nog onflatteuzer - “speeltjes”, aldus een Britse artillerieofficier, hoewel artillerieofficieren na verloop van tijd zeer veel baat hadden bij wat een vliegtuig ondanks de veelal ongunstige Europese weersomstandigheden in kaart kon brengen. Deze - meestal tweepersoons - verkenners kenden enkel de taak om vijandelijke posities of troepenbewegingen in kaart te brengen en door te geven aan de eigen artillerie-eenheden.

Met het hoogtevoordeel maakten zij de verkenner te paard overbodig.59 Vanwege de fragiele vliegtuigconstructies waren zij echter nog niet bewapend, zodat tegenstanders niets anders konden doen dan naar elkaar zwaaien. Maar “daarna nam ik altijd voor de zekerheid een geweer mee als ik de lucht in ging,” aldus de Britse verkenner William Douglas, al hadden deze wapens geen effect in een luchtgevecht.60 Om te voorkomen dat deze verkenners hun uiteindelijk dodelijke werk zouden kunnen verrichten, werden er over en weer maatregelen getroffen. De inzet van luchtafweergeschut was het begin van wat volgens luitenant Heydemarck, een Duitse waarnemer ‘een boeiend spel met hoge inzet,’ zou worden.61 De trage en logge verkenners vormden een eenvoudig doelwit voor de met een vertraagd ontstekingsmechanisme voorziene granaten, die, als zij eenmaal op een bepaalde hoogte ontploften, vlasdoek en vlees met granaatsplinters doorkliefden. Logischerwijs moesten de vliegtuigjes hiertegen bepantserd worden, wat op zijn beurt sterkere en dus zwaardere motoren en vliegtuigconstructies vereiste.62 Een tweede maatregel om het werk van de verkenners te hinderen was het sturen van gewapende jachtvliegtuigjes die ze door intimiderende 59 In de loop van de oorlog werden de meeste verkenners uitgerust met fotocamera’s en radioapparatuur voor een snelle en directe communicatie en voor het in kaart brengen van vijandelijke posities. Verkenners konden per morsesignalen ter plekke coördinatencorrecties aan artillerie-eenheden doorgeven voor een grotere trefzekerheid van het geschut op het waargenomen doel. Wilson, The myriad faces of war, 365.

60 William Douglas, april 1916, gecit. in: Willem Melching en Marcel Stuivenga, ed. Ooggetuigen van de Eerste Wereldoorlog (Amsterdam 2008) 166. Eveneens gecit. in: Reynolds, They fought, 48.

61 Heydemarck zette schoorvoetend zijn vliegbelevenissen op papier, argumenterend dat ‘de daad zwijgt’. Lt. Heydemarck, Tweedekker C666, Als vliegenier aan het West-Front, (Amsterdam-Berlijn 1917) 21.

62 Van Creveld, The Age of Airpower, 22.

17

manoeuvres of pistool- en geweervuur weg moesten jagen of uit de lucht moesten schieten.

Dit was het begin van hoe de luchtoorlog een wapenwedloop van tactische en militairtechnologische ontwikkelingen tussen de strijdende partijen werd en lag ten grondslag aan de beeldvorming rond de ‘aas.’63 Roland Garros, een ‘nieuwe mens,’ die in het vooroorlogse Frankrijk als racepiloot faam verwierf, monteerde in 1915 een machinegeweer achter de propeller van zijn racevliegtuigje, waarvan het gestroomlijnde ontwerp voor latere gevechtsvliegtuigen model zou staan. Metalen plaatjes op de propellerbladen moesten voorkomen dat deze aan splinters geschoten werden. Een reeks aan neergeschoten Duitse verkenners later kende Garros inmiddels een beruchte reputatie bij zijn Duitse tegenstanders. Op 18 april 1915 landde hij óf door vijandelijk vuur of door materiaalpech achter vijandelijke linies en voordat hij zijn toestel in de brand kon steken om zo zijn geheime wapen enkel aan de vlammen prijs te geven, werd hij gevangengenomen.

Hij kreeg te maken met een belangrijk element in de beeldvorming omtrent gevechtsvliegers: alvorens hij in krijgsgevangenschap werd afgevoerd, werd hij door zijn Duitse ‘collegae’ met een luxe diner en goede wijn gefêteerd. Dit ‘wining and dining’ van gevangengenomen piloten van strijdende partijen vond volgens sommige auteurs “af en toe” en volgens anderen “regelmatig” plaats en vormt met spraakmakende anekdotes een essentieel element in de beeldvorming omtrent ridderlijk gedrag bij gevechtsvliegers. Ik kom hier verderop in de these op terug. Garros zelf wist in 1918 uit krijgsgevangenschap te ontsnappen en nam weer actief deel aan de luchtoorlog, waarbij hij op 5 oktober 1918 tijdens een luchtgevecht om het leven kwam. 64 1.3 Inzet en levensduur

Ondertussen kwam de uitvinding van Garros terecht in handen van een 24-jarige Nederlandse ingenieur, ondernemer en vliegtuigbouwer, die reeds een half jaar bezig was met het ontwikkelen van een mechaniek, waarmee een machinegeweer niet vuurde, zodra een propellerblad voor de vuurmond kwam. Hoewel het gesynchroniseerde machinegeweer aan deze ‘vliegende Hollander’ werd toegeschreven, waren er voor de innovatie van Anthony Fokker reeds soortgelijke uitvindingen gepatenteerd, maar het waren Fokker en de Duitse azen die met deze uitvinding faam verwierven.65 Dit systeem, bijgenaamd “de Gesel 63 Grant, Vliegen, 74-78.

64 Reynolds, They fought, 36.

65 Ver Elst, De oorlog in de lucht en de ruimte I, 92-93.

18

van Fokker,” zorgde vrij spoedig voor veel slachtoffers bij vliegers aan Geallieerde zijde,66 totdat zij in 1916 hun eigen synchronisatiesystemen en betere vliegtuigen ontwikkelden die specifiek voor de jacht bedoeld waren. Dit leidde op zijn beurt tot de Duitse tegenzet met nieuwe, betere toestellen, met ‘Bloody April’ 1917 als nieuw dieptepunt voor de Geallieerden, tot aan het verschijnen van betere toestellen van Britse en Franse makelij. Tot aan het einde van de oorlog duurde deze wapenwedloop voort, waarmee in slechts vier jaar tijd het vliegtuig in ontwerpduurzaamheid en -efficiëntie een razendsnelle ontwikkeling kende, met een toename van de gemiddelde snelheid, betrouwbaarheid, bewapening en bepantsering als resultaat. 67 Naast de technische ontwikkelingen vonden er daarom ontwikkelingen qua operationele inzet plaats: vanaf 1916 werden meerdere jachtvliegtuigen in formaties ingezet om elkaar, alsmede verkenners en bommenwerpers te beschermen of vijandelijke toestellen aan te vallen, of voor patrouillevluchten boven vijandelijke linies. Deze inzet zorgde ervoor dat beide strijdende partijen tijdens het gehele conflict een defensief georiënteerde luchtoorlog, een eigen strijd boven de gewelddadigheden op de grond zouden voeren om het verlies van piloten boven vijandelijke linies te beperken.68 Voor het voeren van een succesvolle luchtstrijd waren echter richtlijnen nodig. Zo stelden onder andere de Duitse ‘azen’ Oswald Boelcke en Manfred von Richthofen ’dictaten’ op die betrekking hadden op formatievluchten en -gevechten, de toepassing van verrassingselementen op de vijand – bijvoorbeeld het aanvallen vanaf grote hoogte en met de zon in de rug, spaarzaamheid met het aantal beschikbare patronen en de ondersteunende inzet van collega-vliegers.69 Hoewel al enkele keren gebruikt, is een uitleg van de term ‘aas’ tot nu toe achterwege gebleven. De term werd in het vooroorlogse Frankrijk toegepast op iemand die zeer getalenteerd in zijn sport, beroep of hobby was. Gedurende de oorlog veranderde de betekenis en werd hieronder een piloot verstaan die gedurende een gewapend conflict vijf of meer vijandelijke toestellen of verkenningsballonnen neerschoot. Het neerschieten van een vijandelijke vlieger werd in de eerste oorlogsjaren gepraktiseerd in het tot landen dwingen van de tegenstander, maar door de toepassing van de door Bölcke, Von Richthofen - en later door de Brit Mannock - opgestelde dictaten, steeg het aantal dodelijke slachtoffers 66 Ibidem, 88-92, Grant, Vliegen, 73, Reynolds, They fought, 71.

67 De luchtoorlog boven en tijdens de Slag om Arras kreeg de bijnaam ‘Bloody April’ vanwege de hoge verliezen bij het Royal Flying Corps. De gemiddelde levensverwachting van een vlieger was in het voorjaar van 1917 elf dagen. Ver Elst, De oorlog in de lucht en de ruimte I, 106-110.

68 Wilson, The myriad faces of war, 368-370, 610-611.

69 Voor de richtlijnen van de ‘Dicta Bölcke’ die voor huidige gevechtsvleigers nog steeds waarde hebben, zie: http://militaryhistory.about.com/od/airforce/p/boelcke.htm. Geraadpleegd op 2-2-2013.

19

onder de vliegers snel, enerzijds omdat deze dictaten de vijandelijke vlieger zelf als doelwit stelden en anderzijds omdat de professionalisering van het vliegtuig paradoxaal genoeg zorgde voor een lichte ontvlambaarheid van het toestel, waardoor deze, eenmaal geraakt, als een brandende fakkel neerstortte.

De Duitsers hadden aan het begin van de oorlog de richtlijn opgesteld, waarin van een succesvolle piloot gesproken mocht worden, wanneer hij minstens acht overwinningen had geboekt. De Geallieerden hielden het bij vijf, voordat een piloot de titel ‘as’ of ‘ace’ mocht voeren. Zijn claims, zowel bij de Geallieerden, als bij de Duitsers moesten echter door collega’s, of door minstens twee externe getuigen bevestigd worden. Hoewel het aantal van vijf en acht zeer gering lijkt, moet in acht worden genomen dat de lucht boven het westelijk front anno 1915/-16 nog zeer weinig activiteit kende en een enkeling elkaar bevocht.

Hoewel sommige vliegers ten bate van hun eigen faam de neiging hadden om hun claims met valse getuigenissen naar boven bij te stellen, wordt de term ‘aas’ en de vereiste van vijf neergeschoten vijanden heden nog gehandhaafd. 70 Echter, voordat een piloot eventuele successen kon boeken, had hij reeds een (gehaast) opleidingstraject achter de rug, voor het geval hij geen vooroorlogse vliegervaring bezat. Zowel vanuit de burgermaatschappij als uit soldatenrangen regende het naarmate de oorlog voortduurde aanmeldingen van potentiële vliegers - waaronder soldaten die zich uit de loopgraven wisten te promoveren - bij trainingsscholen, waarbij vele leerlingen, ondanks dat zij in stabiele trainingsvliegtuigen vlogen, tijdens hun trainingen door paniekreacties veroorzaakte ongelukken om het leven kwamen. 71 De geallieerden, en met name de Britten, gingen bovendien nonchalant met hun (aspirant-)vliegers om, omdat de Britse strijdkrachten vliegers als een onderschikt element van de oorlogsmachine beschouwden. Zij beoordelen een kandidaat op uiterlijk of zij het juiste ‘type’ waren om de lucht in te gaan. Zo niet, dan werden zij veelal onderhoudsmonteur. De Duitsers keken meer naar de achtergrond - het liefst van adel en geschoold tot cavalerieofficier - maar vooral naar de ijzeren discipline van de gedroomde gevechtsvliegers. De Fransen zochten in alle maatschappelijke lagen vooral naar vooroorlogse vliegervaring in de lijn van Roland Garros.72 Het gevolg was dat vele Britse vliegers door hun gebrek aan ervaring een makkelijke prooi voor de geoefende Duitsers

70 De vereiste van vijf neergeschoten tegenstanders wordt sindsdien in elk gewapend conflict waarbij sprake is van een luchtoorlog, gehandhaafd. Ook de Tweede Wereldoorlog, ‘Korea’ en ‘Vietnam’ brachten ‘azen’ voort.

71 Grant, 82-85. P. Hart, 21-40.

72 Reynolds, 29.

20

werden, met ‘Bloody April’ 1917 als dieptepunt. 73 De vliegers kenden een gemiddelde leeftijd van 19 jaar, waarbij een 25-jarige piloot als ‘oud’ werd beschouwd. De gemiddelde levensduur van dezelfde piloot ná stationering bij het front varieerde van elf dagen tot drie weken. 74 Hoewel de sterftecijfers tijdens de oppervlakteconflicten tijdens de Eerste Wereldoorlog ontstellend hoog waren, was Magere Hein in de lucht ook ruimschoots aanwezig: tussen 1914 en 1919 kwam 39% van de 18.000 getrainde Franse piloten door gevechten om het leven. Van de 22.000 Britse piloten die in de oorlogsjaren actief waren, stierf bijna de helft door oorlogshandelingen. De Duitsers leden gezien het gehele verloop van de oorlog even zware verliezen. Daarbij zijn de slachtoffers door landingsongelukken of materiaalpech in de lucht nog buiten beschouwing gelaten.75 1.4 Professionalisering, het einde, of een nieuw begin?

De productie en inzet van het aantal vliegtuigen namen gedurende de Eerste Wereldoorlog fors toe. De enkele gammele verkenners uit 1914 hadden anno 1918 plaatsgemaakt voor honderden, zo niet duizenden voor die tijd solide jachtvliegtuigen, verkenners en bommenwerpers, die en masse werden ingezet ter ondersteuning van de grote offensieven van 1917 en 1918 die als doel hadden het front weer in beweging te krijgen. 76 Het jachtvliegtuig werd actief ingezet ter ondersteuning van de eigen oprukkende grondtroepen door vijandelijke troepen en andere doelwitten met lichte bommen, handgranaten en machinegeweervuur te bestoken. In de lijn van deze ontwikkelingen werd in het laatste oorlogsjaar een hybride, de jachtbommenwerper ontwikkeld en ingezet, die, door zijn verenigde functies als jager, bommenwerper en verkenner zowel erg wendbaar was en waarbij zowel gronddoelen als tegenstanders in de lucht veel te duchten hadden. De als een kwetsbare verkenner ogende, maar toch gevaarlijke Bristol F.2 Fighter was hiervan een bekend voorbeeld. 77 De visies van Douhet op de inzet van het vliegtuig werden zodoende realiteit: want waarom zou een strijdende partij zijn vliegers en veel munitie verspillen in een luchtgevecht,

73 André ver Elst, De oorlog in de Lucht en in de Ruimte, II,Met het ‘Legion Condor’ van Madrid naar Duinkerken’ (Antwerpen 1966) 16.

74 Ver Elst, De oorlog in de lucht en de ruimte I, 11.

75 John. H. Morrow jr., ‘The War in the Air’, in: Hew Strachan ed., The Oxford illustrated history of the First World War (Oxford 1998) 277.

76 Peter Hart, Aces Falling: war above the trenches 1918 (2007) 1-7. Richard P. Hallion, Strike from the Sky, the history of battlefield air attack 1910-1945 (Tuscaloosa 2010) 19-27.

77 P. Hart, Aces Falling 297-298.

21

wanneer een gevaarlijk geacht vijandelijk eskader met piloten, vliegtuigen, mascottes en al op de grond uitgeschakeld kon worden? 78 In tegenstelling tot de azen deelden speciaal hiervoor opgeleide bommenwerperpiloten, opererend in enorme, logge, zwaarbewapende vliegtuigen, niet in de roem en glorie van hun kleine, wendbare ‘ridderlijke jachtcollegae’.

De oorzaak lag in hun gerichte destructieve werk, ook jegens de burgerbevolking. Het gevolg was dat dit de oorlog bij menigeen ‘thuis’ bracht.79 Deze ontwikkelingen waren echter niet mogelijk geweest zonder een toenemende interesse vanuit de legers van de strijdende partijen, die het militaire potentieel van het vliegtuig eerst negeerden, maar naarmate de oorlog vorderde, toch met voortschrijdend inzicht serieus begonnen te nemen, waardoor er verder in vliegtuiginnovatie geïnvesteerd werd. 80 Erich Ludendorff, Phillipe Petain en Winston Churchill, destijds de Britse minister van bewapening, erkenden het belang van het vliegtuig voor het strijdverloop: controle over de lucht was tijdens de laatste oorlogsjaren essentieel geworden voor militaire operaties op de grond. Het grootste risico bij deze inzet was dat de piloten, die in de lucht alleen luchtafweer en vijandelijke vliegtuigen - en dus ‘azen’ - te vrezen hadden, nu ook het slachtoffer konden worden van infanteristen. Ook fatale ongelukken door materiaalpech of stuurfouten bleven door de oorlogsjaren heen schering en inslag. De massale en veelvuldige inzet van het vliegtuig in 1918 eiste, ondanks de gedrevenheid bij de vliegers, daarnaast een hoge mentale tol bij menig vlieger, die hierdoor onder oververmoeidheid en stress gebukt ging.

Door deze ontwikkelingen werd de solistische beroemdheid in de lucht van 1916 vervangen door honderden piloten met een gemiddelde levensverwachting van elf dagen na stationering aan het front en van wie de namen volgens Peter Hart nooit enige vorm van bekendheid hebben gekend. In 1918 was het tijdperk van de azen -tragische helden, aldus Hart - daarom voorgoed voorbij.81 Toch waren de meeste piloten die verantwoordelijk waren voor controle van de lucht, vooral door de passie voor het vliegen, gedreven om tot het laatste moment door te vechten, dit in tegenstelling tot de uitgeputte frontsoldaten. Zelfs op 11 november 1918, de dag van de wapenstilstand werd er, evenals op de grond, al vliegend nog gevochten. Veel piloten, voor wie het vliegen hun lust en hun leven scheen te zijn, ervoeren door het einde van de oorlog een leegte - ‘het kon nogal saai zijn’, aldus Hart. Het 78 Ibidem, 5.

79 Dierikx, Luchtspiegelingen, 21. ‘De Rode Baron’, Manfred von Richthofen zelf ontsnapte begin 1918 ternauwernood aan een Engels bombardement op het vliegveld waar zijn ‘Circus’ op dat moment gestationeerd was. Castan, Der Rote Baron, 119-120. Von Richthofen, Der Rote Kampfflieger, 133-138.

80 Martin Kutz, ‘Das Flugzeug als Waffe – Der erste Weltkrieg als experimentierfeld des Luftkriegs’ in: Gunther Gottmann red, Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt (Berlijn 1991) 48.

81 Grant, Vliegen, 89-91. P. Hart, Aces Falling, 195-204, 236, 287-290.

22

is daarom niet verbazingwekkend dat de wapenstilstand door de vliegers als een anticlimax werd ervaren. 82 Het in 1919 opgestelde - en bij aanvang al omstreden - Verdrag van Versailles en de naoorlogse economische recessie verbood Duitsland om een gemotoriseerde luchtmacht te behouden. Het legerapparaat moest zijn gevreesde Fokker-toestellen - uiteindelijk 1500 aan de Geallieerden afstaan. Hun ontzag voor de technologische superioriteit van de Duitse jachtvliegtuigen, bommenwerpers en zeppelins en het hoge slachtofferaantal onder Geallieerde vliegers - wat te wijten was aan de eerder genoemde eigen onachtzaamheid van de Britse strijdkrachten ten opzichte van hun (aspirant-)vliegers - lagen ten grondslag aan dit besluit.83 Veel Duitse kisten werden als gevolg van dit rancuneuze besluit door hun eigen piloten gesloopt of door fabrikanten op de wijze van Fokker het land uit gesmokkeld om te voorkomen dat ze door de Geallieerden werden geconfisqueerd.84 De Britse Royal Air Force, dat in 1918 uit het Royal Flying Corps en het Royal Naval Air Service, de Britse Marineluchtvaartdienst, ontstaan is, onderging wegens gebrek aan tegenstanders in de lucht een rigoureuze bezuinigingsoperatie en fungeerde tot aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog enkel als een marginale politiemacht in het gehele ´Empire´.85 Met het einde van de oorlog leek het tijdperk van de dogfights eveneens voorbij te zijn.

Terwijl de militaire luchtvaart door de beëindiging van de Eerste Wereldoorlog zo goed als verdwenen leek te zijn, kenden de civiele luchtvaart en de luchtvaartindustrie waaronder Fokker - een bloeitijd. Dit was te danken aan de tijdens de oorlog opgedane kennis en toepassingen in de vliegtuigontwikkeling, hetgeen resulteerde in snelle en relatief veilige passagiersvliegtuigen, waarvan de ontwerpen veelal op militaire toestellen waren gebaseerd. Tijdens deze periode nam het aantal passagiersvluchten toe, werden de eerste luchthavens geopend en sneuvelde menig vliegrecord. Charles Lindbergh en Amelia Earhart werden de nieuwe luchthelden en daarmee de belichaming van de ‘Gouden Eeuw’ van de luchtvaart.86 Toch kende deze ‘Gouden Eeuw’ door de economische malaise van vlak na de

82 Winter, The First of the few, 138.De Winter, ‚Koene ridders‘ 157-158. P. Hart, Aces Falling, 343-346, 350 83 Ver Elst, II, 16.

84 Kutz, Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt, 88. Ook Anthony Fokker zelf leverde conform het verdrag een aantal van zijn kisten over aan de Geallieerden, terwijl hij tegelijkertijd een groot aantal onderdelen van ‘zijn’ toestellen verspreid over Duitsland in boerderijen en kelders wist te verbergen. Later dat jaar smokkelde hij de onderdelen met behulp van zijn voormalige fabrieksmedewerkers in 350 goederenwagons naar Nederland, waar hij tenminste 100 vliegtuigen voor de Nederlandse overheid wist te fabriceren. Andere treinladingen vertrokken naar Oekraïne voor de clandestiene wederopbouw van de Duitse Luftstreitkrafte. Thijs Postma, Fokker, Bouwer aan de wereldluchtvaart (z.p. 1979) 44. Wim Kroese, ‘Fokker gaf Duitsers stiekem vleugels’, De Telegraaf 21-03-1998, 21.

85 P. Hart, Aces falling, 354-355.

86 John H. Morrow jr, ‘The War in the Air’ in: Hew Strachan, ed. The Oxford Illustrated History of the First World War (Oxford 1998) 276. Grant, 107-112.

23

Eerste Wereldoorlog aanvankelijk weinig emplooi voor ervaren gevechtsvliegers die na de oorlog naar eigen zeggen niets te doen hadden. Diegenen die het geluk hadden om te kunnen blijven vliegen, begonnen een carrière als koerier, civiel piloot of als stuntvlieger.

Sommige Geallieerde vliegers kochten hun oude - inmiddels waardeloze - kisten voor een appel en een ei op om maar te kunnen blijven vliegen.87 Ondanks het - naderhand voorlopige - ‘verdwijnen’ van de vechtende vlieger, zou het ‘hogere’, avontuurlijke aspect van de (militaire) luchtvaart voorlopig blijven bestaan.88 Dit avontuurlijke aspect leidde er toe dat de oorlogsbijdrage van het vliegtuig tijdens de Eerste Wereldoorlog werd overschat. Hoewel het vliegtuig in de rol als verkenner en bommenwerper zijn dodelijke taken uitvoerden, zijn het de technische beperkingen van het vliegtuig die de te hoge verwachtingen als ‘boodschapper van vrede’ of strijdbepalend instrument niet waar konden maken. 89

87 Voor £800 (Waarde 1918) kon een vlieger een Bristol Fighter aanschaffen. Denis Winter, The First of the Few: fighter pilots in the First World War (Bungay 1982), 192. Peter Hart spreekt zelfs over SE5a-jachtvliegtuigen die, vanwege de nutteloze waarde in naoorlogs Groot-Brittannië voor £5,- te koop werden aangeboden! P. Hart, Aces falling, 355-356.

88 Dierikx, Luchtspiegelingen, 23-28, Grant, Vliegen, 106-113, P. Hart, Aces falling, 350-358.

89 Van Creveld The age of airpower, 23. Wilson, The myriad faces of war, 616-617.

24

“Ik zou bijna vergeten dat daar beneden ergens op aarde nog zielige wezens rondkruipen...

De arme mensen die zoiets niet kunnen meemaken. Het liefst zou ik jullie allemaal een keertje meenemen.”90 Met deze woorden trachtte de Duitse student en piloot Willy Hölscher de schoonheid van zijn vliegervaringen te beschrijven. Het was 1917 en hoewel het (verwoeste) aardoppervlak - en daarmee de oorlog - voor Hölscher ver weg leek, lijkt zijn term ‘zielige wezens’ een treffende illustratie voor de daadwerkelijk verheven positie van de piloot ten opzichte van de militairen en burgers die op de grond verbleven. Na bij het ontstaan van het vliegtuig als oorlogswapen te hebben stilgestaan, is de beeldvorming en herinneringen omtrent de ‘azen’ nu aan de orde. In dit hoofdstuk beschrijf ik hoe en waarom deze beeldvorming tijdens de oorlog is ontstaan en gehandhaafd, om hun positie in de naoorlogse herinneringscultuur, waar ik in de volgende hoofdstukken aandacht aan schenk, te duiden. In het licht van de beeldvorming, is het interessant zich af te vragen hoe de vliegers zelf de oorlog zagen. In welke omstandigheden bevonden zij zich en waarom werden uitgerekend zij als ridders en helden geportretteerd?

Hoe sommige vliegers de oorlog zagen kan op het eerste gezicht met een aantal treffende citaten beantwoord worden. De beroemdste Franse gevechtsvlieger George Guynemer zag de oorlog als één grote grap. Zijn Duitse collega Erwin Böhme, lid van Manfred von Richthofens’ ‘Vliegende Circus’ zag de luchtoorlog als een ‘persoonlijke’ oorlog: “Dat is het heerlijke van de jachtvliegerij”, zo stelt Böhme: “In deze tijd van massamoorden door machines... zijn wij de enigen nog die een eerlijke strijd van man tegen man, oog om oog, voeren.”91 Een ander lid van het ‘Circus’ verwoordde het aldus: “Elk gevecht is een tournament voor ons, een ridderlijk, sportief duel. Ik heb niets tegen het individu tegen wie ik vecht. Ik wens enkel hem en zijn vliegtuig buiten gevecht te stellen.”92 De Britse piloot Cecil Lewis lijkt in zijn Saggitarus Rising dit te beamen: “It was like the lists of the Middle Ages, the only sphere in modern warfare, the only sphere where a man 90 Willy Hölscher, gecit. in: Melching en Stuivinga, Ooggetuigen, 167-168.

91 “Das ist das Herrliche an der Jagdfliegerei, daß wir in dieser Zeit des Massenmordes durch Maschinen, … wozu der moderne Krieg geworden ist, noch die Einzigen sind, die einen ehrlichen Männerkampf, Aug um Aug mit dem Gegner; führen.” Boehme, gecit. in: Castan, Der Rote Baron, 109.

92 “Jeder Kampf bei uns ist ein Turnier, ein ritterlichter oder…sportmäßiger Zweikampf. Gegen den einzelen Mann, gegen den ich fechte, habe ich gar nichts – ich will nur ihn und sein Flugzeug außer Kraft setzen.“ Een niet bij name genoemde Duitse piloot gecit. in Goebel, The Great War, 224.

25

saw his enemy and faced him in mortal combat, the only sphere where there is still chivalry and honor. If you won, it was your own bravery and skill. If you lost, it was because you had met a better man.”93 De Nederlandse militair historicus Rolf de Winter stelt dat de oorzaak van deze opvattingen - en de beeldvorming, waar ik straks op terugkom - van deze vliegers te danken was aan hun eigen, vanuit de begindagen van de luchtvaart geërfde pioniers/waaghalspositie en hun niet geringe maatschappelijke afkomst. Deze positie - waar ik in het vorige hoofdstuk bij stilstond - leidde volgens De Winter tot een gefortuneerde leefstijl en tot het jeugdig gedrag dat zij erop na hielden. Een derde oorzaak laat zich vinden in de habitat van de vliegers, namelijk het vliegveld, waarin zij zich voor het grootste gedeelte van de oorlog meestal ver achter het front in een relatief veilige en geïsoleerde positie bevonden. Pas door de massale inzet van het vliegtuig bij grondoffensieven was er sprake van een constante overplaatsing naar andere vliegvelden, dicht bij de frontlinie, waardoor de kwetsbaarheid van piloot en vliegtuig op de grond toenam. Jagdgeschwader 1, Manfred von Richthofens’ ‘Vliegende Circus’, stond bekend door de regelmatige overplaatsingen van vliegtuigen en materieel, waarbij ze in navolging van oppervlakteoperaties relatief dicht achter het front werden gestationeerd. Dit gebeurde onder andere door het gebruik van snel op te bouwen en af te breken barakken en hangars, waar het ‘Circus’ zijn bijnaam te danken had. Dit gebruik werd in het laatste oorlogsjaar ook door de Geallieerden overgenomen.

Deze factoren zorgden ervoor dat eskaders hun eigen gemeenschappen vormden, bestaande uit piloten en grondpersoneel. Bovendien kende de luchtvaartafdelingen van de strijdmachten nog geen (lange) militaire traditie, waardoor er – vooral bij de Royal Flying Corps - een gebrek aan ‘ouderlijk gezag’, ofwel discipline was. De Britse eskaders stonden berucht om hun drankgebruik. Het beschilderen van vliegtuigen was ook een uiting van een gebrek aan tradities, omdat er niemand was die deze moreel nuttige praktijken verbood.94 Niet zelden werden er met militaire toestellen stunts en studentikoze acties uitgevoerd - Rolf de Winter noteert enkele incidenten waarbij bevriende bases met fruit, lichtkogels en tennisballen werden gebombardeerd - en er was geen sprake van een uniformprotocol, omdat de luchtstrijdkrachten nog niet over eigen uniformen beschikten. 95 De indruk bestaat dat de luchtstrijdkrachten een ongedisciplineerd geheel waren, gerund door avontuurlijke

93 Lewis, gecit. In Robb, British Culture, 202.

94 Denis Winter, The First of the few: fighter pilots of the First World War (Bungay 1982), 78. Grant, Vliegen, 86 .

Harvey, ‘Why was the Red Barons’ aircraft painted red?‘ , 333.

95De Winter, ‘Koene ridders’ 162. Harvey, ‘Why was the Red Barons’ aircraft painted red?’ , 336-338.

26

bon vivants. Typerend was de houding van de Duitse aas Werner Voss, die altijd netjes gekleed de lucht in ging, naar eigen zeggen: “Voor de dames in Parijs.” 96 Casino- en prostitueebezoek, het houden van soms exotische huisdieren als mascottes, de gerieflijke habitat van de mess en garanties op warme maaltijden, alcohol en een warm bed waren luxes die de meeste soldaten zich niet konden permitteren, maar wat voor de vliegers bijna dagelijkse praktijk was. Adrian Smith schrijft in zijn biografie van Edward Mannock dat de mess altijd voorzien was van luxe fauteuils, een grammofoonspeler en een boekenvoorraad.

Viergangendiners waren niet ongebruikelijk en bij bijzondere gelegenheden werd er gedronken. Sterker nog: het gebruik van alcohol was van groot belang om het moreel van de vliegers hoog te houden.

97

Deze luxes droegen, zoals wij straks zullen zien, een steentje

bij aan hun imagovorming.

2.1 “Hogere vorm van de jacht”

Gezien de voorgaande getuigenissen kende een vlieger in eerste instantie een verlangen om vaak in de lucht te vertoeven, waarbij de strijd door de piloten als iets avontuurlijks, nobels en sportiefs werd beschouwd, en de gruwelen van de oorlog ver weg leken te zijn. Om deze uitspraak te duiden, maakte ik in het eerste hoofdstuk reeds melding dat vliegers voor de oorlog als sportmannen- en vrouwen werden gezien. Een uiting van ridderlijkheid in de lucht is daarom het tonen van sportief gedrag jegens de tegenstander tijdens een gevecht. Dit beeld vormt slechts één kant van de medaille. De ‘aas der azen’ Manfred von Richthofen ervoer de luchtoorlog als een “hogere vorm van de jacht,” aangezien de jacht op groot wild zijn grootste passie was. Hij paste een van zijn gevechtstactieken – het gericht schieten op de piloot - hier ook op aan.98 De Amerikaanse gevechtsvlieger Edward Rickenbacker, die voor de oorlog successen kende als autocoureur, noemde de praktijk van het luchtgevecht zowel “een koelbloedige moord” als een “min of meer sportieve aangelegenheid.”99 Toch waren deze ‘sportieve aangelegenheden’ doordrenkt van tactieken tot zelfbehoud in deze toch al gevaarlijke ‘sport’. Ondanks deze beeldversterkende ‘man-tegen-man’-opvattingen

96De Winter, ‘Koene ridders’ 148, 162. Voss werd door James McCudden als de moedigste piloot gezien die hij ooit had ontmoet, toen hij Voss’ toestel, een Fokker Dr.1 driedekker, op de grond: “als stof uitéén zag spatten,” nadat Voss hem en zes andere Britse vliegers te lijf was gegaan en hen allen wist te treffen, voordat hij door Rhys-Davis, een collega van McCudden, werd neergeschoten. Grant, Vliegen, 91, Reynolds, They fought, 183.

97 Smith, Mick Mannock, 110-111.

98 Castan, Der Rote Baron, 299.

99 “The War has always been more or less a sporting preposition.”, Edward Rickenbacker gecit, in: Meijering, Signed, 62.

27

was het de 'onridderlijke' praktijk dat menig aas veelal trage, logge en dus kwetsbare vijandelijke verkenningsvliegtuigen tot zijn prooi maakte. Dit deden zij om vrij makkelijk de persoonlijke score naar boven bij te stellen en daarmee zo hun eigen succesimago en reputatie een impuls te geven. Verreweg de meeste van de 80 slachtoffers van de ‘Rode Baron’ waren verkenningstoestellen,100 die vanwege hun beperkte snelheid en wendbaarheid een makkelijk doelwit waren, al konden deze kisten zich op momenten goed verdedigen.101 Deze manier van ‘scoren’ en de zelfverklaarde ‘sportiviteit’ van sommige jachtvliegers komen vaak niet overeen. Een Duitse vlieger zag, nadat hij dacht een Geallieerde verkenner geschoten te hebben tot zijn verbazing, nadat het toestel gewoon door bleef vliegen het volgende: “De waarnemer was uit het toestel geklauterd en zat op den linker vleugel, hield zich aan de stutten vast, keek verschrikt naar mij en wenkte met de hand. Het was een jammerlijk gezicht en ik aarzelde even, of ik wel zou schieten.” Toch schoot hij, de beroemde Oswald Bölcke, het toestel neer en maakte zo een einde aan dit schouwspel, dat iets weg had van het naoorlogse populaire ‘barnstorming’.102 De in de zomer van 1918 verongelukte Engelse aas James McCudden wenste nog een sportief aspect aan een luchtgevecht te beleven: “Ik haat het wanneer ik een mof neerschiet zonder dat hij mij ziet.

In principe is daar niets mis mee, maar het druist in tegen de weinige gevoelens van sportiviteit die ik nog over heb.” Van gevoelens van sportiviteit is er bij de aan oorlogsstress lijdende collega en leerling Edward Mannock niets meer over. Mannock, die zijn leermeester McCudden met enkel een paar maanden zou overleven werd in zijn oorlog gemotiveerd door een in het verleden ontstane haat jegens de Centralen alsmede door wraakgevoelens als gevolg van het sneuvelen van zijn kameraden, waardoor hij geen genoeg kon krijgen van het doden van Duitsers.103 Manfred von Richthofen leerde zijn Vliegende Circus het gericht schieten op de vijandelijke piloot om het toestel uit de lucht te krijgen. Zijn “hogere vorm van de jacht” nam schrikbarende vormen aan. Tevens noteerde hij in zijn autobiografie hoe zijn collega Werner Voss een neergeschoten, maar overlevende Engelse vlieger vanuit de lucht beschoot en doodde, omdat de Brit op de Duitse vlieger bleef vuren. Een opvallende , zo niet onsportieve actie, omdat de tegenstander niet meer zijn gelijke in de lucht was.

Toch was dit volgens Von Richthofen volkomen gelegitimeerd, omdat het slachtoffer zich

100 Het stoppen van verkenners was één van de missies van de luchtstrijdkrachten van zowel de Centralen als van de Entente. Castan, Der Rote Baron, Appendix A. 101 Heydemarck beschrijft enkele hachelijke momenten waarop hij door avions de chassé wordt belaagd en hoe zij ze met succes bevocht. Heydemarck, Tweedekker ‘666’ 30-36, 119-123.

102Bölcke, Een held, 58.

103 Smith, Mick Mannock, 112, 131-133.

28

niet had overgegeven.104 Doch niet elke aas had deze fanatieke doden-of gedood-wordenhouding. Carl von Degelow, de laatste Duitse vlieger en militair die de Pour le Merite 105

ontving, streefde deels vanuit zijn Lutherse geloofsovertuiging ernaar om zoveel mogelijk

van zijn tegenstanders, die hij respecteerde, in een naar eigen zeggen “pervers verlangen” levend op de grond te krijgen.106 Een duidelijke paradox komt hier naar voren: enerzijds was er het streven naar een humane luchtstrijd, afhankelijk van de mentaliteit van de strijder, maar met technologieën die een ‘humane’ strijd niet of nooit mogelijk maakten. Anderzijds was er de gedrevenheid om de tegenstander met alle middelen uit de lucht te krijgen ter meerdere eer en glorie van zichzelf. Ondanks of dankzij deze praktijken kregen de vliegers al vrij snel een heldenimago toebedeeld.

Afb. 2: De Amerikaanse aas Edward Rickenbacker in zijn SPAD-tweedekker, 1918

104 Castan, Der Rote Baron, 117. Von Richthofen, Der Rote Kampfflieger, 126.

105 De Pour le Merite, in de Angelsaksische wereld bijgenaamd ‘The Blue Max’, is een in een in 1780 door de Pruisische vorst Frederik II ‘de Grote’ ingestelde onderscheiding als teken van verdienste voor zowel burgers als militairen. De naam Pour le Merite is pas in de negentiende eeuw op de medaille gegraveerd. Doorgaans ontvingen alleen hoge officieren van goede reputatie deze medaille, wat dus veelzeggend is aangaande de status van (Duitse) gevechtsvliegers tijdens de Eerste Wereldoorlog. Zie: ‘Historical Introduction’ in: Terry C. Treadwell en Alan Wood, German Knights of the Air (London 1997) 1-10. Bölckes onderscheiding met de Pour le Merite was ook in het neutrale Nederland voorpaginanieuws, wat dus aantoont dat de azen ook buiten de oorlogvoerende naties bekendheid genoten: ‘Een Duitsche vlieger gehuldigd’, Rotterdamsch Nieuwsblad, 15 maart 1916, 1. Naarmate de lucht in de loop der oorlogsjaren een steeds drukker strijdtoneel werd, werden de eisen voor de ‘Blue Max’ steeds verder opgeschroefd.

Bölckes pupil Manfred von Richthofen, na de oorlog bekend onder de foutieve naam Rode Baron - hij was wel van adel, maar was geen baron - kreeg deze ‘keizerlijke welwillendheid’ pas toen hij zijn zestiende tegenstander had neergeschoten. In zijn autobiografie deed Von Richthofen hierover zijn beklag. Von Richthofen, Der Rote Kampfflieger, (1917) 104-106. Castan, Der Rote Baron, 103.

106 Peter Kilduff, Black Fokker Leader, The last Airfighter Knight, (London 2009) 8, 83. Opgemerkt moet wel worden dat Degelow deze uitspraken ver na de oorlog deed en zich zo waarschijnlijk liet leiden door het naoorlogse beeld van de gevechtsvliegers.

29

2.2 Helden gezocht

Deze uitingen van oorlogsbeleving en (on-)ridderlijke incidenten staan niet op zichzelf, maar kennen een diepere oorzaak dan wat De Winter reeds noemde. De vliegers hadden hun positie ook te danken aan een eeuwenoude notie die tijdens de Eerste Wereldoorlog nieuw leven werd ingeblazen en een voedingsbodem voor mythes zou worden. Het betreft het tijdens de middeleeuwen ontstane en tijdens de negentiende eeuw herontdekte en geromantiseerde ideaal van ridderlijkheid. Dit hield in dat ruiters te paard conform hun adellijke afkomst naar fatsoenlijk gedrag moesten streven. Zij behoorden tijdens gevechten humaan, dapper en fatsoenlijk te zijn. Dit ridderlijkheidsideaal is volgens de mediëvist Istvan Bejczy het resultaat van kerkelijke pogingen tot het bijschaven van deze chevaliers, letterlijk ‘paardmannen’, door ze een gedragscode op te leggen.107 Het streven naar dit gedrag vond een negentiende en twintigste-eeuwse wedergeboorte in de gentleman, veelal afkomstig uit de gegoede burgerij, die zich ook in de strijd fatsoenlijk te gedragen had. Op het middeleeuwse strijdtoneel – met de slag bij Agincourt als berucht voorbeeld - was de (on)praktische, operationele rol van de geharnaste ridder tussen de massa’s te verwaarlozen.

Hierdoor konden zij enkel in door de adellijke standen georganiseerde toernooien zich als ingebeelde strijders bewijzen. Doordat zij op dit toneel enkel nog maar de verwerkelijking van een verlangen naar individueel heldendom waren, is volgens Bartov het concept van het ridderlijkheidsideaal een geromantiseerde tendens in de oorlogsvoering en daarmee in de oorlogscultuur geworden. Overigens was de Eerste Wereldoorlog de laatste oorlog die deze heldencultus kende.108 Tijdens de vroege twintigste eeuw viel deze ‘eer’ en tendens aan gevechtsvliegers te beurt, waardoor zij zich als gentlemen, als cavaleristen in de lucht, konden bewijzen. De pers- en propagandadiensten leken de minstrelen te zijn die de ridderdaden prezen en aandikten, door de toch al unieke en uitzonderlijke positie van de (oorlogs-)vlieger te benoemen.109 Hoewel militaire vliegtuigen al sinds het begin van de oorlog actief waren, was het pas in 1916, toen het verschrikkelijke verloop van de grondoorlog evident werd, dat het propagandapotentieel van het vliegtuig op serieuze aandacht kon rekenen. Hiermee kwamen

107 McKay e. a, A history, 311-312.

108 Bartov, Man and the mass, 104. Bejczy, Een introductie, 109. Brills’ Encyclopedia of the First World War, Vol. II, 600-601.

109 Paris, ‘The Rise of the Airmen’, 135-136.

30

de vliegers in het vizier van de oorlogspropaganda te staan. Daarnaast is het opmerkelijke gebruik dat piloten hun vliegtuigen in felle, uitbundige kleuren en met gewaagde symbolen tooiden - een praktijk die tijdens de Eerste Wereldoorlog ontstaan is en heden nog wordt gepraktiseerd - te interpreteren als een vroeg twintigste-eeuwse voortzetting van de heraldiek waarmee ridders zich onderscheidden.110 De ‘minstrelen’ wisten zowel de burgers van de betrokken naties, alsmede de soldaten zelf in hun perceptie van de vliegers te beïnvloeden, zodat zij voor hen als een baken van hoop gingen fungeren.111 Volgens de Britse premier David Lloyd-George verwees het nieuwe fenomeen van de luchtgevechten, waarin vliegtuigen om elkaar heen cirkelden in pogingen de ander in het vizier te krijgen,112 naar “de legendarische dagen van de ridderlijkheid.”113 Volgens Michael Paris past deze uitspraak prima binnen de laat negentiende- en vroeg twintigste-eeuwse West-Europese nostalgische afkeer van de geïndustrialiseerde maatschappij, terwijl er tussen de staten onderling een wapenwedloop gaande was. Met de technologische innovaties die tijdens deze periode werden geboekt, werd er tegelijkertijd ten tijde van conflicten teruggegrepen naar oudere, ’nobele’ samenlevingsuitingen en wijzen van oorlogsvoering. Hiermee wordt het verlangen naar ridderlijkheid in het oorlogsgeweld verklaard ten opzichte van de moderne tijd en het ontnuchterende karakter dat de Eerste Wereldoorlog zou krijgen.114 2.3 “Poëtischer en griezeliger”

Al spoedig na aanvang van de Eerste Wereldoorlog werd duidelijk dat de strijd op de grond met de introductie en gebruik van prikkeldraad, gifgas, machinegeweren en loopgraven geenszins de gedroomde, heroïsche taferelen noch de individuele helden van voorgaande conflicten opleverden, taferelen die zowel publiek als bevelhebber voor ogen hadden.115 Om toch de oorlog als iets nobels en heldhaftigs te presenteren en de burgers van de oorlogvoerende naties te blijven inspireren en te mobiliseren om zich voor een volgens

110 Kilduff, 120. Martin van Creveld noemt het versieren van wapentuig enerzijds een tactische blunder, maar anderzijds beschouwt hij het als een statement, een waarschuwing jegens de tegenstander met wie de piloten te maken hadden. Van Creveld, Oorlogscultuur, 58. Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam het gebruik van de nose art op, het beschilderen van - meestal - de neus of romp van de kist van een bepaalde vlieger. De felgekleurde Duitse toestellen hadden ook een praktisch nut. Tijdens een luchtgevecht kon zo makkelijker vriend van vijand onderscheiden worden.

A.D. Harvey, ‘Why was the Red Baron’s Fokker painted red? Decoding the way aeroplanes were painted in the First World War’, War in History 8 (2001) 323.

111 Smith, Mick Mannock, 135-136.

112 Nota bene waren de dogfights het effect van een mislukte verrassingsaanval door één beider partijen!

113 De Winter, ‘Koene ridders in het zwerk’, 151-152.

114 Paris, ‘The Rise of the Airmen’, 136-137.

115 Omer Bartov, ‘Man and the Mass: reality and heroic image in war, History and Memory Vol.1 No.2 (1989) 99.

31

sommigen ‘heilige’, maar toch totale oorlog blijven in te zetten, zochten met name propaganda-afdelingen van de legers aan beide zijden van het Westelijk Front naar traditionele helden die deze rol op zich konden nemen. De Nederlandse historicus Lennart Savenije stelt dat oorlogen een deugdenetalage zijn van heldhaftigheid, plichtsgetrouwheid en moed, waarbij oorlogshelden tot een deugdelijk voorbeeld voor volk en natie worden gesteld.116 Gelet op het immer massale karakter van oorlogen is er geen ruimte voor - en zicht op - individueel heldendom. Door de introductie van een nieuwe uitvinding op het strijdtoneel wordt de behoefte hieraan gerealiseerd, omdat deze vinding, veelal door een enkeling bestuurd, hiertoe de mogelijkheid bood. Omer Bertov ziet hierin een tendens: ten tijde van de Eerste Wereldoorlog waren het de tank en het vliegtuig die door een enkeling of een kleine bemanning bediend konden worden. Zo bracht de Eerste Wereldoorlog nieuwe helden voort in de vormen van de tankbemanning en de gevechtsvlieger(s), waarbij de tank, in tegenstelling tot het vliegtuig, echter nog teveel kinderziektes had om zich als efficiënt oorlogswapen te kunnen profileren.117 Niet alleen propagandadiensten, maar ook journalisten uit de burgermaatschappij hielden zich bezig met deze blijkbaar toch noodzakelijke zoektocht, aangezien het gebruik van propaganda van cruciaal belang was om de steun van de bevolking van een nationalistisch ingestelde oorlogsdeelnemende staat te verkrijgen, in dit geval voor de strijd op het Europese vasteland en ver daarbuiten.118 Propaganda kende een behoorlijke invloed op de oorlogsbeleving van de strijdende naties en werd als middel gebruikt om een ideologische oorlog betekenis te geven. De propagandamachine van de Britse strijdkrachten etaleerde de universele deugden van het Britse imperium die tegen de wrede en barbaarse ‘Hunnen’ verdedigd moesten worden119 Met de grootschalige verspreiding van propaganda door visuele media, waaronder posters en bewegend beeld, kon een groot publiek bereikt worden. Echter door het structureel en doelbewust verzwijgen van de oorlogsellende, het ophemelen van de eigen prestaties, het opzettelijk zwart maken van de vijand en het zo bijdragen aan een incorrecte ‘ervaring’ van de oorlog, kreeg propaganda voortaan een negatieve connotatie toebedeeld.120

116 Savenije, ‘Opdat wij niet vergeten’,79.

117 Bertov, ‘Man and the mass’, 114.

118 Auteur onbekend, ‘Les as, incarnation de l’Aéronautique militaire’, Le fana de l’Aviation 48 (April 2012) 61.KLMMRA Over het belang van het thuisfront, waardoor de oorlog als een totale oorlog geclassificeerd werd, zie: McKay e.a., Western Society, 900-901.

119 Brills Encyclopedia of the First World War (Leiden 2012) 151-152.

120 George Robb, British Culture and the First World War (Basingstoke 2002) 96-97.

32

De gevraagde helden en mooie taferelen lieten zich echter in de deplorabele loopgravensituatie die deze uitputtingsoorlog aan het Westelijk Front was, lastig tot niet vinden. Vooral omdat vele soldaten prima in staat waren om hun gevoelens en ervaringen aan het front op te tekenen, ontstond er een beeld dat verre van heldhaftig of volgens verwachting was. En zelfs dan is de juistheid nog betwijfelbaar. Recent onderzoek naar Duitse soldatenbrieven wees uit dat de troepen bewust gebeurtenissen verzwegen om het thuisfront niet te verontrusten,

121

de oproep van een politicus om de oorlog zo

waarheidsgetrouw op te tekenen ten spijt.122 Bovendien speelde de militaire censuur een belangrijke rol in de communicatie tussen het front en het thuisfront. De Duitse legerleiding kende de primeur met het inzicht dat gevechtsvliegers prima voor propagandadoeleinden konden worden gebruikt. Zij werden afgeschilderd als dappere en deugdzame ‘mannen van staal,’ waarbij het - hoewel vaak incorrect - staalblauwe van de ogen van de vlieger niet werd ontzien. Het ‘van staal zijn’ werd in Duitsland als een deugd beschouwd, aangezien het synoniem stond met hardheid, standvastigheid en daarmee dapperheid, wat op zijn beurt een ridderlijke deugd was.123 In tegenstelling tot de propaganda, waardoor zelfs loopgraafsoldaten een verheerlijkt beeld van de vliegers kregen, zagen de piloten zichzelf niet direct als dusdanig of maakten hier geen melding van. De uitgave van al dan niet gecensureerde (auto-)biografieën en memoires over de oorlogsluchtvaart, die niet verwonderlijk bestsellers werden, alsmede de verspreiding van krantenartikelen zijn treffende voorbeelden van hoe de luchtoorlog tot de verbeelding sprak. Toen Von Richthofen herstellende was van een tijdens de luchtoorlog opgelopen hoofdwond, schreef hij in opdracht van het Duitse propaganda-instituut zijn autobiografie, getiteld: Der Rote Kampfflieger, een verwijzing naar zijn kenmerk: de rode kleur waarin hij zijn toestellen grotendeels liet schilderen. In het werkje vertelt hij in eenvoudige zinnen het één en ander over zijn familie, zijn voorliefde voor de jacht, zijn pilotenopleiding en korte samenvattingen van zijn luchtgevechten. Zijn autobiografie is verscheidene malen na de oorlog herdrukt en was tijdens het conflict een bestseller.124 De vader van Oswald Bölcke kreeg in 1915 van een krant het verzoek tot plaatsing van een gevechtsrapport van zijn beroemde zoon. “Ik houd niet van reklame maken in de krant,” aldus de vlieger die goed begreep wat men wilde horen en lezen:

121 122 123 124

Mommsen, Der Große Krieg, 5.

Brills, Vol. I, 136.

Goebel, The Great War and medieval memory, 157-158, 228-229.

Von Richthofen, Der Rote Kampfflieger. Castan, Der Rote Baron, 185-188.

33

Ook geloof ik niet dat mijn verslag naar stijl en omvang in een krant past. De menschen willen zoo iets immers poëtischer en griezeliger beschreven hebben; ze willen hooren van angstige, zenuwschokkende spanning, van juichende voldoening, van hemelhooge, op de Alpen gelijkende wolken of van het blauw des hemels, waarin de westenwind fluistert, enz. Maar als U het graag wilt publiceeren, heb ik er niets op tegen.125 Gevechtsrapporten zijn in hun zakelijkheid verstoken van de ronkende retoriek die door broodschrijvers werd opgetekend. De zakelijke militair Bölcke had een helder zicht op hoe er tegen hem, zijn collegae en de luchtstrijd in het algemeen werd aangekeken.

2.4 Contrast

Impliciet toont Bölcke het onderscheid aan tussen hoe de vliegers zelf de luchtoorlog ervoeren en hoe het thuisfront tegen de luchtoorlog aankeek, dat, mede door propagandainvloeden en door het avontuurlijke karakter van de luchtvaart, de luchtstrijd als iets spectaculairs beschouwde. In tegenstelling tot de bescheiden ogende Bölcke waren zijn latere collega Hermann Göring behoorlijk wat narcistische trekken toebedeeld. De latere Nazi-bons had de neiging om zijn belevenissen aan te dikken en te overdrijven, daar hij zichzelf als een geroepene voor de luchtstrijd zag.126 Göring zou na de oorlog nog een zeer belangrijke rol vervullen in de naoorlogse beeldvorming omtrent zijn eskaderleider Manfred von Richthofen, die in hoofdstuk vier wordt besproken. Dezelfde Von Richthofen zag bijvoorbeeld hoe rond Kerst 1917 zijn in dat jaar geschreven - en volgens Castan gecensureerde127 - autobiografie door een medepassagier in een trein gelezen werd. Deze herkende de Duitse superster die tegenover hem in de coupé zat, die zich vervolgens verontschuldigde voor zijn uitgave: “Schrijven kan ik niet, ik kan maar slecht vliegen en een beetje schieten… en de Engelsen hebben een prijs op mijn hoofd gezet.”128 Was het valse 125 Bölcke, Een held in de lucht, 39. Deze uitgave betreft een verzameling van dagboekaantekeningen en brieven, is postuum en door toedoen van zijn vader gepubliceerd. Ik heb een Nederlandse vertaling uit 1916 in bezit en deze voor de these geraadpleegd.

126 Robert Schulze, ‘Hermann Göring en de Eerste Wereldoorlog’, De Groote Oorlog Jaargang 18-2 (September 2012) 54-55.

127 Volgens Castan is Von Richthofens’ autobiografie van overheidswege gecensureerd, wegens het ontbreken van zelfkritische en depressieve passages. De in 1917 opgelopen hoofdwond zou volgens Joachim Castan zijn karakter blijvend hebben veranderd. Castan, Der Rote Baron, 280 ev.

128 ‘Schreiben kann ik nämlich nicht, ich kann bloß fliegen und schießen und…die Engländer haben ja schon lange einen riesigen Kopfpreis auf mich ausgesetzt.’ Von Richthofen over zijn ontmoeting met een medereiziger in een brief aan zijn moeder. Castan, Der Rote Baron, 189.

34

bescheidenheid van de doorgaans arrogante Rode Baron? Bölcke was niet de enige vlieger die zijn lezer een reality check wilde geven: ook de anonieme auteur van Diary of a R.F.C.

Pilot, alsmede de Amerikaanse aas Edward Rickenbacker voelden niets voor een verheerlijking van hun bestaan.129 Max Immelmann, de eerste Duitse aas, schrijft in zijn voorwoord van zijn - later postuum uitgegeven - brieven aan het thuisfront dat: “om de jeugd teleurstellingen te besparen, dit enkel de nuchtere aantekeningen van een gepassioneerd vlieger zijn.” Desondanks kreeg deze gepassioneerde vlieger op het hoogtepunt van zijn roem 50 stuks fanmail per dag, een feit dat hij droogjes in één van zijn brieven vermeldt.130 De Berlijnse uitgever Willi Sanke publiceerde tijdens de oorlog circa 1100 genummerde fotokaartjes met daarop portretten van Duitse gevechtsvliegers – al dan niet postuum - en hun toestellen. Deze Sanke-karten, alsmede pakjes speelkaarten met daarop afbeeldingen van de Duitse keizerlijke familie en de azen - en nota bene vliegtuigbouwer Fokker! - waren gewilde verzamelobjecten onder de Duitse bevolking.131 Na de Duitsers volgden de niet minder nationalistisch ingestelde Fransen die de propagandawaarde van haar vliegers ontdekten.132 De aandacht die Franse vliegers tijdens de oorlog kregen, was te vergelijken met de Duitse tegenstanders, waarbij de persoon verheerlijkt werd. Deze aandacht fungeerde tevens als ideale bliksemafleider voor de gedemoraliseerde Franse bevolking en haar troepen, waar in 1917 op grote schaal werd gemuit en gedeserteerd.133 Het Britse Royal Flying Corps zag de individuele heldenverering van zijn vliegers echter als een ondermijning van het moreel van minder succesvolle collegavliegers binnen het teamverband van een eskader. Bovendien hadden de Britse strijdkrachten maar weinig achting voor piloot en vliegtuig, met een hoog dodental tijdens de oorlog als gevolg.134 Desalniettemin werden Albert Ball, James McCudden en Edward ‘Mick’ Mannock vanwege hun successen beroemd. Ball voldeed bij leven en sterven aan het stereotype beeld van de solistisch opererende luchtridder. In tegenstelling tot een solistisch imago werkten, net als hun Duitse collegae, McCudden en Mannock tijdens de oorlog aan doeltreffende en efficiënte methoden waardoor formaties van gevechtsvliegtuigen succesvol konden worden ingezet. Verreweg de meeste azen in de tweede helft van de Eerste Wereldoorlog opereerden in teamverband, waardoor er in de realiteit weinig overbleef van de gedroomde 129 Trout, On the battlefield, 222. Death in the Air, the diary of a R.F.C. pilot (1933) NIMH U1 0329.

130 Max Immelmann, Meine Kampffluge (Berlijn 1916) Vorwort, 100-101.

131 Terry Treadwell, Alan Wood, German Knights of the Air (London 1997) 7. Een digitaal overzicht van de ansichtkaartjes is te vinden op: http://www.sanke-cards.com/index.htm (Geraadpleegd op 18 november 2012).

132 Auteur onbekend, ‘Les as, incarnation de l’Aéronautique militaire’, Le fana de l’Aviation 48 (April 2012) 61 133 E. Bowen, ‘Ridders van de lucht’ (z.p. 1980) 79.

134 Zie hoofdstuk 1, 16.

35

eenzame strijder . Door gebruik te maken van zijn ervaring en de rugdekking van zijn eskader wisten de meeste succesvolle azen relatief makkelijk successen te boeken en hun overlevingskansen te vergroten. Hoewel het veel durf vereist om een vroeg twintigste-eeuws (gevechts)vliegtuig te besturen, legt dapperheid het toch af tegen tact. De oorzaak dat het RFC haar verzet tegen individuele heldenverering staakte lag in het feit dat vliegers reeds voor de oorlog bij pers en publiek een bijzondere positie kenden.135 2.5 Prijzen

Zoals blijkt uit de uitgave van dagboeken, ansichtkaarten en andere memorabilia, kenden de vliegers in Duitsland, vergeleken met Frankrijk en Groot-Brittannië een status als nationale helden. Typerend is de situatie waarin Bölcke terechtkwam, toen hij en Immelmann op 12 januari 1916 na hun achtste overwinning tegelijk de felbegeerde Pour le Merite kregen toegekend. “Den volgende dag, den 13en, heb ik eigenlijk niets anders kunnen doen dan gelukwenschen in ontvangst nemen. De menschen waren allemaal buiten zichzelf van vreugde. Een oude Excellentie liet mij heelemaal niet meer los, pas, toen ik beloofd had, hem te bezoeken, kwam ik vrij. Bij den Koning van Beieren… werden wij ten eten gevraagd,” aldus Bölcke die de gevolgen van zijn roem in zijn dagboek weergaf. 136 Opgemerkt moet worden dat Duitse, Belgische en Franse piloten met deze onderscheidingen ook toegang tot ridderordes kregen. Menig Franse en Belgische aas werd met de bijbehorende versierselen onderscheiden tot Ridder in het Legioen van Eer, terwijl hun Duitse collegae deze eer te beurt viel bij de vele adellijke families die het Duitse keizerrijk rijk was, waaronder die van de Duitse keizer Wilhelm II. Het bleef echter niet bij medailles en toegang tot ridderordes waarmee azen beloond werden. 137 Een succesvolle Franse bestuurder van een avion de chassé kon premies van ondernemers en op den duur een gouden polshorloge –het polshorloge zijnde een innovatie uit de Eerste Wereldoorlog – verwachten. Deze riante beloningen vonden hun oorsprong in de vooroorlogse burgerluchtvaart en werden na de oorlog doorgezet om dit meer aanzien te geven en de toch al van lef voorziene vliegers uit te dagen tot het breken van records.138 Voor Duitse

135 Smith, Mick Mannock, 123. Paris, ‘The Rise of the Airmen’, 135.

136 Lodewijk III van Beieren (1845-1921) was de laatste koning van het Beierse koninkrijk. Bölcke, Een held in de lucht, 52-53 137 Harvey stelt dat piloten met onderscheidingen na de oorlog een beter pensioen konden krijgen. Harvey, ‘Why was the Red Baron’s Fokker painted red?’, 332.

138 De Winter, ‘Koene ridders’, 145.

36

gevechtsvliegers stond per overwinning een Ehrenbecher klaar, waarop twee vechtende adelaars stonden afgebeeld. Rittmeister (ritmeester/kapitein ter paard) Von Richthofen liet bij een juwelier zijn eigen zilveren overwinningsbekers graveren met de typegegevens van zijn door hem neergehaalde toestellen en de data waarop deze gebeurtenissen plaatsvonden.

Door een rantsoenering op metaal in het door schaarste getroffen Duitsland, moest Von Richthofen na 60 bekers deze praktijk noodgedwongen beĂŤindigen. Von Richthofens reputatie was dusdanig dat het gerucht ging dat het RFC een speciaal anti-Richthofeneskader opgericht had. Het enige doel van dit eskader zou zijn om de Rode Baron uit te schakelen. Diegene die hierin slaagde wachtte het Victoria Cross, de hoogste Britse militaire onderscheiding, een eigen vliegtuig en het toen astronomisch hoge bedrag van 5000 Pond Sterling. Dit bleek echter een vals gerucht dat door de Duitse propaganda werd verspreid en aan beide zijden van het front werd opgepikt. Het onderwerp zelf geloofde een deel van deze verhalen.

139

Afb. 3: Sanke-Karte, no. 533, met daarop een portretfoto van Manfred von Richthofen uit 1917, met de Pour le Merite om zijn hals.

Gezien de faam die de vliegers ten deel viel, is het daarom niet verbazingwekkend dat het verlies van een aas een diepe impact op het moraal had. Collega-piloten ervoeren de dood van een ervaren vlieger als traumatisch, maar konden zich tegelijkertijd vanwege hun

139 Castan, Der Rote Baron, 123-124.

37

oorlogsinzet geen rouw permitteren.140 Ook het moreel van de natie werd getroffen bij het - veel meer door ongelukken dan door vijandelijk vuur – sneuvelen van haar vliegerhelden.

Het Duitse keizerrijk was in shock toen in 1916 haar luchtheld Max Immelmann door een propellerdefect neerstortte en om het leven kwam. Bölcke maakte zich in zijn dagboek boos over de foutieve manier waarop in de kranten over Immelmans dood door een luchtgevecht werd geschreven, terwijl zijn dood een stuk minder heldhaftig was.141 Opmerkelijk is hoe de Geallieerde tegenstanders met de dood van deze vliegers omgingen. Tijdens zijn staatsbegrafenis wierpen Britse piloten een krans naar beneden met een condoleancebriefje aangaande de dood van deze ‘sportman.’142 Bölckes dood door een botsing met één van zijn eskadergenoten werd door zijn Geallieerde tegenstanders beschouwd als het tragische verlies van een “moedige en ridderlijke tegenstander,”143 ook al had Bölcke zonder scrupules maar liefst veertig slachtoffers onder zijn “klantjes”- zoals hij zijn tegenstanders beschouwde - gemaakt. Manfred von Richthofen claimde in zijn autobiografie dat hij een gedenksteen had opgericht ter nagedachtenis aan zijn eerste slachtoffer. 144 Het is opvallend hoe de tegenstanders op deze gebeurtenissen met uitingen van respect reageerden, alsmede dat zij elkaar formeel per luchtpost informeerden over de dood van de vijand, in dit geval een aas, of zijn persoonlijke bezittingen afleverden. Incidenteel werd er bij het RFC uit respect op de dood van een beroemde tegenstander getoast. Dit gebruik werd door sommige RFC-vliegers later in de oorlog als iets aandoenlijks of irrelevants beschouwd.145 Von Richthofen kreeg na zijn nimmer opgehelderde dood een door Australische officieren verzorgde militaire begrafenis, terwijl zijn Fokker Dr.1-driedekker - en zijn stoffelijk overschot vóór zijn teraardebestelling door souvenirjagers werd kaalgeplukt en geplunderd.146 Ook de Geallieerden wisten verhalen omtrent de dood van hun vliegers aan te dikken.

Als afsluitend voorbeeld neem ik de Amerikaanse vlieger Quentin Roosevelt, die op 14 juli 1918 in een vuurgevecht met leden van het Vliegende Circus om het leven kwam. De omstandigheden omtrent zijn dood zijn onduidelijk, waardoor veel verhalen omtrent de heldenmoed van de toch onervaren piloot tot grote ergernis van de aas Edward Rickenbacker de ronde deden. Quentins’ hoedanigheid als zoon van de voormalige (strijdlustige) president

140 141 142 143 144 145 146

Wilson, The Myriad Faces of War, 696-700.

Bölcke, Een held in de lucht, 74.

Goebel, The Great war and medieval memory, 225.

Ibidem.

Von Richthofen, Der Rote Kampfflieger, 93.

Death in the Air (London 1933), Smith, Mick Mannock, 112.

Hart, Aces Falling, 174.

38

Theodore Roosevelt zou hem tot het bekendste Amerikaanse slachtoffer van de Eerste Wereldoorlog maken.147 De piloten die ik aan het begin van het hoofdstuk citeerde waren volgens Michael Paris, net als burgers en soldaten, door toedoen van propaganda besmet geraakt met de clichématige ridderlijke retoriek waarmee ze hun eigenbeeld van ridderlijke vlieger alleen maar versterkten, wat illustrerend is voor de beeldbepalende invloed die de oorlogspropaganda tijdens de oorlog had. Hij verklaart dit coping-gedrag doordat de piloten zich reeds bewust waren van hun uitzonderlijke positie als (oorlogs-)vliegers.148 De Engelse vlieger Willie Fry erkende dat de oorlog in de lucht in zekere mate ridderlijk was, maar door de toename van het aantal operationele gevechtsvliegtuigen en de hiermee gepaard gaande anonimisering van de eenzaam opererende piloot, werden de luchtgevechten tijdens de laatste oorlogsjaren meer en meer door haat gedreven.149 Haat in plaats van ridderlijkheid was tevens de drijfveer van de laatste beroemde Britse aas, Edward Mannock. Mannock en zijn familie hadden te lijden gehad onder een niet bijster humane behandeling van Britse burgers in Turkse gevangenschap - Turkije was een bondgenoot van Duitsland - aan het begin van de oorlog, toen zij daar op dat moment verbleven. Dit, en Mannocks ‘lage’ afkomst, resulteerden hierin dat elke notie van ridderlijkheid en sportiviteit tijdens luchtgevechten aan Mannock niet waren besteed.150 Gezien de citaten en praktijken van onder andere Bölcke en Von Richthofen, lieten ook anderen zich niet meeslepen, maar dan om andere redenen. Hoewel het oorlogsmoede, maar sensatiebeluste publiek op haar wenken werd bediend, konden of wilden veel van hun helden deze sensaties naar eigen zeggen niet leveren, omdat de publieke visie en de oorlogsrealiteit ver uit elkaar lagen. In tegenstelling tot de beeldvorming tijdens de oorlog kende ridderlijkheid in de lucht slechts een incidenteel karakter, resulterende in praktijken van ‘doden of gedood worden’.151 Ook een verkenner als Heydemarck meent niet over heldendaden te verhalen, daar hij in zijn smeuïg geschreven memoires enkel vertelt over het verdienen van zijn “dagelijksch brood.”152 Dagelijks brood of niet, men bedenke dat de praktijk van de luchtoorlog - en van het vliegen op zich - een levensgevaarlijke en mentaal veeleisende bedoening was, waardoor

147 148 149 150 151 152

Trout, On the battlefield, 222-223.

Paris, ‘The Rise of the Airmen’, 137.

Meijering, Signed, 21-22.

Smith, Mick Mannock, 7.

Meijering, Signed, 22.

Heydemarck, Tweedekker ‘C666’, 3.

39

veel piloten geen ruimte voor (gedroomde) poespas, laat staan patriottisme, zagen. Chivalry werd daarom door hen beschouwd als “bladgoud over barbarij.”153 Volgens Michael Paris waren de eerste (gevechts-)vliegers enkel de verwerkelijking van laat 19-eeuwse sciencefiction van Verne en Wells.154 Door het imago van de vliegers wordt volgens de Belgische luchtvaarthistoricus Guido Francken de daadwerkelijke oorlogsbijdrage van het vliegtuig schromelijk overschat, al zorgde hetzelfde imago er wel voor dat de Eerste Wereldoorlog in zijn karakter nog helden voortbracht.155 Toch beklijft het beeld dat de vliegers hun eigen oorlog uit leken te vechten in de eigen sfeer van de lucht als toernooiveld, waarbij sommigen in de verhalen gingen geloven die over hen werden geschreven, al valt deze retoriek niet overal in hun autobiografieën terug te vinden. Voor de jonge vliegers, die in 1918 in grote getale verantwoordelijk werden voor de democratisering van het luchtwapen waren de ‘ridderlijke’ azen echter een groot voorbeeld.156 Ondanks de zeer beperkte invloed die het vliegtuig op het oorlogsverloop kende, droegen gevechtsvliegers, met name de azen, mede door hun roem, al dan niet postuum bij aan het ontwikkelen van gevechtstactieken. Hierdoor kon het vliegtuig tijdens daarop volgende oorlogen en tot op de huidige dag zich ontpoppen een efficiënt, dodelijk en conflictbepalend instrument. Wat echter als directe erfenis van de luchtoorlog tijdens de Eerste Wereldoorlog blijft, is een persistent doch onjuist en zwaar geromantiseerd heldenimago omtrent diegenen die zich verre van helden voelden. Zij hadden net zo goed als alle overige oorlogsdeelnemers binnen en buiten de loopgraven, onder de verschrikkingen van de oorlog te lijden en kenden een zeer beperkte levensverwachting.

153 154 155 156

Smith, Mick Mannock, 70, Brills Vol. 1, 151-152.

Paris ‘The Rise of the Airmen’, 125-128.

Guido Francken, De geschiedenis van de Belgische militaire vliegerij 1910-1918 (Brussel 1999) 12.

Winter, The First of the few, 132.

40

Op Quatorze Julliet 1919, de eerste Franse nationale feestdag na de beëindiging van de oorlog, hield het Franse leger in Parijs een overwinningsparade. De Franse militaire vliegers dienden te voet hieraan deel te nemen. Dit werd echter door hen als een vernedering en een ontkenning van hun capaciteiten opgevat. Hierop besloten zij een eigen invulling aan de herdenking te geven: één van hen zou bij wijze van eerbetoon en stunt door de Arc de Triomphe vliegen om het belang en aandeel van het luchtwapen aan te tonen in het door de Fransen ‘gewonnen’ conflict.157 De keuze viel op de aas Jean Navarre, maar doordat hij op 10 juli van dat jaar door een vliegtuigongeluk om het leven kwam, nam Charles Godefroy de honneurs waar. Een maand na de Franse nationale feestdag wist hij met zijn stunt menig Parijzenaar de stuipen op het lijf te jagen. Godefroy zag zijn gedurfde actie - de poort was nauwelijks breder dan de vleugelspanwijdte van zijn toestel - als een eerbetoon aan zijn collegae die de oorlog niet hadden overleefd en vanuit de strijdkrachten niet het respect kregen dat zij verdienden.158 Zijn stunt is tevens een interessante en opvallende verwijzing naar en getuigenis van de positie die gevechtsvliegers tijdens de oorlog hebben gekend.

Welke plaats kenden zij in de naoorlogse herinneringscultuur? Hoe is deze positie met het oog op het voorgaande te verklaren?

Omdat oorlogen omvangrijke en zeer ingrijpende gebeurtenissen zijn, zijn er volgens de in de inleiding genoemde Maurice Halbwachs hierdoor even zoveel mensen als herinneringen bij betrokken. De hieruit ontstane herinneringsculturen zijn het resultaat van de wijze waarop deze herinneringen worden geuit. Herinneringscultuur is een vrij breed begrip , dat het geheel benoemt van publieke uitingen op beeldbepalende gebeurtenissen uit de geschiedenis van een natie, samenleving of andersoortig collectief. Het in de inleiding besproken dynamische karakter van (oorlogs-)herinneringen behelst enerzijds de veranderende positie van (oorlogs-)helden en andere beeldbepalende historische actoren tijdens een conflictperiode. Anderzijds ligt de nadruk van herinneringen en herdenkingen sinds de Eerste Wereldoorlog op de verschrikkingen die tijdens oorlogen plaatsvonden en waaraan de dynamische herinneringen daarom tot herinterpretaties van het verleden 157 ‘Gewonnen’ staat tussen aanhalingstekens, omdat de Franse bevolking de oorlog wenste te herdenken zijnde een overwinning, terwijl daar volgens Winter en Prost geen sprake van was. J. Winter en A. Prost (2005).

158 ‘French flier glides under famous Parisian arch’, Popular Mechanical Magazine (oktober 1919).

41

(kunnen) leiden.159 Naast dit herdenken wordt er vanaf de Eerste Wereldoorlog tegelijkertijd gewaarschuwd voor het fenomeen oorlog zelf. Door het ongewone, irrationele karakter van oorlogen verwondert Martin van Creveld zich niet over de zeer uitgebreide bestudering en in zijn woorden “eigenaardige” herdenkingen van oorlogen.160 We hebben gezien hoe en waarom de jachtvliegers ten tijde van de Eerste Wereldoorlog faam verwierven en als helden werden beschouwd. In dit hoofdstuk kijken we naar of - en zo ja - hoe deze tendens zich na de oorlog tijdens het Interbellum voortzet. Door in dit hoofdstuk de plaats van piloten in culturele uitingen, waaronder mythes, en in het volgende hoofdstuk de herinnering in de vorm van postume heldencultussen te behandelen, schets ik een beeld van hoe aan de herinnering aan deze vliegers vorm werd gegeven.

3.1 Literatuur en populaire cultuur

Een methode waarop de oorlog herdacht en verwerkt werd zijn uitingen in literatuur en populaire cultuur. In de (literaire) duiding van de oorlog als geheel tijdens het Interbellum is vooral de zogenaamde lost generation beroemd geworden, met namen van modernistische schrijvers als Hemingway, Graves, Scott Fitzgerald en Remarque die invloedrijke antioorlogsromans produceerden. Deze werken van auteurs die óf over hun eigen oorlogservaring pochten of niets met de oorlog te maken kregen, zijn inhoudelijk beeldbepalend geweest voor de mythische visie op de oorlog als een verschrikking. 161 Vooral door Erich Remarque’s in 1929 verschenen Im Westen Nichts Neues is dit beeld gevormd en kwam deze ‘Remarqueaanse’ wijze van herinneren op. In de late jaren twintig was er in de bij de oorlog betrokken landen een bewustwordingsproces in gang gezet, waardoor het beeld van de oorlog en de positie van de gesneuvelden veranderde. Dit kwam naast deze romanpublicaties mede door de verschijning van een toenemend aantal antioorlogsgeschriften tijdens de jaren ’30, waardoor er meer details naar buiten kwam van de grimmige oorlogswerkelijkheid, waardoor er steeds kritischer naar het hoe en waarom van de voorbije oorlog werd gekeken. Met als resultaat dat in Groot-Brittannië niet alleen tijdens herdenkingen, maar ook op papier de nationalistische retoriek steeds meer plaats maakte voor kritische geluiden over de oorlog en zijn gevolgen.

159 160 161 162

Savenije, ‘Opdat wij niet vergeten’, 80.

Van Creveld, Oorlogscultuur, 223-224.

Ibidem, 296-311.

Robb, British culture, 218-220.

42

162

Hierbij zijn literaire

ooggetuigenverslagen bepalend geweest, aangezien deze als vorm van geschiedschrijving destijds een behoorlijke autoriteit kenden.163 Ondanks het succes van de anti-oorlogsboeken verkoos het Britse lezerspubliek tijdens het Interbellum werken waarin heldendom en vaderlandsliefde de boventoon voerden. De herinnering aan de oorlog als verschrikking kan als een mythe worden opgevat en is niet overal als dusdanig geaccepteerd. Trevor Wilson stelt dat de oorlog lang niet door iedereen dusdanig herinnerd wordt.164 De Engelse dichter Siegfried ‘Mad Jack’ Sassoon ervoer de oorlog als een bevrijding van persoonlijke verantwoordelijkheden. Martin van Creveld noteert dat oorlogen tot vreemde uitbarstingen van vreugde kunnen leiden.165 Refererend aan de geciteerde piloten aan het begin van het vorige hoofdstuk kan ook de luchtoorlog in deze lijn als een positieve herinnering opgevat worden, omdat sommige vliegers - hoewel dit niet voor alle vliegers gold - hun oorlog als een avontuur , als een bevrijding uit een al dan niet ongewenst bestaan ervoeren. 166 Niet alleen de literatuur is beeldbepalend geweest voor de veranderende perceptie van de oorlog. Tijdens de oorlog, maar ook gedurende de jaren ’20 en ’30, vormde de populaire cultuur als vorm en gevolg van de oorlogspropaganda een platform voor de beelden mythevorming omtrent de gevechtsvlieger, dat - vooral voor de jeugd - een heroïsch alternatief leek te bieden voor het herdenken van het erbarmelijke conflict in de loopgraven.

De banaal eenvoudige en overzichtelijke notie van heldhaftige, ridderlijke azen gaf duiding aan een grootschalige, negentiende-eeuwse oorlog die met twintigste-eeuwse middelen werd uitgevochten. Michael Paris ziet hierin een uiting van het elitaire karakter van gevechtsvliegers: in de populaire cultuur, waarin reeds voor de wapenstilstand van 1918 allerlei boekjes en biografieën over deze piloten verschenen, werd een glamoureus bestaan afgeschilderd. Dit berustte slechts deels op waarheid. Hieruit kon de in 1918 uit een fusie van het RFC en de Royal Naval Air Service ontstane Britse Royal Air Force de claim staven dat zij - ondanks het door eigen toedoen veroorzaakte gebrek aan Britse luchthelden - een uitzonderlijke en daarmee elitaire organisatie was.167 Ook vormde dit een podium voor het ridderlijkheidsbeeld omtrent gevechtsvliegers, dat, ondanks het gebrek aan eigen ridderlijke rolmodellen in Groot-Brittannië, een gat in de markt was.

168

Volgens de Duitse

163 Jay Winter, Antoine Prost, The Great War in History, Debates and Controversies, 1914 to the Present (Cambridge 2005) ,173-175. Moritz Eksteins, ‘Memory and the Great War’, in: Hew Strachan ed, The Oxford Illustrated History of the First World War (Oxford 1998) 313, Robb, British culture , 219-220.

164 Wilson, The Myriad Faces of War, 755-757.

165 Van Creveld, Oorlogscultuur, 142-147.263-271.

166 Peter Hart, Aces Falling: War above the trenches, 1918 (London 2007) 167 RNAS: De Britse Marineluchtvaartdienst. Paris, ‘The Rise of the Airmen’ 124, Bartov, ‘Man and the mass’, 115. Van Creveld, Oorlogscultuur, 268-269. Smith, Mick Mannock, 142.

168 Goebel, The Great was and medieval memory, 226.

43

luchtvaartjournalist Dieter Kuhn is er in tijdens het Interbellum verschenen films en verhalenreeksen, waaronder de ‘Biggles’-reeks van de Britse vlieger W.E. Johns, niets te zien en te lezen over het uiterst zware en gevaarlijke bestaan dat de vliegers kenden. Johns schreef en publiceerde - gezien de prestaties van Amelia Earhart en Charles Lindberg binnen een luchtvaartoptimistische tijdgeest die kenmerkend was voor het Interbellum, waarin de harde realiteit van de luchtstrijd tijdens de voorbije oorlog niet geheel verrassend werd weggemoffeld. 169 Ook Joseph Corn benadrukt dat zelfs luchtgevechten - in schril contrast met op militaire- en burgerdoelen gerichte bombardementen - het ‘hogere’ beeld van vliegen opmerkelijk genoeg niet aantastten. Zo blijft een paradoxaal beeld van piloot en vliegtuig tijdens de afgelopen oorlog bestaan, enerzijds als dodelijk wapen en anderzijds als platform voor al dan niet gefingeerd heldendom.

3.2 Luxe leventje

Dit geconstrueerde heldenbeeld werkt zodoende vrij eenvoudig mythes in de hand. Volgens de literatuurcriticus Roland Barthes heffen mythes de contradictie tussen werkelijkheid en verbeelding op, terwijl het onderlinge verschil tussen mythe, fantasie, legende, melodrama of romance verdwijnt. Doch mythes kennen een zeker nut in het herdenken en verwerken van oorlogen en andere traumatische ervaringen. De cultureel antropoloog Claude LeviStrauss ziet mythes niet als een deel van de sociale realiteit of een vlucht hieruit, maar eerder als het uitlichten en aandikken van bepaalde aspecten van - in deze casus - een oorlog om deze verklaarbaar en begrijpelijk te maken.170 Tijdens en na de Eerste Wereldoorlog werd de dimensie van de lucht uitgelicht om de oorlog een letterlijk en figuurlijk bredere dimensie te geven dan de smalle loopgraven. Voor de menselijke ervaring van oorlogsvoering is overzicht van groot belang, aangezien oorlogen volgens Van Creveld vanwege hun omvang en veelal chaotische karakter een desoriënterende werking op de mens hebben. Het romantiseren van vliegers tot nobele luchtridders bood tijdens en na de oorlog een overzichtelijk, naar boven georiënteerd en heldhaftig perspectief op de oorlog.

Vanzelfsprekend leidde dit tot de idealisering en mythologisering van het bestaan van gevechtspiloten. Hoewel gevoerd met moderne middelen, leken zij, leunend op oude ideeën van heldendom en ridderlijkheid, het gevecht met elkaar aan te gaan.171 Zij leken goed 169 Dieter Kuhn, Luftkrieg als Abenteur (München 1974) 14-20.

170 Eric J. Leed, No Man’s Land, Combat and identity in World War I. (Cambridge 1979) 123.

171Ibidem, 119-120, Robb, British culture, 202.

44

verzorgd een luxe leventje te leiden in geconfisqueerde kastelen, zonder ook iets te ervaren van het levensmiddelengebrek dat vooral Duitsland tijdens de oorlog kende. Een neergeschoten en gevangengenomen tegenstander mocht delen in de weelderige levensstijl van zijn overwinnaar.172 Nooit sputterden de motoren of liepen de machinegeweren vast terwijl piloot en vliegtuig in gevechten verwikkeld waren. Nooit maakten ze een noodlanding met fatale afloop. Ook Hollywood pikte tijdens het Interbellum een lucratief graantje mee met de producties van titels als ‘Wings’, ‘Hells Angels’ en ’The Dawn Patrol’ waarin, ondanks een lichte anti-oorlogsboodschap, sprake was van een sterke romantisering van de dappere, gehoorzame, vaderlandslievende en ridderlijke gevechtsvlieger. Over de doodsangst die zij ervoeren en de fatalistische houding die zij zich aanmaten, wordt in alle (beeld)talen gezwegen.173 3.3 “Menselijke overwinning”

Hoewel ridderlijk gedrag, zoals in het voorgaande hoofdstuk is beschreven, een zeldzaamheid was, waren het juist enkele incidenten die het naoorlogs imago van de vlieger bevorderden en bepaalden en op deze wijze een voedingsbodem vormden voor de populaire mythe van de ridderlijke aas: Sommige piloten spaarden hun tegenstanders, wanneer zij zagen dat zij in de moeilijkheden zaten. Af en toe was er sprake van verbroedering tussen piloten van strijdende partijen wanneer de een de ander neerschoot, waarbij de bekendste uitingen van ridderlijkheid de anekdotes zijn die het fêteren van vijandelijke neergeschoten piloten behandelen, – althans, diegenen die het overleefden. Ze werden met alle egards door hun tegenstanders ontvangen en voor één avond vond er een verbroedering plaats met diegene(-n), aan wie hij ten prooi was gevallen, alvorens het slachtoffer in krijgsgevangenschap werd afgevoerd. Sommige jachtvliegers, waaronder Ernst Udet, meenden dat zij in de lucht met gelijken te maken hadden, die daarom tijdens en na afloop van de strijd fatsoenlijk bejegend moesten worden. Hoewel dit al dan niet ging om propagandaredenen of - in het geval van het fêteren - om informatiewinning van de tegenstander door ze dronken te voeren, zijn de meesten van deze toch al zeldzame incidenten aangedikt om de ridderlijke notie van de luchtoorlog te benadrukken. Ter 172 Kuhn, Luftkrieg, 20, Castan, Der Rote Baron, 11-13. Volgens de Mannock-biograaf Adrian Smith zou Mannock, zijn haat jegens Duitsers ten spijt, wel vriendelijk met ze zijn omgegaan als zijn slachtoffers hem overleefden. Maar het glas met ze heffen? Dat nooit! Smith, Mick Mannock, 148.

173 Phillip Stiasny, ‘Mythen und Melodramen:Der Ersten Weltkrieg im deutschen Spielfilm der Stummfilmzeit’ in: Reinier Rother, ed. Der Erste Weltkrieg im Film (München 2009) 55-57. Kuhn, Luftkrieg, 24.

45

illustratie vertelt Udet in zijn memoires hoe hij en Von Richthofen in 1917 een avondje met een neergeschoten Engelse majoor in het casino doorbrachten. Een andere anekdote betreft een door Lothar von Richthofen neergeschoten Britse piloot, die tijdens de maaltijd met zijn Duitse collegae, zich beleefd excuseerde voor toiletbezoek. Terwijl hij onder bewaking naar het buitenhuisje liep, werd hij door zijn Duitse collega-vliegers met argwaan op afstand gevolgd, uit vrees voor een ontsnappingspoging. Deze angst bleek ongegrond, aangezien hij even later weer aan tafel schoof met de woorden: “Ontsnappen? Welnee: hoe kan ik zulk goed gezelschap zomaar in de steek laten?” Later ontsnapte de vlieger alsnog tijdens zijn treintransport naar krijgsgevangenschap door zijn bewakers te verschalken. Joachim Castan doet deze anekdote echter af als een mythe. 174 De Duitse vlieger Carl Degelow spreekt bij monde van de Britse luchtvaarthistoricus Peter Kilduff zelfs over een Ierse vlieger die door zijn Duitse ‘beschermheren’ tegen krijgsgevangenschap beschermd werd, omdat hij met een fenomenale tenorstem begiftigd was. Vanwege zijn zangtalent werd hij elke avond dronken gevoerd, waardoor hij de volgende ochtend niet in staat was om vervoerd te worden. Collega-vliegers gebruikten andere muzikale talenten om de avonden in de mess en daarmee de oorlog te verlichten, gebeurtenissen, incidenten - of zijn het juist mythes? die Degelow als “menselijke overwinningen” beschouwde.175 Wel moeten we ons realiseren dat deze anekdotes na de oorlog waren opgetekend, toen de praktijken van het luchtgevecht tot het verleden behoorden. Desalniettemin zocht, vond en ervoer een aas als Udet tijdens en na de oorlog naar eigen zeggen een

Fliegerkameradschaft, een gemeenschappelijke band onder de strijdende piloten die de oorlog leek te overstijgen, enkel gebaseerd op de toen nog curieuze en ontzagwekkende praktijk van het vliegen. “Ik geloof dat nu nog een deel van het ridderlijke heldendom uit voorbije tijden overgebleven is,” aldus Udet. 176 Ook Carl Degelow spreekt over deze kameraadschap. De vraag is of zijn eerder genoemde claim, dat hij het “perverse verlangen” kende om tegenstanders levend op de grond te krijgen, geen gevolg is van het al dan niet naoorlogse doorwerken van het ridderlijkheidsimago, naast de door Udet - overigens met succes - nagestreefde Fliegerkameradschaft. Een verslaggever die eind 1926 een in Frankrijk door Udet gehouden lezing over de begrensde Duitse vliegtuigbouw bijwoonde, liet Franse vliegers aan het woord die allemaal getuigden hoe Udet zich tijdens de oorlog als een

174 Udet, Mein Fliegerleden, 72-75. Castan, Der Rote Baron, 9-13.

175 Peter Kilduff, Black Fokker Leader, The last Airfighter Knight, (London 2009) 79-81.

176 „Ich glaube, daß auch heute noch ein Stück vom ritterlichen Heldentum alter Zeiten lebendig geblieben ist.” Udet, Mein Fliegerleben, 60, 176.

46

gentleman jegens hen gedroeg, nadat zij door hem waren neergeschoten, door het betonen van een “sportieve en ridderlijke houding.” De vliegers spraken in het artikel over hoe Udet, die zelf memoreert over het bezoeken van zijn gewonde tegenstanders in veldhospitalen, hen vruchten en tabak aanbood en hen vroeg of zij nog brieven voor hun naasten hadden die hij persoonlijk achter het Franse front afwierp.177 Dit fenomeen van kameraadschappen onder strijdmakkers tijdens en voormalige tegenstanders na oorlogen vormt een belangrijk onderdeel in de herinnering aan en de beleving van oorlogen, waarbij menselijkheid ten midden van barbarij centraal lijkt te staan.

Ook onder piloten, al dan niet voormalige tegenstanders, vond dit incidenteel plaats. In de in 1942 postuum uitgegeven memoires van Udet zijn gesigneerde portretfoto’s opgenomen van zijn voormalige tegenstanders René Fonck, Billy Bishop en Edward Rickenbacker. De boodschappen op de foto’s zijn veelzeggend: “Aan mijn goede vriend ‘Major Ernst Udet’, Ik ben blij dat wij het beiden nog over de goeie ouwe tijd kunnen hebben.” Was getekend: Eddie Rickenbacker. De Franse vlieger Rene Fonck “koesterde geen wrok” jegens Udet en de Canadese aas W.B. Bishop wenste zijn “grootste vriend: het allerbeste,” toe. 178 Een reünie van Amerikaanse gevechtsvliegers uit de Eerste Wereldoorlog, die in 1974, 60 jaar na het begin van de Eerste Wereldoorlog plaatsvond, werd door de vliegers gekenmerkt als ‘ridderlijk’ en ‘sportief.’179 Zijn de dan inmiddels hoogbejaarde vliegers, de weinigen die deze oorlog overleefden, evenals sommige van hun Britse en Duitse collegae in de mythes die buiten de vliegers zelf om ontstonden, gaan geloven? De retoriek suggereert van wel.

De tot leven gewekte mythe van nobele, ridderlijke vliegers staat in schil contrast met de oerdrift van menig piloot om enkel te vliegen en te doden. Het contrast tussen nobele ridder en wrede doder heeft het sportieve karakter van de vroege luchtvaart tijdens de oorlog vervangen en gecorrumpeerd. Het avontuurlijke karakter is echter gebleven in een tijdperk waarin de (civiele) luchtvaart naar nieuwe hoogten steeg op de vleugels van de ervaringen tijdens en opvattingen over vier luchtoorlogsjaren.180

177 ‘Ontvangst van een Duitschen oorlogsvlieger te Parijs’, Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië, 22-011927. Udet, Mein Fliegerleben, 108.

178 ‘To my dear friend “Major Ernst Udet” I am glad that we are both able to talk about the old days. Eddie Rickenbacker’. ‘To my greatest friend! Best regards, W.B. Bishop’. Udet, Mein Fliegerleben, 114-115.

179 Fragment van artikel uit Elsevier 01-06-1974, NIMH 706. Invent. 17-59 Luchtvaartgeschiedenis.

180 Winter, The First of the few, 170-171.

47

Niet alleen mythes droegen bij aan de beeldvorming van de ridderlijke vlieger. Ook monumentalisering en postume heldencultussen die omtrent sommige gevechtsvliegers ontstonden, vertellen veel over in welk licht deze oorlogsdeelnemers beschouwd werden. In dit hoofdstuk sta ik eerst stil bij de monumentalisering omtrent enkele piloten, om vervolgens aandacht te schenken aan heldencultussen omtrent sommige vliegers, die opmerkelijke vormen aannamen.

Terwijl de Eerste Wereldoorlog in de directe naoorlogse geschiedschrijving zich kenmerkte door het stellen van de schuldvraag, vormde de directe naoorlogse herinneringscultuur zich met pogingen de oorlog middels een explosieve toename van het aantal monumenten te duiden, waarbij een opvallende verandering aangaande het herinneringssubject plaatsvond. Waar in voorgaande eeuwen bevelhebbers of allegorische afbeeldingen van ‘de overwinning’ centraal stonden, lag de focus vanaf de Eerste Wereldoorlog op de ‘gewone’ soldaat. Andere monumenten die na de oorlog werden opgericht, vormden een waarschuwing tegen het fenomeen oorlog zelf, omdat door de toenemende mediaverslaggeving van de oorlog zijn ware aard zichtbaar werd. Daarnaast uitte de naoorlogse herinneringscultuur zich middels literatuur, poëzie en de populaire cultuur. Deze uitingen zeggen iets over de doden en daarnaast tegelijkertijd ook iets over de overlevenden zelf. Het gebruik van het oprichten van (graf-)monumenten als plaatsen van herinnering en herdenking van oorlogen is volgens Van Creveld zo oud als de oorlogscultuur zelf. Niet alleen worden bijvoorbeeld monumenten opgericht om de doden te herdenken of als waarschuwingen tegen het fenomeen oorlog zelf,181 ook zijn ze volgens de Duitse historicus Reinhart Koselleck opgericht om de identiteit van de levenden te bevestigen en tonen ze de irrationaliteit van oorlogen aan. Door veranderende visies op de oorlog maakten in de loop van het Interbellum de monumenten die zich op de loopgraafsoldaat richtten, hen van een voor het vaderland gesneuvelde held tot een zinloos gevallen slachtoffer.

Afhankelijk van hun komaf en nationaliteit namen vliegers hier een variërende positie in. Als gevolg van het mislukken van het vormen van een heldenimago door het RFC staat 181 Van Creveld, Oorlogscultuur, 223.

48

de naam van Edward Mannock tussen onbekende infanteristen in de marmeren namenlijsten waarmee de inwoners van Groot-Brittannië hun oorlogsdoden herdenken. Anderen kregen een

negentiende-eeuwse

heldenpositie

als

individuele

oorlogsheld

binnen

de

monumentenvorming: in het Vlaamse Poelkapelle staat een groot monument op de plaats waar de Franse aas George Guynemer op 11 september 1917 zou zijn neergestort. Bölckes graftombe in Dessau kreeg van de hand van de Duitse architect Album Müller in 1921 een enorm, boogvorming monument toegevoegd, dat volgens Müller niet alleen de daden en de verheven positie van Bölcke zelf, maar van de gehele, in begin jaren ’20 non-existente Duitse militaire luchtvaart moest symboliseren. Von Richthofen kreeg direct na de oorlog geen soortgelijk monument, maar de omgang met zijn herinnering is van een dusdanig karakter dat die hier onze speciale aandacht verdient.

Afb. 4: De graftombe van Bölcke in Dessau uit 1921.

4.1 Vergoddelijking en de vergetelheid

In Duitsland was voor dit alles een opvallende rol voor haar vliegers weggelegd. Politieke instabiliteit, een wijdverspreide ‘dolkstoot’-legende, hongersnood als gevolg van de Geallieerde blokkade van de Noordzee, een gevluchte keizer en een burgeroorlog waren de gebeurtenissen in het naoorlogse Duitsland die tijd noch ruimte overlieten voor oorlogsherdenkingen of lof aan haar luchthelden. Door het in het Verdrag van Versailles 49

opgestelde verbod op het bezitten van een luchtmacht, waren de vliegers zelf overbodig geworden in het door burgeroorlog geteisterde Duitsland. Hun leefwereld bestond niet meer.

Ernst Udet beschrijft de plotselinge afloop van de oorlog en de vrede als iets “dat niemand van ons (de vliegers) kon begrijpen.” De Duitse vliegers zijn volgens Castan in een “doelloos en moreel gat gevallen,” zich afvragend waar ze nu uiteindelijk voor gestreden en alle offers voor gebracht hadden. In een zoektocht naar emplooi, waarbij tenminste gevlogen kon worden, stortte Göring zich als verkeersvlieger op het vervoer van kunst door de lucht.

Tegelijkertijd organiseerde hij reünies voor voormalige Duitse jachtvliegers, de Alten Adler, terwijl hij zich binnen de NSDAP-gelederen opwerkte om uiteindelijk Rijksmaarschalk van de Luftwaffe te worden.182 Udet richtte met behulp van een Amerikaanse zakenman een clandestien vliegtuigfabriekje op en werkte eveneens als koerier en stuntpiloot en bekleedde een functie als technisch adviseur voor de in 1935 door Göring opgerichte Luftwaffe tot aan zijn zelfmoord in 1941.183 Gezien de carrières van Göring en Udet van vlak na de oorlog was er in het naoorlogse Duitsland - en niet alleen in Duitsland - in eerste instantie weinig aandacht voor (de herinnering aan) oorlogsvliegers. Paradoxaal genoeg beschouwde Duitsland tijdens de oorlog zijn vliegers als nationale helden, zo niet als (half)goden. Rolf de Winter becommentarieerde de begrafenis van Max Immelmann in 1916 als “een tafereel uit een opera van Wagner.”184 Het nawoord van de postume uitgave van zijn brieven in 1916 laat aan duidelijkheid niets te wensen over: “Zijn naam staat op alle lippen en zal voor altijd voortleven in de geschiedenis van deze wereldoorlog.”185 Minder glorieus is het slot van Bölckes brievenuitgave: een beknopt, vertaald telegram maakt melding van zijn verongelukken op 28 oktober 1916, daarmee de suggestie wekkend dat de tragiek van deze gebeurtenis geen woorden nodig heeft. 186 Na zijn dood werd een herdenkingsmunt geslagen met daarop zijn beeltenis, een adelaar en zijn sterfdatum, die nog jarenlang in Duitsland als

Bölcketag herdacht werd. Böclkes graf werd in 1921 dan wel van een immens monument voorzien, maar toch leidde dit monument niet direct tot de brede en publieke herwaardering van de Duitse vliegers.

182 Castan, Der Rote Baron, 271.

183 Zijn zelfmoord in 1941 was het resultaat van politiek ellebogenwerk van de Nazi’s, die hem als adviseur en bevelhebber aanstelden tijdens de heroprichting van de Duitse luchtmacht in de hoedanigheid van de Luftwaffe. Een nawoord in zijn memoires verdoezelt zijn zelfmoord als een ongeluk met een experimenteel toestel. P. Hart, Aces falling, 354. Udet, Mein Fliegerleben, 117-119, 128-134.

184 De Winter, Koene ridders‘, 172.

185 ‘Sein Name ist in alle Munde und wird für immer fortleben in der Geschichte dieses Weltkrieges.’ Gecit. In: Max Immelmann, Meine Kampffluge, 128.

186 Bölcke, Een held in de lucht, 110.

50

Ook voor de ooit zo beroemde Manfred von Richthofen was er van directe naoorlogse roem geen sprake: een heruitgave van Der Rote Kampfflieger uit 1920, getiteld Ein Heldenleben, werd geen succes en de kranten hadden weinig oog voor een tragisch vliegtuigongeluk in 1922, waarbij zijn broer, de gevechts- en later verkeersvlieger Lothar von Richthofen om het leven kwam.187 In 1923 kwam de postume heldencultus voor de Duitse vliegers op, waarbij die omtrent de Rode Baron hier onze speciale aandacht verdient. Het was indirect door toedoen van de Bierkellerputsch, de mislukte machtsgreep van de nationaalsocialisten onder leiding van Hitler dat jaar. Het was door een supporter van de putsch, Ludendorff, dat Lothars beroemde broer weer in de schijnwerpers kwam. Het nieuwe Duitsland dat zou ontstaan had helden uit het verleden nodig, zo stelde Ludendorff die tijdens de Eerste Wereldoorlog tezamen met Paul von Hindenburg de facto het opperbevel over de Duitse strijdkrachten voerden. De katalysator voor de hernieuwde aandacht en vergoddelijking van Von Richthofen was Hermann Göring, de fantasierijke, opportunistische en narcistische voormalige gevechtsvlieger en eskadergenoot van Von Richthofen. Door zijn toedoen ontstond er een beeldbepalende dodencultus omtrent Von Richthofen, waarin zijn strijdlust werd verheerlijkt, zijn dood als ‘bewust offer’ werd gezien en tot navolgenswaardig voorbeeld werd gesteld.188 Ik geef enkele voorbeelden ter illustratie van de vormgeving en uitingen van deze dodencultus.

4.2 Göring en Von Richthofen

In 1930 verscheen van de hand van voormalige luchtmachtgeneraal Walther von Eberhardt

Unsere Luftstreitkräfte, een gedenkboek dat een niet meer bestaande luchtstrijd door een niet meer bestaande luchtmacht behandelt. Het werk is één grote, van avontuurlijke retoriek doordrenkte bewieroking op de niet meer gevoerde praktijken van het luchtgevecht tijdens de Eerste Wereldoorlog. Göring, die destijds kapitein buiten dienst was, bejubelde in zijn bijdrage de praktijken en de persoon van de Rode Baron, daarbij memorerend op de wijze waarop hij Von Richthofen had meegemaakt en beschouwde. Zijn zinskeuze laat weinig aan de verbeelding over: “Als een felle komeet verscheen hij plotseling... Als een valk stort hij zich op zijn tegenstanders, overwinning na overwinning aan elkaar rijgend. Als een ster verscheen hij aan het firmament... Duitsland heeft zijn nieuwe, onoverwinnelijke Siegfried

187 Castan, Der Rote Baron, 272-273.

188 Castan benoemt de omgang met zijn lichaam als iets dat trekken krijgt van een relikwieënverering. Ibidem, 277-278.

51

gekregen.” Toch geeft Göring toe dat Von Richthofen door een “tragisch ongeluk” stierf, waardoor zijn eskader logischerwijs flink aangeslagen was. Aangezien ze daadwerkelijk geloofden dat Von Richthofen onoverwinnelijk was, ging Göring prat op zijn onoverwinnelijkheid, in het geval dat Von Richthofen de oorlog overleefde: “Hij werd, net als Siegfried, niet overwonnen,” aldus een stellige Göring. Hij stelde Von Richthofen op één lijn met dé Germaanse held en zag gaarne dat “Zijn [Von Richthofens’] naam met veel liefde en diep ontzag herdacht moest worden.”189 Deze retoriek laat duidelijk zien welke functie Von Richthofen in het Duitsland van het Interbellum zou vervullen, namelijk als een onoverwinnelijke (half)god in de hoedanigheid van wat Göring als de ideale gevechtsvlieger zag: een slimme, dappere, vaderlandslievende vlieger met een scherp zicht. Een stalen, dus deugdzame en moedige man, vervuld met dapperheid en opofferingsgezindheid. Wat Göring betreft moest in Von Richthofens geest de Duitse militaire luchtvaart opnieuw worden opgebouwd.190 Volgens de Duitse majoor Hans Ritter, die in 1926 een van minder heldhaftige retoriek doordrenkt overzichtwerkje schreef over alle aspecten van de Duitse luchtoorlog, dient men vaderlandslievend “in de geest van Bölcke en Von Richthofen te handelen.”191 Dapperheid en vaderlandsliefde zijn de deugden waarmee de dode vliegers in een verloren land zijn gelabeld.

Het bleef niet alleen bij woorden: ook van de Rode Baron werden gedenkmunten geslagen met de beeltenis van een adelaar en met vermelding van zijn sterfdatum.192 Zijn stoffelijk overschot kon op vier herbegrafenissen met militaire eer rekenen. Nadat hij in 1918 in Bertangles door Australische officieren - allen kapitein - is begraven, is zijn lichaam in 1925 in een anoniem massagraf te Fricourt gedumpt, als poging van de Franse regering om postume heldenvereringen voor iemand die veel Geallieerde slachtoffers maakte in de kiem te smoren. Na protesten van de Weimarregering en het verzoek van zijn familie voor een herbegrafenis bij zijn ouderlijk huis te Schweidnitz, is zijnstoffelijk overschot in datzelfde jaar weer opgegraven, aan de hand van zijn uniform geïdentificeerd en naar Duitsland gerepatrieerd, alwaar het in Berlijnse Invalidenfriedhof met groot militair vertoon voor de derde maal ter aarde is besteld, waarbij ook Geallieerde vliegers als ‘ridderlijk gebaar’ een krans legden voor diegene die zij zagen als “onzen tegenstander, maar niet minder onze kameraad.”193 Boven zijn graf werd in 1937 door het Naziregime een stenen 189 190 191 192 193

Göring, gecit. in Von Eberhardt, Unsere Luftstreitkräfte 179-183. KLM-MRA Ibidem, 184.

Hans Ritter, Der Luftkrieg (Berlijn 1926) 263. KB Ibidem, 182.

‘Een ridderlijk gebaar‘, De Sumatra Post, 22-12-1925. KB.

52

plaat met daarop enkel de naam ‘Richthofen’ geplaatst. Een laatste herbegrafenis volgde in 1975 door West-Duitse en Britse militairen in het Südfriedhof te Wiesbaden.

Met de opkomst van het nationaalsocialisme en de herbewapening van Duitsland als gevolg van Hitlers’ machtsgreep, kwam de cultus omtrent Von Richthofen Göring niet bepaald slecht uit: “Duitsland is weer ontwaakt…Voor haar sterkte en macht heeft Von Richthofen gestreden,” aldus Göring in het nawoord van de uit 1933 stammende heruitgave van Der Rote Kampfflieger. 194 Door een nieuwe generatie Duitse jongeren werd deze heruitgave met meer dan één miljoen verkochte exemplaren een bestseller. De kamers in zijn ouderlijk huis werden het ‘Von Richthofen-museum’. Bij de openingsplechtigheid van dit museum had de toekomstig Rijksmaarschalk een speech voorbereid waarin hij stelde dat Von Richthofen een waar nationaalsocialist was en dat men in dit museum “zijn geest kon waarnemen.” Toch werd het museum als “een tombe” ervaren. De dodencultus omtrent Von Richthofen kreeg een meer militair karakter toen Hitler in 1935 Göring het bevel gaf tot de oprichting van de Luftwaffe. Op Von Richthofens twintigste sterfdag op 21 april 1938, werd een jachtvliegerseskader naar Von Richthofen vernoemd. “Elke dag is een lofzang van strijd en overwinning,” zo klonk het uit de mond van Göring bij de inauguratie van deze gevechtseenheid. Von Richthofen werd door Göring, maar ook door zijn toenmalige adjudant als een trouw, moedig en heldhaftig patriot afgeschilderd en werd vakkundig gebruikt om de visies van de eigen tijd te etaleren. In het ‘nieuw ontwaakte’ Duitsland moest een dode vlieger uit een andere tijd en cultuur tot voorbeeld voor nieuwe lichtingen Luftwaffepiloten dienen.195 Niet alleen Manfred von Richthofen kon op veel postume verheerlijking rekenen. In een 1938 verschenen biografie van zijn vergeten broer Lothar, werd zijn afkomst en verwantschap met de Rode Baron uitgebreid behandeld. Ook hier was sprake van een persoons- en dadenverheerlijking, al streefde de auteur naar eigen zeggen naar waarheidsgetrouwheid en moet hij erkennen dat Lothar altijd in de schaduw van zijn vergoddelijkte broer zou blijven staan. 196 Ook de postume uitgave van Ernst Udets autobiografie kon rekenen op verheerlijkende woorden van Göring na het ‘vliegtuigongeluk’ van de 1941 gestorven avonturier, die als technisch adviseur bij de oprichting van de Luftwaffe betrokken was. Göring beweerde in zijn grafrede dat het roemen van Udets daden

194 ‘Deutschland ist erwacht…Für Deutschlands Größe und Macht hat Manfred von Richthofen gekämpft.‘ Göring in Von Richthofen Der Rote Kampfflieger (1933) appendix.

195 Castan, Der Rote Baron, 279-285.

196 O. Schweckendiek, Der kampfflieger Lothar von Richthofen (Hamburg 1938)

53

“niet zijn taak is.” Wel refereert hij, in lijn van de Duitse militaire deugdenretoriek aan zijn ‘stalen’ ogen en zijn onverslaanbaarheid. 197 Görings retoriek is passend voor de militair superieure positie waarin Nazi-Duitsland zich in 1941 bevond, waarbij ‘zijn’ Luftwaffe als essentieel en succesvol element voor de Blitzkrieg is ingezet.

4.3 De Geallieerden

Ook de Geallieerde militaire machten lieten zich na de Eerste Wereldoorlog niet onbetuigd in een postume heldenverering van hun azen, die zowel verschillen als opvallende overeenkomsten toont met de Duitse heldencultus omtrent Von Richthofen. Bewijsmateriaal voor de (postume) beeldvorming omtrent Geallieerde vliegers liet zich, in tegenstelling tot hun Duitse collega’s, echter moeilijk vinden. Vermoedelijk had de inkrimping van de luchtmachten hiermee te maken, of het falen van het Britse RFC om zijn azen te cultiveren en op waarde te schatten. Of was de reputatie van Von Richthofen dusdanig dat hij de positie van de Geallieerde helden overschaduwde en zowel door de Centralen als de Entente het model, de archetype werd voor de gevechtsvlieger uit die tijd.198 In Groot-Brittannië was van een heldencultus omtrent haar azen echter geen sprake. Ondanks diens elitaire claims waarin zij zelf in geloofde, faalde het Royal Flying Corps - en later de tot een politiemacht afgeslankte Royal Air Force - in zijn pogingen om een heldencultus omtrent haar vliegers te creëren door het aspect van teamwork tijdens de oorlog te benadrukken.199 De houding die het RFC tijdens de oorlog ten opzichte van de beroemde azen aannam, had als gevolg dat de verongelukte en vermiste vliegers tijdens het Interbellum ten opzichte van de frontsoldaten en andere oorlogsbetrokkenen geen bijzondere positie innamen, behalve op lokaal niveau: de uit Nottingham afkomstige Albert Ball kreeg postuum door zijn officiële biografen ridderlijke lof toegezwaaid en Edward Mannock zou alleen binnen de gemeenschap te Kent waarin hij opgroeide en in de kringen van de Britse Royal Air Force een heldenpositie innemen. Mannocks tactieken werden bij de Britse luchtmacht in de jaren ’30 gebruikt om weerstand te bieden tegen de hernieuwde militaire dreiging die van Duitsland uitging. Zijn succesvolle methoden van leiderschap en gevechtstactieken stonden hierbij centraal, iets waar ook de Duitse Luftwaffe van zou profiteren wanneer het ging om 197 Udet, Mein Fliegerleben, Appendix.

198 De postume roem van de gevechtsvliegers ging aan het ‘neutrale’ Nederland niet voorbij. De Nieuwe Tilburgsche Courant plaatste een portret en een korte biografie van Manfred von Richthofen rondom zijn 15e sterfjaar: ‘De Roode Oorlogsvlieger’, Nieuwe Tilburgse Courant, 18-04-1933. KB. Von Richthofen stierf op 21 april 1918.

199 Paris, The Rise of the Airmen, 139.

54

operationele jachtvliegtuiginzet. 200 De herinnering aan Britse vliegers als Edward ‘Mick’ Mannock was volgens zijn biograaf Adrian Smith vooral gebaseerd op zijn tactieken, die tijdens latere conflicten waar het luchtwapen werd ingezet, werden geraadpleegd.

Een andere verklaring voor de beperkte aandacht vanuit Britse en daarmee Geallieerde hoek was het zeer geringe daadwerkelijke belang of de impact van de luchtoorlog tijdens de Eerste Wereldoorlog zelf. Door het met pennenstreken elimineren van de materiaaltechnisch superieure Duitse luchtmacht en de neiging om de oorlog te vergeten, zagen de Geallieerden zelf geen noodzaak meer voor een groot luchtmachtapparaat.

Zodoende voerden zij rigoureuze bezuinigingen door, waardoor veel vliegers ander emplooi moesten zoeken. “The world is not yet air-minded,” zo beklaagde de Britse gevechtsvlieger Cecil Lewis tijdens deze periode. Lewis ervoer de plotselinge vrede en zijn gebrek aan vluchten daarom als een kater. Hij werd tijdens de jaren ’20 in China vlieginstructeur en ging later voor de BBC als scenarioschrijver aan de slag. Hij benadrukte in zijn in 1936 verschenen en gretig gelezen Saggitarus Rising al terugblikkend de nobele, maar ook de gevaarlijke aspecten van de luchtoorlog.201 In tegenstelling tot de door Versailles gekrenkte Duitsers, die vooral tijdens de jaren ’30 politieke en nationalistische redenen hadden voor de openlijke verheerlijking van hun vliegers, was er bij de Geallieerden op het eerste gezicht geen breed draagvlak in het naoorlogse vergoddelijken van hun meest succesvolle azen.

Echter, dit gold alleen voor de Britse vliegers. Desalniettemin leverde het onderzoek ook aan Geallieerde kant een paar helaas schaarse, maar toch opmerkelijke vondsten op aangaande Belgische, Franse en Amerikaanse vliegers, die ik niet onderbelicht wil laten.

In het Brusselse Koninklijk Legermuseum bewaard gebleven documenten omtrent de Belgische verkenner Charles Coomans tonen iets opvallends: de behoorlijk onderscheiden Coomans maakte als verkenner - hij was geen jager - met zijn SPAD-toestel in september 1918 een noodlanding achter de Duitse linies. Terwijl hij uit het wrak van zijn toestel kroop, werd hij door Duitse soldaten met een machinegeweer gedood. Opvallend is dat naast de officiële rapporten ook krantenartikelen zijn opgenomen. Het betreffen necrologieën in onder andere Le Soir die allemaal dezelfde strekking bevatten. Een in 1926 in een luchtvaarttijdschrift verschenen artikel rept zelfs over de “martelaarsdood” van de omgekomen Belgische vliegers, waarbij Coomans “glorieus is gevallen.202 Het benadrukken van een martelaarsdood toont aan dat de omgang met de herinnering aan en beeldvorming 200 Goebel, The Great war and medieval memory, 227. Smith, Mick Mannock, 142-143.

201 Cecil Lewis, Sagittarus Rising (London 1936) 209-212, ‘Lewis:’schrijver-piloot’, Het Vaderland 31-07-1937. KB 202 Carnet de Campagne 1914-1918 du Lieutenant Charles Coomans. KLM-MRA Brussel. Moskou-archieven

55

omtrent gesneuvelde vliegers religieuze trekjes vertoonde en dat de postume heldencultus nog springlevend was.

De dood van de Franse aas George Guynemer op 11 september 1917 kende eveneens een opmerkelijke, goddelijke receptie. Zijn dood werd in Frankrijk in eerste instantie eenvoudigweg niet geaccepteerd vanwege de morele impact die de dood van een aas immers kende. Aan Franse schoolgaande kinderen uitgelegd dat Guynemer “zó hoog vloog dat hij niet meer kon dalen.” Het was volgens een tijdgenoot van Guynemer: “...alsof de hemel, jaloers op hun held, niet aan de aarde had willen teruggeven wat haar rechtens toekwam.” 203 Zijn lichaam werd nooit gevonden. Vermoedelijk was Guynemer met zijn toestel in het zogeheten no man’s land in de frontlinie terechtgekomen. Een aantal Duitse soldaten die zijn lichaam trachtten te bergen, werd getrakteerd op een hevige artilleriebarrage, waarbij volgens Reynolds waarschijnlijk zowel het vliegtuigwrak, alsmede het lichaam van Guynemer zijn verpulverd. Een officieel communiqué omtrent zijn dood zou de genadeslag betekenen voor het toch al kwakkelende moraal van Mariannes bevolking.204 Zijn dood wordt jaarlijks op 11 september door de Franse luchtmacht nog herdacht. Roland Garros, die voor de uitbraak van de Eerste Wereldoorlog bekend stond als sportman en de eerste mens die non-stop de Middellandse Zee overstak wordt indirect herdacht in het jaarlijkse Grand Slam-tennistoernooi dat zijn naam draagt en in het gelijknamige stadion gehouden wordt. Ook hij kon de Eerste Wereldoorlog niet navertellen, maar deelde niet in de ingebeelde ridderlijkheid, daar hij het grootste gedeelte van de oorlog in krijgsgevangenschap doorbracht. Hij ontsnapte in 1918 en kwam in oktober van dat jaar tijdens een luchtgevecht om het leven.

Voor de Amerikaanse herinnering aan de Eerste Wereldoorlog vormt één vlieger tijdens het Interbellum zelfs het symbool voor de gesneuvelde troepen in Europa. Het gaat om de eerder genoemde Quentin Roosevelt. Zijn begrafenis door Duitse troepen - hij stortte achter Duitse linies neer- kon op de aanwezigheid van een duizendtal Duitse militairen rekenen. Een vliegtuig waar hij ooit zijn lessen in volgde, alsmede persoonlijke relikwieën en onderdelen uit het wrak van zijn neergestorte Nieuport-vliegtuig werden volgens Steven Trout als relikwieën behandeld. Zijn eerste graf in het Franse Chamery werd een bedevaartsoord voor menig Amerikaans oorlogsveteraan, alsmede een symbool voor FransAmerikaanse relaties, omdat hij voor Frankrijk zou zijn gesneuveld. Omdat zijn graf niet

203 Bowen, Ridders van de lucht, 136.

204 Reynolds, They fought for the sky, 202, Grant, Vliegen, 80.

56

meer kon worden onderhouden, werd Roosevelt in 1955 herbegraven op het Amerikaanse militair kerkhof voor gesneuvelden uit de Tweede Wereldoorlog te Colleville-sur-Mer, Normandië. Zijn graf werd geplaatst naast dat van zijn broer Theodore jr. die tijdens deze oorlog een generaalsfunctie bekleedde. 205 In tegenstelling tot Frank Luke en Edward Rickenbacker - die de oorlog zou overleven - was Quentin Roosevelt ondanks zijn dapperheid geen uitmuntend vlieger, maar de herinnering aan de spraakmakende politieke loopbaan van zijn vader en het tot de verbeelding sprekende karakter van de luchtoorlog, alsmede zijn vermeende opofferingsgezindheid voor Frankrijk, maakten deze vlieger tot de postume Amerikaanse oorlogsheld uit de Eerste Wereldoorlog.206 Het is gezien deze uitingen niet verwonderlijk dat deze uitingen bijdroegen aan de mythevorming en zo een duidelijk contrast vormen met het al dan niet ridderlijke karakter van een piloot. Er was de focus van de Britten op teamwork, het Franse en Amerikaanse vergoddelijken van Guynemer en Roosevelt en de niet aflatende verheerlijking van Von Richthofen, met name door Hermann Göring: het laatste valt niet te rijmen met de dodelijke praktijken van de Rode Baron. Van Von Richthofens ruim 100 menselijke slachtoffers, veelal bemanningen van tweezits verkenningsvliegtuigen, hebben na de oorlog zich niet meer dan drie vliegers van diegenen die het na konden vertellen zich bij Künigunde Von Richthofen - de moeder van - gemeld. Zij leverde tijdens het Interbellum een belangrijke, doch in eerste instantie mislukte bijdrage in de verheerlijking van haar dode zoon door de heruitgaven van zijn autobiografie en openstelling van een deel van het huis als museum. 207 Het mythologiseren van de jachtvlieger is volgens Goebel één van de methoden om de Eerste Wereldoorlog te kunnen duiden. Door middels deze handelingen van piloten de strijd als een deugd, als een riddertoernooi te beschouwen, wordt de suggestie gewekt dat zij niet voor niets zijn gestorven. Hoewel tegenstrijdig met de werkelijkheid, is dit de erfenis die de azen nalieten: 208 mythes, cultussen en spannende verhalen in boeken en films, die, ondanks dat er veel bekend is over het daadwerkelijke karakter van de luchtoorlog, het beeld hiervan verheerlijken en vertroebelen. Deze vervormingen zijn uiteindelijk veelzeggend over de oorlog zelf, en de propagandawaarde die deze vliegers hierin, levend en dood, vormden.

205 206 207 208

Trout, On the battlefield of memory, 238-240.

Ibidem, 224-226.

Castan, Der Rote Baron, 108.

Grant, Vliegen, 91.

57

Afb. 5: 22 april 1918: Australische piloten poseren met het staartstuk van Von Richthofens een dag eerder neergeschoten Fokker-toestel.

58

“It looked a clean job from below,” zo becommentarieerde de Britse journalist Charles Montague een luchtgevecht boven het westelijk front. 209 Het heldenbeeld van de waaghalzerige piloten zette zich tijdens de Eerste Wereldoorlog voort door het ontstaan van de azen die in de lucht nog een ‘schone oorlog’ leken te voeren. Dit nostalgische beeld grijpt in de collectieve herinneringen van de strijdende partijen terug naar negentiende-eeuwse, zo niet middeleeuwse noties van ridderlijkheid en heldendom en maakt de luchtheld zo tot een contrasterend persoon. Enerzijds symboliseerde hij de toekomst van de oorlogsvoering door een nieuwe uitvinding. Anderzijds was hij het beeld van verloren geachte ridderlijkheidsidealen in gedroomde maatschappijen die nimmer hebben bestaan. Met de komst van de luchtvaart leek er een nieuw mens te ontstaan. Althans, zo was het beeld van diegenen die omhoog keken naar de voorbij tuffende vliegmachientjes, en de piloten als een held beschouwen. Hoewel al snel duidelijk werd dat het vliegtuig zowel verheffende doelen kon dienen en het onderwerp was van hoopvolle toekomstverwachtingen, werd door een enkeling al snel het militaire potentieel van vliegtuigen ingezien. De militaire ontwikkeling en toepassing van het vliegtuig contrasteert met wat het vliegtuig in eerste instantie aan goeds, verheffends en deugdzaams op de vleugels met zich mee zou en moest brengen. De mens, die zich door deze uitvinding letterlijk en figuurlijk zou verheffen, was, niet lang na het uitvoeren van de eerste gemotoriseerde vluchten, al vrij snel in staat om op deze wijze dood en verderf op zijn medemens los te laten. Door de toenemende inzet van het vliegtuig als strijdmiddel, werd de Eerste Wereldoorlog ook gezien als oefening voor de inzet van het luchtwapen tijdens latere oorlogen. De trage tweezits verkenners - makkelijke prooien voor de jachtvliegers - en de zwaarbewapende bommenwerpers wisten nog enige invloed op het strijdverloop uit te oefenen, al kreeg het jachtvliegtuig tijdens de laatste oorlogsjaren een toenemende tactische rol bij militaire operaties als infanterie- en tankondersteuning. De Duitsers hebben deze tactiek met de Blitzkrieg in de Tweede Wereldoorlog opnieuw hebben ingezet.210 Echter, de piloten van bommenwerpers deelden niet in het ridderlijke heldenbeeld dat om de jachtvliegers uit de Eerste Wereldoorlog heen hing. Want wat is er nu nobel en

209 C. E. Montague, gecit. In: Goebel, The Great War, 227.

210 Morrow, ’The War in the Air’, 186-201.

59

ridderlijk aan het doelbewust dood en verderf zaaien vanuit de lucht op een veelal weerloos gronddoel?

Dat de luchtoorlog hoe dan ook verre van schoon, fraai en ridderlijk was, getuigen de hoge dodenaantallen onder de vliegers en de jachtpartijen van Von Richthofen, die het archetype van de aas werd en wiens reputatie begin 1917 aan beide zijden van het front groeiende was. Zijn gevechten leidden volgens zijn biograaf Joachim Castan één keer tot een voor hem confronterende reactie: na het neerhalen van zijn 27e tegenstander ontving hij een briefkaart van het Royal Flying Corps, ondertekend door een van oorsprong Duitse baron, in dienst van de Britse krijgsmacht. Op het kaartje stond de volgende boodschap: “Ik bevestig hierbij uw luchtgevecht van 17 maart 1917 en heb deze foto gemaakt, die ik u met de hartelijke groeten toestuur, omdat u zelden de gelegenheid heeft om uw prooi te aanschouwen. Met broederlijke groet, Baron van Riezenstein, kolonel en commandant van de 87th Reserve Infantry Regiment.” 211 Op de foto was het bebloede, door kogels doorzeefde lichaam van de piloot afgebeeld. Met dit tafereel, de kwetsbaarheid van vroeg twintigsteeeuwse vliegmachines en gezien de gevechtstactieken die aan beide zijden werden ontwikkeld, waarin gestreefd werd dat er bewust op de bemanning van een toestel geschoten moet worden om uitschakeling te verzekeren, is het vrij lastig om een mythe van sportiviteit en wederzijds respect in stand te houden. De Nederlandse luchtvaarthistoricus Piet Hein Meijering benadrukt echter dat ridderlijkheid tijdens de Eerste Wereldoorlog een cruciaal element is in de (collectieve) duiding en herinnering aan de luchtgevechten en hoe de piloten van voornamelijk jachtvliegtuigen deze gevechten hebben ervaren,namelijk als iets gevaarlijks, fatalistisch, doch tegelijkertijd als iets nobels, avontuurlijks en – verwijzend naar de ‘Homo ludens’ van Johan Huizinga – bijna als iets speels.212 Uit de mythes van ridderlijke piloten en hun positie die zij in de (naoorlogse) publieke beeldvorming hebben gekregen, resulteert een herdenkingseigenschap die onze aandacht verdient, namelijk die van de heldencultus. Een constante overeenkomst bij vrijwel elke oorlog is de herdenking van individuele helden, omdat elke oorlog als ‘deugdenetalage’ zo zijn helden voortbrengt. Mensen, hetzij militair, hetzij burger, die tijdens crisissituaties voor het oog van velen ongewone dingen hebben verricht die als lovenswaardig worden geacht, worden op een voetstuk geplaatst. Veelal worden alle goede eigenschappen van deze

211 “Ich bezeuge hiermit Ihren Luftkampf vom 17. März 1917 und habe dieses Foto gemacht, welches ich Ihnen mit herzlichen Grüßen schicke, weil Sie ja selten Gelegenheit haben, Ihre Beute zu sehen. Mit brüderlichen Grüßen, Baron von Riezenstein, Colonel und Commander des 87th Reserve Infantry Regiments.“ Gecit. In Castan, Der Rote Baron, 113.

212Huizinga, gecit. In Piet Hein Meijering, Signed with their honour , 95-99.

60

persoon hierbij verheerlijkt. Binnen de context van deze these betreft het de vlieger, waarbij vooral zijn geprojecteerde nobele gedrag en onverschrokkenheid centraal staan, getuige de stunts van de vliegers Draper en Godefroy. Door de pionierspositie die deze mensen voor de oorlog reeds kenden, werden zij tijdens en na de Eerste Wereldoorlog de oorlogshelden van dit conflict.

Doordat de Eerste Wereldoorlog door zijn karakter als ‘heldenloos’ beschouwd kan worden, bleef, in tegenstelling tot de soldaat, voor gevechtsvliegers het beeld van en de herinnering aan de dappere oorlogsheld bestaan als voortvloeisel enerzijds van de negentiende-eeuwse oorlogscultuur waarin ruimte was voor heldencultussen. Anderzijds ontleenden zij hun bestaansrecht aan de visies die tijdens de oorlog op de vliegers werden geprojecteerd als bestuurders van nieuwe vindingen en de reïncarnatie van de ridder. De Amerikaanse journalist Quentin Reynolds ziet de luchtoorlog daarom ook als een “vreemde oorlog,” die in haar opmerkelijke karakter, snelle ontwikkeling en potentiële slagkracht door niemand is opgemerkt, waardoor men zich alleen de namen van de azen herinnert. Wat Reynolds benadrukt is de door technologische beperkingen zeer beperkte invloed die de luchtstrijd op het verloop van de oorlog kende. De vliegers vochten, hoewel ter ondersteuning van de grondtroepen, meer hun eigen oorlog uit. In plaats van dat de luchtstrijd een prominente plaats in de oorlogsherinnering zou krijgen, werden alleen de gevechtsvliegers vanwege hun roem tijdens de oorlog voor het voetlicht gehaald, waarbij Von Richthofen het archetype voor de aas vormde. Zij werden tijdens, maar ook na de oorlog niet alleen bij leven, maar vooral in de dood als helden beschouwd, herdacht en als zodoende verheerlijkt. De nobele eigenschappen die zij bij leven al kregen toegedicht werden na hun dood verder benadrukt, waardoor gerust van een dodencultus gesproken kan worden.

In de naoorlogse retoriek omtrent de gevechtsvliegers, de monumentalisering van Bölcke en Guynemer en de dodencultus (en vele herbegrafenissen) van Von Richthofen enerzijds en de gelijkschakeling van Britse vliegers met gesneuvelde infanteristen anderzijds is een duidelijk verschil merkbaar in hoe de strijdende partijen met het imago van hun azen omgingen. Waar de Duitsers, Fransen en Amerikanen al snel de propagandawaarde van de gevechtsvliegers inzagen, zagen de Britse strijdkrachten niet veel heil in het verheerlijken van hun vliegers, aangezien dit in hun ogen ten koste ging van het moreel van de minder succesvolle piloten binnen de Britse luchtstrijdkrachten. Deze houding had tot gevolg dat de Britten uiteindelijk anders met de enkele luchthelden omgingen. In tegenstelling tot hun 61

Duitse collegae hoefden zij niet op een wijdverbreide verafgoding te rekenen, net zo min als zij voor politieke doeleinden werden ge- danwel misbruikt.

Het beeld van de luchtridders tijdens de ‘Grote Oorlog’ is gebruikt om de oorlog in zijn duiding en herinnering overzichtelijk te maken en om nostalgie op te wekken - een fenomeen dat volgens de historicus Frank van Vree, een al dan niet vals beeld van een ‘beter’ verleden schetst.213 Omdat in de loopgraven het zicht op het individu en zodoende ook op individueel heldendom verloren was gegaan, was er volgens de Amerikaanse luchtvaarthistoricus John H. Morrow jr. een noodzaak voor de aanwezigheid van inspirerende, individuele oorlogshelden. 214 Als ze in de loopgraven niet meer gevonden worden, dan moet er in een ander strijdtoneel naar helden gezocht worden, in sferen waar nog ruimte is voor heldendom. De lucht bood juist deze ruimte, waardoor deze azen zelf volgens biografen veelal tegen wil en dank 215 - op deze wijze helden werden in een oorlogsmethode die tot de verbeelding sprak en nog steeds spreekt. Contrasterend met de benauwende loopgraven was de vrijheid in de lucht bedoeld om - deels achteraf - nog enige vorm van zingeving te bieden aan de oorlog, zo betoogt de Britse literatuurhistoricus Eric Leed in No man’s land, combat and identity in World War I.216 Het vliegtuig als nieuw strijdmiddel leek zo de piloot te bevrijden van de onmenselijke wantoestanden in de loopgraven en gaf hem het idee van zelfbeschikking en letterlijke overzicht in tegenstelling tot de ter dode opgeschreven frontsoldaat. De lucht bood zowel in mythe en werkelijkheid een mogelijkheid om te ontsnappen aan de loopgraven, iets waar sommige soldaten ook in slaagden door zich bij de luchtstrijdkrachten aan te sluiten. Sommige azen wisten zich zo letterlijk omhoog te werken. Frappant genoeg leek voor menigeen die niet bekend was met het wrede karakter van de luchtoorlog de modernste uitvinding de oudste ideeën omtrent oorlogsvoering te bewaren: hoffelijkheid, eer, ridderlijkheid en individuele moed. Dit verklaart ook waarom een persoon als Von Richthofen meer bekendheid genoot en geniet dan de meeste bevelhebbers uit de Eerste Wereldoorlog in de hoedanigheden van Foch, Joffre, Petain, Haig, Hindenburg en Ludendorff.

Hoewel ook zij te lijden hadden onder stress en de gevaren van de geïndustrialiseerde oorlog, droegen piloten desondanks zelf al dan niet postuum bij aan de mythevorming omtrent de oorlog in de jaren ’20 en ’30. De luchtgevechten waren in deze mythes 213 Frank van Vree, De scherven van de geschiedenis. Over crisisverschijnselen in de hedendaagse historische cultuur Achtste P.C. Hooftrede (Amsterdam 1998).

214 Morrow jr., ‘The War in the Air’, 276.

215 Castan, Der Rote Baron, Smith, Mick Mannock, 135.

216 Leed, No Man’s Land, 123.

62

individuele in plaats van collectieve aangelegenheden, waarbij de vliegers elkaar met respect bejegenden. De piloot kon als individuele held geïdentificeerd worden en hij leek een klassieke manier van oorlogvoering te handhaven, zij het met moderne middelen. Voor een jachtvlieger was een tegenstander tenminste zijn gelijke. Ondertussen kon het oorlogsmoede publiek volgens Adrian Smith tijdens de uitputtingsoorlog troost en verstrooiing vinden in de geïdealiseerde, maar banale notie van ridderlijke piloten die elkaar dag na dag bevochten.

Niet alleen het publiek dat zich ver van het front bevond, geloofde hierin. Ook veel frontsoldaten werden door deze notie aangesproken.217 Zo’n nobel oorlogsimago liet zich niet snel ondermijnen, maar droeg vooral bij aan het contrast van de oorlog tussen beeld en werkelijkheid. De oorlog werd niet alleen als een desillusie gezien - of volgens de Duitse auteur Bernd Hüppauf als een contrast tussen idealisme en nihilisme -218, maar gold als een paradox

tussen

eeuwenoude

mythes

en

de

werkelijkheid

van

de

moderne,

geïndustrialiseerde samenleving, waarbij de mythes van de nobele piloten werden gebruikt om de oorlog tegemoet te treden en deze zo te ervaren, te begrijpen en te verwerken.219 Anderzijds moet de bijdrage van de jachtvliegerij aan het verloop en de afloop van de Eerste Wereldoorlog niet overschat worden: de jachtvliegers leken een eigen, onderlinge strijd binnen het grote geheel van het conflict uit te vechten, of dit nu als ridderlijk beschouwd kan worden of niet. Hoe dan ook vielen deze op het oog nieuwe klasse van elitestrijders aan romantisering ten prooi, zonder daadwerkelijk een bijdrage van betekenis te hebben geleverd aan het verloop van het conflict.220 De herdenking van de Eerste Wereldoorlog tijdens het Interbellum bracht een democratisering van de heldencultus van de oorlogsheld teweeg. De focus verschoof van de succesvolle bevelhebber - een negentiende-eeuwse herdenkingswijze - naar het collectief van soldaten, die in plaats van dappere, voor het vaderland gesneuvelde helden meer en meer als slachtoffer van een zinloze oorlog werden gezien. De oorzaak lag hierin dat veel oorlogsdeelnemers goed onderwijs hadden genoten, waardoor velen in staat waren hun ervaringen met betrekking tot de oorlog in (postuum uitgegeven) brieven, pamfletten en boeken te beschrijven, waardoor diegenen die waren geïnteresseerd een goed beeld van de strijd konden krijgen, alle (zelf)censuur ten spijt. De positie van de vliegers binnen deze veranderende herdenkings- en herinneringscultuur bleef echter ongewijzigd. Zij werden

217 218 219 220

Smith, Mick Mannock 135-136.

Goebel, The Great war and medieval memory, 204.

Bertov, ‘Man and the mass’, 110, 118.

Morrow jr, ’The War in the Air’, 276.

63

tijdens het grootste gedeelte van het Interbellum als ridderlijke helden gezien, die met hun vlieg- en dogfight-praktijken tot de verbeelding spraken, ondanks het feit dat de gruwelijkheden van de oorlog, zowel fysiek als mentaal, niet aan hen voorbij gingen.221 In de begindagen van Nazi-Duitsland werd de Rode Baron door zijn eskadergenoot Göring voor politieke doeleinden gebruikt en vergoddelijkt als de ultieme dappere Duitse strijder.

De Amerikaanse vlieger Quentin Roosevelt had, ondanks zijn gebrek aan gevechtservaring, het aan zijn beroemde familie te danken dat hij in de VS als het bekendste oorlogsslachtoffer werd beschouwd en in zijn hoedanigheid als vlieger werd verheerlijkt.222 De heldencultus van de vlieger behelsde vooral aan Duitse zijde de verheerlijking van karaktereigenschappen van diens gesneuvelde vliegers, waarbij vooral de dapperheid en ‘stalen’ hardheid van Von Richthofen werden geprezen. Tevens bevestigde het de mythes van fatsoenlijk en daarmee ridderlijk gedrag tussen vliegers onderling. Hoewel humaan gedrag zo nu en dan voorkwam, werden deze incidenten aangedikt om dit beeld te bevestigen. Het moge duidelijk zijn dat het heldenbeeld omtrent piloten niet of nauwelijks correspondeert met de rauwe historische werkelijkheid van de luchtoorlog en de technische beperkingen waarmee de vroege luchtvaart te maken had, waardoor vliegers bij elke vlucht hun leven in de waagschaal legden.

Maar beschouwden deze vliegers zichzelf als ridderlijk, hun veelal tegenovergestelde praktijken ten spijt? Of was het vooral de projectie van de propagandadiensten of diegenen die tegen wil en dank aan de grond bleven? Beide vragen kunnen bevestigend beantwoord worden. Hoewel het op zich al veel moed en lef vereiste om een vliegtuig uit de eerste decennia van de twintigste eeuw te besturen, werden de nobele praktijken van de vliegers, in contrast met de werkelijkheid, ook door de piloten zelf uit liefde voor hun vak voor oorlogsdoeleinden verheerlijkt. Dit vond voornamelijk plaats onder piloten die de oorlog hadden overleefd en die hun voorliefde voor het vliegen behielden en de retoriek van pers en propaganda leken over te nemen, die een publiek bedienden dat geen besef had van het karakter van de luchtoorlog. 223 Zij waren zich bewust van de verheven en unieke positie die zij tijdens de oorlog bezaten en sommigen gedroegen zich, beïnvloed door de visies vanaf de grond, daar ook naar, terwijl vele anderen deze noties weghoonden of deze pas na de oorlog omarmden.

221 Van Creveld, Oorlogscultuur 305-312, Brills’ Vol. II, 600-601.

222 Trout, On the battlefield of memory, 222-225.

223 Winter, 181-182.

64

De eerste categorie, die vooral aan het begin van de oorlog actief was, beschouwde de strijd in de nog lege luchten boven het front als iets sportiefs. Dit heeft ook te maken met het feit dat de vroege luchtvaart daadwerkelijk als een sport werd gezien. Daarnaast moet opgemerkt worden dat vliegers daadwerkelijk ridder konden worden door de onderscheidingen en ridderorden die zij voor hun prestaties kregen. Qua mentaliteit verschilde het per individuele piloot in hoeverre hij zichzelf als ‘ridderlijk’ beschouwde.

Vliegers, die in de laatste oorlogsjaren hun eerste vluchten maakten, hadden niets meer meegekregen van enige vorm van ridderlijkheid of verwierpen deze in hun ogen infantiele notie. Menig vlieger kon met een gemiddelde levensverwachting van elf dagen de oorlog immers niet navertellen. Hierdoor leken heldencultussen, mythen, uitingen in de populaire cultuur en de monumentalisering van de oorlog dat voor hen te doen, waarmee ze de allesbehalve fraaie oorlogswerkelijkheid en -beleving verzwegen en verdraaiden. Hiermee kenden de vliegers een bijzondere en unieke plaats als negentiende-eeuwse helden binnen het geheel van de herinneringscultuur aan de twintigste-eeuwse Eerste Wereldoorlog. Nog steeds blijven deze oorlogsdeelnemers en de eerste luchtoorlog tot de verbeelding spreken, gezien de continue uitgave van biografieën, monografieën, gespecialiseerde werken over de vliegtuigen waarmee zij het luchtruim kozen en al dan niet geromantiseerde speelfilms en videogames.

Om deze these af te sluiten leek het mij passend een citaat van een drijvende kracht achter deze vorm van oorlogsvoering te citeren, die de situatie van de vliegers van zijn toestellen treffend wist te verwoorden: Der Luftkampf [...] lockte die jungen, unruhigen Leute an, mit ihrer unbezähmbaren Lebenslust, die, merkwürdig genug, so oft Hand in Hand geht mit einer wunderbaren Tapferkeit dem Tode gegenüber. Sie fochten hoch im blauen Himmel als die glänzenden Ritter der Heere, die tief unten im Dreck ihren tödlichen Kampf austrugen. Zu ihnen und ihrem Schicksal stiegen diese jungen Helden, erst hinab, wenn ihr Flugzeug als flammendes Fanal der Zerstörung durch den Raum wirbelte. Das ist kein schöner Anblick…

- Anthony Fokker 224

224 Anthony Fokker, gecit. In Castan, Der Rote Baron, 280.

65

Literatuur Baldwin, Hanson W., De Eerste Wereldoorlog (Utrecht 1965).

Bejczy, Istvan, Een kennismaking met de middeleeuwse wereld (Bussum 2004).

Bertov, Omer, ‘Man and the Mass: reality and heroic image in war, History and Memory 1(1989) 99-122 .

Ezra Bowen, Ezra. Jeanne Buys en Jan J. Gestel, Ridders van de lucht (Time Life 1980).

Brills’ Encyclopedia of the First World War, Vol. I & II (Londen 2012).

Castan, Joachim, Der Rote Baron, die ganze Geschichte des Manfred von Richthofen (Stuttgart 2007).

Corn, Joseph, J, The winged Gospel: America’s romance with aviation 1900-1950 (New York 1983).

Creveld, Martin van, The Age of Airpower (New York 2011).

Creveld, Martin van, Oorlogscultuur (Houten 2009).

Dierickx, Mark, Luchtspiegelingen, Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (Amsterdam 2008).

Eksteins, Moritz, ‘Memory and the Great War’, in: Hew Strachan ed. The Oxford illustrated history of the First World War (Oxford, 1998).

Elst, André ver, De oorlog in de lucht en in de ruimte, I: Heroïsche luchtgevechten tijdens WO1 (Antwerpen 1966).

Elst, André ver, De oorlog in de lucht en in de ruimte, II: Met het ‘Legion Condor’ van Madrid naar Duinkerken (Antwerpen 1966).

Forrester, Larry, Helden van het luchtruim (Utrecht 1964).

Francken, Ludo, De geschiedenis van de Belgische militaire vliegerij 1910-1918 (Brussel 1999).

Fussell, Paul, The Great War and modern memory (Oxford 1975).

66

Grant, R.G., Vliegen, een eeuw luchtvaart (Londen, Utrecht 2003).

Goebel, Stefan, The Great War and Medieval Memory, War, remembrance and Medievalism in Britain and Germany, 1914-1940. (Cambridge 2007).

Gottmann, Gunther ed. Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt: Lilienthal und seine Erben (Berlijn 1991).

Hallion, Richard P., Strike from the Sky, the history of battlefield air attack 1910-1945 (Tuscaloosa 2010).

Hart, Clive, The Prehistory of Flight (Berkeley 1985).

Hart, Peter, Aces Falling: War above the trenches, 1918 (Londen 2007).

Jackson, Robert, Air War Flanders 1918 (Shrewsburg 1998).

Jansen, Jansen, Triptiek van de tijd, geschiedenis in drievoud (Nijmegen 2010).

Kilduff, Peter, Black Fokker Leader – The Last Airfighter Knight (Londen 2009).

Kroese, Wim,‘Fokker gaf Duitsers stiekem vleugels’, De Telegraaf 21-03-1998.

Kuhn, Dieter, Luftkrieg als Abenteur (München 1974).

Leed, Eric J., No Man’s Land: Combat & Identity in World War I (Cambridge 1979).

McKay, John, B.D. Hill, T. Buckler, A History of Western Society (Londen, New York 2004).

Melching, Willem. en Marcel Stuivengeld, Ooggetuigen van de Eerste Wereldoorlog (Amsterdam 2008).

Meijering, Piet Hein, Signed with their honour (Edinburgh 1987).

Mommsen, Wolfgang J., Der Große Krieg und die Historiker: Neue Wege der Geschichtsschreibung über den ersten Weltkrieg (Essen 2002).

Morrow jr. ,John H., German air power in World War I (Lincoln 1982).

Morrow jr., John H., ’The War in the Air’, in: Hew Strachan ed. The Oxford Illustrated history of the First World War (Oxford, 1998).

67

Paris, Michael, ‘The First Air Wars 1911-1913’, Journal of Contemporary History 26 (1991), 98-107.

Paris, Michael, ‘The Rise of the Airmen, The origins of Air Force Elitism c.1890-1918, Journal of Contemporary History 28 (1993) 123-141.

Pieters, Walther, The Belgian Air Service in the First World War (Brussel 2010).

Postma, Thijs, Fokker, Bouwer aan de wereldluchtvaart (z.p. 1979).

Reynolds, Quentin, They fought for the sky (Londen 1958).

Rietbergen, P.J.A.N., Europe, a cultural history (Londen 2006).

Robb, George, British culture and the First World War (Basingstoke 2002).

Rother, Reinier, Der Erste Weltkrieg im Film (München 2009).

Schulze, Robert, ‘Hermann Göring en de Eerste Wereldoorlog’, De Groote Oorlog 18 (2012).

Smith, Adrian, Mick Mannock Fighter Pilot, life, myth and politics (Londen 2001) Smith, Leonard, V. S. Audoin-Rouzeau, A. Becker, France and the Great War 1914-1918.

(Cambridge 2003).

Stiasny, Phillip, ‘Mythen und Melodramen: Der Ersten Weltkrieg im deutschen Spielfilm der Stummfilmzeit’ in: Reinier Rother ed. Der Erste Weltkrieg im Film (München 2009).

Tosh, John, The pursuit of history (Harlow 2010).

Treadwell, Terry C., Alan Wood, German Knights of the Air (Londen 1997).

Van Vree, Frank, De scherven van de geschiedenis, Over crisisverschijnselen in de hedendaagse historische cultuur, achtste P.C. Hooftrede (Amsterdam 1998).

Trout, Steven, On the battlefield of memory, the First World War and American remembrance 1919-1941 (Tuscaloosa 2010).

Wilson, Trevor, The Myriad Faces of War, Britain and the Great War 1914-1918 (Cambridge 1986).

Winter, Denis, The First of the Few: fighter pilots of the First World War (Bungay 1982).

68

Winter, Jay. A Prost, The Great War in History, Debates and Controversies, 1914 to the Present (Cambridge 2005).

Winter, Rolf de, ‘Koene ridders in het zwerk’, in: Hans Andriessen, Leo Dorrestein en Perry Rierik ed. De Grote Oorlog, Kroniek 1914-1918 2 (Voorjaar 2003).

Zerubavel, Eviatar, Time Maps, Collective Memory and the Social Shape of the Past (Chicago 2003).

Bronnen Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH), ’s Gravenhage Auteur onbekend, Death in the Air, the diary of a R.F.C. pilot (z.p. 1933) U1 0329 Immelmann, Max, Meine Kampffluge (Berlijn 1916) T2 0275 Lewis, Cecil, Sagittarus Rising (Londen 1936) U1 0193 Olivier, J.S.C., Mededeelingen op luchtvaartgebied. (Den Haag 1926) R2 0734 Ritter, Hans, Der Luftkrieg (Berlijn 1926) O1 0654 Schweckendiek, Otto, Der Kampfflieger Lothar von Richthofen (Hamburg 1938) ZZ2 0160 Artikel Elsevier zonder titel, 01-06-1974 706 17-59: Luchtvaartgeschiedenis Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis/ Museé Royal de l’Armee et d’Histoire Militaire (KLM-MRA) Brussel Collecties Documentatiecentrum (CD) Collectie Bibliotheek Luchtvaartafdeling (CBL)

Carnet de Campagne 1914-1918 de Lieutenant Charles Coomans. CD, Moskou-archieven, Boite 18 ‘Aviation’, Document E. Walther von Eberhardt, red. Unsere Luftstreitkräfte 1914-18, ein Denkmal Deutschen Heldentums (Berlijn 1930) CBL. AC/AE 2318 02/737.7960 Oorkonde Adjudant Faust de Neef (1918) CBL. Auteur onbekend, ‘Les as, incarnation de l’Aéronautique militaire’, Le fana de l’Aviation 48 (April 2012) 61-65. CBL. Krantenbank Koninklijke Bibliotheek, ’s Gravenhage ‘De Roode Oorlogsvlieger’, Nieuwe Tilburgse Courant, 18-04-1933.

‘Een Duitsche vlieger gehuldigd’, Rotterdamsch Nieuwsblad, 15 maart 1916.

‘Een ridderlijk gebaar‘, De Sumatra Post, 22-12-1925.

‘French flier glides under famous Parisian arch’ Popular Mechanical Magazine, oktober 1919.

‘Het lot van de oorlogsvliegers’, Leeuwarder Courant, 22 oktober 1931.

69

‘Lewis:’schrijver-piloot’, Het Vaderland 31-07-1937.

‘Nogmaals:het luchtoverwicht’, De Vaderlander 17-5-1938.

‘Ontvangst van een Duitschen oorlogsvlieger te Parijs’, Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië, 22-01-1927.

Centrale Bibliotheek Radboud Universiteit Nijmegen Von Richthofen, Manfred, Der Rote Kampfflieger (Berlijn 1917).

Von Richthofen, Manfred, Der Rote Kampfflieger (Berlijn 1933).

Udet, Ernst, Mein Fliegerleben

(Berlijn

1942).

Privécollectie familie Van IJken Boelcke, Oswald, Een held in de lucht, Oswald Bölcke’s ervaringen als vechtvlieger (Amsterdam 1916) Heydemarck, Lt., Tweedekker ‘C.666’, Als vliegenier aan het westfront (Amsterdam, Berlijn 1917) Websites Digitaal overzicht Sanke-karten: http://www.sanke-cards.com/index.htm Richtlijnen ‘Dicta Bölcke’: http://militaryhistory.about.com/od/airforce/p/boelcke.htm Afbeeldingen 1: foto (17 december 1903), Library of Congress, collectie Wright Brothers Negatives, http://www.loc.gov/pictures/item/00652085/. Bewerkte versie van Wikimedia Commons, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:First_flight2.jpg.

2: foto (18 oktober 1918), National Archives, serie Signal Corps Photographs of American Military Activity, http://research.archives.gov/description/530773.

3: briefkaart met foto door Nicola Perscheid (1917/1918), Wikimedia Commons, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manfred_von_Richthofen.jpeg.

4: foto (1 november 2009), Wikimedia Commons, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Boelcke-Denkmal_in_Dessau.jpg.

5: foto door onbekende Australische legerfotograaf (22 april 1918), fotocollectie Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/E02044/.

70

AUTEURSRECHT