2015-2016 Masterproef Stedenbouw by Joost Robignon

DESIGNING 'THE OPEN CITY' Public space as local connector and a larger framework for Liège

Student

Joost Robignon

Masterproef Designing ‘The Open City’ Public space as a local connector and a larger framework for Liège Promoter

Karel Wuytack

Co-promoter Rob Ragoen Opleiding

Master in de Stedenbouw & Ruimtelijke Planning KU Leuven Faculteit Architectuur, Campus Sint-Lucas Gent Academiejaar 2015-2016

Dankwoord

Dit document is een synthese van mijn onderzoek tot het behalen van mijn masterdiploma in de Stedenbouw & Ruimtelijke Planning aan de KU Leuven, faculteit Architectuur, LUCA School of Arts te Gent. Deze thesis is het slotstuk van mijn studies en is een aanvulling op mijn reeds behaalde diploma Architectuur. Graag zou ik bij het eindigen van mijn studies enkele personen willen bedanken die me geholpen en gesteund hebben tijdens de opleiding. Eerst en vooral wil ik mijn ouders bedanken omdat zij mij enerzijds de kans hebben geboden om deze opleiding te volgen en anderzijds omdat ze steeds klaarstonden om me te helpen. Hun steun en raadgeving doorheen de vele projecten was een enorme hulp tijdens mijn studies. Verder wil ik mijn promoter Karel Wuytack en co-promoter Rob Ragoen bedanken voor de vele intensieve begeleidingen. Door hun wekelijks advies en constructieve opmerkingen ontstond telkens een relevante dialoog die mij geholpen heeft om dit eindresultaat te kunnen bekomen. Ook wil ik iedereen bedanken die meegeholpen heeft met het onderzoek door middel van interviews en verscheidene dialogen. Als laatste wil ik mijn vriendin Eline Vanoverberghe uitvoerig bedanken. Zij was mijn grootste steun en toeverlaat doorheen deze studies.

DANKWOORD 4 INHOUDSTAFEL 5 ABSTRACT 10

1. INLEIDING

Aanleiding

Open City

Publieke Ruimte als identiteitsdrager

De stad Luik

2. THEORETISCH KADER

Jane Jacobs

Richard Sennett

Kees Christiaanse

Conclusie

3. DE STAD LUIK: OPEN-CLOSED-OPENCLOSED-OPEN-CLOSED-... 74 Stedelijke Ontwikkeling Hedendaags Luik

78 90

Toekomst van Luik?

110

Conclusie

144

4. CASESTUDIES

146

Infrastructural Urbanism

150

Casestudies op lokale schaal

154

Scaling Up

170

5. ONTWERPMATIG ONDERZOEK Prospectieve Structuurkaart

180 184

Observatie 200 Voorstellen voor strategisch gekozen entiteiten

210

Drie uitwerkingen van strategisch gekozen entiteiten

274

Conclusie

324

6. REFLECTIE

326

7. BIBLIOGRAFIE

332

Bronnenlijst

334

Figuren 340

Fig. 1 â&#x201D;&#x20AC; Place Saint Lambert 2016

The focus point for this master thesis first arose during ‘The Big Reset on Neighbourhood Design’, a summer school which took place in 2014 in Amsterdam. The overall theme of the workshops was to develop ideas for 10.000 new houses in the new district ‘Sloterdijk’, situated south of Amsterdam. The precise role of the term ‘neighbourhoods’ was chosen as theoretical approach, both as planning concept as well as spatial identity. During this summer school we came in contact with the Dutch concept ‘manufacturability’, or at least a new belief in ‘manufacturability’. A theoretical discourse which was also discussed during the International Architecture Biennial on ‘Open City’ in 2009 in Rotterdam, with Kees Christiaanse as curator. Apart from the ideal abstract planning models, diagrams and figures on what a neighbourhood precisely is, Jane Jacobs’ ideas and insights on what makes a neighbourhood as physical living space precisely a neighbourhood formed an important starting point for the summer school. In this urban- and spatial planning master thesis focus lies on researching the design and public space on a city level, how they position themselves relative to one another and which spatial patrons might arise during the process. Each time answering the following two questions: what is the impact on the entire city? And what is the added value for the local ‘neighbourhood’? The Walloon city of Liège is the study area of this master thesis. As the city is currently facing a turning point within town development, it is the ideal research casus! A large number of changes are about to happen in Liège. Combined with a variety of problems in the city, this stirs up the debate on city renovation and the precise role of public spaces. It is an existing debate held by different parties, such as the city council and urbAgora, a non-profit organization which represents the voice of the inhabitants. This master thesis will show that insights on ‘Open City Design’ can make a difference within the further town-planning development of Liège. The hypothesis states that Liège needs an ‘Open City Design’ when it comes to handling the public spaces (Richard Sennett: 2007 and Kees Christiaanse: 2009).

Abstract

De eerste basis voor deze masterproef werd gevormd tijdens de Summerschool ‘The Big Reset on Neighbourhood Design’ die doorging in Amsterdam. De vraag die bij deze workshop gesteld werd was om 10.000 nieuwe woningen te voorzien in de nieuwe wijk ‘Sloterdijk’ ten zuiden van Amsterdam. Als theoretische insteek werd de rol van de term 'neighbourhoods' aangereikt, zowel als planningsconcept en als ruimtelijke identiteit. Tijdens deze Summerschool werden we geconfronteerd met het Nederlandse begrip 'maakbaarheid', of althans een nieuw soort geloof in maakbaarheid. Een discours dat we ook terugvinden op de Internationale Architectuur Biënnale 2009 te Rotterdam over de 'Open City' met Kees Christiaanse als curator. Naast de abstracte ideale planningsmodellen, diagrammen en cijfers over wat een 'neighbourhood' is, vormde Jane Jacobs met haar inzichten over wat een 'neighbourhood' als fysieke leefruimte een 'neighbourhood' maakt een belangrijke insteek voor de Summerschool. Tijdens deze masterthesis van Stedenbouw en Ruimtelijke Planning wordt ingezet op onderzoek naar vormgeving en publieke ruimte op schaal van de stad, hoe deze zich ten opzichte van elkaar positioneren en welke ruimtelijke patronen hierbij al dan niet ontstaan. Steeds vanuit de dubbele vraag 'wat is enerzijds de impact op de volledige stad alsook de meerwaarde voor de lokale 'neighbourhood'.' Het studiegebied van deze masterproef ligt in de Waalse stad Luik. De stad is een ideale onderzoekscasus omdat het zich op een kantelpunt bevindt binnen de stedelijke ontwikkeling. Er staan heel wat grote veranderingen op til. Dit zorgt, samen met de veelheid aan problemen binnen de stad, voor een debat over de stadsrenovatie en de rol van publieke ruimte hierbinnen. Het is een bestaand debat gevoerd door partijen als het stadsbestuur en urbAgora, een vzw die de stem van de inwoners wil vertegenwoordigen. Deze masterthesis zal juist aantonen dat de inzichten over 'Open City Design' een verschil kunnen maken binnen de verdere stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad Luik. De hypothese luidt dat Luik nood heeft aan een 'Open City Design' (Richard Sennett: 2007 en Kees Christiaanse: 2009) wat betreft de aanpak van publieke ruimte.

This is translated into the following research questions: ――When is a city ‘Open’ or ‘Closed’ and what are the conditions for an ‘Open City Design’? ――How is the urban-planning evolution of Liège – La Ville Dense related to the terms ‘Open’ and ‘Closed City’? ――What is the precise and concrete role of ‘Open City Design’ within the approach of public space in Liège? These three research questions will be answered by on the one hand a theoretical framework and an extensive analysis on ‘La Ville Dense’ and ‘Open City Design’ and a project design research on the other hand. This project design research is translated into interventions both on a city level as well as on a local level. On both levels line of forces and strategic places are chosen. These strategic sites are briefly explained and linked to ‘Open City Design’ on a larger scale. Thus a correlation between both scales arises. Three of these sites are then further investigated on a project design level, followed by a general reflection on ‘Open City Design’ within La Ville Dense. My proposition is not to let La Ville Dense evolve into an archipelago, connecting the different enclaves only via a future tram line. By investing in both scales (large and local) the project design research can help to develop a clear vision map which can then be held against the ‘Open City Design’ concept. The proposition focuses on a network of enclaves who are connected via new and already existing fluxes and who overlap each other (see Kees Christiaanse) and which functions as a framework for a more ‘Open Liège’.

Dit wordt vertaald in volgende onderzoeksvragen: ――Wanneer is een stad 'Open' of 'Closed en wat zijn de voorwaarden voor een 'Open City Design'? ――Hoe relateert de stedenbouwkundige evolutie van Luik - La Ville Dense tot de termen 'Open' en 'Closed City'? ――Welke concrete rol vervult 'Open City Design' binnen de aanpak van publieke ruimte te Luik? Deze drie onderzoeksvragen worden beantwoord door enerzijds een onderbouwd theoretisch kader en een uitgebreide analyse over ‘La Ville Dense’ en ‘Open City Design’ en anderzijds door een ontwerpmatig onderzoek. Dit ontwerpmatig onderzoek vertaalt zich in ingrepen zowel op schaal van de stad als op de lokale schaal. Bij beide schalen worden krachtlijnen opgesteld en strategische plaatsen uitgekozen. Deze strategische sites worden kort toegelicht en teruggekoppeld naar ‘Open City Design’ op grote schaal zodat een correlatie ontstaat tussen beide schalen. Drie van deze sites worden verder ontwerpmatig onderzocht waarna een algemene reflectie volgt over ‘Open City Design’ binnen La Ville Dense. Mijn voorstel is een oproep om 'La Ville Dense' niet te laten evolueren tot een archipelstructuur, waarbij de verschillende enclaves enkel met elkaar in verbinding staan door de toekomstige tramlijn. Door in te zetten op zowel grote als lokale schaal binnen het ontwerpmatig onderzoek kan een duidelijke visiekaart opgesteld worden die steeds getoetst wordt aan het 'Open City Design'. Het voorstel zet in op een netwerk van enclaves die via nieuwe en reeds bestaande fluxen met elkaar verbonden zijn en elkaar overlappen (zie Kees Christiaanse) en fungeert als een framework naar een meer 'Open Luik'.

1. INLEIDING

Aanleiding

Tijdens mijn opleiding combineerde ik de studies 'Stedenbouw en Ruimtelijke Planning' met 'Architectuur'. Het masterdiploma van architectuur heb ik reeds behaald en hiernaast liep ik al enkele maanden stage bij het Antwerpse architectenbureau Areal Architecten. Dit bureau gelooft, net als ikzelf, sterk in de kracht van architectuur binnen een stedelijke context. In de zomer van 2014 nam ik deel aan de Summerschool ‘The Big Reset on Neighbourhood Design’ die doorging in Amsterdam. De vraag was om 10.000 nieuwe woningen te voorzien in de nieuwe wijk 'Sloterdijk' ten zuiden van Amsterdam, een gebied dat voorheen nog deel uitmaakte van de haven. Als theoretische insteek werd de rol van de term 'neighbourhoods' aangereikt, zowel als planningsconcept en als ruimtelijke identiteit. Tijdens deze Summerschool werden we geconfronteerd met het Nederlandse begrip 'maakbaarheid', of althans een nieuw soort geloof in maakbaarheid. Een discours die we ook terugvinden op de Internationale Architectuur Biënnale 2009 te Rotterdam over de 'Open City' met Kees Christiaanse als curator. Naast de abstracte ideale planningsmodellen, diagrammen en cijfers over wat een 'neighbourhood' is, vormde Jane Jacobs met haar inzichten over wat een 'neighbourhood' als fysieke leefruimte een 'neighbourhood' maakt een belangrijke insteek voor de Summerschool. De Summerschool was vooral een dialoog tussen internationale studenten, elk met hun eigen achtergrond en eigen visie, over wat een 'neighbourhood design' al dan niet hoort te zijn. Deze focus op design vormt een raakvlak met hoe de Amerikaanse socioloog Richard Sennett het belang van design duidt binnen zijn discours over de 'Open City'. Mijn masterproef voor de opleiding 'Architectuur' binnen de afstudeerrichting 'Urban Architectural Design' had als thema ankerprojecten en hun belang binnen de omgeving. Vanuit een breed stedenbouwkundig onderzoek werd een ankerproject met daarin een ankergebouw ontwikkeld. Vanuit het opgegeven kader 'Next Economy' (thema van de 7de editie van de IABR) kwam de focus sterk te liggen op het coëxisteren van verschillende programma's.

Tijdens deze masterthesis van Stedenbouw en Ruimtelijke Planning wil ik inzetten op onderzoek naar vormgeving en publieke ruimte op schaal van de stad, hoe deze zich ten opzichte van elkaar positioneren en welke ruimtelijke patronen hierbij al dan niet ontstaan. Steeds vanuit de dubbele vraag wat enerzijds de impact is op de volledige stad alsook wat de meerwaarde kan zijn voor de lokale 'neighbourhood'. Het studiegebied van deze masterproef ligt in de Waalse stad Luik. De stad is een ideale onderzoekscasus omdat het zich op een kantelpunt bevindt binnen de stedelijke ontwikkeling. Er staan heel wat grote veranderingen op til. Dit zorgt, samen met de veelheid aan problemen binnen de stad, voor een debat over de stadsrenovatie en de rol van publieke ruimte hierbinnen. Het is een bestaand debat gevoerd door partijen als het stadsbestuur en urbAgora, een vzw die de stem van de inwoners wil vertegenwoordigen. Deze masterthesis zal juist aantonen dat de inzichten over 'Open City Design' een verschil kunnen maken binnen de verdere stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad Luik. De hypothese luidt dat Luik nood heeft aan een 'Open City Design' (Richard Sennett: 2007 en Kees Christiaanse: 2009) wat betreft de aanpak van publieke ruimte. Dit wordt vertaald in volgende onderzoeksvragen: - Wanneer is een stad 'Open' of 'Closed en wat zijn de voorwaarden voor een 'Open City Design'? - Hoe relateert de stedenbouwkundige evolutie van Luik - La Ville Dense tot de termen 'Open' en 'Closed City'? - Welke concrete rol vervult 'Open City Design' binnen de aanpak van publieke ruimte te Luik?

Fig. 2 â&#x201D;&#x20AC; grondgebied Luik en La Ville Dense

Open City Biënnale Rotterdam 2009

De Internationale Architectuur Biënnale van Rotterdam is een tweejaarlijkse manifestatie die opgezet wordt als een onderzoeksbiënnale op vlak van architectuur, stedenbouw en landschapsarchitectuur. Telkens wordt als thema gekozen voor een maatschappelijk vraagstuk en de impact daarvan op de drie vakgebieden. IABR heeft de overtuiging dat deze kunnen en moeten bijdragen tot het oplossen van een aantal van de meest complexe problemen waarmee onze maatschappij te maken heeft. Wat is een 'Open City'? Hoe kunnen architecten en stedenbouwkundigen bijdragen aan de ontwikkeling van sociaal duurzame steden? Hoe verplaatsen, werken, leven en denken mensen in een 'Open City'. En welke zijn de vijanden van deze 'Open City'? Dit zijn enkele vragen die gesteld werden naar aanleiding van de vierde IABR die plaatsvond van september 2009 tot januari 2010 met als curator Kees Christiaanse van het Nederlandse architectenbureau KCAP. Het discours in de catalogus stelt dat de diversiteit vandaag, die vroeger onze steden activeerde en vitaliteit gaf, een gevaar vormt voor de stad. Steden transformeren tot een verzameling van niet-interagerende enclaves, publieke infrastructuren versplinteren, publieke ruimtes zijn kwaliteitsloos en worden niet gebruikt. Verschillen tussen arm en rijk, conflicten tussen etnische groepen en de verspreiding van gated communities en overbeveiligde zones zijn symptomen die wijzen op de dringende noodzaak om het idee van een 'Open City' te gaan onderzoeken en te vertalen naar concrete interventiestrategieën. "(…) an Open City is a place where different social groups co-exist, cultural diversity is present, differences in scale are visible, and urban innovation and probably economic development are taking place. When all these factors come together, it can have a positive effect. We can then speak of an Open City. Open City is not a city; it is a condition of a part of the city. The word ‘condition’ indicates that the situation is finite, that the situation changes owing to other influences. And I’m only talking about parts of the city because it’s an illusion to think that the whole city can be designed as an Open City, or that this can be engineered. Usually for political reasons, every city contains areas that are potentially open, and other areas that will never be open." 1

Fig. 3 ─ cover boek ‘Open City’ 1 ─ Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009.

De curator van de 4de IABR koos zes internationale teams van deskundigen die elk werkten aan een situatie waarin geografische, ruimtelijke, typologische en sociaalculturele omstandigheden ingezet worden om de meest relevante kwaliteiten en mogelijkheden te onthullen van een 'Open City'. 1 ─ Community: onderzoek binnen de Amerikaanse suburbia waar er van uitgegaan wordt dat een stad eerder een verzameling is van diverse gemeenschappen dan van individuen 2 ─ Collective: welke veranderingen ondergaan post-socialistische steden in Rusland onder invloed van verschuivingen in de maatschappelijke structuur? 3 ─ Refuge: studie naar fragmentering als gevolg van het verlangen van stedelingen naar een 'schuilplaats' en gericht op de steden Istanbul, Beirut, Amman, Dubai, Kabul en Caïro. 4 ─ Squat: Meer dan een derde van de groeiende wereldbevolking woont in 'informele nederzettingen'. Deze manier van wonen biedt de belangrijkste toegang tot leven in de stad en is dus de 'Open City'. Toepassingsgebieden zijn Addis Ababa, São Paulo en Rio de Janeiro. 5 ─ Reprocity: kan Jakarta veranderen in een 'Open City' door het toepassen van het oude principe van wederkerigheid? 6 ─ The Make-able Society: Maakbaarheid wordt onderzocht als een van de aspecten van een 'Open City' met Rotterdam als levensgroot laboratorium. De resultaten van deze onderzoeken werden tentoongesteld en uitgebreid besproken tijdens de vierde IABR. Aanvullend vond de tentoonstelling 'Parallel Cases' plaats. Terwijl de hoofdtentoonstelling zich focuste op de gerealiseerde projecten, was hier plaats voor meer academisch ontwerpmatig onderzoek en werd de kans gegeven aan verschillende onderwijsinstellingen om hun visie over 'Open City' te uiten. Dit omdat Kees Christiaanse ervan overtuigd was dat de IABR meer is dan enkel een tentoonstelling, maar ook een platform biedt vormt voor onderzoek en experiment. Uit deze tentoonstellingen volgde het boek 'Open City - designing coexistence', die de diverse onderzoeken naar 'Open City' bundelt. Deze masterthesis zal ook een academisch ontwerpmatig onderzoek vormen hoe 'Open City Design' het verschil kan maken. Fig. 4 ─ Parallel Cases

Publieke Ruimte als identiteitsdrager Identificatie met specifieke plekken en structuren binnen de stad Perspectieven binnen publieke ruimte De term ‘publieke ruimte’ is een zeer breed begrip en is hierdoor ook zeer moeilijk volledig te vatten. Het is een dynamisch concept dat voortdurend veranderingen ondergaat. Doordat publieke ruimte bedoeld is voor iedereen, zijn er oneindig veel definities van hoe de publieke ruimte eruitziet en belangrijker, hoe ze er zou moeten uitzien. Toch zijn kritische reflecties en onderzoeken over publieke ruimte en zijn functie voor de stad nodig om te anticiperen op de verdere duurzame ontwikkeling van een stad. Publieke ruimte mag dan wel onvatbaar zijn binnen één vaste definitie, toch zijn enkele aspecten naar voor te schuiven die binnen elke openbare ruimte te pas komen. Zo heeft elke publieke ruimte te maken met een legaal-economisch, een sociaal-ruimtelijk en een politiek perspectief. Deze drie perspectieven worden in volgende tekst beschreven en hierop zal ook een verdere stap genomen worden richting de focus voor deze masterthesis.

Legaal-Economisch Perspectief Als korte beschrijving bij het legale-economische perspectief kan gezegd worden dat deze zich concentreert rondom concrete vragen zoals ‘Wat is het en wie betaalt ervoor?’. Dit perspectief wordt vooral bekeken vanuit ondernemers en beleid. Welke ruimtes zijn publiek en welke ruimtes privaat? Wie mag de publieke ruimte gebruiken? Rondom deze vragen worden dan ook snel richtlijnen (regels) opgesteld die moeten helpen bij het onderhouden van de leefbaarheid van publieke ruimte. Zo wordt door middel van een ontwerp ook de juiste doelgroep gezocht om zo de juiste activiteiten te kunnen bekomen (en vooral het foute gebruik of de foute doelgroep te vermijden). Hierbij hoort ook direct de economische kant van publieke ruimte. Publieke ruimte blijft in zijn basis een openbare consumptie die door iedereen kan gebruikt worden. Maar tal van projecten en uitwerkingen hebben al meermaals aangetoond dat dit openbaar goed kan transformeren tot een private economische uitbating en op zijn beurt dan terug bepaalde doelgroepen uitsluiten en andere doelgroepen aantrekken.

Fig. 5 ─ luchtfoto Luik

Chris Webster schreef in 2007 hieromtrent een essay waarbij hij aanhaalde dat publieke ruimte een traject aflegt. Een traject waarbij publieke ruimte start als puur publiek goed en eindigt als puur privaat goed. Elke publieke ruimte start als vrije openbare ruimte die volledig in dienst staat van de volledige bevolking, maar door populariteit kan publieke ruimte als een concurrerende ruimte worden aanzien en zich meer en meer manifesteren, door overmatig gebruik, als een volledige geprivatiseerde ruimte. Maar een economisch perspectief kan ook positief ingezet worden. Zo kan door middel van een PPS (Publiek-Privaat-Samenwerking) een minder aantrekkelijk gebied van een stad een heel nieuwe uitstraling krijgen en zo van nieuwe vitaliteit worden voorzien.

Politiek Perspectief

Een tweede perspectief is het politiek perspectief waarbij de publieke ruimte wordt gezien als een ruimte van verschillende standpunten waar mensen worden uitgesloten en aangetrokken. De publieke ruimte wordt aanzien als een plek waar controle en macht centraal staan. De rol van de publieke ruimte binnen de democratische samenleving wordt opgevat als een krachtig element en kan vaak ingezet worden binnen politieke bewegingen. Publieke ruimte heeft aldus meermaals al aangetoond dat het een politiek karakter kan krijgen zoals het Tahrirplein dat tijdelijk in beslag werd genomen als gevolg van de revolutie van 25 januari in 2011. Waar vroeger een openbare ruimte was dat vooral ingenomen werd door een gigantische rotonde voor snelverkeer, was plots een gigantische bijeenkomst te zien van duizenden mensen. “Het doel was niet langer alleen de veiligheidstroepen te verslaan en het regime omver te werpen, maar ook het plein te claimen als het hoofdtoneel van de gebeurtenissen en het om te vormen tot het epicentrum van de revolutie.” 2

Fig. 6 ─Tahrirplein in normale omstadigheden Fig. 7 ─ revolutie op Tahrirplein in 2011 2 ─ Elshahed, M. (2012). Tahrirplein: publieke ruimte en revolutie. Morf, tijdschrift voor vormgeving, editie 16. pp. 75 – 88, 2012. 7

Het Tahrirplein transformeerde van middelpunt voor verkeer naar een middelpunt van sociale activiteiten en spontane belevenissen. “Het Tahrirplein heeft weliswaar alle aandacht van internationale media weten te krijgen en groeide uit tot een symbool van volksrevolutie. Maar overal in het land zijn er mensen de straat op gegaan om pleinen en wegen te bezetten. Ze gaan door met hun protesten en eisen het aftreden van plaatselijke leiders, terwijl Egypte omschakelt naar democratie.” 3 Net zoals de revolutie op het Tahrirplein zijn dergelijke voorbeelden al meermaals voorgekomen. Publieke ruimte heeft telkens een politieke lading en zal dit ook blijven behouden. Publieke ruimte is een instrument om een gedachte, een mening te uiten, maar kan ook (positief of negatief) ingezet worden om een beeld te vormen voor de beoogde samenleving.

Sociaal-Ruimtelijk Perspectief Als derde en laatste perspectief is er het sociaal-ruimtelijk aspect binnen de publieke ruimte. Hierbij staat de relatie tussen mens en publieke ruimte centraal. Hoe de gebruiker zich identificeert met zijn omgeving en hoe hij/zij zich hierin plaatst. De vraag die dan ook op de voorgrond treedt is hoe deze ruimte dan moet ontworpen worden en hoe deze ruimtelijk moet worden ingezet binnen de stedelijke ontwikkeling. Het sociaal-ruimtelijk perspectief is een breed kader en kan op verschillende manieren aanzien worden. Zo onderzocht Lynch de ruimtelijke elementen binnen publieke ruimte en hoe deze inspelen op de mental maps van de verschillende gebruikers. Jane Jacobs onderzocht dan meer het sociale aspect, de mogelijkheid tot ontmoeting en activiteit binnen de publieke ruimte. Veiligheid en leefbaarheid waren hiervoor zeer belangrijke aspecten volgens Jacobs. Een interessant voorbeeld van dit perspectief is terug te vinden in het project ‘The High Line’ in New York, ontworpen door James Corner Field Operations en Diller Scofido + Renfro. Het project tracht een oude verlaten spoorweg die het stedelijk weefsel doorkruist te reactiveren en in te zetten als een openbaar park van zo’n 2,4 kilometer lang. Naast een wandelpromenade zijn ook enkele bijkomende zaken gekoppeld aan dit project, namelijk de mogelijkheid om het voormalige ontoegankelijke industriële erfgoed van Lower Manhatten in te zetten als een nieuw woongebied. Dit is ook het perspectief waar in deze masterthesis zal op gefocust worden. Door een grondige analyse en onderzoek zal een richting gekozen worden binnen de ‘Open City’ thematiek. Het concept ‘publieke ruimte’ zal kritisch herbekeken worden binnen het theoretisch kader waarna een duidelijke rol van publieke ruimte binnen de 'Open City' wordt vastgelegd.

Fig. 8 - High Line binnen stedelijk weefsel 3 ─ Elshahed, M. (2012). Tahrirplein: publieke ruimte en revolutie. Morf, tijdschrift voor vormgeving, editie 16. pp. 75 – 88, 2012.

Waar velen vinden dat publieke ruimte een gebied is dat zichzelf manifesteert en zodus niet-designbaar is, zal deze masterthesis trachten een algemeen kader te scheppen met strategische plekken voor de stad Luik die zowel inspelen op de grote schaal als op de lokale schaal. Verder zullen enkele van deze strategische plekken ontwerpmatig afgetoetst worden en zal het design van de publieke ruimte een belangrijke rol spelen bij de verdere evolutie van de stad Luik. Zo zal getracht worden een antwoord te bieden op de prangende problemen binnen Luik.

Publieke ruimte: een dualiteit van diverse identiteiten en stedelijke coëxistentie Binnen het Sociaal-Ruimtelijk perspectief komt de term 'identiteit' zeer sterk naar voor. Stedelijke ontwikkeling zet steeds meer en meer in op structuren en identiteiten binnen de stad. “Identifying oneself with the city as a place to live has a lot to do with appreciating liveliness and diversity. […] Suburban areas are often described as boring because of the lack of liveliness and diversity. Moreover, these days the suburban ideal being realized by a lot of families, it could be important to distinguish oneself deciding, contrary to the dominating pattern, to live in the city. […] Identity is also about distinction.” 4 Fig. 9- High Line en omliggend industrieel erfgoed 4 ─ Karsten, L., Reijndorp, A. & van der Zwaard, J. Smaak voor de stad. Een studie naar de stedelijke woonvoorkeur van gezinnen, Den Haag: Ministerie van VROM, 2006.

Identiteit is een dynamisch en meervoudig gegeven dat een vorm is van reïficatie, het toekennen van menselijke eigenschappen aan fysieke ruimten. Identiteit is hierdoor ook ruimtegebonden. Waar vroeger iemands identiteit gebonden was aan zijn omgeving, zorgt het postmodernistische tijdperk steeds meer voor individuele identiteiten. Onder invloed van massaconsumptie en globale media technieken verliezen lokale en culturele relaties hun sterkte wat leidt tot ontworteling en

mondialisering. Stedelijke ontwikkeling tracht hierop een tegenaanval te doen door het verloren besef van lokale ruimtelijke identiteiten terug op de voorgrond te plaatsen en het bewust maken van de betekenis van de plek. "Mens-zijn, is leven in een wereld die vol is van betekenisvolle plekken: mens-zijn betekent dat je je plaats hebt en kent." 5 Edward Relph toont in zijn boek 'Place en Placelessness' uit 1976 aan dat het creëren van ruimtelijke identiteiten binnen een stad, gebonden aan de typische kenmerken van zijn directe omgeving, een kerngedachte moet worden binnen stedenbouwkundige evolutie. Het bekomen van een spectrum aan identiteiten is een dynamisch en veelzijdig proces dat tijdsgebonden is en daarom voortdurend moet bijgestuurd worden. “Our identity is formed only in that moment when we put it on the line, reaching out to, or at least interacting with the other. And yet the problem is to remain [open to the other] without losing one’s self; how can we project ourselves towards others without erasing differences?” 6 Om deze verschillende ruimtelijke identiteiten te laten corresponderen met elkaar en zo tot een stedelijke co-existentie te kunnen komen, is het een noodzaak dat deze identiteiten elkaar ook overlappen. Binnen deze overlappingen kan ingezet worden op nieuwe institutionele vormen die van binnenuit de huidige conditie emanciperen. De focus in deze gebieden ligt op het realiseren van een intersubjectieve dialoog waarin activering en niet het consumptief handelen zorgt voor emancipatie. De aanwezige processen en overlappende activiteiten moeten hiervoor deel uitmaken van ruimtelijke vormgeving van de plek. Hierdoor worden het ruimtes waar nieuwe, niet vooraf bepaalde identiteit(en) en plaatsen van ontmoeting, interactie en samenwerking kunnen ontstaan. Deze overlappingen krijgen geen vaste definitie en dus ook geen vaste identiteit, maar worden aanzien als een open gebied waar tal van handelingen mogelijk zijn. De verschillende identiteiten worden opengebroken waardoor een gelaagdheid kan voorkomen die nieuwe soorten activiteiten kunnen doen ontstaan. Dit zijn volgens Roemer Van Toorn de plooien binnen de stad waar we op ontdekking kunnen gaan. Om een publieke sfeer te kunnen creëren die coherent is en waarin diversiteit aanwezig is, is een ruimte nodig waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en interactie met elkaar kunnen aangaan. Stedelijke ontwikkeling moet hiervoor inzetten op een landschap waar mensen elkaar kunnen kruisen en op een informele wijze interactie kunnen hebben met elkaar en activiteiten kunnen genereren.

5─ Relph, E., Place and Placelessness, Seamon, D. & Sowers, J., Place and Placelessness, London: Sage, 1976. 6 ─ Van Toorn, R., De musealisering van de ‘non-place’, A Star is Born: Groningen. The City as a Stage, Bussum: Thoth, 1996.

Publieke ruimte binnen Closed City = patchwork van identiteiten en nonplaces “Het leven van dag tot dag wordt gevuld met activiteiten gericht op de ontkenning, minimalisering, vermijding en beheersing van conflict. Mensen gaan confrontaties uit de weg en tonen een grote afkeer van het uiten van grieven of het berispen van overtredingen.” 7 Als de publieke ruimte vandaag onder de loep genomen wordt, dan vallen toch enkele zaken op. De publieke ruimte begint meer en meer te bestaan uit non-places. “Dit zijn plekken waar individuen maar moeilijk in staat zijn sociaal leven te creëren. Eenzaam zwerven de mensen van de ene naar de andere “nonplace”. 8 De stad raakt gefragmenteerd in een veelheid aan enclaves met elk hun eigen karakter en identiteit. Deze verschillende enclaves interageren nauwelijks met elkaar en gedragen zich onverschillig ten opzichte van elkaar. Het enige dat hun samenhoudt, als het naaiwerk in een patchworkdeken, is een netwerk van transportverbindingen. Binnen deze enclaves ontwikkelen er zich meer en meer 'non-places' waarin een geïndividualiseerde samenleving aanwezig is. Hierin interpreteren en handelen we vanuit onze eigen gedachten, achtergrond en voorkeuren. “Het verlangen het lichaam van weerstand te bevrijden wordt gekoppeld aan de angst voor aanraking, een angst die aan het moderne stedelijke ontwerp duidelijk af te lezen is. Bij de aanleg van wegen, bijvoorbeeld, zullen planologen de verkeersstroom in veel gevallen zodanig kanaliseren dat een woonwijk van een winkelgebied, een arme buurt van een rijke buurt of de ene etnische buurt van de andere wordt afgescheiden. Bij de inrichting van woonwijken zullen planologen zich concentreren op de bouw van scholen of huizen in het centrum van de wijk en niet aan de rand, waar mensen met buitenstaanders in contact zouden kunnen komen.” 9 7 ─ Sennett, R., Het passieve lichaam, Morf – tijdschrift voor vormgeving, editie 16, pp. 99 – 110, 2012. 8 ─ Augé, M., Non-Places, introduction to an anthropology of supermodernity, London: Verso, 1995. 9 ─ Sennett, R., Het passieve lichaam, Morf – tijdschrift voor vormgeving, editie 16, pp. 99 – 110, 2012. 10─ Van Toorn, R., De musealisering van de ‘non-place’, A Star is Born: Groningen. The City as a Stage, Bussum: Thoth, 1996.

Dit zorgt ervoor dat zelfs als een mix van functies aanwezig is binnen de enclave, er steeds minder ontmoeting en interactie voorkomt. Dit wordt versterkt door technologie die ons in staat stelt om vanuit onze eigen cocon te leven zonder interactie nodig te hebben met de andersgezinde medemens. "Eigenlijk kunnen we stellen dat de versnelling van de tijd en de ruimte de ruimtelijke identiteit doet oplossen." 10 Roemer Van Toorn haalt aan dat deze evolutie van individualisering mede het gevolg is van stedenbouwkundige ingrepen van de voorbije eeuw. Modernisering van een stad hield in dat functies opgesplitst werden in de diverse gebieden die verbonden waren met elkaar door middel van autowegen. Dit leidde tot een monocultivering van de stad en onderdrukte de mogelijke kans op het onbekende of onverwachte

ontmoetingen en interacties. Dit reflecteerde zich ook op de aanleg van publieke ruimte. Het individualisme en veiligheid van de mens werd vooropgesteld. De prangende vraag is dan ook hoe we op deze verandering kunnen anticiperen om terug een cohesie binnen de stad te helpen vormgeven. “Strong identification with one’s own city and neighbourhood, also makes one become critical. City and neighbourhood should match the ideal image of their inhabitants. […] The quality of shops and of public space in general are the most important sources of (negative) identification. […] When inhabitants do not longer recognize themselves in the neighbourhood they once preferred, when they cannot identify themselves with it anymore, moving becomes an option.” 11

Fig. 10 ─ Viaduct in Zurich door EM2N, voor en na 11 ─ Karsten, L., Reijndorp, A. & van der Zwaard, J., Smaak voor de stad. Een studie naar de stedelijke woonvoorkeur van gezinnen, Den Haag: Ministerie van VROM, 2006. 10

UITDAGENDTOEGANKELIJ MULTIFUNCTIONEEL DEMO FIETSENGESLOTENWANDE WINKELSKLEINGROENAA EVENEMENTENAUTOVRIJ RUSTACTIEFSPONTAANVE ZWAKKEWEGGEBRUIKER VEILIGHEIDSOCIAALCONT FESTIVALONTSPANNINGVO NATUURONTMOETENSPELE

JKMODERN PROPERSPORT OCRATISCHUITNODIGEND ELENAMUSEMENTLAWAAI ANGENAAMCHAOSGROOT JDRUKTESTRAATTERRAS ERPLAATSINGRECREATIE RMOGELIJKHEDENKIJKEN TACTVERHARDINGBETON OORIEDEREENPLEINOPEN LENINTERACTIEGRASVELD

De stad Luik La Ville Dense als studiegebied

De stad Luik is een stad in verandering. De stad bestaat uit verschillende weefsels die door Bernardo Secchi gekaraktiseerd worden als La Ville Minière, La Ville Émergente, La Ville Industrielle en La Ville Dense. Deze masterproef zal zich focussen op La Ville Dense. Daar La Ville Dense al enige tijd kampt met verschillende problemen, wil de stad af van het slechte imago om zo dit historisch stadsdeel terug op de kaart te zetten. Problemen zoals de voortdurende inname van de auto van de publieke ruimte, de prominente leegstand in het centrum zorgt voor een grote leegloop van La Ville Dense. De laatste decennia zijn verschillende projecten opgestart om deze negatieve tendens te doen keren. De stad volgt eerder dan dat ze het voortouw nemen, daar ze noch een sturend globaal ruimtelijk kader noch strategische visie hebben opgesteld.

Concreet zijn ‘Projet de Ville 2007-2015’,voorgesteld in 2007, en de vernieuwde versie ‘Projet de Ville 2012-2022’ niet meer dan een opsomming van enkele in ontwikkeling zijnde projecten. De globale visie die de stad hierin opstelt, spreekt in slogans zoals 'Une Ville, Une Métropole, 12 Projets' en 'L'axe du IIIe Millénaire: des Guillemins à la Médiacité', en focust zich vooral op individuele projecten, waardoor deze weinig geïntegreerd zijn en vrijblijvend blijven. Daar ze vooral ontwikkelaars aantrekken, ligt de focus uiteraard eerder op (internationale) projecten dan op de noden van de stad zelf.

De gelaagdheid en diversiteit aan publieke ruimtes krijgen amper aandacht in de visie van de stad Luik terwijl dit net juist de sleutel is om Luik andermaal te laten floreren. Om de bestaande problemen van de stad en inconsistentie van de gerealiseerde en toekomstige projecten aan te pakken moet de perceptie van publieke ruimte binnen Luik herbekeken worden. Deze verandering in perceptie is nodig om de publieke ruimte te kunnen inzetten als katalysator en de creatie van een draagvlak voor de stad Luik.

Fig. 11 ─ La Ville Dense Fig. 12 ─ La Ville Industrielle Fig. 13 ─ La Ville Minière Fig. 14 ─ La Ville Émergante

2. Theoretisch Kader

Voor deze masterthesis wordt een theoretisch kader opgebouwd dat verder zal helpen bij de opmaak van de algemene visie voor Luik. Dit theoretisch kader en algemene visie worden later in deze masterthesis ontwerpmatig afgetoetst. De opbouw van dit theoretisch kader start vanuit verschillende stedenbouwkundige perspectieven en theorieĂŤn, die telkens met een kritisch oog benaderd worden.

“TO APPROACH A CITY, OR EVEN A CITY NEIGHBOURHOOD, AS IF IT WERE A LARGER ARCHITECTURAL PROBLEM, CAPABLE OF BEING GIVEN ORDER BY CONVERTING IT INTO A DISCIPLINED WORK OF ART, IS TO MAKE THE MISTAKE OF ATTEMPTING TO SUBSTITUTE ART FOR LIFE. THE RESULTS OF SUCH PROFOUND CONFUSION BETWEEN ART AND LIFE ARE NEITHER LIFE NOR ART. THEY ARE TAXIDERMY.”1

Jane Jacobs En haar relevantie binnen hedendaagse stedelijke ontwikkeling op kleine schaal 1961

Als Amerikaans-Canadese stadsfilosofe heeft Jane Jacobs heel wat teweeggebracht binnen de stedelijke ontwikkeling van Amerika en verder ook binnen de ontwikkeling van steden over de hele wereld. Haar bekendste werk is 'The Death and Life of Great American Cities', een boek uit 1961 waarin ze pleit voor een nieuw soort stedelijk denken. Dit boek is een reactie op de toenmalige modernistische gedachtegang. Deze toen conventionele manier van stedelijke planning zorgt voor te bruuske veranderingen en leiden volgens Jacobs tot de teloorgang van de stedelijke vitaliteit. De stedelijke ontwikkelingen zijn teveel gericht naar economische groei en te weinig naar lokale levendigheid. De stedenbouwkundigen vatten volgens Jacobs niet hoe de stad met zijn bewoners en gebruikers functioneert. In het boek ‘De levende stad – Over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs’, geschreven door Simon Franke en Gert-Jan Hospers, wordt door verschillende personen een korte beschrijving gegeven over hoe zij het boek ‘The Death and Life of Great American Cities’ lazen en hoe ze omgaan met de aspecten die Jane Jacobs aanhaalde. Ze halen zowel positieve als negatieve elementen naar voren en trachten dit in een hedendaags kader te plaatsen.

Voorwaarden Jane Jacobs tracht in te gaan tegen het modernistisch denken van die tijd, waarin gepleit werd voor het toepassen van een spreiding van functies en een evenwicht van monofunctionele entiteiten gepromoot werd. Een anti-beweging was volgens Jacobs broodnodig om de kans op levendigheid binnen de bebouwing terug te herstellen en zo ook kans te bieden tot nieuwe creativiteit binnen de stad. Als draagvlak voor haar theorie stelt Jacobs vier voorwaarden op waaraan voldaan moet worden.

Fig. 1 ─ cover boek Fig. 2 ─ Jane Jacobs bij betoging tegen afbraak Penn Station, NY 1─ Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House USA Inc, 1961..

1 ─ Mix van primaire functies Dit leidt tot een gezonde mix van mensen, programma’s, uitstraling en beleving van het stedelijk leven. Zo wordt een spontane levendigheid gecreëerd binnen een dens weefsel. 2 ─ Integratie van kleine bouwblokken Door deze integratie ontstaat een fijnmazige structuur binnen de stad, zodat een breed spectrum van straten wordt aangeboden en zodus een meerlaags gebruik ontstaat van publieke ruimte, en tegelijker tijd een groter draagvlak gecreëerd wordt voor kans op ontmoetingen. 3 ─ Mix van oude en nieuwe gebouwen De aanwezigheid van oude gebouwen zorgt voor een aantrekking van bepaalde doelgroepen omwille van de lage gebruikskosten 4 ─ Voldoende concentratie van verschillende actoren Voldoende concentratie van bewoners en gebruikers is nodig om een zo breed mogelijke verscheidenheid aan achtergronden, voorkeuren, identiteiten… op een kleine oppervlakte te bekomen. Deze diversiteit zorgt voor een kruisbestuiving van verschillende actoren binnen de buurt en tracht een samenleving te bekomen die in cohesie functioneert.

Denkmethodieken Om deze voorwaarden tot een goed resultaat te brengen, zet Jacobs vooral in op het participatieproces en op lokale gebruiken van een wijk. De vier voorwaarden zijn geen ontwerpstrategieën maar een oproep om de stad zorgvuldig te benaderen en te lezen. Het boek ‘The Death and Life of Great American Cities’ is niet het ultieme kookboek met verschillende recepten om een aangenaam stedelijk leven te kunnen creëren, maar eerder een voorstelling van verschillende methodieken om de stad te lezen. De drie belangrijkste denkmethoden haalt ze ook aan in het boek, namelijk: "Denk in processen, bezie achter objecten de processen, die voor iedere goede verstaander te begrijpen zijn. Vervolgens: werk inductief, van het afzonderlijke naar het algemene. En als derde: zoek naar veelzeggende afwijkingen, uitzonderingen die de regel verklaren." 2

2 ─ Franke, S. & Hospers, G., De levende stad – over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs, Amsterdam: SUN, 2009.

Jane Jacobs gelooft dat de levenskracht van een stad niet te ontwerpen valt maar eerder een resultaat is van concrete ingrepen die ontstaan vanuit de gebruikers zelf. De stad is zelf-(re)genererend. Zo stelt ze dat de marktplaats een bron is van diverse ontmoetingen en interacties tussen mensen, dieren en goederen en dat deze interacties de aanzet hebben gegeven tot het concept landbouw en niet andersom. Interactie tussen verschillende elementen stimuleert juist de mogelijkheid tot economische groei en innovatie.

Tegenstanders Hoewel Jane Jacobs zeer populair was en nog steeds is, heeft ze ook heel wat kritiek gekregen op haar visie. Robert Moses, één van de grootste rolspelers binnen de stedelijke ontwikkeling van New York, was één van haar grootste vijanden. Beiden hadden ook een compleet tegenovergestelde mening over het toekomstig beeld van de stad New York. Moses zette met zijn projecten sterk in op de grote schaal. “The Moses vision of New York was less one of neighbourhoods and brownstones than one of soaring towers, open parks, highways and beaches not the sidewalks of New York but the American dream of the open road.” 3 Zo was hij verantwoordelijk voor een deel van de aanleg van de snelwegen in New York (wat leidde tot de onteigening van zo’n half miljoen mensen hun woning). Hij bouwde in totaal 658 speelpleinen in New York, 416 parkways en 13 bruggen. Maar hij was meer dan zomaar een ‘bouwer’. Hoewel hij geen theorieën schreef, heeft hij wel een zeer grote theoretische invloed gehad op de ontwikkeling van de Amerikaanse stad. De werken die hij namelijk uitvoerde in New York fungeerden als model voor de volledige Verenigde Staten. Door deze grote en vaak ingrijpende veranderingen in het stedelijk weefsel kwam Moses vaak in de clinch met Jane Jacobs. “Jane Jacobs is often portrayed as an almost mythic figure, locked with Robert Moses in an epic battle for the future of New York. She was the mother and determined journalist with owlish glasses and grey thatch of hair who cruised around Greenwich Village on a bicycle, her handbag stowed in a wicker basket on the handlebars. He was New York’s seemingly unstoppable construction tsar, the man the press nicknamed 'Big Bob the Builder', a master of backroom politics who was chauffeur-driven around the five boroughs in a black stretch limousine with pigskin seats. He wanted to tear down her house, neighbourhood, and much of the rest of New York so that he could cover it with superblocks and expressways.” 4

Fig. 3 ─ Robert Moses versus Jane Jacobs 3 ─ Turner, C., Mother Courage, the Guardian, 12 september 2009. www.theguardian.com/books/2009/ sep/12/jane-jacobs-new-york-history. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 4 ─ ibid.

5 â&#x201D;&#x20AC; Franke, S. & Hospers, G., De levende stad â&#x20AC;&#x201C; over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs, Amsterdam: SUN, 2009.

Jane Jacobs – The Godmother of 'Open City Design' Jane Jacobs haar methodiek voor het lezen en begrijpen van een stad is en zal altijd een meerwaarde blijven binnen de stedelijke ontwikkeling. Haar verschillende waarden en voorwaarden zoals densiteit en diversiteit zijn aspecten die vandaag nog te weinig aanwezig zijn binnen de stad. Deze aspecten moeten ook opgenomen worden binnen de verdere ontwikkeling van publieke ruimte in de stad. Hoewel haar werkwijze nog steeds toepasbaar is binnen de huidige stedelijke ontwikkeling, is een kritisch oog nodig en brengen deze waarden en voorwaarden gevolgen met zich mee. Een hoge densiteit en een mix van bepaalde doelgroepen kan leiden tot sociale conflicten en overmatig gebruik en dus sociale overlast. Oude gebouwen trekken niet alleen creatieve ontwerpers aan, maar ook eventueel illegale activiteiten. Ook deze conflicten moeten bij de stedelijke evolutie beschouwd worden. Ook deze sociaal minder aantrekkelijke, maar wel realistische, aspecten maken deel uit van het stedelijk leven. Haar voorstelling van de stad is dus te eenvoudig en te idealistisch. Verder schermt Jane Jacobs zich af van de stedelijke ontwikkeling op grote schaal. Om de voorwaarden tot een goed resultaat te brengen, zet Jacobs vooral in op het participatieproces en op de lokale gebruiken van een wijk. De vier voorgestelde voorwaarden zijn geen ontwerpstrategieën maar eerder een oproep om de stad zorgvuldig te benaderen en te lezen. Hierbij zet ze de rol van de planners en ontwerpers opzij, en zo ook de macht van de opdrachtgevers en investeerders, die hun focus voornamelijk, volgens Jacobs, legden op hun eigen economische belangen. “De complexiteit wordt alleen recht gedaan vanuit de geleefde, alledaagse ruimte; niet vanuit de abstracte ruimte van cijfers en statistieken, ook niet vanuit de bedachte ruimte van concepten en plannen.” 5 Echter zijn zulke facetten en actoren ook belangrijke spelers binnen het verloop van de stad. Een stad is een organisme waarbij zowel de grote lijnen die de stad structureren op grote schaal, alsook de uitwerkingen op kleine schaal die eigenheid geven aan de omgeving, mee de toekomst bepalen van een stad. Zowel projectontwikkelaars, woningbouwcorporaties, opdrachtgevers als bewonersparticipatie en gebruikers zijn hierbij belangrijk.

“THE CITIES EVERYONE WANTS TO LIVE IN SHOULD BE CLEAN AND SAFE, POSSESS EFFICIENT PUBLIC SERVICES, BE SUPPORTED BY A DYNAMIC ECONOMY, PROVIDE CULTURAL STIMULATION, AND ALSO DO THEIR BEST TO HEAL SOCIETY’S DIVISIONS OF RACE, CLASS, AND ETHNICITY. THESE ARE NOT THE CITIES WE LIVE IN.” 6

Richard Sennett Designing the Open City 2007

Volgens Sennett wordt de stad alsmaar meer gecontroleerd, vastgelegd, gestuurd. Dit om aan alle noden te voldoen van zijn bewoners en gebruikers. Iedere stad moet veilig zijn, een verzorgd uiterlijk hebben, een sterke economische activiteit hebben, aangenaam leven bieden,… Dit zijn geen steden. Steden zullen altijd in evolutie zijn, en stedelijke planning zal dus ook altijd moeten inspelen op deze aanpassingen. Momenteel worden steden ontwikkeld tot gesloten systemen, overgecontroleerd en overgedetermineerd, zodat er geen ruimte meer is voor de dynamische levendigheid, wat juist een stad zo aantrekkelijk en interessant maakt. Door het uitschakelen van de mogelijke negatieve gevolgen, wordt ook een einde gemaakt aan de mogelijkheid tot positieve spontaniteit. Enclaves vormen zich op basis van religie, gebruik van publieke ruimte, klasse,… Dit manifesteert zich tot een gesloten stad waar orde en controle overheerst binnen het stedelijk leven. Mensen leven en werken in isolatie. De stad functioneert binair en ondergaat een lineaire evolutie.

Closed City

De gesloten stad bestaat, volgens Sennett, uit drie aspecten, namelijk overdeterminatie, statisch evenwicht en integratie in de context. 1 ─ Overdeterminatie Overdeterminatie zorgt ervoor dat alles gecontroleerd kan worden. Dit kan een gevoel van veiligheid creëren maar zorgt dat de stedelijke imaginatie zijn vitaliteit verliest. De stad wordt niet meer aanzien als een proces, maar als een vast gegeven. Verrassing en vrije interpretatie worden in de kiem gesmoord en zorgen ervoor dat een statische beleving wordt behouden. Een voorbeeld bij deze overdeterminatie kan al vroeg terug gevonden worden, namelijk bij Corbusier’s ‘Plan Voisin’ voor Parijs in 1920. Een groot deel van het historisch centrum wordt vervangen door een strakke spreiding van monofunctionele en uniforme torens. Publieke ruimte op het maaiveld wordt tenietgedaan. Een gelijke gedachtegang is ook terug te vinden bij stedelijke ontwikkeling: monofunctionele winkelcentra, gated en beveiligde communities, losstaande scholen en hospitalen binnen geïsoleerde campussen,… Deze overdeterminatie leidt tot

Fig. 4 ─ Richard Sennett Fig. 5 ─ Plan Voisin Fig. 6 ─ Masdar station in Abu Dhabi als voorbeeld voor overdeterminatie 6 ─ Sennett, R., The Open City, 2006. https://www.richardsennett. com/site/senn/UploadedResources/ The%20Open%20City.pdf. [Geraadpleegd op 7 mei 2016].

een broze stad waarbij vorm en functie onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Zo is er amper ruimte voor aanpassing of herbestemming waardoor gebouwen eerder afgebroken worden dan herontwikkeld met nieuwe functies en invullingen. 2 ─ Statisch evenwicht Naast overdeterminatie bevat de gesloten stad een statisch evenwicht. Een opgemaakt masterplan zorgt voor een stedelijke ontwikkeling die inspeelt op de plotse verschuivingen en die er moet voor zorgen dat de stad met zijn fluxen en gebruiken in evenwicht blijft. De uitgebalanceerde mentaliteit in stedelijke ontwikkeling zorgt ook hier voor een onderdrukking van het plotse, het onverwachte. 7

3 ─ Integratie in de context Ook speelt de integratie van elk aspect binnen de context van de stad grote parten. Elk element, elk onderdeel van de stad heeft zijn vaste plaats binnen het geheel, het masterplan. Elementen die 'niet passen' worden gemeden en als een vijand geëlimineerd. Traditionele waarden nemen de bovenhand tegenover innovatieve vernieuwingen. “Context, being a polite but potent word in repressing anything that doesn’t fit in, context ensuring that nothing sticks out, offends, or challenges.” 7

Fig. 7 ─ Tuinstad als model voor statisch evenwicht Fig. 8 ─ Seaside Florida als voorbeeld van integratie Fig. 9 ─ Poundbury als voorbeeld van integratie, gebouwen uit 2005 7 ─ Sennett, R., The Open City, 2006. https://www.richardsennett. com/site/senn/UploadedResources/ The%20Open%20City.pdf. [Geraadpleegd op 7 mei 2016].

Open City Als tegenovergestelde van gesloten stad, is de open stad een multifunctioneel gegeven dat open staat voor verandering en waar beleving centraal staat. De stad wordt aanzien als een open systeem waar moet omgegaan worden met verandering door middel van adaptatie, waar heterogeniteit in plaats van homogeniteit de bovenhand neemt en waar de kans op ontdekking gemaximaliseerd wordt. Veel van deze gedachtegangen vinden we ook terug in de visie van Jane Jacobs. Densiteit zorgt voor de stimulatie van interactie en ontwikkeling maar in tegenstelling

tot Jacobs, gelooft Sennett dat de ruimtelijke en fysieke vorm die de densiteit aanneemt, bepaalt hoe de mensen interageren met het DNA van de stad. “Jacobs privileges spontaneous combustion: crowd people together informally, and they will compete, collude, gossip, innovate. It’s sheer physical density in itself which is the stimulus. Sympathetic as I have always been to her, here we part company; to me, the spatial forms density takes are what matter in stimulating people of the physical matters more in shaping the 'Open City'. Urban design, as design, does not figure much in her version of the 'Open City'; the art of design matters in mine.” 8 Sennett gaat dus een stap verder dan Jacobs. Hij ziet daarom ook de verhouding tussen Jane Jacobs en Robert Moses niet als een spanning, maar eerder als een opportuniteit. Volgens Sennett moet bij stedelijke ontwikkeling op beide schalen worden ingezet die telkens met elkaar de interactie durven aan te gaan.

Scale Up “My thinking about urbanism has moved from a Jane Jacobs view to something that wants to take seriously Lewis Mumford’s idea that urbanism is not just about spontaneity and the local; but that design can make a city with a socialist character.” 9 Lewis Mumford is een socialist en tevens een tegenstander van Jane Jacobs. Mumford geloofde in ontwikkeling als een massale actie tegen kapitalisme. Maar hij vond dat Jacobs’ idee over spontaniteit en lokaliteit zowel slechte politiekvoering als slechte stedelijke ontwikkeling was. Mumford beschuldigde Jacobs van esthetische bekrompenheid. Londen, Parijs en Rome zijn volgens Mumford prachtige steden omdat ze aangename geplande publieke ruimtes bevatten, alsook publieke architectuur. Jacobs idee over de stad bevoorrechtte het spontane en informele binnen het stedelijk leven, maar toonde nooit over hoe een stad realistisch functioneerde. Het bevoorrechtte het proces van interactie, maar bood geen algemene globale visie om naar te verlangen aan. Sennett en Mumford geloven dat Jacobs haar idee over het urbane leven in de stad geen mogelijkheid heeft tot ‘scale up’ van een gemeenschap naar een stad, van leven in de straat tot een complex leven van duizenden straten. Mumford gelooft dat de interactie van kleine schaal tot grote schaal het gevolg is van urban design. Sennett deelt deze mening gedeeltelijk, hij erkent dat de stad nood heeft aan urban design maar gelooft meer in de ‘Open City’, waarbij hij niet wil werken tot een vast eindbeeld. “I think you have to think more like a modern artist, that is to think about collage and assemblage, think about fragments that are important to people. It’s a different kind of socialism.” 10

8 ─ Sennett, R., The Open City, 2006. https://www.richardsennett. com/site/senn/UploadedResources/ The%20Open%20City.pdf. [Geraadpleegd op 7 mei 2016]. 9 ─ Sennett, R., The City of Fragments, Cityscapes, nr. 5, april 2014. [Online] http://www. cityscapesdigital.net/2014/07/19/ city-fragments10 ─ Sennett, R., The City of Fragments, Cityscapes, nr. 5, april 2014. [Online] http://www. cityscapesdigital.net/2014/07/19/ city-fragments/

De stad bestaat volgens Sennett uit een samenstelling van verschillende delen, die totaal niet samenwerken. Er moet op een meer innovatieve manier nagedacht worden over design, over de stad als een verzameling van ongelijksoortige of tegenstrijdige elementen en hoe deze verzameling als één geheel kan aanvoelen.

Designing Open City Net als bij de gesloten stad, schuift Sennett bij de open stad drie kenmerken naar voren, namelijk inzetten op dubbelzinnige randen, incomplete vormen en onopgeloste verhalen van stedelijke ontwikkeling. Deze kenmerken moeten helpen om tot een open stad te komen, die interactie moet stimuleren tussen fysieke creaties en sociaal gedrag. 1 ─ Ambitieuze grenzen Als eerste kenmerk van de open stad haalt Sennett de ‘grens’ aan. Door het doorkruisen van de stad kan men aanvoelen dat de stad bestaat uit een bundeling van verschillende gebieden. Deze gebieden zijn van elkaar gescheiden door middel van een ‘grens’. In een gesloten stad functioneren deze gebieden los van elkaar en hebben geen interactie. Volgens Sennett moet er meer ingezet worden op deze ‘grens’ die tussen de verschillende gebieden staat. Te vaak wordt deze grens als een muur, een gesloten element, ingezet die de verschillende gebieden moeten beschermen tegen eventuele indringers. “Though they shut closed, they also served as sites for unregulated development in the city; houses were built on both sides of medieval town walls; informal markets selling black-market or untaxed goods sprung up nestled against them; the zone of the wall was where heretics, foreign exiles, and other misfits tended to gravitate towards, again far from the controls of the centre. They were spaces that would have attracted the anarchic Jane Jacobs.” 11 In een 'Open City' moeten deze muren meer functioneren als een celmembraan, dat zowel poreus als resistent is. Deze manier van omgaan met grenzen kan toegepast worden op zowel de kleine (gebouw-)schaal als op de grote (gebieds-)schaal. Een enclave moet zich zowel poreus als resistent opstellen. 2 ─ Incomplete vorm

11 ─ Sennett, R., The Open City, 2006. https://www.richardsennett. com/site/senn/UploadedResources/ The%20Open%20City.pdf. [Geraadpleegd op 7 mei 2016].

Een volgend kenmerk van de open stad is de incomplete vorm. Binnen een open stad moet vrijheid gestimuleerd worden die zelfontwikkeling kan bevorderen. De perceptie van een object binnen de stad mag niet vast bepaald zijn, maar moet aanpasbaar zijn naar gelang de evolutie van het stedelijk weefsel. Op deze manier wordt een open communicatie gevormd tussen bebouwing en publieke ruimte. Doordat deze communicatie doorheen de tijd kan veranderen, kan een gebouw ook zijn stedelijke omgeving beïnvloeden.

Nieuwe stedelijke waarden en nieuwe fluxen kunnen gecreëerd worden doordat een gebouw een andere relatie aangaat met zijn omgeving. Een incompleet object dat aangehaald wordt door Richard Sennett is het woonproject van Alejandro Aravena, Quinta Monroy. "This project, which houses 93 poor families in Chile, provides a basic framework of housing that can be easily adapted over time. This system allows the user to complete what the designer has begun. This project allows for adaptation and customisation of the houses by providing a basic DNA that can be modified and built upon according to the families changing needs." 12 3 ─ Non-lineaire verhalen Als laatste kenmerk haalt Sennett de non-lineaire verhalen binnen het stedelijk weefsel aan. Binnen de huidige stedelijke ontwikkeling wordt vaak getracht stapsgewijs de stad te laten evolueren. Er wordt onderzoek gedaan naar welke stappen eerst moeten gedaan worden en wat het uiteindelijke doel is. Er wordt een eindbeeld opgesteld. Dit is een lineaire onderzoeks- en ontwerpmethode die vaak tot een tunnelvisie leidt. Er wordt niet meer stilgestaan bij wat er eventueel en spontaan zou kunnen gebeuren. In plaats van alles in te vullen alsook statisch en lineair te werk te gaan, stelt Richard Sennett voor om binnen elke stap te kijken naar de verschillende dreigingen en potenties en om hierop verder in te spelen. Een open systeem wordt voorgesteld dat bij groei conflicten en wanklank waarneemt en toelaat en zich steeds aanpast. Een dergelijk systeem is ook terug te vinden binnen de biologie, namelijk in de evolutietheorie van Darwin. Darwin benadrukt hierbij dat het proces van groei als continue strijd tussen evenwicht en onevenwicht zeer belangrijk is.

Fig. 10 ─ Quinta Monroy project bij oplevering en enkele jaren later 12 ─ Sennett, R., Open City – reading in Harvard, https://www.youtube.com/ watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]

Espana Library Als voorbeeld voor deze kenmerken van de 'Open City', haalt Sennett het project ‘Espana Library’, gelegen in Colombia aan. Een project dat gerealiseerd is in 2005 door Giancarlo Mazzanti en dat volgens Sennett een zeer interessant object is geworden in zijn omgeving. Het ontwerp situeert zich op één van de heuvels, die sinds de jaren ’80 bekend stonden als no-go zones omwille van de aanwezigheid van drugsverkeer en criminaliteit. De bedoeling van dit project was om gelijke economie en sociale kansen te stimuleren voor de bevolking. Het project is onderverdeeld in twee structuren; de gebouwen tussen het landschap enerzijds en een platform dat zich integreert in de rotsen anderzijds. Het platform biedt een plein aan dat zicht geeft over de stad. Zo wordt het gebouw benadrukt als een ontmoetingsruimte waarbij de connecties worden versterkt. Hierdoor evolueert het ontwerp als een referentiepunt binnen de stad. De functies van het ontwerp zijn uiteenlopend en bevatten een bibliotheek, een oefenruimte, administratie en een auditorium. Deze functies werden ondergebracht in drie volumes die atypisch zijn voor het stedelijke weefsel van de stad. Dit is direct ook de intentie van de niet karakteristieke volumes, namelijk dat het ontwerp zichzelf tracht te integreren in het (stedelijk)landschap. Dit radicale ontwerp is een voorbeeld van sterarchitectuur in een minder aantrekkelijke omgeving. Dit zorgt voor een destabilisatie van de stad, arme mensen krijgen dure architectuur. In plaats van rekening te houden met de (sociale) context en een lineair ontwerp te creëren, wordt een non-lineaire vorm ontwikkeld die zich manifesteert binnen de sociale en geomorfologische omgeving en zo een nieuwe betekenis geeft aan de stad.

Fig. 11 ─ España Library in Colombia

Publieke Ruimte binnen Open City design volgens Richard Sennett Sennett heeft een zeer duidelijke theorie omtrent 'Open City' en hoe dit aspect belangrijk is binnen de hedendaagse stedelijke evolutie. Deze theorie is zeer interessant voor de publieke ruimte binnen de stad. De stad bestaat uit een bundeling van verschillende ongelijksoortige elementen die elk hun eigen identiteit hebben. Hierin kan publieke ruimte een zeer belangrijke rol spelen. Publieke ruimte mag zich niet ontwikkelen als een context gebonden ruimte die voldoet aan de eisen van een stad, maar net aan de noden van een stad. Door in te zetten op publieke ruimte als dragend en bindend vlak voor de verschillende identiteiten kan dit ervoor zorgen dat de bestaande identiteiten behouden blijven, maar dat de stad toch als ĂŠĂŠn samenstelling aanvoelt. Zo kunnen vernieuwende elementen aangehaald worden die zich wortelen binnen de bestaande structuren en huidige fluxen en zodoende interactie aangaan met de verschillende identiteiten en nieuwe handelingen laten ontstaan. Deze elementen moeten ook open staan voor de aanpassingen van een stad en aanpasbaar zijn, aangezien de stad een levend organisme is. Een publieke ruimte moet zich kunnen manifesteren naar de noden van zijn stedelijke omgeving en hierop verder inspelen. Hiervoor is inzetten op beide schalen zeer belangrijk en moeten deze twee schalen voortdurend ten opzichte van elkaar afgestemd worden zodat een samenwerking tussen beide kan beoogd worden.

“WHAT IS SHAPING OUR CITIES TODAY IS A SPATIAL ORDER THAT HOLDS SEEMINGLY CONTRADICTORY TENDENCIES: ON THE ONE HAND, THIS SPATIAL ORDER PRODUCES UNPRECEDENTED DIVERSTIY AND HETEROGENEITY IN TODAY’S CITES, A TRUE ‘COMPENDIUM OF THE WORLD’ AND A RICH BASIS FOR WHAT WE MAY CALL ‘URBANITY’. ON THE OTHER HAND, IT GENERATES NEW MECHANISMS OF SEGREGATION THAT TEND TO SEPARATE, CONTAIN AND CONTROL THE VERY DIVERSITY IT HAS PRODUCED AND PREVENT IT FROM CROSSFERTILIZATION.” 13 61

Kees Christiaanse Designing the Open City 2009

Het boek ‘Open Cities: Designing Coexistence’, is een publicatie die verschenen is ter gelegenheid van de vierde internationale Architectuur Biënnale van Rotterdam die plaatsvond tussen september 2009 en januari 2010. Het boek gaat in op de rol die architectuur en stedelijke ontwikkeling kunnen spelen bij het stimuleren van een cohesie binnen een stad. Hoe kunnen we allen samenleven zonder onze eigen identiteit te verliezen en hoe gaan we om met de mogelijkheden en risico’s die een stad inhouden?

Closed City? De stad is druk, ongezond, hectisch. Ze evolueert naar een plaats waar groepen van de samenleving elk apart in hun eigen buurt leven. Er is sprake van discriminatie, xenofobie en uitsluiting. Deze buurten of enclaves functioneren enkel nog op schaal van de stad door middel van het technologisch netwerk en een grote inspanning op vlak van mobiliteit. Dit model is niet duurzaam en zorgt dat de positieve elementen van een stad, zoals ontmoeten, samenwerken, samenleven… niet meer tot hun recht komen. Er is amper nog interactie en cohesie. Deze publicatie onderzoekt deze problemen, vertrekkende vanuit het concept ‘Open City’.

Ondanks dat de publieke ruimte steeds heterogeen is gebleven, zijn de gebieden rondom toch omgevormd tot eilanden naast elkaar. De stad kan gezien worden als een archipel waarin de historische stadscentra, migrantenwijken, zakenwijken als individuele eilanden beschouwd worden. De stad is gefragmenteerd. “Die afgenomen samenhang van mensen, activiteiten en locaties in grote steden kan worden opgevat als een proces van fragmentering. Fragmentering uit zich zowel in ruimtelijke uitwaaiering als in interne verbrokkeling van de stad." 14 Stedelijke zones zijn geen coherente gebieden meer, maar veranderen in wat Stephen Graham beschrijft als hermetisch afgesloten ‘secessionary networked spaces'. Dit zijn stedelijke enclaves die zowel ruimtelijk, functioneel als sociaal losgekoppeld zijn van hun directe omgeving, maar wel deelnemen in een groter netwerk van infrastructuren zoals snelwegen, openbaar vervoer en internetverbinding.

Fig. 12 - Kees Christiaanse Fig. 13 - Architectuur Biënnale Rotterdam 2009 13 ─ Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. 14 ─ ibid.

“Urban life which used to be tied to local conditions, is increasingly enmeshed with global networks of exchange and influenced by cultural and economic conditions that were once outside of its boundaries.” 15

Open City Schematisch weergegeven kan een stad gelezen worden als een boomstructuur met een vertakking van netwerken die de verschillende enclaves verbindt, zoals Christopher Alexander reeds aanhaalde in zijn publicatie 'The City is not a Tree' uit 1965. Het concept ‘Open City’ wil deze boomstructuur omvormen tot een open structuur, waarin de enclaves niet enkel via een netwerk verbonden worden, maar elkaar ook overlappen. Dit kan gerealiseerd worden door het toevoegen van nieuwe fluxen of het reactiveren van de reeds bestaande.

“Met 'Open City' wordt een stad bedoeld die divers, levendig en sociaal duurzaam is en waar mensen zich cultureel, sociaal en economisch op een productieve manier tot elkaar kunnen verhouden.” 16

De 'Open City' is een utopie, maar via onderzoek en ontwerpcasussen probeert men mogelijkheden te vinden om die utopie dichterbij te brengen. Om de stad om te vormen naar een duurzame en leefbare plaats is er dringend nood aan een toegankelijk en geïntegreerd weefsel van publieke ruimtes die de ontmoetingen tussen de mens terug herstellen en verbeteren. Fig. 14 ─ schema city as a tree 'Open City' 15 ─Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. 16 ─ ibid.

Designing Coëxistence? Volgens Kees Christiaanse is stedelijke coëxistentie binnen een stad onmogelijk te ontwerpen. Hij stelt wel voor om als designer enkele urbane structuren te ontwerpen die de opkomst van creatieve stedelijke omgevingen stimuleren. Zo vertelt hij dat gebieden waar aandachtig omgegaan is met voetgangers en duidelijke transitzones

voorzien zijn, goed interageren met de publieke ruimte en leiden tot actieve straten. De graad van activiteit hangt af van de grootte van het gebied en de schaal van de straat. Een 'neighbourhood' heeft nood aan een beperkte grootte zodat de omgeving een coherent lichaam kan vormen. Hiernaast moet ook ingezet worden op de fijnmazigheid van het stratennetwerk. Verfijning van de korrel in het voetgangersnetwerk kan activiteit genereren en resulteren tot een hogere frequentie van gebruik van publieke ruimte. Dit houdt niet in dat de auto volledig uit het beeld moet verdwijnen van de publieke ruimte. De auto volledig bannen uit een gebied leidt vaak tot uitsterving van dit gebied. Toch is een duidelijke regularisatie nodig om zo het overgebruik van de auto tegen te gaan en zo ook de stedelijke omgeving leefbaar en op menselijke schaal te houden. Een heldere balans is noodzakelijk tussen mens en auto en is, volgens Kees Christiaanse, één van de moeilijkste aspecten binnen het stedelijke ontwerpen. “If we take this fine pedestrian network of public spaces connected to a transition of public/private, activities in different scales and functions on street levels, taken together with an active presence of automobile traffic under a certain level of regulation, then we gradually arrive at a healthy base for development.“ 17

Binnen dit fijnmazig netwerk en archipel van activiteiten speelt het openbaar vervoer een zeer belangrijke rol. Deze transportsystemen moeten helpen tot het ontsluiten van de stad en trachten de verschillende gebieden met elkaar te verbinden. “…transportation systems should be able to connect pedestrian and urban realms in between each other. And the interaction of pedestrian realms with different functional cultural accents makes a city, not the neighbourhood as such.” 18

LMF Masterplan – Grote Schaal Een voorbeeld van de theorie van ‘Open City’ is terug te vinden in de studie ‘Olympic Legacy’ door het Nederlandse bureau KCAP. Deze studie onderzoekt het nalatenschap van het gebied dat ontwikkeld werd voor de Olympische Spelen in Londen in 2012. De Olympische Spelen betekenen meestal een gigantische investering voor de organiserende stad en de gebouwde constructies vormen tijdens de spelen een eiland binnen de stad, het ‘olympisch dorp’. Doordat de olympische spelen een tijdelijk evenement is, tracht men na te denken hoe deze investering nadien nuttig kan ingezet worden binnen het overige stedelijk weefsel. Zo werd reeds tijdens de ontwerpfase nagedacht over toekomstige woningen en nieuwe werkgelegenheden en nabijgelegen gemeenschappelijke voorzieningen, die na de Spelen zullen ontwikkeld worden. “Het Legacy Masterplan Framework kan worden beschouwd als een raamwerk en niet zo zeer als strakke blauwdruk voor de ontwikkeling van het gebied. Het plan wordt ondersteund door een reeks van strategieën die de brede aanpak van ontwikkeling schetsen tot uitvoering en levering.” 19

Fig. 15 ─ ontmoeting tussen Jane Jacobs en Kees Christiaanse Fig. 16 ─ schema LMF masterplan 17 ─ Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. 18 ─ ibid. 19 ─ Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009.

Het doel was een geĂŻntegreerd stadsdeel te bekomen waarbinnen verschillende wijken, elk met hun eigen identiteit, samenwerken en gekoppeld worden aan de transportverbindingen van het Olympisch gebied. Door de reeds ontwikkelde elementen van het olympisch dorp na de Spelen in te zetten als katalysator voor de ontwikkeling van de verschillende wijken, wordt op een bewuste en duurzame manier omgegaan met stad en Olympische Spelen en de investeringen die hiermee gepaard gaan.

Fig. 17- schema LMF masterplan

Meerpaal – Kleine schaal Als voorbeeld van publieke architectuur waar verschillende gemeenschappen elkaar ontmoeten, haalt Kees Christiaanse de Meerpaal in Dronten (1966-1967) aan, dat ontworpen is door de in 1999 overleden architect Frank van Klingeren. De Meerpaal fungeerde als een multifunctioneel centrum waarin naar een situatie wordt gestreefd waar alles kan gebeuren. De actoren ontmoeten elkaar en er ontstaat ‘wrijving’ en communicatie. Iets wat zeer belangrijk was voor van Klingeren. De samenleving moest zoveel mogelijk met elkaar in contact gebracht worden. “Van Klingeren zou ervan genoten hebben: hij streefde, zoals hij in 1968 schreef, naar ‘een situatie waarin van alles kan gebeuren met 60 procent perfectie, 20 procent hinder en 20 procent ontmoeting’. Hinder was voor hem namelijk iets positiefs, een ‘vorm van contact die kan uitlopen in vriendschap of in vijandschap, en alles wat daar tussenin ligt’.” 20

Vijanden van de Open City De 'Open City' heeft volgens Kees Christiaanse ook enkele vijanden die ervoor kunnen zorgen dat de stad zich terug omvormt naar een Closed City. Zo is de diversiteit binnen de 'Open City' zowel een vereiste als een gevaar. Een gebied kan bijvoorbeeld een hoge diversiteit aan functies, activiteiten, … hebben waardoor het aantrekkelijk en uitnodigend wordt voor de gebruikers van de stad. Dit zorgt ook voor een interessante economische groei en sterk imago. Maar de ene functie kan meer slagen in zijn opzet dan de andere, waardoor deze alsmaar populairder wordt. Zo zullen de overige functies met zijn gebruikers aan de kant geschoven worden voor en door de sterkste en dominantste waardoor de diversiteit zal overgaan naar een monofunctionaliteit. Een tweede vijand die Christiaanse aanhaalt is de aard van samenleving. Om alles zo efficiënt mogelijk te laten functioneren binnen de stad, kan snel overgaan worden naar de modernistische denkwijze waarbij de functiescheiding binnen stedelijke ontwikkeling de bovenhand heeft. Bedrijven kunnen zich terug te dicht bij elkaar vestigen, campussen kunnen terug aanzien worden als kleine eilanden. Voor deze vijand is een voortdurende reflectie vereist met de nodige aanpassingen binnen de stedelijke ontwikkeling. Als laatste zorgt een 'Open City' voor een diversiteit binnen de stad die economische groei stimuleert en waar stedelijke vitaliteit centraal staat. Er moet hierbij rekening gehouden worden met de stijging van prijzen van woningen en kantoren in de stad. Dit kan leiden tot een uittrek uit de stad, waardoor er terug leegstand ontstaat. Volgens Kees Christiaanse is een specificiek beleid nodig dat zorgt dat in de stad wonen interessanter wordt dan wonen in de buitenrand, en dat zorgt dat het ook mogelijk blijft om zich in de stad te vestigen.

Fig. 18 ─ De Meerpaal Fig. 19 ─ Maquette van de Meerpaal 20 ─ Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009.

Publieke ruimte binnen Open City Design volgens Kees Christiaanse Kees Christiaanse zet net als Richard Sennett in op beide schalen bij de stedelijke ontwikkeling van een stad. Het idee om de stad te zien als een bundeling van entiteiten die samengehouden worden door grote structuren en assen speelt een belangrijke rol bij de functie van de publieke ruimte. Het karakter van de verschillende publieke ruimtes kan een extra dimensie brengen aan de diverse identiteiten en zo een gevarieerd en uitgebreid uiterlijk creĂŤren binnen de stad. Door op verschillende plekken (kleine schaal) simultaan in te zetten en na te denken over een fijnmazig netwerk (grote schaal) binnen de stad, ontstaat een meerlaags gebruik en lezing van de stad. De publieke ruimte speelt mee in de 'Open City'.

Conclusie Designing Open City : Lokale Schaal + Upscaling

Het begrip ‘Open City’ is een zeer breed concept voor de ontwikkeling van de stad en is merkbaar binnen verschillende theorieën die al enige tijd bestaan. De interpretatie van het begrip ‘Open City’ kan meervoudig gelezen worden, maar uit de drie voorafgaande aangehaalde theorieën kunnen aspecten gehaald worden die als basisprincipes kunnen gelden voor het verder designen van de ‘Open City’. De compactheid van een 'neighbourhood' met zijn specifieke identiteitsvorming is de eerste aanzet voor de theorie die door Jane Jacobs gegeven werd. Hoewel deze theorieën al enige tijd bestaan, komen deze steeds vaker binnen de stedelijke ontwikkeling op de voorgrond. Enclaves binnen een stad krijgen alsmaar een sterker karakter en spelen aldus een belangrijke rol binnen het structuren van de stad. De eigenheid van een bepaald gebied creëert een specifieke sfeer waardoor een bundeling van enclaves voor een diversiteit in beleving zorgt binnen de publieke ruimte. Deze eigenschap zal ook alsmaar belangrijker worden binnen de verdere uitbreiding en verdensing van de stad. De stad mag niet meer aanzien als één dens gebied waar verschillende functies in gebundeld zijn, maar moet geïnterpreteerd worden als een organisme waarbij tal van gebieden samenwerken met elkaar. Naast het inzetten op de verschillende identiteiten (kleine schaal) moet ook ingezet worden op structuren (grote schaal) binnen de stad om de compactheid van de neighbourhood te kunnen bewaren. Richard Sennett haalt hiervoor de term ‘upscaling’ naar boven. Duurzame en snelle verbindingen tussen de verschillende enclaves zijn nodig voor een ontsluiting en snelle verplaatsing binnen de stad. Binnen de stedelijke ontwikkeling wordt langzamerhand de auto niet meer aanzien als de hoofdgebruiker van de stad, maar de mens. De auto wordt binnen iedere stad herbekeken en er wordt getracht de auto op een nuchtere wijze een nieuwe en duurzamere rol binnen de stad te geven. Dit leidt tot het verder nadenken over het gebruik van de publieke ruimte binnen een stad. Door een fijnmazig netwerk, verspreid over de stad, worden verschillende enclaves niet enkel door middel van hoofdstructuren met elkaar verbonden, maar ook via kleine verbindingen. Deze verbindingen zorgen voor een gelaagd gebruik van de stad, waardoor de stad op verschillende wijzen ervaren kan worden.

Op deze verbindingen moet ingezet worden op de publieke ruimte en ze moet aanzien worden als een scharnierpunt tussen de structuren en verschillende 'neighbourhoods' binnen de stad. Deze ruimtes moeten ervoor zorgen dat de 'neighbourhoods' niet aanzien worden als eilanden binnen een stad, maar als verschillende karaktergebieden die met elkaar interactie aangaan en soms ook conflicten naar voren brengen. De â&#x20AC;&#x2DC;edgesâ&#x20AC;&#x2122; zijn gebieden die zowel sociaal als ruimtelijk zeer belangrijk zijn binnen de vormgeving van de stad. De relatie tussen vorm en publieke ruimte speelt hierin een cruciale rol. Publieke ruimte moet ontworpen worden als een 'incomplete vorm' die de kans biedt tot nonlineaire verhalen. Spontaniteit en interactie moeten worden gestimuleerd binnen het gebruik van elk ontwerp. Doordat de stad voortdurend in verandering is, moet de publieke ruimte ook aanzien worden als een 'ongeschreven verhaal'. De publieke ruimte moet inspelen op de veranderingen binnen het stedelijk leven en mee evolueren.

JANE JACOBS Mix van primaire functies Integratie van kleine bouwblokken Mix van oude en nieuwe gebouwen Voldoende concentratie verschillende actoren

RICHARD SENNET Dubbelzinnige randen Incomplete vormen Onopgeloste verhalen Upscaling

KEES CHRISTIAANSE Fijnmazig netwerk Neighbourhoods Stedelijke coĂŤxistentie

3. De stad Luik: Open-Closed-OpenClosed-Open-Closed-...

Om het theoretisch kader af te toetsen in een ontwerpmatig onderzoek is een uitgebreide analyse over de stad Luik nodig. In dit hoofdstuk zal een historisch onderzoek aangehaald worden dat verschillende stappen aantoont in de stedelijke ontwikkeling, telkens met de focus op de visie omtrent publieke ruimte. Hiernaast zal er ook een grondig onderzoek gedaan worden naar de huidige ervaring van de publieke ruimte binnen Luik. De verschillende visies omtrent de stad Luik worden besproken door enerzijds het stadsbestuur en anderzijds door urbAgora, een non-profitorganisatie uit Luik die zich concentreert op de verschillende stedenbouwkundige vraagstukken binnen Luik. Deze visies worden vergeleken binnen drie belangrijke projecten die de toekomst van Luik zullen structureren. Omtrent deze projecten wordt telkens een eigen reflectie geformuleerd, vanuit het perspectief â&#x20AC;&#x2DC;Open Cityâ&#x20AC;&#x2122;. De volledige analyse wordt verwerkt in een tijdslijn met hieraan de evolutie binnen algemene stedenbouwkundige ontwikkelingen gekoppeld.

Stedelijke Ontwikkeling Luik doorheen de jaren

Geomorfologie De ligging van de stad Luik is een logisch gevolg van de geomorfologische elementen die aanwezig waren op de site. De Maas, de vallei en de alluviale vlaktes vormden de condities die gunstig waren voor het ontstaan van een nederzetting. De kennis over dit landschap helpt om de stad vandaag te lezen en onderzoek te doen naar de verschillende lagen van de stad die zich doorheen de jaren gevormd hebben. De aanwezigheid van water is de hoofdreden waarom de stad zich op deze plek gevestigd heeft en is kunnen ontwikkelen tot wat ze nu is. Luik is gelegen aan de samenvloeiing van de Maas, de Ourthe en de Legia. Deze laatste is momenteel niet meer zichtbaar in de stad, maar stroomt ondergronds naar de Maas. Door de vele rivierarmen bestond de vallei grotendeels uit vaak overstroomd moerasland. Echter langs de helling van de PublĂŠmont, waar de vele rivierarmen weer samenvloeien met de hoofdstroom van de Maas, ligt een archipel die grotendeels gespaard bleef van wisselvallige overstromingen. Hier positioneert zich de eerste nederzetting die uitgegroeid is tot het Luik van vandaag. Deze plaats is tot op vandaag de historische kern van de stad Luik. Deze kenmerkende elementen zijn vandaag niet meer zichtbaar in het stedelijk landschap. Waar vroeger de geomorfologie doorslaggevend was voor het ontstaan en overleven van Luik, is de stad nu volledig omgevormd tot een artificieel gegeven. De ontstaansreden van de stad wordt nu stiefmoederlijk behandeld. Het landschap en de omgeving dienen enkel nog als decor voor de stad, niet meer als een condicio sine qua non waarzonder de stad niet kan overleven.

Fig. 1 - gravure van Lodovico Guicciardini uit 1567

publieke ruimte kerk bebouwing eerste stadsomwalling

100

500

1000

" Intricate minglings of different uses in cities are not a form of chaos. On the contrary, they represent a complex and highly developed form of order." 1

Open polycentrische stad Luik 10de eeuw De eerste nederzetting in Luik was een Romeinse villa rustica waarrond een nederzetting groeide, genaamd Legium. Dit was ook de verblijfsplaats van bisschop Lambertus toen deze in 706 vermoord werd. Door deze moord groeide Luik uit tot een pelgrimsoord waar in de directe omgeving een hoop kerken het daglicht zagen. Ook werd ter ere van de bisschop een kathedraal gebouwd, de Sint-Lambertuskathedraal, op de plaats van de vroegere villa, het huidige Place Saint-Lambert. In de 10de eeuw werd door bisschop Notger een eerste versterkte omwalling geplaatst rond de kathedraal en het aartsbisschoppelijk paleis. Deze ingreep is de start van de ‘stad Luik’. De omwalling bevatte verschillende omliggende nederzettingen en dus een hoop verschillende kerken met hun eigen gemeenschap. Hoewel de grootste ontwikkeling van de stad zich op de linkeroever bevond, werd om strategische redenen een nederzetting gebouwd op de rechteroever die verbonden werd met een vaste brug en mee opgenomen werd in de omwalling.

Ondanks deze omwalling bleef Luik geruime tijd een polycentrische nederzetting, met in elke gemeenschap centraal een kerk. Bij de kerk lag ook de publieke ruimte van de gemeenschap, die in die tijd zich uitte in de vorm van een ‘dorpsplein’. Dit plein was de enige publieke ruimte en werd dus multifunctioneel ingezet voor evenementen, markten en dergelijke. De kerk met het plein waren dus het hart van elke polycentrische nederzetting, zowel fysiek als in gebruik. De kerk vormde een herkennings- en referentiepunt binnen de gemeenschap, maar ook binnen de stad. Ze functioneerde dus als landmark en kon, door de toenmalige laagbouw, van overal gezien worden. Luik wordt ook wel een ‘de stad van de honderd kerktorens’ genoemd, en dit was in deze periode al goed zichtbaar. Door deze landmarks was het binnen de verschillende gemeenschappen wel steeds voelbaar dat de nederzetting deel uitmaakte van een groter geheel, van de stad Luik. De beleving en uitstraling van het middeleeuwse Luik bestond uit een dualiteit. Enerzijds waren er de verschillende meanders van de rivieren die de stad doorkruisten en voor een bepaalde openheid zorgden. Dit ‘eilandkarakter’ zorgde voor een aparte en aangename sfeer, te vergelijken met deze van de Italiaanse stad Venetië in dezelfde periode. In historische teksten werd vaak de vergelijking gemaakt en werd er soms gerefereerd naar Luik als het ‘kleine Venetië’. Anderzijds bestond het morfologisch weefsel van de stad uit een netwerk van kleine smalle steegjes, die vuil en onveilig waren en vaak ook onaangenaam roken. Deze densiteit zorgde voor een vergelijking met de uitstraling van het Parijs van die tijd.

Fig. 2 - kaart polycentrisch Luik Fig. 3 - tekening Leodium van Luttich uit 1550 1 ─ Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House USA Inc, 1961.

publieke ruimte centrum wereldlijke en religieuze macht kerk andere religieus gebouw bebouwing eerste stadsomwalling

100

500

1000

"... over-determination both of the city's visual forms and its social functions. The technologies which make possible experiment have subordinated to a regime of power which wants order and control." 2

Gesloten monocentrische stad Luik 11de eeuw - 1789 Onder het bewind van Notger werd Luik een prinsbisdom en groeide de stad uit tot een belangrijk religieus centrum. Dit zorgde voor een verandering in het ruimtelijk systeem van de stad. De polycentrische nederzettingen waren uitgedijd en vormden één netwerk binnen de stadsomwalling. Echter waren de ‘dorpspleinen’ nog steeds de enige publieke ruimte van degelijke grootte binnen de stad. De Kerk was zowel de religieuze als wereldlijke macht binnen de stad en deze macht zorgde ervoor dat een groot deel van deze publieke ruimte geprivatiseerd en vaak ommuurd werd door de Kerk. Ook andere open ruimte werd toegeëigend en omgevormd tot tuinen en landerijen die enkel ter beschikking stonden van de clerici. Deze ingekapselde en gecontroleerde ruimtes zorgden voor een echt tekort aan vrije publieke ruimte voor de gewone bevolking. De belangrijkste publieke ruimte die hierdoor overbleef was de Grote Markt. Dit vormde, samen met de aangrenzende nieuwe en grote Sint-Lambertuskathedraal en het prinsbisschoppelijk paleis, het hart van de stad en benadrukte nogmaals de macht van de Kerk binnen de stad. Door de nabijheid van deze belangrijke religieuze en wereldlijke functies werd ook de Grote Markt, die nochtans fysisch gezien dezelfde vormgeving had als de 'dorspleinen' in de polycentrische stad, gedomineerd en gecontroleerd door de Kerk, alsook de interacties en handelingen op dit plein. Alles wat niet in regel was met het gedachtengoed van het prinsbisdom werd gebannen uit de publieke ruimte. Deze transformaties van de stad leidden tot de overgang van een polycentrische geheel naar een monocentrische stad die een ruimtelijke vertaling was van de machtsstructuren binnen Luik. Het al vrij dense netwerk binnen de stad werd door de ommuringen van de publieke ruimtes nog versterkt en vormde een wirwar van smalle steegjes en wegen die allemaal leidden naar het politiek en religieus centrum, dat bestond uit het Paleis van de Prins-Bisschoppen, de kathedraal Saint-Lambert en de Grote Markt. Hierin vindt men het eerste beeld terug van het huidige Luik: een monocentrische stad met het gebied Saint-Lambert als kern.

Fig. 4 ─ Gesloten monocentrische stad Luik Fig. 5 ─ Het Paleis van de Prinsbisschoppen en de kathedraal Saint-Lambert Fig. 6 ─ Kathedraal Saint-Lambert 2 ─ Sennett, R., The Open City, 2006. https://www.richardsennett. com/site/senn/UploadedResources/ The%20Open%20City.pdf. [Geraadpleegd op 7 mei 2016].

publieke ruimte nieuw publiek gebouw groen spoorweg site expo

100

500

1000

"In the definition we passed to the sub-curators as a sort of thought model, an 'Open City' is a place where different social groups co-exist, cultural diversity is present, differences in scale are visible, and urban innovation and probably economic development are taking place. When all these factors come together, it can have a positive effect. We can then speak of an 'Open City'." 3

Open (r)evoluties binnen de stad Luik 16de tot begin 20ste eeuw Tussen de 18de en de eerste helft van de 20e eeuw vonden er vier gebeurtenissen en ontwikkelingen plaats die een belangrijke verandering in het stedelijk weefsel genereerden. Het tot dan dense middeleeuwse weefsel werd opengebroken.

Luikse omwenteling In augustus 1789 vond de Luikse Omwenteling plaats, in navolging van de Franse Revolutie. Het volk zette zich af tegen het beleid van het prinsbisdom en de clerici en stootte de Kerk van zijn troon. In 1794 werd de gotische Sint-Lambertuskathedraal gesloopt als symbool voor de overwinning van de Verlichting. Het dense middeleeuwse weefsel wordt hier voor de eerste keer opengebroken. Als gevolg van de Luikse Omwenteling werden religieuze gebouwen weer toegeëigend in functie van de inwoners en langzaamaan werden de bijhorende ommuurde of ingesloten publieke ruimtes teruggegeven aan de stad. Samen met het verdwijnen van de middeleeuwse omwallingen in de 18de eeuw evolueerde Luik dus van een zeer dense monocentrische stad naar een meer poreuze, nog steeds monocentrische, stad. Toen de kathedraal afgebroken werd in 1794, is deze nog lange tijd als steengroeve gebruikt. Men nam het materiaal van de kathedraal en gebruikte dit om de stad terug te heropbouwen. Het duurde tot de 20ste eeuw voor de ruïne volledig opgeruimd was. In al die tijd bleef er, letterlijke en figuurlijk, een gat in het hart van de stad.

Industriële revolutie Al sinds de 16de eeuw had Luik zich ontwikkeld tot een belangrijk handelscentrum, wat tot zijn hoogtepunt kwam in de 19de en 20ste eeuw. Luik was het centrum van de mijn- en staalindustrie in de regio, wat de stad een enorme welvaart bracht. De vele herenhuizen die nu nog terug te vinden zijn in het centrum dateren van deze periode. De ontdekking van steenkool in de grond zorgde voor een uitbreiding van de stad langs het water en het ontstaan van nieuwe ‘faubourgs’, buitenwijken. De mijnindustrie heeft enorm veel betekend voor zowel Luik als Wallonië. Deze ontwikkeling van nieuwe wijken situeerde zich vooral langs de Maas en zorgde voor een lint van bebouwing, parallel met het water. Deze lineaire uitbreiding is anders dan de concentrische uitbreiding die vaak gezien wordt bij andere steden. De Maas werd in die tijd steeds meer aangepast en artificieel afgeleid om dienst te doen als strategische, industriële en commerciële handelsroute. Het traject werd aangepast om gemakkelijker bevaarbaar te zijn voor vrachtschepen. De Sauvinièrearm werd drooggelegd, deels om hygiënische redenen en deels om ruimte voor de stad te winnen en te kunnen uitbreiden. Ter hoogte van Avroy werd een handelsdok aangelegd om extra ruimte te bieden voor aanmerende schepen.

Fig. 7 ─ Open (r)evoluties binnen de stad Luik Fig. 8 ─ Zinkfabriek Angleur 3 ─ van den Bergen, M. & Vollaard, P., Open City: Designing Coexistence, 06 juli 2009. https:// www.archined.nl/2009/07/opencity-designing-coexistence. [Geraadpleegd op 8 mei 2016].

De industrialisering hertekende ook de Maasvallei. Niet enkel door de steeds meer uitdeinende stad, maar ook door de komst van de spoorwegen. De eerste trein arriveerde in Luik in 1843 in Guillemins, waar een eerste houten station werd gebouwd. Dit werd in 1864 vervangen door een ‘Belle Epoque’ station dat via de Rue des Guillemins verbonden werd met de rest van de stad. De komst van het station zorgde voor een exponentiële groei van deze wijk. 9

In 1871 verschenen ook de eerste trams in het straatbeeld van Luik. Het gaat om voertuigen geleid door sporen en voortgetrokken door paarden. Vanaf 1883 begon de aanpassing naar elektrische trams, een première voor Belgie. Het netwerk werd uitgebreid tot vier lijnen op zijn hoogtepunt, tijdens de expo van 1905.

De komst van de boulevards

Door de grote welvaart van de industrie werd tijdens de 19de eeuw, in navolging van Parijs, de stadsmorfologie volledig aangepast. Gebaseerd op Hausmann werd het middeleeuws weefsel van Luik verder opengebroken en werden er grote assen aangelegd. Deze grote boulevards verbinden belangrijke plaatsen met moderne functies en maken ook verbinding met de nieuwe fabourgs die ontstaan zijn als gevolg van de industriële revolutie binnen Luik. Ook grote openbare ruimtes doen hun intrede. Publieke ruimte kreeg een nieuwe functie binnen de maatschappij en had één hoofdoel, namelijk ‘zien en gezien worden’. Deze aanpassingen zorgden voor drastische veranderingen en grote breuken binnen de stad. Volledige delen werden aangepast en stadsdelen werden gesaneerd om te toegang tot het centrum te vergemakkelijken. De Sauvinière-meander en het handelsdok die gedempt werden vormden de basis voor één van de belangrijkste assen binnen de stad, bestaande uit Boulevard de Sauvinière en Boulevard d’Avroy. In 1870 werd ook het Parc d’Avroy aangelegd door Hubert-Guillaume Blonden. Deze as heeft tot op vandaag een belangrijke structurerende rol binnen de stad. Ook het Haussmaniaans tracé van de rue Léopold werd ontwikkeld en vormde door de nieuwe Pont des Arches een belangrijke verbinding met Outremeuse. Ook deze as is op heden nog structurerend. De buitenwijken werden ontwikkeld en de industrie maakte plaats voor woningen. In Guillemins zijn er binnen de 19de eeuwse bouwblokken nog steeds restanten van deze fabrieken te vinden. De faubourgs maakten volledig deel uit van de stad en werden verbonden door grote wegen.

Fig. 9 ─ Belle Epoque station van Guillemins Fig. 10 ─ Parc d'Avroy Fig. 11 ─ Thrink Hall in Parc d'Avroy

Er ontstonden ook nieuwe publieke ruimtes en publieke gebouwen zoals galerijen, theaters, universiteitsgebouwen, musea en stations. Ook deze gebouwen werden belangrijke decors waar de mensen konden flaneren en elkaar observeren. Het water, de Maas, werd terug een onderdeel van de stad en werd gezien als een object. Een balkon van en voor observatie. De inwoner werd een flaneur, een wandelaar.

Luik: stad van de expo Zeer belangrijk voor de ontwikkeling van de stad waren de expo’s in de jaren 1900. Zo werden er drie grote en ambitieuze tentoonstellingen in de stad georganiseerd, namelijk de wereldtentoonstelling van 1905, de Wereldtentoonstelling van 1930 en de Internationale Expo van Watertechniek in 1939. Tijdens deze expo’s was het water telkens een kernpunt voor de ontwikkeling van de site en dus voor de stad. Nieuwe ideeën, nieuwe technologieën, nieuwe soorten architectuur kwamen aan bod om de dialoog tussen water en stad te herstellen en te versterken. De wereldtentoonstelling van 1905, achteraf erkend als de 15de universele wereldtentoonstelling, vond plaats op de sites Fragnée, Boverie, Vennes en Cointe. Deze sites liggen rond de samenvloeiing van de Ourthe en de Maas en zorgden achteraf voor een boost in deze gebieden. Deze tentoonstelling had als thema het toen 75-jarige bestaan van de Belgische onafhankelijkheid en de industriële invloed van de stad Luik. Door deze expo kreeg het gebied rond het station Guillemins een boost, wat nog steeds zichtbaar is in de vele Art Nouveau gevels. Het Palais des Beaux Arts is een restant van de expo dat aan de stad werd geschonken.

De wereldtentoonstelling van 1930 richtte zich op de industriële groei van België sinds de onafhankelijkheid, terwijl een gelijktijdig lopende tentoonstelling in Antwerpen zich meer verdiepte in maritieme en koloniale thema’s. Voor deze tentoonstelling werd de indijking van de Maas ook afgewerkt, nadat deze stil had gelegen door de Eerste Wereldoorlog. Ook het Albertkanaal werd in deze tijd aangelegd. Andere sites die gebruikt werden als tentoonstellingsplaats bevonden zich rond de Maas, namelijk Parc de la Boverie en Droixhe. De internationale Expo van Watertechniek in 1939 was de derde tentoonstelling in de 20ste eeuw. Het Albertkanaal was afgewerkt en werd tijdens deze expo officieel ingehuldigd. Ook hier werd gekozen voor tentoonstellingssites op de oevers van de Maas, aan de ingang van het Albertkanaal. De tentoonstelling werd vroeger dan voorzien gesloten door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Hierdoor heeft deze expo ook minder invloed gehad op de stad dan de voorgaande twee.

Conclusie Deze vier ontwikkelingen zorgen voor een boost binnen Luik door nieuwe architectuur, het openbreken van de stad, de ontwikkeling van nieuwe publieke ruimtes en het gebruik van nieuwe technieken, maar zorgen ook voor een verdere artificialisering van de stad. Dit zorgt voor een vermindering van de cohesie tussen stad en landschap, stad en burger en tussen Maas en vallei. Het betonneren van de rivier heeft als grote voordeel dat de stad niet meer te kampen heeft met overstromingen, maar zorgt ook voor het verdwijnen van de geomorfologische ontstaansreden van de stad en zorgt dat de stad niet meer in staat is om een dialoog te behouden met zijn inwoners.

Fig. 12 ─ Expo van 1905 Fig. 13 ─ Expo van 1939

publieke ruimte stadssnelweg groen

100

500

1000

â&#x20AC;&#x153;Automobiles are often conveniently tagged as the villains responsible for the ills of cities and the disappointments and futilities of city planning. But the destructive effect of automobiles are much less a cause than a symptom of our incompetence at city building.â&#x20AC;? 4

Gesloten functioneel Luik 1945 - 2000 In het post-oorlogstijdperk had de stedelijke ontwikkeling één hoofddoel, snelheid en beweging creëren en de stad ontsluiten. Deze ingrepen zijn bepalend geweest voor hoe Luik er tot op vandaag uitziet. De oorspronkelijke geomorfologie werd opzij gezet en alles moest plaats maken voor de komst van koning auto. Nieuwe wegen werden aangelegd en bestaande werden verbreed om ruimte te bieden aan de auto. Voetgangers en fietsers werden aan de kant geschoven. Tunnels werden gebouwd en bruggen aangepast zodat de stad beter ontsloten werd voor gemotoriseerd verkeer. Automobiliteit en snelheid werden de nieuwe religies van de stad. Mobiliteit moet vloeiend, snel en efficiënt zijn. De meest kenmerkende uitvoeringen van deze structuren zijn Boulevard d’Avroy en de stadssnelweg N3 die dwars door Place Saint-Lambert loopt. Deze aanpassingen zorgden voor een grote verandering in het beeld van de publieke ruimte en voor een verandering van schaal in het morfologisch weefsel. De stad was niet meer op schaal van de mens maar de auto kreeg de bovenhand binnen de publieke ruimte. Het DNA werd getransformeerd naar een auto-vriendelijke stad. Ook het openbaar vervoer werd gemotoriseerd. Na de Tweede Wereldoorlog verdwenen de tramlijnen één voor één en de laatste tram reed in 1967. De stopzetting was het gevolg van de veroudering van het materiaal en de te hoge materiaalprijs voor herstellingen. De tram werd vervangen door rendabelere bussen die mee gebruik konden maken van het wegennetwerk dat in de stad werd aangelegd. Het modernistisch denken van die tijd zorgde ook voor decentralisatie van de stad. Grote functies trokken weg uit de stad. Zo bouwde de universiteit een volledig nieuwe campus en werd een volledige nieuwe wijk gebouwd, Droixhe, wat tot op vandaag nog steeds één van de meest markante projecten van modernisme in België is.

Deze periode heeft het meeste littekens achtergelaten in de stad en zorgt tot op vandaag nog voor de meeste problemen. Samen met de economische malaise na de Tweede Wereldoorlog, die resulteerde in leegstand en vervallen arbeidersbuurten, zorgt dit voor de vervallen en grauwe uitstraling van de stad. Na decennia van leegstand en enkele mislukte megalomane projecten werd op het einde van de 20ste eeuw de eerste pogingen gedaan om een ommezwaai te creëren en de focus te verschuiven van infrastructuur naar de mens. Een voorbeeld hiervan is het uitschrijven van een wedstrijd voor een nieuw station voor Guillemins.. Ook ‘Liège retrouve son fleuve’, een sensibiliseringscampagne, heeft getracht om de prangende problemen aan te pakken en de rol van de rivier terug te brengen in de ontwikkeling van de stad. Deze campagne is echter nooit volledig doorgebroken. Het heeft wel geleid tot de aanleg van een fiets- en voetpad aan de rechterkade van de Maas, om zo een eerste stap te zetten naar een herstel van de relatie tussen stad en water.

Fig. 14 ─ Gesloten functioneel Luik Fig. 15 ─ Place Verte in 1974 Fig. 16 ─ Place Tivoli in 1982 Fig. 17 ─ Hoogbouw in Luik 4 ─ Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House USA Inc, 1961.

publieke ruimte nieuw stedenbouwkundig project 0

100

500

1000

Hedendaags Luik Publieke Ruimte binnen Closed City Luik

Naast een historische analyse, is ook onderzoek gedaan naar hoe Luik vandaag ervaren wordt, met ook hier de focus op de publieke ruimte binnen de stad. In de historische analyse werd duidelijk dat de auto een groot aandeel heeft gehad binnen de stedelijke ontwikkeling van Luik. In het hedendaags onderzoek wordt onderzocht hoe de auto zich vandaag manifesteert binnen de stad en hoe deze de publieke ruimte opeist.

Het verdrukkende aandeel van de auto De rode draad van de politiek in Luik is al sinds een aantal jaren: inwoners terugwinnen. De grote daling van inwoners, tot onder de historische grens van 185.000 inwoners, leek in het begin van de jaren 2000 gestopt. Tussen 2003 en 2013 kwamen er enkele 10 000 inwoners bij. De symbolische grens van 200 000 inwoners leek in zicht. Echter in 2014 startte de daling terug. 500 inwoners minder t.o.v. het voorgaande jaar. Deze daling hangt af van verschillende factoren (daling in geboorten, verhoging in sterftegevallen), maar één van de meest opvallende is dat heel weinig nieuwe mensen zich komen vestigen in de stad. Amper 589 mensen immigreerden in 2014, en 409 in 2015 (geteld tot 1 september). Gelijktijdig steeg de bevolking wel met 7% in de provincie Luik sinds 2000. De stadsvlucht blijft bestaan in Luik, met als gevolg een groeiende verdichting en uitbreiding van de randgebieden/randgemeenten (Wandre, Jupille, Fayembois, Roucourt, Sart-Tilman…). Binnen het morfologisch weefsel wordt dagelijks enorm veel gebruik gemaakt van de auto. Hiernaast komen meer dan 100.000 auto's per dag de stad binnen.Dit zorgt voor een voortdurende aanwezigheid van de auto en opeising van de publieke ruimte. Het dichte stadsverkeer leidt tot niet-kwalitatieve ruimtes binnen de stad die een nietuitnodigende uitstraling hebben voor de gebruiker van de stad. De stad staat in dienst van de auto en niet van zijn gebruiker.

Fig. 18 ─ Hedendaags Luik

stadssnelweg 0

100

500

1000

Grote stadssnelwegen Het centrum van de stad wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van grote infrastructuren die voor een eenvoudige toetreding van de stad zorgen, maar door de ligging van deze grote structuren is de stad gefragmenteerd en zorgt dit voor enorme breuken binnen het urbane leven en het morfolische weefsel. De stadssnelwegen, die vroeger ingezet werden als groene boulevards, zijn vandaag nog steeds hoofdassen die overmatig gebruikt worden Deze stadssnelwegen worden ervaren als een 'no-go' zone en eiland binnen de stad.

buslijn eindhalte 0

100

500

1000

Verzadigd busnetwerk Momenteel rijden iedere dag 2000 bussen tussen Guillemins en Place Saint Lambert en vertrekken er ongeveer 4000 bussen van de vier eindhaltes in het centrum, namelijk Place Saint-Lambert, Place de l'Opéra, Place de la République Française en Place du Commissaire Maigret. Het busnetwerk bestaat uit meer dan 70 busverbindingen waarbij het gebruik de laatste 10 jaar zo goed als verdubbelde. Er is een gemiddelde stijging van 5% meer verplaatsingen per jaar door middel van openbaar vervoer. Het busnetwerk zorgt voor een extra mobiliteitsdruk binnen La Ville Dense en voor een extra aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer binnen de publieke ruimte.

1 ― Guillemins (gare) 2 ― Saint-Denis 3 ― Guillemins 4 ― Saint-Lambert 5 ― Charles Magnette 6 ― Cathédrale 7 ― Saint-Paul 8 ― Sauvinière 9 ― Cité 10 ― Neujean 11 ― Opéra 12 ― 210 (rue Sur-la-Fontaine) 13 ― Chestret 14 ― Saint-Georges 15 ― Anneau d'Or 16 ― Bons-Enfants 17 ― Central Park 18 ― Guillemins (Bovy) 19 ― Yser 20 ― Jonfosse 21 ― Kennedy 22 ― Aquarium 23 ― Grand-Poste 24 ― Hors-Château 25 ― Saint-Hubert 26 ― Ferdinand Henaux 27 ― Fonds Saint Servais parking commerciële parking 0

100

500

1000

Publieke ruimte = parking In La Ville Dense zijn er 30 commerciĂŤle parkings aanwezig. De meeste parkings bevinden zich in het hart van 'La Ville Dense' en staan in een directe verbinding met de stadssnelwegen. De wagen moet dus eerst de stad doorkruisen vooraleer de inrit van de parkings te bereiken. Naast de commerciĂŤle parkings zijn er enorm veel parkeerplaatsen langs de straat. De straat wordt volledig ingezet voor het gebruik van de auto. Door het parkeerbeleid van de stad zijn deze plaatsen voortdurend volzet waardoor de auto ook in het fijnmazige netwerk van de stad zeer intensief aanwezig is.

100

101

102

103

100

500

1000

Ruimtelijke Entiteiten binnen de stad Door de historische evolutie zijn er zich verschillende gebieden gaan manifesteren op morfologisch vlak. Dit is zeer leesbaar op plan, maar wanneer je door de stad wandelt is dit amper merkbaar. De publieke ruimte binnen de verschillende gebieden voelt vaak aan als een ongedefinieerde en inefficiĂŤnte ruimte die gedomineerd wordt door de auto. Door deze lege invulling heeft men ook geen voeling met de omgeving en ontstaat weinig tot geen verhaal tussen bebouwing en publieke ruimte. De identiteit reflecteert zich niet binnen de publieke ruimte. De verschillende entiteiten worden functioneel met elkaar verbonden door de grote infrastructuren binnen de stad. Doordat deze infrastructuren als eiland aanvoelen die puur ingezet worden voor de auto, krijgt de stad een versnipperd uiterlijk.

104

105

Place Saint - Leonard

Impasses

Historisch wonen

16de eeuw - 20e eeuw

10de eeuw - 1789

Cité administrative

Toeristisch hart

Carré

1945 - 2000

16de eeuw - 20e eeuw

10de eeuw - 1789

Place Neujean

St Paul - St Jean

Saint Laurent

1945 - 2000

10de eeuw - 1789

16de eeuw - 20e eeuw

Oude omwalling

Guillemins - Fragnée

Nieuwe kade

10e eeuw - 1789

16de eeuw - 20e eeuw

2000 - ...

Axe Guillemins - Médiacité

Parc de la Boverie

Outremeuse

2000 - ...

16de eeuw - 20e eeuw

Stadssnelwegen 1945 - 2000

106

107

100

500

1000

Voelbare entiteiten binnen de stad De enige gebieden die een duidelijk karakter en uitstraling hebben die inspelen op de publieke ruimte, zijn de CarrĂŠ, het toeristisch centrum, de vernieuwde kade, de impasses en parc de la Boverie. Deze gebieden hebben elk een eigen identiteit en dit is ook merkbaar binnen de publieke ruimte en de bebouwing rondom. Het morfologisch weefsel en de inhoudende functies bepalen het karakter van de publieke ruimte en de identiteit van het gebied. Een duidelijke correlatie ontstaat tussen bebouwing, gebruikers en publieke ruimte.

108

109

Toekomst van Luik? Kiemen binnen de stad

In de stad Luik zijn twee stemmen terug te vinden, namelijk deze van het stadsbestuur en deze van urbAgora, met elk hun eigen visie op de stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad. Deze visies staan vaak lijnrecht tegenover elkaar, waardoor er spanning heerst tussen beide spelers. Voor de drie grootste stedenbouwkundige veranderingen binnen Luik (as Guillemins-Médiacité, nieuwe tramlijn, nieuwe kade) stelde de stad telkens een visie op, waarna urbAgora dit project ging analyseren en vaak een tegenvisie opstelde. In onderstaande tekst worden de standpunten van beide spelers kritisch geanalyseerd en wordt gekeken hoe deze zich kunnen positioneren binnen de 'Open City Luik'.

Stad De stad heeft al enige tijd te kampen met leegstand en af te rekenen met een grauwe uitstraling. Slechte politiekvoering en verkeerde keuzes hebben geleid tot een uittocht uit de stad. Luik wil terug op de kaart gezet worden en zich van zijn slecht imago bevrijden. Sinds 1970 heeft de auto de bovenhand gekregen binnen de publieke ruimte. Grote lanen doorkruisen de stad, pleinen werden heraangelegd en overal begon men parkeerplaatsen te voorzien. Dit leidde tot een verkapte vorm van de stad en creëerde duidelijke grenzen die vandaag nog steeds voelbaar zijn. Simultaan zorgt een slecht parkeerbeleid voor een overrompeling van auto’s binnen de publieke ruimte. Naast de overrompelende autoproblematiek binnen de stad, heeft Luik ook te maken met een laag aantal inwoners. De grote daling van inwoners, tot onder de historische grens van 185 000, zorgt voor een leeg gevoel binnen de stad. Er wordt omtrent dit onderwerp te weinig onderzoek gedaan en de gedane onderzoeken zijn te oppervlakkig en bevatten te weinig informatie. Dit zorgt ervoor dat het probleem blijft aanhouden en dat een stadsvlucht naar de omliggende uitbreidingen en verdichtingen van de randgebieden verder duurt. Om deze problemen aan te pakken zijn er het laatste decennium verschillende projecten uit de grond gestampt. In 2007 werd het ‘Projet de Ville 2007-2015’

Fig. 31 ─ Ville de Liège, logo Fig. 32 ─ Projet de Ville

110

voorgesteld, een samenbundeling van verschillende projecten en doelstellingen voor de stad. Enkele realisaties hieruit zijn ‘Gare Guillemins’ en ‘Mediacité’. In dit voorstel zijn vijf hoofddoelen opgesteld die moeten helpen om Luik terug aan een duurzaam en uitnodigend imago te helpen. 1 ─ Verzekeren van veiligheid en leefvriendelijke omgeving 2 ─ Creëren van nieuwe werkmogelijkheden 3 ─ Armoede, ongelijkheid, discriminatie tegengaan en emancipatie stimuleren 4 ─ Bijdrage leveren aan de strijd tegen de opwarming van de Aarde 5 ─ Bevolking van de binnenstad doen stijgen Om deze vijf hoofddoelen concreet te maken, heeft de stad tal van verschillende acties opgesteld. Deze acties zijn zowel grote ingrijpende projecten zoals de herintroductie van de tram in de stad, maar kunnen tevens kleine acties inhouden zoals het ontwikkelen van partnerschappen tussen de politie en scholen. Om deze verschillende acties overzichtelijk te houden en een duidelijk beeld aan te houden, heeft de stad deze acties onderverdeeld in 11 categorieën.

Fig. 33 ─ cijfers i.v.m. de stadsvlucht

111

――Voorbereiden op de komst van de tram en nadenken over parkeren in de stad ――Bestrijden van overlast en oorzaken van conflicten ――Betrekken van de bevolking in het verbeteren van hun leefmilieu ――Concreet handelen omtrent duurzame ontwikkeling ――Bevorderen van economische en commerciële activiteit en bijdragen tot het scheppen van werkgelegenheid ――Tegemoetkomen aan verwachtingen van jongeren ――Bevorderen van de artistieke expressie en toegang verbeteren tot cultuur ――Verbeteren van taal- sport- en duurzaam onderwijs ――Vergemakkelijken en aangenamer maken van het gezinsleven ――Betere dienstverlening voor de bewoners ――Luik internationaal positioneren

Uit de verschillende acties die hierin zijn ondergebracht zijn er '12' grote projecten gekozen die in de stedelijke ontwikkeling fungeren als ‘sleutelprojecten’. Een voorbeeld van deze 12 projecten is de vernieuwing van het station Guillemins, ontworpen door de internationaal befaamde Catalaanse architect Santiago Calatrava. Onlangs werd de vernieuwde versie uitgebracht van hun visie, namelijk ‘Projet de Ville 2012-2022’. De stad had het gevoel dat er na het eindigen van het eerste ‘Projet de Ville’ in 2015 nog meer kon gedaan worden, waarna ze een nieuw stappenplan hebben opgesteld. Daarnaast zijn enkele van de 12 grote projecten, die reeds voltooid zijn, vervangen door nieuwe projecten die terug zullen fungeren als ‘sleutelprojecten’. Deze globale visie voor de stad introduceert verschillende strategieën en mogelijkheden maar toch blijven deze vrij oppervlakkig en vormen een onsamenhangend geheel. Er worden algemene doelstellingen bepaald die problemen oplossen waarmee elke stad in bepaalde mate te kampen heeft, maar er wordt niet dieper ingegaan op problemen die specifiek voor Luik zijn. De focus wordt vooral gelegd op de (internationale) uitstraling van de stad, en minder op de interne problemen. Zo wordt het concept ‘publieke ruimte’ amper opgenomen binnen de visie van de stad Luik terwijl dit één van de speerpunten zou moeten zijn. Hierdoor wordt vaak de indruk gegeven dat het hoofddoel van deze visie eerder gericht is naar het internationale karakter van de stad. Door middel van citymarketing en grote namen binnen te halen voor de projecten wordt getracht om nieuwe investeerders te lokken naar de stad om zo het negatief economisch klimaat te doen keren. “Wij hebben het probleem van de schulden aangepakt en een plan opgemaakt, het zogenaamde stadsproject. Daarin legden wij doelstellingen vast en bepaalden we welke strategieën we moesten volgen om die objectieven te realiseren. De eerste stap om de stedenbouwkundige kaalslag te keren, was de heraanleg van de place Saint-Lambert, gevolgd door het museum Grand Curtius. Een andere mijlpaal was de komst van de hogesnelheidstrein en de ontwikkeling die daarmee gepaard ging. We hebben het nieuwe station Luik-Guillemins van Santiago Calatrava gerealiseerd, en de Médiacité van Ron Arad. Daarin zijn naast de RTBF-studio ook één van de mooiste Olympische schaatsbanen ter wereld en de architecturaal ijzersterke bioscoop Sauvinière van V+ ondergebracht. Die twee projecten gaven het signaal dat internationale architecten in Luik hun talent kunnen demonstreren. Intussen is er een hele reeks projecten beëindigd, onder meer de Koninklijke Waalse Opera en het Theater van Luik. Zo hebben we de stad opnieuw uitgerust, met als rode lijn het streven naar het best mogelijke. Alle projecten moeten bijdragen tot de naambekendheid en uitstraling van de stad en zo mensen aantrekken. Voor banale architectuur doen die niet de moeite om naar hier af te zakken. Als er over drie jaar een coffee table boek verschijnt waarin Luik wordt aangeprezen als de place to be om hedendaagse architectuur te beleven, dan ben ik de gelukkigste man van de stad.“ 5

5 ─ Bellens, S., Het vergt veel talent om een stad als Luik te vernieuwen, Dimension, nr. 4, 2013. [Online] http://www.nav.be/pages/interviewsdetail.php?id=50&i2=-5.

112

113

UrbAgora “La ville appartient à ses habitants. Son devenir est notre affaire.” Vanuit deze gedachte werd een non-profitorganistie opgestart in 2008, namelijk urbAgora, met als doel stedenbouwkundige kwesties te bespreken en te onderzoeken en het publieke debat hierover aanwakkeren. Deze organisatie probeert om stedenbouwkundige projecten met een kritisch oog te analyseren en hierover een verdere uitspraak te doen. Ze bieden geen algemene visie voor de stad Luik, maar pikken in op de voorstellen van de stad en trachten via doelgerichte en kritische onderzoeken de pijnpunten aan te tonen en varianten voor te stellen. Ook publieke enquêtes vormen een belangrijk onderzoeksinstrument. De bedoeling is om via urbAgora de inwoners van de stad Luik een platform aan te bieden om hun stem te laten gelden. Af en toe wordt, onafhankelijk van een bestaand project, onderzoek gedaan dat resulteert in een ideologische tekst die tracht een nieuwe aanpak te introduceren binnen de ontwikkelingen van de stad. In hun onderzoeken zetten ze het meest in op volgende punten:

― Openbaar vervoer ― Kwalitatieve publieke ruimte met andere doeleinden dan autoverkeer en parking ― Dense en functionele gemengde stad ― Tegen het huidig model van stadsuitbreiding – ter verdediging van het landschap en het milieu ― Recht op huisvesting voor iedereen ― Bevorderen kwalitatieve architectuur en beschermen architecturaal erfgoed “Nous voulons être un outil fédérant citoyens et collectifs, renforçant leur capacité d’action, notamment en produisant des analyses et études, en imaginant des alternatives concrètes qui permettent de sortir des logiques univoques comme des solutions imposées, en participant à des campagnes de sensibilisation, en documentant les enjeux urbains, en contribuant à la mémoire de la ville et des luttes urbaines.” 6

Dérivations UrbAgora heeft onlangs hun eerste editie uitgegeven van hun tijdschrift ‘Dérivations’, een bundeling van tal van kritische reflecties over de verschillende projecten in Luik en theoretische teksten die urbAgora de laatste tijd heeft geschreven. De focus wordt in de eerste editie gelegd op de aanwezigheid van de auto in het urbane weefsel. Zo maken ze een analyse over de verschillende parkings die in de binnenstad aanwezig zijn en wat dit voor gevolgen heeft.

Fig. 34 ─ Cover eerste Dérivations magazine Fig. 35 ─ Affiche Platforme Cockerill 6 ─ urbAgora, Qui sommes nous, http://urbagora.be/a-propos/ qui-sommes-nous.html?Array/. [Geraadpleegd op 15 mei 2016].

114

In totaal zijn er 30 commerciële parkings in Luik waarvan het merendeel zich in het hypercentrum bevinden. De meeste zijn gebouwd tussen de jaren ’60-’80 en zijn voornamelijk dicht bij handelszaken of grote bedrijfspolen gelegen. De recente parkings die erbij gekomen zijn, zijn die van de twee nieuwe grote attractiepolen: Mediacité en station Guillemins. Dit zorgt voor een totaal van zo’n 10.000 plaatsen waarvan ongeveer 5.200 zich in het hypercentrum bevinden. Er bestaan vier soorten parkings: ――Parkeergebouwen bovengronds ――Parkeergebouwen ondergronds ――Openlucht parkings ――Hybride parkings (combinatie van voorgaande types) 34

Ondanks het grote aanbod van parkings in de stad, blijven de Luikse straten paradoxaal vol auto’s staan. Dit komt namelijk omdat het goedkoper is om een jaarabonnement te kopen van de stad (parkeren in de straat) in plaats van een abonnement te verschaffen in de parkings. Hiernaast worden 21 parkings uitgebaat door privéondernemingen, 3 door NMBS, 2 door de stad en 2 die momenteel niet in gebruik zijn. De 21 parkings die uitgebaat worden door privéondernemingen hebben 13 verschillende bedrijven als eigenaar. Deze parkings vragen een hogere prijs dan het gemiddelde in de stad waardoor de auto’s meer op straat geparkeerd staan en de 21 commerciële parkings amper gebruikt worden. Zo deed urbAgora een steekproef en kwam tot de conclusie dat op de drukste momenten, namelijk tijdens La Batte, ongeveer nog een derde vrij was van de parkeerplaatsen in de commerciële parkings. Het stadsbestuur heeft een paar maatregelen voorgesteld om de impact van de wagen in stad te verlagen. Zo willen ze het publiek transport verbeteren, zacht verkeer veiligstellen, concept deelauto inlassen, kort parkeren trachten te integreren en plaatsen reserveren voor bewoners. Maar urbAgora stelt vast dat de stad hier zichzelf tegen spreekt. Zo wil de stad in het hypercentrum nog meer parkings bijplaatsen.

Fig. 36 ─ Affiche die het overaanbod aan parkings aanklaagt

115

UrbAgora haalt aan dat de stad niet echt een visie heeft die gericht is naar een duurzame toekomst. Hiervoor is, volgens urbAgora, een dringende optimalisatie nodig van de bestaande parkings en dit kan gebeuren door kleine ingrepen. Hiervoor kijkt urbAgora naar andere steden zoals Gent. Parkings kunnen bijvoorbeeld via elektronische signalisatie de vrijstaande plaatsen aantonen, kunnen web en apps ingezet worden, kan een parkingmakelaar ingeschakeld worden om innovatieve oplossingen te zoeken voor het verbeteren van bestaande parkings, kan meer ingezet worden op de multifunctionaliteit van de bedrijfsparkingen zodat deze na kantooruren een nieuwe invulling en gebruik krijgen,… Kortom, urbAgora gelooft sterk dat de huidige parkings moeten aangepast worden aan de noden van de stad, en op een duurzamere manier kunnen ingezet worden binnen de stedelijke ontwikkeling van Luik.

Et si les voitures ne traversaient plus le centre-ville de Liège? In één van de hoofdartikelen in het magazine Dérivations schrijft urbAgora over hoe de stad zou fungeren zonder de auto die het morfologisch weefsel doorkruist. Luik heeft geen ring, zoals Brussel of Gent, wat één van de grootste oorzaken is van de problemen in Luik, namelijk de versnippering van de publieke ruimte en de voortdurende aanwezigheid van de auto. Het stedelijk weefsel wordt namelijk doorkruist met grote stadssnelwegen en zorgt ervoor dat de menselijke schaal zoek is binnen de stad. De stad zal binnenkort starten met de aanleg van een tram, die het overmatig gebruik van de auto binnen de stad drastisch moet verminderen. Hierbij ziet urbAgora de tram als een ultieme start om de stad aan te pakken. Door de uitvoering van Lijn 1 worden een aantal pleinen en straten gevrijwaard van auto’s. Hiernaast kunnen vijf stadslussen geïntroduceerd worden binnen het urbane weefsel die ervoor zorgen dat alle parkings en belangrijke functies steeds bereikbaar zijn, zonder dat de auto de bovenhand neemt in de publieke ruimte. De volgende stap is, volgens urbAgora, de kade aanpakken en via een tunnel de auto ook hier uit het beeld te brengen.

Verder stellen ze drie actiepunten op die moeten toegepast worden binnen de verdere ontwikkeling van de tram. ― Een perimeter creëren in de stad waar geen auto’s meer mogen komen, uitgezonderd voor leveringen, bewoners, taxi’s en mensen met beperkingen ― Verschillende bestaande straten omvormen van een autogericht overgedimensioneerde ruimte naar een multifunctionele ruimte die op schaal van de mens is ― Toevoeging van automatische paaltjes aan bepaalde straten zodat er beslist kan worden wie wel en wie niet met de auto de stad kan doorkruisen De eerste editie van 'Dérivations' heeft reeds heel wat pijnpunten aangekaart die ervoor zorgen dat het stadsbeleid met de neus op de feiten wordt gedrukt. Het is een kritische reflectie die aantoont dat Luik nood heeft aan een paar mentaliteitsshiften zodat de stad een goede stap kan zetten richting een kwaliteitsvolle leefomgeving binnen duurzame stad.

Fig. 37 ─ lussenplan van urbAgora Fig. 38 ─ voorstel van urbAgora voor Place Cockerill

116

CASESTUDY: DE NIEUWE TRAMLIJN Visie van de stad Luik

De eerste tram in Luik dateert van 1871. Deze werd toen voortgetrokken door paarden. In 1893 deden trams op elektriciteit hun intrede en werd het Luikse tramnetwerk snel uitgebreid tot zelfs 4 lijnen ten tijde van de wereldtentoonstelling van 1905. Na de Tweede Wereldoorlog werd de ene tramlijn na de andere stopgezet omdat het materiaal verouderd was en te duur werd om verder te onderhouden. De tram werd vervangen door de meer winstgevende bus. De bus kende een enorme groei waardoor het netwerk momenteel zo goed als verzadigd zit. Daardoor kwam in 2008 het idee om de tram opnieuw te introduceren in de stad. De tram komt niet ter vervanging van de bussen, maar is bedoeld om de capaciteit van openbaar vervoer op te drijven en zo het autoverkeer in de stad terug te schroeven. De bestaande buslijnen worden opnieuw georganiseerd om zo efficiënt mogelijk samen te werken met de tram. In 2011 werd het project ‘transurbaine’ voorgesteld, een tramlijn die niet enkel het centrum van Luik bediend maar verder gaat naar de randgemeenten.

Transurbaine

Het project Transurbaine loopt in drie fases. De eerste fase is Lijn 1 in La Ville Dense, van Standard tot Bressoux. 9,8 kilometer tram met 21 haltes en die verschillende internationale en culturele projecten met elkaar verbindt. Deze fase zou operationeel moeten zijn in 2017-2018. De tweede fase is het uitbreiden van Lijn 1 tot Jemeppe en Basse Campagne, wat staat voor 17,5 kilometer tram en 32 stations. De derde fase is het aanleggen van Lijn 3 van Ans tot Chênée. Deze as ligt dwars op Lijn 1 en is momenteel nog niet in detail ontwikkeld. “Le tram va redessiner la ville” 7 Momenteel staat vooral fase één in de kijker. Onder het motto 'le tram va redessiner la ville ' wil de stad de tramlijn inzetten om Luik om te vormen tot een groene en dynamische stad en komaf maken met zijn slecht imago.

Fig. 39 ─ de elektrische trams op Place Saint Lambert Fig. 40 ─ het logo voor de campagne van de tram 7 ─ Ville de Liège, Le tram va redessiner la ville, http://www.Liège. be/mobilite/tram/Liège-le-tram-varedessiner-la-ville. [Geraadpleegd op 24 april 2016].

117

De tramstellen die ingezet zullen worden zijn 40 meter lang en hebben elk een capaciteit tot 300 personen wat het equivalent is van vier klassieke bussen maar ook van ongeveer 250 auto’s (gerekend op gemiddeld 1,2 personen per auto). Samen met het ontwikkelen van de tramlijn wil de stad Luik ook de andere vervoersmogelijkheden aanpakken. Dit doen ze bij de aanleg van de omliggende publieke ruimte. De focus wordt gelegd op voetgangers en fietsers. Gebieden rond de tramlijn worden omgevormd tot voetgangerszone en er wordt ook voldoende groen aangelegd. Langs het traject voorziet de stad nieuwe park-and-ride zones, die na fase twee 2650 nieuwe

On note une bonne performance du réseau de bus dans l’agglomération avec 20 à 30 % de part modale. Toutefois, comme l’a démontré l’étude SRWT (2008), les charges de trafic peuvent atteindre plus de 40 000 voyageurs/jour ce qui prouve la nécessité d’un tramway sur l’axe 1. La nécessité d’envisager une ligne de TCSP au vu de la croissance des déplacements prévisionnels est démontrée dans les pages suivantes.

41 Figure 9 : Parts modales (CREAT)

parkeerplaatsen moeten bieden en zo de mensen stimuleren om daar hun auto te

parkeren enbase met de de ces tram naar hetdéfinit centrum te komen. Egis Rail, sur éléments, les lignes de désirs, synthétise les potentialités d’un réseau TCSP et dessine une ossature de réseau. In het hypercentrum van de stad wordt de tramlijn ontdubbeld. In rue Féronstrée komt de tram richting Standard en in rue Léopold en op quai de la Batte komt de tram richting Herstal. Op zondag blijft de markt, La Batte, doorgaan waar ze momenteel wordt gehouden en rijdt de tram in twee richtingen in rue Féronstrée, maar met een verminderde zondagscapaciteit. Volgens de stad biedt dit tramproject zeven voordelen voor de stad. ――Capaciteit Door de aanleg van de tram verdubbelt de capaciteit van het openbaar vervoer waardoor het mogelijk is zich op een veilige, snelle en comfortabele manier door te stad te verplaatsen. ――Uitwisseling vervoersmogelijkheden Door de overgang van verschillende vervoersmogelijkheden naar andere zo efficiënt mogelijk te maken, wordt een vlot verplaatsingssysteem gegenereerd in de stad. Zo worden acht tramhaltes geïmplementeerd die ook dienst doen als bushalte waardoor de overstap vlot kan gebeuren. Ook de nieuwe P+R zones en fiets- en voetgangersvoorzieningen dragen hierbij toe. 14

TRANSURBAINE Liège – Rapport final

Fig. 41 ─ verschillende soorten gebruik van transport binnen Luik

Figure 10 : Ossature du réseau - Egis Rail

CREAT / Egis Rail / Studio 011 Secchi Vigano / Haumont-Scholasse & Partners / Doublepage 1er avril 2011

118

――Structurend element en economische ontwikkelingen De tramlijn heeft een structurerende functie die alle belangrijke bestaande projecten en sites verbindt met elkaar en vlot bereikbaar maakt. Dit project wordt ook een generator voor nieuwe economische ontwikkelingen die op hun beurt voor een revitalisatie van hun omgeving en de volledige stad zullen zorgen. ――Vermindering milieuoverlast Het optimaliseren van een kwalitatief openbaar vervoerssysteem heeft als gevolg dat er zich minder auto’s in de stad zullen begeven. Dit zorgt voor een vermindering van de uitstoot van verontreinigde stoffen. Samen met de aanplanting van heel wat groen langs het tramtraject draagt dit bij aan een beter milieu. ――Positieve uitstraling De stad wil een openbaar vervoersysteem creëren dat een dynamische en positieve uitstraling heeft in plaats van de huidige drukke auto’s en het verzadigd busnetwerk. ――Veiligheid Een beter gestructureerd openbaar vervoer moet bijdragen aan een daling van het aantal ongevallen, gemeentelijk administratieve boetes en het gevoel van onveiligheid. Ook het ontwikkelen van de haltes en het aanpassen van sommige zones zorgen voor een verbeterde en veiligere verkeerssituatie ――Levenskwaliteit en imago van de stad Een goed georganiseerd openbaar vervoer draagt bij aan de vormgeving van een dynamisch beeld van de stad. Het ontwerpen van kwalitatieve openbare ruimte langs de tramlijn en een proactief beheer van de parken in het centrum zullen een nieuwe en betere levenskwaliteit bieden aan de bewoners en nieuwe activiteiten aantrekken.

Fig. 42 ─ Tram aan station Guillemins 42

119

Visie van urbAgora UrbAgora volgt het project van de Transurbaine van dichtbij en voerde ook al verschillende onderzoeken om na te gaan of het voorstel van de stad wel datgene is wat Luik nodig heeft. Hieruit blijkt al snel dat de toekomstige plannen voor de tram het mogelijke potentieel absoluut niet gebruikt. Uit deze verschillende documenten kunnen vijf kernpunten gefilterd worden ――Andere trajecten In 2011 werd het tramtraject voorgesteld, maar er is nooit onderzoek gedaan naar alternatieve opties. Dit is het grootste pijnpunt van het huidige project volgens urbAgora. Een van de grote tekortkomingen is het feit dat Outremeuse en rechteroever volledig genegeerd worden in het huidige traject en pas in fase drie bediend zullen worden. Dit kan zorgen voor een nog duidelijkere scheiding tussen linkeroever en deze wijken. UrbAgora wil dat er alternatieven onderzocht worden, zoals de tram door de wijk Saint-Leonard laten passeren in plaats van langs de banken van de Maas en/of de tram via Outremeuse naar Bressoux in plaats van langs Pont Atlas. UrbAgora deed zelf een onderzoek naar een nieuw traject. Met een tramlijn van ongeveer dezelfde afstand werden 2,2 keer meer inwoners bereikt door dit traject in het midden van de wijken te plaatsen en ook Outremeuse en rechteroever te bedienen.

VOORSTEL TRAMLIJN STAD Afstand tot dichtste halte

aantal residentiele gebouwen

aantal bewoners

250 m

3 871

13 416

500 m

11 429

31 510 44

VOORSTEL TRAMLIJN URBAGORA Afstand tot dichtste halte

aantal residentiele gebouwen

aantal bewoners

250 m

10 141

30 456

500 m

19 102

53 030

――Te weinig tramhaltes Momenteel zijn er 24 stations voor 17,1 kilometer tramlijn voorzien, wat zorgt voor een gemiddelde afstand van 743 meter tussen twee haltes. Dit is een lange afstand ten opzichte van andere tramverbindingen in steden waar de stad Luik graag naar verwijst, zoals het Franse Bordeaux (447 meter) en Montpellier (524 meter). UrbAgora stelt voor om 10 à 12 extra haltes te voorzien met een evenwichte spreiding waardoor de afstand tussen de haltes tussen de 450 en 520 meter ligt. Dit zorgt ervoor dat een aantal gebieden beter bediend zullen worden, want momenteel werden sommige overbediend en andere compleet genegeerd

Fig. 43 ─ aantal bereikte inwoners volgens traject stad Fig. 44 ─ aantal bereikte inwoners volgens traject urbAgora

120

――Connectie tussen tram en trein Behalve aan station Guillemins wordt er verder geen enkele connectie gemaakt tussen het tramtraject en de spoorweg. Lijn 34, de spoorweg van Luik naar Hasselt, loopt parallel met de tramlijn, maar er is geen enkele halte waar de overgang van de ene vervoersmodaliteit naar de andere vlot kan gemaakt worden. UrbAgora stelt voor om een nieuw trein- en tramstation te voorzien en Place Vivegnis in de wijk Saint-Leonard lijkt hiervoor een geschikte plaats. ――Fase 2 herbekijken De uitbreiding van Lijn 1 in fase twee verlengt deze tot Seraing en Herstal. Over deze uitbreiding is geen enkel publiek debat gevoerd en urbAgora vind dat het huidige voorstel niet voldoende is. Aangezien er nog enige tijd over gaat voor fase twee wordt uitgevoerd moet dit ten volle benut worden om het maximale uit de plannen te halen. ――Garantie van fase 3 Fase 3, de dwarse as van Ans tot Chênée, is voor urbAgora een absolute voorwaarde om het hele tramsysteem te doen slagen als het huidig traject van Lijn 1 behouden blijft. Momenteel ligt dit als mogelijkheid op tafel, maar urbAgora vindt dat er een garantie moet zijn van de stad om deze uit te voeren, ondanks het soms moeilijke economisch klimaat van de stad. Ook moet nagedacht worden over een verdere uitbreiding van het netwerk zodat op termijn de volledige stad ontsloten is. ――Hardere maatregelen ten opzichte van de auto In de detailuitwerking van het tramtraject blijft de auto steeds een grote ruimte behouden binnen de stad. De stad refereert vaak naar Franse en Duitse steden waar de tram voor een verandering en boost heeft gezorgd, maar vergeet dat dit enkel en alleen geslaagd is omdat er tegelijkertijd ook een sterk mobiliteitsplan naar voren werd geschoven in deze steden. Deze mobiliteitsplannen zorgden voor een sterke reductie van de auto in de stad waardoor de tram net de ruimte kreeg om een belangrijke rol te spelen voor de stedelijke ontwikkeling. UrbAgora vindt dat met enkel Park en Ridezones aan te leggen het probleem van de auto in Luik niet hard genoeg aangepakt wordt.

121

De nieuwe tramlijn: Open of Closed City Design? De tram is een nieuw structurerend element binnen de stad die de aanwezigheid van de auto moet afremmen en voor een duurzamere uitstraling van de stad moet zorgen. Hoewel de komst van de tram grote gevolgen zal hebben voor de stad, wordt bij deze ontwikkeling de publieke ruimte amper opgenomen. De tram doorkruist de stad, maar er wordt geen interactie aangegaan met de verschillende karakters en de verschillende soorten publieke ruimten binnen de stad. Voor het volledige traject wordt ĂŠĂŠn algemeen groen beeld opgesteld die enkel interactie aangaat met de prestigieuze projecten binnen de stad. Deze projecten worden door de komst van de tram extra in de verf gezet. Het project neemt de opportuniteiten die een tram met zich meebrengt niet mee op in het ontwerp. Er wordt te weinig nagedacht over welke impact de tram kan hebben en hoe de publieke ruimte hierdoor nieuwe vitaliteit kan uitstralen. De focus van het project ligt op mobiliteit en op het verbinden van de verschillende prestigieuze projecten, wat nogmaals wijst naar het hoofddoel van het stadsbestuur, namelijk Luik op de internationale kaart zetten.

122

Traject 'Transurbaine' â&#x201D;&#x20AC; visie stad

Deze studie toont de mogelijkheden voor de verdere ontwikkeling van het project 'Transurbaine'. De voorgestelde assen worden puur aanzien als infrastructuren die verschillende plaatsen met elkaar verbinden, maar zetten niet in op stedelijke ontwikkeling. Deze kaart blijft voorlopig een studie, er is geen zekerheid dat alle lijnen in verloop van tijd zullen uitgevoerd worden.

123

Traject 'Transurbaine' â&#x201D;&#x20AC; visie urbAgora

UrbAgora toont wat volgens hen nodig is om tot een duurzaam openbaar vervoersnetwerk te komen dat de gehele stad ontsluit. Verder wordt per lijn beschreven waar en hoe deze een rol kan spelen in de stedelijke ontwikkeling.

124

CASESTUDY - AXE GUILLEMINS Visie van de stad Luik Het station van Guillemins was doorheen de geschiedenis van Luik steeds een generator van ontwikkeling. Enkele jaren nadat de eerste trein in 1838 arriveerde in Luik, werd een eerste houten station gebouwd. De locatie buiten de stad was te wijten aan het valleireliëf waardoor het niet mogelijk was de trein tot in het centrum te brengen. Dit station zorgde voor een eerste ontwikkeling van de wijk Guillemins, maar de grote verstedelijking kwam er na de bouw van het Beaux-Arts station in 1863, samen met de wereldtentoonstellingen in het begin van de 20ste eeuw. Een groot deel van de gebouwen en bouwblokken in de wijk stammen nog steeds uit deze tijd. In het kader van de Wereldexpo van 1958 te Brussel werd het Beaux-Arts station in 1952 vervangen door een station dat voldeed aan alle ‘moderne’ normen van die tijd. Door de economische malaise na Wereldoorlog II raakte de stad Luik in verval en om deze neergang om te keren werd sinds de jaren ’90 gewerkt aan een nieuw station, een prestigeproject dat de stad weer op de kaart zou zetten.

Nieuw stationsgebouw

Fig. 47 ─ het nieuwe stationsgebouw Fig. 48 ─ het voorstel van Calatrava voor de as tussen Guillemins en de Maas 8 ─ Calatrava,S., Welke buurt voor het station?, http://www.eurogare. be/nl/welke-buurt-voor-het-station. html?IDC=142 [Geraadpleegd op 24 april 2016].

125

Na een Europese offertevraag werd het project voor het nieuwe Guillemins station in 1996 toegewezen aan de Spaanse architect Santiago Calatrava, die het moest opnemen tegen onder andere Aldo Rossi. Omdat het ‘modern’ station van 1952 moest blijven functioneren tijdens de bouwwerken werd de inplanting van het nieuwe station opgeschoven en verliest het zijn rechtstreekse connectie met Rue des Guillemins. Dit was tot dan de belangrijkste toegangsweg tot het centrum van Luik en tevens een florerende handelsas. Sinds de start van de werken zijn echter heel wat handelszaken verdwenen in deze straat en heeft het een iets wat desolaat karakter gekregen. Om de buurt verder te herontwikkelen werd het voorstel gemaakt voor een nieuwe as die een brede verbinding vormt tussen het station en de Maas. Calatrava deed een voorstel voor deze doorsteek, een voorstel waarin hij zijn eigen architectuur in de kijker zette en de buurt een internationaal karakter wou geven. Dit ten koste van heel wat bestaand stadsweefsel en zonder rekening te houden met het socio-economisch karakter van de wijk. Calatrava geloofde sterk in het ‘Bilbao-effect’ dat het station zou hebben voor de stad Luik. “Stations zijn de belangrijkste motors van de stad.” 8 Het ontwerp van Calatrava werd niet uitgevoerd, maar het principe van een grote as richting de Maas werd behouden en uitgebreid tot aan de site van Médiacité. Deze as moet een ‘axe urbain’ vormen en een nieuwe dynamiek brengen naar de buurt

en de stad. Het project strekt zich uit over een oppervlakte van 11 ha en heeft als doel nieuwe ontwikkelingen te genereren waarvan de hele stad kan profiteren. Zo willen ze de stationsbuurt transformeren tot een dynamische economische pool met internationale alure, die investeringen aantrekt met een toenemende werkgelegenheid als positief gevolg. Verder willen ze het station ook profileren als toeristisch uithangsbord voor de stad. De as kan opgesplitst worden in vier onderdelen. ――Stationsplein ――Esplanade tot de Maas ――Passerel en Boverie ――Mediacité

Stationsplein Het eerste schema voor de ontwikkeling van de stationsbuurt dateert van 1999 en is van de hand van bureau Sart Tilman . In 2003 werd dan een ontwerp gemaakt door een tijdelijke associatie die bestond uit Dethier Architecture samen met Ney&Partners, Atelier 4D en Angence Het stationsplein heeft de vorm van een gelijkbenige driehoek en spitst zich vooral toe op de (internationale) reiziger. Het driesterrenhotel dat aangrenzend aan het plein ontwikkeld wordt versterkt dit internationaal karakter in de directe omgeving. Bij de aanleg van dit stationsplein had het station een strategische positie. De Thalys en ICE zorgden ervoor dat er verbinding was met Parijs, Maastricht en Keulen. Sinds maart 2015 is de Thalys verbinding met Luik echter stopgezet.

Fig. 49 - het stationsplein 49

126

127

128

Esplanade tot de Maas

Het gebied dat de verbinding maakt tussen het station en de Maas wordt opgevat als een multifunctioneel gebied met kantoren, woningen en een beperkt aantal handelszaken om de concurrentie met de Rue des Guillemins niet aan te gaan. De esplanade krijgt een groen karakter, dat doorgetrokken wordt in de vele semipublieke ruimtes binnen de bouwblokken. Er wordt zo’n 60 000m² voorzien voor bedrijven, die een boost in de werkgelegenheid kunnen betekenen voor de stad Luik. 400 woningen met nieuwe woontypologieën moeten ervoor zorgen dat een gezonde mix behouden blijft. Op de kop van het gebied staat Tour des Finances. Het is een monofunctioneel gebouw, 27 verdiepingen pure kantoorruimte, met een monotone en levenloze gevel die geen connectie zoekt met zijn omgeving. Het functioneert als herkenningspunt voor de positionering binnen de stad. Het lijkt alsof er voor elke zone binnen het project een eigen landmark ontwikkeld wordt. UrbAgora reageerde in een persbericht op de plannen van de toren

Passerel en Boverie De passerel werd aangelegd om de circulatie te bevorderen tussen de wijken Guillemins, Boverie en Médiacité en het station en het stadscentrum gemakkelijk toegankelijk te maken voor inwoners uit de wijken Vennes, Grivegnée en Chenée.

De passerel loopt van de kades aan de kant van het station tot midden Parc Boverie, in de buurt van het nieuwe Centre Internationale d’Art et de Culture (CIAC). Dit museum is een van de 12 projecten van de stad en is een transformatie van het vroegere Musée d’Art Moderne et d’Art Contemporaine (MAMAC). Het wordt een plaats waar tijdelijke internationale en prestigieuze exposities kunnen plaatsvinden. De passerel zorgt ervoor dat deze nieuwe trekpleister vlot bereikt kan worden om het toerisme in de stad en de internationale uitstraling verder te stimuleren.

Mediacité Aan de kant van Longdoz (Mediacité) wordt gebruikt gemaakt van de bestaande brug en wordt de voetgangers- en fietszone opnieuw aangelegd om een vlottere en veiligere verbinding te garanderen. Mediacité is een commercieel centrum dat bestaat uit een winkelcentrum, een productiecentrum van de RTBF, een olympische schaatsbaan en een cinemacomplex.

Fig. 51 ─ Paradis Express Fig. 52 ─ Passerel Fig. 53 ─ Het nieuwe CIAC

129

Visie van urbAgora UrbAgora was nooit tegen het principe van een toren op de plaats van Tour de Finances, maar vindt dit ontwerp niet acceptabel om drie redenen: ――Ontbreken van architectuurwedstrijd De impact van zo’n gebouw op de omgeving is zodanig groot dat het noodzakelijk is om de kwaliteit van het project te optimaliseren. Dit kon bekomen worden in een goed georganiseerde architectuurwedstrijd, wat ook vanuit de publieke opinie een eis was. De stad heeft dit naast zich neergelegd waardoor er nu een gebouw staat zonder architecturale ambitie ――Ontbreken van een functionele mix Een toren op deze locatie zou verschillende functies moeten huisvesten. Functies die de esplanade opladen en leven inblazen en ervoor zorgen dat de toren niet visueel ‘dood’ is na 17u. Men hoopt op een levendige esplanade, maar riskeert een verlaten woestijn te bekomen. ――Gebrek aan respect voor initieel voorstel in plan Dethier Het bouwen van een toren van bepaalde hoogte kan gerechtvaardigd worden in sommige omstandigheden. UrbAgora vindt dat de hoogte in plan Dethier (75m) een passende schaal vormt. Het uitgevoerde gebouw (138m) is extreem massief, vooral gezien vanaf Rue de Fragnée of het station en is niet aangepast aan de omgeving waarin het zich beweert te integreren.

130

Dit presentatiebeeld representeert Esplanade Guillemins dat als een levendige activiteitensas zal fungeren binnen de stedelijke context. De Tour des Finances krijgt een prominente plaats in het straatbeeld.

131

De (voorlopige) realiteit toont dat de Esplanade eerder ervaren wordt als een levensloze ruimte binnen zijn stedelijke context. De nieuwe stedelijke ontwikkeling zal sterk moeten inzetten op publieke ruimte om toch nog een levendige buurt als resultaat te kunnen bekomen.

132

133

Axe Guillemins: Open of Closed City Design? Het gebied is nog volop in ontwikkeling, maar de huidige plannen doen uitschijnen dat de publieke ruimte voornamelijk zal functioneren als transitzone en niet als interessante gebruiksruimte. Guillemins heeft de indruk van een megalomaan project dat een nieuw eiland creëert binnen de stad op een vrij brute manier. Er wordt zeer lineair nagedacht over de verschillende belevenissen en invullingen van gebruik van het gebied waardoor de mogelijkheid tot nieuwe ontwikkelingen in de kiem gesmoord wordt. De economische monotone toren die neergepoot wordt en als eyecatcher moet dienen voor de stad lijkt de zoveelste modernistisch geïnspireerde architectuuringreep die geen interactie aangaat met zijn maaiveld. Er wordt ook geen rekening gehouden met een mogelijke multifunctionaliteit van het gebouw waardoor een vrij gebruik onmogelijk wordt. De bouwblokken binnen het project kunnen gezien worden als een visuele buffer die op een brute manier de traditionele fabriekswijk van de vroegere wijk Guillemins afschermen van de (investerende)bezoeker. Enkel de pittoreske, aangename Art Nouveau gevels uit de tijd van het Beaux-Arts station worden in de kijker gezet. Dit terwijl het oorspronkelijke opzet was om partij te trekken voor de complexiteit van het stadsweefsel. De publieke ruimte wordt gedomineerd door de tram zonder dat enige interactie onderling gestimuleerd wordt. De tram wordt puur aanzien als een vervoersmiddel dat het stedelijk weefsel, net als de auto, doorkruist. Het project krijgt wel een groen karakter, maar met enkel dit aspect kan geen kwalitatieve publieke ruimte gecreëerd worden terwijl dit wel zo naar voor gebracht wordt in de plannen die momenteel op tafel liggen. Deze verschillende elementen zorgen ervoor dat het gebied geen open, maar eerder een gesloten karakter uitstraalt naar de stad en zo dus weinig vitaliteit inhoudt. Er wordt een nieuwe enclave binnen de stad gecreëerd die geen creatieve publieke ruimte bevat en vermoedelijk weinig tot geen interessante nieuwe interacties genereert.

134

CASESTUDY: KADES Visie van de stad Luik

In het kader van de nieuwe ‘axe urbaine’ Guillemins – Boverie – Mediacité besloot de stad in 2011 om ook aan linkeroever de kades van de Maas aan te pakken. Tot 1930 was deze site nog een kanaal waar boten konden aanmeren en laden en lossen. In 1930 werd dit kanaal drooggelegd maar kreeg nooit een echte bestemming. Met de opkomst van de auto werd een groot deel ingenomen als parkeerzone en de rest van de drooggelegde delen werd ingevuld door kijkgroen.

De nieuwe kades moeten een ‘boulevard urbain’ vormen die de stad en de nieuwe as vlot met elkaar verbinden. Voor het ontwerpen van deze boulevard werd beroep gedaan op bureau Greisch in samenwerking met de Franse stedenbouwkundige en landschapsarchitect Michel Corajoud. Deze laatste is vooral bekend van de herontwikkeling van de kades van de Garonne in Bordeaux. Het stuk kade dat reeds aangepakt werd is ongeveer twee kilometer lang en bevind zich tussen Pont de Fragnée en Pont Kennedy op de linkeroever van de Maas. De vier belangrijkste doelstellingen van de heraanleg waren: ――Re-integratie van de kades in het stadsweefsel ――Verbeterde fiets- en wandelroutes van het stationsgebied naar het centrum ――Ruimte creëren voor de passage van de tram ――Betere toegankelijkheid van de wijken door voertuigen Het project kreeg de naam ‘Liège retrouve son fleuve’ en ging van start eind 2012. De officiële opening was zo’n anderhalf jaar later, in augustus 2015 De initiële plannen om het volledige autoverkeer ondergronds te brengen werden niet uitgevoerd. De autowegen langs de kades bleven, maar werden ter hoogte van het project sterk afgeremd door een beperking tot 50 kilometer per uur samen met het aanleggen van heel wat verkeerslichten. Dit komt ten goede van de zwakke weggebruiker, die via deze nieuwe kruispunten vlot de verbinding kan maken tussen de kade en de aangrenzende wijken. De publieke ruimte werd harmonieus verdeeld tussen voetganger, fietser, automobilist en ruimte voor groen. Deze groene zones hebben een open karakter en zijn flexibel in gebruik.

Fig. 56 ─ Kade in 1991 Fig. 57 ─ Kade in 1979

135

Visie van urbAgora UrbAgora is over het algemeen positief over de heraanleg van de kade, op wat kleine detailleringen na op vlak van materiaal en signalisatie. Hun grootste opmerking is het ontbreken van een globale visie voor de kades in Luik. Deze heraanleg, ook al gaat het om een beperkte site, geeft een nieuwe relatie tussen Luik en de Maas. Dit project kan en moet een aanzet zijn voor een verdere ontwikkeling van de kades, zowel ten zuiden van de site van Pont de Fragnée tot Val Benoit alsook ten noorden, met als belangrijke site Quai Saint Léonard. De kades van rechteroever mogen echter ook niet vergeten worden. Zowel de oevers van Outremeuse als deze langs de wijken Longdoz, Amercoeur en Bressoux moeten mee opgenomen worden in één plan. Dit om te vermijden dat het reeds aanwezige onevenwicht tussen de linkeroever en de overkant van de Maas opnieuw versterkt wordt. In dit globaal plan kunnen ook de reeds gerealiseerde projecten langs het water zoals Médiacité geïntegreerd worden en kunnen op til staande ontwikkelingen zoals Place Cockerill of de renovatie van het Palais de Congrès mee vormgegeven worden.

136

Dit presentatiebeeld representeert een mooi evenwicht tussen auto, groen en zachte weggebruiker. De kades worden een nieuwe belevingsas binnen de urbane processen.

137

Ook wanneer geen ruimte is voor groen, werd voldoende aandacht besteed aan de fietser en de voetganger.

138

139

Kades: Open of Closed City Design? De kades zijn op een interessante manier benaderd waarbij de auto niet wordt weggestopt in een donkere tunnel, maar juist een samenwerking wordt gezocht tussen verkeer en de zwakke weggebruiker. De kades worden terug een onderdeel van de publieke ruimte die een aangename invulling krijgt en openstaat voor open gebruik. De stad heeft wel de kans laten liggen om een algemeen kader te scheppen voor de kades en zijn verdere ontwikkelingen. Er wordt bijvoorbeeld geen onderzoek gedaan naar de relatie tussen het stedelijk weefsel en de kade door middel van interessante architecturale ingrepen. Hierdoor zou de kade nog meer kunnen opgenomen worden binnen het urbane leven van de stad. De kades zijn een goede ontwikkeling die een start kunnen betekenen voor een verdere aanpak van de overige kades in de stad waarbij de koppeling wordt gemaakt met het aangrenzende stedelijk weefsel. Indien deze verbinding niet wordt gezocht, kan dit leiden tot een nieuw (al dan niet aangenaam) losstaand eiland binnen de stad.

140

LUIKSE OMWENTELING 24-11-1789

ONTSTAAN PRINSBISDOM 07-07-985

OPEN POLYCENTRISCHE STAD LUIK (10 E)

GESLOTEN MONOCENTRISCHE STAD LUIK (11 E - 1789)

De eerste stad bestaat uit diverse polycentrische gemeenschappen, verspreid op de eilanden aan de linkeroever van de Maas

De ruimtelijke vertaling van de macht van de Kerk privatiseert publieke ruimte en vormt Luik om tot monofunctionele stad.

AFBRAAK SINTLAMBERTUS KATHEDRAAL 1794

EERSTE TREIN IN LUIK 02-04-1838

EXPO UNIVERSELLE ET INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905

EXPOSITION INTERNATIONALE 1930

SLOOP PRUITT IGOE 16-03-1972

PROJET DE VILLE 2007

STATION PROJET GUILLEMIN DE VILLE CALATRAVA 2012 2009

GESLOTEN FUNCTIONEEL LUIK (1945 - 2000)

GESLOTEN INDIVIDUEEL LUIK (2000 - ...)

Het modernisme en de komst van de auto zorgen voor een functiespreiding en plaatsen de auto op de voorgrond binnen de publieke ruimte.

Door in te zetten op internationale projecten creëert men eilande binnen de stad die de huidige problemen uit de weg gaan en vooral ingezet worden voor city marketing.

EVOLUTIE LUIK

OPEN (R)EVOLUTIES BINNEN DE STAD LUIK (16 E - 20 E)

EXPOSITION INTERNATIONALE DE LA TECHNIQUE DE L’EAU 1939

“Not only is Corbusier’s architecture a kind of industrial manufacture of buildings. He has tried in the ‘Plan Voisin’ to destroy just that element which, as we will see, creates open-ness in a city. He got rid of life on the ground plane; instead, people live and work in isolation, higher up.” - R. Sennett

2007

JANE JACOBS

RICHARD SENNETT

― Mix primaire functies ― Integratie kleine bouwblokken ― Mix oude en nieuwe gebouwen ― Voldoende concentratie verschillende actoren

― Dubbelzinnige randen ― Incomplete vormen ― Onopgeloste verhalen ― Upscaling

“The Moses vision of New York was less one of neighbourhoods and brownstones than one of soaring towers, open parks, highways and beaches - not the sidewalks of New York but the American dream of the open road.” - J. Jacobs

“Van Klingeren zou ervan genoten hebben: hij streefde naar ‘een situatie waarin van alles kan gebeuren met 60% perfectie, 20% hinder en 20% ontmoeting’. Hinder was voor hem namelijk iets positiefs, een ‘vorm van contact die kan uitlopen in vriendschap of in vijandschap, en alles wat daar tussenin ligt.” - K. Christiaanse

In plaats van rekening te houden met de (sociale) context en een lineair ontwerp te creëren, wordt een non-lineaire vorm ontwikkeld die zich manifesteert binnen de sociale en geomorfologische omgeving en zo een nieuwe betekenis geeft aan de stad. - R. Sennett

2009

KEES CHRISTIAANSE

― Fijnmazig netwerk ― Neighbourhoods ― Stedelijke coëxistentie

“Het LMF masterplan kan worden beschouwd als een raamwerk en niet zo zeer als strakke blauwdruk voor de ontwikkeling van het gebied. Het plan wordt ondersteund door een reeks van strategieën die de brede aanpak van ontwikkeling schetsen tot uitvoering en levering.” - K. Christiaanse

THEORETISCH KADER

1961

REFERENTIES

De industriële revolutie zorgt voor welvaart. Dit resulteert in ingrepen die doorbraken maken in het middeleeuwse weefsel. Groen en publieke ruimte krijgen een prominente rol binnen de stad.

143

Conclusie Restanten en vijanden van de Open City Luik

Luik is doorheen de jaren meerdere malen getransformeerd van een 'Closed City' naar een 'Open City' en omgekeerd. De rol van de Kerk, de Luikse omwenteling en de introductie van de wagen zorgden voor dergelijke shifts binnen het urbane leven en eisten de publieke ruimte op die omgevormd werd tot de noden van die tijd. We herkennen in de stad Luik nog steeds sporen van deze ingrepen op verschillende schalen waardoor beide condities, 'Open' en 'Closed City', coëxisteren binnen La Ville Dense, het deel dat te kampen heeft met problemen zoals leegstand, fragmentering en niet-kwalitatieve publieke ruimtes. De reeds bestaande en verschillende identiteiten binnen het morfologisch weefsel zijn amper zichtbaar binnen de publieke ruimte, waardoor een eigenheid en relatie met het gebied ontbreekt. De stad tracht hier tegen in te gaan door het opstellen van 11 actiepunten en wil zo Luik terug op de kaart zetten. Deze blijven oppervlakkig en pakken de specifieke problemen van Luik niet aan. Het actiepunt dat het meest aandacht krijgt, is 'Luik internationaal positioneren' en dit door middel van grote internationale projecten, zoals Guillemins en Mediacité. Deze '12' internationale projecten, zonder een algemene visie en richting, kunnen leiden tot een musealisering van de stad. De stad wordt afgeschilderd als een speelveld voor toparchitecten waarbij de focus ligt op ‘het meeste faam halen op internationaal niveau’ om zo van Luik een internationale stad te maken. Maar een stad is geen pretpark vol met attracties voor toeristen, maar een levend organisme. Deze monumenten lijken een nieuw imago te geven aan de stad, maar de projecten fungeren enkel als schijnoplossing voor de prangende problemen waar Luik met kampt. De publieke ruimte die bij de verschillende projecten ontwikkeld wordt, houdt vaak enkel een vergroening in van het gebied, dat eerder zal gebruikt worden als kijkgroen in plaats van een effectief 'Open City Design' te zijn. UrbAgora haalt deze duidelijke pijnpunten van de hedendaagse stedelijke ontwikkeling voor Luik aan. De projecten worden kritisch onderzocht en in enkele gevallen wordt een variante aangeboden. Een duidelijk tegenvoorstel op schaal van de stad blijft echter uit, maar is cruciaal.

144

145

4. Casestudies

146

147

Vanuit de inzichten van vorig hoofdstuk komt er een dubbele vraag naar boven om een antwoord te bieden op mijn derde en laatste onderzoeksvraag 'Welke concrete rol vervult 'Open City Design' binnen de aanpak van publieke ruimte te Luik?'. Zoals eerder aangehaald, bestaat Luik uit enerzijds grote infrastructuren die de stad fragmenteren en door hun grootte in het morfologisch weefsel een menselijke schaal ontbreken en anderzijds uit verschillende identiteiten die doorheen de evolutie gevormd zijn en leesbaar zijn binnen het morfologisch weefsel, maar niet aanvoelbaar zijn binnen de publieke ruimte. Om ‘Luik: Closed City Design’ te voorkomen en van Luik een duurzame en leefbare stad te maken, wordt een hypothese opgesteld die verder zal helpen bij het ontwerpmatig onderzoek. Deze hypothese is tweeledig. Enerzijds moeten de diverse morfologische identiteiten versterkt worden, waarbij de publieke ruimte terug een actieve rol speelt, maar anderzijds moeten ook deze publieke ruimtes onderdeel worden van het ‘Open City Design’. De vraag die hierbij snel naar boven komt is: 'Welke publieke ruimte moet ontwikkeld worden die ingezet kan worden om de dynamische en diverse ruimtelijke identiteiten te versterken en toch adaptief kan inspelen op de variabele noden van de verschillende gebieden?' Binnen Luik staan verschillende projecten op til die ‘La Ville Dense’ verder zullen structureren. Momenteel worden deze puur aanzien als infrastructuren en worden dus niet opgenomen binnen de stedelijke processen. Deze structuren zijn grotendeels gelegen aan de randen van de verschillende gebieden, waardoor vaak sociale conflicten ontstaan. Om te garanderen dat Luik op grote schaal past binnen ‘Open City Design’ moet hier ook sterk op ingezet worden. Bij de ontwikkeling van de structuren moet dan ook volgende vraag gesteld worden: "Welke soort publieke ruimte moet ontwikkeld worden die enerzijds een meerwaarde wordt voor zijn omliggende gebieden en een open ruimte wordt voor sociale bijeenkomst, en anderzijds zodat de structuren die aangelegd worden binnen de stad meespelen binnen de stedelijk processen en een actieve rol hebben?' Om deze twee vragen te kunnen beantwoorden, worden verschillende casussen aangehaald die telkens gerelateerd zijn aan de aangehaalde theorie in hoofdstuk twee: theoretisch kader.

148

149

Infrastructural Urbanism Omgaan met littekens na het tijdperk van Robert Moses

Het boek 'Infrastructural Urbanism' is gebaseerd op het internationaal symposium ‘Infrastuktururbanismus’, dat gehouden werd in 2010 in München en georganiseerd werd door Thomas Hauck en Volker Kleinekort. De hoofdvraag bij dit symposium was: “Can and do infrastructures generate specific spaces with idiosyncratic spatial characteristics that allow certain types of infrastructures to comprise a spatial category?” 1 In de jaren '70 nam 'koning auto' de bovenhand in Luik, wat zorgde voor een nieuwe stedenbouwkundige ontwikkeling en het aanleggen van grote en brede infrastructuren. Het boek ‘Infrastructural Urbanism’ is een reflectie op de aspecten die in deze periode ontwikkeld zijn omtrent infrastructuur en zijn gevolgen binnen een stad. Er wordt een poging gedaan om de relevantie van infrastructuur voor stedelijke ontwikkeling te onderzoeken en hoe met infrastructurele elementen kan omgegaan worden zodat deze op een positievere manier kunnen ingezet worden binnen het stedelijk leven. Één van de aspecten die aangehaald wordt, is de komst van de auto in de stad. Deze modernistische tunnelvisie heeft het stedelijk weefsel grondig aangetast en veranderd. Grote lanen werden aangelegd die de auto een vrijgeleide moesten geven binnen de stad. Deze modernistische tunnelvisie is puur bekeken vanuit het geïndividualiseerde transportsysteem waarvan de veranderingen vandaag de dag nog steeds enorm sterk aanwezig zijn. De littekens zijn zichtbaar en zorgen dat deze mee opgenomen worden in ons beeld van de stad. Dit zijn meestal no-go zones en fungeren als restruimte binnen de stad. Dit zijn de 'vuile' plekken van een stad die gemeden worden en puur praktisch ingezet worden. Dit kan gaan over grote stadssnelwegen, over parkeergebieden, maar ook plaatsen die gecreëerd worden bij deze infrastructuren zoals de ruimte onder een brug. “The history of urban sprawl and individual automobile-based infrastructure urbanism began with the introduciton of individual means of transport for the masses, the car, along with the telephone line and electric power transmission networks. Lanes were separated from the rest of road space for the benefit of automotive traffic, and exclusive car-only motorways were developed. The creation of a new network for the individual use of motorized vehicles enabled

Fig. 1 ─ Bahnhof Hardbrücke in Zurich Fig. 2 ─ Cover Infrastructural Urbanism 1 ─ Hauck, T., Keller, R. & Kleinekort, V., Infrastructural Urbanism – addressing the in-between, Berlijn: DOM publishers, 2011.

150

151

the spread of urban development into the hinterland and throughout the region. Apart from the establishment of the railway, this new network and its hierarchical yet flexible structure (ranging from the loosely threaded autobahn network to the finely woven network of residential streets) has structured the urban fabric in unprecedented ways. This has resulted in an 'islandisation' of places that depend on other modes of movement.” 2 In dit boek analyseren ze hoe deze veranderingen, die een schaduwvlek zijn voor de stad, kunnen omgezet worden om zo deel te laten uitmaken van de stedelijke activiteiten. Zo stellen ze dat deze ruimtes nieuwe functies moeten krijgen en dat de schaduwplekken bereikbaar moeten gemaakt worden voor de zwakke weggebruiker. Er wordt niet getracht om de reeds aanwezige elementen te verwijderen uit het weefsel, maar eerder om een nieuwe aanpak te promoten, een aanpak die gericht is op de multifunctionele reactivatie van de infrastructuur. “Infrastructural landscapes are ambiguous landscapes that embrace the cinematographic view of the driver while providing orientation and variety. At the same time, they design the environment as a useable landscape, despite noise emissions and the impact of spatial barriers. Such concepts do not hide or camouflage infrastructures, rather, they try to embrace the responsibility placed on landscape architecture or urban planning. They do this by taking into account the effects of infrastructure on its surroundings, its appearance and its functional impressions and by designing a new landscape according to the particular characteristics of the location.” 3 Het is niet de bedoeling om de ruimtes die nu een verwaarloosd en eentonig uiterlijk hebben te gaan verfraaien door deze bijvoorbeeld een groen karakter te geven. Ze trachten juist om op een pragmatische wijze de plek nieuw leven in te blazen en zo de plek een nieuwe kwaliteit te geven, een nieuwe soort invulling. De ruimtes worden terug opgeëist als publieke ruimte, maar er wordt geleerd uit de fouten van het verleden en publieke ruimte wordt niet meer gedefinieerd. Deze openheid biedt kans tot spontane interacties en gebeurtenissen, zoals bij de reconversie van Bahnhof Hardbrücke in Zurich, en is daarom een voorbeeld van een 'Open City Design'

Fig. 3 ─ Bahnhof Hardbrücke in Zurich 2 ─ Hauck, T., Keller, R. & Kleinekort, V., Infrastructural Urbanism – addressing the in-between, Berlijn: DOM publishers, 2011. 3 ─ Ibid.

152

153

Casestudies op lokale schaal Sennetts grenzen, incomplete vormen en onopgeloste verhalen "Delhaize Luik als antigif" 4 MDW Architecture is een jong en bruisend bureau dat opgestart is in 2001 door Marie Moignot en Xavier De Wil. Het bureau, dat nu uit 30 leden bestaat, focust zich op zowel een stedenbouwkundige als een architecturale schaal. De dialoog tussen gebruiker en omgeving ligt aan elke basis van hun ontwerp. Hierdoor ontstaan ontwerpen die multidisciplinair zijn en opgaan in hun context. Hun laatste ontwerp dat in de prijzen viel is de aanleg van een Delhaize in Luik. Het ontwerp werd geselecteerd voor de Belgische Prijs voor Architectuur 2015 in de categorie ‘openbare gebouwen’. Het bureau tracht het ontwerp van een nieuwe Delhaize te koppelen aan de publieke ruimte. In plaats van eentonige parkeergebieden en stereotiepe koopdozen, werd de publieke ruimte aanzien als een verbindend element waarbij het gebouw van Delhaize een prominente rol speelt. Het bouwblok wordt opengebroken en er wordt een wandeling aangelegd die ruimte en adem geeft aan de stad. De focus wordt gelegd op ontmoetingen, fauna en flora. Het gebouw heeft een lichte en transparante gevel die mooi opgaat in zijn omgeving. “Het project bewijst dat je ook retailgebouwen een architecturale meerwaarde kunt geven zonder te vervallen in make-uparchitectuur, door aandacht te besteden aan daglicht, materialisatie en energie. Omdat het om een groot woonblok gaat, hebben we van de inplanting gebruik gemaakt om de site tijdens de openingsuren ook een publieke functie als doorwaadplek voor voetgangers en fietsers te geven. Bovendien hebben we veel aandacht besteed aan het groendak, waarop alle woningen aan de oever van de Maas uitkijken. Op die manier doe je aan stedenbouwkundige acupunctuur en voeg je aan het programma dimensies toe die er aanvankelijk niet in zaten. Op dezelfde manier prikkelen we private ontwikkelaars van residentiële projecten soms vanuit de kennis die we hebben opgebouwd in sociale-woningbouwprojecten. In die laatste zijn soms meer middelen voorhanden voor zaken als een speelplein of een gemeenschappelijk lokaal.” 5

Fig. 4 - schema voor & na 4 ─ MDW Architecture, Duurzame supermarkt, hout als antigif voor het versteende karakter van een woonblok, Architraaf, nr. 188, mei 2016. 5 ─ Dimension, Wij werken bewust aan een compacte, gerecycleerde stad, editie 38, 2015.

154

155

156

157

Pôle Marhexe – Station Herstal : één infrastructurele knoop als publieke ruimte In Herstal, een stad gelegen ten noorden van Luik, werd een gebied dat bestond uit hangars, verlaten huizen en verloren ruimtes omgevormd tot een nieuwe levendige buurt. Het ontwerp van architectenbureau ARJM omvat een nieuw treinstation, verschillende nieuwe huizen en winkels. Deze verschillende elementen zijn geconcentreerd rondom een publieke ruimte die connectie zoekt met zijn omgeving. Voor de heraanleg was het talud langs het treinstation een barrière en zorgde ervoor dat het landschap een gefragmenteerd uiterlijk had. Door te werken met verschillende niveaus kon men de verbinding herstellen met een voormalig landschapspark gelegen aan de overkant van de spoorlijnen en vormt het talud geen grens meer maar wordt een samenhangend geheel gecreëerd die een diversiteit aan beelden biedt. Door deze niveaus krijgt men ook een extra dimensie binnen de publieke ruimte, waarbij het stationsgebouw als anker binnen het gehele project fungeert. Een sequentie van publieke ruimtes die de verschillende verloren ruimtes een nieuwe uitstraling biedt met daarin het station als verbindend element zorgt ervoor dat het station een meerwaarde krijgt binnen het hedendaagse urbane weefsel. Het station speelt mee in op de processen die ontstaan bij de activeringen van de ruimtes en zorgt voor een mooie verweving in het landschap. “Different elements allow to connect the different parts of the city. Stairs and ramps create links to different levels and paths and regenerate a green landscape of the hillsides. The tower of the station finds its scale by connecting visually all the different levels of the project. It acts as a landmark for the city, allowing the train travelers to directly find their bearings. The tower contains the ' direct ' vertical circulations such as the elevator and stairs. The projects aims to be both modest and very ambitious at the same time to its surroundings and set a new frame for public spaces in order to support new urban life.” 6

Fig. 7 ─ Pole Marexhe in Herstal 6 ─ ARJM, The Station in Herstal, http://afasiaarchzine.com/2016/04/ arjm/. [Geraadpleegd op 15 mei 2016].

158

159

160

161

Theaterplein als 'Spazio Smisurato' Een voorbeeld van hoe een open publieke ruimte kan functioneren en ingevuld kan worden, vinden we terug in het vernieuwde theaterplein in Antwerpen door Secchi & Vigano. Dit plein had een erbarmelijke uitstraling en miste de nodige levendigheid. Om de complexiteit van de site om te zetten naar een diverse en comfortabele ruimte, hebben Secchi & Vigano beroep gedaan op het concept ‘Spazio Smisurato’, "één grote ruimte die moeilijk te meten is. Ze is onmeetbaar. Het is een ruimte waar afstanden moeilijk te lezen zijn. Men voelt er zich gedesoriënteerd. Maat lijkt te ontbreken. Het is een maatloze ruimte."7 Het plein kreeg geen opvulling die gebaseerd is op consumptief handelen maar werd bekeken als een reeds geladen ruimte die doorheen de verschillende tijdsperiodes reeds heel wat processen heeft doorstaan door verschillende individuen en actoren. Om deze plek een stedelijke ruimte te laten worden binnen de stad waar een enorme diversiteit aan stedelijke eigenschappen in voorkomen bevat het ontwerp een immense luifel waar uiteenlopende stedelijke activiteiten kunnen onder plaatsvinden. Deze luifel werd zo minimalistisch mogelijk aangepakt en zorgt voor een nieuwe ruimte die niet kan toegeëigend worden door specifieke actoren. Het Theaterplein bevat een gemeenschappelijk ruimtelijke omkadering waarin de historische en hedendaagse stad met elk hun uitstraling, maten en ritmes samenkomen, zich met elkaar vermengen en co-existeren. “Het ‘bijna niets’ van Secchi, Viganò en Jaspaert heeft naar mijn idee, door zijn specifieke openheid, een duidelijke, vooropgestelde politieke richting, die bewust afstand neemt van het individueel pluralisme door te kiezen voor het gemeenschappelijke dat onderdak verleent aan een veelheid aan stedelijke coexistenties.” 8

Fig. 10 ─ Schema theaterplein Antwerpen 7 ─ VIA, Theaterplein en omgeving, http://www.vai.be/nl/project/ theaterplein-en-omgeving/. [Geraadpleegd op 16 mei 2016] 8 ─ Ibid.

162

163

164

165

Budafabriek : Friction Zone Het Buda-eiland is een plaats in de stad Kortrijk dat door een reconversieproject uitgebouwd werd tot het 'centrum voor kunsten voor stad en regio'. Het eiland wil een nieuwe identiteit krijgen door enerzijds aandacht te besteden aan de culturele dimensie en anderzijds door er een stedenbouwkundig verhaal aan vast te hangen. Een van de ingrepen op het eiland was het omvormen van het oude fabrieksgebouw Desmet-Dejaeghere tot de Buda-fabriek: een creatieve plaats voor ontwerpers, kunstenaars, studenten en ondernemers. Een atypische vorm binnen de gevelrij zorgt voor een uitnodigende spanning die het nieuwe gebouw een extra dimensie bezorgt. De atypische vorm bestaat uit een vijfzijdig paviljoen dat een nieuwe straatgevel bezorgt aan het ontwerp en fungeert als een tussenruimte tussen de gebeurtenissen die zich binnen het gebouw afspelen en de gebeurtenissen die zich op straat afspelen. Door de positionering van het paviljoen wordt een interessante spanning gecreëerd tussen het bestaande en het nieuwe. Het paviljoen zorgt door zijn plaatsing en architectuur tussen de private en publieke ruimte voor een sequentie van beleving en uitstraling. "The shape [of the pavilion] creates a friction between the existing buildings and the new intervention. Even though it gets very close to the surrounding buildings, it doesn't touch them at any point. It is not an open space and not a building." 9 Hiernaast is nog een tweede pentagon geïntegreerd in het ontwerp. Deze bevindt zich in het centrum van de fabriek en dient als verbindend atrium tussen de verschillende verdiepingen en functies. Een geïntegreerde trappenpartij, verankerd aan de muren zorgt voor een aangename wandeling doorheen de verschillende verdiepingen en komt uit op het dak van het gebouw, waar een dakterras gelegen is dat zicht biedt over Leie en de stad Kortrijk. "The Buda Art Centre is a new type of cultural space," conclude the architects. "Making reference to its past, it remains a workshop of production. The warm palette of colours and the series of rather informal spaces invite people to appropriate and discover the building for their own production, exhibition and casual interaction." 10

Fig. 13 ─ Maquette van inkom Budafabriek 9 ─ Dezeen, Buda Art Centre by 51n4e, http://www.dezeen. com/2013/03/24/buda-art-centreby-51n4e/. [Geraadpleegd op 16 mei 2016] 10 ─ Ibid

166

167

168

169

Scaling Up Structurerende lijnen binnen de Open City

De term 'Scaling Up' is afkomstig van de socioloog Richard Sennett, en terug te vinden in hoofdstuk 2. Dit blijft echter enkel een theoretisch inzicht dat vraagt om een concrete operationalisering. KCAP, onder leiding van Kees Christiaanse, tracht met het stadsproject 'Olympic Legacy' hiertoe een eerste aanzet te doen. Het is echter pas met hun inzending voor 'Brussel 2040' dat zichtbaar wordt wat dergelijke strategieën kunnen betekenen op schaal van de volledige stad. Dit voorstel zal gepositioneerd worden ten opzichte van de inzending van Secchi & Vigano 'Studio 012' alsook de affiniteit tonen met het project dat ze ontwikkelden in 2009 voor Antwerpen, de stad die Pieter Uyttenhove in 1993, in het kader van 'De Stad aan de Stroom', reeds benaderde in het boek 'Open Stad'.

Brussel 2040 Voor de toekomstvisie van Brussel kregen drie ontwerpbureaus de kans een mogelijk toekomstplan op te stellen voor de hoofdstad van België. De opdracht bestond erin om een antwoord te bieden op de prangende problemen waar de stad mee te kampen heeft. Welke rol speelt de auto in de stad? Welke vorm moet de stad aannemen naarmate het inwonersaantal maar blijft stijgen? Hoe moet worden omgegaan met de omliggende gebieden en welke interactie moet worden aangegaan met het centrum? Welke rol speelt de Kanaalzone binnen de stad? Deze en nog vele andere vragen werden gesteld aan de drie bureaus om zo een algemene visie op te stellen. ――KCAP: een Nederlands bureau opgestart door Kees Christiaanse in Rotterdam in 1989. Naast hun bureau in Rotterdam, hebben ze ook vestigingen in Zürich en Shanghai en hebben ze tal van projecten verspreid over de hele wereld, zoals Hamburg, Londen, Zürich, Amsterdam,… ――Studio 012: Bernardo Secchi/Paola Viganò: een Italiaans bureau, opgestart door Bernardo Secchi en Paola Viganò in Milaan in 1990. Het bureau heeft tevens projecten in buitenland (Atelier du Grand Paris, de havenstad van Saint Nazaire,…) maar één van hun bekendste werken in België is het structuurplan voor Antwerpen, genaamd: Antwerp, Territory of a New Modernity, met enkele

Fig. 16 ─ Plan Olympic Legacy Fig. 17 ─ Cover van de publicatie Brussel 2040

170

architecturale uitwerkingen zoals het Theaterplein en park Spoor Noord. ――51N4E: een Belgisch bureau, opgestart in 1998 door drie architecten-partners: Freek Persyn, Johan Anrys en Peter Swinnen. Het bureau is gevestigd in Brussel en heeft bekende projecten ontwikkeld zoals C-Mine in Genk, Strategische visie voor de uitbreiding van Istanbul,… Uit de resultaten van de opdracht werd een tentoonstelling opgesteld, genaamd: Brussel 2040 – Drie visies voor een metropool. Deze tentoonstelling toont de verschillende aanpak en resultaten en liep van 16 maart 2012 tot 20 mei 2012.

KCAP: Herover de stad

Fig. 18 ─ radiaal transportsysteem evolueert naar multimodaal systeem in 2040

171

De visie van het Nederlandse Bureau KCAP bestaat uit een pleidooi om de stad te heroveren. Brussel bezit tal van stedelijke leegtes en modernistische eentonige enclaves waarin juist een enorm potentieel aanwezig is om de stad een duurzaam en leefbaar karakter te bezorgen. Volgens KCAP groeit een goede stad langzaamaan en transformeert voortdurend. In plaats van tabula rasa toe te passen binnen het morfologisch weefsel, tracht het bureau om te gaan met de bepaalde kwaliteiten van een gebied en daarrond enkele strategische ontwikkelingsrichtlijnen op te stellen die passen binnen een groter raamwerk voor de stad. KCAP bundelt hun hoofdlijnen en prioriteiten voor hun visie samen in een raamwerk. Voor het opstellen van dit raamwerk, is het bureau uitgegaan van de vijf centrale uitdagingen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (demografie, economie/ tewerkstelling, milieu, sociale cohesie en internationalisering). Het raamwerk treedt niet op als een blauwdruk maar als integraal kader waarin een geïntegreerd ruimtelijk evenwicht vertaald wordt in ontwerp en implementatie van strategieën. Deze aanpak zorgt voor een duurzame toekomstvisie die kan inspelen op de variabelen en voortdurende veranderingen binnen de stad. De stad Brussel wordt aanzien als een compact geheel met tal van verbindingen binnenin waardoor de mogelijkheid bestaat om zich op diverse manieren te verplaatsen binnen de stedelijke morfologie. Het centrum van de stad is een pool die in verbinding staat met zijn omgevende complementaire polen, zoals bijvoorbeeld de Heizelsite en de luchthaven. Deze polycentrische gedachte zorgt voor een samenhangend geheel van centraliteiten met elk hun eigen identiteit. Deze structuur stimuleert ook het gebruik van een multimodaal vervoerssysteem en zorgt voor een aantrekkelijker en duurzamer openbaar vervoerssysteem. De identiteiten van de verschillende centraliteiten fungeren als drager waarrond tal van ruimtelijke ingrepen worden uitgevoerd. “De visie voor Brussel in 2040 moet worden opgevat als een proces ter versterking van Brussel. Het proces van versterking moet simultaan van

twee kanten worden benaderd: Top down en bottom up. Deze aanpak levert tijdens het proces weer input op die in het flexibele raamwerk en het proces van implementatie ingebracht kan worden. KCAP ligt dit toe aan de hand van verschillende voorbeeldprojecten, zoals de ontwikkeling en versterking van de identiteit in de verschillende complementaire centraliteiten door middel van het toevoegen van functies en programma, de ontwikkeling van één imago voor het Brussels openbaar vervoersverbond (corporate identity), de promotie van Brussel als groene stad aan het water, het promoten van Brussel als boegbeeld van een Europese identiteit en het versterken van het culinaire imago.” 11

‘Herover de stad’ – relevantie voor 'Open City' Design Het idee om een raamwerk op te stellen dat zal fungeren als strategisch kader binnen verdere stedelijke ontwikkelingen en tevens adaptief is en zodoende inspeelt op de veranderingen binnen de stad, is een zeer interessante methodiek die toepasbaar is binnen het verdere ontwerpen van Luik, 'Open City'. De integratie van een multimodaal netwerk waarin ingezet wordt op de versterking van de verschillende identiteiten, zorgt voor een directe correlatie tussen gebruiker en gebied.

Fig. 19 ─ raamwerk voor Brussel

11 ─ Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012.

172

Studio 012 - Secchi & Vigano – De Horizontale Metropool Net als bij KCAP maakt Studio 012 gebruik van publieke ruimte om de stad te structureren. Het Italiaanse bureau Bernardo Secchi en Paola Viganò stelt een radicaal en vernieuwend ontwikkelingsmodel voor: Brussel, horizontale metropool, gestructureerd door de drie valleien, een dicht netwerk van openbaar vervoer en zeer uiteenlopende buurten en landschappen. De ‘horizontale metropool’ verwijst naar een uitgebreide stedelijke ruimte, een isotropisch en typologisch gevarieerd gebied met degelijke voorzieningen. De visie van horizontale metropool heeft niet als doel één homogene ruimte te creëren en maakt zeker geen komaf met de verschillen maar beklemtoont eerder de talloze kwaliteiten van de deelruimten en peilt naar hun overeenkomsten en complementariteiten en kijkt verder dan de tegenstellingen. Water- en spoorwegen vormen een fundamentele rol in de ontwikkeling van de visie. In het verleden zorgden deze infrastructuren voor de totstandkoming en structurering van de diffuse stad en deze mogelijkheden dienen vandaag in het kader van een autovrij scenario opnieuw onderzocht te worden.

“Zeer weinig steden en grootsteden in Europa kunnen bogen op het natuurlijk kapitaal waar Brussel over beschikt. Daar waar in het verleden de ruimtelijke structuur van de stad werd bepaald door wallen, spoorwegen en weginfrastructuren, stelt Studio 012 voor om de hedendaagse, duurzame grootstad te structureren aan de hand van het hydrografisch netwerk en de groene ruimten, waarbij men extra aandacht zou moeten besteden aan de rol die deze elementen kunnen vervullen in de totstandbrenging van een sequentie van openbare ruimten.” 12 Water kan een centrale rol krijgen in het implementeren van natuur in de openbare ruimte en spoorwegen kunnen dan weer zorgen voor het genereren van recreatieve functies in het hart van de stad en de uitwisseling met de diffuse stadsgedeelten. Groene en gecultiveerde publieke ruimtes moeten ontwikkeld worden tot een bindweefsel dat de metropool vorm geeft en structureert.

Fig. 20 ─ schematische voorstelling Horizontale Metropool 12 ─ Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012.

173

Deze visie wordt omgezet in concrete strategieën die toegepast worden op meerdere plaatsen binnen de stad. Om deze gebieden te bepalen werd eerst een onderzoek gedaan naar zowel de stad Brussel als naar het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Er werd getracht om op verschillende schalen een evolutie te schetsen van de grootstad die zich ontwikkelt volgens een versnipperd stadsmodel en dit gebied te lezen en interpreteren. Vanuit dit onderzoek werden diverse sites bepaald die gekozen werden omwille van hun expliciete mogelijkheid om anders om te springen met ruimte. Op deze sites werden de concrete strategieën toegepast waardoor een kans wordt geboden om de leefomgeving van Brussel te verbeteren.

‘De Horizontale Metropool’ – relevantie voor 'Open City' Design In deze studie werden assen ingezet als structuur voor de ontwikkeling van de stad. Aan deze assen werden nieuwe functies, ruimtes en gebruiken gekoppeld die meewerken aan een verbetering van de leefkwaliteit van Brussel. Het bureau Secchi en Vigano maakte in 2009 ook een interessant structuurplan voor de stad Antwerpen op die inzette op het verbeteren van leefkwaliteit door ingrepen in de publieke ruimte. Hierbij wordt uitgegaan van de mogelijke toekomstige evolutie van de stad, het ongeschreven verhaal.

Fig. 21 ─ kaart horizontale metropool

174

Territory of a new Modernity In het boek Antwerp – Territory of a new Modernity beschrijven Bernardo Secchi en Paola Vigano hoe ze op basis van een ‘renovatio urbis’ strategie gekomen zijn tot het structuurplan voor de stad Antwerpen. “Uncertainty and inertia are the reasons why the Structure Plan – the outcome of the research and discussions presented – abandoned the traditional format of the comprehensive plan that attempts to decide every question in every place” 13 22

Ook Antwerpen heeft te kampen met enclaves. Er zijn moeilijke relaties tussen stadhaven, inwoners- immigranten en werken-wonen die leiden tot een gefragmenteerde stad met leegte alsook gebrek aan ruimte. Aangezien Antwerpen blijft groeien en ruimte schaars wordt kan deze fragmentatie niet langer blijven aanhouden en moet er op zoek gegaan worden om terug samen te leven. “The structure plan acts as a framework, a platform where old and new projects and old and new images can find new connections. It is an instrument that can embrace new dynamics of self-organization. It also means to help engender a profound sense of identification and citizenship for individuals and for Antwerp’s different collectivities.” 14

Images, Scenarios and Strategies Het vertrekpunt van dit structuurplan was het creëren van beelden voor de stad. De stad van vandaag is volgens Secchi en Vigano zowel een tastbare als een fictieve stad. De fictieve stad is gebaseerd op reflecties van het verleden en de hoop en vrees voor de toekomst. De tastbare stad wordt in kaart gebracht door een grondige mapping, terwijl de fictieve stad in beeld wordt gebracht door diverse micro(verhalen). “Scenarios, in the construction of a vision through images and strategic spaces, confirm that the future itself can be the subject of study and knowledge. The scenario; as representation of a future event, generates change”. 15

Fig. 22 ─ cover Antwerp: Territory of a New Modernity 13 ─ Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009. 14 ─ Ibid. 15 ─ Ibid.

175

De beelden die opgesteld werden zijn deze van Antwerpen als een waterstad, een ecostad, een spoorstad, een havenstad, de poreuze stad en de megastad. Deze beelden spelen een krachtige en constructieve rol binnen de stad. Zo wordt getracht de stad op verschillende manieren te lezen en te interpreteren. Vanuit deze beelden wordt telkens een scenario opgebouwd. Een scenario waarbij de stad herbekeken wordt en in vraag wordt gesteld in functie van het opgemaakte beeld. ‘Wat als natuur groeit en beweegt?’ of ‘Wat als water een nieuw parknetwerk definieert?’ zijn enkele voorbeelden van deze vragen. Hierbij worden telkens richtlijnen opgesteld om dit bepaalde beeld te bekomen.

Vanuit deze beelden en scenario’s worden strategieën ontwikkeld. Er werden plaatsen gekozen die strategisch zijn voor de toekomst van de stad en dit door hun specifieke karakteristieken zoals dimensie, locatie en hun mogelijkheid om aan te passen. Deze strategische ruimtes worden gedefinieerd als ‘hard spine’, ‘soft spine’, ‘lower network and the civic centres’, ‘green singel’ en ‘living canal’. Elke ruimte heeft zijn eigen karakter en speelt zijn eigen rol binnen de stad. Deze bieden de stad zowel een ruimtelijke structuur alsook een criterium om relevante economische en sociale acties te ondernemen. Binnen deze bewust gekozen ruimtes zullen strategische projecten en programma’s uitgewerkt worden. Het Structuurplan handelt als een framework. Het is een platform waar oude en nieuwe projecten en oude en nieuwe beelden kunnen interageren en cohesie vormen. “Public space should be regarded as the guiding priority within the framework of strategic and dynamic planning; it can provide structure for the city and improve its quality.” 16 Het einde van het boek bevat een kritische reflectie op de strategieën en duidt de mogelijkheden en tekortkomingen ervan aan. Net als in het project voor Antwerpen zal voor de stad Luik ook een structuurkaart opgesteld worden met verschillende beelden die de diversiteit aan identiteiten in Luik zullen weergeven. Deze structuurkaart zal zowel de prangende problemen van de stad Luik aanpakken alsook een duurzame en leefbare visie presenteren als een 'ongeschreven verhaal' voor de stad Luik.

16 ─ Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009.

176

177

178

179

5. Ontwerpmatig onderzoek

180

181

Het volgende hoofdstuk is een zoektocht naar de rol van 'Open City Design' binnen de transformatie van Luik. De voorgaande theorie en analyse zal zich nu vertalen tot een ontwerpmatig onderzoek. Dit onderzoek zal zich zowel concentreren op de grote schaal als kleine schaal, waarbij bij beide schalen krachtlijnen zullen worden voorgesteld. Binnen deze krachtlijnen worden verschillende strategische plaatsen uitgekozen die ontwerpmatig onderzocht worden. Op drie van deze sites wordt dieper ingegaan en deze worden teruggekoppeld naar 'Open City Design' op grote schaal.

182

183

100

500

1000

Prospectieve Structuurkaart Schaal van de stad

De stad wil de auto, die momenteel de openbare ruimte en zijn publieke leven domineert, vervangen door een nieuw en duurzamer transportmiddel, namelijk de tram. Hiernaast zet de stad in op diverse projecten zoals Guillemins en MediacitĂŠ. Maar zoals in het vorige hoofdstuk aangehaald werd, kunnen dergelijke projecten leiden tot enclaves binnen de stad Luik, waarbij de tramlijn enkel werkt als een verbindend element tussen deze verschillende eilanden. De stad loopt het gevaar een verzameling te worden van losstaande fragmenten die een totaalvisie mankeren en waarbij de publieke ruimte versnipperd geraakt. Een tegenreactie hiervoor formuleren is ten sterkste nodig en daarbij moet dus op zowel de schaal van de stad als de lokale schaal ingezet worden. Deze tegenreactie resulteert in het opstellen van een structuurkaart die de stad op grote schaal structurerend zal vormgeven. Binnen deze structuur worden verschillende strategische plekken aangeduid die binnenin het morfologisch weefsel en urbane leven een belangrijke rol kunnen spelen. De structuurkaart tracht in te spelen op noden van de stad en ervoor te zorgen dat er binnen het morfologisch weefsel kwalitatieve en interessante publieke ruimtes worden ontwikkeld. Deze structuurkaart mag niet aanzien worden als een definitief masterplan, maar moet passen binnen de non-lineaire visie die eerder is aangehaald in het theoretisch kader omtrent â&#x20AC;&#x2DC;Open Cityâ&#x20AC;&#x2122;.

184

185

100

500

1000

Entiteiten/Identiteiten binnen Luik Voor het opstellen van de structuurkaart wordt uitgegaan van de huidige toestand en bestaande elementen die de stad gevormd hebben. Zo zijn er reeds bestaande entiteiten met verschillende identiteiten aanwezig binnen het stedelijk karakter, maar worden deze door de overheersende aanwezigheid van de auto onderdrukt. Deze entiteiten hebben zich gevormd doorheen de stedelijke evolutie van de stad. Deze zijn zeer leesbaar op plan, maar wanneer men door de straat wandelt, zijn deze verschillen en karakterelementen amper merkbaar. Dit komt door de voortdurende aanwezigheid van de wagen die alle aandacht opslorpt waardoor men ook een voeling met de omgeving verliest en het gevoel krijgt dat de publieke ruimte identiteitsloos is. Om de verschillende identiteiten binnen de entiteiten te versterken en tegelijkertijd ook de stad als ĂŠĂŠn geheel te laten aanvoelen, wordt ingezet op diverse aspecten binnen de structuurkaart. Deze aspecten worden elk afzonderlijk toegelicht zodat de rol van elke ingreep duidelijk wordt binnen het geheel van de structuurkaart.

186

187

100

500

1000

Bestaande 'Open City' ruimtes Binnen de bestaande morfologie van de stad Luik zijn reeds verschillende interessante publieke ruimtes die sterk gebruikt worden, namelijk: Place Saint-Lambert, Jardin Botanique, Parc de la Boverie, Place Saint-Léonard, Place de la Cathédrale, Boulevard Piercot, Avenue Blonden en de nieuw aangelegde kade en passerel. Deze ruimtes passen binnen het ‘Open City Design’ omdat ze een vrijheid herbergen die tevens inspeelt op de variabele factor van het stedelijk leven. Toch blijft de identiteit van de omliggende enclave amper voelbaar binnen de publieke ruimte. Binnen de prospectieve structuurkaart moet ingespeeld worden op deze ruimtes zodat ze mee geïntegreerd worden in het fijnmazig netwerk van de stad. Dit gebeurt door interactie aan te gaan met de nieuwe aangelegde assen of het uitwerken van strategische projecten in de nabije omgeving. Eén publieke ruimte waar reeds duidelijk de ruimtelijke identiteit van de enclave aanwezig is, is Place Saint Lambert. Dit plein heeft reeds een hele evolutie meegemaakt (zie de historische analyse in hoofdstuk drie) en wordt vandaag nog steeds uitvoerig gebruikt. Het plein is een open ruimte die een vrije invulling heeft en daardoor flexibel in gebruik is. Door de omliggende historische gebouwen en het kunstwerk dat de voormalige zuilen representeert van Sint-Lambertus kathedraal wordt een directe link gelegd tussen de ruimte en zijn historische waarde. Dit wil niet zeggen dat het plein niet beter kan vormgegeven worden. Sommige delen, zoals de bushalte met een voortdurende aanwezigheid van bussen, hebben nood aan een ruimtelijke hervorming, waardoor Place Saint-Lambert nog beter kan ingezet worden binnen de enclave en de volledige stad Luik.

188

189

100

500

1000

Verbindende structuurlijnen Twee structuurlijnen worden binnen het morfologisch weefsel van ‘La Ville Dense’ aangelegd om de stad beter te ontsluiten. Deze structuren zijn gebaseerd op de projecten die de stad reeds op til heeft staan, maar worden kritisch benaderd en aangepast waar nodig geacht. Door deze lijnen binnen de stad aan te leggen kan aan ‘scaling up’ gedaan worden zonder de eigenheid en compactheid van een entiteit te verliezen en zodoende de verschillende entiteiten met elkaar in relatie te stellen. De twee structuren vormen de hoofdassen binnen de fluxen van de binnenstad en moeten een eenvoudige en gemakkelijke verplaatsing binnen de stad mogelijk maken. De eerste structuurlijn is de aanleg van een tramlijn. Deze wordt geïntegreerd in het weefsel van stadssnelwegen, een keuze die de stad Luik zelf ook voor ogen heeft. Hiernaast wordt gekozen voor de kade van linkeroever als tweede structuurlijn. De hoofdfocus van deze assen bestaat erin een ruggengraat te vormen voor de publieke ruimte binnen de stad waarop een duurzaam circulatienetwerk geënt wordt, waarbij de tram fungeert als een snel publiek transportmiddel binnen het stedelijke weefsel en de kade eerder als een trage, zachte as die zich meer focust op de relatie tussen stad en water. De structuurlijnen bieden een serie aan diverse ruimtes binnen de stad en verbinden belangrijke sites en plaatsen met elkaar. Dit zorgt dat de '12' projecten van de stad zich kunnen enten aan de verbindende structuurlijnen en zo opgenomen worden binnen het stedelijk leven.

190

Tram De keuze van de stad om de tram in te zetten daar waar vroeger de auto dominant was, is een goede ingreep. Men tracht een negatief aspect, een schaduwvlek binnen de stad, om te keren door in te zetten op een duurzaam en leefbaar transportmiddel. Echter moet deze as meer genereren dan duurzaam transport alleen en moet er op een innovatieve manier ingezet worden op publieke ruimte. De aanleg van de tram mag niet aanzien worden als alleen maar een nieuwe infrastructuur binnen de stad die zich als nieuw eiland zal manifesteren binnen het morfologisch weefsel, maar moet juist nieuwe ontwikkelingen genereren. De reeds aanwezige over-gedimensioneerde weginfrastructuren moeten ruimte maken voor zowel een duurzamer transport als voor publieke ruimte die terug op schaal is van de mens. Om deze ingrepen kwalitatief te maken is het noodzakelijk de auto op de achtergrond te plaatsen binnen de toekomstige stedelijke ontwikkeling en te zorgen voor een mentaliteitsshift bij de inwoners en bezoekers van Luik. De 2000 bussen die dagelijks tussen Guillemins en Place Saint Lambert rijden verdwijnen door de komst van de nieuwe tramllijn. Dit zorgt dat een deel van de verkeersdrukte op deze as afneemt. De bussen worden op andere lijnen ingezet om zo nog meer bewoners te kunnen bedienen en te bouwen aan een efficiĂŤnt openbaar vervoersnetwerk.

191

Kade De aanleg van de kade tussen pont de Fragnée en pont J.F. Kennedy door de stad is een goede stap binnen de stedelijke ontwikkeling. Deze zachte as wordt vandaag al enorm vaak gebruikt door lopers en wandelaars en zorgt daarnaast ook voor een verademing binnen het drukke stadsleven. Deze ontwikkeling moet verder uitgebreid worden langs de volledige kade, zowel in noordelijke als zuidelijke richting, en moet actief ingezet worden binnen de stedelijke activiteiten. Voor fietsverkeer kunnen deze kades ook ingezet worden als routes om zich snel en veilig door de stad te verplaatsen. De wegen langs de kade zullen altijd een belangrijke verbindingsas blijven voor het autoverkeer, maar moeten zodanig ontwikkeld worden dat er een goed evenwicht is tussen auto, groen, voetgangers en fietsers. Er moet ook een connectie gemaakt worden tussen de stad Luik, de kades en de Maas door het creëren van een diversiteit aan ruimtes en een vlotte toegankelijkheid om te voorkomen dat deze strook een eiland vormt binnen de stad. Het optimaliseren van de relatie tussen stad en de Maas zorgt voor een reflectie naar de ontstaansreden en genius loci van Luik en brengt één van de grote kwaliteiten van de stad, de nabijheid van water, terug op de voorgrond.

192

193

100

500

1000

Sequentie van entiteiten De structuurlijnen bieden toegang tot de verschillende entiteiten binnen de stad en verbinden deze met elkaar. Op deze twee structuurlijnen worden verschillende punten uitgezocht. Dit zijn publieke ruimtes die zorgen voor een discontinuĂŻteit binnen de structuurlijnen omdat deze niet puur aanzien mogen worden als een snelle circulatieas binnen de stad die gekoppeld is aan de verschillende entiteiten. Hiernaast worden deze ruimtes ook ingezet als bindend element tussen de verschillende aangrenzende entiteiten. De knooppunten kunnen aanzien worden als een relatieschakel tussen structuur en entiteit. Hiervoor moet vooral nagedacht worden over de betekenis van publieke ruimte. De publieke ruimte gelegen aan deze structuurpunten moet een open karakter uitstralen, waar een samenvloeiing wordt beoogd tussen de verschillende activiteiten rondom. Een verwevenheid tussen structuur, identiteit en bestaande fluxen staat centraal bij het verder ontwerpen van deze ruimten.

194

Tram Langs de tramlijn zullen verschillende punten uitgewerkt worden die, enerzijds bedoeld zijn voor goede verbinding binnen stad, anderzijds nieuwe soort publieke activiteiten ontwikkelen, die binnen een 'Open City'-gedachte passen. Bij het ontwerp wordt niet ĂŠĂŠn methodiek toegepast die op iedere site toepasbaar is, maar wordt juist ingezet op de bestaande elementen die de tram langs zijn traject doorkruist. De positieve aspecten worden uit elke site gehaald en versterkt. De focus bij de tram ligt op het onderzoek naar een publieke ruimte die een interactie moet aangaan met de snelle as enerzijds, en met de omgevende processen anderzijds. Door de voortdurende aanwezigheid van de snelle auto binnen de stadssnelwegen, vormden deze ruimtes vaak een grens en werd het gebied een eiland op zich. Een eiland dat moeilijk bereikbaar is voor de zwakke weggebruiker en dus ook gemeden werd. Door in te zetten op het vereenvoudigen van de doorstroom en door van de verschillende plekken een verblijfsruimte te maken, zal de tram niet alleen een duurzaam transportmiddel zijn, maar zal het ook een activiteitsas worden.

195

Kade Momenteel zijn er zeer weinig functies gekoppeld aan de kade en dienen de gebouwen langs de kade meer als een tribune die uitkijken op het water als decor binnen de stad. De kade moet een bruisende lijn zijn die bestaat uit diverse ruimtes en activiteiten. Langs de kade wordt ingezet op ruimtes die een dwarse relatie tussen stad en water versterken. Rustpunten worden gecreĂŤerd langs de circulatieas waarbij activiteiten worden gekoppeld aan de ruimte. Deze activiteiten kunnen zich zowel bevinden in en aan de reeds bestaande gebouwen, maar kunnen tevens op een verbreding van de kade plaatsvinden, waarbij het water een belangrijke rol kan spelen binnen de publieke ruimte. Hiernaast moet ook ruimte gegeven worden aan de snelle circulatieas voor zowel fiets/ voetganger/auto zodat deze in harmonie kunnen samenwerken binnen het stedelijk leven. Door in te zetten op de linkerkant van de Maas wordt een visuele link gemaakt met Outremeuse zodat dit ook kan worden opgenomen binnen het urbane leven. Een directe link, die tevens kan fungeren als nieuwe open publieke ruimte, naar de overkant kan voor een veilige oversteek zorgen die aangenaam en tevens geladen is.

196

197

100

500

1000

Solitaire entiteiten Naast inzetten op strategische plekken rond de structuurlijnen worden nog enkele â&#x20AC;&#x2DC;pijnpuntenâ&#x20AC;&#x2122; aangepakt binnen het morfologisch weefsel. Modernistische monofunctionele blokken en vervallen leegstaande gebouwen zorgen voor een eentonige en lege uitstraling binnen de stad. Deze gebouwen moeten een nieuwe invulling en rol krijgen binnen het stedelijk leven. De stad verandert voortdurend en dit moet zich ook reflecteren in de architectuur. Statische gebouwen moeten aangepast worden naar non-lineaire die inspelen op de steeds veranderende fluxen en processen binnen het variabele stedelijke leven; Deze solitaire entiteiten positioneren zich binnen de reeds bestaande enclave en versterken zodoende het karakter van de enclave. Door niet enkel in te zetten op de structuurlijnen en hun directe omgeving wordt ervoor gezorgd dat het gebied buiten de twee assen niet ervaren wordt als een restruimte of niet kwalitatieve, puur functionele ruimte, maar als ruimte waar steeds nieuwe stedelijke activiteiten worden gegenereerd.

198

199

Observatie Tram en Kade in beeld gebracht

Om een duidelijk beeld te kunnen krijgen van de routes die de kade en de toekomstige tram afleggen, werd een fotoreportage gemaakt. Deze fotoreportage brengt verschillende knooppunten in beeld en focust zich op de publieke ruimte die momenteel aanwezig is binnen het morfologisch weefsel. Deze observatie, door middel van een wandeling die de verschillende enclaves binnen La Ville Dense doorkruist, toont meteen aan dat de ruimtelijke identiteiten binnen de enclaves amper tot niet zichtbaar zijn binnen de publieke ruimte.

200

201

100

500

1000

202

203

100

500

1000

204

205

100

500

1000

206

207

100

500

1000

208

209

Voorstellen voor strategisch gekozen entiteiten

Naast de grote lijnen vast te leggen binnen de structuurkaart en enkele strategische sites uit te kiezen, worden deze nu verder onderzocht en besproken. Er wordt bij ieder aspect (tram – kade en solitaire entiteiten) een synthesekaart voorzien die elk gerelateerd strategisch project in relatie brengt met de grote schaal. Daarna wordt bij elk strategisch project ingezoomd en een korte analyse met bijhorend voorstel uitgelicht. Op drie (één voor tram, één voor kade en één voor solitaire entiteiten) van deze strategische projecten wordt dieper ingegaan en wordt een uitgebreid ontwerpmatig onderzoek voorgesteld.

210

Synthesekaart kade

Bestaande 'Open City' ruimtes

Parc de la Boverie

Avenue Blonden

Voorstellen

Delhaize Quai de Rome

211

Avenue Blonden

Les Terrasses

Le Grand Curtius - Place Saint Barthélemy

Piscine de l'Évêché

Quai Sur-Meuse

Place Saint Léonard

Cité Administrative

212

213

Delhaize Quai de Rome De recent ontwikkelde binnenruimte, gelegen aan de vernieuwde Delhaize, heeft momenteel geen connectie met de kade. De toegang tot dit binnengebied is amper merkbaar en voelbaar in het straatbeeld, waardoor de doorgang minder gebruikt wordt. Een aanvulling wordt gedaan op de as die momenteel de doorgang tot Quai de Rome vormt. Door de opening in de gevel te benadrukken en uit de gevel te laten komen ontstaat een fysieke interactie gecreĂŤerd. In het verlengde van deze opening wordt een relatie aangegaan met de kade door middel van een luifel aan de overkant van de straat die uitvloeit in een uitkijkpunt. Door de strook tussen de beide objecten te voorzien van een kleur (naar analogie van Test Site Rotterdam van ZUS) wordt de as dwars op de straatrichting benadrukt voor zowel de voetgangers als het doorgaand verkeer. 13

Fig. 13 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Test Site Rotterdam van ZUS

214

215

een uitkijkpunt over de Maas in het verlengde van de doorgang

een gekleurde strook verbindt beide objecten

het binnengebied wordt beter in verbinding gesteld met de Quai de Rome door het benadrukken van de doorgang

216

217

Avenue Blonden Het gebied aan Avenue Blonden is samen met de kades heraangelegd en heringericht als publieke ruimte. Deze verbreding van de kadestrook ligt in het verlengde van de groenzone die start aan de kop van Parc d'Avroy. Het gebied is momenteel aangelegd als grasveld en heeft nood aan een nieuwe, kwalitatieve invulling die inspeelt op zijn omliggende factoren zoals de verkeersas Boulevard Frère en de hoogbouw. Als start worden enkele assen bepaald die connectie zoeken met de omliggende morfologie en fluxen. Deze splitsen het gebied op in twee delen die elk een intiem en geborgen karakter krijgen, wat in sterk contrast staat met de openheid van de kade. Het ene deel wordt overdekt terwijl het andere enkel ommuurd wordt (naar analogie van het Belgisch Paviljoen op de Biënnale van Venetië in 2014). Deze ommuring wordt op strategische plaatsen verhoogd en verlaagd waardoor afscherming én zichten gecreëerd worden. De kant van het plein dat zich richt naar Parc d'Avroy wordt een stedelijk plein dat een eindpunt vormt van het gebied.

Fig. 17 ─ Referentieproject: Belgisch Paviljoen van KGDVS op de architectuurbiënnale van 2014 in Venetie

218

219

stedelijk plein als eindpunt van het gebied

doorgang richting Avenue Blonden

overdekte open ruimte

verhoging van bepaalde muren om de juiste geborgenheid te creĂŤren

ommuurde open ruimte

doorzichtas deelt het gebied in twee op

220

221

Piscine de l'Évêché Piscine de l’Évêché is een leegstaand zwembad gelegen in een groen gebied dat omsloten wordt door tal van verkeersassen. Het eiland kan opgevat worden als één groot groen rond punt. Door de drukke assen langs het water wordt een breuk gecreëerd tussen stad en water. Naast het zwembad zijn tal van grootschalige volumes aanwezig, zoals het complex met de grote toren ‘Chiroux’ en het ‘Atheneum’,die aanvoelen als losstaande entiteiten binnen hun directe omgeving.

Het ontwerp start vanuit de reeds bestaande passerelle die start van het autovrije gebied aan het complex ‘Chiroux’. Een wandelpad wordt toegevoegd die de volledige morfologie zal doorkruisen (naar analogie met de Luchtsingel van ZUS). De wandeling circuleert tussen verschillende torens die strategisch verspreid zijn over het gebied. De aanliggende groenzone wordt mee opgenomen binnen het ontwerp door een doorbreking van de muur ter hoogte van deze zone en het creëren van een zachte as tussen beide groenzones. Ook wordt door een verlenging van de wandeling een connectie gemaakt met de speelplaats van het Atheneum.

Fig. 21 ─ Referentieproject: Luchtsingel van ZUS in Rotterdam

222

223

strippen van gevel en structuur behouden voor open constructie

ommuring behouden voor cocon-effect

strategische plaatsing van objecten als visuele punten binnen stedelijke omgeving

wandeling doorheen weefsel

doorsteek met verschillende materialisatie en invullingen

224

225

Quai Sur-Meuse De publieke ruimte die gelegen is aan Quai Sur-Meuse heeft nood aan een revitalisering. Het plein wordt vandaag enkel ingezet als parking en zorgt ervoor dat het historisch postgebouw zijn waarde niet ten volle kan benutten. Naast de parking zorgt de drukke stadssnelweg langs de kade voor een breuk tussen stad en de Maas. Elke zondag vindt hier de markt La Batte plaats, waardoor het gebied omgevormd wordt tot een bloeiende strook met kraampjes op het plein en onder de passerelle Saucy. Het ontwerp gaat op zoek naar een connectie tussen het plein en de reeds bestaande verlaagde kade aan de Maas. Deze connectie wordt uitgevoerd door een trage helling die start aan het einde van passerelle Saucy, die een verbinding vormt naar Outremeuse. De helling gaat onder de stadssnelweg door waardoor geen grote ingrepen in de weg nodig zijn. Naast de helling worden trappen voorzien die ook als tribune en zitelement kunnen fungeren. De trage helling kan aanzien worden as een uitbreiding van de kade en kan ingezet worden tijdens La Batte. De helling zet ook het postgebouw in de kijker, dat mee uitstraling geeft aan het gebied.

Een deel van de parkeerplaatsen worden behouden, maar wordt voorzien van een groen karakter. Door de connectie tussen stad en Maas wordt een betere verbinding voorzien tussen het historisch centrum en het water.

Fig. 25 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Chattanooga Park in Tennessee

226

227

uitstraling historisch gebouw naar gebied toe

groene parkeervoorziening

hellend plein naar water toe

228

Synthesekaart tram

Bestaande 'Open City' ruimtes

Avenue Blonden

Jardin Botanique

Voorstellen

Rue Varin

229

Rue des Guillemins

Parc d'Avroy

Place Saint-Lambert

Boulevard d'Avroy

Place de l'Opéra

Le Grand Curtius - Place Saint Barthélemy

Place Saint Léonard

Cité Administrative

230

231

Rue Varin Rue Varin is gelegen tussen de treinsporen en enkele bouwblokken. Deze straat fungeert momenteel als achterkant van deze bouwblokken en wordt voornamelijk gebruikt als passage en parking. De treinsporen en een aangrenzende parking bevinden zich op een hoger niveau waardoor een wand ontstaat die zich richt naar de woningen. De bouwblokken in de omgeving bestaan voornamelijk uit rijhuizen met achterliggende koterijen en worden omringd door straten die puur aangelegd zijn voor de auto. De aanleg van de tram in Rue Varin biedt een kans om de publieke ruimte te ontwikkelen die als connectie fungeert tussen de wijk en de treinsporen. Door de hoger gelegen parking uit te graven en de bestaande muur te behouden ontstaat een nieuwe ruimte die zowel geborgenheid als openheid uitstraalt. Door de plaatsing van enkele speelobjecten (naar analogie met Common-Unity van Rozana Montiel), wordt de muur een actief element binnen de publieke ruimte. Deze objecten zorgen ook voor een interactie tussen de diverse types ruimte

Door de nieuw ontwikkelde ruimte wordt adem voorzien voor de wijk waar tal van lokale activiteiten kunnen plaatsvinden.

Fig. 30 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Common-Unity van Rozana Montiel

232

233

objecten als actief element binnen het gebied

behouden bestaande muur zorgt voor geborgen karakter van de achterliggende open ruimte

diverse materialisaties genereren verschillend gebruik

234

235

Rue des Guillemins Rue des Guillemins is een lokale handelsas die zich vroeger in het verlengde bevond van het oude stationsplein en de belangrijkste as vormde naar het centrum. Door de herpositionering van het stationsgebouw heeft de as veel van zijn waarde verloren en zijn hierdoor heel wat handelszaken verdwenen. Momenteel wordt de straat vooral gebruikt door doorgaand verkeer en is het vooral een passageruimte geworden. Door de komst van de tram kan een boost gecreëerd worden voor de lokale handelsas. Door de ruimte autoluw te maken en één materiaal te gebruiken (naar analogie met Road Landscape van Jan Gehl) wordt de schaal van de mens op de voorgrond geplaatst en een open gebruik gestimuleerd. Lege en/of verouderde gebouwen maken ruimte voor verbredingen van de publieke ruimte. Deze verbredingen zorgen voor meer intieme zones binnen de publieke ruimte waarop omliggende en nieuwe handelszaken kunnen inspelen en de ruimte revitaliseren.

Fig. 34 ─ Referentieproject: Road Landscape van Jan Gehl

236

237

tramlijn door de straat

aanliggende functies spelen in op de gecreëerde ruimtes

autoluwe straat met één materialisatie op schaal van de mens

238

239

Parc d'Avroy Parc d'Avroy is gelegen aan de stadssnelwegen die het morfologisch weefsel van de stad doorkruisen. Langs beide zijden van het park zijn drukke assen aanwezig waardoor het park moeilijk bereikbaar is. Hierdoor heeft het park een lage activiteitsgraad en voelt het aan als een groen, verlaten eiland binnen een stedelijke context. Door de tramlijn het park te laten doorkruisen (naar analogie met de tramlijn in Bordeaux) en centraal een tramhalte te voorzien wordt het park opgeladen. Verder wordt een doorzichtas getrokken die connectie zoekt met de bestaande morfologie en de omliggende groenzones en ervoor zorgt dat het park in een groter kader meespeelt. Centraal in deze zichtas wordt een object geplaatst die verschillende functies bundelt zoals de tramhalte en het toekomstige MadMusĂŠe. Op het maaiveld is het object open en vormt het een platform dat de vijver oversteekt en een directe link maakt met de twee zijden van het park. De noordelijke zijde blijft gelijk, terwijl de zuidelijke zone dens beplant wordt. Een diversiteit in gebruik wordt door deze methodiek gestimuleerd.

Fig. 38 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: de tram in Bordeaux

240

241

object dat verschillende functies bundelt en gelegen is op de doorzichtas

de tramlijn wordt door het park aangelegd, met centraal een halte

diverse densiteiten in bebossing genereren verschillende gebruiken

242

243

Boulevard d'Avroy In het verlengde van het Parc d'Avroy is een open ruimte die momenteel onderbenut wordt en een verlaten en lege indruk nalaat. De komst van de tramlijn en de heraanleg van Parc d'Avroy geven de mogelijkheid om een nieuwe soort publieke ruimte te ontwikkelen die de zone herinzet als 'ontmoetingsruimte' tussen de verschillende identiteiten. Het groene karakter van de site wordt versterkt en opgedeeld in een dense en een open groene zone. Ook de tramlijn krijgt een groene bedding zodat deze opgaat in de omgeving. De open zone fungeert als ontmoetingsruimte en staat open voor verschillende gebruiken Er worden diverse volumes geplaatst (naar analogie met de Gifu Kitagata Gardens van Martha Schwartz Partners) die kunnen fungeren als 'intiemere' zones of speelplekken binnen het park.

Fig. 42 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Gifu Kitagata Gardens van Martha Schwartz Partners

244

245

diverse volumes fungeren als intieme plekken binnen de open ruimte

het gebied bestaat uit een dense en een open groene zone

de verkeersassen en tramlijn loopt langs het park

246

247

Place de l'Opéra Place de L’Opéra wordt vandaag vooral gekenmerkt door de verschillende infrastructuren die aangelegd zijn in functie van de auto. De volledige site kan aanzien worden als één groot knooppunt waar diverse fluxen samenkomen. Door de drukkende aanwezigheid van de stadssnelwegen en de wagen worden de omliggende gebouwen naar de achtergrond geduwd en verliezen ze hun sterkte.

De site wordt nog steeds aanzien als een knooppunt, maar eerder één van verschillende ruimtes in plaats van snelle fluxen. Het plein moet een flexibiliteit uitstralen die tal van activiteiten en evenementen herbergt. Er wordt een object geplaatst dat kan opgedeeld worden in verschillende kleinere objecten die verplaatsbaar zijn binnen de site. Door de plaatsing van elk object kan telkens een nieuwe publieke ruimte gevormd worden. Deze kunnen inspelen op de verschillende karakters van de omliggende ruimtes. Een object kan bijvoorbeeld gericht zijn naar de - waardoor een tijdelijk evenement kan plaatsvinden of gericht worden naar Rue de Bex die dan tijdelijk kan ingezet worden als winkelstraat. De verschillende objecten kunnen tevens samen geplaatst worden en waardoor ze een intieme ruimte vormen die een cocon is binnen de stedelijke omgeving. De mogelijkheden zijn eindeloos.

Fig. 46 ─ Referentieproject: Stage in Hofbogen van ZUS

248

249

verplaatsbare wanden

mogelijkheid tot intimiteit

door verplaatsing van de wanden wordt interactie gezocht met de diverse omliggende ruimtes

250

Synthesekaart Solitaire Entiteiten

Bestaande 'Open City' ruimtes

Parc de la Boverie

Jardin Botanique

Voorstellen

Helmo

251

Immeuble de Nethys

Place Saint Léonard

Quai Churchill

Athénée

Le Grand Curtius - Place Saint Barthélemy

Place Saint Léonard

Cité Administrative

252

253

Helmo Het bouwblok gelegen aan Quai de Rome heeft nood aan een verademing. Het bouwblok is momenteel volgebouwd met een diversiteit aan volumes die doorheen de jaren gevormd werden. Midden in het bouwblok is de campus Guillemins van de hogeschool Helmo gelegen. De toegang tot deze school bevindt zich in Rue De Harlez en bestaat uit een doodlopend pad. Rond dit schoolgebouw zijn verschillende leegstaande panden die nood hebben aan een nieuwe invulling.

Het ontwerp stelt voor om een bestaande opslagloods te strippen en enkel de structurele elementen te behouden. Deze constructie wordt ingezet als verbindende connectie tussen de toegang tot de school in het noorden en de toegang tot het bouwblok gelegen aan Rue Vieux Mayeur in het zuiden. Door deze verbinding wordt een interne wandeling voorzien die het bouwblok openbreekt en transparanter doet aanvoelen. De constructie wordt getransformeerd tot een nieuwe publieke ruimte (naar analogie met de buitenruimte bij City Archives van Robberecht & Daem) die adem zal bieden aan het bouwblok. Een groen karakter en enkele overdekte ruimtes zorgen ervoor dat enerzijds de school een betere connectie krijgt en dat anderzijds een publieke ruimte wordt ontworpen die ruimte biedt voor verschillende activiteiten.

Fig. 51 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: de buitenruimte bij City Archives Bordeaux van Robbrecht en Daem

254

255

structuur van opslagloods als omkadering open ruimte

plaatsing van groenstructuren binnen de open ruimte

interne wandeling die het bouwblok openbreekt

256

257

Immeuble de Nethys Deze toren herbergt kantoorfuncties en staat centraal gepositioneerd binnen een bouwblok. Door deze positionering en zijn hoogte is deze toren een atypische vorm binnen het morfologisch weefsel. De toren is dringend aan renovatie toe en daarom is het bedrijf dat nu de kantoren bezet aan het zoeken naar een nieuwe locatie, waardoor dit gebouw binnenkort leeg komt te staan. De toren zoekt momenteel geen connectie met het maaiveld, dat momenteel gebruikt wordt als parkeerruimte. De toren kan opnieuw actief ingezet worden binnen het urbane leven (naar analogie van de toekomstplannen voor Oudaan van Renaat Braem) door een structuur aan het gebouw toe te voegen. Deze biedt toegang tot elke verdieping en zorgt voor een vrijheid en flexibiliteit. Door toevoegingen van actieve functies kan het gebouw evolueren tot een ankergebouw binnen de omgeving. Het maaiveld wordt vrijgemaakt in functie van het gebouw en krijgt een groen karaker die adem biedt aan de toren. Deze publieke ruimte staat via de straat in verbinding met de nabijgelegen Jardin Botanique.

Fig. 55 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Wij kopen samen den Oudaan Antwerpen

258

259

toevoegen van een structuur aan de voorgevel

uitbreiding publieke ruimte doorheen het gebouw

herinrichting van het maaiveld

260

261

Quai Churchill De woontoren aan de Quai Churchill heeft een monofunctioneel en statisch gebruik waarbij het maaiveld enkel ingezet wordt voor parking, wat ook een monofunctioneel gebruik is. De interactie tussen gebouw - publieke ruimte - Maas is hier compleet zoek. Door de publieke ruimte een andere invulling te bezorgen worden diverse gebruiken gestimuleerd. De ruimte wordt deels aangelegd als groene publieke ruimte en deels als groene parkeerzone. De auto is nog steeds aanwezig maar dit is in evenwicht met het groen karakter van de ruimte. Een ponton (naar analogie met Canal Swimmers Club van Atelier Bow-Wow), dat bereikbaar is vanaf de kade, zorgt enerzijds voor de directe link met het water en anderzijds voor een visuele link langs het open plein. Vanaf dit ponton vertrekt een verlaagde wandeling die ter hoogte van Pont J.F. Kennedy aansluit op de reeds bestaande wandeling langs de Maas.

Om de monofunctionaliteit van de toren open te breken wordt een structuur gepositioneerd tegen de gevel van het gebouw. Dit geeft de mogelijkheid om in te spelen op de bestaande woningen, zoals een uitbreiding van terras en anderzijds nieuwe gebruiken genereren.

Fig. 59 â&#x201D;&#x20AC; Referentieproject: Canal Swimmer's Club van Atelier BowWow

262

263

structuur als uitbreiding monofunctionele toren

toegang van kade tot verlaagd ponton

verlaagde wandeling en ponton langs de Maas

groene publieke ruimte en parkeervoorziening

264

265

Athénée Het atheneum heeft een atypische grote korrel binnen het omliggende stedelijk weefsel. Zoals de meeste scholen wordt ook dit gebouw opgevat als een solitair gebouw binnen zijn context. De open ruimte en de gebouwen worden enkel gebruikt tijdens de schooluren en voor activiteiten van de school zelf. Een wandelas wordt toegevoegd aan het project 'Piscine de l'Évêché' die een connectie zoekt met de speelplaats van het atheneum. Deze wandeling zorgt ervoor dat de school mee kan opgenomen worden binnen de stedelijke processen. De wandelas eindigt in een uitkijkpunt (naar analogie met de Highline in New York) en vloeit voort in een trap die ingezet kan worden als zitruimte en tribune.

Na de schooluren kan de school een toevoeging zijn voor de publieke ruimte binnen de stad en evolueren tot een 'Open School'. Naast de speelplaats kan ook het gebouw een meerwaarde vormen door lokalen beschikbaar te stellen voor tal van activiteiten.

Fig. 63 ─ Referentieproject: Highline in New York

266

267

uitkijkpunt

verbinding met de wandeling van 'Piscine de l'Évêché'

trap die zich richt naar de speelplaats en kan ingezet worden als tribune

268

269

Cité Administrative Cité Administrative is een monofunctionele toren die misplaatst aanvoelt binnen de stedelijke omgeving. Het maaiveld wordt ingezet als parking waardoor deze ruimte overkomt als 'achterkantruimte' en geen directe relatie aangaat met zijn omgeving. Dit straalt zich ook af naar de omliggende omgeving, waar heel wat leegstaande en verloederde gebouwen terug te vinden zijn. De bovengrondse parking wordt vervangen door een open ruimte. Een structuur verankert zich rondom de toren en strekt zich uit over het aangelegde plein. De horizontale structuur voorziet het plein van een specifieke ruimte die de mogelijkheid biedt tot een vrij en spontaan gebruik. De verticale structuur wordt geplaatst tegen de toren waar nieuwe functies zich kunnen vestigen en komaf maken met de monofunctionaliteit van het gebouw.

Ook wordt een helling voorzien naar de kade toe. Deze helling zorgt voor een afscherming van het verkeer en fungeert als een groen object binnen de publieke ruimte. Aan de straatkant zorgt een levendige plint voor nieuwe activiteit. Ook de plint van het aangrenzend kantoorgebouw wordt herontwikkeld en gerevitaliseerd.

Fig. 67 ─ Referentieproject: MFO park van Burckhardt + Partner en Raderschall Landschaftsarchitekten

270

271

doorzichtsassen zorgen voor connectie met morfologisch weefsel

revitalisatie van de sokkel

herwaarderen historisch gebouw op site

hellende vlak met levendige plint schermt publieke ruimte af van drukke verkeersas

structuur boven de publieke ruimte en tegen CitĂŠ Administrative

272

273

Drie uitwerkingen van strategisch gekozen entiteiten 1. Cité Administrative Inleiding De Cité Administrative, is één van de meest prominente modernistische torens binnen Luik. Het werd gebouwd in 1967 als een van de eerste torens van de stad en is ontworpen in de ‘internationale stijl’ door de architecten Jean Poskin en Henri Bonhomme. Met zijn 67 meter hoogte is het een herkenningspunt dat bijna vanuit de hele stad kan waargenomen worden. Het gebouw wordt ook getypeerd door een muurschilderij dat in 2006 werd aangebracht door de kunstenaar Nicolas Kozakis. Samen met het aangrenzende kantoorgebouw vormt het Cité Administrative door de grote korrel een enclave binnen het stadscentrum, grenzend aan Rue Féronstrée en de Maas. Ondanks de nabijheid van deze twee belangrijke en interessante assen zoekt het gebouw er geen connectie mee.

Momenteel loopt een studie om de Cité Administrative te renoveren. De studie gaat uit van 6 doelstellingen, namelijk: ――Ecologische doelstelling: het gebouw renoveren tot een ‘zero carbone’ gebouw, om zo te voldoen aan de Europese ‘Nearly zero energy’ richtlijnen die ingaan vanaf 2018 voor publieke gebouwen.

――Architecturale doelstelling: innovatieve oplossingen die rekening houden met de oorspronkelijke architectuur zonder afbreuk te doen aan het streefdoel ――Stedenbouwkundige doelstelling: het verbeteren van de aantrekkelijkheid van historisch hart van Luik. De renovatie van Cité Administrative kan mee helpen aan het uitbouwen van een positieve identiteit en imago van de buurt. ――Sociale doelstelling: verbeteren van de bereikbaarheid en duidelijkheid van de openbare diensten voor de inwoners van de stad Luik. Organisatorische doelstelling: het verbeteren van de efficiëntie en uitwisseling van informatie tussen de verschillende stadsdiensten. ――Technische doelstelling: het toepassen van nieuwe technologieën om te komen tot een ‘smart building’

Fig. 71 - de bouw van Cité Administrative Fig. 72 - voorstel van urbAgora voor gebied rond Cité Administrative

274

275

276

277

278

279

280

281

EILAND

DRUKKE ASSEN - PARKING

LEEGSTAND - ACHTERKANTSTRATEN

GROTE KORREL - GEEN CONNECTIE

Problemen van de site De publieke ruimte rond het Cité Administrative wordt zo goed als volledig ingenomen door de auto. Op het aangrenzende plein is een parking aangelegd, zowel bovenals ondergronds. Samen met de monotone functionaliteit van de gebouwen (Cité Administrative bestaat uit zo’n 11 000m² puur kantoren) en de ‘doodse’ gevels zorgt dit voor een afscheiding van de Luikse binnenstad. Ook de grote korrel van de gebouwen zorgt voor een schaalbreuk met het fijnmazig historisch weefsel. Ondanks de nabijheid van de Maas wordt geen interactie aangegaan met het water. Ook de voormalige vleeshal, die ingericht zal worden als toeristisch infocentrum van Luik, staat gewrongen in zijn omgeving. De beide grootschalige gebouwen binnen de enclave hebben op het gelijkvloers amper interactie met de publieke ruimte. Cité Administrative wordt omringd door een colonnade, maar deze wordt niet of amper gebruikt. Het aangrenzende kantoorgebouw bevat enkele winkels op het maaiveld, waarvan er momenteel een deel leegstaan. Ook op de verdiepingen staan heel wat kantoren leeg. Niet enkel dit gebouw kampt met leegstand, maar ook in de directe omgeving zijn heel wat leegstaande horeca- of handelspanden terug te vinden. Rue Féronstrée heeft het potentieel om een bloeiende handelsas te worden, maar door deze leegstand, de dominatie van de auto, het gebrek aan kwalitatieve publieke ruimte en enkele massieve bouwblokken krijgt de straat een onaangename uitstraling. Ook de zijstraten van Rue Féronstrée delen mee in deze verloederde uitstraling en voelen aan als ‘achterkantstraten’. Dit zorgt dan weer voor meer leegstand en een nog sterkere verloederde uitstraling. Het is een vicieuze cirkel die enkel kan doorbroken worden door een drastische ingreep in het weefsel. Door zijn centrale ligging staat het gebied rond de Cité Administrative nochtans in verbinding met enkele interessante publieke ruimtes binnen Luik, namelijk Place Saint-Lambert, Place Saint Barthélemy en de binnentuin van Grand Curtius, Place Saint-Léonard en de impasses. Maar het gebied heeft nood aan een katalysator om meer vitaliteit te krijgen in het historisch centrum. De tram en de voetgangerszone die aangelegd worden zullen zorgen voor een verbetering van het straatbeeld, maar dit is niet voldoende om de leefkwaliteit van de buurt te verbeteren.

Concept De site rond de Cité Administrative moet een nieuwe betekenis krijgen voor de buurt en inspelen op de tal van stedelijke activiteiten die in de omgeving plaatsvinden zoals de wekelijkse zondagsmarkt La Batte, de omliggende horeca en winkels, de aangrenzende Maas en de nabijheid van enkele toeristische trekpleisters. Door de diversiteit aan activiteiten moet het project een transparant karakter krijgen waar

Fig. 79 ─ Projectbeeld tram in Rue Féronstrée Fig. 80 ─ Place Saint Barthélemy tijdens de wekelijkse kunstworkshop Créaplace voor kinderen tijdens de zomervakantie, een initiatief van diverse Luikse musea

282

UITBREIDING VOETGANGERSZONE

DOORZICHTASSEN

Het vroegere parkeergebied wordt autovrij gemaakt en toegevoegd aan de voetgangerszone van Féronstrée.

Drie doorzichtassen worden getrokken zodat een connectie wordt gezocht met het bestaande stadsweefsel.

DRIE INGREPEN

AANPAKKEN LEEGSTAND

Drie ingrepen worden toegepast die de publieke ruimte en de omliggende morfologie zullen definiëren en vitaliteit zullen genereren.

Door de revitalisatie van de omgeving wordt het gevoel van achterkantstraten teniet gedaan en krijgt de buurt een boost. 81

283

allerlei gebruiken en handelingen mogelijk zijn en het gebied deel kan uitmaken van de stedelijke fluxen. Door in te zetten op het vrije en groene karakter van de ruimte, kunnen de aangelegen horecazaken en commerciële functies hierop inspelen door functie en publieke ruimte met elkaar te koppelen. Het gebied moet een nieuwe uitstraling krijgen die de buurt nieuw en aangenaam leven inblaast en vooral inspeelt op de menselijke noden. Cité Administrative moet een meerwaarde bieden voor zijn omgeving en een ander soort stedelijkheid toelaten. De steeds veranderende eigentijdse noden van de stad moeten zich in de toren reflecteren waardoor de toren zichzelf steeds heruitvindt.

Krachtlijnen Om de publieke ruimte terug deel te laten uitmaken van de stedelijke fluxen is het noodzakelijk om de ruimte op het maaiveld te vrijwaren van auto’s. Dit houdt in dat de bestaande bovengrondse parking uit het beeld moet verdwijnen en ook de ondergrondse parking minder nadrukkelijk aanwezig moet zijn, waardoor een nieuwe, leefbare invulling mogelijk is. De publieke ruimte wordt terug ingezet voor stedelijke activiteiten en wordt niet langer gedomineerd door de auto. De monofunctionele toren moet een transparant gebruik uitstralen. Hiervoor wordt ingezet op twee aspecten. Als eerste wordt er een horizontale transparante skeletconstructie ontworpen en geplaatst over het publieke plein én de sokkel van Cité Administrative. Deze constructie gebruikt de bestaande publieke ruimte als plint en creëert bovenaan een nieuw publiek maaiveld waarin boxen zijn verwerkt die flexibel ingezet kunnen worden. Als tweede aspect wordt een verticale skeletconstructie geplaatst die zich verankert aan de toren van de Cité. Deze biedt toegang tot de verschillende verdiepingen, waardoor de toren voortdurend kan meespelen binnen de stedelijke evolutie. De constructies worden zodanig ingeplant dat assen ontstaan die doorzicht bieden en in verbinding staan met de bestaande morfologie. Aan de zijde van de Maas wordt een groene helling ontworpen. Deze richt zich naar het plein toe en bakent de ruimte af van de stadssnelweg die op de kade loopt. Door de doorzichtas langs de helling is er echter nog steeds een connectie met het water. Onder de helling wordt naar het water toe ruimte gecreëerd voor nieuwe functies samen met de toegang tot de bestaande ondergrondse parking. Door de positionering van de helling ontstaan drie ruimtes: de helling met het plein en de constructie, een ruimte voor de aangrenzende horeca én een gebied die het historisch gebouw van de voormalige vleeshal de ademruimte geeft die het verdient. Het kantoor- en winkelblok aan Rue Féronstrée krijgt nieuw leven door enerzijds de onderste plint te herinzetten in het stedelijk weefsel, naar analogie met het project van Robert Cahen. Ook wordt het bouwblok opengebroken en worden nieuwe interne circulaties toegevoegd, naar analogie met het project KaDeWe door OMA.

Fig. 82 ─ referentieproject MFO Park in Zurich Fig. 83 ─ referentieproject Oude Dokken School door XGDA in Gent Fig. 84 ─ referentieproject van Robert Cahen bij Euralille Fig. 85 ─ referentieproject KaDeWe van OMA

284

285

Open City Design De nieuwe overdekte ruimte heeft een open karakter en genereert een nieuwe ruimtelijkheid binnen de stad die open staat voor allerlei gebruiken en activiteiten. Het biedt een plaats voor spontane ontmoetingen, interacties en veranderingen. Het aanleggen van de doorzichtsassen en het uitbreiden van de voetgangerszone zorgen voor een betere integratie van de site binnen het bestaande fijnmazige netwerk van de historische stad. Het project speelt in op / voegt toe aan de bestaande stedelijke processen en morfologie en ondersteunt en versterkt de identiteit van de 'neighbourhood' om zo tot een betere levenskwaliteit te komen. Door het gebruik van een skelet wordt gezorgd voor een transparantie en een ‘incomplete form’ die zeer adaptief is. De atypische vorm en het open karakter van de constructie zorgen voor een non-lineair gebruik van de gecreëerde ruimte én zijn omgeving.

286

287

288

289

2. Parc d’Avroy Inleiding Het Parc d’Avroy bevindt zich op de plaats waar vroeger een zijtak van de Maas meanderde en later omgevormd werd tot een handelsbassin. Toen dit bassin gedempt werd, besliste Hubert-Guillaume Blonden, schepen van openbare werken, in 1870 dat de lege ruimte ingevuld moest worden door een publiek park. Het park werd ingericht in de Engelse stijl, een stijl met romantische invloeden en vloeiende lijnen die populair was in die tijd, en deed dienst als decor voor de ‘flaneur’. Kenmerkend zijn de grote vijver en de vele standbeelden die her en der verspreid zijn. Het park wordt omringd door drukke stadssnelwegen en hoogbouw die uitkijkt op het park. Jaarlijks vindt de Oktoberfoor plaats in het park, één van de belangrijkste en grootste kermissen in België. Andere evenementen die plaatsvinden in het Parc d’Avroy zijn het jaarlijkse Bal aux Lampions, La Fête de la Musique en het poppentheather d’Aquitaine die hier een maand neerstrijkt. Momenteel staan er twee veranderingen op til voor het park. Het MADmusée, een museum voor gedifferentieerde kunst of outsider kunst, wordt gerenoveerd. Het huidige gebouw, gelegen aan de rand van Parc d’Avroy, wordt uitgebreid naar een ontwerp van het architectenbureau Beguin-Massart. Zo wordt er voldoende ruimte gecreëerd om de internationale permanente collectie te laten zien en tegelijk tijdelijke tentoonstellingen te organiseren. Verder wordt de nieuwe tramlijn aangelegd langs het park, aan de kant van de Maas. Net voor en na het park worden twee tramhaltes aangelegd.

Fig. 90 ─ Parc Avroy begin 20ste eeuw Fig. 91 ─ de jaarlijkse Oktoberfoor Fig. 92 ─ maquette voor het nieuwe MADmusée

290

291

292

293

294

295

296

297

EILAND

DRUKKE ASSEN

GEEN CONNECTIE

AMPER GEBRUIK

Problemen van de site Het park wordt gescheiden van de stad door de stadssnelweg N617, die zich ontdubbeld tot twee drukke verkeersaders rond het park. Hierdoor is de toegang tot het park zeer moeilijk en voelt het park aan als een eiland binnen de stad. Het park werd aangelegd met grote grasvelden die door vele paadjes doorkruist worden, maar veel van deze grasvelden zijn in de loop der jaren geëvolueerd naar verloederde aardeplekken waar slechts hier en daar een grassprietje staat. De densiteit van de bomen zorgt ervoor dat op veel plaatsen geen zon door het bladerdek komt, maar deze hoeveelheid bomen is niet genoeg om een bosgevoel te krijgen. Het ontbreken van open ruimtes met zon of het dense bosgevoel zorgt ervoor dat het park er vaak verlaten bij ligt. Het park mist een stedelijke activiteit die terug levendigheid kan brengen. Het huidige museum zorgt wel voor enige bezoekers, maar dit is eerder beperkt. Ook de locatie aan de rand zorgt ervoor dat veel mensen het park links laten liggen. De renovatie van het huidige museum zal hier geen of weinig verandering in brengen. In de nabije omgeving zijn heel wat groene ruimtes, maar het park zoekt hier geen connectie mee. Ook wordt geen interactie aangegaan met de omliggende stedelijke morfologie. De aanleg van de nieuwe tramlijn zou een mogelijkheid zijn om deze verbindingen aan te gaan, maar in het huidige ontwerp passeert de tram langs Parc d’Avroy en zoekt het hier ook geen connectie mee. Het ontwerp mist de kans om de komst van de tram als stimulans in te zetten om op zoek te gaan naar nieuwe publieke ruimte en nieuwe interacties.

Concept Er moet een publieke ruimte ontwikkeld worden die enerzijds inspeelt op de nieuwe tramas en anderzijds op het groen karakter van het park. De bedoeling is om Parc d’Avroy terug te beschouwen als een entiteit die enerzijds uitnodigend is als rust- en recreatiegebied en anderzijds ook de verbinding zoekt met het omliggende stedelijk weefsel en de nabije groene ruimtes. De nieuwe tramlijn mag niet enkel aanzien worden als een infrastructuurlijn, die de auto en de bussen vervangt, maar moet juist nieuwe mogelijkheden bieden. De komst van de tram moet voor de stimulans zorgen die nodig is om het park terug te ervaren als een belevenis. Samen met het museum kan de bundeling ‘park-tram-museum’ een interessant geheel vormen waarin een spectrum aan publieke ruimtes kan genereerd worden. Het is noodzakelijk dat er gekeken wordt naar welke elementen in het park er reeds aanwezig zijn en welke van waarde zijn voor het verdere ontwerp. Zo zijn de lijnen binnen het park van historische waarde en moeten mee opgenomen worden binnen het herontwerp van het park.

298

299

TRAM DOOR HET PARK

DOORZICHTAS

De tramlijn snijdt door het park.

Een doorzichtsas wordt getrokken van Jardin Lejeune, over Parc d'Avroy tot aan de Maas.

3 TYPES PARK

CONNECTIE DOOR PLAATSING OBJECT

De doorzichtsas blijft open, het zuidelijke deel van het park wordt denser bebost en het noordelijk deel blijft zoals het park nu is.

Midden de doorzichsas wordt een nieuw object geplaatst waarin verschillende functies zich bundelen: tramhalte, museum en een platform. Dit object zorgt voor connectie tussen de verschillende delen van het park en de omliggende groenzones. 99

Krachtlijnen Om interactie te zoeken met de omliggende morfologie, worden assen aangelegd die visuele interactie doen ontstaan binnen het urbane weefsel. Een dwarse as, die start aan Jardin Jean-Bernard Lejeune, snijdt door Parc d'Avroy en zoekt connectie met de kades aan de Maas. Jardin Lejeune wordt enorm vaak gebruikt door jongeren en studenten van de omliggende scholen. Door zijn helling kan Jardin Lejeune aanzien worden als een tribune voor Parc d'Avroy dat door middel van een zichtas in de aandacht geplaatst wordt, samen met de Maas. Een sequentie van publieke ruimtes zorgt voor een aangename belevenis die er tevens voor zorgt dat de Maas mee wordt opgenomen binnen het stedelijk weefsel. Het park wordt in drie zones opgedeeld: veel bebossing – open as – stedelijk park. De twee toekomstige functies in het park (tramhalte en museum) worden samengebundeld in één geheel. Deze bundeling bevindt zich in het verlengde van de as die het park doorsnijdt. Bij deze bundeling horen verschillende soorten publieke ruimtes. Om de as nog meer te benadrukken wordt een platform voorzien die het linker- met het rechtergedeelte van het park verbindt. Het platform zal een spectrum vormen van verschillende publieke ruimtes: tramhalte – rustpunt met zicht naar het water – stedelijke voorplein voor het museum. Door een rustpunt in te lassen boven het water, wordt een ruimte gecreëerd die de gewaarwording van het park stimuleert.

100

101

Boven het platform komt een balk die zal dienst doen als museum. Door deze balk wordt het platform een intieme ruimte en wordt de as extra benadrukt door de atypische rechtlijnige vorm binnen het park. De tramlijn wordt, in plaats van langs het park aan de kant van de Maas, geïntegreerd in de reeds bestaande lijnen van het park. De tram loopt door het park waardoor de gebruiker van de tram in direct contact staat met het groene gebied. Om het karakter van het park te bewaren, volgen de tramsporen de reeds bestaande lijnen in het park en krijgen de tramsporen een groene uitstraling waardoor de as niet als een brute zware constructie wordt aanzien, maar juist als een structuurlijn die een zachte connectie aangaat met zijn groene omgeving.

Fig. 100 ─ referentieproject: de tram in Bordeaux Fig. 101 ─ referentieproject: voetgangersbrug in Amsterdam door PLUSRchitecture

300

102

301

Open City Design Door assen te creëren binnen het bestaande park, wordt er ingespeeld op de bestaande morfologie en wordt een toevoeging gedaan aan het fijnmazig netwerk van de stad. Een visuele link tussen Jardin Jean-Bernard Lejeune en de Maas zorgt ervoor dat de verschillende gebieden met elkaar in verbinding staan zonder de eigenheid van de gebieden aan te tasten. Ook de andere nabijgelegen groengebieden, zoals Jardin Botanique, krijgen een boost doordat Parc d'Avroy niet langer fungeert als een breuklijn, maar net de verbindende factor is in een groene wijk. Vorm en publieke ruimte spelen met elkaar en zorgen voor een gewaarwording van het park waardoor dit mee opgenomen wordt binnen het urbane leven. De verschillende ruimtes die gecreëerd worden, staan open voor vrije invulling en zijn tevens gekoppeld aan het museum en de tramhalte. Tijdelijke buitententoonstellingen, optredens, rustplaats,… zijn enkele van de verschillende activiteiten die mogelijk zijn. Het verhaal wordt niet lineair aanzien maar er wordt getracht om ook hier een nonlineaire gedachte te integreren en een eindeloos verhaal te starten.

302

103

303

104

304

105

305

3. Piscine de l'évêché Inleiding In 1962 gaf het 'la Grande Séminaire de Liège' de opdracht aan de groep EGAU (Etude en Groupe d'Architecture et d'Urbanisme) tot het bouwen van een zwembad met sportzaal en kleedkamers. Om de discretie van de seminariestudenten te garanderen werd ook gevraagd naar een ondergrondse doorgang vanaf de priesterschool tot het sportcentrum. Ook de muur die rondom opgetrokken werd, was in functie van deze discretie. De inplanting van de gebouwen gebeurde met respect voor de bestaande bomen op de site. De verschillende paviljoenen zijn opgetrokken uit een metalen kolom- en balkstructuur die zorgen voor een vrije ruimte tot 15 meter. In de loop der jaren werd het zwembad en de sportzaal niet enkel gebruikt door studenten van het Groot Seminarie, maar ook door andere omliggende scholen. In 2005 werd het zwembad gesloten wegens het niet meer in orde zijn met de moderne regels in verband met toegang en waterkwaliteit. Enkele jaren later werd ook de sportzaal gesloten. Momenteel bestaan er plannen om de gebouwen te slopen en de bomen te vellen om plaats te maken voor een appartementencomplex. Het is echter belangrijk om deze groene plek in de stad te bewaren en te revitaliseren.

106

107

108

Fig. 106 ─ sportzaal Fig. 107 ─ huidige toestand Fig. 108 ─ beeld nieuw appartementencomplex

306

109

307

308

110

309

111

310

112

311

113

312

313

EILAND

DRUKKE ASSEN

GROTE KORREL

GEEN CONNECTIE

114

Problemen De groene site wordt volledig omsloten door drukke verkeersassen. Deze breuklijnen zorgen ervoor dat enerzijds deze groene long ontoegankelijk is en anderzijds dat de site kan aanzien worden als een rondpunt. De site voelt aan als een eiland en kan niet opgenomen worden binnen de stedelijke processen. Door de grote infrastructuurlijnen rond het gebied, ontbreekt de menselijke schaal en wordt de nadruk voornamelijk gelegd op het vloeiend en snel verplaatsen van de auto. De nabijgelegen kade en water maken ook geen deel uit van het gebied. De relatie tussen het morfologisch weefsel en het water wordt onderbroken door een brede verkeersas langs de Maas, die tot op heden nog de belangrijkste ontsluitingsroute vormt voor de stad. De nabijgelegen morfologie bestaat uit grote korrels en enkele modernistische blokken die een zeer imposante positionering hebben binnen het gebied. De complexe bundeling, genaamd 'Chiroux', werd ontworpen door Jean Poskin en Henry Bonhomme in 1967. Deze brute architectuur fungeert als toegang tot het historische centrum. Het complex heeft een modernistische uitwerking met een bundeling van verschillende functies. Twee grote kantoorgebouwen en een woontoren, die bestaat uit 25 verdiepingen met appartementen, worden gedragen door een cultureel centrum en bibliotheek die zich respectievelijk bevinden op de 3de en 1ste verdieping. Op het gelijkvloers bevindt zich een plint van publieke functies, zoals cafĂŠs en restaurants.

Concept Het losgekoppelde eiland moet opnieuw ingezet worden als actief gebied die de verbinding aangaat met zijn omgevende elementen. Een verhaal moet ontstaan tussen het complexe en modernistische gebouw 'Chiroux', de Maas met zijn kade, het bouwblok met het seminarie en het verlaten zwembad. Dit verhaal moet leiden tot een heractivering van de site zodanig dat deze opnieuw deel kan uitmaken van de stedelijke processen en het urbane leven. Het groene karakter van de site moet zoveel mogelijk behouden blijven en moet meer een actieve invulling krijgen. Recreatie, sport en rust zijn enkele van de verschillende aspecten waar de focus zal op liggen bij het verder ontwerpen van de site. Waar vroeger de auto centraal stond, moet nu de menselijke schaal naar boven komen om zo een actief gebied te promoten voor een leefbare en duurzame stad. Het gebied krijgt een multifunctionele invulling die zal bestaan uit een ponton, een park, een sportgebied,... waar verschillende recreatiemogelijkheden aan bod komen.

314

VIJF TORENS

WANDELING

Vier torens worden strategisch toegevoegd die zich als visuele objecten zullen positioneren binnen het bestaande weefsel.

Doorheen het gebied wordt een wandeling aangelegd die sommige torens met elkaar in verbinding stelt en ook aantakt op het maaiveld. Een deel van de wandeling wordt verbreed als recreatief ponton.

OMMURING

DOORSTEKEN

De ommuring wordt transparant gemaakt, zodat enerzijds een visuele link wordt gemaakt en anderzijds het gebied afgescheiden wordt van het drukke verkeer om het intiem karakter te bewaren.

De aanliggende parking wordt omgevormd tot groenzone om zo de connectie te maken met het achterliggende park. Door een autoluwe as te creëren wordt het bouwblok van Piscine de l'Évêché verbonden met deze groenzone. 115

315

Krachtlijnen Voor het bundelen van de verschillende omliggende facetten wordt een fysieke toevoeging gedaan op de reeds bestaande passerel die zich bevindt aan het modernistische gebouw 'Chiroux. De start van deze passerel bevindt zich aan de autovrije ruimte aan rue du Mery. Deze toevoeging zal doorheen het bestaande morfologische weefsel lopen en zal een spectrum aan ruimtes en identiteiten bieden. Deze wandeling is ontworpen naar analogie met de Luchtsingel, een project ontworpen door ZUS-architecten in Rotterdam. Ook daar werd een luchtwandeling voorgesteld die de verschillende wijken doorkruist en met elkaar fysiek verbindt. Verschillende transparante objecten worden zorgvuldig geplaatst, verspreid over het volledige gebied, die een meervoudige betekenis krijgen: circulatieas tussen de verschillende niveaus – uitkijkpunt over de stad – breekobjecten die vanuit perspectief van wandelaar en autogebruiker van overal zichtbaar zijn. Deze objecten zoeken een interactie met de reeds bestaande toren van 'Chiroux' en zullen meespelen als landmark binnen het morfologisch weefsel. Dit naar analogie met de objecten in het Parijse Parc de la Vilette van Bernard Tschumi. Tussen de objecten onderling wordt een connectie gezocht, wat zich kan uiten in een fysieke verbinding, zoals een brug, alsook een visuele verbinding.

116

117

Zo wordt een connectie tussen de bestaande passerel aan 'Chiroux' en de kade voorzien door middel van een brug. De auto-as langs het water moet behouden blijven om zo geen grote infrastructuuraanpassingen, zoals een tunnel, te moeten uitvoeren. Deze brug zorgt voor een visuele lijn vanuit de bestuurder zijn perspectief. Aan het einde van de brug zorgt het transparante object voor een verticale connectie met het straatniveau van de brug 'J.F. Kennedy' en een ponton dat aangelegd wordt langs de kade. Dit ponton moet de interactie met het water versterken en de Maas inzetten als een actief element. De nieuwe waterkant zal plaats bieden aan een groot scala van publieke activiteiten. Het ponton bestaat uit hellingen en trappen waardoor een dynamische belevenis wordt beoogd. Er wordt enerzijds een flexibele open ruimte gecreërd die zorgt dat het water opnieuw een actieve rol speelt binnen het stedelijk leven en anderdzijds wordt een uitbreiding van de kade voorgesteld die de relatie tussen water en stad versterkt. Een tweede object langs het ponton zorgt voor een verbinding met de kade op het straatniveau en ook met een brug die een fysieke connectie maakt met het voormalige losstaande groene eiland. Deze brug zorgt terug voor een visuele breuk vanuit het perspectief van de auto en creëert een veilige oversteek naar de overkant zonder de auto's in moeilijkheden te brengen.

118

Fig. 116 ─ referentieproject: luchtsingel in Rotterdam van ZUSarchitecten Fig. 117 ─ referentieproject: Parc de la Vilette in Parijs Fig. 118 ─ referentieproject: het Belgisch paviljoen op de architectuur biënnale van Venetië door KGDVS

316

Aan het einde van deze brug zorgt een derde object voor een verticale verbinding met een sportplein. Dit sportplein is gelegen aan de leegstaande blokken waar het voormalige zwembad zich in bevond. De volumes zijn opgebouwd volgens een specifieke structuur die het gebied een uitzonderlijk karakter geeft. Enkele van deze volumes zullen gestript worden, zodat enkel de structuur overblijft. Deze volumes worden heringezet binnen het gebied en zullen verschillende functies herbergen. Tussen het eiland en nabijgelegen bouwblok wordt een zachte as geintegreerd, waarbij de auto enkel toegelaten is voor de bewoners, voor de rest zal deze ruimte autovrij fungeren. Deze as wordt opgevat als een open ruimte die de focus legt op het vrije bewegen binnen de ruimte. Om deze reden wordt geopteerd om de strook niet op te delen in verschillende zones waarbij auto en voetganger van elkaar gescheiden worden, maar wordt ĂŠĂŠn platform voorzien die een veilig gebruik van de ruimte voorziet. De nadruk ligt hier op de menselijke schaal en op de verschillende mogelijkheden die te pas kunnen komen binnen de ruimte.

317

Dwars op deze as wordt een connectie gezocht tussen de volumes van het sportplein en het nabijgelegen bouwblok. Het nabijgelegen bouwblok wordt momenteel intern volledig ingezet als parking, maar na meerdere malen de site te bezoeken bleek deze parking amper gebruikt te worden. In het verlengde van deze bouwblokken zijn reeds verschillende publieke ruimtes met een groen karakter. Deze parken zijn intieme ruimtes die voor adem zorgen binnen het stedelijk dense weefsel. Door de bestaande parking te herinzetten als een uitbreiding van het reeds bestaande park, wordt enerzijds dit park ingezet als actieve flux binnen het fijnmazig netwerk en anderzijds wordt een zachte verbinding voorzien tussen de verschillende groene ruimtes. Dit zorgt voor een sequentie van open ruimtes met het sportplein als eindpunt. In het zachte recreatiepark wordt een laatste object zorgvuldig geplaatst dat enerzijds dienst tot het park maar anderzijds ook een verticale circulatieas is tot de brug die in connectie staat met het atheneum en het speelplein. Op deze manier kan, ook de school een bijkomende rol spelen binnen het urbane leven. Het plein kan na schooluren ingezet worden voor tal van stedelijke activiteiten. De connectie zorgt er ook voor dat de zware blok past binnen het 'Open City' concept en adaptief kan ingezet worden in de toekomst.

119

120

Fig. 119 â&#x201D;&#x20AC; referentieproject: Common Unity in Mexico City Fig. 120 â&#x201D;&#x20AC; referentieproject: Kalverbod Waves van JDS

318

121

319

Open City Design Door een wandeling aan te leggen die de verschillende ruimtes doorkruist wordt een fysieke en visuele verbinding aangelegd die het fijnmazige netwerk van de stad verder uitbreidt. De wandeling speelt in op de reeds bestaande vormen. Het gebouw â&#x20AC;&#x2DC;Chirouxâ&#x20AC;&#x2122;, de Maas, het leegstaande zwembad en het bestaande park worden door de wandeling interessante publieke ruimtes met elk een eigen atmosfeer. Deze publieke ruimtes hebben een dynamisch karakter en kunnen adaptief ingezet worden voor de noden van zijn omgeving en de stad. Door de bruggen aan te leggen, die boven de drukke assen lopen, wordt een visuele link gemaakt met de auto zonder grote aanpassingen te moeten uitvoeren. Ook wordt hierdoor zowel een fysieke als visuele connectie gemaakt met de Maas en wordt deze opnieuw actief betrokken in het stedelijke leven van de stad. De visuele link met Outremeuse zorgt voor een betere cohesie tussen beide kades. De gecreĂŤrde wandeling kan gezien worden als een startpunt van het wandelnetwerk dat zich dan verder voortzet in het fijnmazig stedelijk weefsel. Door de vaste flexibiliteit zorgt dit voor een meer gelaagde stad.

320

122

321

123

322

124

323

Conclusie

Op de verschillende schalen werd een nieuwe visie voorgesteld wat betreft publieke ruimte te Luik, waarbij onderzoek werd gevoerd naar de concrete betekenis van publieke ruimte. Ik kwam hierbij al zeer snel in aanraking met de theorie 'Open City', waarbij ik vertrok vanuit de Internationale Architectuur BiĂŤnnale van Rotterdam in 2009. Na een brede verkenning van wat al of niet een 'Open City' is (zie hoofdstuk 2) kwam al snel naar boven dat indien we 'Open City Design' serieus nemen voor een stad zoals Luik, die reeds een traditie heeft in het omgaan met 'Open City', de focus gelegd moet worden op zowel 'upscaling' als de lokale schaal. Een evenwicht waar ik in de verschillende voorstellen steeds over heb gewaakt. Een uitgebreide analyse toonde aan dat 'Open City' reeds een felbesproken topic is binnen de stedenbouwkundige ontwikkeling. Jane Jacobs en Richard Sennett zijn, naast Kees Christiaanse, de grondleggers van het theoretisch kader van 'Open City Design'. Het werk van deze drie theoretici is uitgebreid onderzocht en werd gebruikt als basis voor het ontwerpmatig onderzoek. Uit de aangehaalde analyse kan geconcludeerd worden dat er in Luik een aanzet is gegeven tot verandering. Grote projecten moeten het gebied 'La Ville Dense' terug aantrekkelijk maken voor de toekomstige bewoners en de stad terug op de (inter)nationale kaart zetten. Uit kritisch onderzoek (zie hoofstuk 3) blijkt dat deze projecten niet inspelen op de noden van de stad en de bestaande identiteiten binnen het morfologisch weefsel, maar puur enkel worden ingezet als promotiecampagne voor het aantrekken van nieuwe investeerders. Mijn voorstel is een oproep om 'La Ville Dense' niet te laten evolueren tot een archipelstructuur, waarbij de verschillende enclaves enkel met elkaar in verbinding staan door de toekomstige tramlijn. Door in te zetten op zowel grote als lokale schaal binnen het ontwerpmatig onderzoek kan een duidelijke visiekaart opgesteld worden die steeds getoetst wordt aan het 'Open City Design'. Het voorstel zet in op een netwerk van enclaves die via nieuwe en reeds bestaande fluxen met elkaar verbonden zijn en elkaar overlappen (zie Kees Christiaanse) en fungeert als een framework naar een meer 'Open Luik'.

324

325

6. Reflectie

326

327

Reflectie

Dankzij de studies Architectuur en Stedenbouw en Ruimtelijke planning ben ik me bewust geworden van de relatie tussen architectuur en de publieke ruimte. Gebouwen kunnen niet opgevat worden als losstaande entiteiten binnen een morfologisch weefsel. Het effect dat de positionering van een volume kan hebben op zijn omgeving moet een verhaal vormen dat deels berekend is en deels spontaan is. De stad wordt gevormd door zowel planners als gebruikers. Een kritisch onderzoek is nodig bij iedere stap die gezet wordt door de planners en ontwerpers. In deze masterproef onderzocht ik het concept ‘Open City Design’ en trachtte ik een kritische reflectie uit te werken met Luik, 'La Ville Dense', als studiegebied.

Theorie ‘Open City’ en ‘Open City Design’ waren bij de aanvang van deze masterproef onbekende termen voor mij. Door het analyseren van de theorieën die behandeld worden in hoofdstuk 2 werd mij snel duidelijk dat de stad steeds vaker bekeken wordt vanuit een verzameling van enclaves die enkel verbonden zijn door infrastructuren binnen de stad. Dit vertaalde zich naar een ‘Closed City Design’. Binnen de enclaves wordt vaak ingezet op projecten met als doel de identiteit en het karakter van die enclave te versterken, maar de interactie tussen de verschillende eilanden en identiteiten wordt zelden opgenomen binnen de ontwikkeling van deze projecten. Hierdoor vinden er binnen deze verzameling van enclaves sociale en ruimtelijke conflicten plaats, die zich vaak situeren in de 'tussenzones'. Deze zones bevatten structuren die de verschillende enclaves fysiek met elkaar verbinden en louter aanzien worden als een infrastructuur waardoor ze op hun beurt een eigen enclave vormen. De aangehaalde theorie over 'Open City' vormt een zeer interessante kijk op stedelijke ontwikkeling. Echter, publieke ruimte kan niet vastgelegd worden binnen één theorie. Doorheen elke stap in deze masterproef was het telkens een strijd om keuzes te maken. Zo kwamen theoriëen als 'De Poreuze Stad' ook in aanmerking om te onderzoeken, maar door de beperkte tijdspanne moesten enkele duidelijke richtingen gekozen worden waarop ik mij verder gefocust heb.

328

Luik 2020 Closed City? Luik tracht het imago van de stad aan te passen met als doel nieuwe investeerders en bewoners aan te trekken om zo de prangende problemen, waaronder vooral leegstand en de trek uit de stad, aan te pakken. 'L’Axe de Guillemins' is hier het grootste voorbeeld van: een megalomaan project dat een enclave op zich vormt binnen de wijk Guillemins. Ook het toekomstige grote project ‘Transurbaine’ is een voorbeeld van ster-architectuur. De komst van de tram is een goede stap, maar mist het nodige onderzoek om dit te laten evolueren tot vervangende infrastructuur voor de auto in het morfologisch weefsel. Ook de tramlijn zal hierdoor transformeren tot een nieuw eiland binnen de stad. De verschillende ontwikkelingen die op punt staan kunnen leiden tot sociale conflicten en een musealisering van de stad. Doordat deze projecten zich momenteel nog in de beginfase bevinden, moet er benadrukt worden dat deze uitspraken gebaseerd zijn op de aangehaalde onderzoeken over de bestaande plannen. Hoe deze plannen en projecten zich in realiteit zullen uiten, blijft uiteraard een groot vraagteken. Het is echter essentieel dat over de projecten wordt nagedacht binnen een totale visie om te voorkomen dat deze zouden leiden tot artificiële eilanden die non-places binnen de stedelijke processen genereren.

Grote schaal/kleine schaal Door op grote schaal in te zetten wordt de stad gevormd en gestructureerd. Een duurzame, vlotte en snelle verplaatsing tussen de verschillende gebieden zorgt voor een samenhorigheid binnen de stad zonder de compactheid en identiteit aan te tasten. De integratie van een tramlijn en de aanleg van een kade zijn een goede stap in de verdere ontwikkeling van de stad. Maar bijkomende stappen zijn noodzakelijk. De integratie van een tweede tramlijn, die dwars op de eerste staat, zorgt ervoor dat gebieden buiten het historisch centrum, zoals Longdoz, Cornillon, Glain,..., ook deel kunnen uitmaken van de 'Open City Luik'. De kades moeten verder onderzocht worden, zodat de Maas op grote schaal alsmaar meer een belangrijkere rol op allerlei vlakken kan spelen binnen de verdere stedelijke evolutie van de stad.

Strategische projecten: Open City Design? De drie uitgewerkte projecten hebben elk een eigen karakter en zorgen ervoor dat de verbindende structuurlijnen binnen de stad meer zijn dan enkel infrastructuur. Ze bieden nieuwe soorten ruimtes aan die open staan voor sociale menging. Door juist deze strategische plaatsen kritisch te onderzoeken en ontwerpmatig uit te werken, wordt enerzijds de verbindende structuurlijn een onderdeel van het urbane leven en wordt er anderzijds een correlatie aangegaan met de omliggende identiteiten. Deze

329

drie strategische uitwerkingen dienen enkel als voorbeeld. Gelijkaardige projecten, met dezelfde onderbouwing, moeten op het programma staan voor de verdere evolutie van de stad. Luik kan hierdoor evolueren naar een ‘Open City Design’ dat duurzaam is en een transparante ontwikkeling kan ondergaan. Verder moet nogmaals benadrukt worden dat publieke ruimte een zeer breed en zeer variabel begrip is. Hoe projecten zich zullen manifesteren binnen de bestaande processen en hoe de gebruiker hierop zal reageren blijft telkens een vraagteken. De uitgewerkte projecten bieden geen garantie op het slagen van de integratie van een 'Open City' binnen La Ville dense. Het doel van deze masterthesis was om de prangende problemen van de stad Luik aan te pakken door het opmaken van een toekomstgerichte visie. Door het omzetten van de theorieën naar krachtlijnen wordt een fundering gevormd voor de 'Open City Luik'. De theorie van 'Open City' steunt op het principe van spontaniteit en toevallige, ongecontroleerde gebeurtenissen, waardoor het gebruik nooit volledig voorspeld kan worden. "Wat we doen in ons vak als stedenbouwkundigen is het maken van ruimte, hopelijk betekenisvolle ruimte. Maar wij kunnen niet zorgen voor het geluk, het ongeluk of de integratie van mensen." 1

1 ─ Van Reeth, B. Research by interview, for the 4th IABR, Gent: Sint - Lucas, 2009.

330

331

7. Bibliografie

332

333

Bronnenlijst

―― 51N4E, Kunstencentrum Budafabriek Kortrijk, http://www.vai.be/nl/project/ kunstencentrum-budafabriek-kortrijk/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― Ancion, S. & Thonon, J., Requiem pour la piscine de l’évêché, 25 december 2014, http://lechainonmanquant.be/en-ville/piscine_eveche.html. [Geraadpleegd op 8 april 2016]. ―― Augé, M., Non-Places, introduction to an anthropology of supermodernity, London: Verso, 1995. ―― Bellens, S., Het vergt veel talent om een stad als Luik te vernieuwen, Dimension, nr. 4, 2013. [Online] http://www.nav.be/pages/interviews-detail.php?id=50&i2=-5. ―― Bockma, H., Architecten moeten oplossingen aandragen, De Volkskrant, 25 september 2009. [Online] http://www.volkskrant.nl/archief/-architecten-moetenoplossingen-aandragen~a363379/ ―― Brandis, N. & Wolfrum, S., Performative Urbanism – generating and designing urban space, Berlijn: Jovis, 2015. ―― Brück, L. (medewerker dienst stedenbouw bij Ville de Liège), de visie van de stad i.v.m. stedenbouwkundige ontwikkelingen, door Joost Robignon, Charlotte Jacobs en Helena Mullie, 10 maart 2016, Luik. ―― Burgers, J. De gefragmenteerde stad. Amsterdam: Boom, 2002. ―― Charlier, S. & Frankignoulle, P., Vers un architecture verticale – le cas de Liège, Les Cahiers nouveaux, nr. 81, pp. 41-46, maart 2012. ―― Charlier, S. & Moor, T., Guide d’architecture moderne et contemporaine 18952014, Liège, Brussel: Mardaga, 2014. ―― Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. ―― Cohen, D., Jane and Lewis, 5 mei 2006, https://www.raisethehammer.org/ article/309/?view=nested. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― de Nijs, P., Plaatsen van betekenis, http://www.plaatsenvanbetekenis.nl/ ontwikkelforum/redactioneel-concept/theorie-en-achtergronden/. [Geraadpleegd op 28 maart 2016].

334

―― de Rijk, T., Design en het publieke, Morf – tijdschrift voor vormgeving, editie 16, pp. 4 – 8, 2012. ―― Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012. ―― Dezeen, Buda Art Centre by 51n4e, http://www.dezeen.com/2013/03/24/buda-artcentre-by-51n4e/. [Geraadpleegd op 16 mei 2016] ―― Elshahed, M. (2012). Tahrirplein: publieke ruimte en revolutie. Morf, tijdschrift voor vormgeving, editie 16. pp. 75 – 88, 2012. ―― Eyben, P., Quelle actions contre les logements inoccupés à Liège?, Le Chaînon Manquant, 25 december 2013, http://lechainonmanquant.be/analyses/ logements_inoccupes_liege.html [Geraadpleegd op 20 april 2016]. ―― Fedimmo, Paradis Express, Réunion d’information du public préalable à l’étude d’incidences sur l’environnement, 18 februari 2016. ―― Franke, S. & Hospers, G., De levende stad – over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs, Amsterdam: SUN, 2009. ―― Frankignoulle, P., Urbanisme et architecture à Liège 1960-1970, Les Cahiers de l’Urbanisme, nr. 73, pp. 38-45, september 2009. ―― Geeraert, S., Living in-between the folds of the city, 43de ISOCARP Congress, 2007. ―― Goldberger, P., Robert Moses, master builder, is dead at 92, 30 juli 1981. [Online] http://www.nytimes.com/learning/general/onthisday/bday/1218.html/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― Graham, S. & Marvin, S. Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, technological mobilities and the urban condition, Durham: University of Durham, 2001. ―― GRE Liège, La Transurbaine Liège, les cahiers du GRE-Liège, Luik: GRE-Liège, 2012. ―― Hannema, K., Stedenbouwkundige strategie van Londen 2012, De Volkskrant, 20 juli 2012, pp. 3 – 5. ―― Hauck, T., Keller, R. & Kleinekort, V., Infrastructural Urbanism – addressing the in-between, Berlijn: DOM publishers, 2011. ―― IABR, 4de Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam – Catalogus, Rotterdam: IABR, 2009. ―― Jacobs, J., Het gebruik van trottoirs: contact, Morf – tijdschrift voor vormgeving, editie 16, pp. 9 – 28, 2012. ―― Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House USA Inc, 1961.

335

―― Jasienski, J-P.(ir. architect bij ARJM Architecten), Pôle Marexhe in Herstal, door Joost Robignon, 11 mei 2016, Brussel. ―― Karsten, L., Reijndorp, A. & van der Zwaard, J., Smaak voor de stad. Een studie naar de stedelijke woonvoorkeur van gezinnen, Den Haag: Ministerie van VROM, 2006. ―― KCAP, Legacy Masterplan Framework, http://www.kcap.eu/nl/projects/v/legacy_ masterplan_framework/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― KCAP. Open City - Designing Coexistence Rotterdam - Curatorschap van de 4e Internationale Architectuur Biennale Rotterdam (IABR). http://www.kcap.eu/nl/ projects/v/open_city_designing_coexistence/details. [Geraadpleegd op 24 april 2016]. ―― Levinson, N., Curating the Open City: an interview with Kees Christiaanse, 10 september 2009, https://placesjournal.org/article/curating-the-open-city. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― Liègetown, Parc d’Avroy, http://www.liegetown.be/parc-davroy/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― Margheri, G., Urbanized Landscape, http://futureurbanism.com/interview/ urbanized-landscape/. [Geraadpleegd op 4 mei 2016]. ―― MDW Architecture, Delhaize – Quai de Rome, http://www.mdw-architecture.com/ en/projects/Delhaize_-_Quai_de_Rome/21/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― MDW Architecture, Duurzame supermarkt, hout als antigif voor het versteende karakter van een woonblok, Architraaf, nr. 188, mei 2016. ―― Muller, F., Histoire de Liège, http://www.fabrice-muller.be/liege/histoire/histoireliege.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. ―― Mumford, L, What is a City, Architectural Record, 1937. ―― Neal, Z., Seeking common ground: three perspectives on public space, Michigan: Michigan State University, 2010. ―― Nisen, L., Ce que la voiture fait à la ville, impacts de la mobilité automobile sur l’urbanisme, Luik : urbAgora, 2013. ―― Relph, E., Place and Placelessness, London: Sage, 1976. ―― Riga, J. & Schreuer, F., Un tram contre la ville, Luik : urbAgora, 2001. ―― Sarachan, S., The legacy of Robert Moses, 17 januari 2013, http://www.pbs. org/wnet/need-to-know/environment/the-legacy-of-robert-moses/16018/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― Schreuer, F. (medewerker urbAgora), de visie van urbAgora i.v.m. publieke ruimte binnen Luik, door Joost Robignon, 10 maart 2016, Luik.

336

―― Schreuer, F., Les enseignements de la Transurbaine, Luik : urbAgora, 2011. ―― Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009. ―― Sennett, R., Het passieve lichaam, Morf – tijdschrift voor vormgeving, editie 16, pp. 99 – 110, 2012. ―― Sennett, R., Open City – reading in Harvard, https://www.youtube.com/ watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016] ―― Sennett, R., The City of Fragments, Cityscapes, nr. 5, april 2014. [Online] http:// www.cityscapesdigital.net/2014/07/19/city-fragments. ―― Shapiro, G., We found Jane Jacobs and Robert Moses’ love child, 10 december 2014, https://nextcity.org/daily/entry/manhattan-robert-moses-park-jane-jacobspark-design-sara-d-roosevelt-park. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― Studio 010, Etat des lieux - mise en évidence des potentialites, Milaan : Secchi e Vigano, 2010. ―― TEC, Pourquoi un tram?, http://keskistram.be/category/pourquoi/ [Geraadpleegd op 24 april 2016]. ―― Turner, C., Mother Courage, the Guardian, 12 september 2009. [Online] www.theguardian.com/books/2009/sep/12/jane-jacobs-new-york-history. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― urbAgora, Dérivations, pour le débat urbain, nr. 1, september 2015. ―― urbAgora, Où? Par où passera le tram?, 27 april 2010, http://tramliege.be/faq/ ou.html [Geraadpleegd op 24 april 2016]. ―― urbAgora, Quais de la rive gauche : un bilan globalement positif, 17 april 2015, http://urbagora.be/interventions/communiques/quais-de-meuse-une-remarquable. html/ [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― urbAgora, Quais de Meuse : une remarquable évolution, 7 oktober 2010, http:// urbagora.be/interventions/communiques/quais-de-meuse-une-remarquable.html/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― urbAgora, Qui sommes nous, http://urbagora.be/a-propos/qui-sommes-nous. html?Array/. [Geraadpleegd op 15 mei 2016]. ―― urbAgora, Tour des Finances: un mauvais signal, Luik : urbAgora, 2012. ―― urbAgora, Un projet de tram qui dessert trop peu de logements, 4 november 2011, http://urbagora.be/IMG/pdf/20111104_tram_population.pdf/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― Van den Bergen, M. & Vollaard, P., Open City: Designing Coexistence, 06 juli 2009. https://www.archined.nl/2009/07/open-city-designing-coexistence/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016].

337

―― Van Toorn, R., De musealisering van de ‘non-place’, A Star is Born: Groningen. The City as a Stage, Bussum: Thoth, 1996. ―― Vandewalle, J., Hoogmoed: PPS in Rotterdam, 17 december 2014, http://a-plus. be/focus/hoogmoed-pps-in-rotterdam/#.VzbxcfmLRQK/. [Geraadpleegd 8 april 2016]. ―― VIA, Theaterplein en omgeving, http://www.vai.be/nl/project/theaterplein-enomgeving/. [Geraadpleegd op 16 mei 2016]. ―― Vigano, P., The Metropolis of the twenty-first century, the project of a Porous City, Oase magazine for architecture, nr. 80, pp. 91-107, 2009. ―― Ville de Liège, Projet de Ville, http://www.liege.be/projet-de-ville/ [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. ―― Ville de Liège, La transurbaine Liège, rapport final, Luik: Ville de Liège, 2011. ―― Ville de Liège, Le tram va redessiner la ville, http://www.liege.be/mobilite/tram/ liege-le-tram-va-redessiner-la-ville/. [Geraadpleegd op 24 april 2016]. ―― Ville de Liège, Périmètre de remembrement urbain du quartier des Guillemins, Luik : Département de l’urbanisme, maart 2007. ―― Ville de Liège, Permis Unique, cahier des plans d’aménagement au 1000e, Luik: Ville de Liège, 2013. ―― Vollaard, P., De Meerpaal in studie, 17 november 1999, https://www.archined. nl/1999/11/de-meerpaal-in-studie/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. ―― Warzée, C., Histoires de Liège, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/. [Geraadpleegd op 20 maart 2016]. ―― Webster, C. Property Rights, public space and urban design, Town Planning Review, Vol. 78, nr. 1, pp 81-101, 2007.

338

339

Figuren 1. INLEIDING 1. 2. 3. 4. 5. 6.

7. 8.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Place Saint-Lambert, 2016 Grondgebied Luik en La Ville Dense Cover, Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. Open City tentoonstelling in het NAI, http://www.archello.com/en/project/opencity/. [Geraadpleegd op 25 mei 2016]. Luchtfoto Luik, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Tahrirplein in normale omstandigheden, http://www.huffingtonpost.com/juan-cole/ arab-spring_b_5542452.html?utm_hp_ref=tahrir-square/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Revolutie op het Tahrirplein in 2011, http://www.elpais.com.uy/mundo/ejercitoegipcio-da-horas-fuerzas.html. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. High Line binnen omgeving, http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-highline-officially-open/480893666_dsr-highline-09-06-4519/. [Geraadpleegd op 24 april 2016]. High Line en omliggend industrieel erfgoed, http://www.archdaily.com/24362/ the-new-york-high-line-officially-open/480893666_dsr-highline-09-06-4519/. [Geraadpleegd op 24 april 2016]. Viaduct van Zurich door EM2N, voor en na, http://www.em2n.ch/projects/ viaductarches/. [Geraadpleegd op 25 mei 2016]. La Ville Dense, Studio 010, Etat des lieux - mise en évidence des potentialites, Milaan : Secchi e Vigano, 2010. La Ville Industrielle, Studio 010, Etat des lieux - mise en évidence des potentialites, Milaan : Secchi e Vigano, 2010. La Ville Minière, Studio 010, Etat des lieux - mise en évidence des potentialites, Milaan : Secchi e Vigano, 2010. La Ville Émergante, Studio 010, Etat des lieux - mise en évidence des potentialites, Milaan : Secchi e Vigano, 2010. Projet de Ville – Station Guillemins, 2016 Problemen in Luik – leegstand, 2016 Projet de Ville – nieuwe aanleg kade, 2016 Projet de Ville – Tour des Finances, 2016 Problemen in Luik – grote verkeersinfrastructuren in de binnenstad, 2016

340

2. THEORETISCH KADER 1. 2.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

10.

11. 12. 13. 14. 15.

16.

341

Cover, Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House USA Inc, 1961. Jane Jacobs bij een betoging tegen de afbraak van Penn Station in New York, Turner, C., Mother Courage, the Guardian, 12 september 2009. [Online] www.theguardian.com/books/2009/sep/12/jane-jacobs-new-york-history. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Robert Moses versus Jane Jacobs, http://inhabitat.com/nyc/what-do-robertmoses-and-batman-have-in-common-a-lot-according-to-this-new-graphic-novel/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Richard Sennett, https://www.youtube.com/watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016] Plan Voisin, https://www.youtube.com/watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016] Masdar station in Abu Dhabi als voorbeeld voor overdeterminatie, https://www. youtube.com/watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016] Tuinstad als model van statisch evenwicht, https://www.youtube.com/ watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016] Seaside Florida als voorbeeld van integratie, https://www.youtube.com/ watch?v=eEx1apBAS9A/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016] Poundbury als voorbeeld van integratie, gebouwen uit 2005, http:// janmaciagarchitects.co.uk/poundbury-block-4-02/. [Geraadpleegd op 15 mei 2016]. Quinta Monroy project bij oplevering en enkele jaren later, http://www. archdaily.com/10775/quinta-monroy-elementalQuinta Monroy van Elemental/ [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. España Library in Colombia, http://www.archdaily.com/2565/espana-librarygiancarlo-mazzanti/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Kees Christiaanse, http://www.theberlage.nl/events/2009/lectures [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam 2009, http://www.studioplusthree. com/iabr/4anchcz1led1kl4z0j6egen8x9ujhh, [Geraadpleegd op 24 april 2016]. City as a tree vs. Open City, Christiaanse, K., Rieniets, T. & Sigler, J. Open City – Designing Coexistence, Amsterdam: SUN, 2009. Ontmoeting tussen Jane Jacobs en Kees Christiaanse, Franke, S. & Hospers, G., De levende stad – over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs, Amsterdam: SUN, 2009. Schema LMF masterplan, KCAP, Legacy Masterplan Framework, http://www. kcap.eu/nl/projects/v/legacy_masterplan_framework/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016].

17. Schema LMF masterplan, KCAP, Legacy Masterplan Framework, http://www. kcap.eu/nl/projects/v/legacy_masterplan_framework/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 18. De Meerpaal, http://www.nationalerenovatieprijs.nl/archief/nrp2007/Inzendingen/ Utiliteitsbouw/Demeerpaaldronten.html/. [Geraadpleegd 8 mei 2016] 19. Maquette van de Meerpaal, http://www.nationalerenovatieprijs.nl/archief/nrp2007/ Inzendingen/Utiliteitsbouw/Demeerpaaldronten.html/. [Geraadpleegd 8 mei 2016]

3. DE STAD LUIK: OPEN – CLOSED – OPEN – CLOSED – OPEN – CLOSED… 1. 2. 3. 4. 5. 6.

7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Gravure van Lodovico Guicciardini uit 1567, http://www.fabrice-muller.be/liege/ documents/plans/cartographie-ville-1.html/. [Geraadpleegd 20 april 2016]. Open polycentrische stad Luik Tekening Leodium Luttich uit 1550, http://www.chokier.com/FILES/LIEGE/1550Leodium-Luttich.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Gesloten monocentrische stad Luik Paleis van de Prins Bisschoppen door Johann Bergmuller, http://www.chokier. com/FILES/PALAIS/Icono.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Paleis van de Prins-Bisschoppen en Sint Lambertuskathedraal door C. Bourgault, http://www.chokier.com/FILES/PALAIS/Icono.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Open (r)evoluties binnen de stad Luik Zinkfabriek Angleur, https://salonvansisyphus.wordpress.com/tag/de-standaard/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Belle Epoque station van Guillemins, http://users.belgacom.net/cwarzee/ guillemins/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Parc d’Avroy, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/tag/avroy/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Thrink Hall in Parc d’Avroy, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/tag/avroy/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Expo van 1905, http://www.fabrice-muller.be/liege/documents/cartes-postales/ cartes-expo1905.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Expo 1939, http://www.fabrice-muller.be/liege/documents/cartes-postales/cartesexpo1939.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Gesloten functioneel Luik Place Verte Liège in 1974, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/archive/2014/03/ index.html/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Place Tivoli in 1982, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/tag/rue+sainte-ursule/. [Geraadpleegd op 20 april 2016]. Hoogbouw in Luik, http://transports.blog.lemonde.fr/2012/06/27/liege-ville-departdu-tour-de-france-refractaire-au-velo/. [Geraadpleegd op 25 mei 2016].

342

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45.

343

Hedendaags Luik Grote stadssnelwegen Boulevard Sauvinière 2016 Boulevard Sauvinière 2016 Verzadigd busnetwerk Bussen in Luik 2016 Bussen in Luik 2016 Publieke ruimte = parking Autodrukte in Luik 2016 Parking Cité 2016 Entiteiten binnen de stad Diverse entiteiten binnen Luik Voelbare entiteiten binnen de stad Loge Liège, www.liege.be/. [Geraadleegd op 14 mei 2016] Projet de Ville, Ville de Liège, http://www.liege.be/projet-de-ville/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Cijfers i.v.m. de stadsvlucht, Ville de Liège, La transurbaine Liège, rapport final, Luik: Ville de Liège, 2011. Cover eerste Dérivations magazine, urbAgora, Dérivations, pour le débat urbain, nr. 1, september 2015. Affiche Platforme Cockerill, http://placecockerill.be/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Affiche die het overaanbod aan parkings aanklaagt, http://placecockerill.be/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Lussenplan van urbAgora, urbAgora, Dérivations, pour le débat urbain, nr. 1, september 2015. Voorstel van urbAgora voor Place Cockeril, urbAgora, Dérivations, pour le débat urbain, nr. 1, september 2015. Elektrische trams op Place Saint Lambert, http://maisonleblanc.be/en/historique/ page-3/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Logo tram, http://www.liege.be/mobilite/tram/liege-le-tram-va-redessiner-la-ville. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Verschillende soorten gebruik van transport binnen Luik, Ville de Liège, La transurbaine Liège, rapport final, Luik: Ville de Liège, 2011. Tram aan station Guillemins, http://www.liege.be/mobilite/tram/liege-le-tram-varedessiner-la-ville. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Bereikte inwoners volgens traject stad, http://urbagora.be/IMG/pdf/20111104_ tram_population.pdf/.[Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Bereikte inwoners volgens traject urbAgora, http://urbagora.be/IMG/ pdf/20111104_tram_population.pdf/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. Traject transurbaine – visie stad, GRE Liège, La Transurbaine Liège, les cahiers

du GRE-Liège, Luik: GRE-Liège, 2012. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 46. Traject transurbaine – visie urbAgora, http://urbagora.be/poster/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 47. Het nieuwe stationsgebouw, http://www.infosteel.be/fr/projets/96-nonresidentiels/621-gare-de-liege-guillemins.html/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 48. Het voorstel van Calatrava voor de as tussen Guillemins en de Maas, http:// guillemins.be/documents/le-projet-calatrava/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 49. Het stationsplein, http://www.atelier4d.be/projets/espace-public/ am%C3%A9nagement-de-la-nouvelle-place-des-guillemins-%C3%A0li%C3%A8ge/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 50. Place de Guillemins, Fedimmo, Paradis Express, Réunion d’information du public préalable à l’étude d’incidences sur l’environnement, 18 februari 2016. 51. Paradis Express, Fedimmo, Paradis Express, Réunion d’information du public préalable à l’étude d’incidences sur l’environnement, 18 februari 2016. 52. Passerel 53. Het nieuwe CIAC, http://www.lameuse.be/1472205/article/2016-01-21/liegedecouvrez-les-premieres-photos-du-musee-boverie-qui-vient-de-se-terminer-e/. [Geraadpleegd op 16 mei 2016]. 54. Paradis Express, Fedimmo, Paradis Express, Réunion d’information du public préalable à l’étude d’incidences sur l’environnement, 18 februari 2016. 55. Het lege stationsplein 56. Kade in 1911, http://users.skynet.be/claude.warzee/paradis/paradis.htm/. [Geraadpleegd op 25 mei 2016]. 57. Kade in 1979, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/index-3.html. [Geraadpleegd op 25 mei 2016]. 58. De nieuw aangelegde kade ter hoogte van de passerel, http://guillemins-boverie. blogspot.be/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 59. De nieuw aangelegde kade

4. CASE STUDIES 60. Bahnhof Hardbrücke in Zurich, https://www.zuerich.com/it/visitare/cultura/zuerichwest/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 61. Cover, Hauck, T., Keller, R. & Kleinekort, V., Infrastructural Urbanism – addressing the in-between, Berlijn: DOM publishers, 2011. 62. Bahnhof Hardbrücke in Zurich, https://www.zuerich.com/it/visitare/cultura/zuerichwest/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 63. Delhaize Quai de Rome, http://www.mdw-architecture.com/en/projects/ Delhaize_-_Quai_de_Rome/21/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 64. Delhaize Quai de Rome, http://www.mdw-architecture.com/en/projects/ Delhaize_-_Quai_de_Rome/21/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016].

344

65. Delhaize Quai de Rome, http://www.mdw-architecture.com/en/projects/ Delhaize_-_Quai_de_Rome/21/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 66. Pole Marexhe, Gare de Herstal, http://www.arjm.be/xfr/pole-marexhe-gare/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 67. Pole Marexhe, Gare de Herstal, http://www.arjm.be/xfr/pole-marexhe-gare/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 68. Pole Marexhe, Gare de Herstal, http://www.arjm.be/xfr/pole-marexhe-gare/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 69. Theaterplein, Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009. 70. Theaterplein, http://www.vai.be/nl/project/theaterplein-en-omgeving/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 71. Theaterplein, http://www.vai.be/nl/project/theaterplein-en-omgeving/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 72. Maquette van inkom Budafabriek, http://www.51n4e.com/project/buda-artcentre-0/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 73. Inkom Budafabriek, http://www.51n4e.com/project/buda-art-centre-0/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 74. Inkom Budafabriek, http://www.51n4e.com/project/buda-art-centre-0/. [Geraadpleegd op 14 mei 2016]. 75. Plan Olympic Legacy, 76. Cover, Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012. 77. radiaal transportsysteem evolueert naar multimodaal systeem in 2040, Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012. 78. raamwerk voor Brussel, Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012. 79. Schematische voorstelling horizontale metropool, Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de BruxellesCapitale, 2012. 80. Kaart horizontale metropool, Dejemeppe, P. & Périlleux, B., Bruxelles 2040 – trois visions pour une métropole, Brussel: Region de Bruxelles-Capitale, 2012. 81. Cover, Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009. 82. Structuurkaart Antwerpen, Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009. 83. Uitwerking structuurkaart Antwerpen bij het Eilandje, Secchi, B. & Vigano, P., Antwerp, Territory of a New Modernity, Amsterdam: SUN, 2009.

345

5. ONTWERPMATIG ONDERZOEK 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

14. 15. 16. 17.

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Structuurkaart Luik Entiteiten/identiteiten binnen Luik Bestaande ‘Open City’ ruimtes Verbindende structuurlijnen Sequentie van entiteiten, Solitaire entiteiten Wandeling langs kade, deel 1 Wandeling langs kade, deel 2 Wandeling langs tramlijn, deel 1 Wandeling langs tramlijn, deel 2 Synthesekaart kade Luchtfoto Delhaize Quai de Rome, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Referentieproject: Test Site Rotterdam van ZUS, http://www.bdonline.co.uk/ making-city-5th-international-architecture-biennale-rotterdam/5035784.article/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. Voorstel Delhaize Quai de Rome Krachtlijnen Delhaize Quai de Rome Luchtfoto Avenue Blonden, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Referentieproject: Belgisch Paviljoen van KGDVS op de architectuurbiënnale van 2014 in Venetie, http://hicarquitectura.com/2014/06/office-kersten-geersdavid-van-severen-after-the-party/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. Voorstel Avenue Blonden Krachtlijnen Avenue Blonden Luchtfoto Piscine de l’Évêché, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Referentieproject: Luchtsingel van ZUS in Rotterdam, http://www.elsbethgrievink. nl/Portfolio_PR.html/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. Voorstel Piscine de l’Évêché Krachtlijnen Piscine de l’Évêché Luchtfoto Quai Sur-Meuse, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. Referentieproject: Chattanooga Park in Tennessee, http://www.livability.com/tn/ chattanooga/things-to-do/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. Synthesekaart Tram Voorstel Quai Sur-Meuse Krachtlijnen Quai Sur-Meuse Synthesekaart tram Luchtfoto Rue Varin, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016].

346

30. Referentieproject: Common-Unity van Rozana Montiel/., http://www.landezine. com/index.php/2015/10/common-unity-by-rozana-montiel/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 31. Voorstel Rue Varin 32. Krachtlijnen Rue Varin 33. Luchtfoto Rue des Guillemins, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 34. Referentieproject: Road Landscape van Jan Gehl, http://gehlarchitects.com/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 35. Voorstel Rue des Guillemins 36. Krachtlijnen Rue des Guillemins 37. Luchtfoto Parc d’Avroy 38. Referentieproject: de tram in Bordeaux, https://pbs.twimg.com/media/ CbOsUnvUAAIHBtM.jpg [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 39. Voorstel Parc d’Avroy 40. Krachtlijnen Parc d’Avroy 41. Luchtfoto Boulevard d’Avroy, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 42. Referentieproject: Gifu Kitagata Gardens van Martha Schwartz Partners, http:// www.marthaschwartz.com/ 43. Voorstel Boulevard d’Avroy 44. Krachtlijnen Boulevard d’Avroy 45. Luchtfoto Place de l’Opéra, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 46. Referentieproject: Stage in Hofbogen van ZUS, http://www.vorm-decor.nl/ portfolio/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 47. Voorstel Place de l’Opéra 48. Krachtlijnen Place de l’Opéra 49. Synthesekaart solitaire entiteiten 50. Luchtfoto Helmo, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 51. Referentieproject: de buitenruimte bij City Archives Bordeaux van Robbrecht en Daem, http://www.g-2.be/architectural-graphics-en/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 52. Voorstel Helmo 53. Krachtlijnen Helmo 54. Luchtfoto immeuble de Nethys, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 55. Referentieproject: wij kopen samen den Oudaan – Antwerpen, http:// wekopendenoudaan.be/te-koop/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016] 56. Voorstel Immeuble de Nethys 57. Krachtlijnen Immeuble de Nethys

347

58. Luchtfoto Quai Churchill, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 59. Referentieproject: Canal Swimmer’s Club van Atelier Bow-Wow, http://universesin-universe.org/eng/bien/triennale_brugge/2015/michel_dewilde_interview/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 60. Voorstel Quai Churchill 61. Krachtlijnen Quai Churchill 62. Luchtfoto Athénée, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 63. Referentieproject: Highline in New York, https://www.asla.org/2010awards/173. html/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 64. Voorstel Athénée 65. Krachtlijnen Athénée 66. Luchtfoto Cité Administrative, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 67. Referentieproject: MFO-park van Burckhardt + Partner en Raderschall Landschaftsarchitekten, https://geolocation.ws/v/W/File%3AMFO-Park%20 Oerlikon%202010-10-03%2014-26-58%20ShiftN.jpg/-/en/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 68. Voorstel Cité Administrative 69. Krachtlijnen Cité Administrative 70. Luchtfoto Cité Administrative, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 71. De bouw van Cité Administrative, http://lechainonmanquant.be/analyses/ patrimoine_moderne_enjeux_2015.html/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 72. Voorstel van urbAgora voor gebied rond Cité Administrative, urbAgora, Dérivations, pour le débat urbain, nr. 1, september 2015. 73. Parking Cité bovengronds 74. Rue de la halle 75. Rue de la Boucherie 76. Parking Cité bovengronds 77. Potierue 78. Problemen Cité Administrative 79. Projectbeeld tram in Rue Féronstrée, http://www.lesoir.be/877315/article/ actualite/regions/liege/2015-05-13/un-trace-moins-couteux-pour-tram/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 80. Place Saint Barthélemy tijdens de wekelijkse kunstworkshop Créaplace voor kinderen tijdens de zomervakantie, een initiatief van diverse Luikse musea, https://theflippingfish.com/2014/06/21/daily-flips-la-place-saint-barthelemy/.

348

[Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 81. Krachtlijnen Cité Administrative 82. Referentieproject: MFO park in zurich, https://www.architonic.com/en/project/ raderschallpartner-ag-mfo-park/5100312/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 83. Referentieproject: Oude Dokken School door XGDA in Gent, http://www. gentcement.be/2015/07/groene-buitenkamer-wordt-blikvanger-nieuwstadsgebouw-aan-de-oude-dokken/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 84. Referentieproject: Robert Cahen bij Euralille, http://elisabeth.blog.lemonde. fr/2010/09/. [Geraadpleegd p 24 mei 2016]. 85. Referentieproject: KaDeWe van OMA, http://www.archdaily.com/780602/oma-torenovate-berlins-historic-kadewe-department-store/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 86. Isometrie Cité Administrative 87. Beeld Cité Administrative 88. Beeld Cité Administrative 89. Luchtfoto Parc d’Avroy, http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 90. Parc d’Avroy begin 20ste eeuw, http://histoiresdeliege.skynetblogs.be/tag/ meuse/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 91. De jaarlijkse Oktoberfoor, http://www.lesoir.be/1042265/article/actualite/regions/ liege/2015-11-13/liege-foire-d-octobre-fait-plein/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 92. Maquette voor het nieuwe MADmusée, http://www.out-of-art.nl/actueel/nieuws/ madmusee-tijdens-verbouwing-in-schouwburg-van-luik/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 93. Zicht richting de Maas 94. Zuidelijke kop van het park 95. Zicht richting Jardin Lejeune 96. Amper gebruik van het park 97. Centrale vijver van Parc d’Avroy 98. Problemen Parc d’Avroy 99. Krachtlijnen Parc d’Avroy 100. Referentieproject: de tram in Bordeaux, https://www.flickr.com/photos/ toughcrowd/3942217103/sizes/z/in/photostream/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 101. Referentieproject: voetgangersbrug in Amsterdam door PLUSRchitecture, http:// www.archdaily.com/219991/amsterdam-iconic-pedestrian-bridge-proposalplusrchitecture-ioanniskarrasarchitecturestudio/11_render_bike-repair-stationexterior/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 102. Isometrie Parc d’Avroy 103. Beeld Parc d’Avroy 104. Beeld Parc d’Avroy

349

105. Luchtfoto Piscine de l’Évêché, , http://maps.google.be/. [Geraadpleegd op 8 mei 2016]. 106. Sportzaal, http://lechainonmanquant.be/en-ville/piscine_eveche.html/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016 ]. 107. Huidige toestand, http://lechainonmanquant.be/en-ville/piscine_eveche.html/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016 ]. 108. Beeld nieuw appartementencomplex, http://www.aa-ar.be/projet.asp?projet_ id=43/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 109. Ommuring site 110. Paserell aan gebouw Chiroux 111. Stadssnelwegen langs de kade van de Maas 112. Stadssnelwegen langs de kade van de Maas 113. Achterliggend park 114. Problemen Piscine de l’Évêché 115. Krachtlijnen Piscine de l’Évêché 116. Referentieproject: luchtsingel in Rotterdam van ZUS, http://architizer.com/blog/ bjarke-ingels-crowdfunding-revolution/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 117. Referentieproject: Parc de la Vilette van Tschumi, http://www. plataformaarquitectura.cl/cl/767793/clasicos-de-la-arquitectura-parc-de-lavillette-bernard-tschumi-architects/556dfa87e58ece956600018a-clasicos-de-laarquitectura-parc-de-la-villette-bernard-tschumi-architects-foto/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 118. Referentieproject : het Belgisch Paviljoen op de Architectuur Biënnale door KGDVS, http://chicagoarchitecturebiennial.org/exhibition/participants/officekersten-geers-david-van-severen-bas-princen/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 119. Referentieproject: Common-Unity in Mexico City, http://www.archdaily.co/ co/774927/construyendo-comun-unidad-rozana-montiel-estudio-de-arquitectura/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 120. Referentieproject: Kalverbod Waves van JDS, http://hdka.hr/2016/02/ ukljucivanje-faktora-igre-u-pjesacke-komunikacije/. [Geraadpleegd op 24 mei 2016]. 121. Isometrie Piscine de l’Évêché 122. Beeld Piscine de l’Évêché 123. Beeld Piscine de l’Évêché 124. Structuurkaart Luik

350