Del radar primario al Modo S, y más allá...
Jorge Ontiveros Controlador aéreo (Aena)
Resumen A pesar de que el “radar secundario de vigilancia” ha permitido durante décadas gestionar de forma adecuada el espacio aéreo, aumentando de facto su capacidad mientras se mantenía la seguridad que proporcionaba el ATC, sus limitaciones funcionales y técnicas merman las posibilidades de desarrollo futuro del transporte aéreo. Es por ello, que con el fin de alcanzar una solución hace años que comenzaron a desarrollarse mejoras y sistemas complementarios cuya utilización en la vigilancia y en la gestión del tráfico, ofrecen ya hoy la precisión y la funcionalidad necesarias para dar respuesta al futuro incremento de densidad de tráfico aéreo en Europa, al tiempo que reducen la carga de trabajo de tripulaciones y ATC. En este trabajo se aborda su génesis y evolución, así como las diversas alternativas disponibles.
Introducción
Antena de radar primario PSR.
para conseguirlo el controlador aéreo tenía que dar instrucciones a cada piloto para que hiciera varios giros a derecha e izquierda con el fin de llevar a cabo una identificación positiva del vuelo, ya que lo que aparecía en su pantalla radar era tan solo un mancha fosforescente. Por tanto, a pesar de la “ventaja” el “inconveniente” limitaba la capacidad de gestión de forma significativa.
1 El término Radar proviene del acrónimo Radio Detection and Ranging (detección y medición de distancia por ondas de radio). 2 En realidad, este primer radar no calculaba distancia. Ésta era estimada por el controlador con la ayuda un gráfico superpuesto en pantalla compuesto de círculos concéntricos.
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El rápido desarrollo del radar1 propiciado por la II Guerra Mundial, supuso su aplicación para el control del tráfico aéreo como medio de proporcionar vigilancia continua respecto de la posición de aviones en vuelo, situación que permitió reducir el estándar de separación establecida ‑entonces basada en tiempo y distancia geográfica‑, lo que auguraba un considerable incremento en la capacidad del espacio aéreo y en la seguridad de vuelo y, por tanto, en la eficiencia del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM, Air Traffic Management). Este primer tipo de radar, al que se denominó “radar primario de vigilancia” (PSR, Primary Surveillance Radar), era capaz de detectar la posición y calcular2 la distancia de cualquier cosa que reflejara las señales de radio transmitidas desde una antena en tierra, lo que de por sí suponía tanto una ventaja como un inconveniente para el ATC. La ventaja consistía, en que los blancos u objetivos no tenían que hacer nada para poder ser detectados por el radar; solo debían estar dentro del alcance del haz de energía radiada y ser suficientemente grandes como para reflejar esa energía. Pero esto solo facilitaba su posición, no los identificaba. Ese era el inconveniente. De modo, que
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El radar SSR La solución llegó de la mano de otro desarrollo procedente de la contienda: la “identificación amigo / enemigo” por medio del sistema IFF (Identification Friend / Foe), que permitía discriminar de forma positiva aviones del propio bando de los del bando contrario. Este sistema, que se conocería en su uso civil como “radar secundario de vigilancia” (SSR, Secondary Surveillance Radar), se apoyaba en un equipo de cabina denominado “transpondedor” que no era otra cosa que un transmisorrecept or de radio que recibía en 1.030 MHz señales de un sistema interrogador situado en tierra, y transmitía a su vez una señal de respuesta codificada en 1.090 MHz conteniendo la información solicitada. Si bien este sistema resultaba adecuado para gestionar áreas donde no existiesen demasiados aviones en vuelo, ni numerosas estaciones radar en tierra, en los años 60 se detectó que al incrementarse el número de ambos los problemas relacionados con las interferencias limitaban sus posibilidades operativas. Y así se ha llegado a la actualidad.
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En qué consiste
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De forma breve y simplificada se puede decir, que el SSR convencional es un sistema por el que una estación radar de tierra equipada con un equipo interrogador envía al éter, a través de una antena que gira 360°, una señal de radio con el fin de que un equipo de a bordo ‑denominado transpondedor (transmisor+respondedor) o, simplemente, respondedor‑ al que se le ha introducido por parte del piloto una clave específica asignada por el ATC (basada en un código octal de 4 dígitos elegidos de un total de 4.096 posibles, que utiliza números entre el 0 y el 7 y que se conoce como Modo A), conteste con una respuesta codificada que es interpretada por el equipo terrestre. Una vez realizado el correspondiente proceso de datos, el sistema ofrece al
controlador aéreo la identificación de la aeronave, así como datos sobre su nivel (Modo C) tomado directamente del altímetro del avión. Además, en base a cálculos de los ecos radar proporciona información de posición con respecto a la estación (azimut), así como velocidad con respecto al suelo (GS, Ground Speed).
Limitaciones El radar SSR tiene tres principales limitaciones que lo hacen poco adecuado para el futuro, una de tipo funcional y dos de tipo técnico, a saber:
Código de identificación En áreas de alta densidad de tráfico, el número de códigos disponibles en un momento dado ‑de los 4.096 posibles‑ puede resultar insuficiente, no sólo por el número de ellos utilizados por los aviones en vuelo, sino también porque muchos de esos posibles códigos no están disponibles por estar asignados permanentemente para diferentes usos, entre ellos el militar. De modo, que considerando un caso extremo en un futuro más o menos cercano un vuelo podría llegar a tener que ser demorado en la salida a la espera de que hubiese un código SSR disponible para él una vez hubiera sido liberado por un vuelo que hubiera aterrizado o abandonado el espacio aéreo de referencia, lo que no resulta una perspectiva halagüeña. Por otro lado, a nivel operacional el tema se complica cuando los vuelos atraviesan áreas que implican la asignación obligatoria de un nuevo código al no ser posible retener el que ya lleve el vuelo, simplemente porque los sistemas de tierra no están preparados para ello, debiendo gastar códigos “propios”. Por tanto, al margen de que una primera y evidente conclusión sea la necesidad de que cada avión tenga asignado un único código de identificación desde que comienza su vuelo hasta que lo finaliza ‑objetivo que casi se
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ha conseguido en Europa con la aplicación del Método de Asignación de Clave en Región de Origen (ORCAM, Originating Region Code Assignment Method)‑ y con la mejora de los sistemas de tierra para que puedan retener códigos de otras áreas, esto también resulta insuficiente a medida que la densidad del tráfico aéreo aumenta, por lo que lo ideal sería que cada avión dispusiera de un código exclusivo para toda su vida operativa utilizable en cualquier parte del globo. Más adelante volveremos sobre esta cuestión.
Cuando dos o más aviones están muy cercanos, las respuestas de los respectivos transpondedores pueden solaparse en la pantalla radar del controlador, con lo que la vigilancia se ve dificultada. Este efecto, que se conoce como FRUIT (False Replies Unsynchronised In Time, respuestas falsas desincronizadas en el tiempo) o, simplemente, “solape” (garbling), se ha ido haciendo más persistente en algunas áreas a medida que aumentaba la densidad de tráfico aéreo. Aunque hay más, este efecto se debe básicamente a dos causas: 1. Frecuencias de uso: la utilización de las mismas dos frecuencias de radio para todas las interrogaciones procedentes de estaciones terrestres (1.030 Mhz) y para todas las respuestas de los respondedores de a bordo (1.090 Mhz) satura el sistema. 2. Situación del avión respecto de la antena: el método de medición del azimut con el SSR convencional resulta imperfecto debido a dos tipos de interferencias cuyo efecto negativo aumenta con la densidad de tráfico: a) Respuesta no deseada: término que se aplica a la interferencia provocada por la recepción de respuestas enviadas por el transpondedor de una aeronave cuando se encuen-
tra en la cobertura superpuesta de dos a más estaciones radar interrogadoras. b) Confusión síncrona: efecto que se produce cuando dos aeronaves, aún estando separadas en el plano vertical, se encuentran muy próximas una de otra y, por tanto, sus respectivas distancias con respecto a la estación radar son prácticamente iguales. Al ser interrogadas con una diferencia de tiempo muy pequeña, se provoca que las respuestas de sus respectivos transpondedores se superpongan en la antena interrogadora de tierra que, incapaz de realizar una discriminación, las presenta tal cual en la pantalla radar del controlador con el fin de que éste solucione la ambigüedad.
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Solape de respuestas
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Cálculo de posición Con el radar SSR las respuestas del transpondedor recibidas por el equipo interrogador de tierra se pueden presentar directamente en la pantalla radar, o bien ser procesadas antes por un extractor de respuestas. En el primer caso, el azimut del blanco, o posición relativa del avión respecto de la antena con el norte magnético, se presenta directamente en la pantalla radar, mientras que en el segundo se utiliza una técnica denominada “ventana deslizante”, que consiste en detectar el comienzo y el final de una secuencia de respuestas válidas para, a continuación, calcular el azimut por extrapolación de las marcaciones magnéticas de la antena del interrogador en estos dos puntos. A pesar de su sofisticación, este tipo de proceso resulta impreciso, requiere de “demasiado” tiempo para el cálculo y su presentación en pantalla adolece de falta de precisión.
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El radar monopulso
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Se conoce como monopulso una técnica aparecida en la década de los años 80 que solo necesita un impulso de cualquier respuesta del transpondedor de a bordo para determinar, mediante radiogoniometría, el azimut de un blanco dado. El radar secundario pasa así a denominarse MSSR, Monopulse Secondary Surveillance Radar. Al poder secuenciar las interrogaciones en función del tiempo y de la distancia desde la antena radar al blanco, y al necesitar menos respuestas para asegurar la exactitud de la información, que es de cuatro a cinco veces más precisa que la obtenida con los detectores convencionales de “ventana deslizante”, se reducen los efectos de la confusión síncrona ya mencionada, con lo que el sistema deja de saturarse. El resultado, es una mejora de la función de vigilancia y un aumento de la capacidad del sistema ATC. Además, tiene la ventaja de que no es necesaria modificación alguna de los transpondedores de a bordo.
Aunque la incorporación de esta técnica tiene innegables ventajas, sigue teniendo limitaciones a medida que aumenta el tráfico aéreo, si bien no de tipo técnico, si de tipo operacional.
El radar Modo S El Modo S es un sistema avanzado de interrogación asociado al radar secundario de vigilancia, que se caracteriza por poder interrogar de un modo Selectivo ‑de ahí su denominación‑ a los aviones equipados con un transpondedor compatible. Esa interrogación selectiva mejora la calidad y la integridad de la detección, la identificación y la información de altitud. Unas mejoras que se traducen en beneficios en términos de seguridad, capacidad y eficiencia, todos ellos clave para poder dar respuesta en el futuro al incremento de densidad de tráfico aéreo. Asociada a ella ‑y esto es lo mejor de todo‑, una segunda e importante característica es que también permite el intercambio bidireccional de datos entre la estación de tierra y la de a bordo, o entre estaciones de a bordo a efectos TCAS, como luego veremos. Pero antes algo de historia. Una vez identificadas las limitaciones del SSR ya mencionadas, a comienzos de los años 70 el Reino Unido y USA se pusieron en marcha de forma coordinada para llevar a cabo lo que hasta entonces habían hecho de forma separada: el desarrollo del Modo selectivo “S”, por el que desde tierra se pudiera seleccionar individualmente la aeronave interrogada para eliminar las respuestas solapadas del SSR convencional. Así, en 1977, tras el desarrollo de un sistema experimental se iniciaron los ensayos en Estados Unidos. Eurocontrol tomó buena nota y estableció, en febrero de 1980, un grupo de trabajo en el que también estaban representadas IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea) y OACI (Organización de Aviación Ci-
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vil Internacional), iniciativa que ayudó a la unificación de los criterios operativos del sistema. Una vez recibido el visto bueno del Grupo de Expertos sobre mejoras del radar secundario de vigilancia y sistemas anticolisión (SICASP) de la OACI; las características básicas del sistema SSR en Modo S se incluyeron, en 1987, en el Anexo 10 de la OACI (Telecomunicaciones aeronáuticas). A continuación, tanto OACI como FAA establecieron que los aviones de nueva fabricación fueran equipados con transpondedor Modo S, y pusieron en marcha a escala global diversos programas para facilitar su implantación. En USA, se reguló que los aviones matriculados después de 1989 deberían llevar un transpondedor Modo S capaz de soportar también la operación TCAS II, y a partir de 1994 se exigió su implantación en todos los aviones comerciales. En Europa, Eurocontrol exigió su implantación total a partir de enero de 2005, cifra que ya estaba prácticamente conseguida al inicio del siglo XXI. Entre las experiencias llevadas a cabo con objeto de verificar las prestaciones de este sistema se encuentra una realizada durante 1996 por la compañía British Airways, que equipó a varios de sus aviones con el único transpondedor homologado entonces por Eurocontrol ‑el TRT 718S‑. Los resultados de los ensayos y evaluaciones fueron los siguientes: • Precisión: la desviación normal del error en la medición de distancia era del orden de 37 cm, mientras que la desviación normal del error de azimut era del orden de 0,1 grados. • Fiabilidad de la vigilancia: la confusión síncrona quedaba eliminada a condición de que, al menos, una de las dos aeronaves involucradas llevase Modo S. • Enlace de datos: La integridad de los mensajes resultó ser del orden del 95% de media, prediciéndose un valor inferior a un error por cada diez millones de mensajes emitidos.
• Capacidad del sistema: Los ensayos sobre capacidad de comunicación y vigilancia indicaron, que el Modo S estaba en condiciones de asumir la densidad de tráfico prevista para un futuro a medio plazo. • Limitación: A pesar de que los transpondedores Modo S son capaces de transmitir incrementos de altitud de 25 pies, algunos altímetros codifican en incrementos de 100 pies. • Ventaja: Incrementa la capacidad del sistema ATM, ya que los radares Modo S son capaces de procesar aproximadamente el doble de tracks que las instalaciones MSSR convencionales.
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Dirección exclusiva de aeronave Una característica destacable del Modo S se refiere al número de códigos disponibles, ya que en vez del límite de 4096 códigos del Modo A del SSR convencional, el Modo S puede asignar 224, casi 17 millones (concretamente 16.777.214), con lo que cada aeronave puede tener su propio código individualizado y permanente mientras dure su vida operativa. Al disponer de una dirección exclusiva para cada aeronave que resulta compatible con los modos A (identificación) y C (nivel) actuales ya vistos más arriba, se consigue una mayor precisión en la identificación de los vuelos con tráfico intenso comparada con la que ofrece el radar secundario de convencional por sí solo, ya que la función selectiva evita interferencias en la presentación radar de aviones que estén muy cercanos (con la única condición de que uno de ellos esté equipado con transpondedor Modo S).
Cómo funciona La operativa es la siguiente: al recibo de la interrogación, el transpondedor de la aeronave la examina para verificar su propia dirección y, tras reconocerla, transmite la respuesta oportuna. Por su parte, las restantes aero-
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Métodos de interrogación Un sensor Modo S cuenta con dos métodos de interrogación: global y selectiva. La primera es transmitida de forma regular como lo hace el SSR convencional. Cualquier transpondedor Modo S que no se encuentre bloqueado responderá a esta interrogación transmitiendo su dirección de aero nave de 24 bits. Una vez que el transpondedor es reconocido por el interrogador y su derrota ha sido establecida, puede ser bloqueado para que responda solo a interrogaciones se6 lectivas.
naves de la zona ignorarán toda interrogación que no vaya dirigida a ellas. Con esta tecnología las interrogaciones y las respuestas de los aviones se secuencian de forma individual, con lo que los problemas de respuestas solapadas (FRUIT o garbling) son eliminados.
Enlace de datos Aunque se utilice principalmente para asegurar la identificación inequívoca de aeronaves, así como su nivel, el enlace de datos tierra-aire del Modo S puede tener otras interesantes y potenciales aplicaciones. Publicadas en el manual de la OACI sobre los “Servicios propios del Modo S”, se pueden dividir en: Servicios ATC y Servicios de asesoramiento de vuelo. Entre otros, los mensajes que se pueden generar son los siguientes: • Mensajes entrantes: confirmación de la ruta, nueva frecuencia de comunicaciones para cambiar de sector ATC, aviso de altitud mínima de seguridad, e información de la red VOLMET (meteorología) y ATIS (aeropuerto). • Mensajes salientes: matrícula de la aeronave, identificación del vuelo, confirmación de que el nivel queda libre, confirmación de la autorización de despegue, acuse
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A nivel operativo, el Modo S permite al ATC conocer y trabajar con: velocidad indicada, velocidad sobre el suelo, rumbo, régimen de ascenso o descenso y el nivel que mantiene o al que está ascendiendo o descendiendo un avión sin tener que preguntárselo al piloto. Esto no solo ahorra una gran cantidad de tiempo, sino también carga de trabajo en la forma reducción de comunicaciones entre pilotos y controladores, especialmente útil en la fase de aproximación.
Sistemas anticolisión y Modo S Como ya ha quedado establecido más arriba, existen ciertas ventajas para el sistema ATC y para la seguridad de las operaciones de vuelo si se emplea el radar monopulso y el Modo S. Dichas ventajas se relacionan, por un lado, con la mejora de la vigilancia en tierra y, por otro, con el hecho de que los transpondedores equipados con Modo S contribuyen de forma decisiva al funcionamiento del sistema anticolisión de a bordo TCAS II, equipo que ofrece avisos de resolución en el plano vertical (RA, Resolution Advisory) con el fin evitar una colisión en vuelo. Funcionamiento que también emplea las interrogaciones y respuestas en 1.030 y 1.090 Mhz del SSR, así como información proveniente de los modos C y S para identificar a las aeronaves que representan una amenaza y, si la aeronave contraria también está equipada con TCAS y Modo S, utilizan el enlace de datos aire-aire para coordinar la maniobra de evasión y solucionar el conflicto de tráfico.
Y por lo que se refiere al ATC, en la actualidad con la información de altitud conseguida a través del Modo C se le facilita la utilización de la función de “Alerta de conflicto a corto plazo” (STCA, Short Term Conflict Alert), que advierte al controlador acerca del posible riesgo de que se reduzcan las mínimas de separación entre aeronaves, mientras que con el empleo del Modo S esa función mejora de forma significativa, principalmente en lo relativo a: a) Falsas alarmas. La alerta de conflicto podría mejorarse si se contara con datos relativos a la altitud instantánea y a la velocidad vertical de ascenso y descenso seleccionadas a bordo, así como con el rumbo que mantiene el avión y su velocidad sobre el suelo. b) Avisos de resolución TCAS. Al activarse a bordo, el aviso puede transmitirse instantáneamente al controlador, con lo que su utilidad resulta evidente a la hora de evitar transmitir instrucciones a ese o a otros vuelos que pudieran interferir con la maniobra de resolución que ejecuta el piloto aconsejada por su equipo TCAS.
Implantación En Europa, el Modo S se está implantando a dos escalas: Vigilancia elemental (ELS, Elementary Surveillance) y Vigilancia Mejorada (EHS, Enhanced Surveillance). La primera, aporta las mejoras genéricas de tipo técnico y funcional sobre el SSR convencional ya mencionadas, mientras que en el segundo caso, además, aporta valor añadido a nivel operativo ya que: a) Mejora de la conciencia de la situación del ATC al facilitar una imagen más clara del espacio aéreo. b) Mejora del seguimiento y acceso a información directamente desde el avión, lo que permite al controlador beneficiarse de un
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de recibo de las autorizaciones ATC, parámetros de vuelo, altitud seleccionada en el piloto automático, rumbo y velocidad de la aeronave, latitud y longitud según el GNSS (Global Navigation Satellite System), avisos de resolución TCAS, condiciones meteorológicas en vuelo (dirección y velocidad del viento) y la actitud del avión.
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reconocimiento más rápido y preciso de los eventos en vuelo. c) Reduce la carga de trabajo por avión en las comunicaciones. Al mostrar datos del vuelo al ATC, se obvia la necesidad de intercambio de información vía voz, particularmente importante en las áreas terminales y en la fase de aproximación donde puede haber en pocos minutos más comunicaciones ATC que durante un vuelo de varias horas. d) Mejoras en la seguridad de vuelo. El acceso de los controladores a datos como la altitud seleccionada por el piloto, permite la comprobación cruzada de instrucciones de ascenso / descenso y ayuda a la identificación temprana de incidentes potenciales del tipo level bust (situación que tiene lugar cuando un avión en ascenso o descenso atraviesa sin autorización el nivel asignado), tal y como se ha podido experimentar en el Reino, donde un sistema Modo S EHS fue implantado en el área terminal de maniobras de Londres (TMA, Terminal Manoeuvering Area) en diciembre de 2005. Al año siguiente, el número de level busts se había reducido un 24% gracias a que los controladores eran informados del nivel seleccionado en la cabina por el piloto, una característica que parece ser la más valorada por los usuarios. Desde entonces, otros países de Europa han iniciado experiencias similares en relación con la utilización del enlace de datos aire-tierra mediante Modo S EHS.
Difusión El 17 de diciembre de 2008 tuvo lugar, en la sede de Eurocontrol, en Bruselas, una jornada de información sobre los beneficios, mejores prácticas y oportunidades operacionales del Modo S, cuyos principales objetivos fueron:
• Presentar la experiencia de la implantación del EHS llevada a cabo por el proveedor de servicios de navegación aérea del Reino Unido NATS (National Air Traffic Services) en el TMA de Londres, incluyendo consideraciones técnicas, entrenamiento de las tripulaciones y del ATC y cuestiones relacionadas con el factor humano. • Exponer los beneficios del EHS en términos se seguridad operacional, capacidad / eficiencia y comercial. • Explorar el desarrollo potencial futuro del Modo S EHS. El lector puede encontrar información relativa al programa de Eurocontrol que coordina la introducción de tecnología del Modo S en Europa en: www.eurocontrol.int / mode‑s
Y más allá... Ya se ha visto a lo largo de este trabajo, que el Modo S lleva el proceso de la vigilancia ATC un paso más allá al facilitar contar con información adicional de cada avión junto a su identidad y nivel de vuelo. Así como que mejora las características de la alerta de conflicto a corto plazo y del TCAS, un requisito esencial si se quieren implantar nuevos modelos de navegación aérea como el Free Route o el Free Flight, conceptos ambos en los que el piloto contará con autonomía para decidir la ruta a seguir sin necesidad de autorización específica del control del tráfico aéreo. El desarrollo futuro en la gestión del tráfico aéreo, que tendrá a la automatización como protagonista ineludible, exige contar con un sistema de vigilancia que a nivel técnico resulte preciso, fiable e inmune a las interferencias, y que a nivel funcional incorpore el enlace de datos tierra-aire (CPDLC, Controller Pilot Data Link), cuyo principal objetivo es reducir la carga de trabajo de pilotos y controladores aéreos y aumentar la eficiencia ATM. Por otro lado, la llegada de la tecnología satélite a finales de los años 80
trajo con ella la posibilidad de otro tipo de equipamiento para la vigilancia ATC, principalmente para el uso en áreas donde la cobertura radar no existe o no puede existir, como es el caso de las zonas montañosas o sobre el mar. Originariamente conocido por el acrónimo FANS (Future Air Navigation System), ha evolucionado hacia un sistema que se conoce como Vigilancia Dependiente Automática (ADS, Automatic Dependant Surveillance). Es automática porque no necesita de los inputs del piloto o del controlador aéreo para funcionar (más allá de poner en marcha el equipo de a bordo y entrar en el sistema), y dependiente porque requiere de un equipo operativo a bordo (como el SSR). A nivel funcional, se trata básicamente de un sistema de enlace de datos entre el sistema de navegación de a bordo en relación con su posición, altitud e intenciones (senda de vuelo planificada) y el sistema de tierra. Por otro lado, aunque fue la capacidad de la tecnología satélite la génesis del ADS, el sistema también puede enlazar en VHF (tomando la denominación VDL, VHF datalink) y HF (tomando la denominación HFDL, HF datalink) con las estaciones de tierra. Una aplicación de este sistema es el (la) ADS‑B (ADS-difusión), en el que la aeronave cuenta con un transpondedor Modo S que difunde del mismo modo la información reseñada antes. Una información que puede ser recibida, bien por una estación de tierra por ejemplo para uso de los servicios de tránsito aéreo, o bien por otras aeronaves, lo que permitirá la aplicación de lo que se conoce como Cockpit Display of Traffic Information (CDTI), algo parecido a tener una pantalla de radar ATC en cabina con cuya información es posible aumentar el rendimiento del espacio aéreo y mejorar las operaciones de vuelo. Finalmente, otra posibilidad en el campo de la vigilancia que será explotada en el futuro, se encuentra en la Multilateración, técnología que se basa en cierto número de estaciones de tierra con las que es posible realizar una triangulación con señales SSR proce-
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dentes de un transpondedor convencional, sistema este del que ya se trató de forma detallada en el número 383 de esta revista, bajo el título “La multilateración como alternativa al radar secundario de vigilancia”.
Lecturas recomendadas Opportunities for innovation. Russell Hulstrom. Era corporation. Air traffic technology international, 2009. ADS-B towards Free Flight and collaborative ATM. Kim O´Neil. Advanced Aviation Technology Ltd. Air traffic technology International 2000. La multilateración como alternativa al radar secundario de vigilancia. Jorge Ontiveros. Revista IAA nº 383, octubre 2007. Free Flight, ¿la navegación aérea que viene? Jorge Ontiveros. Revista Itavia nº 67, julio 2008. El escenario de vuelo en el siglo XXI. Jorge Ontiveros. Revista Itavia nº 65, enero 2008. TCAS vs. ATC ¿quién lleva el control? Jorge Ontiveros. Revista Aviador, septiembre 2002,
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