29 marlies den boer by Jonge Historici

Inleiding

1. Nederland en de Nederland in de Eerste Wereldoorlog 1.1 Nederlandse neutraliteit 1.2 Ingrijpen van oorlogvoerende mogendheden 1.3 De Nederlandse overheid grijpt in 1.4 De rederij

6 6 8 12 14

2. De hoofdlijn: Nederland-Nederlands-IndiĂŤ 2.1 De eerste maanden: onduidelijkheid en oponthoud 2.2 Verminderde vracht 2.3 Langere reisduur 2.4 Verlies aan scheepstonnage

17 18 22 25 29

3. De buitenlijnen: AziĂŤ en Amerika 3.1 De vaart op India 3.2 De vaart op New York 3.3 De vaart over de Pacific 3.4 De vaart voor voedingsmiddelen

33 33 36 39 41

Conclusie

Literatuurlijst

Bijlagen Tabel A. Algemene gegevens van de scheepsjournalen uit de periode 1914-1919 Tabel B. Aantal schepen van de SMN Tabel C. Oponthoud in de havens op de Java-Bengalen Lijn en Glasgow-Amsterdam Tabel D. Oponthoud onderweg op de lijn Nederland-Amerika

51 51 52 52 53

“Bijna dwars van het vuurschip, werd vlak bij een schot gelost door een schip dat met gedoofde vuren voer. Er werd onmiddellijk gestopt en een ogenblik daarna hoorden de opvarenden op verschillende plaatsen voorwerpen met kracht tegen het schip opbonzen. Op de brug keken de kapitein en de eerste stuurman buiten boord en zagen tot hun schrik, dat het schip geheel was omringd door mijnen.”1 Dit is een fragment uit het reisverslag van J.H. Hoogendijk, eerste stuurman van de ss Riouw, die een reis om de wereld maakte in 1915. Het laat goed zien welke gevaren er op de Noordzee waren voor de neutrale scheepvaart door de Eerste Wereldoorlog. GrootBrittannië had in de gehele Noordzee mijnen gelegd. Deze mijnen wilden nog wel eens losraken en van hun ankerplaats wegdrijven. Zodoende was het nooit echt veilig om op de Noordzee of in het Engelse Kanaal te varen. Gelukkig voor de ss Riouw liep dit goed af, maar er zijn veel schepen geweest die minder geluk hadden. Het is dit jaar precies honderd jaar geleden dat de Eerste Wereldoorlog uitbrak. Een oorlog die verstrekkende gevolgen zou hebben voor Europa en die een grote invloed had op het dagelijks leven destijds. Ook op dat van veel Nederlanders. Want hoewel Nederland neutraal was in deze oorlog, betekende dit niet dat het land aan de gevolgen ervan kon ontsnappen. Zodra de oorlog was uitgebroken tussen Frankrijk, Groot-Brittannië en Rusland enerzijds en Duitsland, Oostenrijk-Hongarije en Italië anderzijds, beriep Nederland zich op zijn neutraliteit. Tot grote opluchting van Nederland werd dit geaccepteerd door de oorlogvoerende mogendheden.2 Deze neutrale positie zou er de oorzaak van zijn dat de Eerste Wereldoorlog in Nederland niet zoveel aandacht heeft gekregen als in andere landen.3 Toch is dit niet geheel juist. Vooral in het Interbellum zijn er veel artikelen en boeken over deze oorlog geschreven. De Tweede Wereldoorlog heeft echter de aandacht verlegd naar deze periode uit de geschiedenis. Doordat die oorlog veel ingrijpendere gevolgen heeft gehad voor Nederland, werd hieromheen een herdenkingscultuur gebouwd. De aandacht van veel schrijvers en

1 J.H. Hoogendijk, De Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd (1914-1918) (Amsterdam 1930) 173. 2 M. Abbenhuis, The art of staying neutral. The Netherlands in the First World War 1914-1918 (Amsterdam 2006) 17. 3 M. Kraaijestein en P. Schulten ed., Wankel Evenwicht. Neutraal Nederland en de Eerste Wereldoorlog (Soesterberg 2007) 7-8.

historici ging dan ook uit naar de Tweede Wereldoorlog in plaats van de Eerste. Pas rond de eeuwwisseling werd er weer steeds meer onderzoek verricht naar de periode 1914-1918.4 Recentelijk wordt er ook meer onderzoek gedaan naar de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog voor de Nederlandse stoomvaartmaatschappijen, zoals de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), de Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM). 5 De belangrijkste literatuur over de Nederlandse stoomvaartmaatschappijen bestaat op dit moment uit de jubileumboeken van de verschillende maatschappijen.6 In deze naslagwerken wordt weinig aandacht besteed aan deze periode en wordt met name de nadruk gelegd op het feit dat de maatschappijen slachtoffers van de oorlog waren. De rederijen moesten zich schikken naar de wensen van de oorlogvoerende mogendheden en de Nederlandse overheid. Zelf hadden ze maar weinig in te brengen en moesten ze het beste van de ontstane situatie proberen te maken. Samuël Kruizinga gaat tegen dit heersende beeld in door in zijn artikel een ander beeld te schetsen. Kruizinga is universitair docent Nieuwste Geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. Hij heeft zijn proefschrift geschreven over de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij7 en heeft daarna meerdere artikelen geschreven over Nederlandse stoomvaartmaatschappijen in de Eerste Wereldoorlog, waaronder een artikel over het beleid van de SMN en de RL ten tijde van de Eerste Wereldoorlog. In zijn artikel toont Kruizinga aan dat beide stoomvaartmaatschappijen veel geld hebben verdiend in de oorlog en deze winst hebben gebruikt om hun vloot en activiteiten uit te breiden zodat ze voorbereid waren op de concurrentiestrijd die na de oorlog weer zou aanvangen. Voor zijn onderzoek heeft hij gebruik gemaakt van de jaarverslagen van beide maatschappijen en de beleidsstukken die nog overgebleven zijn. Hij toont dus een heel ander beeld van de rol van de maatschappijen in de Eerste Wereldoorlog dan de jubileumboeken. Kruizinga stelt juist dat de maatschappijen konden profiteren van de oorlog en zelf goed wisten in te spelen op de veranderde situatie.8 Miller legt ook de nadruk op de positieve 4 Zoals te zien op de literatuurlijst, de meeste boeken zijn in de periode na de eeuwwisseling geschreven. 5 S. Kruizinga, ‘‘Wie varen wil, zij onvervaard, doch wake voor het gevaar.’ Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd tijdens de Eerste Wereldoorlog’, Tijdschrift voor economische en sociale geschiedenis (TESG), 4 (2012) 31-63. S. Kruizinga, ‘Grote gevaren en onverwachte mogelijkheden. De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en de Eerste Wereldoorlog (1914-1918), Tijdschrift voor Zeegeschiedenis (TvZ), 1 (2013) 3-20. 6 I.J. Brugman, Tachtig jaren varen met de Nederland 1870-1950 (Den Helder 1950). A.J.J. Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’. Geschiedenis en vloot van de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ 1870-1970 (Zierikzee 2003). 7 S. Kruizinga, Economische politiek: de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij (1914-1919) en de Eerste Wereldoorlog (Amsterdam, 2011). 8 S. Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 35-36, 61-63.

gevolgen van de oorlog voor de scheepvaart. Hij geeft aan dat de stoomvaartmaatschappijen van neutrale landen door de oorlog hun activiteiten konden uitbreiden en hun verbindingen konden mondialiseren.9 Mijn onderzoek zal een aanvulling vormen op het artikel van Kruizinga en zal zich richten op de scheepvaart van de SMN in de praktijk. Ik zal kijken naar de route die men voer, hoe lang de reizen duurden, welke producten men vervoer en wat men onderweg tegenkwam. De SMN was de eerste stoomvaartmaatschappij die een vaste lijndienst op Nederlands-IndiĂŤ ging onderhouden.10 Ten tijde van de oorlog bestond het bedrijf al ruim veertig jaar en was het uitgegroeid tot een van de grootste stoomvaartmaatschappijen in Nederland. De vloot van de SMN bestond bij aanvang van de oorlog uit acht mailschepen en dertig vrachtschepen, waarvan er drie nog in aanbouw waren. Het aantal schepen zou in de oorlogstijd alleen maar toenemen.11 De maatschappij was iets groter dan de RL. De RL had in 1914 negen mailschepen en 22 vrachtschepen.

De totale Nederlandse

koopvaardijvloot bestond in datzelfde jaar uit 809 schepen.13 In het Nationaal Archief te Den Haag is veel materiaal uit deze tijd bewaard gebleven over de SMN. Hierdoor is het mogelijk om een uitgebreid onderzoek te doen naar deze maatschappij om zo tot een goed beeld te komen over de gevolgen van de oorlog voor de rederij. In dit onderzoek wil ik de vraag beantwoorden wat gevolgen van de Eerste Wereldoorlog waren voor de stoomvaartverbindingen die de Stoomvaart Maatschappij Nederland onderhield. De belangrijkste bronnen voor mijn onderzoek zijn de scheepsjournalen uit de periode 1914-1919. In deze journalen was men verplicht gegevens te noteren over de reis, zoals waar men voer, welke havens men aandeed en welke bijzonderheden men onderweg tegenkwam. In totaal zijn er veertien scheepsjournalen bewaard gebleven.14 Dit is maar een klein gedeelte van de hoeveelheid reizen die er in totaal in deze periode zijn gemaakt.15 Om de informatie uit de scheepsjournalen aan te vullen heb ik tevens gebruik gemaakt van het dossier Geschiedenis van de SMN in de Eerste

9 M. B. Miller, Europe and the maritime world. A twentieth century history (New York 2012) 242. 10 Brugman, Tachtig jaren varen met de Nederland, 1. 11 Tabel B. Aantal schepen van de SMN, p. 47. 12 Gemeentearchief Rotterdam, Archieven van de N.V. Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de firma Willem Ruys & Zonen (toegangsnummer 454-01), inv. nr. 19, Jaarverslagen 1901-1958. 13 CBS, Tweehonderd jaar statistiek in tijdreeksen 1800-1999 (Amsterdam 2001) 57. Van http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/7934A2DE-B87C-4CDF-8BC7-D34F02225620/0/200jaarstattijdreeksen.pdf, geraadpleegd op 27 juni 2014. 14 Tabel A. Algemene gegevens van de scheepsjournalen uit de periode 1914-1919, p. 46. 15 Tabel 2.2. Aantal reizen van de SMN op de hoofdlijn, p. 22.

Wereldoorlog, een dossier over de oorlogsjaren dat opgesteld is door de maatschappij, en van de jaarverslagen. In het eerste hoofdstuk zal de positie van Nederland in de Eerste Wereldoorlog en de maatregelen die de oorlogvoerende mogendheden ten aanzien van de neutrale scheepsvaart namen aan de orde komen. De positie van Nederland en de besluiten van de belligerente mogendheden zijn namelijk van invloed op het beleid van de SMN en op de manier waarop de maatschappij haar schepen kon uitreden. In het tweede hoofdstuk zal ingegaan worden op de gevolgen van de oorlog op de hoofdlijn, de vaart tussen Nederland en Nederlands-IndiĂŤ. Vervolgens worden er in het derde hoofdstuk de buitenlijnen van de maatschappij besproken. Door de oorlog konden nieuwe vaarroutes ontstaan en kon de rederij de bestaande buitenlijnen verder ontwikkelen. In de conclusie zal antwoord gegeven worden op de hoofdvraag en zal ik zowel de positieve als de negatieve gevolgen van de oorlog voor de stoomvaartverbindingen van de SMN belichten.

Toen op 28 juli 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, beriep Nederland zich meteen op zijn neutraliteit. In de jaren voor de oorlog werd de Nederlandse houding op het gebied van buitenlandse politiek al gekenmerkt door de afzijdige en neutrale positie die het land innam. Nederland was te klein geworden om een grote rol te kunnen spelen op het internationale toneel. Door zich neutraal te verklaren bleven de grootste gevolgen van de oorlog het Koninkrijk bespaard. Nederland trof niet hetzelfde lot als België en stond nog enigszins overeind na de oorlog. In dit hoofdstuk komen de gevolgen van de Nederlandse houding tijdens de oorlog voor het land zelf en voor de scheepvaart aan de orde, in het bijzonder de scheepvaart van de SMN. 1.1 Nederlandse neutraliteit

Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was geen verrassing. In de jaren voor de oorlog werd Europa steeds meer verdeeld tussen twee grote bondgenootschappen. Landen als Groot-Brittannië en Duitsland hielden al rekening met het uitbreken van een oorlog en hadden de plannen hiervoor al klaar liggen.16 Voor Nederland was het duidelijk dat zodra de oorlog zou uitbreken het een neutrale positie moest innemen. Wanneer Nederland in de oorlog betrokken zou raken, zou dit grote, nadelige gevolgen hebben voor het land. Het leger was niet groot genoeg om een vijandige troepenmacht lang af te slaan en wanneer het Koninkrijk bezet zou worden door een van de partijen, was de kans groot dat de Nederlandse koloniën verloren zouden gaan. Dit moest koste wat kost voorkomen worden. Dus was neutraliteit voor Nederland de beste optie. Toch werden het leger en de marine wel gemobiliseerd op 31 juli 1914. Het land maakte zich klaar om zichzelf te verdedigen, mocht de oorlog ook op Nederlands grondgebied worden uitgevochten.17 Het uitroepen van neutraliteit na het uitbreken van de oorlog gebeurde via een officiële akte en bracht allerlei rechten en plichten met zich mee. Dit was vastgelegd in 16 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 144. 17 S. Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd. De Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij en de Eerste Wereldoorlog (Zutphen 2012) 16. Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd, 21.

verdragen die opgesteld waren tijdens de Haagse Vredesconferentie uit 1907 en in de Londense Zeerechtdeclaratie uit 1909. 18 Deze verdragen waren door alle deelnemende landen ondertekend. In de praktijk bleek dat veel landen zich niet aan de bepalingen uit de verdragen hielden. Als neutraal land was Nederland verplicht geen partij te kiezen in de oorlog en moest het land schipperen tussen de eisen van de oorlogvoerende mogendheden. De belligerente landen waren verplicht deze positie te respecteren en deze landen niet in de oorlog te betrekken. Zij moesten de territoriale integriteit respecteren van het neutrale land, waren verplicht om vrije handel toe te staan, met uitzondering van contrabande, en de veiligheid van het land te garanderen.19 Dat Nederland deze positie kon behouden kwam vooral door de vele onderhandelingen die het land met de oorlogvoerende naties voerde en doordat het land het diplomatieke spel juist wisten te spelen. Maar het kwam uiteraard ook doordat de machtsblokken de Nederlandse neutraliteit accepteerden.

In het originele Von

Schlieffenplan uit 1906, het Duitse strijdplan, was het in eerste instantie de bedoeling om via Limburg naar Frankrijk te marcheren. Duitsland zou hierdoor Nederland in de oorlog betrekken. Toch had men hier uiteindelijk vanaf gezien. De Nederlandse troepenmacht vormde geen echte bedreiging voor de Duitse oorlogsmachine, maar het verslaan van het Nederlandse leger zou een te groot oponthoud veroorzaken. In het Von Schlieffenplan draaide alles om snelheid aan het westelijke front. Frankrijk moest zo snel mogelijk op de knieĂŤn gebracht worden zodat Duitsland haar aandacht op het oosten kon richten. Het is om deze reden dat Duitsland uiteindelijk de Nederlandse neutraliteit had geaccepteerd. Buiten het feit dat het oorlogstechnisch niet handig was om Nederland binnen te vallen, had Duitsland Rotterdam ook hard nodig. Via deze neutrale haven konden goederen richting Duitsland worden vervoerd. Het land was afhankelijk van handel met het buitenland maar kon hier zelf niet meer voor zorgen doordat de eigen handelsschepen in de havens vastgehouden werden door de Britse marine. Via de Nederlandse havens kon Duitsland nog in haar eigen voedselvoorziening voorzien. Wanneer Duitsland Nederland zou innemen, betekende dit dat de Hollandse havens geblokkeerd zouden worden door Groot-BrittanniĂŤ.21

18 19 20 21

Abbenhuis, The art of staying neutral, 18. Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd, 20. Abbenhuis, The art of staying neutral, 23. Ibidem, 25. Ibidem, 29-32. Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 22.

Voor Groot-BrittanniĂŤ zou het de ideale situatie zijn geweest wanneer Nederland zich had aangesloten bij de Entente. Dan had Nederland als uitvalbasis voor de Britse troepen kunnen fungeren. Maar zodra Groot-BrittanniĂŤ Nederland zou dwingen zich aan te sluiten bij de Geallieerden, was het onvermijdelijk dat Duitsland Nederland zou binnen trekken. De kans was groot dat het land dan in Duitse handen zou vallen. De troepen van Groot-BrittanniĂŤ konden niet snel genoeg in het land zijn om de opmars van het keizerlijk leger te stoppen. Met Nederland in Duitse handen kreeg Duitsland de macht over een aantal belangrijke riviermonden die konden fungeren als uitvalsbasis voor zeeaanvallen in de Noordzee en het Engelse Kanaal. Dit was echter niet de enige reden om de Nederlandse neutraliteit te accepteren. De Britten zijn de oorlog in gegaan met als reden het beschermen van de onafhankelijkheid van kleinere staten. Nederland dwingen kant te kiezen, zou in tegenstrijd zijn met de reden van de Britse deelname aan de oorlog.22 Ondanks dat Nederland ontzettend kwetsbaar was qua ligging en voor belangrijke producten afhankelijk was van het buitenland, wist het land zich buiten de oorlog te houden. Door deze afhankelijkheid van het buitenland voor goederen kreeg Nederland wel sterk te maken met de nadelige effecten van de oorlog. Vooral de scheepvaart kreeg het steeds lastiger. En dat terwijl de grootmachten hoge eisen stelden aan de Nederlandse neutraliteit.23 1.2 Ingrijpen van de oorlogvoerende mogendheden

De neutrale positie van Nederland was veiliggesteld. Er was echter wel onduidelijkheid over wat de oorlogvoerende landen vervolgens zouden gaan doen. Men kon teruggrijpen op de internationaal gesloten verdragen voor wat wel en niet was toegestaan in de oorlogvoering. Vooral in de Declaratie van Londen stonden veel belangrijke bepalingen opgesteld. Dit verdrag was door de deelnemende landen wel ondertekend, maar in de meeste landen nog niet geratificeerd. Hierdoor konden landen ongestoord aanpassingen aanbrengen in het verdrag. De Declaratie ging met name over contrabande. Het maakte onderscheid tussen drie soorten goederen: absolute contrabande, relatieve contrabande en vrije goederen. Onder absolute contrabande werden goederen geschaard die alleen maar een militair doel konden

22 Abbenhuis, The art of staying neutral, 33-34. 23 Abbenhuis, The art of staying neutral, 17.

dienen, zoals wapens en munitie. Deze goederen mochten door een oorlogvoerend land in beslag genomen worden wanneer het kon aantonen dat deze goederen bestemd waren voor de vijand. De relatieve contrabande waren goederen die eventueel een militair doel konden dienen. In de Declaratie werd niet gespecificeerd wat hier precies mee bedoeld werd en juist deze relatieve contrabande zouden voor veel problemen zorgen. Deze goederen liepen risico door een oorlogvoerende natie ingenomen te worden wanneer dit land kon bewijzen dat deze goederen voor de oorlogvoering van de vijand gebruikt zouden worden. De bewijslast van deze goederen was wel zwaarder. De laatste categorie omvatte de vrije goederen. Dit waren goederen die onder geen enkele omstandigheden in beslag mochten worden genomen.24 Groot-Brittannië maakte gebruik van de contrabanderegel om Duitse aanvoer vanaf zee af te snijden. Het land wilde eigenlijk een blokkade opstellen voor Duitsland. Maar doordat Duitsland via Nederland en Denemarken alsnog toegang had tot de zee, en het volgens het oorlogsrecht niet toegestaan was om neutrale havens te blokkeren, kon GrootBrittannië geen effectieve blokkade tegen Duitsland opstellen. Daardoor viel het land terug op de contrabanderegeling om de Duitse aanvoer te blokkeren. 25 Op 20 augustus 1914 vaardigden de Britse autoriteiten een Order in Council uit. Ze lieten weten dat het land zich zou houden aan de Declaratie van Londen, echter wel met enkele aanpassingen. Zo mocht de Britse marine elk schip aanhouden waarvan zij dachten dat dit schip contrabande vervoerde. De lading van het schip kon in beslag worden genomen tenzij de kapitein van het schip harde bewijzen had dat de lading niet bestemd was voor een vijandelijke afnemer. De Britse oorlogsschepen hadden de controle over de Noordzee en het Engelse Kanaal en hielden verdachte schepen aan. Toen echter bleek dat de blokkade niet effectief genoeg was, breidde Groot-Brittannië zijn activiteiten op de Noordzee uit. Op 3 november 1914 werd de gehele Noordzee als oorlogsgebied verklaard door Groot-Brittannië. 26 Deze aankondiging was in 3 oktober 1914 al voorgegaan door de mededeling dat het land in het zuidelijk deel van de Noordzee mijnen had gelegd. Er werden vrije vaargeulen gecreëerd op de Noordzee waar neutrale schepen veilig konden varen. Deze vaargeulen varieerden zodat deze informatie niet in Duitsland terecht zou komen. In de Britse havens konden neutrale schepen de coördinaten van de veilige vaargeul krijgen. 24 Ibidem, 118. Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 25-26. 25 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 144-145. 26 C. Broekema, Nederland in den oorlogstijd (Amsterdam 1920) 118.

Doordat schepen nu verplicht waren een Britse haven aan te doen, zorgden de Britse autoriteiten ervoor dat zij gemakkelijk schepen in deze havens konden controleren op contrabande. Door het losslaan van mijnen, was ook deze veilige route niet altijd veilig. In de oorlogsperiode zijn 36 Nederlandse schepen het slachtoffer geworden van deze losgeslagen mijnen.27 Op zee maakten de Britten gebruik van het visitatierecht. Dit recht bepaalde dat oorlogvoerende landen schepen op open zee mochten aanhouden en onderzoeken. Dit onderzoek gold voor de nationaliteit, het doel, de lading en de bestemming van het schip. Zo probeerde men vijandige schepen die onder een neutrale vlag voeren op te sporen.28 Als antwoord op de maatregelen vanuit het Britse rijk, verklaarde Duitsland op 4 februari 1915 de Noordzee en de wateren rondom Groot-Brittannië en Frankrijk tot oorlogsgebied. Het wapen dat de Duitsers met succes in wisten te zetten was de duikboot. Vijandelijke schepen werden in deze wateren vernietigd. Hierbij liepen neutrale schepen ook een groot risico om tot zinken gebracht te worden. Duitsland verantwoordde deze tactiek door erop te wijzen dat veel Britse schepen onder een valse neutrale vlag voeren en, zo stelden zij, veel landen hadden zich geschikt naar de wensen van Groot-Brittannië door zelf uitvoerverboden af te kondigen.29 Deze Duitse strategie werd echter, na het drama van de ss Lusitania, wat afgezwakt. Dit Britse passagiersschip werd op 7 mei 1915 tot zinken gebracht door een Duitse duikboot. Doordat het schip snel zonk, overleden alle passagiers, onder wie veel Amerikaanse burgers. Als reactie hierop had de Amerikaanse overheid Duitsland dringend verzocht haar duikbootoorlog af te zwakken. Aangezien Duitsland geen oorlog wilde met de Verenigde Staten, werd besloten voortaan passagiersschepen met rust te laten.30 Naarmate de jaren verstreken en het oorlogsgeweld steeds heftiger werd, namen de oorlogvoerende landen een hardere positie in ten opzichte van de neutrale staten. Geen van de oorlogvoerende mogendheden hield zich nog aan de internationaal gemaakte afspraken. Groot-Brittannië had de contrabandelijst zo ver uitgebreid dat deze inmiddels ook voedsel bevatte. Het werd Nederlandse schepen steeds lastiger gemaakt om handel te drijven

27 Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd, 29-30. P. Moeyes, Buiten schot: Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog 1914-1918 (Amsterdam 2001) 185. 28 Moeyes, Buiten schot, 182. Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd, 21. 29 Moeyes, Buiten schot, 186. 30 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 151.

doordat kolen amper meer verkrijgbaar waren. Eenmaal op zee liepen alle schepen het gevaar aangehouden en opgebracht te worden. 31 De hervatting van de onbeperkte duikbootoorlog door Duitsland bleek de genadeklap te zijn voor de scheepvaart op de Noordzee. Op 1 februari 1917 kondigde Duitsland aan dat per direct de onbeperkte duikbootoorlog weer hervat zou worden. Alle schepen die zich in het Sperrgebiet bevonden, de wateren rondom Groot-Brittannië en Frankrijk, met inbegrip van de Middellandse Zee, liepen het risico getorpedeerd te worden. Groot-Brittannië verbood onmiddellijk Nederlandse schepen die in Britse havens lagen uit te varen. Ze waren bang dat neutrale schepen Britse havens niet meer zouden aandoen vanwege het verhoogde risico van averij op de Noordzee.32 Behalve dat het handelsverkeer in de wateren rondom Europa volledig stil kwam te liggen, had de duikbootoorlog ook nog een ander gevolg. De Verenigde Staten werden ook in de strijd betrokken en verklaarden de oorlog aan Duitsland. Neutrale schepen in Amerikaanse havens werden vastgehouden, waaronder 62 Nederlandse schepen. De schepen mochten alleen uitvaren wanneer ze konden aantonen dat de lading niet in Duitsland terecht zou komen. Dit leidde tot enorme vertragingen. 33 Het scheepsverkeer tussen Nederland en de koloniën en tussen Nederland en Amerika was zo goed als stil komen te liggen. Dit zorgde ervoor dat er in Nederland een groot tekort ontstond aan graan. In maart 1917 kreeg Nederland het verzoek van de Geallieerden tot het beschikbaar stellen van de schepen die in hun havens vastlagen. De Geallieerden wilden deze schepen inzetten voor oorlogsdoeleinden. De eigen scheepsruimte was door de oorlog drastisch verminderd waardoor de vraag naar scheepstonnage sterk gestegen was. De Nederlandse overheid kon uiteraard niet toestaan dat haar neutrale schepen ingezet werden in de oorlog, dus besloten de Geallieerden zich te beroepen op het recht van angarie. Dit hield in dat het oorlogvoerende mogendheden in dringende gevallen toegestaan was om beslag te leggen op neutrale schepen die zich in hun havens bevonden om deze schepen in te zetten voor oorlogsdoeleinden. 34 Op 18 maart 1917 vorderden Groot-Brittannië en de Verenigde Staten 138 Nederlandse schepen in met een bruto tonnage van ruim 500.000. 35

31 Abbenhuis, The art of staying neutral, 118. 32 Moeyes, Buiten schot, 258. 33 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 153-154. 34 Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd, 28. 35 Nationaal Archief te Den Haag (NA), Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) (toegangsnummer 2.20.23), inv. nr. 515, Het verlies aan Nederlandse koopvaardijvloot.

1.3 De Nederlandse overheid grijpt in

Voor Nederland had de oorlog grote gevolgen voor de handel over zee. De Nederlandse economie was erg afhankelijk van deze handel. Maar deze afhankelijkheid zorgde ervoor dat Nederland vaak in een lastige positie terecht kwam. Beide partijen hadden machtsmiddelen die ze konden gebruiken om Nederland onder druk te zetten. Zo was Nederland afhankelijk van Groot-BrittanniĂŤ voor de aanvoer van graan, veevoer en kunstmest. Uit Duitsland werden kolen, staal, hout en ijzer gehaald. Wanneer een van de partijen de toevoer van deze producten stil legde, ontstond er in Nederland een groot probleem.36 Door het aanhoudende oorlogsgeweld zag de Nederlandse regering zich steeds meer genoodzaakt in te grijpen in de economie en de scheepvaart. In Nederland ontstonden al vrij snel problemen rondom de graanvoorziening. De Duitsers betaalden grof geld voor Nederlandse graanvoorraden. Hierdoor verdween in een rap tempo een grote hoeveelheid graan naar het oosten. In eigen land werden hierdoor de graanprijzen omhoog gedreven. Om dit een halt toe te roepen legde de Nederlandse regering beslag op de graanvoorraden. 37 In 1915 werd met verschillende Nederlandse reders graancontracten afgesloten. Reders verplichtten zich om voor zeven maanden graan uit Amerika te halen tegen zeer gereduceerde vrachtprijzen. Een jaar later werd de Schepenuitvoerwet aangenomen. De verkoop van schepen aan het buitenland, een tijdens de oorlog zeer lucratieve handel, werd aan banden gelegd. In het buitenland ontstond een grote behoefte aan scheepsruimte. Rederijen sprongen hierop in door hun oude schepen tegen hoge tarieven te verkopen. De overheid zag de Nederlandse scheepsruimte afnemen en legde deze verkoop aan banden. Schepen mochten alleen aan het buitenland verkocht worden met toestemming van de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel. Zo probeerde de regering de schaarste aan scheepsruimte tegen te gaan.38 Zodra de onbeperkte duikbootoorlog werd afgekondigd in 1917 verbood de Nederlandse regering de rederijen om hun schepen te laten uitvaren uit Nederland. De regering wilde zich eerst verzekeren van de veiligheid en onschendbaarheid van de neutrale scheepvaart. Van 21 maart 1918 tot begin mei 1918 heeft er geen enkel Nederlands schip

36 Abbenhuis, The art of staying neutral, 29, 118. 37 Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 23. 38 Moeyes, Buiten schot, 180-181. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

mogen uitvaren. 39 Op 10 februari 1917 werd de Schepenvorderingswet afgekondigd. Hierdoor kreeg de Nederlandse overheid de zeggenschap over de koopvaardijvloot. Onmiddellijk werd bijna alle beschikbare scheepsruimte door de regering ingevorderd en ingezet om graan en andere voedingsmiddelen uit de Verenigde Staten te halen. Zodra echter Amerika ook in de oorlog werd betrokken, konden de schepen niet meer uit de Amerikaanse havens vertrekken.40 In april 1918 onderhandelde de Nederlandse overheid met de Britse regering over het laten uitvaren van een Nederlands konvooi naar NederlandsIndië. De Duitse regering ging hiermee meteen akkoord, maar de Britse autoriteiten erkenden het recht tot konvooieren niet. De onderhandelingen hebben tot juli geduurd voordat er toestemming werd verleend voor het konvooi. Op 4 juli 1918 zijn drie Nederlandse koopvaardijschepen, waaronder een van de SMN, en een marineschip vertrokken

naar

Nederlands-Indië

gouvernementsambtenaren

krijgs-

gouvernementsgoederen te vervoeren.41 De rol van de Nederlandse overheid in de economie en scheepvaart werd dus steeds groter, maar de regering had niet alles zelf kunnen regelen. Vanuit Groot-Brittannië werd de eis gesteld dat Nederlandse schepen alleen contrabande mochten vervoeren wanneer de Nederlandse overheid uitvoerverboden opstelde voor bepaalde producten. Landen die niet aan deze eis voldeden, mochten geen conditionele contrabande meer vervoeren en de toevoer van belangrijke goederen uit Groot-Brittannië naar die landen werd stopgezet. Nederland kon onmogelijk aan deze eis voldoen en tegelijkertijd haar neutraliteit behouden. De Nederlandse neutraliteit verplichte het land met beide oorlogvoerende partijen te handelen. Wat de overheid niet kon doen, kon een particuliere instelling wel doen. Op 24 november 1914 werd de NV Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij (NOT) opgericht op initiatief van de grootste banken en rederijen uit Nederland, waaronder de SMN.42 De NOT was een overlegorgaan tussen reders en importeurs om zo de handel in stand te houden. Reders en importeurs sloten contracten met de NOT en verplichtten zich zodoende dat de contrabandelading bedoeld was voor binnenlandse consumptie, of voor Nederlandse koloniën of een ander neutraal land. Zodoende kon aan Groot-Brittannië de garantie gegeven worden dat contrabande niet in Duitsland terecht zouden komen zonder

39 40 41 42

NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. Moeyes, Buiten Schot, 258. Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 165-168. Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 53.

dat de Nederlandse regering haar neutraliteit in gevaar hoefde te brengen door uitvoerverboden af te kondigen.43 In januari 1915 begon de NOT haar werkzaamheden en vanaf het begin af aan bleek het een groot succes te zijn. Door de NOT-garanties kon contrabande gewoon vervoerd worden en werden de vertragingen door het opbrengen en doorzoeken van Nederlandse koopvaardijschepen sterk verminderd.44 1.4 De rederij

De SMN was de eerste stoomvaartmaatschappij die vanuit Nederland een geregelde dienst op Nederlands-Indië ging onderhouden met stoomschepen. 45 De maatschappij was, met name door de inspanningen van Jan Boissevain en Prins Hendrik, op 13 mei 1870 te Amsterdam opgericht.46 Meteen na de oprichting werd door de regering het recht verleend om troepen vanuit Nederland naar Indië te vervoeren. De focus van de maatschappij lag in het goederen- en passagiersvervoer van Nederland naar Nederlands-Indië en weer terug. Op deze hoofdlijn kreeg de SMN in de loop der jaren concurrentie van de RL, opgericht in 1888, en de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij Oceaan. Deze laatste reder was een dochteronderneming van het Engelse bedrijf Alfred Hold & Co en was in 1891 tot stand gekomen. Om niet aan de felle concurrentiestrijd ten onder te gaan en om de buitenlandse concurrentie te weren, besloten de drie maatschappijen te gaan samenwerken. Rond 1900 werd de Batavia Vrachten Conference (BVC) opgericht met als doel onderlinge afspraken te maken over vrachttarieven en afvaarten en om de lading zo rationeel mogelijk te verdelen. De samenwerking met de RL ging echter nog verder dan alleen de BVC. In 1888 richtten de twee maatschappijen samen de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) op. Deze maatschappij verzorgde het goederen- en passagiersvervoer binnen Nederlands-Indië. De KPM zorgde ervoor dat de goederen in de grote havens klaar lagen om vervolgens door een van beide maatschappijen naar Nederland te worden vervoerd. Op deze manier kregen de Nederlandse maatschappijen het vervoer van de totale handel van Nederlands-Indië in handen kregen en hadden ze buitenlandse rederijen buiten spel gezet.47

43 Moeyes, Buiten schot, 190. 44 Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 61-62. 45 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 1. 46 Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’, 12. 47 Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’, 12-13. Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 39.

De grote vraag vanuit Europa naar goederen uit Indië leidde tot enorme groei van het vrachtvervoer. Rond de eeuwwisseling zag men tevens een sterke groei in het passagiersvervoer. De maatschappijen konden hierdoor hun activiteiten uitbreiden. Vanaf 1890 kreeg de SMN samen met de RL de postcontracten in handen. Samen verzorgden zij de maildienst tussen Nederland en Nederlands-Indië. Hiervoor werden andere schepen gebruikt dan voor het goederenvervoer. Deze mailschepen waren sneller dan de vrachtschepen en tevens ingericht voor passagiersvervoer. De maildienst hebben de maatschappijen gedurende de oorlog zoveel mogelijk geprobeerd vol te houden, ook al betekende dit vaak dat de schepen die heen gingen in ballast voeren (zonder lading) en grote verliezen opleverden voor de maatschappijen.48 Zodra de oorlog uitbrak kregen de schepen van de SMN de opdracht naar een neutrale haven te varen en daar de verdere orders af te wachten. Men was bang voor een zeeslag in de Noordzee of Middellandse Zee tussen Groot-Brittannië en Duitsland. Toen deze slag echter niet leek te komen, konden de schepen hun reis weer voortzetten. Uit angst voor een directe confrontatie met de veel sterkere Britse marine, besloot Duitsland haar oppervlaktevloot in de thuishavens vast te houden.49 Balans

De maatschappij probeerde in de oorlog voor zoveel mogelijk schepen en werknemers emplooi te vinden. Allereerst door de schepen uit te reden op de bestaande lijnen die de SMN voor de oorlog ook al onderhield. Toen dit steeds lastiger werd door het aanhoudende oorlogsgeweld, gingen ze ook op zoek naar andere routes om hun schepen te laten varen. Zo ontstond de Java-New York Lijn en de Java-Pacific Lijn. Deze nieuwe lijnen brachten nieuwe inkomsten voor de maatschappij. Naarmate de oorlog langer duurde werd het echter steeds lastiger om schepen te laten uitreden. De gevaren op zee werden groter en de SMN kon in steeds mindere mate over haar eigen schepen beschikken. De Nederlandse regering had schepen nodig voor de aanvoer van belangrijke levensmiddelen. In eerste instantie kon de SMN haar aandeel hierin nog afkopen door maandelijks circa 40.000 gulden te betalen.50

48 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 47. NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis van de SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. 49 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 41. 50 NA, SMN, inv.nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

Het daaropvolgende jaar was dit niet meer mogelijk en moest ook de SMN vrachtruimte afstaan voor het vervoer van levensmiddelen voor de Nederlandse regering. Zes schepen vonden emplooi in deze vaart.51 Maar de hoogste eis kwam uiteindelijk van de Geallieerden toen zij in 1917 veertien schepen van de SMN invorderden. Deze schepen werden ingezet om oorlogsmaterieel en troepen te vervoeren vanuit de Verenigde Staten en Groot-BrittanniĂŤ naar het Europese vasteland.52

51 Ibidem. 52 NA, SMN, inv. nr. 516, Het verlies aan Nederlandse koopvaardijvloot.

De belangrijkste verbinding van de SMN was sinds haar oprichting de vaart tussen het moederland en de kolonie. De SMN onderhield zowel een vracht- als een mailverbinding op Nederlands-Indië. In 1913 werden er 26 rondreizen met mailschepen ondernomen, een reis van Amsterdam naar Nederlands-Indië en weer terug. Er werden in datzelfde jaar 39 vrachtreizen naar Nederlands-Indië en 39 vrachtreizen van Nederlands-Indië ondernomen.53 Met de mailschepen werden behalve de mail en lading ook passagiers vervoerd. Op de vrachtreizen werd over het algemeen alleen lading vervoerd. Deze lading bestond uit onder andere koffie, thee, tabak, rubber en kopra.54 Tevens vervoerde de SMN pelgrims van en naar Djeddah, een havenstad nabij Mekka. Zij werden voornamelijk met vrachtschepen vervoerd. Deze schepen werden dan tijdelijk geschikt gemaakt voor het vervoer van passagiers.55 Tijdens de oorlog werd het steeds lastiger om deze dienst te onderhouden. De maatschappij kreeg te maken met verschillende problemen op de route. In dit hoofdstuk zullen deze problemen aan de orde komen en de reactie van de maatschappij erop besproken worden. Allereerst zal er gekeken worden naar de eerste maanden direct na het uitbreken van de oorlog. Men kreeg meteen te maken met allerlei bepalingen die een belemmering vormden voor de neutrale scheepvaart. In deze eerste maanden werden oplossingen gezocht voor deze problemen zodat de dienst op Nederlands-Indië in stand kon worden gehouden. Deze eerste maanden waren bepalend voor hoe men de schepen tijdens de oorlogsjaren op deze route zou uit laten varen. Vervolgens wordt er dieper ingegaan op drie problemen voor de scheepvaart; de verminderde vracht, de langere routes en het verlies van scheepsruimte. Aan de hand van deze problemen worden de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog voor de hoofdlijn besproken.

53 Tabel 2.2, p. 22. 54 Moeyes, Buiten schot, 161. 55 NA, Stoomvaart Maatschappij Nederland/Koninklijke Paketvaart-Maatschappij/Koninklijke Japan-China-Paketvaart Lijnen (SMN/KPM/KJCPL): Scheepsjournalen (toegangsnummer 2.20.54) inv. nr. 142, Rotti 1914 en Rondo 1915.

2.1 De eerste maanden: onduidelijkheid en oponthoud

Het uitroepen van de oorlog door de oorlogvoerende mogendheden veroorzaakte direct allerlei onduidelijkheden en misverstanden met betrekking tot de vaart tussen Nederland en Nederlands-Indië. De schepen die op dat moment op zee waren, werden zo snel mogelijk op de hoogte gesteld van de oorlogstoestand.56 Zij kregen telegrafisch de opdracht door om naar de dichtstbijzijnde neutrale haven te stomen. De SMN wilde haar schepen zo snel mogelijk in een veilige haven hebben uit angst voor verlies van schepen door de oorlog op zee. Zodra duidelijk werd dat het oorlogsgeweld zich concentreerde op het land, kregen de schepen bericht hun route weer te vervolgen. Door de drukte op het telegrafisch net kwamen berichten veel later op de schepen aan wat voor veel misverstanden zorgde. Zo kwam het telegram met de instructie om naar Lissabon te varen veel te laat binnen bij de ss Grotius. Het schip voer inmiddels al bij Portland, Groot-Brittannië, en zou om moeten keren om vervolgens naar Lissabon te kunnen varen. Nadat er door de ss Grotius gevraagd was om nieuwe orders kreeg het schip uiteindelijk bericht de reis gewoon te vervolgen. Maar deze onduidelijkheden zorgden wel voor oponthoud onderweg.57 De Nederlandse koopvaardijschepen ondervonden onderweg veel hinder van aanhoudingen op zee. De Geallieerden maakten gebruik van het visitatierecht en hielden neutrale schepen aan om de scheepspapieren te controleren. 58 Zo probeerden ze Duitse boten die onder neutrale vlag voeren op te sporen. Nederlandse schepen werden aangehouden in de Noordzee, het Engelse Kanaal en de Middellandse Zee. Engelse of Franse officieren kwamen aan boord om de scheepspapieren te controleren. Deze controles vonden regelmatig plaats. Zo werd de ss Banka zes keer aangehouden tijdens de reis van Amsterdam naar Nederlands-Indië en weer terug.59 Al deze aanhoudingen leverden tijdverlies op en kostte de maatschappij geld. Om de kans op aanhoudingen te voorkomen voeren de schepen duidelijke seinen. Zo werd de Nederlandse vlag op de schepen aangebracht, werd de naam van het schip in grote letters op de zijkant geschilderd en voeren schepen, na de oprichting van de NOT, de NOT-kegel. Deze kegel betekende dat de lading die op de schepen vervoerd werd, goedgekeurd was door de NOT.60 56 57 58 59 60

Ibidem, inv. nr. 139, Riouw 1914. Ibidem, inv. nr. 5, Banka 1914. NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Moeyes, Buiten schot, 182. Tabel 2.1. Oponthoud in havens op de hoofdlijn door de Eerste Wereldoorlog, p. 19. NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Moeyes, Buiten schot, 187.

Behalve onderweg, kregen de schepen ook te maken met oponthoud in de havens. Doordat het in het begin nog niet direct duidelijk was welke goederen als contrabande werden beschouwd, werd op 6 augustus 1914 besloten alleen nog lading in te nemen voor Nederland. De directie had bepaald dat de schepen alleen mochten vertrekken wanneer zij voldoende lading aan boord hadden. Toen bleek dat de schepen met alleen lading voor Nederland niet gevuld konden worden, werd deze maatregel weer ingetrokken. Aan het begin van de oorlog was de lading vanuit IndiĂŤ zeer gering door de onduidelijkheid over de goederen. Het Indisch gouvernement hield de lading vast en vaardigde uitvoerverboden uit. Er gingen namelijk allerlei geruchten de ronde dat neutrale schepen aangehouden en opgebracht werden door Geallieerde oorlogsschepen. Zodra duidelijk werd dat deze geruchten ongegrond waren, werden de Indische goederen weer vrijgegeven door het gouvernement. Deze onduidelijkheid over de te vervoeren lading zorgde ervoor dat de schepen veel langer stil lagen in Indische havens dan normaal. De vertraging kon oplopen tot 80 dagen terwijl onder normale omstandigheden de schepen 35 Ă 40 dagen in Nederlands-IndiĂŤ waren.61 Ook in Europese havens ondervonden de schepen oponthoud door de oorlog. Zo kreeg de ss Riouw te maken met vertragingen in Marseille bij het lossen van de goederen. Er was een gebrek aan ruimte in de loods waar de goederen opgeslagen moesten worden, er was minder walpersoneel beschikbaar en het schip kon niet dicht genoeg bij de kade liggen.

De ss Banka ondervond in Duinkerken vertraging. Het schip kreeg van de

maatschappij de opdracht daar de lading te lossen, maar kon hier pas mee beginnen wanneer er afnemers waren voor deze lading. Zodra er begonnen kon worden met lossen, liepen ze vertraging op doordat er geen wagens beschikbaar waren voor het verdere vervoer van de goederen en door de aankomende en vertrekkende troepen in de haven.63 Maar het grootste probleem vormde het opbrengen van de schepen in Geallieerde havens. Schepen die verdachte lading aan boord hadden, werden onder begeleiding van Geallieerde marineschepen gedwongen naar een haven te varen. Hier werden de scheepspapieren ingenomen. Ook moest men de lading van boord lossen zodat dit aan wal onderzocht kon worden. Doordat eerst nog geen duidelijke afspraken gemaakt waren over de lading die vervoerd mocht worden, konden schepen erg lang vast liggen in Geallieerde havens. 61 NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. 62 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 139, Riouw 1914. 63 Ibidem, inv. nr. 5, Banka 1915

Tabel 2.1 Oponthoud in havens op de hoofdlijn door de Eerste Wereldoorlog Naam stoomschip:

Banka

Plaats:

Van:

Tot:

Havre

20 sep. 1914 27 sep. 1914

Reden: Vertraging lossen goederen, wachten op bestemming

Duinkerken 28 sep. 1914 10 okt. 1914

Wachten met lossen want geen afnemer

Riouw

Marseille

23 aug. 1914 30 aug. 1914

Vertraging lossen goederen

Londen

8 sept. 1914

Vastgehouden, lossen

2 okt. 1914

conditionele contrabande

Rotti

Cardiff

1 okt. 1914

8 okt. 1914

Vertraging laden kolen, scheepspapieren van boord

Londen

5 feb. 1915

9 feb. 1915

Onderzoek aan boord, wachten op bericht directie

Jan Pieterszoon Falmouth

12 dec. 1915 15 dec. 1915

Coen Bengkalis

Post ontschepen voor onderzoek

IJmuiden

18 juni 1918

4 feb. 1919

Wachten op toestemming uitvaren

Bron: NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 5, Banka 1914. Ibidem, inv. nr. 8, Bawean 1914 en Bengkalis 1918-1919. Ibidem, inv. nr. 42, Jan Pieterszoon Coen 1915. Ibidem, inv. nr. 139, Riouw 1914. Ibidem, inv. nr. 142 Rotti 1914 en Rondo 1915.

Zo lagen de ss Celebes, Riouw en Nias in september 1914 lange tijd vast in Londen. De schepen lagen daar respectievelijk 35, 27 en 22 dagen.64 Zodra de maatschappij hiervan op de hoogte was, werd er contact gezocht met de Nederlandse gezant ter plaatse. De reden van vasthouding was een geschil tussen de Nederlandse en Britse regering over de contrabande. Op 4 augustus 1914 had Groot-BrittanniĂŤ een lijst met contrabande uitgevaardigd. Deze lijst kwam overeen met wat er in de Declaratie van Londen uit 1909 bepaald was. Op 21 augustus 1914 maakte Groot-BrittanniĂŤ via het uitvaardigen van een

Order in Council bekend dat alle conditionele contrabande aan beslaglegging onderhevig was tenzij aangetoond kon worden dat de goederen niet in vijandelijk gebied terecht zouden

64 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 139, Riouw 1914.

komen. De Britten eisten dus van Nederland dat er uitvoerverboden werden afgekondigd over producten die als conditionele contrabande werden beschouwd. Aangezien de Duitse regering ondertussen de voorziening van voedingsmiddelen zelf ter hand had genomen, werden al deze goederen gezien als contrabande. In verband met de Nederlandse neutraliteit en de Rijnvaartakte, 65 kon Nederland niet aan de Britse eis voldoen om voor alle voedingsmiddelen uit- en doorvoerverboden af te kondigen.66 De onderhandelingen hierover waren in volle gang toen de drie schepen van de SMN naar de haven van Londen werden opgebracht. Doordat er geen overeenstemming kon komen tussen beide regeringen waren de schepen verplicht werkeloos in de haven te liggen. Zodra de Britse regering merkte dat Nederland zich niet zou schikken naar haar wensen, werd de opdracht gegeven alle contrabande van de boot te lossen. Uiteindelijk moesten er van de schepen alle partijen koffie, huiden, rubber en koper worden gelost. Vervolgens kregen ze op 2 oktober 1914 toestemming om hun reis te vervolgen. Aanvankelijk moesten ze ook de rijst en ma誰s van boord halen, maar deze lading werd door de Nederlandse regering overgenomen en kon daardoor naar Amsterdam worden vervoerd.67 De problemen werden enigszins opgelost door de oprichting van de NOT. Deze particuliere organisatie kon wel de garanties geven met betrekking tot de contrabande. Doordat de schepen nu een contract aan boord hadden dat deze goederen geen vijandelijke eindbestemming hadden, kon de tijd van het opbrengen en vastliggen in de havens sterk verkort worden. 68 Alle mailschepen kregen de opdracht Londen aan te doen en de vrachtboten moesten zowel naar Marseille als naar Londen varen. Hier werden de scheepspapieren van de schepen gecontroleerd. Zo probeerde de maatschappij de aanhoudingen op zee te verminderen.69 In de eerste paar maanden van de oorlog ontstond er dus direct veel onduidelijkheid over wat er precies bepaald zou worden ten opzichte van de scheepvaart. Door de aanhouding van de schepen in Londen kwam er meer duidelijkheid over wat de Britse autoriteiten van de neutrale scheepvaart verlangden. Vervolgens werden deze problemen deels opgevangen door de oprichting van de NOT en doordat de schepen nu verplicht

65 Deze Akte bepaalde de vrije scheepvaart tussen Nederland en Duitsland. 66 NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Moeyes, Buiten schot, 182. 67 Ibidem, inv. nr. 482, Copie-brief betreffende het aanhouden van schepen. Ibidem, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 139, Riouw 1914. 68 Kruizinga, Overlegeconomie in oorlogstijd, 44. 69 NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Geallieerde havens moesten aandoen zodat ze hier onderzocht konden worden op contrabande. De scheepvaart kon weer hervat worden en er zou gedurende de rest van de oorlogsperiode op deze manier gevaren worden. Dit betekende echter niet dat alle problemen nu opgelost waren. Naarmate de oorlog langer duurde kwamen de Nederlandse rederijen voor nieuwe uitdagingen te staan. 2.2 Verminderde vracht

Op de hoofdlijn werden zowel mail- als vrachtschepen ingezet. De vrachtschepen vervoerden allerlei Indische goederen naar Europa. Op de mailschepen werden de mail en de passagiers verscheept. Onder normale omstandigheden werd samen met de RL een tweewekelijkse afvaart georganiseerd voor de mail. De beide maatschappijen waren hier contractueel aan gebonden door de Nederlandse overheid.70 Tijdens de oorlog probeerden de maatschappijen deze dienst zo goed mogelijk vol te houden, ondanks dat de maatschappijen op deze afvaarten steeds meer verlies leden. Tot en met 1915 werden nog 26 rondreizen met mailschepen ondernomen, in 1916 werd dit aantal verminderd naar vijftien. Het vrachtvervoer kon in eerste instantie profiteren van de afname van buitenlandse reders op de Europa-Indië lijn. Het aantal reizen dat werd ondernomen steeg sterk op deze lijn. De lading die vervoerd werd veranderde wel naarmate de jaren verstreken doordat er steeds meer goederen op de contrabandelijsten kwamen te staan. Na 1915 werd ook het vrachtverkeer steeds minder en kwam het scheepsverkeer op de hoofdlijn steeds meer stil te liggen, zoals tabel 2.2 hieronder laat zien. Zodra de onduidelijkheid van de eerste oorlogsmaanden enigszins opgelost was, ontstond er een grote vraag vanuit Europa naar goederen uit Nederlands-Indië. De oorlogvoerende mogendheden hadden de eigen koopvaardijvloot ingevorderd en ingezet voor oorlogsdoeleinden. De SMN kreeg op de hoofdlijn dus minder concurrentie van andere reders en kon profiteren van deze toegenomen vraag naar goederen. Vanuit Groot-Brittannië ontstond een grote vraag naar suiker uit Java. De SMN stelde haar schepen beschikbaar voor het vervoer van suiker naar Groot-Brittannië. 71 In 1915 kwam de maatschappij zelf scheepsruimte tekort om alle lading te kunnen vervoeren. Tegen zeer hoge kosten wist zij

70 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 47. 71 NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog.

voor een aantal maanden een extra vrachtschip te charteren. Dit jaar werden de meeste reizen gemaakt, maar na 1915 stortte het scheepsverkeer naar Nederlands-Indië in.72 Tabel 2.2 Aantal reizen van de SMN op de hoofdlijn Jaar:

Aantal rondreizen met mailschepen:

Aantal vrachtreizen van/naar Indië:

1913

39/39

1914

43/42

1915

59/59

191673

191774

8/5

1918

0/1

1919

Bron: NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

Het grootste probleem voor het vrachtverkeer op de hoofdlijn vormde de steeds uitgebreidere lijst met contrabande die opgesteld werd door Groot-Brittannië. In 1917 was de lijst van absolute contrabande opgelopen tot een totaal van 217 goederen.75 Op deze lijst stonden belangrijke voedingsmiddelen, landbouwproducten en producten die voor de industrie gebruikt konden worden. Deze goederen konden dus aangehouden worden door een van de oorlogvoerende mogendheden wanneer er geen goede garanties gegeven konden worden dat de goederen niet bestemd waren voor vijandelijk gebied. De SMN was voorzichtig met het aannemen van goederen die op de conditionele contrabandelijst stonden, zoals rubber en huiden.76 Deze producten werden alleen nog door de maatschappij vervoerd wanneer zij hiervoor een certificaat kon krijgen van de NOT waarop aangegeven stond dat de lading goedgekeurd was door de NOT. Deze garantie beschermde de lading tegen invordering in Geallieerde havens.77 Voor Duitse en Italiaanse havens werd helemaal

72 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 43. 73 In jaarverslag staat: 47 reizen gemaakt naar Indië en andere bestemmingen. Het is dus onbekend hoeveel reizen er precies van en naar Indië gemaakt zijn. 74 Het aantal mailreizen is onbekend, er staat in het jaarverslag alleen vermeld dat er twee mailschepen hebben gevaren. 75 NA, SMN, inv. nr. 790, Lijsten contrabande. 76 Ibidem, inv. nr. 482, Copie-brief betreffende het aanhouden van schepen. 77 NA, SMN, inv. nr. 471, NOT certificaten.

geen lading meer ingenomen. De kans dat een schip vast kwam te liggen in een Geallieerde haven en dat de lading voor vijandige havens weer gelost moest worden was zeer groot.78 De mail- en passagiersdienst maakte ook een belangrijk onderdeel uit van de vaart op Nederlands-Indië. Deze dienst probeerden de SMN en RL zo goed mogelijk vol te houden tijdens de oorlog. Door de geringe uitvoer vanuit Nederland en het teruglopende passagiersvervoer, voeren deze schepen veelal in ballast naar Nederlands-Indië. De mailschepen werden ook ingezet om gestrande passagiers op te halen. Dit waren reizen die de SMN grote verliezen opleverden. Om het verlies aan passagiers enigszins op te vangen wist de SMN een overeenkomst te sluiten met de Nederlandse regering voor het vervoer van een detachement van marine en landmacht.79 Vanuit Indië was er een grote vraag naar scheepsruimte, dus voor de terugweg was vaak wel goede ladingen te bedingen. 80 Het pelgrimsvervoer van en naar Djeddah was ook een belangrijk onderdeel van de hoofdlijn. Pelgrims werden vervoerd met vrachtschepen in plaats van passagiersschepen. In 1914 werden er vier schepen naar Djeddah geëxpedieerd om pelgrims op te halen. Een van deze schepen was de ss Rotti. Dit schip vervoer eind 1914 pelgrims van Djeddah naar Nederlands-Indië. Op 11 november kwamen er 1801 pelgrims aan boord van het schip. Op 27 november kwamen ze aan bij de rede Onrust maar het duurde tot 5 december voordat de pelgrims van boord konden. Het schip moest namelijk wachten op twee andere schepen die in de haven lagen. Dankzij de oorlog lagen schepen langer vast in de Indische havens dan gebruikelijk doordat het aanbod van lading in deze havens erg wisselend was. Het duurde lang voordat de schepen volgeladen waren en konden vertrekken.81 Toen het schip eenmaal in de haven lag konden de pelgrims van boord. Ondertussen zorgde dit oponthoud ervoor dat veel zieke pelgrims overleden. In totaal zijn er 59 pelgrims overleden, waarvan 33 pelgrims in de periode dat het schip werkeloos lag bij de rede Onrust. 82 Uit eerder onderzoek is gebleken dat er op de thuisreis van een pelgrimsschip ongeveer 1,1 procent van de pelgrims overleed in de periode voor de oorlog.83 Door het lange oponthoud voordat de pelgrims gedebarkeerd konden worden, was het percentage overleden pelgrims bij de ss

Rotti opgelopen tot 3,3 procent. Dit is dus drie keer zoveel als voor de oorlog.

78 79 80 81 82 83

Ibidem, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. NA, SMN, in. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 47. Ibidem, 41. NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 142, Rotti 1914 en Rondo 1915. M. den Boer, Onderweg naar Mekka (Scriptie Leiden, 2013).

Het jaar daarop werden er geen pelgrims naar Djeddah vervoerd. Turkije had zich ook in de oorlog gemengd en het vervoer van pelgrims naar Djeddah was gestaakt. Met de Nederlandse regering werd overeengekomen dat de gestrande pelgrims in de zomer van 1915 nog wel opgehaald zouden worden door schepen van de SMN. Er werd hiervoor met de regering een speciale passagiersprijs overeengekomen. Doordat deze prijzen lager waren dan de reguliere passagiersprijzen, waren dit geen voordelige reizen voor de maatschappij. In 1916 was er nog een schip van de SMN naar Djeddah geëxpedieerd om de laatste gestrande pelgrims op te halen.84 2.3 Langere reisduur

Hoewel in de eerste periode de meest dringende problemen waren opgelost omtrent het oponthoud onderweg en in havens, duurden de reizen van en naar Indië steeds langer. Onder normale omstandigheden werd via het Suezkanaal naar Nederlands-Indië gevaren. Doordat men onderweg steeds meer gevaren tegenkwam en het aanbod van steenkolen in verschillende bunkerhavens steeds lastiger werd, zag de maatschappij zich genoodzaakt de route te verleggen. In 1916 werd besloten de route naar Nederlands-Indië te verleggen via Kaap de Goede Hoop. Vanaf dat jaar legden de Britse autoriteiten het bunkeren van kolen voor de neutrale scheepvaart binnen haar rijk aan banden, waaronder in het Suezkanaal. De Britse marine had zelf dringend behoefte aan deze kolen. 85 Nu het Suezkanaal voor de schepen van de SMN gesloten was, moest men de oude zeilroute om de Kaap de Goede Hoop hervatten. Dit betekende een verlenging van de route van 9450 naar 13650 zeemijl.86 De tweewekelijkse maildienst kon niet meer volgehouden worden en de maildienst werd veranderd in een driewekelijkse.87 De ss Jan Pieterszoon Coen was op 1 januari 1916 het eerste schip dat via deze route voer. Het schip meerde aan in Las Palmas en Kaap de Goede Hoop om kolen te laden.88 Tot december 1916 hebben de schepen via deze route gevaren. Toen bleek dat de steenkolenvoorziening in Kaap de Goede Hoop niet meer volstond moest men via het Panamakanaal varen. De Nederlandse schepen konden ongestoord door dit Kanaal varen zo 84 85 86 87 88

NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 44. Ibidem, 44. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. NA, SMN, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. Ibidem.

lang Amerika neutraal was. Zodra de Verenigde Staten zich in de oorlog ging mengen, werden Nederlandse schepen vastgehouden in de Amerikaanse havens. In de tweede helft van 1917 was het vrijwel onmogelijk geworden om nog schepen uit te reden naar Nederlands-Indië. In mei 1917 was de ss Celebes van Java vertrokken om via het Panamakanaal naar Nederland te varen. Dit schip werd echter 15 juli in Norfolk aangehouden en niet meer vrijgegeven. In november 1917 wilde de SMN de ss Lombok via Kaap de Goede Hoop naar Nederland terug laten keren. Maar ook deze poging was mislukt doordat het schip in Freetown werd opgebracht.89 Uiteindelijk kon in 1918 slechts een schip van de maatschappij naar Nederlands-Indië uitvaren. Dit was de ss Bengkalis die deze reis van 31 mei 1918 tot 4 februari 1919 ondernam. Het schip kon heen alleen meevaren in een konvooi samen met de HM ss Hertog

Hendrik, de ss Noordam van de Holland-Amerika Lijn (HAL) en de ss Tabanan van de RL. In april 1918 werd door de Nederlandse regering besloten een konvooi naar NederlandsIndië

sturen.

Dit

konvooi

zou

gouvernementsambtenaren

krijgs-

gouvernementsvoorraden vervoeren. 90 De ss Bengkalis was gevuld met bunkerkolen en kolen voor de HM ss Hertog Hendrik. De route voer om Afrika heen zodat de schepen uiteindelijk op 26 september 1918 aan konden komen op Batavia. Groot-Brittannië had het vertrek van het konvooi vier maanden weten te vertragen doordat het land het recht tot konvooieren weigerde te erkennen. Uiteindelijk konden de schepen op 4 juli 1918 de reis ondernemen. Dit is het enige schip van de SMN dat dit jaar tussen Nederland en NederlandsIndië in de vaart is gebracht.91 Behalve het verleggen van de route via Kaap de Goede Hoop en het Panamakanaal, werd de route in het Noordzeegebied ook veranderd. Door de oorlog werd de vaart op de Noordzee, het Engelse Kanaal en de Middellandse Zee steeds gevaarlijker. De Noordzee en het Engelse Kanaal lagen bezaaid met mijnen en er werd in deze wateren door Duitse duikboten gepatrouilleerd. In overleg met de Britse regering kregen de Nederlandse stoomvaartmaatschappijen toestemming hun schepen via het noorden van Schotland te laten varen, waardoor de route 950 zeemijl langer werd. Voorwaarde hiervan was wel dat de schepen Falmouth of Kirkwall verplicht aan moesten doen als onderzoekshaven. In deze “‘examination havens” werden de scheepspapieren gecontroleerd. De NOT was op 11 april 89 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 90 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 165. 91 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 8, Bawean 1914 en Bengkalis 1918-1919.

1915 met de Britse regering overeengekomen dat de schepen die een Britse examinationhaven hadden aangedaan en waarvan de scheepspapieren in orde waren bevonden, onderweg niet aangehouden zouden worden. Dit zou onderweg veel kostbare tijd schelen.92 Onderzoek in deze havens kon veel tijd in beslag nemen. Doordat er veel onduidelijkheid was over de te varen route, aangezien deze route constant veranderde, lagen schepen soms wekenlang vast in Falmouth. Zo werd de ss Grotius die van Batavia onderweg was naar Nederland van 30 januari 1917 tot 15 mei 1917 hier vastgehouden. De passagiers aan boord van dit schip kregen extra voedingsgelden betaald en passagiers die besloten op eigen gelegenheid terug naar Nederland te keren kregen hiervoor een vergoeding.93 Uiteindelijk leverden deze examination-havens dus ook veel vertraging op voor de schepen. Behalve dat de routes steeds langer werden en de schepen dus langer op zee waren, breidde Groot-BrittanniĂŤ haar controlegebied ook steeds verder uit. Zo werd de ss Djocja die in 1917 op weg was naar Calcutta in de Indische Oceaan aangehouden door een Engels oorlogsschip.94 In 1916 kreeg de kapitein van de ss Riouw vlak voor de haven van Batavia een Engelse kruiser in het vizier. De kapitein ging snel in de driemijlszone van NederlandsIndiĂŤ varen zodat het schip niet aangehouden kon worden door het Engelse schip.95 In tabel 2.3 is een overzicht gegeven met het oponthoud dat men onderweg op de hoofdlijn tegenkwam. Het oponthoud onderweg zorgde er ook voor dat de reizen langer duurden. Doordat de schepen er langer over deden om terug te keren naar Amsterdam, werd de scheepsruimte die de maatschappij tot haar beschikking had steeds kleiner. Tabel 2.3 Oponthoud onderweg op de hoofdlijn door de oorlog Naam stoomschip:

Banka

Locatie: Middellandse Zee Middellandse Zee Engels Kanaal

Wanneer:

Reden:

10 sept. 1914 Aanhouding Franse torpedoboot

13 sept. 1914 Aanhouding Engelse torpedoboot 18 sept. 1914 Aanhouding Franse kruiser

92 Moeyes, Buiten schot, 197-198. 93 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. Ibidem, inv. nr. 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. 94 Tabel C. Oponthoud onderweg op de Java-Bengalen Lijn en Glasgow-Amsterdam door de oorlog, p. 47. 95 Hoogendijk, Nederlandse koopvaardij in oorlogstijd, 157-158.

Riouw

Rotti

Engels Kanaal

19 sept. 1914 Gestopt door Franse kruiser

Noordzee

15 okt. 1914

Aanhouding Engelse torpedoboot

Noordzee

15 okt. 1914

Aanhouding Engelse torpedoboot

Noordzee

15 okt. 1914

Aanhouding Engelse torpedoboot

21 aug. 1914

Controle scheepspapieren

Engels Kanaal

5 sep. 1914

Controle scheepspapieren

Downs

6 sep. 1914

Marineofficier aan boord

Downs

29 sep. 1914

Onderzoek torpedoboot GB

Engels Kanaal

30 sep. 1914

Aanhouding torpedoboot GB

Gibraltar

12 okt. 1914

Onderzoek torpedoboot GB

Gibraltar

14 okt. 1914

Onderzoek torpedoboot Fa

15 okt. 1914

Gestopt door kruiser Fa

Gull Light Ship

13 sep. 1915

Scheepspapieren van boord

Straat Messina

24 sep. 1915

Aanhouding inspectievoertuig

Straat Messina

5 dec. 1915

Onderzoek scheepspapieren

8 dec. 1915

Aanhouding torpedoboot

Downs

16 dec. 1915

Onderzoek scheepspapieren

Batavia

26 sep. 1918

Noordzee

2 feb. 1919

Middellandse Zee

Jan Pieterszoon Coen

Baai van Gibraltar

Bengkalis

Wachten op uitkomende torpedoboten Aanhouding inspectievoertuig

Bron: NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 5, Banka 1914. Ibidem, inv. nr. 8, Bawean 1914 en

Bengkalis 1918-1919. Ibidem, inv. nr. 42, Jan Pieterszoon Coen 1915. Ibidem, inv. nr. 139, Riouw 1914. Ibidem, inv. nr. 142 Rotti 1914 en Rondo 1915.

2.4 Verlies aan scheepstonnage

Behalve de problemen rondom de lading en de route, kreeg de maatschappij ook te maken met een verlies aan scheepstonnage door maatregelen van de Nederlandse regering, eisen van de Geallieerde mogendheden en averij onderweg. In de Noordzee werden door de Engelse marine overal mijnen gelegd. Deze zogenoemde contactmijnen lagen vast aan de bodem en gingen alleen af wanneer een schip hierover heen voer. In de Noordzee en het Engelse Kanaal werden mijnvrije vaargeulen gecreëerd. Om de coördinaten van deze route te verkrijgen moesten de Nederlandse schepen van te voren vastgestelde Britse havens aandoen. Dit maakte het controleren van de schepen voor de Engelse marine gemakkelijker. Deze mijnen wilden echter nog wel eens losraken en wegdrijven van hun plek. In totaal zijn er 35 Nederlandse koopvaardijschepen slachtoffer geworden van deze losgeslagen mijnen.96 De SMN heeft relatief gezien geluk gehad wat dat betreft, alleen de ss Koningin Emma was op een mijn gelopen en gezonken. De andere Nederlandse rederijen waren minder gelukkig, zo had de RL in totaal vijf schepen verloren, de KNSM elf schepen en de HAL zes.97 De ss Koningin Emma was vlak bij Sunk Light Ship in het Engels Kanaal toen de bemanning ineens werd opgeschrikt door een hevige schok. Het schip had een mijn geraakt en zonk langzaam waardoor er tijd was om de passagiers en de bemanning van boord te halen. Even was er de hoop dat het schip nog te redden was en met behulp van de ss

Batavier probeerde de bemanning het schip weg te slepen. Dit bleek echter niet te lukken en het schip bleek niet meer te redden. De passagiers werden ondertussen zo veel mogelijk aan boord van de ss Kambangang van de SMN gebracht aangezien dit schip onderweg naar Amsterdam was. De equipage kon aan boord van de ss Maasstroom van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij uiteindelijk ook weer naar Nederland terugkeren.98 Het kwam ook voor dat de schepen van de SMN hulp boden aan schipbreukelingen in de Noordzee. Zo kwam de ss Borneo zowel op haar reis in 1916 als in 1917 schipbreukelingen in de Noordzee tegen. In 1916 namen ze de equipage van de gezonken Noorse ss Meteor en de Belgische ss Keltier over. Beide schepen waren door een onderzeeër tot zinken gebracht. De schipbreukelingen werden in Falmouth aan wal gezet. 99 De

96 97 98 99

Moeyes, Buiten schot, 185. NA, SMN, inv. nr. 516, Het verlies aan Nederlandse koopvaardijvloot. Ibidem, inv. nr. 467, Rapport vergaan ss Koningin Emma. NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 12, Borneo 1916 en Borneo 1917.

daaropvolgende reis kwam de ss Borneo weer tweemaal sloepen in de Noordzee tegen met gestrande bemanning. Op de heenreis kwamen ze de bemanning van het Noorse ss Anna tegen, wiens schip was getorpedeerd door een Duitse duikboot. De bemanning werd aan boord gehaald en er werd besloten bij Sully aan te meren om de uitgeputte mannen van de ss Anna te debarkeren. Op de terugreis kwamen ze wederom schipbreukelingen tegen wiens schip ook tot zinken was gebracht door een duikboot. Ditmaal was het de bemanning van de Deense ss Ester. De bemanning van de ss Ester werd in IJmuiden van boord gehaald.100 Hoewel het natuurlijk vanzelfsprekend was om de bemanning van tot zinken gebrachte schepen mee te nemen, leverde dit wel weer vertragingen op. Hierdoor duurden sommige reizen in Europese wateren veel langer dan normaal. Het Duitse besluit om vanaf 5 februari 1917 wederom de onbeperkte duikbootoorlog af te kondigen, had grote gevolgen voor de scheepvaart in de wateren van de Geallieerde landen. De route door de Middellandse Zee werd te onveilig bevonden om nog doorheen te varen. Om de passagiers vanuit Nederlands-Indië alsnog naar Nederland te kunnen laten komen werd de Java-Pacific Maildienst opgericht. Hier wordt in het volgende hoofdstuk uitgebreid op ingegaan. Het aantal schepen dat verloren ging nam sterk toe. Zo werd ook de ss Ambon van de SMN in maart 1917 door een Duitse duikboot getorpedeerd. Dit schip kon wel drijvende blijven en werd naar Plymouth gesleept.101 Behalve een verlies aan scheepstonnage dankzij averij, moest de SMN ook verplicht scheepsruimte afstaan. Allereerst aan de Nederlandse regering die deze schepen invorderde om in de graanvoorziening te voorzien van de Nederlandse maatschappij. Hierover valt meer te lezen in hoofdstuk 3. De Nederlandse regering bepaalde in 1916 dat 75 procent van de ruimte in de Nederlandse vrachtboten en 25 procent van de mailboten gebruikt moest worden voor voedsel voor mensen en dieren. 102 Zodoende probeerde de minister van Landbouw, Nijverheid en Handel het probleem van de stijgende voedselprijzen en de dalende voorraden tegen te gaan.103 Ondertussen was er in Groot-Brittannië door de oorlog een groot tekort ontstaan aan scheepsruimte. Hierdoor kwam de bevoorrading van de Britse troepen in gevaar. Vanuit de Verenigde Staten was er door de deelname aan de oorlog ook een enorme vraag naar 100 Tabel D. Oponthoud onderweg op de lijn Nederland-Amerika door de oorlog, p. 47. NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 12, Borneo 1916 en Borneo 1917. 101 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 102 Ibidem. 103 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart maatschappij Nederland’, TESG, 45.

scheepsruimte ontstaan. Er waren veel schepen nodig om de troepen en de voorraden naar het Europese continent te vervoeren. Zowel in Britse als in Amerikaanse havens werden de Nederlandse schepen eind 1917 vastgehouden. De Geallieerde regeringen onderhandelden met de Nederlandse overheid over het gebruik van de Nederlandse schepen.104 De NOT wilde een compromis sluiten, in ruil voor het gebruik van Nederlandse schepen konden de Nederlandse reders weer Britse kolen verkrijgen en werd een deel van het handelsembargo opgeheven. De Nederlandse schepen mochten echter alleen in wateren buiten Europa ingezet worden. De minister van Landbouw, Nijverheid en Handel was het hier niet mee eens. Hij vond dat Nederland zelf haar scheepsruimte nodig had.105 Doordat er geen overeenkomst tot stand kon komen, beriepen de Britten en Amerikanen zich op 21 maart 1918 op het recht van angarie. Voor de SMN betekende dit dat er veertien schepen van de maatschappij ingevorderd werden door de Geallieerden, waaronder twee mailschepen. Van de andere grote maatschappijen werden ook ongeveer zoveel schepen gerekwireerd. Zo werden van de RL twaalf schepen ingenomen, van de KNSM zeventien en van de HAL negen.106 De maatschappijen kregen een vergoeding voor deze schepen. De gevolgen van averij waren voor de kosten van de Geallieerde mogendheden en de bemanning werd gewoon doorbetaald.107 De schepen werden ingezet om troepen en oorlogsmaterieel te vervoeren vanuit Amerika en Groot-Brittannië naar het continent. De schepen van de SMN voeren onder Brits of Amerikaans gezag de hele wereld over. Zo was de ss Boeroe in Hong Kong door de Britten ingevorderd. Dit schip had vervolgens een reis over de wereld gemaakt van Hong Kong, via het Suezkanaal naar Canada om vervolgens vanuit Canada naar Cardiff te varen.108 De schepen van de SMN bleven door deze invordering in de vaart terwijl de maatschappij geld kreeg voor alle dagen dat de schepen ingevorderd waren. Zodoende was deze maatregel voor de maatschappij helemaal niet ongunstig. De schepen leverden op deze manier meer geld op dan wanneer ze werkeloos in een haven vastlagen. De maatschappij kon in 1918 rijk worden door niets te doen en qua inkomsten was 1918 een topjaar. 109 Het betekende echter wel dat de maatschappij nog minder schepen tot haar beschikking had. 104 Moeyes, Buiten schot, 258. 105 Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 57. 106 NA, SMN, inv. nr. 516, Het verlies aan Nederlandse koopvaardijvloot. 107 Ibidem, inv. nr. 772, Requisitie van Nederlandse schepen in 1918. 108 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 11, Boeroe 1918-1919. 109 Tabel 4. Financiële resultaten van de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’, in: Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 48.

Balans

De oorlog had ervoor gezorgd dat de reis tussen Nederland en Nederlands-IndiĂŤ steeds langer werd doordat de route moest worden verlegd en de schepen te maken kregen met oponthoud in havens en onderweg. Hierdoor had de maatschappij steeds minder scheepsruimte tot haar beschikking. De eisen van de Nederlandse regering haalden tevens schepen uit de hoofdlijn doordat er vrachtschepen ingezet moesten worden voor regeringsvervoer. In 1918 werden er bovendien schepen ingevorderd door de Britten en Amerikanen. Al deze factoren hadden tot gevolg dat de vaart tussen Nederland en Nederlands-IndiĂŤ helemaal stil kwam te liggen. In 1918 kon alleen het ss Bengkalis uitvaren in konvooi.

Al voor de oorlog was de SMN bezig haar werkgebied uit te breiden. Naast de hoofdlijn deed de SMN mee in enkele andere lijnen. Zo werd in 1902 met steun van de SMN de JavaChina-Japan Lijn opgezet omdat de lading voor dit gebied steeds omvangrijker werd. In 1908 riep de KPM de Java-Australië Lijn in het leven. Aan deze lijn nam de SMN ook deel. Samen met de RL werd in 1906 de Java-Bengalen Lijn opgericht. De SMN was dus ook al voor de oorlog bezig met het uitbreiden van haar stoomvaartlijnen naar nieuwe gebieden.110 In dit hoofdstuk wordt gekeken naar twee nieuwe lijnen die ontstonden in 1914 en 1915, respectievelijk de Java-New York Lijn en de Java-Pacific Lijn. Er wordt aandacht besteed aan de oprichting van de stoomvaartlijnen, welke producten er vervoerd werden, met hoeveel schepen men de verbinding onderhield en in welke havens de schepen aanmeerden. Ook zal ik ingaan op de vraag hoe succesvol deze lijnen zijn geweest. In dit hoofdstuk zal tevens de vaart op Amerika vanuit Nederland besproken worden. Deze vaart was voor Nederland heel belangrijk om tijdens de oorlog de bevolking van voedsel te kunnen voorzien. Als eerste zal de Java-Bengalen Lijn aan de orde komen. Hoewel deze lijn voor de oorlog is ontstaan, heeft de oorlog deze lijn ongekende mogelijkheden geboden door het wegvallen van buitenlandse concurrentie. 3.1 De vaart op India

Door de toenemende hoeveelheid lading voor Azië, ontstond in de eerste jaren van de nieuwe eeuw de behoefte aan een nieuwe stoomvaartverbinding. De Java-Bengalen Lijn werd in 1906 door een samenwerking tussen de SMN en RL in het leven geroepen. Deze lijn werd geëxploiteerd door de SMN, RL en de KPM. Tijdens de oorlog konden de Nederlandse rederijen hun activiteiten op deze verbinding flink uitbreiden. De Britse schepen, die ook op deze route voeren, werden door de Britse Admiraliteit ingevorderd en ingezet voor oorlogsdoeleinden. Dit gold voor de schepen van de British India Steam Navigation Company en de Asiatic Steam Navigation Company die ook een verbinding onderhielden tussen Java en India. Door de oorlog verdwenen deze concurrenten en konden 110 Brugmans, Tachtig jaren met de Nederland, 26. Kruizinga, ‘Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland’, TESG, 38.

Nederlandse

rederijen

tijdelijk

profiteren

van

een

monopolie

stoomvaartverbinding.111 De Java-Bengalen Lijn was vooral tot stand gekomen om suiker en molasse naar India te vervoeren en rijst en goenies, een bijproduct van de jutennijverheid dat gebruikt werd als zakkenmateriaal voor het vervoer van suiker, naar Nederlands-IndiĂŤ te brengen. In 1914 werd deze lijn onderhouden door twee vrachtboten die gedurende het hele jaar emplooi vonden, en een vrachtboot die een gedeelte van het jaar deze route voer. In 1917 werden er zes extra boten van de SMN in deze vaart gebracht. Zij maakten veertien reizen, terwijl in 1916 nog maar elf reizen gemaakt werden, zoals te zien is in tabel 3.1. De extra schepen die hiervoor nodig waren, kon de SMN uit de hoofdlijn onttrekken. Het aantal reizen op de hoofdlijn was in 1917 sterk teruggelopen en in 1918 praktisch stil komen te liggen. Zodoende kwamen er schepen vrij voor de buitenlijnen.112 Tabel 3.1. Het aantal reizen/het aantal vrachtschepen op de Java-Bengalen Lijn Jaar

Java-Bengalen Lijn

1913

1 vrachtschip het hele jaar, 3 vrachtschepen gedeelte van het jaar

1914

2 vrachtschepen het hele jaar, 1 vrachtschip gedeelte van het jaar

1915

2 vrachtschepen het hele jaar, 1 vrachtschip gedeelte van het jaar

1916

11 reizen

1917

14 reizen (6 extra vrachtschepen ingezet)

1918

14 reizen

1919

2 vrachtschepen

1924

2 vrachtschepen

1929

2 vrachtschepen

Bron: NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. NB. In de jaarverslagen staat niet voor elk jaar hoeveel reizen er op de lijn gemaakt werden, voor sommige jaren staat alleen met hoeveel schepen de lijn werd onderhouden.

De scheepsjournalen van deze reizen geven een goed beeld van hoe er op deze lijn gevaren werd. In het Nationaal Archief te Den Haag liggen de scheepsjournalen van de ss Ceylon die op de Java-Bengalen Lijn in 1915 voer en van de ss Djocja die deze reis in 1917 maakte.

111 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 58. 112 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

Dit zijn de enige twee overgebleven scheepsjournalen voor de Java-Bengalen Lijn uit de oorlogsperiode. De ss Ceylon vertrok op 31 augustus 1915 vanuit Calcutta om via Singapore naar Batavia te varen. In Singapore werden voornamelijk kolen gelost en in Batavia goenies, opium en post. Vervolgens voer men een kustreis via onder andere Soerabaija, Semarang en Sabang om het schip vol te laden met suiker, molasse en stukgoederen voor Calcutta. Na de kustreis werd de overtocht gemaakt naar Calcutta om daar op 28 oktober 1915 aan te meren. De reis had 59 dagen geduurd. De kustreis nam hiervan de meeste tijd in beslag. Met name het havenbezoek in Soerabaija duurde erg lang. Hier lag het schip twaalf dagen aangemeerd. In deze haven werd vooral lading ingenomen. Ook bij Singapore lag het schip vrij lang stil. Het duurde drie dagen voordat er plaats was in de haven om het schip te kunnen aanmeren. Door de oorlog lagen schepen langer vast in havens omdat er niet altijd genoeg lading was of walpersoneel aanwezig was om het laden en lossen vlot te laten verlopen. In Singapore werden de kolen gelost en drinkwater ingenomen. Hier heeft het schip negen dagen gelegen.113 De reis die de ss Djocja in 1917 ondernam duurde in totaal 26 dagen. Dit was echter alleen een reis van Soerabaija naar Calcutta. Op 18 februari werd het schip, nadat de steenkolen verwerkt waren en de ruimen schoongemaakt waren, overgeleverd aan de JavaBengalen Lijn. Vervolgens voer men via kusthavens als Passoeroean, Probolingo en Sabang naar Calcutta. In deze kusthavens werden vooral suiker, molasse en bunkerkolen overgenomen om vervolgens deze goederen te kunnen lossen in Calcutta. Op de Indische Oceaan werd door de Britse marineschepen gepatrouilleerd. Op 5 maart 1917 werd het schip aangehouden door een Britse kruiser. Nadat de naam, bestemming en herkomst gevraagd was, kreeg men toestemming om door te varen.114 Na de oorlog wist de SMN nooit meer zoveel schepen uit te reden op de JavaBengalen Lijn dan tijdens de oorlog. Het jaar 1919 was rampzalig te noemen in vergelijking met de jaren daarvoor. De Britse schepen konden weer ingezet worden in AziĂŤ en de Britse maatschappijen eisten al gauw hun aandeel in de Java-Bengalen Lijn op. Tevens werd in hetzelfde jaar door de Britten een exportverbod van rijst uit Rangoon afgekondigd waardoor een groot deel van de te vervoeren lading wegviel. Doordat de vraag naar suiker vanuit IndiĂŤ

113 NA, SMN/KPM/KJCLP: Scheepsjournalen, inv. nr. 17, Ceylon 1915. 114 Ibidem, inv. nr. 32, Djocja, 1917.

vrij constant bleef, kon de SMN in het jaar 1919 voor twee schepen emplooi vinden. De lijn bleef in de jaren erna gewoon bestaan maar er werd nooit meer met zoveel vrachtschepen gevaren als in de oorlogsperiode.115 3.2 De vaart op New York

Voor de oorlog bestond er al een verbinding tussen Java en New York. Deze verbinding werd onderhouden door de Duitse rederij de Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft Hansa. De rederij was in 1910 met Standard Oil Company een contract aangegaan voor het vervoer van petroleum en producten voor de petroleumindustrie zoals blik, spijkers en buizen naar Indië. Dit was een eenrichtingsverbinding, eenmaal in Indië aangekomen vervoerden de schepen suiker onder charter. De SMN vond het niet nodig om zelf deze lijn ook te gaan exploiteren. Buiten de lading die in het contract opgesteld was, was er weinig vraag naar Indische goederen vanuit Amerika. Tevens werden goederen die bestemd waren voor Amerika in Europa overgescheept.116 In 1911 kreeg de SMN echter toch interesse in deze verbinding. De Hansa had samen met de Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft AG (DADG) de Java-New York Lijn uitgebreid naar een maandelijkse afvaart. Doordat Indië een Nederlandse kolonie was, voelde dit voor de Nederlandse rederijen als inbreuk in hun territorium. De BVC werd bijeengeroepen om hierover samen met de Duitse maatschappijen een overeenkomst over te sluiten. Terwijl de onderhandelingen hierover nog in gang waren, brak de Eerste Wereldoorlog uit. De Duitse koopvaardijvloot lagen gedwongen vast in eigen havens en kon dus niet meer deelnemen aan deze verbinding. De SMN en RL namen met instemming van de twee Duitse rederijen de oliecontracten over. De DADG was ook lid van de BVC en de maatschappijen werkten dus al langere tijd samen. Hierdoor verliepen de onderhandelingen over het overnemen van de Java-New York Lijn soepel en konden de SMN en RL snel hun schepen op deze lijn inzetten. De RL zette de ss Palembang in op deze verbinding en de SMN de ss Bawean.117

115 Tabel 3.1. Het aantal reizen/het aantal vrachtschepen op de Java-Bengalen Lijn, p. 31. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 59. 116 Burgmans,Tachtig jaren varen met de Nederland, 42. 117 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 42.

Door de oorlog kregen de Nederlandse rederijen dus de oliecontracten met Standard Oil Company en Vacuum Oil Company in handen. In eerste instantie werd de Java-New York Lijn door de SMN en RL samen geëxploiteerd. Ze vervoerden petroleum, buizen en boormateriaal voor Standard Oil, en voor Vacuum Oil smeerolie. Het aantal afvaarten was vanaf begin af aan wisselend door de sterke schommelingen in aanbod. Vanaf 1916 voeren de Oceaan en de HAL ook op deze lijn. In samenwerking tussen deze vier maatschappijen werden de afvaarten onderling verdeeld.118 Vanaf 1915 kon de verbinding zich ontwikkelen tot een geregelde dienst. De vraag naar Indische goederen vanuit Amerika steeg en de Geallieerden stonden niet meer toe dat goederen voor Amerika via Europa vervoerd werden. De lading mocht dus niet meer overgebracht worden naar Nederlandse havens om vervolgens daar via de HAL naar Amerika vervoerd te worden. Het aantal reizen op de Java-New York Lijn steeg. Zo werden er in 1916 vier reizen vanaf New York naar Java gemaakt en zes reizen van Java naar Amerika door stoomschepen van de SMN. In 1917 was dit aantal gestegen naar respectievelijk zeven en tien reizen. In de tabel 3.2 op pagina 33 is goed te zien dat in de eerste oorlogsjaren er meer reizen gemaakt konden worden door de grotere vraag naar Indische goederen. Buiten de goederen die voor de oliemaatschappijen vervoerd werden, was het aanbod vanuit Amerika onder andere aangevuld met ijzer en staal, auto’s, tabak en kunstmest. Vanuit Amerika was er vraag naar Indische producten als rubber, tin en palmolie.119 Tabel 3.2 Het aantal reizen/diensten van de Java-New York Lijn Jaar

Java-New York Lijn

1913

Nvt

1914

Onbekend

1915

Maandelijkse dienst 4 reizen van NY, 6 reizen naar

1916

NY 7 reizen van NY, 10 reizen naar

1917

118 Ibidem, 43. Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’, 19. 119 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 45.

2 reizen van NY, 4 reizen naar 1918

1919

4 vrachtschepen

1924

Driewekelijkse dienst

1929

Tiendaagse dienst

Bron: NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

In eerste instantie werd de route via het Suezkanaal gevaren. Door via het Kanaal te varen had men de mogelijkheid nog extra lading uit het Middellands Zeegebied te laden om zo de schepen met volle vracht naar New York te laten varen. Toen het Kanaal echter steeds gevaarlijker werd, en het lastig werd om kolen te bunkeren bij Port Said, werd besloten de lijn om te leggen via Kaap de Goede Hoop. In 1917 was ook deze route niet meer mogelijk en moest men via het Panamakanaal varen. Bunkerkolen konden vervolgens worden gehaald in Nagasaki en San Francisco.120 In 1918 werden er nog maar twee reizen door de SMN gemaakt van New York naar Java en vier reizen van Java naar New York. Nederlandse schepen werden door de deelname van de Verenigde Staten aan de oorlog in de Amerikaanse havens vastgehouden en konden niet meer uitvaren naar IndiĂŤ.121 Na de oorlog is deze stoomvaartlijn blijven bestaan. Het belang van deze lijn steeg ten opzichte van de hoofdlijn. De oorlog had ervoor gezorgd dat de betekenis van Amerika in de wereld groter was geworden. Hierdoor steeg het aanbod van goederen vanuit Amerika en kwam er vanuit dit land een steeds grotere vraag naar producten. De SMN kon hier goed op inspelen doordat de maatschappij al beschikte over deze verbinding. Tevens had de SMN geen last van concurrentie van de oosterburen doordat de Duitse maatschappijen hun activiteiten op deze lijn niet meer hervatten na de oorlog. In 1920 kon men een veertiendaagse dienst onderhouden maar toen in de jaren daarna de concurrentie vanuit het buitenland feller werd, werd de dienst terug gebracht tot een maandelijkse. In 1924 was er weer genoeg lading beschikbaar voor driewekelijkse afvaarten en in 1928 kon er zelfs een tiendaagse dienst worden onderhouden.122 De samenwerking tussen de vier Nederlandse rederijen op deze lijn heeft tot aan de Tweede Wereldoorlog bestaan.123

120 121 122 123

Burgmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 43. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. NA, SMN, inv. nr. 397, Jaarverslagen 1920-1968. Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 43-45.

3.3 De vaart over de Pacific

Het idee om een verbinding te onderhouden vanuit Java met de Amerikaanse westkust was al voor de oorlog ontstaan. De Java-China-Japan Lijn had eerder het plan geopperd om deze lijn door te trekken naar San Francisco. In het begin van de twintigste eeuw was de Amerikaanse westkust nog niet zo sterk geïndustrialiseerd als de oostkust. Er was vanuit San Francisco een te gering aanbod van goederen waardoor het niet rendabel was om een vaste verbinding op te zetten. Zodoende was het plan om de vaarlijn door te trekken nooit ten uitvoer gebracht.124 In het vierde kwartaal van 1915 werd deze lijn toch opgericht door de SMN en de RL. Gezamenlijk zouden zij een maandelijkse dienst onderhouden van Java naar San Francisco, de Java-Pacific Lijn.125 Door de bijzondere omstandigheden die door de oorlog gecreëerd waren, was het mogelijk deze dienst in het leven te roepen. De goederen vanuit Indië naar Europa konden door de oorlog steeds minder vervoerd worden. De reis was gevaarlijker geworden en er kwamen steeds meer goederen op de contrabandelijst te staan. Dit zorgde ervoor dat er vanuit Indië naar nieuwe markten gezocht werd. Deze markt vond men onder andere op de Amerikaanse westkust. De producten vanuit Amerika konden ook in steeds mindere mate vervoerd worden naar Europa. Zodoende ontstond er ook vanuit dit continent een vraag naar een nieuwe markt. Het aanbod van goederen verplaatste zich van de oostkust naar de westkust en kon via San Francisco naar Azië vervoerd worden. De RL en de SMN namen beide deel aan deze lijn met een schip en de Java-China-Japan Lijn zette twee schepen in op deze route. Op 15 december 1915 werd deze lijn geopend door de ss

Arakan van de RL.126 Naarmate de oorlog langer duurde, werd het scheepsverkeer op deze lijn steeds drukker. Op het begin was de passagiersvaart nog bijzaak. De verbinding was vooral in het leven geroepen om koloniale producten te vervoeren naar San Francisco. Deze lijn kwam daardoor de Indische handel sterk ten goede aangezien de handel met Nederland steeds meer afzwakte. Toen in februari 1917 de onbeperkte duikbootoorlog door Duitsland werd afgekondigd, kreeg deze verbinding nog een extra dimensie. Het passagiersvervoer tussen

124 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 46. 125 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 126 Redactie, ‘De nieuwe dienst op San Francisco’, Bataviaasch nieuwsblad, 28-09-1915. Redactie, ’De Java-Pacific-Lijn’, Bataviaasch nieuwsblad, 06-10-1915.

Nederland en Indië kwam door het Duitse offensief vrijwel volledig stil te liggen. Het was te gevaarlijk om passagiersschepen via de Noordzee en de Middellandse Zee te laten varen. Dit bood de mogelijkheid om het passagiersvervoer via de Java-Pacific Lijn te vergroten. Passagiers die vanuit Indië naar Nederland wilden, konden via de Java-Pacific Lijn naar San Francisco varen. Vanuit San Francisco moesten de passagiers over land naar de oostkust van Amerika reizen, om vanuit daar met de Holland-Amerika Lijn naar Nederland te worden gebracht.127 De onbeperkte duikbootoorlog zorgde dus voor het ontstaan van de Java-Pacific Mail-dienst. Dit was een tijdelijke verbinding tussen Java en San Francisco. Het werd een veertiendaagse dienst die onderhouden werd door passagiersschepen van de RL en de SMN. Zes mailschepen van de SMN werden op dit traject ingezet; de ss Prinses Juliana, Vondel,

Grotius, Rembrandt, Koningin der Nederlanden en de Oranje. Samen met de RL werd een vaarplan opgesteld en werden er folders geprint om de passagiers te informeren over deze lijn.128 In 1918 werd het aantal mailschepen dat op deze lijn ingezet werd verminderd tot vier doordat de ss Prinses Juliana en de ss Koningin der Nederlanden in San Francisco gerekwireerd waren door de Amerikaanse marine.129 Onderweg werden verschillende havens aangedaan. Op Java waren dit de havens van Soerabaija, Semarang en Batavia. Vervolgens voer men door naar Singapore, Hong-Kong, Nagasaki en Yokohama. Tijdens de overtocht op de Stille Oceaan werd nog Honolulu aangedaan om daarna in San Francisco aan te komen. De reis duurde ongeveer een maand.130 Er kwamen steeds meer passagiers vanuit Java die via deze lijn naar Amerika wilden reizen. Andersom was er echter maar weinig belangstelling voor de maildienst. Het aantal passagiers dat vanuit Amerika naar Java wilde reizen was gering.131 Zodra de oorlog afgelopen was, verviel de behoefte om de mailverbinding tussen Java en San Francisco in stand te houden. De ss Grotius was in maart 1919 het laatste mailschip van de SMN dat vanuit San Francisco naar Java voer.132 Na de oorlog ontstond er direct een grote behoefte aan mailschepen op de verbinding tussen Java en Nederland doordat het passagiersvervoer op deze lijn sterk was toegenomen nu de route weer 127 Redactie, ‘De Java-Pacific-Lijn’, Bataviaasch nieuwsblad, 06-10-1915. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 18701919. Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 31. 128 NA, SMN, inv. nr. 484, Approximate sailinglist Java-Pacific Mail Service. 129 Ibidem, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 130 Ibidem, inv. nr. 484, Approximate sailinglist Java-Pacific Mail Service. 131 Ibidem, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 132 Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 35.

vrijgegeven was. Om aan deze behoefte te voldoen werden de mailschepen uit de JavaPacific Lijn gehaald om weer op de hoofdlijn te gaan varen.133 Men probeerde het vrachtverkeer langer in stand te houden. Tijdens de oprichting van de nieuwe verbinding sprak de maatschappij de hoop uit dat dit een permanente verbinding zou worden. Maar zodra de oorlog afgelopen was, werd het grootste deel van de Amerikaanse export weer richting Europa verscheept. Het aanbod van goederen verplaatste zich meer naar de westkust en voor de oostkust bleven er nog maar weinig exportgoederen over. De lading voor de Java-Pacific Lijn verminderde daardoor sterk. Er werd alleen nog suiker vanuit de Filippijnen naar San Francisco vervoerd en vanuit San Francisco hout naar Japan en meel naar China. In 1919 voeren er nog drie schepen van de SMN op deze lijn. In 1922 werd het totaal aantal schepen dat op deze lijn ingezet werd door Nederlandse reders van zes verminderd naar vier en in 1923 werd de verbinding voorlopig gestaakt. Uiteindelijk is de Java-Pacific Lijn in 1928 opnieuw opgestart en onderhield men weer een maandelijkse dienst op de Amerikaanse westkust.134 3.4 De vaart voor voedingsmiddelen

Tijdens de oorlog ging men deels vrijwillig en deels gedwongen schepen inzetten op de route van Amsterdam naar Amerika om daar de broodnodige voedingsmiddelen en veevoer vandaan te halen. De Nederlandse overheid zag zich genoodzaakt schepen in te zetten om graan te halen uit Amerika. Hiervoor werden eerst in 1915 contracten met de rederijen aangegaan om voor zeven maanden tegen een van te voren vastgesteld laag tarief graan te halen uit de Verenigde Staten.135 Zo probeerde de Nederlandse overheid de graanprijzen in eigen land laag te houden. In eerste instantie kocht de SMN haar aandeel hierin af door elke maand 40.000 gulden te betalen. De maatschappij vond dat haar schepen harder nodig waren op de hoofdlijn. Het jaar daarop ontkwam de SMN niet meer aan het inzetten van schepen in de vaart voor voedingsmiddelen. De maatschappij werd verplicht zes schepen met een gezamenlijk scheepstonnage van 51000 ton uit te laten varen naar de Verenigde

133 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 134 NA, SMN, inv. nr. 397, Jaarverslagen 1920-1928. Brugmans, Tachtig jaren varen met de Nederland, 46. Mulder, De eeuw van de Nederland, 20. 135 NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

Staten om hier graan en veevoer te halen.136 Zelf liet de SMN al vroeg tijdens de oorlog schepen uitvaren naar Amerika voor voedingsmiddelen. Door de tekorten in Nederland en Duitsland waren er op deze route goede vrachten te bedingen. Zo probeerde de SMN op deze vaart ook een graantje mee te pikken.137 De schepen naar Amerika hadden verschillende Amerikaanse havens als eindbestemming. Er voeren schepen vanuit Amsterdam naar New York, New Orleans, Baltimore en San Francisco. De schepen voeren in het algemeen in ballast naar Amerika. De ruimen werden gevuld met bunkerkolen, water en zandballast. Dit betekende dat de heenweg naar Amerika voor de maatschappij geen geld opleverde. Vanuit Amerika werd voornamelijk meel, graan en maïs vervoerd. Zo werd er meel en graan gehaald uit New Orleans, werd er uit New York graan gehaald en uit Baltimore maïs. Dit waren dus qua lading reizen met een heel ander karakter dan de reizen op Indië.138 De reis duurde langer dan die op Nederlands-Indië. Zo duurde de reis van de ss

Rondo in 1914 van Rotterdam naar Baltimore en weer terug, 58 dagen. Dit is vanaf het moment dat men begon met klaarmaken voor vertrek tot het moment dat de boot weer terug gekeerd was in de Nederlandse haven. Voor de ss Borneo die in 1916 van Amsterdam naar New Orleans voer duurde de reis 69 dagen. De reis die het schip daarna maakte, van Amsterdam naar New York duurde zelfs 86 dagen. Onderweg waren de schepen verplicht in een haven te stoppen ter controle van de scheepspapieren. Dit kon in verschillende, vastgestelde havens gebeuren, zoals in Falmouth of Kirkwall in Groot-Brittannië en Halifax in Canada, zoals te zien is in tabel 3.3. Tabel 3.3 Oponthoud in de havens op de lijn Nederland-Amerika door de oorlog Naam

Plaats:

Van:

Tot:

Reden:

Rondo

Nvt

Borneo

Kirkwall

16 okt. 1916 17 okt. 1916 Examination haven

stoomschip:

Falmouth 8 dec. 1916 10 dec. 1916 Examination haven

136 Ibidem, inv. nr. 514, Geschiedenis van de SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog. NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 137 Ibidem, inv. nr. 397, Jaarverslagen 1870-1919. 138 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 142, Rotti 1914 en Rondo 1914. Ibidem, inv. nr. 9, Bintang 1916. Ibidem, inv. nr. 12, Borneo 1916 en Borneo 1917.

Bintang

Kirkwall

Borneo

Falmouth 20 jan. 1917 21 jan. 1917 Examination haven Halifax

Bali

Halifax

31 okt. 1916 1 nov. 1916 Examination haven

29 feb. 1917 21 mrt. 1917 11 1915

juni

Examination

haven,

equipage

onderzocht, gewapende wacht aan boord

13 juni 1915 Examination haven

Bron: NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 142, Rotti 1914 en Rondo 1915. Ibidem, inv. nr. 12, Borneo 1916 en Borneo 1917. Ibidem, inv. nr. 9, Bintang 1916. Ibidem, inv. nr. 1, Bali 1917.

Meestal lagen de schepen een tot enkele dagen in een examination-haven. Er kwam een

examination officer aan boord die de scheepspapieren controleerde. Wanneer alles in orde bevonden was, kon men de reis vervolgen. Doordat er goede afspraken waren gemaakt over de havens via de NOT, leverden deze havenbezoeken over het algemeen weinig vertraging op.139 Nadat Amerika ook in de oorlog betrokken werd, duurde het oponthoud in de havens langer en werd het lastiger om de schepen uit te laten varen. In 1917 lag de ss Borneo drie weken gedwongen vast in Halifax. Ze kregen een gewapende wacht aan boord en het hele schip en equipage werden door verschillende officers onderzocht. Toen men protesteerde bij het Nederlandse consulaat over de gewapende wacht, werd deze weer ingetrokken.140 Er waren ook schepen die helemaal niet meer terug mochten varen en in Amerikaanse havens vastgehouden werden. Zo was in 1917 de ss Bali vertrokken naar New York. Op 16 juni 1917 kwam het schip hier aan om vervolgens tot 21 maart 1918 vast te liggen voordat men orders kreeg over wat er met het schip ging gebeuren. Onderweg had het schip schade opgelopen waardoor het schip zodra het in New York aangekomen was naar het droogdok moest om gerepareerd te worden. Nadat het schip weer zeewaardig was kon begonnen worden met het laden van goederen. Het schip werd volgeladen met lijnkoeken en graan. Deze voedingsmiddelen hadden tot 11 oktober 1917 aan boord gelegen tot men orders kreeg om te beginnen met het lossen van de lading. Op 21 maart 1918 kreeg men te horen dat het schip gevorderd was door de US government en dat het commando overgenomen werd door officier luitenant G. Berilagua. De commandant tekende een formeel protest aan maar kon niets uithalen tegen deze invordering.

139 Tabel 3.3 Oponthoud in de havens op de lijn Nederland-Amerika door de oorlog, p. 38. Moeyes, Buiten schot, 195. 140 Tabel 3.3. Oponthoud in de havens op de lijn Nederland-Amerika door de oorlog, p. 38.

Al die tijd dat het schip vast lag in Amerika moest de bemanning bezig gehouden worden. Zij waren vooral bezig met het schoonmaken van het schip en het schilderen van de binnenen buitenkant. Er werden oefeningen gedaan om te controleren of de sloepen nog werkten en er werden reparaties aan het schip uitgevoerd. Tevens werd een deel van de equipage gewisseld met bemanning van andere schepen. Zo werd er bemanning uitgewisseld met het ss Kangean, Kambangan, Karimata, Radja, Borneo, Batjan en de Nieuw Amsterdam. Deze schepen waren allemaal van de SMN behalve het laatste schip, dit behoorde toe aan de Holland-Amerika Lijn.141 Naarmate de oorlog vorderde voeren steeds meer schepen vanuit Nederland naar Amerika. Vooral toen de Schepenwet werd aangenomen werden er veel reizen naar de Verenigde Staten ondernomen. Deze reizen waren niet heel winstgevend voor de maatschappijen doordat ze heen vooral in ballast voeren en terug vaak tegen van te voren afgesproken lage vrachttarieven de voedingsmiddelen moesten vervoeren. Het was typisch een verbinding die tot stand was gekomen door de oorlog. Vanwege de oorlog ontstond er in Nederland een groot tekort aan voedingsmiddelen en moest dit dus ergens anders vandaan gehaald worden. Toen Amerika nog neutraal was, was het Amerikaanse graan een goede vervanging van graan uit Groot-BrittanniĂŤ. Echter zodra de Verenigde Staten ook in de oorlog betrokken werd, kwamen de maatschappijen voor meer uitdagingen te staan op deze route. Steeds meer schepen werden lang vastgehouden in havens ten behoeve van onderzoek en sommige schepen mochten helemaal niet meer uitvaren.142 Balans

Door de oorlog kreeg de SMN nieuwe mogelijkheden tot het uitbreiden van haar scheepsverbindingen doordat de Indische goederen steeds minder afzet konden vinden in Europa. In samenwerking met andere maatschappijen kon in 1914 en 1915 respectievelijk de Java-New York Lijn en de Java-Pacific Lijn worden opgericht. Deze lijnen hadden ervoor gezorgd dat het verlies op de hoofdlijn deels opgevangen kon worden.

141 NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 1, Bali 1917. 142 Kraaijestein en Schulten, Wankel evenwicht, 168.

Aan de hand van de scheepsjournalen van de reizen die schepen van de SMN tijdens de oorlog ondernamen en aan de hand van het archief van de SMN over de Eerste Wereldoorlog heb ik onderzoek gedaan naar de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog voor de stoomvaartverbindingen die de SMN onderhield. In de huidige literatuur over de maatschappij wordt sterk de nadruk gelegd op de negatieve gevolgen van de oorlog en op het feit dat de SMN het roer niet meer zelf in handen had maar moest schipperen tussen de eisen van de oorlogvoerende naties en de Nederlandse overheid. Kruizinga toont in zijn artikel aan dat de RL en SMN juist sterk hadden geprofiteerd van de oorlog doordat de buitenlandse concurrentie wegviel en er vanuit Europa veel vraag was naar Indische goederen. Miller benadrukt in zijn werk dat stoomvaartmaatschappijen uit neutrale landen door de oorlog hun activiteiten wisten uit te breiden over de hele wereld. De Eerste Wereldoorlog had zowel positieve als negatieve gevolgen voor de stoomvaartverbindingen van de SMN. Op de hoofdlijn kon men in de eerste oorlogsjaren profiteren van verminderde buitenlandse concurrentie en konden veel reizen tussen Nederland en Nederlands-IndiĂŤ ondernomen worden. Naarmate de oorlog langer duurde en er door zowel de Nederlandse overheid als de oorlogvoerende naties meer werd ingegrepen in de neutrale scheepvaart, konden er steeds minder reizen ondernomen. Uiteindelijk is in 1917 de scheepvaart op de hoofdlijn volledig stel komen te liggen en kon in 1918 alleen de ss Bengkalis in konvooi naar IndiĂŤ varen. Op de buitenlijnen kon de maatschappij juist profiteren van de oorlog. De SMN wist in samenwerking met de RL nieuwe lijnen te ontwikkelen en kon meer schepen op de bestaande buitenlijnen inzetten. Dat de hoofdlijn volledig stil kwam te liggen kwam door de gevolgen van het directe gevaar voor de neutrale scheepvaart en de indirecte gevolgen van de oorlog. Door Britse contactmijnen en Duitse duikboten ontstond er onderweg direct gevaar voor de schepen. Hierdoor had de maatschappij twee schepen verloren, de ss Koningin Emma door een losgeslagen mijn en de ss Ambon door torpedering van een Duitse duikboot. Het tweede schip bleef drijvende en kon nog gered worden, maar de ss Koningin Emma was gezonken. In vergelijking met andere rederijen vielen deze verliezen voor de SMN nog mee.

Een van de grootste problemen voor de neutrale scheepvaart vormde de contrabande. De Britten wilden een economische blokkade opzetten tegen Duitsland en bepaalden dat steeds meer goederen als absolute contrabande werden beschouwd. Dit had tot gevolg dat steeds minder goederen vervoerd mochten worden, dat schepen het risico liepen opgebracht te worden naar een Geallieerde haven en dat schepen onderweg werden aangehouden en doorzocht. De NOT werd opgericht in samenwerking tussen Nederlandse banken en rederijen om het tijdsverlies wat men hierdoor opliep te verminderen. Een ander probleem vormde de beperkte beschikbaarheid van bunkerkolen in het Britse rijk. In Port Said werden vanaf 1916 geen kolen meer geleverd aan neutrale schepen omdat de Britten deze kolen zelf nodig hadden voor de oorlog. Schepen konden niet meer door het Suezkanaal varen en de route naar Nederlands-Indië moest verlegd worden via Kaap de Goede Hoop. Zodra hier ook geen kolen meer beschikbaar waren, moest er via het Panamakanaal gevaren worden. Dit betekende dat schepen langer onderweg waren en de maatschappij minder scheepsruimte tot haar beschikking had. Het ingrijpen van de Nederlandse overheid en de Geallieerde mogendheden zorgde ook voor een verlies aan scheepsruimte. De Nederlandse overheid eiste scheepsruimte op voor het vervoer van voedingsmiddelen uit Indië en maakte gebruik van Nederlandse koopvaardijschepen om graan uit Amerika te halen. Om de beschikking over deze schepen te krijgen werd in 1917 de Schepenvorderingswet afgekondigd. De Britten en Amerikanen wilden Nederlandse schepen inzetten om troepen en voorraden naar het oorlogsfront te vervoeren. Toen de onderhandelingen met de Nederlandse overheid hierover niet opschoten, maakten ze in maart 1917 gebruik van het recht van angarie. In totaal werden 138 Nederlandse schepen ingevorderd, waaronder veertien van de SMN. De maatschappij kreeg voor haar schepen een vergoeding van de Geallieerde landen waardoor er nog steeds geld werd verdiend met deze schepen. Uiteindelijk was er door het directe gevaar en de nadelige gevolgen geen scheepsverkeer meer mogelijk op de hoofdlijn. Op de buitenlijnen daarentegen, kon de maatschappij profiteren van de oorlog. Doordat het vervoer van Indische goederen naar Europa steeds verder afnam, kwam er vanuit Indië een behoefte aan nieuwe afzetmarkten. Deze markten werden gevonden in de Verenigde Staten. Samen met de RL werd in 1914 de Java-New York Lijn opgericht. Het jaar daarop werd de Java-Pacific Lijn opgericht. Op deze lijnen werden vooral industriegoederen vervoerd als rubber, tin en olie. De schepen die 46

hiervoor nodig waren kon de maatschappij uit de hoofdlijn onttrekken. Doordat tussen Indië en de Verenigde Staten directe verbindingen ontstonden, droeg de maatschappij bij aan de mondialisering van de economie. De oorlog had ook tot gevolg dat de Nederlandse maatschappij onderling meer gingen samenwerken. Allereerst werden de nieuwe lijnen in samenwerking met de RL, Stoomvaart Maatschappij ‘Oceaan’ en de HAL onderhouden. Tevens hielpen de maatschappijen elkaar tijdens averij. Zo werden bemanning en passagiers van elkaar overgenomen wanneer een schip op een mijn was gelopen of tot zinken was gebracht door een duikboot. In havens waarin schepen lange tijd werden vastgehouden werd onderling bemanning uitgewisseld. En in samenwerking tussen de verschillende rederijen en banken werd de NOT opgericht. Deze onderlinge samenwerking werd na de oorlog voortgezet. In 1920 werd in samenwerking tussen de SMN, RL, de Java-China-Japan Lijn, HAL, KPM, Van Nievelt, Goudriaan en Co’s Stoomvaart Maatschappij, Stoomvaartmaatschappij de Maas en de Koninklijke

Nederlandse Stoomboot-Maatschappij

Vereniging Nederlandse

Scheepvaartmaatschappij (VNSM) opgericht. De VNSM had tot doel samen de vaart in Azië te exploiteren en de deelnemende maatschappijen hadden zich onderling verbonden om elkaar geen concurrentie in de transoceanische vaart aan te doen.143 In de praktijk zien we dus dat de oorlog veel nadelige gevolgen had voor de scheepvaart en dat de Nederlandse rederijen een deel van hun zeggenschap over de eigen vloot verloren, zoals de jubileumboeken stellen. Maar ook dat er nieuwe mogelijkheden ontstonden voor de rederijen. Ze konden nieuwe stoomvaartlijnen exploiteren en wisten hierdoor hun activiteiten over de wereld uit te breiden. Tevens wisten de maatschappijen goede resultaten te behalen door slim in te spelen op de verminderde concurrentie en door onderlinge samenwerking de nadelige gevolgen van de oorlog zoveel mogelijk te beperken.

143 NA, SMN, inv. nr. 397, Jaarverslagen 1920-1968.

Nationaal Archief te Den Haag Stoomvaart Maatschappij Nederland (toegangsnummer 2.20.23) Inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919. 397, Jaarverslagen 1920-1968 467, Rapport vergaan ss Koningin Emma 471, NOT certificaten 772, Requisitie van Nederlandse schepen in 1918 482, Copie-brief betreffende het aanhouden van schepen 484, Approximate sailinglist Java Pacific Mail Service 514, Geschiedenis der SMN tijdens de Eerste Wereldoorlog 516, Het verlies aan Nederlandse koopvaardijvloot 790, Lijsten contrabande Stoomvaart Maatschappij Nederland; Koninklijke Paketvaart-Maatschappij; Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (SMN/KPM/KJCPL): Scheepsjournalen (toegangsnummer 2.20.54) Inv. nr. 1, Bali 1917 5, Banka 1914 8, Bawean 1914 en Bengkalis 1918-1919 9, Bintang 1916 11, Boeroe 1918-1919 12, Borneo 1916 en Borneo 1917 17, Ceylon 1915 32, Djocja 1917 42, Jan Pieterszoon Coen 1915 139, Riouw 1914 142, Rotti 1914 en Rondo 1915

Gemeentearchief Rotterdam Archieven van de N.V. Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de firma Willem Ruys & Zonen (toegangsnummer 454-01) Inv. nr. 19, Jaarverslagen 1901-1958

Kranten Redactie, ‘De nieuwe dienst op San Francisco’, Bataviaasch nieuwsblad, 28-09-1915 Redactie, ‘De Java-Pacific-Lijn’, Bataviaasch nieuwsblad, 06-10-1915 Literatuur Abbenhuis, Maartje, The art of staying neutral. The Netherlands in the First World War, 1914-1918 (Amsterdam 2006) Broekema, C., Nederland in den oorlogstijd (Amsterdam 1920) Brugman, I.J., Tachtig jaren varen met de Nederland 1870-1950 (Den Helder 1950) Hoogendijk, J.H., De Nederlandse koopvaardij in den oorlogstijd (1914-1918) (Amsterdam 1930) Kraaijestein, Martin, en Schulten, Paul (red), Wankel Evenwicht. Neutraal Nederland en de Eerste Wereldoorlog (Soesterberg 2007) Kruizinga, Samuel, Overlegeconomie in oorlogstijd. De Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij en de Eerste Wereldoorlog (Zutphen 2012) Kruizinga, Samuel, ‘'Wie varen wil, zij onvervaard, doch wake voor het gevaar' Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd tijdens de Eerste Wereldoorlog’, Tijdschrift voor economische en sociale geschiedenis, 4 (2012) 31-63 Miller, Michael B., Europe and the maritime world. A twentieth-century history (New York 2012) 49

Moeyes, Paul, Buiten schot: Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog 1914-1918 (Amsterdam 2001) Mulder, A.J.J., De eeuw van de Nederland. Geschiedenis en vloot van de Stoomvaart Maatschappij Nederland 1870-1970 (Zierikzee 2003)

Internet CBS, Tweehonderd jaar statistiek in tijdreeksen 1800-1999 (Amsterdam 2001) van http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/7934A2DE-B87C-4CDF-8BC7D34F02225620/0/200jaarstattijdreeksen.pdf, geraadpleegd op 27 juni 2014

Bijlagen Tabel A. Algemene gegevens van de scheepsjournalen uit de periode 1914-1919 Naam stoomschip

Van:

Naar:

Vanaf:

Tot aan:

Bijzonderheden:

Bali (vracht)

Amsterdam

New York

24 mei

21 mrt.

Ingevorderd door de US

1917

1918

Government

Banka (vracht)

Amsterdam

Nederlands-

7 apr.

11 okt.

Indië en terug

1914

(soort schip):

Bawean (vracht) Glasgow

Amsterdam

Bengkalis (vracht)

Amsterdam

1914

Nederlands-

18 juni

4 feb.

Indië en terug

1918

1919

28 okt.

10 dec.

1916

6 apr.

23 nov.

Ingevorderd schip, Engelse

1918

reis

New Orleans

11 okt.

18 dec.

en terug

1916

New York en

13 jan.

7 apr.

terug

1917

Nederlands-

31 aug. 28 okt.

Indië en terug

1915

12 feb.

15 mrt.

1917

San Francisco

Boeroe (vracht) Hong Kong

Cardiff

Borneo (vracht) Amsterdam Ceylon (vracht)

Calcutta

Djocja (vracht)

Soerabaija

Jan Pieterszoon Coen (mail)

Amsterdam

Riouw (vracht)

Amsterdam

Rondo (vracht)

Rotterdam

Rotti (vracht)

Amsterdam

Eerste proeftocht

1914

Bintang (vracht) Amsterdam

Borneo (vracht) Amsterdam

28 aug. 15 sept.

Calcutta Nederlands-

11 sept. 18 dec.

Indië en terug

1915

Nederlands-

2 mei

3 okt.

Indië en terug

1914

Baltimore en

11 dec.

4 feb.

terug

1914

1915

Nederlands-

28 sep.

11 feb.

Indië en terug

1914

1915

Voer in konvooi

Pelgrimsschip

Bron: NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 1, Bali 1917. Ibidem, inv. nr. 5, Banka 1914. Ibidem, inv. nr. 8, Bawean 1914 en Bengkalis 1918-1919. Ibidem, inv. nr. 9, Bintang 1916. Ibidem, inv. nr. 11, Boeroe 1918-1919. Ibidem, inv. nr. 12, Borneo 1916 en Borneo 1917. Ibidem, inv. nr. 17, Ceylon 1915. Ibidem, inv. nr. 31, Djocja 1917. Ibidem, inv. nr. 42, Jan Pieterszoon Coen 1915. Ibidem, inv. nr. 139, Riouw 1914. Ibidem, inv. nr. 142, Rotti 1914 en Rondo 1915.

Tabel B. Aantal schepen van de SMN Jaar

Mailschepen

Vrachtschepen

In aanbouw

1913 9

1914 8

1915 8

1916 8

1917 8

1918 8

1919 8

Bron: NA, SMN, inv. nr. 396, Jaarverslagen 1870-1919.

Tabel C. Oponthoud onderweg op de Java-Bengalen Lijn en Glasgow-Amsterdam door de oorlog Naam

Locatie:

Wanneer:

Reden:

Engels Kanaal

13 sep. 1914

Aanhouding Engels oorlogsschip

Engels Kanaal

14 sep. 1914

Aanhouding Engels oorlogsschip

Ceylon

nvt

Djocja

Indische Oceaan

5 mrt. 1917

Aanhouding Engels oorlogsschip

Boeroe

nvt

Stoomschip Bawean

Bron: NA, SMN/KPM/KJCPL: Scheepsjournalen, inv. nr. 8, Bawean 1915 en Bengkalis 1918-1919. Ibidem, inv. nr. 17, Ceylon 1916. Ibidem, inv. nr. 32, Djocja 1917. Ibidem, inv. nr. 11, Boeroe 1918-1919.

Tabel D. Oponthoud onderweg op de lijn Nederland-Amerika door de oorlog Naam stoomschip: Locatie:

Wanneer:

Rondo

12 dec. 1914 Examination voertuig langszijde

Noordzee Kanaal van

Reden:

28 jan. 1915

Onderzoek scheepspapieren

Gul Light Ship

3 feb. 1915

Onderzoek scheepspapieren

Noordzee

15 okt. 1916

Seinen wisselen met torpedoboot

Engels Kanaal

7 dec. 1916

Noordzee

11 dec. 1916 Seinen wisselen met patrouillevaartuig

Bintang

Noordzee

29 okt. 1916

Borneo

Noordzee

21 jan. 1917

Schipbreukelingen ss Anna (Noors)

Engels Kanaal

22 jan. 1917

Onderzoek scheepspapieren

Noordzee

2 apr. 1917

Stoppen voor torpedojager

Noordzee

5 apr. 1917

Schipbreukelingen ss Ester (Deens)

Noordzee

29 mei 1917 Aangehouden door Duitse duikboot

Bristol

Borneo

Bali

Schipbreukelingen ss Meteor (Noors) en ss Keltier (Belgisch) Gestopt voor ss Ternate die aangehouden was door duikboot

AUTEURSRECHT