Nos ha dejado usted muy altos

¡Nos ha dejado usted muy altos! (artículo publicado en el número 132 de la revista Mach.82, en diciembre de 2007)

Jorge Ontiveros Supervisor de Madrid ACC/APP Esta suele ser la queja que con más frecuencia formulan las tripulaciones al controlador de Madrid APP mientras efectúan una aproximación ILS a la pista 18 del aeropuerto de MadridBarajas. Junto a ella los avisos TCAS, las aproximaciones frustradas y demasiados informes de incidentes ATS, convierten en ocasiones a la fase de aproximación en configuración sur del TMA de Madrid en un calvario para pilotos y controladores aéreos.

No es mi intención aprovechar la oportunidad que me brinda Mach.82 para justificar la desacertada actuación ocasional de Aproximación Madrid, sino trasladar a mis colegas pilotos los problemas con los que los controladores nos enfrentamos cuando tenemos que “lidiar” con la configuración sur de Barajas, así como aportar algunas soluciones con el ánimo de que se reduzcan las quejas, a veces demasiado airadas (sí, ya sé que “¡En Heathrow no pasa esto!”

Pero es que ni estamos en Londres ni nosotros somos ingleses, qué se le va a hacer), producto de secuencias demasiado ajustadas con el tráfico precedente que terminan provocando aproximaciones desestabilizadas, alarmas TCAS y frustradas, dando quizás la impresión de que somos otros controladores distintos a los que hay cuando está la configuración norte.

El objetivo que persigo es múltiple: intentar mejorar el nivel de “trabajo en equipo” (porque yo creo que formamos un equipo), llamar la atención sobre algunas deficiencias estructurales del ATC, mejorar la eficiencia del sistema y, de paso, contribuir a que se reduzcan los informes de incidentes ATS, que falta nos hace. Evidentemente, se van a quedar en el tintero otras cuestiones que por falta de espacio no es posible incluir aquí, pero por hoy creo que vamos servidos.

Para comenzar he de decir, que cuando hay configuración sur la fase de aproximación a Barajas también resulta incómoda para los controladores. Cuatro factores principales son la causa de ello: 1.-El cambio de configuración de norte a sur suele venir obligado por la existencia de vientos del sur-suroeste cuya componente e intensidad afecta de forma muy desigual al tráfico del sector Aproximación Inicial, hecho que se pone de manifiesto con ocasión de su posterior incorporación al flujo de tráfico del localizador en el sector Aproximación Final.

2.-La existencia de la sierra madrileña obliga a diseñar procedimientos de aproximación para las aeronaves y de control para el ATC, cuyos parámetros de operación varían de forma significativa con los más habituales de la configuración norte, siendo muy restrictivos a causa de las elevaciones de la sierra (¡qué pena que no estemos en Londres!) y, en consecuencia, dejando muy poco margen para enmendar un eventual error.

3.-Si hacemos una comparación, la experiencia de pilotos y controladores en la configuración sur es muy inferior a la más habitual configuración norte. Pero mientras en el caso de los pilotos se trata solo de una cuestión aleatoria, en el caso de los controladores, además de ser aleatoria a causa de la obligada rotación entre los 10 sectores (diez) del TMA, tenemos el handicap de una plantilla sobredimensionada, situación que está provocando que la calidad del servicio se vea resentida.

4.- El criterio de la gestión de afluencia de mantener por principio la misma capacidad de arribadas a Barajas con sol y moscas, que tronando, resulta más llamativo aún con ocasión de las condiciones meteorológicas que suelen acompañar a la configuración sur.

En relación con el primer factor, los ajustes de velocidad que el controlador del sector Aproximación Inicial debe realizar según por donde le lleguen las aeronaves es distinto, hasta el punto de que en ocasiones tiene que establecer diferencias de hasta 50 kts en la velocidad indicada para compensar la intensidad del viento. Esto supone, que en el momento del viraje a final la aeronave que procede por el Oeste puede llevar, por ejemplo, 190 kts, viento a favor, y la que le va a seguir en la secuencia procedente del Este, 240 kts, viento en cara, en un intento de que ambas vuelen a la misma velocidad sobre el suelo, velocidad esta que nos calcula el sistema radar. Lo malo, es que como al aproarse a final ambas aeronaves se ven afectadas de igual manera por el viento, en ocasiones nos las vemos y nos las deseamos para que la separación en el localizador no se reduzca por debajo de la mínima establecida. Y eso porque con cierta frecuencia se nos acaba el mismo sin haber tenido tiempo para realizar el ajuste.

Además, debido al hecho de que la intensidad del viento suele ser superior en "la sur” que en "la norte” cuesta más descender, lo que obliga a tener que acelerar para poder pinchar la senda antes de que sea demasiado tarde, provocándose con ello una rápida reducción de la separación con el tráfico precedente en el localizador. Pero si lo que el ATC pretende es una reducción de velocidad, entonces habrá que “ensuciar” más el avión y costará más bajar (“¡No podemos reducir la velocidad e incrementar el régimen al mismo tiempo. Nos ha dejado usted muy altos!”), razones por las que a veces el controlador se ve obligado, no sin cierto rubor, a tener que sacar de la secuencia a alguno de los tráficos para evitar males mayores.

Esta podría ser, a grandes rasgos, la problemática. Ahora vayamos a las posibles soluciones, que para los dos primeros factores podrían ser las siguientes: 1.- Alejar los puntos establecidos de interceptación del localizador (MANKO y BERUK) entre 4 y 6 NM, con objeto de que el controlador de “final” disponga de más tiempo para poder ajustar las separaciones en el localizador. De forma complementaria, se deberían alejar del eje de los localizadores los IAFs LALPI y TAGOM a una distancia más apropiada y equidistante del mismo, que proporcione más juego operativo al controlador de Aproximación Inicial, así como establecer en los procedimientos del ATC rumbos estándares de salida de los IAFs como los que había en el antiguo TMA (NOTA: el actual TMA fue diseñado para aproximaciones PRNAV, y a pesar de que finalmente no fue implantado como tal a los gurús les debió parecer buena idea dejarlo como estaba, quizás pensando que era cuestión de tiempo, que pasa, y pasa, y pasa…).

2.- Flexibilizar el procedimiento ATC por el que el sector Aproximación Inicial sea quien autorice a la aproximación ILS y no solo al localizador, lo que resulta a menudo ambiguo y dificulta con demasiada frecuencia que las aeronaves continúen bajando o virando, perdiéndose así un espacio y tiempo preciosos. De ese modo, el sector de Aproximación Final se limitaría a ajustar la separación en el localizador, que no es poco, y se evitaría lo que sucede hoy, que si se producen problemas con las comunicaciones (fallos, equivocaciones, etc), se termina cruzando el localizador o manteniendo la última altitud asignada durante demasiado tiempo, con la probable consecuencia de quedarse muy alto, cuando no la generación de Avisos de Resolución TCAS -muchos de ellos probablemente injustificados al hallarse las aeronaves en pleno viraje-, situación que genera mucho estrés arriba y abajo e informes de teóricos incidentes ATS que la comisión de incidentes (CEANITA) tardará una eternidad en resolver (bueno, para ser justo, solo cerca de un año), para luego no aportar recomendación alguna útil para los que vivieron la situación, o para quienes la vayan a vivir en un futuro por desgracia para ellos demasiado cercano. No es un juicio de valor gratuito, son los hechos.

3.- Evitar los descensos escalonados en el localizador, hoy necesarios debido a que, como ya se ha dicho, tenemos que mantener dos millas de separación diagonal con el tráfico en el localizador adyacente. Además, salvo indicación en contrario la autorización a la aproximación ILS debería llevar aparejado siempre el descenso en senda una vez establecido en el localizador sin necesidad de posterior autorización. Por supuesto, para que esto funcione bien sería imprescindible establecer de una vez las aproximaciones independientes a pistas paralelas, si es que finalmente se van a implantar. Pero mientras llega, podría regularse la exención de este requisito a condición de que las aeronaves se mantengan a la vista en VMC. 4.- Para evitar ambigüedades, reducir la carga de comunicaciones y cruzar sin necesidad el localizador, se deberían hacer los arreglos necesarios para que un “vector al localizador” signifique implícitamente “autorizado al localizador” (interceptar y seguir), ya que cuando el ATC quiere que se cruce siempre avisa: “va a cruzar el localizador, espere vector final”.

5.- Rehacer la Carta de vectorización radar del TMA de Madrid, con objeto de ajustar sus altitudes a valores que permitan evitar en lo posible que el tráfico se quede alto, circunstancia que se produce más en IMC que en VMC porque el tráfico puede bajar “en contacto”.

Podríamos sacar provecho práctico de esta circunstancia sin por ello atentar contra la SEGURIDAD. Además, se da la circunstancia de que al noroeste del TMA existe un área 5500 pies en la que hay cobertura radar pero no cobertura radio, con lo que el servicio no se puede prestar de forma adecuada.

En cuanto al tercer factor, la experiencia en la configuración sur, estas son las propuestas: 1.- Cuando la componente de viento lo permita cambiar a "la sur" aunque no sea necesario, de ese modo pilotos y controladores adquiriremos más práctica. El problema, es que esta configuración genera demoras de salida en Barajas a causa del “área de bloqueo” que se ha establecido para proteger la trayectoria de aproximación frustrada de un aterrizaje a la 18L con un despegue de la 15R, hecho que en principio limita por si mismo la aplicación de esta propuesta. Ahora solo falta que alguien elija entre SEGURIDAD, calidad del servicio ATS y puntualidad.

2.- Ajustar la plantilla de Aproximación Madrid a una que permita la adecuada rotación, junto a una especialización fruto de rotar por un número menor de sectores.

Y en cuanto al cuarto factor, resulta absolutamente necesario que Flow Control cambie ese criterio, así como que se establezcan a tiempo tasas de tráfico coherentes con la dificultad que suponen para la gestión del tráfico aéreo, y su consiguiente amenaza a la SEGURIDAD, los tradicionales cumulonimbos que atraviesan el TMA de Madrid o los fuertes vientos del Oeste.

Para algo deberían servir las previsiones que nos envía el Instituto Nacional de Meteorología (Gobierno de España).

Otras actuaciones a mi juicio necesarias serían: 1.- Llegando por el Suroeste, y salvo que exista baja carga de tráfico no recortar muy pronto hacia el localizador debido a la elevada altitud (8000 pies) que hay que mantener por la sierra.

El controlador lo hará con muy buena intención, pero no sería la primera vez que el vuelo termina frustrando la aproximación (o lo que es peor, haciéndolo un tercero), porque al final no ha podido bajar como se esperaba debido a otros tráficos en la secuencia que pueden haber actuado de forma imprevisible, especialmente en relación con la velocidad.

2.- Con ocasión de pista única (bloqueo, limpieza, asfaltado, calibración, etc) debería ser un procedimiento estándar integrar los sectores Inicial y Final, que es como se operaba en el antiguo TMA con solo una pista por configuración y funcionaba muy bien. Esta solución también se podría adoptar durante el proceso de cambio de configuración, ya que reduce las

coordinaciones necesarias entre sectores y mejora el nivel de control del tráfico en un momento muy crítico.

3.- Debe diseñarse cuanto antes un buen procedimiento a seguir para el cambio de configuración de pistas que sea digno del año 2007, que responda a las necesidades de un TMA de esta categoría y que tenga en cuenta la problemática aquí abordada.

4.- Volver a la anterior Altitud de Transición de 6000 pies. La actual de 13000 pies, establecida con ocasión del nuevo TMA, no aporta en realidad nada práctico a la operación, sobre todo si tenemos en cuenta que se hizo el cambio principalmente pensando en la configuración sur, la menos habitual, como sabemos. Debería ser operativamente viable, y a nivel normativo suficiente, cambiar la referencia altimétrica al ser autorizado a la aproximación, sin necesidad de más complicaciones.

5.-Sería muy interesante poder trabajar en términos de velocidad sobre el suelo desde que se entre en los sectores Directores del TMA de Madrid hasta la toma (y, de paso, en derrotas en vez de en rumbos). Soy consciente de las implicaciones operativas de esta propuesta por la carga de trabajo que se generaría a bordo, ya que las performances de las aeronaves están calculadas en base a la velocidad indicada y los instrumentos de cabina están diseñados para comodidad del piloto, no del controlador. Pero no estaría de más que se trabajara en esta idea mientras llega el Modo S (“ese” que permite enviar de forma automática al ATC datos de la aeronave tales como: la velocidad, el rumbo, la derrota, el régimen de ascenso o descenso, etc), ya que al controlador se le facilitaría enormemente el trabajo y, sobre todo, se mejoraría la operación general.

6.- Es imprescindible que la comunicación radio piloto-controlador sea muy breve. No es necesario informar de todo al controlador en la primera comunicación, porque este ya sabe la velocidad que va a mantener la aeronave, el rumbo de acercamiento al localizador, la altitud asignada, o la letra del ATIS. En la primera llamada, con decir el indicativo es suficiente. Creo que la IATA ya está en ello, pero como “las cosas de palacio van despacio” mientras tanto podríamos ir practicándolo porque es perfectamente legal (pongamos a Frankfurt de ejemplo).

Por cierto, en otros sitios incluso se pide a las tripulaciones que "monitoricen" la siguiente frecuencia y que esperen a que les llame el controlador, operativa ésta que tampoco estaría mal que utilizáramos nosotros para evitar el habitual bloqueo de “la frecuencia”, siempre en el peor momento.

7.- Mejorar el proceso de formación de los controladores con un módulo específicamente diseñado pensando en la fase de aproximación en configuración sur, que haga un uso más extensivo del simulador en el entrenamiento de los sectores Director Este, Director Oeste, Inicial y Final, con simulaciones más realistas que las actuales en las que se puedan ejercitar situaciones vividas en la sala de control. La experiencia así adquirida será muy apreciada después con tráfico real.

8.- Hablar solo en Inglés, al menos en los sectores Directores, Inicial y Final (en eso sí que podríamos parecernos a Londres, salvo por el acento, claro). Sólo una observación al respecto: esto no evitaría que se siguieran produciendo incidentes y quejas si no se solucionan las deficiencias ya expuestas –y otras muchas que aquí no caben-, porque la conciencia de la situación no lo es todo.

Conclusiones Hemos sido testigos de cómo un “simple” cambio en la dirección del viento pone de manifiesto deficiencias estructurales del ATC en general, y de los procedimientos operativos en particular, a los que cuesta hincarle el diente mientras los informes de incidentes ATS se siguen

acumulando. Lo malo, es que parece que los responsables no se dan cuenta de que al final estas cosas terminan pasando factura. A veces demasiado cara.

Incluso en el improbable supuesto de que las soluciones propuestas aquí fueran tenidas en cuenta, de nada valdrían si las tripulaciones no se ajustan a las instrucciones del ATC, o no avisan a tiempo cuando no las puedan cumplir, especialmente la reducción de velocidad en el localizador o el nivel de paso por un punto. Luego, no vale echarle la culpa al controlador del Aviso de Resolución, de la turbulencia del precedente, o de quedarse demasiado alto. Los márgenes con los que trabajamos son en realidad muy estrechos y si no trabajamos en equipo no llegaremos a ningún [aero] puerto.

Para terminar, agradecería como favor personal que se dejara de poner como ejemplo a la aproximación de Londres, Rawalpindi, Pernambuco, o de cualquier otro sitio, porque por la misma regla de tres los controladores podríamos poner de ejemplo a las tripulaciones de British Airways, Lufthansa o KLM, aún sabiendo que las nacionales son tan buenas, o mejores.

Lo que creo que pasa, es que a algunas tripulaciones solo les falta conocer mejor cómo funciona flow y el ATC, mientras que a otras solo les sobra un poquito de soberbia. Pero que nadie se me enfade, porque es posible que a los controladores aéreos nos pase tres cuartos de lo mismo con la operación de vuelo. Una verdadera pena.