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La revista de Adif / NĂşmero 56 / Dic 2011-Enero 2012

10 de diciembre, Galicia estrena alta velocidad

Línea de Alta Velocidad. Ankara-Estambul (Turquia).

Alta Velocidad Galicia. Viaducto de O´Eixo. Tramo Boqueixón-Santiago.

Reconstrucción del Corredor Pan-Europeo nº 4, tramo Krasikov-Ceská Trebová, en Trebovice. (República Checa).

OHL, la experiencia y profesionalidad, nuestras señas de identidad en Alta Velocidad

www.ohl.es

La fuerza de un gran grupo internacional de construcción y concesiones

SU MA RIO

nº56

04 A FONDO 4 Galicia estrena alta velocidad 14 El viaducto del Ulla 18 Máximo respeto por el patrimonio natural cultural 22 El viaducto del Deza 26 Galicia adapta sus estaciones 34 Así nos ven. Alcalde de Ourense 36 La línea Madrid Galicia 40 Así somos. Ingeniería 44 Así somos. Estaciones 46 Así somos. Geología y Geotecnia 48 Así somos. Vía e Instalaciones 52 Así somos. Proyectos

A FON DO

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I+D+i

56 ACTUALIDAD 56 La C-2 sevillana, en la final de la Copa Davis 60 PRESENCIA INTERNACIONAL 60 La alta velocidad saudita tendrá raíces españolas 66 Las empresas del consorcio español 70 Entrevista con el director ejecutivo del Proyecto Haramain 76 PRODUCTOS Y SERVICIOS 76 Nueva estación para Logroño 82 La estación de Goya en Zaragoza 86 Madrid se prepara para la alta velocidad del futuro

Jornadas sobre el Anillo Ferroviario

PRESENCIA INTERNACIONAL

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Presidente: Antonio González Marín Director General de Desarrollo Estratégico y Relaciones Internacionales: Luis Fernando López Ruiz Director General Económico Financiero y de Control: Ricardo Bolufer Nieto

Director General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos: Luis Carlos de la Peña Arizaga Director General de Grandes Proyectos: Luis María Pérez Fábregat

92 RSC-SOSTENIBILIDAD 92 Pasado y futuro se unen en La Sagrera 96 Unicef y Adif colaboran

Director General de Operaciones e Ingeniería: Alfonso Ochoa de Olza Gale

98 IMPULSO A LAS MERCANCÍAS 98 Nuevo acceso ferroviario al puerto de Bilbao 100 I+D+I 100 Jornadas sobre el Anillo Ferroviario 104 Declaración de Impacto Ambiental para el Anillo Ferroviario

98

Director General de Explotación de la Infraestructura: Miguel Ángel Campos García

A LAS MERCANCÍAS

Secretaria General y del Consejo: Rosa Sanz Cerezo

IMPULSO

Director de Comunicación y Relaciones Externas: Pedro José Alonso Ruiz

108 MÁS ADIF

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10 de diciembre, la alta velocidad es ya realidad en Galicia

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Galicia estrena Alta Velocidad Con estos 150 km, el sistema en España suma casi 2.900 km El 10 de diciembre se ha convertido en un día histórico para la Comunidad de Galicia que, con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad que une Ourense, Santiago y A Coruña, entra en el ferrocarril del siglo XXI y pasa a disponer del modo de transporte más eficiente, sostenible y

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seguro. La línea mejorará notablemente su sistema de conexiones hacia la Meseta, y también sus relaciones en el interior de la comunidad, al tener comunicadas con este sistema de transporte tres de las principales capitales gallegas.

Con estos 150 nuevos kilómetros, la red española dispondrá de casi 2.900 km de líneas de alta velocidad, lo que consolida España como segundo país del mundo, tras China, y el primero de Europa en número de kilómetros de altas prestaciones en servicio.

Los otros beneficios inherentes a la alta velocidad impulso económico, mejor cohesión social y reordenación del territorio pronto se harán patentes, como ha ocurrido en las otras comunidades autónomas donde ya se ha implantado. Y también a nivel local, aquellas ciudades que cuentan con alta velocidad, que hasta el 10 de diciembre sumaban 24 y, desde esa fecha, con la incorporación de Ourense, Santiago y A Coruña han pasado a ser 27.

La línea La línea Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña ha contado con una inversión de más 3.300 millones de euros y constituye el eje de las futuras conexiones de alta velocidad entre el centro peninsular y Galicia.

Consta de doble vía electrificada, con parámetros de alta velocidad y está diseñada para velocidades máximas de 350 km/h.

Tiempos de viaje La nueva infraestructura reduce el tiempo de viaje entre

Ourense y A Coruña en 1 hora y 15 minutos y en 1 hora entre Ourense y Santiago.

Una reducción de tiempos de viaje que también repercutirá sobre el resto de destinos del centro peninsular. De esta forma, el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia disminuirá en torno a una hora, ya que la nueva LAV permite un aumento de la velocidad máxima de circulación, mayor seguridad y fiabilidad en la gestión del tráfico ferroviario y, por lo tanto, el incremento de la calidad del servicio ferroviario. Entre sus ventajas destaca también la utilización del uso de tecnologías punta en

De los túneles, cuatro km corresponden a túneles artificiales, para una mejor preservación del paisaje, y los restantes túneles son en mina. El más largo tiene

4.068m

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los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel en el recorrido. La entrada en explotación de la línea supone una mejora del sistema de transporte interregional, que facilita la vertebración de Galicia e impulsa el desarrollo socioeconómico y la competitividad empresarial.

La inauguración de la LAV Ourense-Santiago-A Coruña el 10 de diciembre de 2011 adelanta los plazos previstos inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña, que fijaban su puesta en servicio para 2012, cumpliéndose el compromiso de abrir la primera línea de alta velocidad de Galicia en 2011.

La infraestructura de alta velocidad de 150 kilómetros de longitud que se ha puesto en servicio se estructura sobre dos ejes. Por un lado, la línea de Madrid-Galicia (ver páginas 34-37), y dentro de ella, más concretamente, el tramo entre Ourense y Santiago, que con sus 87,1 km ha reducido en 38,9 kilómetros la conexión entre ambas ciudades, que anteriormente suponía 126 km de recorrido ferroviario.

A Coruña-Santiago El otro Eje es el Atlántico, una actuación realizada conjuntamente por el Ministerio de Fomento y Adif y dirigida a lograr un transporte rápido y de alta capacidad entre los centros urbanos de las principales ciudades de la costa atlántica de Galicia. Dentro de él, el 10 de diciembre, con la puesta en funcionamiento de la electrificación entre ambas ciudades, han entrado en servicio los 62 kilómetros que conectan Santiago de Compostela con A Coruña, en alta velocidad.

En esta conexión se había realizado una mejora integral de la línea previamente existente, con duplicaciones de vía y variantes como las de Berdía, Ordes, Queixas y Bregua sobre al trazado anterior, que ya estaba en explotación.

Tras la mejora, el recorrido entre ambas ciudades se ha reducido en casi 13 km. La línea cuenta ahora con 17 túneles, que suman 20,2 km, y 10 viaductos, que acumulan una longitud total de 2,8 km. Los túneles

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y viaductos suponen el 37,4 por ciento del trazado.

Destacan por su longitud los túneles de Nemenzo (3.177 m), Meirama (3.468 m) y Bregua (2.993 m), así como el viaducto de Valiñas (744 m).

También las estaciones gallegas han vivido una intensa transformación para acoger la alta velocidad en sus estaciones tradicionales (ver páginas 24-31), que han sido adaptadas a la entrada en servicio del nuevo sistema de altas prestaciones.

Al mismo tiempo, se han convocado concursos para definir cómo serán las futuras estaciones de alta velocidad, que en el caso de la estación de A Coruña se realizará según el proyecto presentado por César Portela e Idom ‘Y A Coruña se Divierte’, que resultó el elegido.

El desarrollo de este corredor de alta velocidad redundará en notables mejoras medioambientales, entre otras, la reducción, entre 2013 y 2016 de

161.000 Tn de CO2

Los de las estaciones de Ourense y Santiago se hallan actualmente a la espera de fallo.

La complejidad de la orografía y la belleza al paisaje gallego han contribuido a convertir la línea OurenseSantiago en un prodigio de ingeniería, estética y de respeto medioambiental, ya que el compromiso preservación del entorno natural de Adif ha conseguido que, pese a las dificultades que plantea el caso gallego, su paisaje se haya visto afectado en la menor medida posible por los trabajos constructivos.

Ourense-Santiago La conexión ferroviaria de alta velocidad de nueva construcción entre Ourense y Santiago ha supuesto una inversión de 2.547 millones de euros. Para salvar la accidentada orografía ha sido necesaria la construcción de 31 túneles, que suman 29,3 km subterráneos, y 38 viaductos, que totalizan 20,4 km de longitud. Más del 57 por ciento del recorrido discurre en túnel o en viaducto, de los que a túneles corresponde aproximadamente un 35 por ciento de la longitud total, y a viaductos el 24 por ciento.

De sus viaductos, la luz máxima entre pilas, 75 metros, la tiene el viaducto del Deza, y las pilas más altas alcanzan los 117 metros, en el viaducto del Ulla. Por lo que respecta a los túneles, 4 kilómetros de la longitud de la línea corresponden a túneles artificiales, que se han realizado para una mejor preservación del paisaje, mientras que los

Los beneficios del corredor Madrid-Galicia Cuando esté concluido, en el entorno de finales de 2015, el corredor de Alta Velocidad a Galicia conectará Madrid, Castilla y León y Galicia, un territorio que representa el 21,6 por ciento de la población y produce el 24,7 por ciento del PIB español. La inversión prevista para su construcción es de 9.700 millones de euros, lo que representa el 8,9 por ciento de la que se destinará al ferrocarril en el período 2005-2020. El desarrollo de este corredor de alta velocidad redundará en notables mejoras medioambientales, entre otras la reducción, entre 2013 y 2016, de 161.000 toneladas de C02 y en 2016 la reducción del 19 por ciento de las emisiones. Por lo que se refiere a la eficiencia, se ha calculado que la línea supondrá entre 2013 y 2016 el ahorro del consumo de 580 GWh; y en 2016 el ahorro de un 18 por ciento de consumo de energía, lo que se traducirá en la disminución de la dependencia del petróleo en un 3 por ciento, decreciendo su consumo en el corredor desde el 98 por ciento al 95 por ciento. Sobre la sostenibilidad económica también tiene efectos importantes como la reducción del índice de siniestralidad en el corredor, en un 8,3 por ciento y el ahorro de cerca de 90 millones de euros en costes de siniestralidad en el período 2013-2016.

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24 restantes se han excavado como túneles en mina. El más largo de ellos, el de Burata, tiene 4.068 metros.

Para su construcción, la línea se dividió en nueve subtramos y todos ellos acumulan elementos singulares en su trazado. Tal abundancia de viaductos y túneles ha traído como consecuencia la utilización de técnicas punteras en su construcción. Desde la construcción por descendimiento de semiarcos del viaducto del Deza, hasta el montaje en un emplazamiento diferente al definitivo del viaducto de Rego das Lamas, para su posterior traslado a su situación final.

Ourense - Amoeiro El primero de los subtramos discurre entre Ourense y Amoeiro, con un total de 6,4 km, de los que más de 4,7 km son túneles, el principal es el de Burata. En este subtramo, 756 metros corresponden al viaducto sobre el río Portos.

Amoeiro-Maside-Carballiño El segundo subtramo es el que une Amoeiro, Maside y Carballiño, a lo largo de 12,1 kilómetros, de los que 3,7 km discurren en viaducto, un total de elementos, casi 3 son túneles.

Los viaductos son los de Formigueiro (30 m), Valle (456 m), Garabanes (106 m), el tendido sobre la carretera OU504 (33 m), Barbantiño (1.176 m), Arenteiro (1.444m)

El impacto sobre Ourense En un estudio realizado este año, sobre la llegada de la alta velocidad a Ourense se aprecia que, en términos económicos la construcción de este corredor generará 61.652 empleos en Ourense, de ellos 25.169 directos, 18.888 indirectos y 17.604 por el efecto renta. Por cada euro y empleo generados de manera directa se generarán 2,39 y 2,45 empleos de forma inducida y por el efecto renta. Significará también que el valor añadido bruto se incrementará en un 3,74 por ciento durante el período 20032016.

Es previsible que la mejora en las conexiones de transporte implique un impulso al sector servicios según demuestra la experiencia de otras ciudades españolas conectadas en alta velocidad y de un tamaño y población similares.

En el caso de Ourense, dos de sus principales atractivos, las termas públicas de Outariz y A Chavasqueiras, según las previsiones, recibirán entre 10.000 y 15.000 visitantes adicionales gracias al nuevo corredor.

La llegada de la alta velocidad supone además un cambio sustancial en las alternativas de transporte en el corredor Noroeste, para los 647.000 usuarios anuales del mismo, y situará al ferrocarril como una de las opciones de movilidad más competitivas.

Tomando como referencia Ourense las estimaciones establecen que en 2016, 170.000 personas viajan en tren entre Madrid y esta ciudad gallega, un 26,3 por ciento de los viajeros totales, reduciéndose al mismo tiempo el uso del vehículo privado en unos 14 puntos porcentuales, lo que supondrá que el vehículo privado reduce su cuota de mercado del 79 por ciento al 65 por ciento.

El cambio en las formas de viaje no afectará a los clientes del autobús que se mantendrán en torno a 50.000, mientras que el avión tendrá una cuota inferior al 1 por ciento.

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y el ejecutado sobre la línea férrea Zamora-A Coruña (517m). Los túneles son 3: San Fiz (1.203m), Mundín (1.361m) y Os Palleiros(362m).

Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda) En la parte de la línea que se extiende entre Carballiño, Irixo y Lalín (Abeleda), en 13,3 km se hallan tres viaductos, el de Viñao (1.051 m), el de Pedriña (42 m), y el de Marnotes (651 m). Suman en total una longitud 1,7 kilómetros. En cuanto a los túneles de este subtramo, reunen casi 6,8 km de largo, son el de Piteira (2.135 m), Barro (1.588,5 m), y Outeiro (2.866 m) y el túnel artificial de Casares con 256 m.

Lalín (Abeleda)-Lalín (Baxán) El subtramo de Lalín (Abeleda) y Lalín (Baxán), en Pontevedra, tiene 9,8 km de longitud y cuenta con 7 viaductos que suman cerca de tres kilómetros en total.

Los más interesantes del subtramo son Abeleda (368 m) y Deza (913 m), el de Portos (858 metros) y el de Riadigos (253 m). El tramo incluye dos túneles, con casi un kilómetro de longitud: Abeleda (489 m) y Vila (503 m).

Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) También discurre por Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) en Pontevedra el subtramo de 9,08 km de largo. Tiene una longitud subterránea de más de 3.375 m, conformada por 5 túneles, entre los que destaca el de A Pena (810 m).

Esta infraestructura es especialmente compleja, ya que está conformada por un tramo central de túnel artificial con una longitud de 120 m, que conecta con dos tramos de túnel en mina de 469 y 167 m de longitud. Además, incluye 31 m de túnel artificial en la boca de entrada y 23 m en la de salida.

Completan el subtramo, el túnel de Anzo (540 m), el de Vilar de Xestal (1.215 m) y los de Castro (375 m) y Bendoiro (435 m). Suma además cuatro viaductos: Rego Faquinitas (132 m) Laxe (196 m), Rego das Cabirtas (580 m) y Rego das Lamas (245 m). Todos ellos suman más de 1.153 m.

Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) El sexto subtramo transcurre por Lalín, Vila de Cruces y Silleda a lo largo de 5,34 km, de los que más de cuatro km son obras singulares, bien túneles realizados por el método austriaco de avance y destroza como el de Vila de Cruces (861 m) o el de Carboeiro (1.360 m) o bien viaductos como los de Anzo 1 (40 m) y Anzo 2 (732,1 m), o el de Deza (1.175,3 m). Estos dos representan el 36 por ciento de la longitud del tramo y suman 1.907,4 metros y se han realizado por el método de lanzamiento incremental desde el estribo uno.

El viaducto del Deza, con una longitud de 1.175 metros, con un arco ojival central de 106 metros de altura y la mayor luz entre pilas con un total de 75 metros es uno de los elementos más relevantes de la infraestructura de esta línea de alta velocidad. El tramo cuenta además con un paso superior en el término municipal de Silleda.

Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) Los 7 kilómetros de este subtramo transcurren íntegramente por el municipio de Silleda y cuenta con cuatro viaductos y un túnel. Los viaductos suman en total unos 3 km y son el de Martixe (974 m), Toxa (386 m) Covas (975 m) y Os Besteiros (730 m). El túnel de Agro (1.180 m) es el único existente en este tramo.

Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón El subtramo ocho es, junto con el tres, el de mayor longitud de la línea, con sus 13,24 km. Discurre por los municipios de Silleda, A Estrada, Vedra y Boqueixón y casi la mitad de su longitud, 7,8 km, son obras singulares, que se reparten entre 2,3 kilómetros de viaductos y 5,5 km de túneles.

El más largo de los viaductos es el de Sáramo (1.485 m), también el más largo de la línea. En el tramo también están el de O Castro (244 m) y el de Ulla (630 m) que se apoya sobre nueve pilas de hormigón armado, hasta alcanzar 117 metros de altura. Los túneles son abundantes en este subtramo, suman ocho: túnel de O Portiño (600 m); Bascuas (360 m); O Curro (840 m);

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Castro (475 m); O Reboredo (790 m); Ardilleiro (725 m); Prado (290 m) y Caldelás, de 600 m.

Boqueixón-Santiago Por último, el subtramo nueve Boqueixón-Santiago, llega hasta las puertas de la capital gallega.

Son 5,84 km que pasan por los municipios de Boqueixón y Santiago de Compostela y ofrece, a la salida de la ciudad una bonita imagen del viaducto de O Eixo (1.224 m), realizado con la técnica de abatimiento del arco.

Completan el trazado el túnel de Marrozos (1.158 m) y el de Santiago (568,5 m).

Los aspectos socioeconómicos En los últimos años, el Ministerio de Fomento ha ejecutado ya 7.000 millones de euros en la construcción de las líneas de alta velocidad con origen y destino en Galicia. Además de esta inversión ya ejecutada, desde el verano de 2009, ha licitado actuaciones por valor de 4.400 millones de euros para llevar la alta velocidad a esta comunidad.

Estas inversiones han recibido un impulso decisivo tras la aprobación en abril de este año del proceso de licitación de las actuaciones pendientes de la LAV Madrid-Galicia.

Actualmente, se encuentran en proceso de licitación los contratos de Colaboración Público Privada (CPP) para la

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redacción de los proyectos y la ejecución de las obras de montaje de vía e instalaciones ferroviarias, así como de su mantenimiento y financiación de parte de las inversiones, de la conexión entre Olmedo (Valladolid) y Santiago.

Además, Adif está licitando ya, por el procedimiento de concurso público convencional, las obras de plataforma pendientes en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense. Ello ha supuesto que, se hayan licitado actuaciones por valor de 2.600 millones de euros para la construcción de esta línea hacia la comunidad gallega. Por otra parte, la LAV Madrid-Galicia, en la que se integra el eje OurenseSantiago-A Coruña, es cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros. También el Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad.

La importancia del corredor en el ámbito interior de Galicia será muy notable, ya que afectará a casi cuatro millones de personas y sitúa al ferrocarril como la mejor opción para moverse entre Ourense y A Coruña.

Supondrá que el valor añadido bruto de provincias como Ourense aumentará un 3,74 por ciento en el período 2013-2016.

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El viaducto del Ulla La línea Zamora-A Coruña aportó en su construcción una obra arquitectónica singular y de gran belleza, el puente de Gundián. Ahora, la línea Ourense-Santiago-A Coruña repite el hecho y construye uno de los viaductos con mayor valor estético de la zona, el viaducto del Ulla, que es, además, el más alto de los existentes en todas las líneas de alta velocidad españolas, tanto en altura de pilas como en la flecha del arco central. Ambos salvan el río Ulla en un espléndido paraje denominado ‘Paso de Cova’ y conforman un cuadro visual de notables contrastes. Su configuración, integrada en el paisaje natural de la zona, a lo largo de las vaguadas que llevan

al río, responde a la política de Adif de máximo respeto al medio natural.

Las características del entorno y la limitación de la altura de los estribos han hecho necesaria la construcción de este viaducto del Ulla, de 630 m de longitud, con un arco central con una luz de 168 m y 105,2 m de flecha entre la clave y arranque.

El arco central tiene una altura de 104,4 metros y se ha construido mediante el empleo de dos carros de avance en voladizo, uno para cada semiarco, circunstancia que marca la auténtica dificultad del proyecto constructivo de esta obra civil. Esta infraestructura ha obtenido

630m

de longitud

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el premio San Telmo 2011 a la mejor obra ejecutada en Galicia, y el premio de Ingeniería de la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE) en la categoría de obra civil.

El viaducto del río Ulla tiene una longitud total de 630 metros y se apoya sobre 9 pilas cimentadas directamente al terreno, con una altura máxima de 117 m, y sobre otras 5 pilastras que descansan sobre un arco de 168 metros de luz que salva el río Ulla.

Cada uno de los semiarcos se compone de un tramo de arranque que tiene una longitud de 10,2 metros y de 26 dovelas de 5 metros. Ambos semiarcos se unen mediante la correspondiente dovela de clave.

Proceso constructivo Frente a otros procesos constructivos en los que el tablero se realiza una vez concluidas pilas y estribos, en este tipo de viaducto los semiarcos se deben ir atirantando provisionalmente a la pila adyacente y al tablero a medida que se van ejecutando, de tal modo que una vez se van levantado las pilastras sobre el semiarco se requiere de la construcción de ese vano del tablero (espacio de la plataforma que discurre entre dos apoyos). Así, tras la construcción de las dos primeras dovelas laterales, que constituyen la base del arco mediante un sistema de encofrado cimbrado, se instalan los carros de avance.

El resto de dovelas de hormigón se fijan mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura, es decir, al tablero, que se ejecutará por el sistema de cimbra autoportante. Una vez se ha procedido al cierre del arco, y ejecutado el tramo de tablero de hormigón superior, se retira el sistema de atirantado.

Las características del entorno y la limitación de la altura de los estribos han hecho necesaria la construcción de este viaducto, de 630 m de longitud, y con un arco central de 168 mde luz y 105,2 m de flecha entre la clave y arranque

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Para construir cada semiarco se previó la colocación de un total de 12 tirantes diferentes y un tirante adicional de retenida. De los 12 tirantes, ocho se anclaron en el tablero, sobre su forjado superior, mientras que los otros 4 se anclaron a diversas alturas en la pila adyacente al semiarco correspondiente.

Cada tirante está compuesto por dos tendones idénticos, formado cada uno de ellos por un número variable de cordones de acero superestabilizado de 15,7 mm de diámetro. Se realizaron pruebas de carga del viaducto para confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria, en la que se determinaron 34 puntos de control a ensayar, utilizando 16 camiones de 30 Tn de peso cada uno, agrupados en 4 hileras de 4 camiones cada una y separados entre sí 1 metro.

Durante la construcción del arco se contó con tres mecanismos de control. El primero, la instrumentación mediante sensores de todos aquellos elementos cuyo comportamiento en tiempo real fue considerado útil. El segundo, un seguimiento topográfico de precisión de los puntos clave de los semiarcos y de las pilas. El tercero, el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.

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El arco central tiene una luz de

Se han replantado

59,6ha

con arbolado y arbusto autóctono, y hasta 73,3 ha con cubierta vegetal El sistema constructivo que se ha utilizado para el arco central del Viaducto del Ulla responde a la política de Adif de máximo respeto del medio ambiente, ya que las inmediaciones del viaducto han sido catalogadas como Lugar de Interés Comunitario (LIC) con la denominación de sistema fluvial Ulla-Deza, perteneciente a la Red Natura 2000, delimitado por el río y la vegetación de ribera de sus márgenes.

Otro condicionante determinante ha sido la configuración marcadamente en ‘V’ del valle en el que

168m

se establece el viaducto, por donde circulan vientos de cierta intensidad y el hecho de encontrarse en una situación expuesta, entre los túneles consecutivos de Castro y Caldelás. Por ello, se han instalado pantallas protectoras frente al viento en ambos laterales del tablero. El viaducto ejecutado resuelve todos estos condicionantes mediante un vano central con gran arco peraltado de 168 m de luz. Las especiales características del entorno y las necesidades de conservación han llevado a adoptar diversas medidas que eviten los arrastres de tierras procedentes de las excavaciones de las cimentaciones. Para ello se han protegido las riberas con cunetas que vierten a balsas de decantación.

También se han instalado cordones, longitudinalmente a los márgenes del río, compuestos de balas de paja y geotextiles para que frenen y filtren la llegada de aguas de escorrentía cargadas de sedimentos. En la zona se han desarrollado medidas compensatorias para la protección del sistema fluvial Ulla-Deza. Además, se replantarán 59,6 hectáreas con arbolado y arbusto autóctono y hasta 73,3 hectáreas con cubierta vegetal.

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Máximo respeto por el patrimonio cultural y natural La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña atraviesa parajes de alto valor ecológico y bordea importantes muestras del patrimonio cultural de Galicia. Los 87,1 km que suponen la conexión OurenseSantigo alternan terrenos montañosos y valles, lo que ha requerido la construcción de 38 viaductos y 31 túneles para unir ambas ciudades gallegas.

Adif destina parte del presupuesto de construcción de las líneas de alta velocidad a garantizar su integración ambiental, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.

En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como es el caso del subtramo Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo),

Horreo I Pena da Cruz. Traslado y restauración.

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las actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio han supuesto hasta el 33 por ciento del presupuesto, mientras que la media de gasto en estas actuaciones es del 23 por ciento en el conjunto de la línea. Entre las medidas adoptadas destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna del espacio por el que discurre el corredor ferroviario, así como la minimización del impacto paisajístico, sonoro y visual.

La protección del medioambiente ha influido en el diseño del trazado y en las soluciones constructivas empleadas para la ejecución de determinadas infraestructuras. Un ejemplo es el viaducto sobre el río Ulla, en el subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-

El túnel de Burata, de 4.068 m, es el más largo del tramo Ourense-Santiago Boqueixón, que atraviesa el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ‘Sistema Fluvial Ulla-Deza’, de alto valor medioambiental, por un paraje de gran belleza denominado ‘Paso da Cova’.

La DIA imponía la condición de evitar cualquier afección, incluso provisional, sobre el LIC, perteneciente a la Red Natura 2000 y delimitado por el río y la vegetación de ribera de sus márgenes. Esto supuso la imposibilidad de afectar a una franja de 150 m de anchura, lo que dificultaba la construcción del viaducto.

Por otra parte, la configuración en V muy marcada del valle en el que se asienta la estructura, donde soplan vientos de cierta intensidad, derivó en el establecimiento de pantallas protectoras en ambos laterales del tablero, que contribuyen a su vez a mejorar la percepción visual del viaducto. La estructura resuelve todos estos condicionantes mediante un vano central delimitado por un gran arco peraltado de 168 m de luz (anchura) y 105 m de flecha, con una altura máxima de pilas de casi 117 m, que convierten al viaducto del Ulla en el más alto de todas las líneas de alta velocidad.

El gran arco que salva el valle sin apoyos intermedios se construyó empleando dos carros de avance en voladizo y el hormigonado de las dovelas o piezas se realizó in situ hasta su confluencia en la pieza clave. El Viaducto del Ulla ha sido reconocido con el Premio San Telmo 2011 a la mejor obra de ingeniería civil de Galicia, galardón concedido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, y con el premio a la mejor realización de Obra Civil de la Asociación CientíficoTécnica del Hormigón Estructural (ACHE).

Viaducto sobre el río Deza Otra muestra de infraestructura diseñada con el máximo respeto al medioambiente es el viaducto sobre el río Deza, en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro).

Tiene una longitud de 1.175 m y destaca por su alineación en curva y su arco ojival de 150 m de luz. La estructura se apoya en 16 pilares con una altura media de 45 m y máxima de 96,5 m.

La construcción del arco ojival se realizó mediante el abatimiento de los dos semiarcos, en un complicado y preciso proceso constructivo que respondió a la necesidad de minimizar el posible impacto sobre el ecosistema. Mediante esta fórmula, la estructura se construye casi verticalmente y el abatimiento evita daños sobre la vegetación de la superficie inferior.

Pero si los viaductos transforman el paisaje, la estructura que menos lo condiciona es el túnel. La complicada orografía del tramo Ourense-Santiago y los exigentes parámetros de la alta velocidad han obligado a construir 31 túneles, con una longitud conjunta de 29,3 km. Es decir, un 35 por ciento aproximadamente del recorrido discurre bajo tierra.

El túnel de Burata, de 4.068 m, es el más largo del tramo Ourense-Santiago y se encuentra situado al principio del trayecto, en el subtramo Ourense-Amoeiro.

Perforado bajo los Montes de Rodeiro, en un terreno de litología rocosa de granitos y jabre, el túnel está diseñado para doble vía, con una sección libre de 85 metros cuadrados.

Durante la fase de construcción, Adif ha instalado 47 balsas impermeabilizadas para la decantación y

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A FON DO

Las obras de construcción de las líneas de alta velocidad sacan frecuentemente a la luz restos del patrimonio cultural que, de otra forma, permanecerían ocultos para siempre. En otros casos, la presencia de yacimientos o edificaciones que merecen ser preservados supone alterar el trazado o modificar determinadas estructuras.

En el tramo Ourense-Santiago es el caso del viaducto del Sáramo (subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón, el más largo del recorrido con 1.484 metros y que sufrió un ajuste en la disposición de sus pilares para no afectar a un hórreo inventariado ni a la vegetación de ribera del río que le da nombre. Un ejemplo paradigmático son los túneles de Castro y Bendoiro, separados por apenas 500 m, que discurren en las inmediaciones del Castriño de Bendoiro, en el concello de Lalín (Pontevedra), subtramo Lalin (Baxán)-Lalín (Anzo). La conservación de este yacimiento arqueológico y la integración paisajística condicionaron los proyectos constructivos de estos dos túneles, en especial el de Castro (375 m), que discurre bajo el núcleo central del Castriño de Bendoiro.

El túnel de Castro cambió parte de su recorrido en forma de falso túnel por la opción de túnel en mina.

De esta manera, se hizo descender 14 metros la rasante de los túneles de Castro y Bendoiro para propiciar la conservación del Castriño, al mismo tiempo que se favorecía la integración paisajística del entorno, del Pazo de Bendoiro y del Camino de Santiago, que discurre por las proximidades.

El Castriño de Bendoiro es un yacimiento arqueológico del mundo castreño datado entre los siglos III y I antes de Cristo. Su importancia radica en que los yacimientos documentados de esa época son bastante escasos y los hallazgos encontrados son, en muchos casos, inéditos hasta ahora.

Los trabajos de excavación arqueológica realizados en un área de 20.600 metros cuadrados han permitido sacar a la luz estructuras defensivas y de comunicación, enterramientos, construcciones dedicadas a actividades artesanales y restos de todo tipo en cerámica, bronce o hierro entre los que destaca una moneda datada entre los años 25 y 23 antes de Cristo. En esta y otras áreas arqueológicas, Adif ha trabajado en colaboración con la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia, realizando excavaciones y trabajos para definir la zona de influencia de los yacimientos, determinando en su caso soluciones técnicas viables para su conservación, o desarrollando estudios, documentación y catalogación de hallazgos, en zonas afectadas por las obras, para su puesta en valor o exposición en museos. Iván Rubio

Adif va más allá de la DIA en protección medioambiental.

La aparición de restos arqueológicos, a veces, obliga a cambios en el trazado.

tratamiento de las aguas procedentes de los túneles, así como instalaciones auxiliares con sistemas de corrección de pH automático y dispositivos de separación de grasas.

Patrimonio

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Actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio desarrolladas entre Ourense y Santiago Conservación de la vegetación y protección de suelos

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Se ha realizado la plantación de 160.870 árboles, 2.897.844 m cuadrados de hidrosiembra 646.822 m cuadrados de siembra, para la restauración ambiental de las superficies afectadas por la obra.

Trasplante de 190 pies de acebos.

Adaptación del plan de revegetación a la Ley 3/2007 del 9 de abril de Prevención y Defensa contra Incendios Forestales de Galicia.

Introducción de especies autóctonas Retirada y acopio de la capa superior de suelo vegetal para su posterior utilización en los procesos de restauración.

Restauración ambiental de 35 depósitos de sobrantes de tierras de obra.

Trasplante de 69 ejemplares arbóreos a un parque público de Santiago de Compostela.

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Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

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Restauración de márgenes de 32 cauces fluviales.

Ejecución de medidas compensatorias por ocupación del Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ‘Sistema Fluvial Ulla-Deza’.

Construcción de balsas de decantación de aguas de arrastres y escorrentía procedentes de la excavación.

Instalación de 34.693 m de barreras de retención de arrastres de tierras mediante la colocación de balas de paja ancladas al terreno y/o material geotextil.

Análisis de la calidad de las aguas de los sistemas de depuración de los túneles y cauces fluviales próximos.

Habilitación de 36 puntos limpios de almacenaje de residuos de obra, impermeabilizados y techados.

Gestión de residuos peligrosos por gestores autorizados.

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Protección de la fauna

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51.470 m. de cerramiento metálico para evitar el acceso de fauna a la plataforma.

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Protección contra el ruido . .

Protección del Patrimonio Cultural . . .

Ejecución de 25 obras de drenaje transversal acondicionadas como paso de fauna.

Construcción de un paso superior acondicionado como paso de fauna.

Instalación de 134 mecanismos de escape de fauna.

Gran permeabilidad faunística sobre todos los viaductos y túneles del trazado.

Ejecución de 995m de cerramiento cinegético.

13.165 m cuadrados de pantalla acústica.

Colocación de 640m de pantallas arbóreas.

Control y seguimiento arqueológico del replanteo, ejecución de obra y restitución de los terrenos.

Protección y catalogación de elementos etnográficos.

Sondeos arqueológicos para la definición de los yacimientos de Coto do Castrelo, Tramo del Camino de Santiago Meridional (Vía de la Plata-Lalín), Castriño de Bendoiro, Penedo da Edra y Castro de Cira.

Restauración de los elementos etnográficos Casa do Frades (siglo XIII) y Camiño Real o Costiña de Canedo.

Traslado y restauración de los hórreos de Pena da Cruz (Vila de Cruces), Hórreo IV de Carboeiro (Silleda), Hórreos I y II, de Parada (Amoeiro), y hórreo de Lamas de Abade (Santiago de Compostela).

Hallazgo y puesta en valor de petroglifos, Carballiño.

Excavación y puesta en valor de la Mámoa Chousa Nova (Silleda).

Excavación del yacimiento arqueológico de Lamas de Abade.

Sondeos arqueológicos en el entorno de la Vía de la Plata (Concello de Santiago de Compostela).

Excavación arqueológica en el yacimiento de capela de Santa Catalina de Reza Vella (Ourense).

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A FON DO

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El viaducto del Deza El Viaducto del Deza es una muestra más del sistema de construcción y descenso de semiarcos, un sistema bastante novedoso en España, que se ha introducido con la alta velocidad ferroviaria. La primera infraestructura de este tipo fue el viaducto de Arroyo del Valle en la línea Madrid-Segovia-Valladolid.

Esta técnica es compleja y da como resultado una construcción de gran altura, muy diáfana y de gran contenido estético. En el caso del viaducto del Deza su arco ojival se ha realizado mediante un proceso

de abatimiento de dos semiarcos de 110,5 metros de longitud en el lado izquierdo y 115,9 metros en el derecho, que se han construido casi verticales y en paralelo a las pilas 11 y 12.

Este viaducto, que salva el valle del río que le da nombre, es uno de los elementos singulares, que forman parte de las obras de construcción del subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), incluido en el trazado de alta velocidad que conecta Ourense y Santiago, dentro del corredor Norte-Noroeste.

1.175m con alineación curva

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El abatimiento de los arcos La fase más llamativa, de mayor complejidad técnica, y de gran impacto visual, es la correspondiente al proceso de abatimiento del arco ojival, situado entre los vanos 11 y 12.

Los dos semiarcos han sido inclinados paulatinamente, hasta encontrarse, tras un complicado y preciso sistema constructivo de descenso y retenida, que se remató con la clave que finalmente une ambas piezas al tablero o plataforma superior.

La clave, ya abatidos los semiarcos, ha alcanzado los 106 metros de altura.

El nivel de precisión requerido por las maniobras de abatimiento de los dos semiarcos obliga a tener en cuenta las condiciones meteorológicas. De hecho, para iniciar las maniobras de descenso de los semiarcos, proceso que no puede ser interrumpido, el viento no puede superar los 50 kilómetros por hora en dirección longitudinal, y es necesario tener suficiente visibilidad para realizar el continuo control topográfico.

La clave ha alcanzado los

106m 23

A FON DO

Esta estructura salva el valle escarpado del río Deza entre los términos municipales de Villa de Cruces y Lalín (Pontevedra). Tiene una longitud de 1.175 metros con alineación curva, en la que el arco ojival situado entre los vanos 11 y 12 tiene una luz de 150 metros. La estructura se apoya en 16 pilas con una altura media de 45 metros, que llegan a alcanzar los 96,5 metros en el caso de la pila más alta.

El tablero o plataforma superior se ha construido por el procedimiento de lanzamiento desde el estribo 1, y se ha completado con 18 vanos, denominación que reciben cada uno de los tramos de tablero entre pila y pila.

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La estructura se apoya en

La elección de este sistema responde a la necesidad de minimizar el posible impacto que sobre el ecosistema tiene la construcción de una infraestructura de estas características. De este modo, el abatimiento evita daños sobre la vegetación de la superficie inferior, ya que se construye la estructura casi verticalmente.

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pilas

Este elemento constructivo está encuadrado dentro de las obras de construcción del subtramo Lalín (Anzo)Silleda (Carboeiro), de 5,34 kilómetros de longitud.

Dentro de este tramo se destina prácticamente el 21% del presupuesto para la adopción de medidas de protección medioambiental y del entorno.

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

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Imagen renovada para las estaciones gallegas Cinco estaciones gallegas experimentarán una profunda transformación Galicia se prepara para la entrada de la alta velocidad, un hito histórico, que ha tenido lugar el 10 de diciembre. Los 150 kilómetros de alta velocidad en servicio contribuirán a la vertebración socioeconómica de la comunidad, además de reducir los tiempos de viaje.

Las estaciones han experimentado también un nuevo impulso en su adaptación a la alta velocidad, tras la puesta en marcha de varios proyectos en fases diferentes de desarrollo. Las estaciones de Santiago de Compostela y Ourense están pendientes de la elección del proyecto tras un concurso en el que han seleccionado 7 propuestas.

Otros, están ya adjudicados como el de A Coruña y el de Lugo; mientras que Vigo-Urzáiz está en fase de obras.

Estas actuaciones cuentan con financiación europea, ya que Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 20072013, con una ayuda estimada de 128,5 millones de euros. Además, el Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad.

Vialia Estación de Vigo-Urzáiz El diseño del futuro centro Vialia vigués es obra del arquitecto Thom Mayne, un profesional de prestigio internacional por trabajos como la Blades Residence, en Santa Bárbara (Estados Unidos), o la Torre de Seúl (Corea).

Su proyecto de Vialia Estación de Vigo-Urzáiz configura este edificio público como un elemento emblemático de la ciudad, que servirá de puente entre esta y la red de alta velocidad, al mismo tiempo que ofrecerá a los viajeros y a los visitantes ocasionales una gran variedad de servicios de ocio, cultura y comercio, complementando efectivamente la actividad del transporte por ferrocarril.

El nuevo Vialia contará con una superficie construida de 122.548 metros cuadrados, de los cuales 42.000 tendrán como objeto acoger la actividad comercial, mientras que el resto queda reservado para viales, espacios ferroviarios y un aparcamiento subterráneo con más de 1.350 plazas.

Adicionalmente, se creará una gran plaza pública de más de 26.000 metros cuadrados al nivel de la cubierta del recinto, que proporcionará una vista excepcional de la

Vigo El desarrollo del Centro Vialia será una Colaboración Público-Privada.

ría de Vigo. La estructura tendrá las características que ya son habituales en los centros Vialia, y que permiten que convivan los servicios ferroviarios de altas prestaciones con usos como el comercial o el terciario, garantizando la accesibilidad y sostenibilidad del conjunto.

El área comercial y de ocio quedará en la parte superior del cajón ferroviario y contará con dos plantas con capacidad para más de 180 locales. En cuanto al aparcamiento, las dos plantas de las que constará servirán para garantizar la movilidad y el acceso a la terminal, atendiendo la demanda ciudadana.

Entre la amplia variedad de ocio que el centro ofrecerá a la ciudad destacan los espacios de restauración, de moda y complementos, las jugueterías, deportes y actividades de aventura, prensa, de alquiler de coches, las agencias de viaje, de cosméticos y perfumería, de telefonía, acogiendo marcas de renombre internacional junto a comercios independientes y otros de ámbito local.

De este modo, Vigo pasa a formar parte de la familia Vialia, junto con las estaciones de Pontevedra, Salamanca, Bilbao Abando Indalecio Prieto, Málaga María Zambrano y Albacete Los Llanos, y junto a los dos últimos, será el tercer centro Vialia de Alta Velocidad de Adif.

Las vías de apartado se disponen de forma simétrica con respecto a las generales, habiéndose estudiado una configuración de vías con dobles cruzamientos para permitir el estacionamiento simultáneo de nueve trenes.

La cubierta del cajón ferroviario estará compuesta por dos pisos de forjado sobre vías y andenes, con sus correspondientes pilares, cuyas obras de construcción han sido licitadas en octubre con un presupuesto de más de 29 millones de euros. Además se están llevando a cabo las obras de la nueva infraestructura ferroviaria de la futura estación, con un presupuesto de 68,4 millones de euros comprenden la ejecución de la obra civil de la playa de vías (nivel de andenes) de la estación.

Esquema ferroviario

Período de transición

La nueva estación se situará en la misma ubicación que la anterior terminal de Vigo-Urzáiz, pero a una cota 15 metros inferior, consecuencia del trazado del acceso a Vigo del Eje Atlántico de alta velocidad a través de un túnel bitubo de 8 kilómetros de longitud excavado desde Redondela. Por este motivo, una vez demolido el edificio de la estación, las marquesinas y levantado el material de la vía, se ha excavado cielo abierto. Se han movido más de 800.000 m cúbicos de material y el hormigonado de muros y pantallas, para los que será necesario 80.000 m cúbicos de hormigón y más de 7.300 toneladas de acero.

La nueva estación de Vigo-Urzáiz se ha proyectado con seis vías, dos andenes de 400 metros y dos andenes de 350 m de longitud, situados de forma que todas las vías sean operativas para el tráfico de viajeros.

Con vistas a evitar molestias a los viajeros y a mantener la actividad ferroviaria habitual de la anterior estación, desde el 28 de agosto se ha habilitado la estación provisional de Vigo-Guixar, que presta servicio durante las obras de construcción del nuevo centro Vialia.

Vigo-Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, cada una de ellas con 1.000 metros cuadrados de superficie. El piso inferior ofrece los servicios habituales de información, venta y espacios comerciales, mientras que el superior está dedicado a la explotación ferroviaria.

El edificio garantiza la total accesibilidad para personas de movilidad reducida y dispone de andenes capaces de dar servicio a circulaciones de larga y media distancia.

También asegura la intermodalidad con un aparcamiento, recinto para taxis y parada de autobús.

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

Santiago de Compostela

Estación Intermodal de Santiago El pasado 9 de septiembre, Adif hizo público el nombre de los siete finalistas del concurso para la redacción del proyecto básico y constructivo de la nueva Estación Intermodal de Santiago de Compostela. El concurso cuenta con un presupuesto de licitación de 2,3 millones de euros y en él se plantea el proyecto de un edificio ferroviario que dará servicio y atención a los viajeros, situado en el mismo emplazamiento de la actual estación de Santiago.

El proyecto, además, deberá incluir un aparcamiento y una estación de autobuses, así como la necesaria conexión para los usuarios de los diversos modos de transporte, la cual está previsto que genere un área de intermodalidad y centralidad urbana.

El edificio de la estación intermodal tendrá una superficie en planta de alrededor de 4.500 metros cuadrados. Una superficie que podrá ser ampliada en una segunda fase, para dar cabida al uso comercial dentro de la estación.

Respecto al esquema ferroviario, la previsión establece que esta nueva terminal cuente con un total de seis

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vías, de las cuales cuatro serán de ancho internacional UIC, mientras que las dos restantes serán de ancho convencional. Contará con tres andenes centrales de 400 metros de longitud, dos de los cuales servirán para dar servicio de alta velocidad, mientras que el tercero estará destinado a los tráficos de ancho convencional.

En cuanto al resto del conjunto, el proyecto contempla que la estación de autobuses se diseñe de forma que pueda ser ejecutada y explotada de manera independiente a la estación ferroviaria.

Por lo que se refiere al aparcamiento, que se diseñará con aproximadamente 500 plazas, deberá estar planteado de forma que pudiera posteriormente ser ampliado.

De este modo, el contrato comprende un anteproyecto que organice el área de intermodalidad de transporte de viajeros en el ámbito de la estación ferroviaria de Santiago (desarrollando el Protocolo firmado por Ministerio de Fomento, Xunta de Galicia, Ayuntamiento de Santiago y Adif), así como un Plan Especial de Reforma Interior y Ordenación de Infraestructuras y Servicios

Ferroviarios y usos terciarios de la estación intermodal que defina los usos establecidos en dicho anteproyecto.

Además, incluirá también un planteamiento de situaciones provisionales para mantener en todo momento la explotación ferroviaria, con todos los servicios que Adif determine, durante la fase de construcción de la nueva terminal.

Santiago de Compostela La actual estación de Santiago de Compostela, que data de los años 40 del pasado siglo, ha sido remodelada para su adaptación a la próxima llegada de la línea de alta velocidad como una etapa previa hasta la construcción de una nueva estación intermodal, un proyecto de mejora que se encuentra en una fase de ejecución muy avanzada y cuyas actuaciones incluyen una nueva marquesina, la ampliación del paso inferior de acceso al andén 3, que acogerá los servicios de alta velocidad, y la instalación de ascensores en los andenes 1 y 3. Las obras de mejora comprenden la reforma del andén 3 para su adaptación a personas con discapacidad, así como su ampliación, incluyendo el retiro de las vías adyacentes para permitir el encaje del andén agrandado.

En el proyecto se ha prestado especial atención a todo lo relacionado con la accesibilidad de las instalaciones a personas con discapacidad o con movilidad reducida.

Con el fin de mejorar la accesibilidad del tercer andén, se ampliará el paso inferior de acceso, que albergará en su interior la zona de control de embarque a la alta velocidad. Se aprovecha además el tramo situado directamente bajo el andén para ubicar un ascensor y una escalera.

El nuevo andén tiene 250 m de largo y 10 m de ancho, y queda cubierto por una marquesina metálica.

Por otra parte, quedará redistribuido el trazado de vías en la estación para dar entrada a la nueva Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago. La actuación implica el levantamiento y desplazamiento de algunas vías y desvíos, la construcción de 1.115 m de nuevas vías y la instalación de tres nuevos aparatos de vía.

Los trabajos se han realizado por fases para no entorpecer el funcionamiento de la estación.

Candidaturas finalistas Un jurado presidido por Antonio González Marín, presidente de Adif, propondrá la mejor oferta entre las candidaturas seleccionadas que han tenido hasta el 11 de noviembre para presentar sus propuestas.

Las candidaturas seleccionadas han sido: David Chipperfield Architects, b720 Arquitectos–Inocsa.

Dominique Perrault Architecture, LKS Ingeniería, Prorail Ingenieros Civiles.

Esteyco, Martínez Lapeña Torres Arquitectos, M. Gallego Jorreto Arquitectos Asociados.

GPO Ingeniería, Alejandro Zaera Architecture.

Intecsa-Inarsa, Rubio & Álvarez-Sala, Juan Herreros Arquitectos.

José Rafael Moneo Valles, Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño, Saitec.

Sener Ingeniería y Sistemas, Nieto Sobejano Arquitectos.

El jurado propondrá la mejor oferta entre las

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seleccionadas

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

Ourense La remodelación de la actual estación de Ourense alcanza un importe superior a los 2,4 millones de euros Siete empresas, seleccionadas entre el conjunto de las 30 ofertas que se presentaron al concurso para la redacción de los proyectos básico y constructivo de la nueva estación intermodal de Ourense, compiten actualmente por el proyecto de la nueva estación orensana.

Los proyectos presentados se han expuesto a mediados de noviembre. Los siete proyectos seleccionados: Alejandro Zaera Architecture – Naos 04 Arquitectos – Ove Arup & Partners – Esteyco Cruz y Ortiz Arquitectos y Prointec

Foster + Partners, G.O.C. y Juan C. Cabanelas Rodríguez GPO Ingeniería, Joao Álvaro Rocha Arquitectos, y Souto Mora Arquitectos KV Consultores de Ingeniería, Proyectos y Obras, Juan Herreros Arquitectos, y Enrique Álvarez-Sala Rogers Stirk Harbour & Partners, Vidal y Asociados, y Estudio de Arquitectura, Fhecor Ingenieros Saitec y Mangado Asociados

El proyecto El proyecto deberá contemplar la nueva estación intermodal ferroviaria, así como la construcción de edificios nuevos que den cabida al puesto de mando y a los espacios dedicados a oficinas, la prolongación de la calle Xesús Pousa Rodríguez y el proyecto básico de plaza de cobertura de vías entre la nueva estación

La estación de Ourense se adapta a la alta velocidad.

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intermodal y la avenida de Santiago. Por otro lado, la propuesta deberá incluir un anteproyecto para la organización del área de intermodalidad en las inmediaciones de la estación.

Entre las condiciones fijadas por Adif para la valoración de los proyectos presentados, se encuentran criterios como la calidad urbanística y arquitectónica de las propuestas, la creatividad e innovación técnicas así como los costes de mantenimiento basándose en criterios energéticos.

Asimismo, los proyectos presentados deberán contemplar aspectos como la integración del nuevo complejo en el entorno de la ciudad y la adopción de medidas medioambientales.

La estación cuenta con tres marquesinas, todas ellas experimentarán también el proceso de renovación y mejora, ya que su estructura se verá reforzada por perfiles laminados de acero, que servirán para asegurar la transferencia de carga, además de que todo el sistema de evacuación de agua se transformará, mediante la utilización una chapa prelavada que se extenderá por toda la superficie.

Los trabajos contemplan además la ampliación de las plazas de aparcamiento, así como la habilitación de una zona de estacionamiento de autobuses, otra específica para vehículos de emergencia y una zona destinada a la libre circulación de taxis.

Remodelación de la estación de Ourense La remodelación de la actual estación de Ourense alcanza un importe superior a los 2,4 millones de euros, las obras fueron adjudicadas el pasado 1 de abril y suponen una rehabilitación que comprende una reforma completa de marquesinas, andenes, edificios de viajeros y aparcamiento; todo ello con vistas a adaptarse adecuadamente al aumento de viajeros que está previsto se produzca con la inminente llegada de la alta velocidad a la ciudad.

Entre las principales mejoras que se han llevado a cabo se encuentra la construcción de una sala de espera independiente dentro del edificio de viajeros, así como la remodelación de la zona de venta de billetes, lo cual servirá para facilitar los flujos de tránsito de los viajeros por la estación.

Las medidas encaminadas a lograr la accesibilidad de la estación a personas con movilidad reducida y discapacitados son parte importante del proyecto, por ello, para el acceso a los andenes 1 y 2, se han instalado ascensores y se han recrecido los andenes para ajustarlos a las medidas de los nuevos trenes.

Al mismo tiempo, se ha empleado una mampara acristalada como elemento de separación del andén 1 del resto, creando de esta forma un espacio donde se situará el control de viajeros de alta velocidad.

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

Lugo Estación Intermodal de Lugo ‘Ponte Bela’ obra de Eptisa Servicios de IngenieríaJunquera Arquitectos-Calter Ingeniería ha sido la propuesta elegida, entre las siete inicialmente seleccionadas, en el concurso para la redacción del proyecto básico y constructivo de la nueva estación intermodal de Lugo, que permitirá incorporar la ciudad a la red ferroviaria de alta velocidad.

La nueva estación intermodal de Lugo respetará la ubicación estratégica en el espacio urbano de la actual estación ferroviaria e integrará los servicios de hostelería, aparcamiento, equipamientos de oficinas y comerciales en las instalaciones actuales con los previstos en la remodelación.

Al mismo tiempo, habrá de responder a las necesidades de intermodalidad de la región, garantizando la

El proyecto responderá a las necesidades de intermodalidad regional.

El objetivo es que la nueva estación sirva para responder a las necesidades de intermodalidad de la región movilidad de los viajeros en su entorno. Contará con una superficie en planta cercana a los 1.300 m cuadrados e impulsará la iniciativa estratégica para el desarrollo territorial y económico, que es la alta velocidad.

En el proyecto se contempla la construcción de un nuevo edificio de viajeros, así como la revisión del conjunto de instalaciones ferroviarias necesaria para facilitar la intermodalidad con el resto de sistemas de transporte.

De hecho, está prevista la construcción de un nuevo edificio que sirva de estación de autobuses, así como la integración en la trama urbana de los terrenos colindantes al trazado que se liberen.

El haz de vías que actualmente da servicio será remodelado para su adaptación a la llegada de la alta velocidad.

El jurado, presidido por Antonio González Marín, eligió el proyecto ‘Ponte Bela’.

La nueva estación intermodal respetará la ubicación actual.

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A Coruña ‘Y A Coruña se divierte’ definirá la construcción de la nueva estación intermodal ‘Y A Coruña se divierte’ es el proyecto que definirá la construcción de la nueva estación intermodal A CoruñaSan Cristóbal, al haber sido el ganador del concurso para la redacción del proyecto básico constructivo. Su autora es la UTE formada por las empresas César Portela e Ingeniería Idom Internacional.

En la estación intermodal, con un presupuesto estimado de 182 millones de euros, se integrará la estación ferroviaria de alta velocidad con los demás sistemas de transporte urbano e interurbano para facilitar el

intercambio entre el ferrocarril y los otros modos.

El proyecto básico comprenderá todo el complejo y deberá contemplar la futura ejecución del mismo, justificando la viabilidad y eficiencia de la integración.

La primera fase del proyecto incluye entre sus elementos un aparcamiento subterráneo, un edificio ferroviario destinado al servicio y atención de los viajeros, una estación de autobuses y la construcción de un vial de conexión transversal.

En una segunda fase, cuyo proyecto de construcción no forma parte de este concurso, se contempla la construcción de un edificio de uso comercial Vialia, que formará un conjunto con el ferroviario ejecutado en la primera fase, así como un inmueble destinado a oficinas y otro de carácter hotelero. Gabriel Montoro

El proyecto se realizará en dos fases. La primera de ellas ya está adjudicada.

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34 Primera etapa de un viaje histórico Francisco Rodríguez, alcalde de Ourense.

Toda gran marcha empieza con un primer paso, y ese paso en la larga marcha de la Alta Velocidad Ferroviaria a Galicia lo damos este 10 de diciembre, en Ourense, con la puesta en servicio de las primeras unidades AVE hasta Santiago y A Coruña. La primera etapa de un viaje histórico.

La gran aventura de las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones en Galicia avanza ya en Alta Velocidad.

Esto es posible por la enérgica actuación del Gobierno de España para sacar adelante este proyecto, incluso en el escenario económico más difícil de las últimas décadas.

Ver el AVE en la Estación de Ourense demuestra que los proyectos no embarrancan en polémicas estériles e interesadas cuando la voluntad política de un Gobierno se traslada al Boletín Oficial del Estado.

A los responsables políticos e institucionales, a los agentes sociales y económicos, y a los representantes de estamentos técnicos y profesionales vinculados al proyecto que este 10 de diciembre llegan a Ourense a bordo del tren del futuro, permítanme darles la bienvenida a un territorio central del plan de implantación AVE en Galicia.

En poco tiempo este será el ámbito de un complejo intermodal clave en las comunicaciones internas de Galicia y de Galicia con el resto de la península, gracias al trabajo continuado y a la colaboración institucional del Ayuntamiento de Ourense y del Gobierno de España.

El esfuerzo de ambas administraciones durante los

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últimos cuatro años ha permitido avanzar de un modo definitivo en el proyecto de integración urbana del AVE, basado en la relación histórica del ferrocarril con la ciudad. Una relación amigable y armónica que, desde la llegada del primer tren, fue consolidando la vocación ferroviaria de Ourense significativamente expresada en nuestro gran barrio de A Ponte.

Ourense sabrá aprovechar esta oportunidad para asegurar el retorno de una inversión histórica del Estado. Una inversión que compensa, sin duda, deudas históricas, pero que en un tiempo especialmente difícil representa también un enorme esfuerzo de solidaridad del resto de España

Ver el AVE en la estación de Ourense demuestra que los proyectos no embarrancan en polémicas estériles Hitos fundamentales Hay dos hitos fundamentales en el proyecto de integración urbana del AVE impulsado por el Gobierno de España y el Ayuntamiento de Ourense: - El primero, la variante exterior que liberará el corredor actual eliminando definitivamente la barrera ferroviaria que partía en dos la ciudad por el centro.

- El segundo, el proyecto de la nueva Estación Intermodal de A Ponte, adjudicado a uno de los equipos de arquitectura e ingeniería más importantes del mundo.

Un proyecto de 67 millones de euros de inversión que sumados a los 500 millones de la variante exterior suponen la más importante actuación pública de la historia en Ourense.

La hoja de ruta del AVE a Ourense y a Galicia que cubre este 10 de diciembre de 2011 su primera etapa está finalmente bien trazada, el proyecto está donde debe, los compromisos son firmes y debemos asegurarnos de

que todo sigue conforme al plan previsto. Ourense es una ciudad preparada para convertirse, en un futuro inmediato, en la gran área de oportunidad del sur de Galicia. Será así, en buena parte, por el impulso de las nuevas infraestructuras de comunicación, y singularmente por el proyecto de Alta Velocidad ferroviaria desarrollado por el Gobierno de España, que más allá de las enormes dificultades del momento ha sabido mantener su compromiso político con esta ciudad.

Y compromiso por compromiso, Ourense sabrá aprovechar esta oportunidad para asegurar el retorno de una inversión histórica del Estado. Una inversión que compensa, sin duda, deudas históricas, pero que en un tiempo especialmente difícil representa también un enorme esfuerzo de solidaridad del resto de España que Ourense tiene el deber de traducir, y traducirá, en desarrollo urbano, crecimiento económico y progreso social.

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Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia La Línea de Alta Velocidad Madrid–Galicia, que tiene prevista su puesta en servicio en el entorno de finales de 2015, es una clara apuesta por el ferrocarril como medio de transporte que favorece la cohesión social y la dinamización económica.

El pasado 29 de abril, el Ministerio de Fomento, a través de Adif, dio un importante impulso a la construcción de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia con la licitación de los contratos de Colaboración Público Privada (CPP) para la redacción de los proyectos y la ejecución de las obras de montaje de vía e instalaciones ferroviarias, así como de su mantenimiento y la financiación de parte de las inversiones, de la nueva conexión entre Olmedo (Valladolid) y Santiago de Compostela.

La licitación de estos contratos, que cuentan con un presupuesto conjunto de 2.332,5 millones de euros, es

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la de mayor volumen económico para una línea de alta velocidad aprobada por Adif.

Estas actuaciones se enmarcan en el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) del Ministerio de Fomento.

Desde el mes de abril, Adif está licitando y adjudicando, por el procedimiento de concurso público convencional, las obras de plataforma que quedan por ejecutarse en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia en el trayecto comprendido entre Requejo (Zamora) y Ourense. De mayo a octubre se han invertido 1.526 millones de euros en obras de plataforma en la conexión de alta velocidad entre Madrid y Galicia, distribuidos entre la licitación de 11 subtramos y la adjudicación de 3 de ellos.

Actualmente, en la comunidad de Castilla y León, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia cuenta ya con más de 200 km en obras entre Olmedo (Valladolid) y Pedralba

La Línea de Alta Velocidad MadridGalicia tiene prevista su entrada en servicio en torno a finales del año de la Pradería (Zamora), mientras que en la provincia de Ourense hay otros tres subtramos en construcción que suman 22,2 km.

La LAV Madrid-Galicia será cofinanciada en el período 2007-2013 por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia 20072013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de Inversiones también participe en la financiación de este proyecto.

Olmedo-Zamora El trayecto Olmedo-Zamora, de 95 km de longitud, forma parte de los 330 km de nueva construcción del tramo Olmedo-Medina del Campo-Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense, que permitirán la conexión ferroviaria de alta velocidad de Galicia con la Meseta y Madrid en el entorno de finales de 2015.

El tramo, diseñado para doble vía de alta velocidad en ancho internacional o UIC (1.435 mm), arranca de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid a la altura de la localidad vallisoletana de Olmedo. El trazado discurre paralelo al tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo, donde se edificará una nueva estación ferroviaria (en fase de proyecto) al sur del casco urbano. Además, en esta zona se sitúa la conexión con la línea convencional Medina del Campo-Salamanca.

Desde Medina se continúa hasta Zamora por el sur de las provincias de Valladolid y Zamora. Se trata de un nuevo trazado que discurre en su mayor parte separado de la línea convencional Medina-Zamora-A Coruña.

En total, se construyen 14 viaductos, dos pérgolas y cerca de 70 pasos superiores e inferiores. Entre las

2015

estructuras singulares del tramo destacan los viaductos sobre el río Trabancos, de 913 m de longitud, y sobre el arroyo Pitanza, de 840 m, en el subtramo Villaverde de Medina-Villafranca del Duero, así como el viaducto sobre el río Duero, con una longitud de 620 m, en el subtramo Villafranca del Duero-Coreses.

En el acceso a Zamora, una vez salvado el río Duero, la nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la estación, que conservará su edificio de 1958 con algunas adaptaciones de cara a la llegada de la alta velocidad. El tramo de plataforma correspondiente a la estación de Zamora, de 2,9 km de longitud, ha sido el último en adjudicarse en el trayecto Olmedo-Zamora, a finales del pasado julio. Los trabajos incluyen la remodelación de la plataforma, vías y andenes de la estación zamorana, la puesta en servicio de un paso superior y dos pasarelas peatonales que garantizarán la comunicación y permeabilidad transversal, y las reposiciones ferroviarias necesarias para mantener en servicio la línea convencional Medina-Zamora-Ourense.

Zamora-Ourense De los 235 km de recorrido entre ambas capitales, aproximadamente 148 km se encuentran ya en obras, tras el inicio en noviembre de los trabajos en el tramo Túnel de La Canda-Vilavella, que cuenta con un presupuesto de 51,5 millones de euros. Este tramo tiene 3,8 km de longitud y discurre por el término municipal de A Mezquita, en la provincia de Ourense.

El trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad en ancho internacional (1.435 mm).

Los trabajos en el tramo Zamora-Ourense de la LAV Madrid-Galicia están orientados a que la comunidad

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A FON DO

gallega quede conectada con el centro peninsular en el entorno de finales de 2015. Actualmente, hay 10 subtramos en construcción, siete en la provincia de Zamora y cuatro en Ourense, con una longitud conjunta aproximada de 148 km. Igualmente, existen ya 2 subtramos adjudicados con un total de 9,8 km, que son Lubián-Túnel de la Canda y Túnel de O Cañizo vía derecha, situados entre las provincias de Zamora y Ourense. Por último, se encuentran en fase de licitación 8 subtramos que suman aproximadamente 50 km, ubicados entre Requejo (Zamora) y Porto (Ourense). Dentro del tramo Zamora-Ourense, destaca la construcción de dos nuevas estaciones, Puebla de Sanabria (Zamora) y A Gudiña-Puerta de Galicia (Ourense), ambas en fase de proyecto, así como la adaptación a la alta velocidad de las estaciones de Zamora y Ourense. Además, está en marcha el concurso para la redacción del proyecto de la nueva estación intermodal de Ourense.

Zamora–Lubián El tramo Zamora-Lubián, tiene una longitud de 121,4 km, consta de seis subtramos, que se encuentran actualmente en obras: Zamora-La Hiniesta (8,1 km), La Hiniesta-Perilla de Castro (20,3 km), Perilla de CastroOtero de Bodas (32,6 km), Otero de Bodas-Cernadilla (30,3 km),Cernadilla-Pedralba de la Pradería (19,1 km), Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo (11 km).

Como infraestructuras singulares de este tramo destacan los puestos de adelantamiento y estacionamiento de Trenes (PAET) de Tábara y Mombuey; los túneles de Requejo (2.405 m de longitud), Pedralba (1.700 m), Puebla de Sanabria (1.498 m) y Otero (1.182 m), y los viaductos de Requejo (2.079 m), Pedregales (vías izquierda y derecha, de 1.425 m), Misleo (828 m), Valle (373 m) y Valchano (295 m).

Lubián-Ourense Además del subtramo Túnel de la Canda-Villavella, cuyas obras se han iniciado recientemente, el tramo Actualmente hay 10 subtramos en construcción.

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La inversión realizada en la alta velocidad OurenseSantiago ha supuesto

2.547millones

comprendido entre Lubián y Ourense, de 113,7 km, cuenta con otros tres subtramos en construcción en la provincia de Ourense. Por un lado, el subtramo PortoMiamán, de 6,5 km, que cuenta con infraestructuras singulares como el túnel de Seiró (1.798 m de longitud) y el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Miamán (1.783 m). Otro de estos subtramos es el Miamán-Ponte Ambía, de 6,7 km, en el que sobresalen el túnel de Bouzas (852 m) y los viaductos de Arnoia (799 m) y sobre el Regueiro de Bouzas (216 m). El tercer subtramo es el denominado Ponte Ambía-Taboadela, de 9 km, que incluye el túnel de Os Casares, de 3.490 m de longitud.

Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, último tramo de la LAV Madrid-Galicia, ha entrado en servicio el 10 de diciembre, adelantando así los plazos previstos inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña que fijaban su puesta en servicio para 2012, y cumpliéndose el compromiso adquirido por el Ministerio de Fomento para abrir esta primera línea de alta velocidad de Galicia en 2011.

Con una inversión superior a los 3.300 millones de euros, la puesta en marcha de la línea Ourense-Santiago

de Compostela-A Coruña, de 150 km de longitud, contribuirá a la vertebración socioeconómica de la comunidad gallega, al mismo tiempo, que su puesta en servicio ha reducido los anteriores tiempos de viaje, además de mejorar la seguridad con la aplicación de nuevas tecnologías y sistemas de conducción.

Concretamente, la conexión ferroviaria de alta velocidad de nueva construcción entre Ourense y Santiago supone una inversión de 2.547 millones de euros y reduce la distancia de recorrido entre ambas capitales en 38,9 km, pasando de los 126 actuales a 87,1 km.

Se trata de un tramo de gran complejidad constructiva por la accidentada orografía que atraviesa. Para salvarla, ha sido necesaria la construcción de hasta 31 túneles, que suman 29,3 km, y 38 viaductos, que totalizan 20,4 km de longitud. Más del 57 por ciento del recorrido discurre en túnel o en viaducto. Por su parte, entre Santiago de Compostela y A Coruña se ha llevado a cabo una mejora integral de la línea previamente existente, con duplicaciones de vía y variantes respecto al trazado anterior, e incluyendo la electrificación de los 62 km de trayecto entre ambas ciudades.

La llegada de la alta velocidad también ha requerido obras de adaptación en las estaciones de Santiago de Compostela y Ourense. Isabel Bernal.

Se ha dado un importante impulso a la línea de Galicia con la licitación de los contratos de CPP.

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ASÍ SOMOS

INGENIERÍA

Un reto para la ingeniería española Los 87,1 km de nueva construcción del tramo de alta velocidad Ourense-Santiago se han caracterizado por su gran complejidad técnica debido a la orografía y a una geología variable que se traduce en cambios significativos en los terrenos de forma repentina.

Para salvar ríos, valles y montañas, los ingenieros de Adif han dirigido la construcción de 31 túneles, el 35 por ciento del total del tramo, y 38 viaductos, con una longitud que supone el 22,5 por ciento del recorrido.

“La complejidad ha sido muy alta y esta ha sido la forma menos lesiva de integrar la Línea de Alta Velocidad en la complicada orografía gallega”, explica Luis Monereo Vaquerizo, jefe de Infraestructuras y director de obra de todos los tramos de la provincia de Ourense, que suman 33 km.

En uno de ellos, en las inmediaciones de Ourense, se encuentra el túnel de Burata, el más largo del tramo con 4.068 m. “Por su complejidad nos mantuvo en alerta durante toda su construcción. Conseguimos solventar los problemas que nos planteaban las características de los materiales que nos encontrábamos, dado que prácticamente 1,5 km atravesaban jabres en sus últimos estados de meteorización, y la situación se agravaba con una elevada presencia de agua. Fue necesaria la utilización sistemática de paraguas de micropilotes con inyecciones de cemento y drenes para poder excavar dichas zonas, en las que tuvimos rendimientos de excavación y sostenimiento de menos de un metro de avance al día”, explica.

La sucesión de túneles y, sobre todo, viaductos del tramo dificultaba el acceso a los distintos tajos. Además, muchos de los valles atravesados por la traza son profundos, resultando pilas de gran altura, que llegan a alcanzar los 117 m de altura máxima en el viaducto

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del Ulla, perteneciente al subtramo Silleda (Dornelas)– Vedra-Boqueixón. “Las estructuras ejecutadas presentan dimensiones y técnicas constructivas fuera de lo común, como el viaducto del río Ulla, el viaducto ferroviario de alta velocidad más alto del mundo y cuyo arco central se ejecutó con dos carros de avance en voladizo, o las maniobras de abatimiento de semiarcos en viaductos como los del Deza y O Eixo, con pilas que superan los 80 m de altura”, detalla Juan Pablo Villanueva Beltramini, jefe de Infraestructuras, que ha desarrollado su labor en la Dirección de Obra de plataforma de los subtramos Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón y BoqueixónSantiago, que representan unos 20 km del trazado.

El elevado número de estructuras y sus grandes dimensiones han condicionado el ritmo de ejecución.

“En la mayoría de los casos no era cuestión de contar con más medios de trabajo, sino que, habiéndose optimizado al máximo las soluciones técnicas, se procuró dimensionar equipos y recursos para cumplir con los exigentes ritmos planteados”, destaca Luis Monereo.

Planificación estricta La abrupta orografía ha condicionado siempre las soluciones constructivas y ha elevado los costes de las obras de comunicación en el territorio gallego, condiciones que se agudizan en un corredor de alta velocidad, con unos parámetros de trazado muy estrictos. “Todo ello unido a la ejecución de los trabajos previos necesarios para iniciar las obras (accesos y desvíos de servicios, especialmente complejos dada la dispersión de la población gallega) y las desfavorables condiciones meteorológicas, hacían necesario un control estricto de la planificación de los trabajos y un continuo reajuste de ésta”, relata Isabel Pardo de Vera Posada,

“Las estructuras ejecutadas presentan dimensiones y técnicas constructivas fuera de lo común” jefa de Infraestructuras gallega y directora de Obra en los subtramos Lalín (Anzo)–Silleda (Carboeiro), Silleda (Carboeiro)–Silleda (Dornelas) , los accesos a la estación de Santiago y la adecuación del andén 3 para la llegada de la alta velocidad a la estación compostelana.

Alta tecnología La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago y su continuación hasta A Coruña incorpora los últimos avances tecnológicos en ingeniería civil, tanto en diseño como en técnicas y procedimientos constructivos y de control de ejecución, y el trabajo con equipos multidisciplinares expertos en sus respectivas áreas.

Uno de los ejemplos más destacados de innovación en métodos constructivos es el viaducto sobre el río Deza, situado en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro).

Con una longitud de 1.175 metros y alineación en curva, se apoya sobre 16 pilas, con una altura máxima de 96,5 metros en la pila 12. El viaducto cuenta con un arco ojival entre el vano 11 y 12 con una longitud de 150 metros y una altura en clave de 106 metros.

El tablero se ha construido por el procedimiento de empuje o lanzamiento incremental desde el estribo 1. “La construcción del arco ojival ha consistido en un proceso de abatimiento de dos semiarcos de 110,5 y 115,9 metros, construidos casi verticales y que se han encontrado tras un complicado y preciso sistema constructivo de descenso y retenida que remata con la ejecución in situ de la clave”, explica Isabel Pardo, directora de Obra del subtramo. La elección de este sistema de construcción respondió a la necesidad de minimizar el posible impacto sobre el ecosistema, ya que de esta forma la estructura se construye casi verticalmente y el abatimiento evita daños sobre la vegetación de la superficie inferior.

La complejidad de la línea conlleva un esfuerzo técnico y humano que queda recompensado cuando las estructuras se rematan con éxito. “Para mí el mejor momento fue el día 16 de julio de 2009, a las 9 de la mañana. Es el momento en que finalizamos la maniobra

La complejidad de la línea conlleva un gran esfuerzo técnico y humano.

Isabel Pardo de Vera.

Julio Rodríguez.

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ASÍ SOMOS

de cruce de la Autopista AP-53 con el vano en arco superior del viaducto del Rego das Lamas. Una maniobra que en una noche culminó el esfuerzo de muchas personas durante meses”, destaca Julio Rodríguez Miñano, jefe de Infraestructuras y director de las obras de plataforma de los subtramos Lalín (Abeleda)–Lalín (Baxán) y Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo).

El viaducto del Rego das Lamas, con su vano en arco superior sobre la autopista AP-53 Ourense-Santiago, destaca por su belleza, complejidad y un método constructivo innovador. El viaducto se construyó en una explanada anexa a la autopista y se trasladó en una sola noche a su posición final mediante unos carros hidráulicos.

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Puertos de Galicia, así como con el premio a la mejor realización de Obra Civil de la Asociación CientíficoTécnica del Hormigón Estructural (ACHE). “Siento también una especial satisfacción por el resultado de la estructura de protección de la plataforma frente a las proyecciones de las voladuras de la mina de Serrabal, por cuanto supone una solución innovadora y funcional que lejos de provocar un impacto paisajístico, se erige como un elemento singular con una estética muy elegante que embellece notablemente la infraestructura”, afirma Juan Pablo Villanueva, director de obra del subtramo en el que se asientan estas dos estructuras.

La más emblemática Seguramente, la estructura más emblemática de la línea es el viaducto sobre el río Ulla, en un emplazamiento de extraordinaria belleza paisajística y muy próximo aguas abajo al viaducto de Gundián, de la línea férrea convencional Zamora-A Coruña, al que se asemeja en tipología.

El viaducto ha sido galardonado con el Premio San Telmo 2011 a la mejor obra de Ingeniería Civil de Galicia por parte del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

Respeto al medio ambiente La nueva línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago atraviesa parajes de alto valor ecológico y bordea importantes muestras del patrimonio cultural de Galicia.

Sus 87,1 km alternan terrenos montañosos y valles de gran riqueza, en los que se ha realizado un gran esfuerzo para lograr, en todo momento, el máximo respeto por el medio ambiente y el patrimonio histórico-artístico gallego.

Adif destina gran parte del presupuesto de construcción de las líneas de alta velocidad a garantizar su

Luis Monereo.

Juan Pablo Villanueva.

integración en el territorio, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y ampliando esta protección, realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.

Entre las medidas tomadas destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna del espacio por el que discurre el corredor ferroviario, así como la minimización del impacto paisajístico, sonoro y visual.

Un ejemplo representativo es el viaducto del río Ulla, cuyo arco de 168 m de luz (anchura) responde a la necesidad de salvaguardar el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) denominado ‘Sistema Fluvial UllaDeza’, delimitado por el río y la vegetación de ribera.

El propio proceso constructivo preservaba el río y su vegetación de ribera como marcaba la DIA y contaba con un completo sistema de auscultación para la ejecución del arco de su vano central.

Adif ha prestado especial atención al mantenimiento de la calidad de las aguas de la multitud de arroyos, ríos y otros cauces que atraviesa la línea. También se ha hecho un esfuerzo para conseguir una correcta integración ambiental y paisajística de los vertederos de obra, la adecuada gestión de la revegetación de las superficies afectadas, empleando para ello únicamente especies autóctonas, así como para la puesta en valor de determinados elementos del patrimonio cultural.

Protección del patrimonio cultural En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como es el caso del subtramo Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo), las actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio han supuesto hasta el 33 por ciento del presupuesto, mientras que la media de gasto en estas actuaciones es del 23 por ciento en el conjunto de la línea.

“No solo en la traza, sino también en las zonas delimitadas para caminos de accesos se han respetado escrupulosamente todos los bienes patrimoniales y ambientales, descubriendo, catalogando y poniendo en valor en algunos casos varios descubrimientos

El viaducto de Rego das Lamas se construyó en una explanada anexa a la autopista y se trasladó en una sola noche a su posición final mediante unos carros hidráulicos.

arqueológicos, como los restos de un asentamiento romano cercano a Ourense o unos petroglifos en Carballiño”, resalta Luis Monereo, director de obra de los subtramos pertenecientes a la provincia de Ourense.

Además de las medidas de protección del entorno natural, en el subtramo Lalín (Baxán)–Lalín (Anzo) destaca la presencia del Castriño de Bendoiro, que hizo necesario modificar el trazado, bajando la rasante para preservar el yacimiento. Además, se realizó una actuación para su puesta en valor y se tomaron otras medidas, algunas de ellas relacionadas con el Camino de Santiago Mozárabe.

Antes y durante el desarrollo de las obras se ha llevado a cabo un exhaustivo seguimiento arqueológico, y se han inventariado y puesto en valor hallazgos de especial relevancia, como la Mámoa de Chousa Nova, túmulo funerario del 2.500 a.C que se ha reconstruido en su lugar originario, sobre el falso túnel de O Agro, en el subtramo Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas), así como gran cantidad de elementos etnográficos característicos del rural gallego, tales como hórreos, cruceiros o molinos, que también han sido tratados con el máximo respeto. Iván Rubio.

La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago y su continuación hasta A Coruña incorpora los últimos avances tecnológicos en Ingeniería Civil 43

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ASÍ SOMOS

SUPERVISORES DE ESTACIÓN

Estaciones gallegas Mayor calidad, accesibilidad y comodidad para los clientes de las estaciones gallegas La conexión de Alta Velocidad entre Ourense, Santiago de Compostela y A Coruña ha requerido la adaptación de estas tres estaciones, en especial de las dos primeras, mejorando su accesibilidad para las personas con movilidad reducida, una prioridad en todas las obras en las estaciones de Adif.

Los recintos se han modernizado con la instalación de máquinas check-in, para facilitar la impresión de los billetes adquiridos vía Internet o telefónicamente, y con la dotación de nuevo mobiliario de diseño actual, entre otras medidas “Las mejoras van a suponer un salto de calidad en todos los sentidos”, asegura Fernando Pérez Rodríguez, supervisor comercial en la estación de Ourense, desde sus más de 40 años de experiencia.

Quizá la estación de Ourense sea la que ha experimentado un mayor cambio. Allí, los trabajos se han centrado en los dos andenes, el centro de viajes y los accesos a la estación. “Al acometer estas obras en varias fases se han podido seguir prestando los mismos servicios, si bien los

Fernando Pérez Rodríguez.

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clientes han tenido que soportar, sobre todo en la fase de recrecido del primer anden, algún recorrido mayor del esperado al tener que estacionar los trenes en andenes más alejados”, reconoce Fernando.

Por lo que se refiere a la estación de Santiago de Compostela la reforma ha sido integral. “El mayor impacto lo ha producido la necesidad de dar baja el tercer andén durante las obras, lo que ha mermado la capacidad de la estación y creado, en ocasiones, alguna incomodidad a los clientes”, explica Juan Manuel Cutrín, jefe de Estaciones en Galicia. Cutrín destaca que en Santiago han tenido que compatibilizarse obras de construcción, montaje de vía, instalaciones de seguridad y electrificación, que otras estaciones no han sufrido.

Por su parte, la estación de A Coruña ha precisado un menor número de actuaciones, ya que recientemente fue remodelada, sobre todo en la zona de andenes. “Hay que destacar que no ha habido un aumento significativo de las reclamaciones por los trastornos que han ocasionado

Juan Manuel Cutrín.

las obras, lo que refleja la comprensión de los viajeros, que aprecian el esfuerzo que hacemos en su beneficio, puesto que el destinatario final y nuestra razón de ser siempre es el cliente. Desde aquí quiero agradecer su elevado grado de colaboración”, afirma Juan Manuel.

Nuevo horizonte Las transformaciones suponen la adaptación a la alta velocidad de los servicios al usuario en las estaciones de Ourense, Santiago y A Coruña como consecuencia de la comercialización de estos nuevos productos, “dando adecuada respuesta tanto en venta, como en información y atención a un cliente-usuario con unas expectativas diferentes a las que estamos acostumbrados. Todo se ha considerado a la hora de emprender acciones formativas para la adaptación de los trabajadores al nuevo escenario”, explica el supervisor comercial de Ourense.

La Dirección de Servicios Logísticos y Estaciones Noroeste espera un incremento importante de la afluencia de viajeros, sobre todo entre Ourense y Santiago. Estima que el número de circulaciones de Media Distancia actuales entre ambas ciudades se verá incrementado notablemente. “Lo mas significativo es la mejora en el tiempo de viaje, que se acortará drásticamente, reclamo más que suficiente para un aumento de viajeros entre estos trayectos”, señala Juan Manuel Cutrín.

Desde Estaciones de Viajeros esperan que las mejoras llevadas a cabo redunden en un mayor dinamismo y facilidad de uso de la estación por parte de los clientes.

“En la actualidad, los usuarios están acostumbrados a llegar con el tiempo justo y éste es un hábito que tendrán que cambiar, pues habrá más controles para acceder al tren. La adquisición anticipada del billete se hace, a partir de ahora, casi imprescindible y será necesario que el cliente planifique con antelación su adquisición”, considera Fernando Pérez.

Los nuevos servicios de alta velocidad también traerán consigo un nuevo tipo de usuario de Media Distancia, con mayores exigencias y nuevas demandas, “un cliente posiblemente habitual que dispondrá de una atención

eficaz y diligente, y valorará muy positivamente la fiabilidad de nuestra instalaciones”, advierte Cutrín.

Otro tipo de cliente será el que utilice los servicios de larga distancia, “que será un cliente exigente en cuanto a la atención e información en la estación, además de que demandará que el recinto sea cómodo, ya que entendemos que será un cliente que acuda a la estación con cierta antelación”.

Para captar ese nuevo cliente de Media Distancia que utilice la conexión Ourense-Santiago-A Coruña, se ha dado a conocer la oferta a determinados colectivos de gran potencial, que se desplazan actualmente por otros medios, sobre todo entre Ourense y Santiago.

La llegada de la alta velocidad hará que la relación de Adif y Renfe Operadora sea “más estrecha y fluida si cabe”, dado que los nuevos servicios tendrán un alto grado de especialización y calidad, “por lo que ganarán los operadores y, en definitiva, el cliente final”, resume Fernando Pérez. Iván Rubio.

Estación de Ourense.

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ASÍ SOMOS

GEOTECNIA

Asentando la base para la construcción Los estudios de geología y geotecnia evitan problemas en la construcción, la explotación y el mantenimiento Los trabajos geotécnicos previos a la redacción de un proyecto constructivo consiguen minimizar incidentes geológico-geotécnicos, que podrían repercutir en el plazo y presupuesto de las obras, ocasionar afecciones medioambientales e incluso afectar la explotación y el mantenimiento de la línea. En Adif, estos trabajos se gestionan desde la Dirección de Estudios, a través de la Jefatura de Gabinete de Geología y Geotecnia.

La participación de la Dirección de Estudios en la nueva línea de alta velocidad gallega fue simultánea al inicio de las obras con la homogeneización de las cartografías geológicas de los distintos proyectos y la identificación y análisis de posibles riesgos geológico-geotécnicos que podrían producirse durante la ejecución de los túneles, “lo que permitió, en el momento del inicio de la ejecución de las obras, contar con una revisión y análisis que permitiera anticipar posibles problemas constructivos”, dice Juan Carlos Monge Cristóbal, director de Estudios.

Juan Carlos Monge Cristóbal.

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En el caso de la línea de alta velocidad a Galicia, la Dirección de Estudios ha participado en dos puntos especialmente singulares desde el punto de vista geológico y geotécnicos: el túnel de Burata y la problemática de las escombreras de la mina de Serrabal.

El de Burata es un túnel, en el tramo Zamora-Ourense, de cerca de 4 km de longitud, en doble vía, que cuenta con una galería de evacuación paralela al túnel. Según explica Juan Carlos Monge, “este túnel presentaba una formación de materiales compuesta por granito, que es muy adecuado para la construcción, pero también contaba con cantidades importantes de jabres, que son elementos que fluyen y pueden suponer un importante obstáculo para el desarrollo de las obras. El resultado era una composición de materiales de comportamiento muy distinto de cara a la excavación del túnel”. Mientras el granito permitía un avance adecuado de las obras, los jabres supusieron “uno de los problemas geotécnicos más graves de la línea, hasta el punto de que hubo

momentos en los que fue necesario detener los trabajos para desarrollar un tipo de solución específica para este caso concreto”, continúa el director.

La importancia del problema se detectó en la perforación de la galería de evacuación, que debía correr paralela al túnel y suponía una excavación de entre 30 y 40 metros cuadrados, y fue necesario un trabajo colectivo de asesores, empresas y especialistas para resolverlo. Además, se desarrolló una campaña geotécnica complementaria con nuevos sondeos y ensayos.“Finalmente, se adoptó una solución constructiva cuyos elementos más singulares fueron micropilotes de inyección armada en algunos materiales de mejor comportamiento, mientras que en otros puntos se ejecutaron columnas de jet grouting, todo ello mientras se drenaba de forma sistemática el terreno, lo cual no deja de ser una solución técnica singular”, confirma Luis Serrano Martín.

Tras esta experiencia, muy próxima en el tiempo a la creación del Gabinete en 2006, se han sistematizado los procesos y, en la actualidad, “tenemos capacidad para documentarlos y garantizar una actuación rápida, y, al analizar, documentar y resolver este tipo de problemas geotécnicos, logramos dar una uniformidad en el tratamiento de los problemas geológico-geotécnicos para garantizar mejores soluciones constructivas en los proyectos y en las obras, y todo ello desde el propio Adif”.”, dice Luis Serrano Martín.

“A partir de ese momento -explica Juan Carlos Monge-, entramos en una dinámica en la que no sólo detectamos posibles problemas geotécnicos, sino que también los investigamos, los documentamos y presentamos soluciones posibles, al tiempo que facilitamos los recursos necesarios para poder desarrollarlas”.

Estos recursos se dan, frecuentemente, como contratos de apoyo, para reforzar las medidas de seguridad en la ejecución de los túneles. Esta fórmula también se empleó en el tramo Barcelona-Figueres y en el VitoriaBilbao, y se reproducirá también en el Zamora-Ourense.

Mina de Serrabal El caso de Serrabal también fue objeto de la atención del Gabinete de Geología y Geotecnia, ya que la línea de alta velocidad pasa cerca de residuos minerales generados por esta extracción de silicio, que podían deslizarse e invadir la plataforma una vez concluidas las obras, situación que era necesario evitar. Tras realizar un estudio se vio la conveniencia de hacer un planteamiento teórico del problema “para ello salimos al campo, tomamos muestras e hicimos ensayos especiales en colaboración con el CEDEX, lo que nos permitió acotar al máximo la incertidumbre sobre los posibles deslizamientos, y se concluyó que el riesgo desaparecía actuando sobre el drenaje y evitando la acumulación detrás de las escombreras”, dice Luis Serrano”.

Gabriel Montoro

Luís Serrano Martín.

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ASÍ SOMOS

VÍA E INSTALACIONES

Operaciones e Ingeniería en la LAV Ourense-Santiago Ultimando la línea para su explotación La nueva conexión de alta velocidad entre Ourense y Santiago de Compostela ha contado con el trabajo y esfuerzo de un joven, aunque experimentado, equipo humano de la Dirección de Operaciones e Ingeniería. Ellos se han ocupado de dirigir y supervisar la construcción y montaje de vía, subestaciones eléctricas, instalación de GSMR, telecomunicaciones fijas, señalización y sistema ERTMS.

Montaje de vía Almudena Leal Gomis, ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, ha sido la encargada de dirigir la obra de construcción de la doble vía de alta velocidad en ancho convencional y traviesa polivalente, que permitirá en un futuro el cambio de ancho en el tramo Ourense-O’ Irixo. Su misión ha consistido en “garantizar la correcta ejecución de las obras en cuanto a calidad, plazo y coste”. A su juicio, el mayor reto al que se ha enfrentado ha sido el corto plazo de tiempo con el que se ha

Almudena Leal.

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contado para construir la vía, tanto en balasto como en placa, así como la coordinación con el resto de técnicas implicadas. Sin embargo, el continuo desarrollo de avances tecnológicos, especialmente los implicados en el estudio de elasticidades, aparatos de vía etc. lejos de complicar su labor la ha hecho aún más interesante.

Esta ingeniera, que lleva en Adif desde 2007, ha trabajado anteriormente en las obras de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia. Según explica, lo más gratificante de su trabajo es “terminar la obra y ponerla en explotación”, así como poder observar “la buena gestión de los recursos económicos del Estado”.

Subestaciones eléctricas La persona encargada de gestionar los contratos de las subestaciones eléctricas de la LAV Ourense-Santiago ha sido Ángel Luis Resa González. Según sus propias palabras, su misión es “gestionar los contratos de las subestaciones, asegurando el cumplimiento de los plazos, la calidad y el coste fijados”. A nivel técnico, ha contado con la asistencia de Ineco. Su día a día nunca es rutinario, la mitad de su trabajo se realiza en la oficina y la otra mitad en la obra. Lo que supone una mezcla de trabajo administrativo y control in situ de la obra.

Para este ingeniero industrial, que lleva dos años en Adif, lo más complicado de su trabajo “es conseguir la implicación de todas las empresas en los plazos fijados, al tiempo que se supervisa la correcta gestión de los recursos”. Lo más reconfortante, “ver la obra terminada en el plazo fijado. Señal de que has cumplido con tu trabajo y también lo han hecho los demás”.

Resa ha querido destacar su satisfacción porque la LAV

Ourense-Santiago “es una de las obras más optimizadas que tenemos“. A su juicio, la experiencia de la LAV Madrid-Levante ha sido de gran ayuda a la hora de resolver los problemas que se detectaron entonces, “lo que ha hecho el trabajo más fácil y mejor”, demostrándose que en Adif “no paramos, siempre vamos mejorando”.

GSM-R Raúl Berlanga Torrero ha sido el director de obra y contrato de GSM-R e infraestructuras para operadores de la LAV Ourense-Santiago. La obra que dirige este ingeniero industrial electrónico, que lleva en Adif desde 2005, consiste en la instalación de radio GSM-R y la infraestructura para los operadores de telefonía pública (para lo que cuentan con un equipo de asistencia técnica en la obra), así como la modificación de los equipamientos centrales (integración en NSS).

Las estaciones base desplegadas para la instalación del sistema GSM-R están formadas por una caseta, donde van los equipos, y una torre, donde se instalan las antenas. A parte de instalar las casetas y torres según el plan de frecuencia, también se negocia con los operadores de telefonía pública, a través de la Dirección de Telecomunicaciones y Energía, para el aprovechamiento conjunto de la torre. Según Berlanga, la parte más complicada de su trabajo “es la

Angel Luis Resa.

coordinación con el resto de técnicas y el ajuste a los plazos dictados”. Lo más interesante, “la cantidad de situaciones diferentes y no previstas que te encuentras”, lo que a pesar de complicar el trabajo lo hace muy motivador. Lo más reconfortante es la puesta en servicio de la línea, “ver que has apoyado y aportado y que tu sistema es una parte del total”. En este sentido, también ha querido destacar la participación de Laura García González, que ha calificado de imprescindible.

En la Ourense-Santiago “se ha trabajado en 30 emplazamientos, de los que 25 son para GSM-R y 27 para operadores de telefonía pública, habiendo algunos que son compartidos”. A esto hay que sumar los repetidores de fibra óptica para dar cobertura dentro de los túneles. La información captada por los equipos GSM-R pasa después a los equipos de telecomunicaciones fijas y de ahí a los equipos centrales de Atocha y Zaragoza, de lo que se encargan los compañeros de comunicaciones fijas.

Comunicaciones fijas Miguel Pons Catalá es el ingeniero de Telecomunicaciones que dirige la obra de instalación de las telecomunicaciones fijas y video-vigilancia y control de acceso de la Línea de Alta Velocidad OurenseSantiago. Lleva en Adif desde 2006. Su trabajo ha consistido en “dirigir la implantación de una red de

Raúl Berlanga.

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VÍA E INSTALACIONES

telecomunicaciones para dar soporte a todas las técnicas que necesitan algún tipo de comunicación”.

Se trata de una red en la que se apoyan las instalaciones de señalización ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), GSM-R (Sistema Global de Gestión vía Radio) e instalaciones de energía. También da servicios de comunicaciones al sistema de protección y seguridad de la línea instalado en todos los emplazamientos y puntos singulares (viaductos, túneles y pasos superiores). Se trata de una red de cámaras de videovigilancia, control de acceso y anti-intrusión. También incluye el tendido de cable de fibra óptica y la red de voz (telefonía fija e interfonía).

Miguel Pons es el responsable de que la obra se ejecute en plazo, con los niveles de calidad fijados y la inversión prevista. En este sentido, ha querido destacar la ayuda de Isabel Sánchez Fraile, que, “a todos los efectos, ha sido muy importante” en la consecución de los objetivos marcados. A su juicio, lo más difícil de su trabajo es que “la técnica de telecomunicaciones tiene muchos clientes, lo que supone que hay mucho trabajo de interlocución con técnicas diferentes y muchas posibles quejas”. Su mayor satisfacción es verlo terminado. Según explica, “el caso de video-vigilancia es especialmente interesante porque, después de instalar más de 500 cámaras, comprobar como tú, desde Madrid, puedes ver cualquiera de ellas es muy satisfactorio”.

Instalaciones de señalización Marcelino Julián Vigalondo es el director de la obra de ejecución y mantenimiento de instalaciones de señalización, sistemas de protección del tren, comunicaciones, sistemas auxiliares de detección, CTC (Control de Tráfico Centralizado), suministro de energía y video-vigilancia.

Este ingeniero técnico industrial ingresó en Renfe en 1982. Su trabajo consiste en “dirigir a las contratas para el cumplimiento de los trabajos programados, de manera que la ejecución de los mismos se realice según los plazos previstos y de acuerdo con el plan de calidad”. También lleva a cabo un “riguroso seguimiento en materia de gestión de residuos y gestión ambiental, control económico de la obra ejecutada y actualización de toda la información para lanzar nuevas planificaciones tendentes a corregir posibles desviaciones”. A su juicio, una de las labores más complejas es la que se realiza en las zonas donde la línea de alta velocidad converge con estaciones de líneas convencionales, cuando los trabajos a realizar afectan a las instalaciones que están ya en servicio. En este sentido, Marcelino Julián ha querido destacar la “adecuada y exquisita coordinación” que han tenido con los responsables de las estaciones de Santiago de Compostela y Ourense, así como con el resto de contratos relacionados. También ha resaltado la imprescindible colaboración de Javier Alarcón.

Sistema ERTMS ERTMS es elsistema utilizado para la señalización y el control del tráfico en las líneas de alta velocidad de España. Este sistema, impulsado desde la Unión Europea para asegurar la interoperabilidad de las nuevas líneas, integra los datos de las señales de vía y de los itinerarios de los enclavamientos de la línea y transmiten las autorizaciones de movimiento al tren.

Alejandra Pérez Jiménez ha sido la encargada de dirigir la obra de ERTMS en la LAV Ourense-Santiago.

Miguel Pons.

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Es ingeniera técnico industrial. Lleva dos años en Adif y 10 trabajando en diferentes empresas relacionadas con el mundo del ferrocarril. Su trabajo consiste en “ayudar a definir todas las reglas de ingeniería a aplicar en el proyecto y probar que la ingeniería hecha por el contratista es correcta”, tanto en lo que respecta al trabajo práctico, como a la gestión económica.

Inicialmente, su trabajo es supervisar la instalación de todos los componentes del sistema ERTMS. Después es necesario hacer una batería de pruebas de laboratorio y luego ensayos específicos de campo. Para poder realizar estas pruebas, es imprescindible que todas las demás técnicas implicadas en la construcción de la línea hayan terminado. Alejandra considera que “lo más complejo del trabajo es ejecutarlo en el poco tiempo del que disponen”, para lo que agradece el apoyo de Ineco.

Las pruebas se tienen que hacer de noche porque el resto de técnicas tienen que seguir rematando sus trabajos, “lo que complica mucho la tarea”. Aún así, ha querido destacar que “Adif está haciendo un trabajo en ERTMS extraordinario, ya que se trata de una tecnología muy nueva y se está haciendo un importante esfuerzo conjunto de unificación de criterios por parte de muchas direcciones”. En este sentido, lo más satisfactorio, a su juicio, es comprobar que “vamos mejorando, cada vez hay menos escollos y se cumplen los plazos”. Ana Díaz

Alejandra Pérez Jiménez.

Coinciden en que lo más gratificante de su trabajo es “terminar la obra y ponerla en explotación”, y poder observar “la buena gestión de los recursos económicos del Estado”, así lo expresa Almudena. “Ver la obra terminada en el plazo fijado. Es señal de que has cumplido con tu trabajo y también lo han hecho los demás”, es la forma de decirlo de Ángel Luis

Marcelino Julián.

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ASÍ SOMOS

PROYECTOS

Respeto y conservación se aúnan con tecnología en la alta velocidad Fijando los requerimientos para que todo sea un éxito La construcción de una línea de alta velocidad es una gran obra en la que confluyen equipos y especialidades de muchos tipos. En su fase previa, se desarrolla el trabajo de quienes elaboran los proyectos de plataforma básico y constructivo.

Sobre este trabajo en la Línea de Alta Velocidad OurenseSantiago hablan cuatro personas de este equipo de Proyectos integrado en la Dirección de Estudios y Proyectos de la DG de Grandes Proyectos, que han participado en el proyecto desde 2003. “La línea -explica Juan José Llamas Martínez, director de Proyectos de la Dirección de Estudios y Proyectos- se planteó como una línea de altas prestaciones, con parámetros de alta velocidad, en una longitud de 87 kilómetros, frente a los 126 que tenía el trazado original. El objetivo era que tuviese conexión con

ambas ciudades y, al mismo tiempo, con el Eje Atlántico”.

El eje Ourense-Santiago se tramificó “atendiendo a razones técnicas, constructivas y económicas”, según explica Juan José Llamas, en dos tramos: Ourense-Lalín, de 40,9 kilómetros, y Lalín-Santiago, de 40,4 kilómetros.

Para ello, se realizaron dos contratos para la redacción de proyectos básicos, los cuales también incluyeron la realización de la cartografía a escala 1:1.000 para el desarrollo de los proyectos, y la investigación geotécnica que fue necesario realizar.

Las obras del Ourense-Santiago se caracterizaron por la gran cantidad de singularidades técnicas que hubo que desarrollar, debido a la abrupta geografía del terreno que atravesaba la vía, y que obligó a que más del 50 por ciento del trazado discurriera en túnel o viaducto.

“En el Ourense-Santiago se planteó una línea de altas prestaciones, con parámetros de alta velocidad, en una longitud de 87 km, frente a los 126 originales” Juan José LLamas.

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La altura de pilas de muchos viaductos superaron los 60 metros y en algún caso hasta los 100 metros. “Este es un dato clave, especialmente si observamos que, en aquel momento, la línea de referencia era el Madrid-Barcelona, donde no había sido necesario llegar a estas alturas de pilas en viaductos“, comenta el director.

La especial orografía agravada con fenómenos de meteorización (desintegración y descomposición de una roca como consecuencia de su exposición a agentes atmosféricos) de los desmontes, en muchos casos superiores a los 30 metros de altura, obligaron a diseñar nuevas medidas de protección de los desmontes y de la infraestructura en general, como por ejemplo la disposición de bermas horizontales a pie de talud.

Un dato de la dificultad de la materialización de los desmontes, fueron los metros cúbicos excavados, “que ascendieron a más de 22 millones, los cuales fueron transportados a otros puntos de la línea, para formar terraplenes o a depósitos de sobrantes, donde no causaban problemas, para evitar afectar al entorno”.

Elementos singulares Esta línea no hubiese sido posible sin una gran cantidad de obras singulares, de entre las cuales destaca el viaducto del Ulla. “Como elemento pionero de esta obra, sobresale la realización de un estudio de túnel de viento,

que luego ha servido como punto de partida para otros proyectos”, comenta Juan José Llamas Martínez.

Respecto al resto de túneles, resalta su gran número. De entre todos los realizados, sobresale el de Burata, con una longitud superior a los cuatro kilómetros, pero luego, “a lo largo de toda la línea había gran cantidad de túneles de longitudes muy variables: desde los 400 metros hasta los 1.500, hasta sumar alrededor del 30 por ciento de la línea”.

Extremo cuidado El cuidado en la integración de los materiales sobrantes en el territorio es una tónica general en cualquier proyecto de alta velocidad: “En este caso no es que fuese necesario ser más cuidadoso, el nivel de respeto medioambiental de Adif siempre es muy alto, sino que su reubicación era, sencillamente, más compleja”, explica Juan José Llamas.

Concepción Martínez de Quel Larriba, gerenta de Desarrollo Técnico, comenta al respecto que “Una de las principales características de la geografía gallega es su población dispersa, que se agrupa en parroquias, y que quedan unidas por una extensa red de caminos que son de uso frecuente, que representa una gran dificultad”, situación que obligó a estudiar toda la red de caminos existente con anterioridad a la nueva línea, lo cual

“La protección del patrimonio arqueológico y cultural estaba contemplada en la DIA, a la que hubo que ajustar los proyectos redactados” Concepción Martínez de Quel.

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ASÍ SOMOS

PROYECTOS

incluye vías de tres niveles: la red de carreteras estatal, la red de carreteras autonómica y la red de carreteras locales, “algo que complicaba extraordinariamente su gestión“, según explica Concepción Martínez de Quel.

Además, fue necesario diseñar con extremo cuidado toda la red de drenaje de la línea, debido a la pluviometría de la zona, para que esta característica no fuera un problema de cara al mantenimiento. Otra circunstancia que fue necesario tratar con sumo cuidado fue la conservación del patrimonio arqueológico y cultural.

“La protección del patrimonio arqueológico y cultural estaba contemplada en la DIA (Declaración de Impacto Ambiental), a la que hubo que ajustar los proyectos redactados”.

Se definieron las medidas necesarias que recogía la DIA para garantizar la recuperación ambiental de los terrenos atravesados por la línea y facilitar el cruce de la infraestructura. “En cualquier caso, todas estas medidas se desarrollaron siempre en coordinación con las administraciones estales y locales, como la Xunta de Galicia, las diputaciones provinciales, el Ministerio de Fomento, etc.”, concluye Concepción.. “En cualquier caso, todas estas medidas se desarrollaron siempre en coordinación con las administraciones estales y locales, como la Xunta de Galicia, las diputaciones provinciales, el

Fidel Corral.

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Ministerio de Fomento, etc.”, dice Concepción.

También se minimizó la afección a la vegetación de ribera, así como el impacto de ruido y vibraciones, para que incidieran lo menos posible en los núcleos de población, al mismo tiempo que se protegió el patrimonio gallego y se conservaron suelos, fauna y flora.

“En cuanto a la protección atmosférica, también quedó contemplada en los pliegos de prescripciones técnicas de los proyectos”, resalta Concepción Martínez de Quel.

Respecto al patrimonio cultural, se realizaron las prospecciones arqueológicas que demandó la Xunta de Galicia, con especial cuidado por mantener la permeabilidad territorial y la continuidad de los servicios existentes. “Con objeto de garantizar que todos estos esfuerzos llegasen a buen puerto, los proyectos incluyeron un programa de vigilancia ambiental“.

Integración con las ciudades La integración del ferrocarril en las ciudades ha sido uno de los objetivos planteados en esta actuación.

Una de las partes más delicadas del proyecto la marcó la entrada a la ciudad de Santiago de Compostela, Fidel Corral Vielba, gerente de Proyectos, explica que “se trata de un tramo completamente urbano intrincado y con una inserción complicada en la red de infraestructuras ya

“Una de las partes más delicadas del proyecto la marcó la entrada a la ciudad de Santiago de Compostela, se trata de otro tramo urbano intrincado y con una inserción complicada en la red de infraestructuras”

existentes, especialmente la de carreteras, pero también ferrocarril, que hubo que reponer a través de una variante de la línea Ourense Santiago, de 1,11 kilómetros de longitud”.

El hecho de ser una zona densamente poblada trajo aparejado una mayor complicación en la definición del trazado. Fue tal la dificultad de generar espacios para la nueva infraestructura, “que un corredor que debía ser de dos vías de alta velocidad a las que se añade una tercera de ancho convencional, quedó en uno de dos líneas hasta llegar a la estación de Santiago”.

Fidel Corral también señala que “un ejemplo de la dificultad para esta inserción de las nuevas en las infraestructuras existentes, fue el de la estructura bajo la nacional 525, en la que hubo que generar 4 subestructuras bajo ella para permitir el paso de las dos vías bajo las pilas existentes con entreeje variable.”

Por otra parte, la cubierta recogida en el proyecto ha asegurado la perfecta integración del ferrocarril en el entorno urbano.

Javier Lozano López, técnico de Proyectos, explica: “la complejidad de estos proyectos de integración ha residido en las fases constructivas, ya que era necesario mantener los servicios de la línea convencional ya existentes”.

Por último, el técnico destaca que “el proyecto cumplía todas las condiciones impuestas por la DIA e incluía unos estudios de ruido en los que se contemplaba el uso de pantallas acústicas y otras medidas correctoras”. Gabriel Montoro

Javier Lozano.

“La complejidad de estos proyectos de integración ha residido en las fases constructivas, ya que era necesario mantener los servicios de la línea convencional ya existentes”

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La C-2 sevillana en la final de la Copa Davis La línea C-2 de las cercanías sevillanas ha servido de modo de transporte para la celebración de la final de la Copa Davis de tenis, durante los días 2, 3 y 4 de diciembre y parece que ha sido un buen augurio de que España se alce una vez más con la ensaladera.

La línea se abrió temporalmente para atender la demanda de trenes especiales que prestaron servicio durante esos días entre las estaciones de Santa Justa y Estadio Olímpico gracias al elevado grado de avance de las obras para la ampliación del servicio de cercanías de Sevilla, ya que han finalizado los principales trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, vía, electrificación, señalización y comunicaciones.

Una vez concluido este servicio especial, la línea se ha vuelto a cerrar durante un corto periodo de tiempo para poder concluir algunos trabajos, relativos a edificación e instalaciones en las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja, que presentan también un elevado grado de avance, y proceder a su puesta en servicio definitiva.

Estas obras, que suponen una inversión de más de 32 millones de euros) se complementan con los trabajos de señalización y comunicaciones, con un importe superior a 11.millones. La inversión total, incluyendo materiales de vía, expropiaciones, y asistencias técnicas, así como las actuaciones llevadas a cabo en una primera fase en 2008, asciende a 52,4 millones de euros.

A la finalización de las obras, se dispondrá de doble vía en todo el trayecto desde Sevilla Santa Justa hasta La Cartuja, en un recorrido de aproximadamente 12 km de longitud.

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Para ello, se han realizado actuaciones de infraestructura, vía y edificación a lo largo de 7,2 km.

La línea La nueva línea de cercanías C-2, que discurre entre la salida de la estación de Santa Justa y la estación de La Cartuja, cuenta con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos La nueva estación de San Jerónimo dispone de un andén central de 200 m de longitud, un edificio de viajeros de 420 m cuadrados de superficie construida y una pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la ronda SúperNorte y el arroyo Tamarguillo.

También se ha construido un aparcamiento con una superficie de 5.500 m cuadrados con 68 plazas para coches, 5 plazas para motocicletas, servicio para bicicletas, taxis y carga y descarga. La conexión entre el edificio y el andén se ha realizado mediante una pasarela

El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m2 metálica de 100 m de longitud. El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m cuadrados y dos andenes de 200 m de longitud.

Del mismo modo, el apeadero actual de La Cartuja también se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 405 m cuadrados de superficie construida y tres andenes de 200 m de longitud.

También se han rehabilitado las arquerías que actúan de marquesina en la zona de andenes.

Todas las estaciones incluyen las instalaciones necesarias para la explotación ferroviaria: sistemas de alumbrado, fuerza y datos, sistemas de alimentación auxiliares, ascensores (en las estaciones de San Jerónimo y Estadio Olímpico), sistema de antiintrusismo, circuito cerrado de televisión, protección contraincendios, y preinstalaciones de: control de accesos, información al viajero y megafonía.

Del mismo modo, y como principales actuaciones en materia de infraestructura, se ha construido una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 km), y se ha procedido a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. De igual forma, se ha construido un nuevo paso superior en el p.k. 0/520 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del río Guadalquivir (Viaducto del Tapón), debido a la mala capacidad portante de los terrenos en esa zona.

En cuanto a actuaciones en vía, se ha realizado su duplicación en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 km de longitud. De manera complementaria, se ha efectuado la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva y el ramal a Cartuja (en total 5,6 km), que permanecía en ancho internacional y se ha realizado su cambio al ancho convencional. También se han realizado las operaciones de montaje de 5 escapes y 8 desvíos. Por su parte, las actuaciones en electrificación han consistido en la instalación de un total de 21,6 km

de catenaria para el funcionamiento de la electrificación desde la Bifurcación Los Naranjos hasta la estación de la Cartuja, los nuevos escapes y desvíos, así como las estaciones incluidas en el trazado: San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja.

De manera complementaria se ha procedido redistribuir la alimentación eléctrica de la zona de Majarabique, adaptándola a las nuevas líneas de cercanías C-2 y C-5, instalando un total de 8 km de feeders de alimentación, con sus correspondientes seccionadores telemandados desde el puesto central de Santa Justa. Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.

Visita a las obras El presidente de Adif, Antonio González Marín, realizó una visita de supervisión de las obras de la C-2 Santa Justa-La Cartuja mediante un recorrido en tren por las tres nuevas estaciones que compondrán esta nueva línea.

González Marín estuvo acompañado por el subdelegado del Gobierno en Sevilla, Faustino Valdés Morillo, y por la consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz Villalón.

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El Colegio de Caminos premia a la Estación de Atocha El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid ha otorgado en la gala de entrega de sus galardones anuales, el ‘Premio a la Mejor Obra Pública’ al nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha y a ‘Madrid Río’.

El presidente de Adif, Antonio González Marín, ha recogido el premio otorgado a Adif por su trabajo en el nuevo complejo ferroviario de la Estación de Atocha.

“Esta importante remodelación y ampliación ha sido un acierto, mejora su capacidad y accesibilidad.

Con esta actuación, se sigue poniendo en valor una estación emblemática, que sitúa Madrid a la cabeza de las conexiones europeas de alta velocidad”, señala

el acta que recoge el fallo del jurado. Durante su intervención, el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, Miguel Ángel Carrillo Suárez, ha asegurado que estos galardones reconocen la contribución de la ingeniería de caminos al desarrollo económico de la sociedad.

Carrillo Suárez ha trasladado un ofrecimiento de colaboración con la institución que preside y ha pedido que “se incentive con firmeza la inversión en obra pública e infraestructuras e impulse la construcción de obra civil para garantizar el desarrollo de España”.

El decano ha explicado que “invertir en obra pública es invertir en futuro.

Invertir en obra civil es invertir en

competitividad. Invertir en ingeniería es invertir en el desarrollo de muchos sectores productivos de nuestro país. Estamos convencidos de que para superar esta situación, hay que reducir el gasto corriente, pero no el de inversión”, añadió.

Tecnología IBM para DaVinci Adif ha elegido a IBM como proveedor de la infraestructura Power para la implantación de las herramientas de control de tráfico ferroviario y regulación de la circulación de la red de alta velocidad de la Línea MadridLevante. En este sentido, Adif ha escogido a IBM como proveedor de la infraestructura necesaria para dicho proyecto por la potencia, escalabilidad y capacidad de virtualización del sistema Power, así como por la eficiencia energética y el ahorro de costes que le puede suponer a la entidad. Sobre esta plataforma tecnológica, Adif ha desplegado DaVinci, la aplicación diseñada para la gestión y el control integrado de las líneas de alta velocidad en tiempo real.

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El sistema DaVinci, propiedad intelectual e industrial de Adif, es considerada la plataforma más avanzada del mundo para la gestión del tráfico ferroviario. Los servidores Power, que estarán repartidos entre el centro de control de la línea y el centro de respaldo. Han sido diseñados para ser capaces de gestionar las aplicaciones más exigentes del mundo y son capaces de procesar un número muy elevado de datos de forma simultánea.

Primera fase En una primera fase, el proyecto cubre las necesidades de la gestión de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia, con el objetivo de poder competir en futuros proyectos nacionales e internacionales. “El

cliente obtiene una infraestructura tecnológicamente avanzada, con un roadmap definido y mejoras en el tiempo aseguradas, así como un socio solvente y que conoce la problemática de la industria del cliente”, explica Juan Vidal, director de servidores Power de IBM España.

PRESENCIA INTERNACIONAL

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La alta velocidad de Arabia Saudí tendrá raíces españolas El concurso servirá de referencia internacional para España Además de su importe económico, más de 6.700 millones de euros, el contrato que el pasado noviembre se ha adjudicado el consorcio hispano-saudí en el que participa Adif, es una referencia internacional de alta velocidad que servirá de espejo para otros posibles concursos en el extranjero.

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El contrato es también el más importante conseguido por un grupo de empresas españolas, e incluye la construcción, explotación y mantenimiento de la segunda fase de la línea de alta velocidad Haramain en Arabía Saudí, además del suministro de los trenes y su mantenimiento por un período de 12 años.

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PRESENCIA INTERNACIONAL

Doce empresas españolas forman parte del consorcio Al Shoula Group. Son las compañías públicas Adif, Renfe Operadora e Ineco-Tifsa, junto a las privadas: Consultrans, ingeniería/consultora; Talgo, responsable de la fabricación y mantenimiento del material rodante; OHL, Copasa e Imathia de la construcción y el mantenimiento de vía; Cobra e Inabensa de los equipamientos electromecánicos (catenaria y líneas de alimentación de energía en alta y baja tensión) y Dimetronic e Indra de la señalización, telecomunicaciones, sistemas auxiliares de seguridad, televigilancia, detectores, centros de control y sistemas de billetaje.

El consorcio cuenta, además, con la participación de dos socios locales: la empresa Al Shoula y la constructora Al Rosan.

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Todas ellas trabajarán unidas en la construcción de esta línea, diseñada con los más altos estándares de la alta velocidad europea, y cuya realización es responsabilidad de la Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) que dedicará un presupuesto que supera los 12.000 millones de euros de inversión pública a su ejecución, de los que 6.736 millones están destinados a la segunda fase, que es la que ha sido adjudicada al consorcio español.

La línea La línea, con sus 444 kilómetros, se desarrolla en dos fases: la primera fue adjudicada en 2009 a un consorcio chino-francés que actualmente realiza la plataforma, mientras que la construcción de las cinco estaciones de la línea, también adjudicadas en 2009, se lleva a cabo por

444km Saudi Bin Laden y Saudi Oger. Cuatro de ellas están siendo diseñadas por el estudio de Norman Foster.

Fase 2 España y sus socios sauditas realizarán la fase 2, que incluye el estudio de mercado, proyecto, suministro y montaje de vía e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización, comunicaciones, etc), suministro y mantenimiento del material rodante, así como la explotación y conservación de la línea por un período de 12 años.

Para atender la explotación en su inicio, el concurso demandaba 33 trenes de longitud máxima de 200 metros, que pudieran circular en doble composición, y cada uno de ellos con capacidad para unos 500 viajeros.

En función de la demanda se contemplaba la posibilidad de solicitar 24 trenes adicionales.

Esta fase 2 con marchamo español se divide, a su vez, en dos nuevas fases, la primera, de 51 meses de duración aproximadamente, supone la construcción de la superestructura, puesta en servicio de la línea y suministro de material rodante.

La fase siguiente, se corresponde con la explotación de la línea y el mantenimiento del material rodante durante un período de 12 años.

La línea de alta velocidad Haramain, se proyecta con los parámetros de una línea de alta velocidad europea, con una velocidad de diseño de 320 km/h, y un tiempo de viaje inferior a dos horas y media entre las ciudades de La Meca y Medina.

España y sus socios sauditas realizarán la fase 2 del proyecto Haramain, que incluye el estudio de mercado, proyecto, suministro y montaje de vía e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización, comunicaciones), suministro y mantenimiento del material rodante, así como la explotación y conservación de la línea por un período de 12 años

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PRESENCIA INTERNACIONAL

La velocidad máxima de explotación será de 300 km/h, con doble vía en ancho UIC, electrificación a 25 kV 60 Hz, e implantación del sistema europeo ERTMS nivel 2, en lo que España es uno de los líderes mundiales.

La demanda estimada de la línea es muy alta, alrededor de 160.000 viajeros al día. Para atenderla, se contemplan tres paradas intermedias en las estaciones de Jeddah Central, el aeropuerto internacional de Jeddah, y el Complejo Económico del Rey Abdullah, a las que hay que añadir las cabeceras de La Meca Central y Medina Central. SRO ha planteado su explotación comercial sobre cuatro segmentos de mercado: el suburbano que conectará Jeddah con la Meca; el destinado a los peregrinos que se centrará en la relación del aeropuerto con La Meca y de ésta con Medina; el destinado a los negocios que unirá La Meca y el aeropuerto, y finalmente, el de ocio entre Jeddah y el Complejo Económico del Rey Abdullah.

En definitiva, será una línea de alta velocidad de definición europea, pero muy adaptada no sólo a las características físicas y medioambientales de la zona, sino también a sus características socioculturales.

En este concurso fueron precalificados cinco consorcios, todos ligados a los grandes de la alta velocidad mundial como España, Alemania, Francia, China y Corea.

Finalmente sólo presentaron oferta dos, los consorcios español y francés, y tras un período de deliberación superior al año, finalmente, el consorcio hispano-saudí se ha adjudicado el contrato.

En el conjunto del proyecto, Adif es responsable de la gestión y seguimiento del diseño, proyecto, construcción y puesta en servicio de la línea. Asimismo es responsable de la operación y el mantenimiento de las infraestructuras y las estaciones.

Comité de Proyecto Para la mejor gestión del proyecto, se ha creado un Comité de Proyecto presidido por el director ejecutivo del proyecto (ver páginas 70-74 de este número) y con un

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representante del máximo nivel de cada área de actividad que participa en el proyecto, así como un representante de las áreas corporativas de finanzas, asesoría jurídica y recursos humanos.

PRESENCIA INTERNACIONAL

Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. Adif ejerce un papel principal como dinamizador del sector ferroviario, haciendo del ferrocarril el medio de transporte por excelencia y facilitando el acceso a la

infraestructura en condiciones de igualdad.

Tiene como objetivo potenciar el transporte ferroviario español mediante el desarrollo y la gestión de un sistema de infraestructuras seguro, eficiente, sostenible desde el punto de vista medioambiental, y con altos estándares de calidad.

Son responsabilidad de Adif, la administración de infraestructuras ferroviarias (vías, estaciones, terminales de mercancías, etc).

La gestión de la circulación ferroviaria. La

adjudicación de capacidad a los operadores ferroviarios. La percepción de cánones por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías. Todo ello desde el compromiso de responsabilidad social con los ciudadanos, fundamentada en principios éticos relacionados con la gestión y con el papel de la empresa en la sociedad y con la finalidad última de contribuir a la sostenibilidad del desarrollo que propicia nuestra actividad.

COBRA Fundada en 1944, Cobra desarrolla su actividad en el sector servicios y mantenimiento de apoyo a la industria e ingeniería aplicada para el desarrollo de grandes proyectos. Como tal, trabaja en el ámbito de las redes de distribución de energía y agua, telecomunicaciones, ferrocarriles, sistemas industriales, proyectos energéticos y energías alternativas en todos ellos presta servicios especializados de ingeniería, construcción, operación, instalación y mantenimiento. En el ámbito del ferrocarril su actividad abarca la señalización, electrificación, telecomunicaciones, sistemas de detección, ingeniería, consultoría,

mantenimiento, así como la asistencia técnica.

Su plantilla ferroviaria en 2010 fue de 386 personas y una facturación de 137 millones de euros en el caso de Cobra Ferrocarriles.

Por lo que se refiere a Cobra Instalaciones y Servicios cuenta con 4.444 empleados y una facturación de 1.086 millones de euros.

Comercializa sus productos y servicios en Europa, África, América Latina y Asia.

En España ha participado en todos los corredores de Alta Velocidad y ha trabajado prácticamente con todas las administraciones ferroviarias decarácter nacional y regional.

CONSULTRANS

Consultrans es una empresa especialista en consultoría estratégica y de gestión, con un equipo de trabajo muy especializado en varios

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sectores económicos, desde la Ingeniería hasta el Derecho, y ha seleccionado a los mejores consultores en el análisis, estudio e implementación en temas relacionados directa o indirectamente con sus clientes.

Consultrans nació en 1985 con el fin de satisfacer las necesidades que, en cuanto a consultoría, tenían tanto las administraciones públicas como las empresas privadas.

Desde 2008, Consultrans forma parte del GRUPO IMATHIA.

El equipo humano de Consultrans tiene una experiencia de más de 20 años en actividades de consultoría.

Desarrolla su actividad en los ámbitos de la consultoría estratégica y de gestión, nacional e internacional en las áreas de los transportes, las infraestructuras, la administración pública y las tecnologías de la información entre otros. Asimismo, realiza operaciones de asesoramiento financiero corporativo y de fusiones y adquisiciones de empresas.

COPASA S.A. de Obras y Servicios, COPASA es una empresa de construcción y servicios que, desde su fundación en el año 1985, ha tenido una trayectoria de crecimiento constante y sostenido, experimentando un proceso de diversificación tanto geográfico como en actividades de negocio.

La amplia experiencia adquirida a lo largo de su actividad le permite desarrollar proyectos de diverso tipo, y tanto en el

ámbito ferroviario como de carreteras, obras hidráulicas, portuarias, y edificación En el ejercicio de 2010, S.A. de Obras y Servicios, COPASA alcanzó unos ingresos de 408 millones de euros, con un resultado de 19,5 millones, superando así en casi un 4,25 por ciento los ingresos del ejercicio anterior.

La cartera de obra, a 31 de diciembre de 2010, ascendía a 730 millones de euros, cifra similar a la cartera de cierre del año 2009,

siendo la contratación del ejercicio de 2010 de 288,5 millones de euros.

Tiene oficinas en Ourense, Madrid, Santiago de Compostela y A Coruña.

DIMETRONIC

La actividad principal de Invensys Rail Dimetronic es el suministro ‘llave en mano’ en todas sus fases de diseño, desarrollo, fabricación, suministro, instalación, pruebas, puesta en servicio y mantenimiento de sistemas de señalización ferroviaria y de control automático de trenes tanto en ferrocarriles metropolitanos y suburbanos como de larga distancia y alta velocidad.

Sus sistemas están presentes en 17 países. Su presencia en exportación se ha intensificado en los últimos triempos con proyectos Rumania y Filipinas (Metros de Bucarest y Manila) y actualmente estamos desarrollando proyectos en Turquía (Línea de Alta Velocidad Ankara-Konya), Brasil (Cercanías de Sao Paulo), Venezuela (Metro de Caracas) y Argelia (Metro de Argel). Actualmente, trabajan ten consolidar e impulsar el desarrollo de negocio en América Latina y Oriente Medio.

Su red comercial cuenta con las oficinas centrales en Madrid, oficinas en Barcelona,

Asturias, Valencia y Zaragoza, además de nuestra filial Invensys Rail Dimetronic Portugal, con oficinas en Lisboa y Oporto.

En 2009 su facturación fue de 298 millones de euros, cuenta con una plantilla de 901, de la que más de la mitad, el 66 por ciento, son técnicos titulados.

IMATHIA Imathia Construcción inicio su actividad con el principal objetivo de establecerse a nivel nacional e internacional como empresa especializada en obra civil.

Durante los últimos años Imathia Construcción ha apostado por alcanzar la máxima ventaja competitiva mediante la especialización con organismos públicos, excelencia técnica y rigidez en la aplicación de las normas de calidad, medio ambiente y prevención de riesgos.

Dentro de las distintos sectores de obra civil Imathia Construcción tiene una especial

vocación e interés por el mundo ferroviario impulsada por una larga trayectoria profesional en este sector del equipo directivo de la empresa. A día de hoy Imathia Construcción ofrece un abanico de actividades ferroviarias como el tendido de vía, la construcción de plataformas de alta velocidad, supresiones de pasos a nivel, metros ligeros, y obras complementarias a estos trabajos. Imathia Construcción forma parte del consorcio de 12 empresas que construirá el primer tren de alta velocidad en Arabia Saudí, siendo responsable

de la ejecución de los trabajos de obra civil de superestructura, y del mantenimiento durante un periodo de 12 años.

A nivel internacional Imathia Construcción esta licitando grandes proyectos ferroviarios en Arabia Saudí, India, Qatar, EAU y Brasil.

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PRESENCIA INTERNACIONAL

INABENSA Instalaciones Inabensa y sus sociedades filiales en el exterior están integradas en Abeinsa, grupo de negocio de ingeniería y construcción industrial de Abengoa, y desarrollan sus actividades en el mercado de la ingeniería, construcción y mantenimiento industrial y de infraestructuras en los sectores de energía, industria, transporte, servicios y comunicaciones.

Instalaciones Inabensa SA nació en 1994 siguiendo la estrategia de especialización de Abengoa, en 1994 concentrando en ella la experiencia de más de 50 años en el marco de las instalaciones industriales y las

infraestructuras. Su actividad en el ámbito del ferrocarril se centra en la electrificación y las telecomunicaciones.

Inabensa ha venido experimentando un crecimiento continuado. Ha seguido una estrategia de diversificación y mayor rentabilidad ampliando su proyección internacional y presencia en grandes proyectos industriales, dentro de un esquema de modernización de la gestión y reducción de costes. Sus productos se comercializan en Europa, Africa, Iberoamérica y Asia.

Actualmente, Inabensa tiene su sede principal en Sevilla (España)mientras que su división

de ferrocarriles se encuentra en Madrid. Tiene una plantilla de 2.636 personas y en 2010 su contratación alcanzó los 590 millones de euros.

industria, administración pública y sanidad, servicios financieros, seguridad y defensa y telecom y media. indra opera en más de 110 países y cuenta con más de 31.000 profesionales a nivel mundial focalizados en desarrollar soluciones innovadoras que cubran las necesidades de los clientes más exigentes. Indra es la segunda compañía europea en su sector por inversión en I+D, con cerca de 500 millones de euros invertidos

en los últimos tres años.

Indra ha sido siempre un proyecto empresarial construido con visión de largo plazo y desde el convencimiento de que mantener un perfil de empresa centrada en la innovación con fuerte base tecnológica, ofreciendo soluciones líderes a clientes líderes, nos permite generar tasas de crecimiento y rentabilidad superiores y así ser capaces de atraer el mejor talento.

de sus actividades. Ineco presta servicios y realiza de estudios de consultoría, proyectos de ingeniería, asistencia técnica y dirección de la ejecución y mantenimiento de obras e instalaciones, la planificación, mantenimiento y gestión de infraestructuras, superestructuras, material y servicios de transporte de viajeros y mercancías en su más amplia consideración.

La sociedad puede ocuparse también de las técnicas conexas de energía, telecomunicaciones, señalización, medioambientales, de arquitectura y edificación, de urbanismo y ordenación del territorio, de estructuras en general,

geotecnia, ejecución de obras, ingeniería de sistemas y servicios de la sociedad de la información y cuantas prácticas se precisen para la gestión integral de proyectos. Además, en materia de ferrocarriles, actividades logísticas y concesiones administrativas se ocupa de la investigación y desarrollo de los medios, equipos, procedimientos, aplicaciones, tecnologías y normativa, así como de la gestión, gerencia y explotación de todas aquellas actividades relacionadas con el transporte y su economía en todas sus componentes y manifestaciones.

INDRA

Indra es una compañía global de tecnología, innovación y talento, que aporta soluciones y servicios de alto valor añadido para los sectores de transporte y tráfico, energía e

INECO

Ineco es la ingeniería de transporte dependiente del Ministerio de Fomento cuyo accionariado pertenece a los principales gestores de infraestructuras de transporte en España: Aena, Adif y Renfe Operadora.

Ha estado y está en primera línea de las actuaciones de la ingeniería nacional e internacional, dando respuesta al reto de la tecnología punta para apoyar el desarrollo

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OHL

Obrascón Huarte Lain (OHL) es un grupo internacional de concesiones y construcción.

Con una experiencia centenaria, tanto en el ámbito nacional como en el internacional, está presente en 30 países de los cinco continentes.

El Grupo OHL se organiza en cuatro divisiones: OHL Concesiones, OHL Construcción, OHL Industrial y OHL Desarrollos.

Desde la constitución de Obrascón, en 1911, OHL trabaja en todas las actividades del sector

de la construcción en el mundo. Actualmente es el octavo mayor concesionario mundial, según el ránking 2011 de PWF, y el grupo número 21 entre los 225 mayores contratistas internacionales, según ENR. El Grupo OHL considera la I+D+i y la sostenibilidad como pilares del crecimiento y de la productividad y eficiencia del Grupo; la base de la creación de valor. OHL participa en las plataformas tecnológicas de la construcción española (PTEC) y europea (ECTP) y forma parte de la red europea de empresas constructoras para la I+D (ENCORD).

Asimismo, es miembro del Comité Ejecutivo de la iniciativa Energy Efficient Building (E2B) del

Séptimo Programa Marco de la UE, promueve la iniciativa REFINE de apoyo a la I+D europea en las infraestructuras de transporte y preside la red paneuropea de impulso a la innovación y desarrollo EurekaBuild.

OHL centra su compromiso medioambiental en el progreso hacia una economía baja en carbono, en la preservación de la biodiversidad y en la protección de los recursos naturales. El Grupo es hoy un referente en el ámbito de la sostenibilidad.

Prueba de ello es su presencia en el índice FTSE4Good Ibex, el primero implantado en España para valorar la gestión de las empresas en este ámbito.

dedica a la comercialización de los servicios ferroviarios de viajeros y mercancías por ferrocarril y que cuenta con una división industrial especializada en fabricación y mantenimiento de material.

A su vez, la Ley del Sector Ferroviario contempla la apertura a la competencia de este mercado, de tal forma que otras empresas pueden competir con Renfe Operadora en la comercialización del transporte ferroviario.

Los estatutos de Renfe se establecieron en el RD 2396/2004 de 30 de diciembre de 2004.

Actualmente Renfe percibe compensaciones

económicas sólo por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros de media distancia y de cercanías, mientras que el transporte de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestiona en régimen comercial, de igual forma que el área de mercancías y logística.

Además, la liberalización del transporte ferroviario es un hecho en el transporte de mercancías y en los tráficos internacionales de viajeros desde el año 2010. En un futuro, está prevista también la apertura del mercado en los tráficos de viajeros nacionales.

enfocada al desarrollo y evolución de sus propios productos, con logros destacados y reconocimiento mundial, como el sistema de cambio de ancho y el sistema de pendulación.

Al mismo tiempo, ha desarrollado su propia gama de productos especializados en el mantenimiento ferroviario y su interés en I+D+i le ha llevado al establecimiento del Premio Talgo de Innovación Tecnológica, que cada año recompensa la innovación en el ámbito ferroviario, y que, actualmente, celebra su decimosegunda edición, con su propio lo que le ha llevado a ocupar un lugar

destacado en el sector ferroviario español con amplia presencia industrial internacional.

Ha vendido trenes y realiza su mantenimiento en Alemania, España, Estados Unidos, Francia, Kazajstán, Portugal, Rusia, Suiza, Italia, Uzbekistan y Bosnia & Herzegovina; al mismo tiempo, que ha comercializado 316 equipos de mantenimiento en 25 países Y cuenta con filiales en Alemania, Bosnia & Herzegovina, Kazajstán y Estados Unidos, Dispone de factorías en Madrid, Álava, Málaga Barcelona. Milwaukee (EEUU) y Astaná en Kazajstan.

RENFE OPERADORA

Renfe Operadora comienza su andadura el 1 de enero de 2005, tras la entrada en vigor de esta Ley, que traspone la normativa de la Unión Europea al ordenamiento jurídico español y que implica básicamente la separación de la gestión de la infraestructura y los servicios. Es, por tanto, una empresa que, dependiente del Ministerio de Fomento, se

PATENTES TALGO

Patentes Talgo es una de las principales empresas de fabricación de material rodante ferroviario en España, especializada en el diseño y fabricación de trenes de alta velocidad y muy alta velocidad, larga distancia, regionales, coches de viajeros.

Desde su nacimiento, en 1942, está muy

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A FON DO

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“Es el momento de internacionalizar las capacidades de Adif” Mariano Garrido García, director ejecutivo del Proyecto Haramain

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Mariano Garrido.

Mariano Garrido García acaba de hacerse cargo, como director ejecutivo del Proyecto Haramain, de la más ambiciosa y espectacular salida de Adif al mercado internacional. Un proyecto que servirá de referencia internacional para nuestra empresa y que mostrará en el exterior lo que somos capaces de realizar. Entre sus funciones, el director ejecutivo cuenta con la de coordinar las organizaciones de Adif participantes en el proyecto y de servir de nexo de unión con el resto de las empresas que integran el consorcio español.

El pasado mes de noviembre, usted fue nombrado director ejecutivo del Proyecto Haramain ¿Cuáles son las funciones de este puesto? ¿cuáles los objetivos?

Mi labor consiste en gestionar la participación y los intereses de Adif en el proyecto HHR, acrónimo de Haramain High Speed Rail, que es como se denomina el proyecto que conocemos popularmente como

ferrocarril de alta velocidad La Meca-Medina, sin perder, naturalmente, la perspectiva de nuestra pertenencia a un consorcio de empresas con un interés común: lograr que el proyecto sea un éxito capaz de situar a la industria ferroviaria española en la primera división mundial de constructores y operadores de alta velocidad.

El proceso de este proyecto ha sido muy largo en el tiempo, es un proyecto muy importante para Adif, y para la industria española ¿cómo describiría nuestra participación en HHR? El proyecto es una iniciativa personal del Rey Abdullah de Arabia Saudí para construir un ferrocarril de altísima calidad que una los dos lugares más sagrados del mundo islámico, La Meca y Medina, capaz de transportar de manera segura y confortable a los millones de peregrinos que cada año cumplen uno de los ritos de los cinco

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A FON DO

pilares del Islam, la peregrinación, al menos una vez en la vida, a esos lugares. No hay que olvidar que el título más importante del Rey saudí es el de Custodio de los Santos Lugares. Se trata, en una primera fase, de construir y poner en servicio una superestructura ferroviaria de alta velocidad, sobre una plataforma en vía doble electrificada de 444 kilómetros, diseñada para velocidades de 320 km/h, y posteriormente, en una segunda fase, operarla por un período de 12 años. ¿De qué forma participa Adif en el proyecto? ¿Cuál es su ámbito de actuación?

El proyecto tiene dos fases, como ya he comentado.

Primero, en la fase de construcción, Adif llevará a cabo la gestión y el control de los proyectos constructivos que realizará Ineco y jugará el papel de integrador de

las diferentes técnicas implicadas en la construcción, finalizando con la puesta en servicio de la línea. En una segunda fase, la fase de operación, Adif tiene encomendada la planificación y programación de la capacidad de la línea, la dirección de la circulación, el mantenimiento de la infraestructura, la gestión de las cinco estaciones de viajeros con que contará la línea y la seguridad del ferrocarril. ¿Qué representa este proyecto para Adif como empresa?

Adif ha acumulado a lo largo de su historia una experiencia inigualable en el diseño, construcción y operación de líneas de alta velocidad. Dos hechos fundamentales para conseguirlo han sido la inauguración en 1992 de la primera línea de Alta Velocidad Madrid Sevilla y, sobre todo, la construcción y

Adif ha acumulado a lo largo de su historia una experiencia inigualable en el diseño, construcción y operación de líneas de alta velocidad

“Es un proyecto en un país con una cultura y estructuras sociales y económicas muy diferentes de las nuestras”.

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puesta en servicio, durante estos últimos siete años, de la mayor red de alta velocidad de Europa.

Los elevados niveles de seguridad, fiabilidad y puntualidad de los servicios ferroviarios alcanzados por nuestro sistema ferroviario han sido reconocidos de manera muy expresiva por los responsables de transportes e infraestructuras de numerosos países y este reconocimiento ha tenido, sin duda, una influencia decisiva en la adjudicación del proyecto HHR al consorcio español.

Ya que a partir de ahora la inversión en el modo ferroviario en nuestro país no podrá alcanzar los extraordinarios niveles de los últimos años, es el momento de internacionalizar nuestras capacidades, de vender en otros países nuestra tecnología y nuestro conocimiento de la operación ferroviaria. Todo ello significará para los profesionales de las diferentes áreas de actividad de la empresa, una oportunidad de desplegar su talento y su experiencia en otros países con una cartera importante de proyectos ferroviarios. ¿Qué es y cómo funciona el Comité de Proyecto HHR, recientemente constituido? El Comité es un instrumento de gestión del proyecto, establecido por el Comité de Dirección de Adif, compuesto por los directores de cada área de actividad implicada en el proyecto, así como de las áreas corporativas de la empresa que prestan servicios transversales, esenciales en un proyecto tan complejo. Su misión consiste en coordinar todos los procesos técnicos, jurídicos y económicos del proyecto y realizar el seguimiento de la planificación del mismo, asignando los recursos necesarios para garantizar los objetivos establecidos. ¿Cuáles son las principales dificultades que se plantean en un proyecto tan ambicioso como HHR? Más que dificultades, se trata de retos que tienen que ver con el desarrollo del proyecto en un país con una cultura y unas estructuras sociales y económicas muy diferentes de las nuestras. También es un reto

el establecimiento de mecanismos eficientes de coordinación de las 12 empresas españolas y las 2 saudíes que participamos en el proyecto. ¿Cuáles fueron los puntos fuertes que hicieron que el consorcio español consiguiera el contrato frente a un oponente tan fuerte como el consorcio francés?

Esencialmente que la oferta del consorcio español era técnica y económicamente mejor que la del consorcio francés. La tecnología ofertada tanto en el ámbito de la infraestructura como del material rodante, se adecuaba mejor a los requisitos exigidos por las autoridades saudíes. Otro factor que ya he mencionado anteriormente tiene que ver con la realidad inapelable de que España ha construido la mayor y mejor red de alta velocidad de Europa, con los niveles más elevados de seguridad, fiabilidad y puntualidad. Sin duda ello ha sido determinante en la decisión de las autoridades saudíes. ¿Cuáles son los pasos a dar en esta primera etapa de puesta en marcha del proyecto?

Primero tenemos que terminar de construir los instrumentos jurídicos del proyecto, esencialmente la empresa que los socios del consorcio debemos establecer en Arabia Saudí. En segundo lugar tenemos que firmar el contrato con SRO, los ferrocarriles saudíes, lo que debería ocurrir próximamente.

En el plano técnico debemos constituir el equipo que llamamos de interfase para pilotar la recepción de la plataforma, adjudicada en 2009 al consorcio chino franco saudí Al Rajhi Alliance, y que se encuentra actualmente en fase de ejecución. También tenemos que poner en marcha el mecanismo de selección de personal de nuestra empresa en cada uno de los ámbitos de trabajo asignados. ¿Tendrá alguna repercusión este proyecto en la economía española?

Sin duda, lo tendrá en diferentes aspectos. Primero

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A FON DO

porque se trata de un proyecto de más de 6.700 millones de euros, cifra que lo convierte en el proyecto internacional más importante de la historia de nuestro país. Segundo porque el proyecto se desarrolla en la zona del mundo donde más proyectos ferroviarios de alta calidad técnico financiera se están poniendo en marcha y esto representa una oportunidad fantástica para las empresas españolas. ¿Qué singularidades y elementos diferenciadores tiene el proyecto por el hecho de realizarse en una cultura diferente y estar dedicado, fundamentalmente, al traslado de peregrinos?

Los factores culturales son un elemento esencial en las relaciones internacionales. Es cierto que los sistemas de creencias y valores de nuestras culturas presentan hoy diferencias, pero no nos resultan tan extraños. Al fin y al cabo, España convivió fructíferamente con la cultura islámica durante muchos siglos y nos deberíamos sentir más cómodos haciendo negocios con ellos de lo que se sienten franceses o británicos, ambos países con larga tradición comercial en la zona.

Adif tiene encomendada la planificación y programación de la capacidad de la línea, la dirección de la circulación, el mantenimiento de la infraestructura, la gestión de las cinco estaciones de viajeros con que contará la línea y la seguridad del ferrocarril

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

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Una nueva realidad ferroviaria en Logroño La integración ferroviaria en Logroño, y de manera especial la nueva estación, ha dejado de ser un proyecto de futuro para ser una realidad, que contribuirá al desarrollo ferroviario en perfecto equilibrio con la ciudad y su evolución urbanística.

Una realidad muy esperada por los riojanos, y de la que se hace eco uno de ellos, Ramón López Cereceda, jefe de Infraestructuras de Adif, que es parte integrante del equipo que lo está haciendo posible. Destaca muy especialmente que: “Es una obra que vertebra el norte y sur de una ciudad generando un espacio público, que integra un gran proyecto de obra civil, con una arquitectura que mira por la comunión del urbanismo y el paisajismo, dotando al entorno de un escenario de valor insospechado hace unos años por todos los ciudadanos”. Y sobre todo, “es un proyecto que se ha planificado de forma integral, favoreciendo que los

Así es la nueva estación de Logroño.

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plazos de realización se hayan optimizado. La estructura y la superestructura se han trabajado en la misma fase permitiendo acortar el tiempo de realización”, así lo destaca Javier Sánchez Iturrioz, director de la Línea de Alta Velocidad Norte I de Adif, para quien “la obra que integra la infraestructura del ferrocarril en la ciudad, deja preparada la estación y las instalaciones ferroviarias para incorporar Logroño a la red del siglo XXI”.

Las obras seguirán avanzando hasta su culminación en 2012, para dotar a la capital riojana de las instalaciones necesarias para la llegada de la alta velocidad. Raúl Míguez, gerente de la Infraestructura en la Línea de Alta Velocidad Norte I de Adif, hace hincapié es este aspecto: “El proyecto de integración del ferrocarril en Logroño viene caracterizado por el soterramiento de la playa de vías de la estación de Logroño y de los tramos de vía adyacentes a la misma, ésa es su principal fuerza. Esta

actuación permite que la ciudad disponga de una nueva zona de desarrollo dentro del entramado urbano de la misma y, al mismo tiempo, transforma la movilidad de todo un barrio. Asimismo, esta infraestructura consigue que la ciudad esté ya preparada para la futura ampliación de la red de alta velocidad en el corredor ferroviario Miranda de Ebro–Zaragoza, lo que supone una novedad respecto a otras integraciones urbanas, ya que éstas suelen ejecutarse con posterioridad a la implantación de nuevas líneas de alta velocidad”.

Colaboración entre empresas Estas actuaciones son parte de la primera fase de las obras de integración ferroviaria que se llevan a cabo en la capital riojana, y que incluyen el soterramiento de un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro de la red convencional. Esta primera fase cuenta con un presupuesto cercano a los 135 millones de euros. Como sucede en todos los grandes proyectos, se trata de un trabajo coral de empresas y profesionales, que han conseguido amalgamarse para avanzar en la misma dirección. Profesionales de Adif, Typsa, Ineco, Sacyr, Prointec, Inypsa, Incosa o Idom, junto a casi 1.500 trabajadores, de los que actualmente continúan en el tajo 374, han propiciado que los riojanos puedan disfrutar de una instalaciones modernas, en las que sin escatimar en estética, se ha planificado con criterios de sostenibilidad y adaptadas a toda la población, especialmente a quienes tienen dificultades de movilidad.

Precisamente, es esta necesaria colaboración la que ha supuesto uno de los retos profesionales del director de obra, Eduardo Muñoz, de Ineco, quien resalta que “sin duda la mayor dificultad ha sido dirigir y coordinar especialistas tan dispares como arquitectos, ingenieros civiles, industriales o de telecomunicaciones, vía, catenaria…etc”. Todo sin olvidar que una obra tan compleja en entorno urbano, ha tenido momentos decisivos. Entre ellos, y de manera concreta la reposición de los servicios afectados. Ricardo Castejón, de Typsa,

considera que “cuando te liberas de esa parte de los trabajos, la obra cobra una nueva dimensión -y añade“otros momentos clave han sido, la definición definitiva de la acometida eléctrica a la estación, la finalización de las pantallas de hormigón, el cale de túnel, o el final de la cubierta.”

En la nueva estación ferroviaria Los ciudadanos que se acerquen hasta las instalaciones de Plaza de Europa, que pronto se pondrán en servicio, encontrarán un edificio que cuenta con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en planta de sótano, y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes.

Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el aparcamiento subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional. Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas.

En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.

El mantenimiento del servicio ferroviario durante la realización de la obra ha condicionado la ejecución de la misma. De hecho, “la prueba de cómo una cosa ha condicionado la otra, es que la estación se ejecuta en dos fases. Una vez que el tráfico ferroviario pase por el interior del edificio de la nueva estación, se podrá acometer la segunda fase y completar el edificio al otro lado”, explica Eduardo Muñoz.

El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno vestíbulo se distribuyen las áreas de servicio al viajero

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

De izquierda a derecha: Raúl Míguez, Ramón López Cereceda, Eduardo Muñoz, Javier Sánchez Iturrioz, Eduardo Pereira y Ricardo Castejón.

La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros.

La nave soterrada de andenes tiene una longitud de 400 metros, donde se han instalado cinco vías, dos generales y tres de apartado.

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En la nave de andenes, de izquierda a derecha: Eduardo Pereira, Ramón López cereceda, Ricardo Castejón, Javier Sánchez Iturrioz, Eduardo Muñoz y Raúl Míguez.

y el área comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.

El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material que le dan una cierta textura cuando se percibe desde la proximidad. El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para favorecer su correcta limpieza y mantenimiento, además de ser muy resistente al habitual tránsito de una estación. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior.

La estación ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad. Para ello se han previsto accesos en rampa, y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia. Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores.

La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros.

Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro y a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en el la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.

Es sin duda, un edificio complejo, que ha estado en la lista de los grandes retos de ejecución de los

profesionales involucrados, así lo describe Raúl Miguez: “La parte más compleja venía dada por la materialización de la cubierta del edificio, ya que el diseño del arquitecto ganador del concurso para la redacción del proyecto constructivo era de una gran complejidad. Han sido necesarias muchas horas de trabajo de ingeniería estructural para poder definir una solución que fuese fiel a la creación estética del estudio de arquitectura.” El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el ‘Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño’, convocado por la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Ábalos y Juan Herreros.

Integración del Ferrocarril: Fase I La primera fase de las obras de integración ferroviaria que se llevan a cabo en la capital riojana, incluyen el soterramiento de un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro de la red convencional.

Incluye, además, el nuevo trazado de la vía de 2,8 kilómetros entre el paso superior de República Argentina y las proximidades del río Iregua, y la duplicación de la vía única actual entre la nueva estación y las proximidades del río Iregua.

Este nuevo trazado permitirá la implantación futura de doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional, montándose inicialmente en ancho ibérico. Asimismo, incluye el cubrimiento de la infraestructura ferroviaria desde el paso superior de Vara de Rey hasta las proximidades de la calle Baltasar Gracián, a lo largo de 1, 4 km. En el área soterrada se han instalado 5 vías, dos generales y tres de apartado.

También corresponde a la Fase I la instalación de la superestructura ferroviaria del tramo (vías, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones) en vía doble, con ancho de vía polivalente (preparada para la llegada de la alta velocidad), así como las instalaciones de Seguridad y Protección Civil (ventilación, protección contra incendios, etc).

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

En definitiva, una actuación que en palabras del gerente de Infraestructura en la Línea de Alta Velocidad Norte I de Adif es un paso necesario, “La actuación de la integración del ferrocarril representa el paso necesario para la adaptación de la red ferroviaria a los estándares marcados por las directivas europeas de interoperabilidad de la red ferroviaria de interés general del Estado.”Finalmente, el proyecto de esta fase contempla la construcción de un aparcamiento, la urbanización de la zona situada sobre la infraestructura ferroviaria en el tramo cubierto y en el entorno de la estación (accesos); además de la reposición de servicios en el área ocupada por las obras. Corresponde a la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, integrada en un 50 por ciento por el Ministerio de Fomento, y en dos partes iguales con el 25 por ciento a la Comunidad Autónoma de La Rioja y al Ayuntamiento de Logroño, la financiación del proyecto de construcción de la integración del ferrocarril en

Logroño. La integración ferroviaria en la ciudad de Logroño, tiene, no sólo una gran aportación desde el punto de vista del transporte público y de la adaptación de la infraestructura a las necesidades actuales y de futuro de la capital riojana, sino que además, y desde el punto de vista urbanístico, dará lugar a la creación de un nuevo centro urbano en los terrenos que libera toda la actuación ferroviaria. El azar ha querido que en dos momentos claves de la evolución del ferrocarril a su paso por Logroño haya estado implicado López Cereceda, jefe de Infraestructuras, para quien esta obra tiene un significado especial: “lo que más me enorgullece es la coincidencia que el destino me ha querido proporcionar, ya que mi primera obra ferroviaria fue la renovación de vía del tramo Castejón de Ebro-Logroño que incluía la antigua estación de Logroño en 1971, y la última, antes de mi jubilación, eliminar la barrera que producían esas vías con esta integración ferroviaria”.

Amaya Lezama

Catorce lucernarios repartidos a lo largo de la nave de andenes permitirán la entrada de la luz exterior.

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MÁS ADIF

La estación de Goya Un nuevo referente para Zaragoza La red de transporte público de Zaragoza dispondrá en los próximos meses de un nuevo referente: la estación de cercanías de Goya. Un proyecto de elevada complejidad, ejecutado desde los mayores niveles de excelencia técnica y humana.

La estación de Goya representa un nuevo exponente arquitectónico y de movilidad para la ciudad por su diseño, por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías y por su intermodalidad, al conectar con la línea 1 del Tranvía.

Las nuevas instalaciones, totalmente accesibles y con los máximos estándares de modernidad, funcionalidad, seguridad y comodidad, están llamadas a convertirse en un espacio significativo para el desarrollo socioeconómico de la capital aragonesa.

Un espacio singular.

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La estación ferroviaria de Goya cuenta con un edificio de viajeros plenamente integrado en el entorno urbano. Su estructura se ha ejecutado mediante vigas de madera laminada y pilares cilíndricos de hormigón que sustentan una de las características más singulares de las nuevas instalaciones: una lámina ondulada de cobre que conforma los 1.180 metros cuadrados de superficie de la cubierta que se va plegando en función de la altura, que alcanza un máximo de 10 metros.

La fachada del edificio está formada, en una parte, por un acristalamiento mediante muro cortina para aprovechar la luz natural, y en otra parte, con material porcelánico.

Un espacio diáfano define el interior del edificio de viajeros, con un vestíbulo de 555 metros cuadrados en los que alojan la zona de atención al cliente, locales de uso

Una lámina ondulada de cobre que conforma los

1.180m

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de superficie de la cubierta que se va plegando en función de la altura, alcanza un máximo de 10 metros comercial, taquillas, máquinas autoventa y aseos, cuya configuración responde a las necesidades actuales de explotación integral del servicio.

En el diseño y construcción de las nuevas instalaciones, Adif ha tenido como una premisa básica la accesibilidad en el marco de su objetivo de garantizar, en el año 2014, la accesibilidad universal de los servicios ferroviarios. Por este motivo, el edificio de viajeros es de planta única y el acceso se realizará a pie de calle desde desde la zona este, bajo la cubierta, y en la zona suroeste, junto al Paseo Gran Vía y frente a la parada del Tranvía.

Un proyecto complejo La ubicación de la nueva estación, en la isleta central de la avenida de Francisco de Goya, en el tramo comprendido entre las calles Cortes de Aragón y Martín

Ruiz de Anglada, y su integración en la infraestructura ferroviaria ya existente han sido los dos principales condicionantes, que han requerido un especial esfuerzo de planificación, diseñando la ejecución de los trabajos en diferentes fases para reducir las afecciones en superficie y al tráfico ferroviario.

No en vano, tuvo que adaptarse el túnel ferroviario de ancho convencional que discurre bajo la avenida de Francisco de Goya a la nueva configuración. Precisamente, la necesidad de actuar sobre una infraestructura en servicio comportó la interrupción del tráfico ferroviario entre el 4 de mayo y el 11 de agosto, con un adelanto de 8 días sobre las previsiones iniciales.

En una fase previa, se ejecutaron las pantallas perimetrales de la estructura, constituidas por una pantalla de pilotes de 380 m de longitud, 148 micropilotes y 20 pilas-pilote y sobre las que se sustentan los 5.200 m cuadrados de la losa de cubrimiento.

Posteriormente, se realizó la fase más compleja del proyecto mediante la adecuación del túnel ferroviario de ancho convencional, que comportó una ligera modificación de la rasante y la geometría de las vías en una longitud de 410 metros y la demolición de 310 metros de la estructura, para lo que se vaciaron más de 54.000 metros cúbicos de tierras y materiales.

Una vez completadas estas obras, se procedió al montaje de la superestructura, que cuenta con vía en placa dotada con manta antivibratoria, para reducir las vibraciones y el impacto sonoro generado por las circulaciones ferroviarias, y catenaria rígida, entre otros elementos, además de las instalaciones de seguridad y

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comunicaciones, para las que se ha instalado un nuevo puesto fijo del sistema de Tren-tierra.

Durante la ejecución de los trabajos, se han adoptado un conjunto de medidas para minimizar las molestias a los ciudadanos derivadas de aquellos trabajos realizados en horario nocturno para la construcción de la estructura, como la colocación de estructuras metálicas para atenuar los niveles de ruido de la maquinaria y el compromiso de acortar los plazos de ejecución de estas operaciones.

Para garantizar la movilidad y el tránsito de todo tipo de personas, la conexión entre el vestíbulo y el andén dispondrá, además de escaleras fijas, de dos escaleras mecánicas y un ascensor. Otras medidas incorporadas para

garantizar la accesibilidad de personas con discapacidad son la instalación de encaminamientos de orientación en el pavimento del andén, solado diferenciado en el borde y bandas de leds luminosas.

Este sistema transmite información al viajero del paso de trenes mediante diferentes estados: línea apagada en ausencia de tren; línea ámbar intermitente cuando el tren esté entrando; línea ámbar fija cuando el tren esté detenido; línea ámbar intermitente cuando el tren inicie el movimiento de salida y hasta abandonar la estación; y línea ámbar fija en caso de detectarse un fallo eléctrico, funcionando así como sistema de alumbrado de emergencia.

La obra de Goya, también presente Una de las principales características del andén, que tiene una anchura en su parte central de 13 metros y una altura de 68 centímetros respecto a la cota de carril, es el revestimiento instalado a lo largo de sus 160 m de longitud útil y a ambos lados del mismo.

Este revestimiento de acero vitrificado está formado por 333 paneles, de 1 m de longitud cada uno, 2 mm de espesor y una altura de 1,9 m, que incorpora además un tratamiento antivandálico.

Los paneles se han serigrafiado con un diseño artístico inspirado en la pintura de Francisco de Goya y crean un continuo, en el que sobre un fondo colorista y mediante una impresión digital, se reproducen imágenes de obras de las diferentes épocas del creador aragonés, además de responder a criterios estéticos y de creación un entorno agradable para el viajero.

El diseño de este revestimiento tiene como objetivo dar un valor añadido a las instalaciones de la nueva estación de Goya, contribuyendo de esta forma al fomento, divulgación y conocimiento del patrimonio artístico.

Las obras se han completado con la construcción de dos salidas de emergencia situadas en dos isletas con una superficie aproximada de 3.000 m cuadrados, una situada junto al edificio de viajeros y otra en la zona oeste, y la reurbanización del entorno, entre

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Su construcción ha contado con una inversión superior a 44 millones de euros otras operaciones. Asimismo, las nuevas instalaciones estarán dotadas de sistemas de detección y extinción de incendios, como detectores iónicos de humo, detectores de monóxido de carbono, una red de columna seca, bocas de incendios y dispositivos de agua nebulizada.

Además, contará con cuatro ventiladores con una capacidad de extracción de 60 metros cúbicos por segundo cada uno. También destaca la ejecución de dos acometidas de media tensión que alimentan a dos transformadores de 800 Kv cada uno y la adopción de criterios de eficiencia energética en la iluminación

Medio siglo después Sin duda, la avenida de Francisco de Goya es uno de los puntos de Zaragoza que ha sido testigo de la profunda transformación que la capital aragonesa ha vivido en los últimos años gracias a la construcción y desarrollo de nuevas infraestructuras ferroviarias.

A principios de la década de los 60, se ganó este espacio para la ciudad con el soterramiento de la línea ferroviaria, que circulaba en trinchera. Y ahora, medio siglo después se da un salto cualitativo de cara al futuro con la nueva estación de Goya.

Máxima seguridad y control Al igual que en otras obras de construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias y teniendo en cuenta la densa zona urbana en la que se sitúa, Adif ha realizado un estricto seguimiento mediante un extenso plan de control y auscultación para garantizar la absoluta seguridad de los edificios próximos, del terreno y de las propias obras.

Ya de forma previa al inicio de los trabajos, se realizó un inventario pormenorizado en el que se realizaron inspecciones en 35 fachadas, 21 zonas comunes, 26 viviendas y 9 locales de un total de 21 edificios.

Durante el proceso constructivo, se instaló una red de instrumentación integrada por 12 secciones de control, 65 miniprismas para el control de movimientos en fachadas, 12 inclinómetros, 21 extensómetros, 31 bases de nivelación, 80 regletas de nivelación, 2 piezómetros y 12 células de presión. Las mediciones recogidas por estos dispositivos y que eran analizadas diariamente, demostraron la nula afectación al terreno, las estructuras colindantes y a las túneles ferroviarios, demostrando la idoneidad del sistema constructivo elegido.

La construcción de la estación de cercanías de Goya fue encomendada a Adif por la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad, que está integrada por la Diputación General de Aragón, el Ayuntamiento de Zaragoza y el Ministerio de Fomento y su construcción ha contado con una inversión superior a 44 millones de euros. Daniel

Martínez

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A FON DO

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Madrid se prepara para la alta velocidad del futuro El nuevo acceso ferroviario en el sur de Madrid permitirá atender las futuras conexiones con Levante y facilitará el enlace directo entre Valencia y Andalucía Las obras de incremento de capacidad del acceso ferroviario de alta velocidad a Madrid por el sur (tramo Madrid-Torrejón de Velasco) avanzan a buen ritmo y han superado ya el 70 por ciento de ejecución global de plataforma. Además, antes de que finalice este año Adif pondrá en servicio una de las vías del by-pass de Torrejón de Velasco, lo que supondrá un notable ahorro en los tiempos de viaje entre Valencia y Andalucía.

En la actualidad, las Líneas de Alta Velocidad MadridLevante y Madrid-Andalucía comparten el acceso a la capital por el sur, entre la estación de Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, por lo que, con la construcción de dos nuevas vías en este tramo, se incrementará sensiblemente la capacidad de la infraestructura, beneficiando a las circulaciones que utilizan estos corredores. Así se dará respuesta al aumento de tráfico previsto con la llegada de la alta velocidad a Alicante (2012), y Murcia.

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La puesta en servicio del by-pass sur facilitará, además, la conexión directa entre las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía sin necesidad de pasar por la capital de España.

El ramal de conexión, de 5,6 km, que pronto entrará en servicio permitirá reducir considerablemente los tiempos de viaje, de forma que la conexión directa en alta velocidad entre Valencia y Sevilla pasará de las actuales 4:47 horas a 3:50 horas, mientras que el viaje entre Valencia y Córdoba se situará en 3:05 horas frente a las 4:02 horas actuales. Los tiempos de viaje de los trenes Alaris, que utilizan un recorrido diferente, se sitúan en 7:20 horas para el Valencia-Sevilla y 6:01 horas para el Valencia-Córdoba.

Las obras entre la estación de Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, incluyendo los ramales de conexión entre la LAV Madrid-Andalucía y la LAV Madrid-Levante, se han dividido en varios tramos con una longitud global

de 34,2 km. Los trabajos de plataforma cuentan con un presupuesto de más de 302 millones de euros y se encuentran muy avanzados, con un porcentaje de ejecución del 70 por ciento y cumpliendo con los plazos previstos. Esta actuación está directamente relacionada con la ampliación de Puerta de Atocha, con el objetivo de albergar a más de 35 millones de usuarios anuales para el año 2025, y con la construcción del túnel en ancho UIC entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha, una infraestructura esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español que permitirá articular la conexión de todas las líneas de alta velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en la mitad sur y este. Con todas estas actuaciones Madrid se prepara para la alta velocidad del futuro.

Elementos singulares A lo largo de los cinco tramos en que se ha dividido el trayecto entre Madrid y Torrejón de Velasco existen una serie de elementos que destacan, ya sea por su complejidad constructiva o por su singularidad arquitectónica. Pero quizá lo más significativo de estas obras es que se han realizado en un entorno muy complejo, manteniendo en todo momento la circulación ferroviaria, realizando numerosas reposiciones de servicios y con afecciones mínimas a algunas de las principales carreteras de la región, como la M-40 o la A-4, y siempre cumpliendo con los plazos establecidos.

En el primer tramo de estas obras, los 800 metros entre la estación de Puerta de Atocha y la calle Pedro Bosch, llama la atención el viaducto sobre la calle del Comercio y la línea de cercanías C-5, de 129,5 metros de longitud, formado por cuatro vanos con luces que oscilan entre los 17,5 y los 45,5 metros, con una altura máxima de las pilas de 11 m. Consiste en una estructura mixta, formada por celosías de acero corten, unidas por vigatransversales, y losa de hormigón armado.

En los 8,7 km del tramo comprendido entre la calle Pedro Bosch (Madrid) y Getafe destacan poderosamente El viaducto sobre la LAV Madrid-Valencia en Torrejón de Velasco.

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los tres viaductos encadenados a la salida de la capital: Abroñigal, Santa Catalina y sobre la M-40. El viaducto de Abroñigal sobresale por su imponente estructura metálica de 145,6 m, con una distribución en tres vanos (45,5+ 53,5+45,5). Las pilas se cimentan por medio de pilotes y micropilotes, debido a las afecciones con las vías de mercancías cercanas.

El viaducto de Santa Catalina tiene una longitud de 430,9 m distribuidos en tres partes: viaducto (87,9 m), pérgola (130 m) y viaducto (213 m). Las vigas de cada uno de los tramos son prefabricadas y parte han sido montadas con grúas desde la autovía A-4.

Los viaductos están formados por dos vigas artesa prefabricadas de hormigón pretensado, y la pérgola por vigas tipo doble T. Aunque este viaducto es menos espectacular estéticamente, ha constituido un gran reto por su difícil ubicación sobre vías de cercanías y mercancías y entre la plataforma de la autovía A-4 y de las vías de alta velocidad. Esto ha obligado a adoptar diferentes soluciones constructivas y a trabajar con muy cortos márgenes de tiempo, durante

Viaducto de Abroñigal

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Viaducto sobre la M-40

los cortes programados de carreteras, líneas férreas y eléctricas. Por último, el viaducto sobre la M-40, de 649,1 m (distribuidos en vanos de 36,8+53,6 +67+3x60,3+67+53,75+4x40+30), cuenta con una profunda cimentación realizada mediante pilotes, de 1,8 m de diámetro. Su particular geometría viene dada por la necesidad de reducir la afección a los ramales y las vías sobre las que se sitúa (Nudo Super-Sur de la M-40 y vía de contorno).

Túnel y pérgola El túnel artificial de Perales del Río es, con sus 390 m de longitud, lo más característico del tramo entre Getafe y Pinto, de 10,7 km. Construido para evitar molestias a los vecinos de la localidad dada la proximidad a la traza de un núcleo de viviendas, cuenta con una sección libre de 85,9 m cuadrados y un radio interior de 6,9 m. En este tramo se localiza el viaducto sobre el Manzanares de 68,9 m distribuidos en 3 vanos (17,5+33,8+17,5), una estructura hiperestática prefabricada con sección de vigas artesa de 2 m de canto.

Túnel artificial de Perales del Río.

En el tramo Pinto-Torrejón de Velasco se sitúa una infraestructura clave para la configuración de la alta velocidad en Madrid: la pérgola sobre la LAV MadridAndalucía, de 448,9 m de longitud. En este punto, las dos nuevas vías en construcción, que han corrido paralelas a la derecha de la LAV Madrid-Andalucía, se bifurcan situándose cada una a un lado de las vías actualmente en servicio, dando lugar a una nueva configuración viaria que permitirá la llegada de los trenes de alta velocidad desde el sur y sureste de España hasta la estación de Chamartín.

La espectacular silueta de un viaducto de 1.079 m de longitud domina el último tramo del trazado entre Torrejón de Velasco y el ramal de conexión con la LAV Madrid-Andalucía. Este tramo, de 5,6 km de longitud, discurre entre los términos municipales de Torrejón de Velasco (Madrid) y Yeles (Toledo) y se corresponde con el ramal de conexión de las LAV Madrid-Levante y MadridAndalucía.

El viaducto corresponde al paso del ramal Sevilla en el cruce con la LAV Madrid-Levante. Los más de 1.000

metros de longitud del viaducto se distribuyen en 26 vanos de 40 m, excepto los extremos, que son de 32 m, y el décimo vano, que cruza sobre la LAV MadridLevante, que mide 95 m. Los tramos de acceso a la zona de cruce sobre la plataforma de la LAV Madrid-Levante son tableros con sección cajón de hormigón pretensado de 2,7 m de canto. Las pilas son de hormigón armado con cimentación profunda mediante pilotes. Los dos estribos se resuelven como estribos cerrados con aletas en vuelta para contener las tierras y cimentación profunda mediante pilotes.

Viaducto sobre la LAV Madrid-Levante La parte del tablero que discurre sobre la LAV MadridLevante es una estructura mixta formada por un cajón metálico de 2,3 m de canto y una losa de hormigón armado de 0,3 m de canto en la zona central y 0,2 m en los extremos de los voladizos. La altura total del tablero es de 2,7 m y su anchura es de 8,5 m. Cuenta con dos pilonos metálicos que se elevan sobre el tablero hasta alcanzar una altura aproximada de 15 m. Dos tirantes

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rígidos, a ambos lados del pilono, unen la coronación del mismo con su respectiva viga a una distancia aproximada de 32 m desde la unión entre el fuste del pilono y la viga. Los nuevos ramales de conexión tienen su origen en el p.k. 40/273 de la LAV Madrid-Levante, en el término municipal de Valdemoro (Madrid), y su finalización en el p.k. 34/397 de la LAV MadridAndalucía, en el término municipal de Yeles (Toledo).

Están constituidos por dos vías únicas, contiguas al actual trazado, que enlazan en ambos sentidos, con una longitud aproximada de 5,5 km cada una.

Protección del medioambiente y del patrimonio cultural Como en todas las obras de alta velocidad, Adif destina parte del presupuesto de la actuación a garantizar su integración ambiental, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.

En concreto, en las obras de la cuadruplicación de vía las actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio cultural han supuesto hasta el 5,25 por ciento del presupuesto. Entre las medidas tomadas destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna del espacio por el que discurre la línea. Otro

Pérgola sobre la LAV Madrid-Andalucía.

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de los objetivos es minimizar el impacto paisajístico, sonoro y visual de la infraestructura.

De este modo, se contempla la plantación de casi 39.400 árboles, 230.000 arbustos y 1.384.734 m cuadrados de hidrosiembra. También se están adecuando 21 estructuras -entre viaductos y obras de drenaje- como pasos de fauna y se están construyendo 47 mecanismos de escape para la fauna en el vallado perimetral (rampas o puertas). Para el diseño de estos mecanismos se han seguido los criterios del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

En las zonas con restricciones de parada biológica (de marzo a mediados de junio) se han realizado censos de avifauna. Además, está previsto instalar hasta 7.200 metros de pantalla opaca anticolisión para aves. Para la protección de la fauna y en zonas residenciales, se han utilizado pantallas fonoabsorbentes durante la ejecución de determinados trabajos.

Por otra parte, durante todo el movimiento de tierras se ha realizado un seguimiento arqueopaleontológico.

Como hallazgos más significativos cabe destacar la Quinta Esclusa del Canal del Manzanares y un yacimiento calcolítico denominado El Juncal, cuyos restos están siendo estudiados por los arqueólogos. Marta

González.

Viaducto C/ Comercio.

Nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad de Levante.

Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia Tramo: Madrid-Torrejón de Velasco

Viaducto calle Comercio

Viaducto del Manzanares

Viaducto Abroñigal

Falso túnel de Perales Viaducto Santa Catalina

Viaducto sobre la M-40

Pérgola sobre el Madrid-Sevilla

Viaducto de los ramales de conexión

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RSC

SOSTENIBILIDAD

Pasado y futuro se unen en La Sagrera Las obras que Adif está ejecutando en La Sagrera, para construir la que se convertirá en una de las mayores y más modernas estaciones ferroviarias de España y el sur de Europa, han dejado al descubierto una villa romana de 1.100 m cuadrados de superficie y de 2.000 años de antigüedad.

La localización de este yacimiento arqueológico se enmarca en los programas de seguimiento que Adif realiza para la preservación del patrimonio histórico y cultural durante la construcción de nuevas infraestructuras. Esta actuación se ha concretado con la dotación de medios humanos y materiales para la excavación, de acuerdo con los criterios de los técnicos y en colaboración con la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona como administraciones competentes. Adif ha realizado una inversión adicional de 750.000 euros y ha destinado a 70 personas,

Vista aerea del yacimiento.

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entre arqueólogos y auxiliares, al conjunto de trabajos incluidos en esta intervención.

Una villa termal en el centro de Barcelona El yacimiento fue hallado durante los trabajos en el entorno del Pont del Treball, en el marco de la ejecución del proyecto de accesos a la futura Estación de La Sagrera, en el norte de Barcelona.

El conjunto arquitectónico corresponde a una villa termal y ocupa una superficie aproximada de 1.100 m cuadrados. Respecto a la cronología, los expertos están trabajando para fechar su construcción, si bien se han recuperado materiales cerámicos de la época del Alto Imperio Romano (aproximadamente siglo I de nuestra era) Los datos obtenidos a partir de las investigaciones apuntan a que la villa siguió en uso al menos hasta los siglos IV-V de nuestra era. Dentro del conjunto

El conjunto arquitectónico corresponde a una villa termal y ocupa una superficie aproximada de 1.100 m cuadrados. arquitectónico se han definido tres grandes áreas diferenciadas.

La primera, situada en el extremo norte del yacimiento, consta de un conjunto de muros que definen una serie de habitaciones dispuestas en batería. Algunas de las estancias presentan restos de pavimentos realizados tanto en opus sectile (piezas de mármol de diferentes colores) y opus signinum (formados por una mezcla de cal, arena y fragmentos de barro aplicados en tierras y paredes impermeables), lo que junto a la distribución de los ámbitos hace suponer que se trataría de una pars urbana (parte noble de la casa romana).

Al norte de estas estancias, se han documentado muros correspondientes a ampliaciones y reformas de la villa, en las que ésta se dotaría de un espacio, posiblemente abierto, organizado en torno a un lacus o depósito central. También se han documentado reformas posteriores con la construcción de estructuras de carácter industrial.

En el segundo espacio, en el extremo sur, se ha localizado otro conjunto de habitaciones distribuidas por dos corredores perpendiculares. En esta zona se dispone una zona termal, tras la documentación de una piscina (piscinae) de agua fría y el fondo de un hipocausto o terma caliente (caldarium o calidarium). En esta área, destaca el hallazgo de un mosaico en una de las piezas.

Como en el caso anterior, la distribución, funcionalidad y decoración de las estancias ha hecho que los técnicos las relacionen con la pars urbana de la villa.

Finalmente, entre estos dos conjuntos de habitaciones, se ha definido un gran espacio que podría ser un atrio en torno al cual se distribuirían las edificaciones de la pars urbana.

Los técnicos han localizado en el extremo sur de la villa un mosaico con una superficie aproximada de 30 metros cuadrados de pavimento ornamental, aunque han determinado que podría llegar a los 50 metros cuadrados

El mosaico Se trata de la pieza de mayor relevancia inventariada en el conjunto arqueológico. Los técnicos han localizado en el extremo sur de la villa una superficie aproximada de 30 m cuadrados de este pavimento ornamental, aunque han determinado que podría llegar a los El mosaico es la pieza de mayor relevancia.

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RSC

SOSTENIBILIDAD

La villa siguió en uso hasta los siglos IV y V de nuestra era.

50 m cuadrados, por lo que en posteriores fases se profundizará en el seguimiento y excavación en este sector con el objetivo de precisar con mayor exactitud sus dimensiones. Está realizado en opus tessellatum, (formado por piezas cúbicas policromadas que combinan formas geométricas y figuradas). A finales de septiembre pasado y tras delimitar el perímetro del mosaico, los arqueólogos retiraron los pavimentos por piezas, a partir de fisuras naturales o provocadas, para ser reconstruido de forma precisa y fiel. El proceso fue muy minucioso y cuidadoso, con la utilización de técnicas manuales y la aplicación de materiales como gasas adheridas al pavimento con productos especiales, para evitar que sufriera daños por inclemencias meteorológicas.

Posteriormente, fue trasladado en el interior de cajas hasta las salas de conservación del Museu d’Història de Barcelona, donde permanecerá durante varios meses para su restauración y conservación.

El futuro de los restos Tras su localización, Adif, a través de las empresas adjudicatarias de las obras, ha destinado recursos materiales y humanos para las tareas de excavación, inventario e interpretación de los restos, con un coste

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aproximado de 750.000 euros y en las que han participado casi 70 arqueólogos y personal auxiliar. En todo momento, Adif ha seguido los criterios de los técnicos de los servicios de Cultura de la Generalitat y del Ayuntamiento de Barcelona, que han autorizado, tras el conjunto de intervenciones realizadas, a proseguir las obras en el entorno del Pont del Treball.

Gracias al acuerdo entre ambos organismos y Adif, se difundirán y divulgarán, mediante soportes impresos y digitales, los resultados de la intervención arqueológica, con una publicación en tres idiomas (catalán, castellano e inglés) que verá la luz antes de 2013. También se recrearán los restos conservados y del conjunto de la villa en sus diferentes fases en 3D y se construirá una maqueta con el estado actual y otra con el hipotético aspecto del conjunto.

Por su parte, el mosaico de opus tessellatum se restaurará en una sola pieza para su exposición al público en un lugar, todavía por concretar, pero que posiblemente se ubicará dentro del ámbito geográfico de La Sagrera.

Asimismo, se elaborará una réplica del mosaico con nuevas tecnologías a escala 1:1, que incorporará la restitución de aquellas partes que han desaparecido.

Otra de las acciones acordadas es la recuperación y restauración de fragmentos tipologías de

Las piezas del mosaico, en las dependencias del Museu.

paramentos murales y la restauración de las pinturas murales.

,

Salvaguarda del patrimonio El hallazgo y los trabajos de esta intervención arqueológica son una muestra del compromiso de Adif de garantizar la preservación del patrimonio cultural e histórico durante las obras de construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias. La apuesta se traduce en los programas de seguimiento de la Dirección de Calidad y Medio Ambiente, a través de la asesoría en patrimonio cultural, siempre de acuerdo con los organismos competentes y en el marco de la legislación vigente. Así, Adif destina los medios necesarios para la salvaguarda y documentación de los bienes culturales hallados durante obras como las que se están ejecutando en el sector de La Sagrera. Para ello y según explica la asesoría en patrimonio cultural, se utilizan “las últimas técnicas en detección de hallazgos” y se emplean las pruebas “analíticas y de investigación más avanzadas en el campo de la Arqueología y Paleontología”.

Los trabajos permiten “controlar de forma permanente la ejecución de las medidas requeridas por las administraciones para la investigación completa de los elementos, su protección y su traslado”, buscando en todo momento “las soluciones más favorables para la defensa del patrimonio”.

Finalmente y tras la consolidación y restauración de las piezas más significativas, se promociona la investigación realizada a través de memorias científicas, lo que contribuye a compatibilizar el objetivo de respetar y proteger el patrimonio hallado en las obras, con el avance de proyectos tan complejos como la construcción de líneas de alta velocidad o de tanta envergadura como la futura Estación de La Sagrera. Gracias a los recursos destinados a estas actuaciones, en este ámbito geográfico de la capital catalana, se han localizado y documentado otros restos, entre los que figuran silos y asentamientos de las épocas neolítica, ibérica y otros de la era romana. Daniel Martínez

Adif destina los medios necesarios para la salvaguarda y documentación de los bienes culturales hallados durante obras como las que se están ejecutando en el sector de La Sagrera. Para ello y según explica la asesoría en patrimonio cultural, se utilizan “las últimas técnicas en detección de hallazgos”

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SOSTENIBILIDAD

Unicef y Adif, Construyendo un futuro sostenible para la infancia Unicef España es uno de los 36 Comités Nacionales de Unicef que contribuyen al trabajo del Fondo de Naciones Unidas para la Infancia. Trabaja para promover los derechos de la infancia y conseguir cambios reales en las vidas de millones de niños. Adif, en su compromiso con la sociedad, apoya proyectos culturales, educativos, medioambientales y de promoción de valores. En esta línea, en 2009 suscribió un Convenio Marco con Unicef para difundir, colaborar y apoyar los programas que lleva a cabo a favor de la infancia.

En los últimos tres años la colaboración entre ambas entidades ha sido muy estrecha por lo que recientemente se ha renovado dicho convenio. Las principales actividades que se realizan de manera conjunta son: Cesión de espacio en estaciones. Desde hace años Adif pone a disposición de UNICEF espacios en numerosas estaciones en los se llevan a cabo campañas informativas y de captación de socios. Para ello, UNICEF se apoya en las fuentes de financiación voluntarias de sus socios y colaboradores.

Esta actividad se enmarca dentro del Programa Estación Abierta Adif.

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Felicitaciones de Navidad. Adif felicita la navidad con una sonrisa a través de las tarjetas de UNICEF. Estas postales suponen una de las principales fuentes de financiación de esta organización y contribuyen a mejorar la vida de muchos niños.

Difusión y apoyo en la campaña DONA1DÍA: Adif quiere sumarse a la lucha contra la desnutrición infantil apoyando a UNICEF en su campaña de DONA1DÍA. ¿En qué consiste DONA1DÍA?: Los 1000 días que pasan desde que la madre queda embarazada hasta los 2 años de vida del niño son cruciales para el crecimiento adecuado del menor. Durante ese periodo es cuando se produce el desarrollo básico del niño. La falta de una alimentación y atención adecuadas durante esta etapa produce daños físicos y cognitivos irreversibles que afectarán a la salud y al desarrollo intelectual del niño durante el resto de su vida. La experiencia de UNICEF en su trabajo con otras agencias de Naciones Unidas, ONGs y gobiernos implicados, demuestra que con estas intervenciones es posible acabar con la desnutrición infantil.

A través de la campaña DONA1DíA, Unicef invita a que todos donemos nuestros mejores días para que otros tengan días mejores. Por eso, Adif dona miles de días a Unicef apoyando su campaña e invita a todos a entrar en www.dona1dia.com Entre todos podemos donar miles de días.

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IMPULSO

A LAS MERCANCÍAS

Nueva conexión ferroviaria para el puerto de Bilbao La Autoridad Portuaria de Bilbao dispondrá de una conexión a la Red Ferroviaria de Interés General (Refig) una vez autorizada por Adif la construcción de un apartadero en la localidad de Pancorbo, Burgos.

Esta infraestructura ferroviaria, de titularidad privada, estará situada en el polígono industrial El Prado de Pancorbo y dispondrá de una doble conexión en los puntos kilométricos 437/297 y 438/533 de la vía 1, en la línea de ancho convencional Madrid-Irún.

Servirá como punto de concentración de mercancías procedentes de la Meseta, y actuará como una Terminal

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Logística Ferroportuaria (Telof). De esta manera, a través de la conexión ferroviaria Bilbao-Pancorbo-Madrid, las mercancías se enviarán en trenes lanzaderas desde el nuevo apartadero al Puerto de Bilbao. Además, está previsto que estas instalaciones sean punto estratégico para tráficos del eje París-Madrid-Algeciras, y otros que enlacen con diferentes poblaciones españolas.

El proyecto y su realización.

El apartadero, cuya construcción cuenta con un presupuesto de 8.262.487 euros y un plazo previsto de

construcción de 8 meses, tendrá un total de cinco vías, de entre 90 y 800 metros de longitud, y dos playas de carga, ambas de 30 metros de ancho y 670 metros de longitud.

La puesta en marcha de esta infraestructura se va a realizar en dos fases: en la primera de ellas se instalarán cuatro vías, una de recepción y expedición y una vía mango, ambas electrificadas, y otras dos vías para carga y descarga, con cabecera electrificada, además de una playa de carga.

La segunda fase incluirá una vía más para la carga y descarga, y otra playa para estos usos.

El volumen estimado de tráficos, en cada sentido, es de tres trenes semanales en la relación Puerto de BilbaoTelof y dos más en la relación Telof-Madrid/Barcelona.

Además, puntualmente, para el transporte de mineral, se pretende gestionar seis trenes cargados al Puerto y cinco vacíos a Telof.

Adif, como encargada de la construcción y gestión de la red ferroviaria, es la responsable de estudiar las solicitudes y conceder, en su caso, las autorizaciones

para el establecimiento de conexiones entre apartaderos privados y la Red Ferroviaria de Interés General. En este sentido, el objetivo último es garantizar la transparencia y el acceso no discriminatorio a la infraestructura ferroviaria.

El procedimiento establecido para tal fin determina que las empresas solicitantes presenten un anteproyecto sobre el que Adif debe dictar resolución. Si el dictamen es favorable, se concede un plazo máximo de un año para que las empresas presenten un proyecto constructivo y un plan de obras, las cuales han de ser financiadas y ejecutadas por la entidad solicitante.

En cualquier caso, el proyecto constructivo ha de ajustarse a los requisitos y observaciones realizados por Adif tras el estudio del anteproyecto, con el fin de que la conexión finalmente construida sea estructural y funcionalmente compatible con la Refig y su explotación por parte de Adif. La autorización acredita el cumplimiento de los requisitos exigidos por la Ley y el Reglamento del Sector Ferroviario para acceder a la Red Ferroviaria de Interés General.

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Anillo Ferroviario de Antequera, definiendo la oportunidad ‘Anillo Ferroviario de Antequera, definiendo la oportunidad’ ha sido el lema que ha presidido las jornadas de debate, celebradas el 11 de noviembre, con el objetivo de valorar el impacto real y los beneficios de la construcción de las Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera para el desarrollo científico y tecnológico de Andalucía y España.

Las Jornadas, a las que asistió el presidente de Adif, Antonio González Marín, fueron organizadas por el diario Sur, dentro de los actos conmemorativos del 75

aniversario de su creación, y contaron con la presencia de más de 200 especialistas de distintos ámbitos como la universidad, la empresa, la política y el periodismo.

El encuentro se estructuró con dos paneles de expertos, el primero con representantes de empresas relacionadas con la I+D+i ferroviaria, mientras que el segundo permitió a destacados representantes de universidades andaluzas exponer sus percepciones y puntos de vista sobre las oportunidades y desafíos que la nueva infraestructura científico tecnológica abre a sus respectivos campos de investigación.

Antonio González Marín, Antonio Ávila y Antonio Valverde tras la firma de los convenios con la Junta de Andalucía.

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La jornada contó además con la intervención del director de la División de Alta Velocidad de UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), Iñaki Barrón. A modo de conclusión del encuentro, se celebró un almuerzo coloquio donde el presidente de Adif respondió a las cuestiones planteadas por los asistentes y donde se anunciaron los últimos avances del Centro de Tecnologías Ferroviarias y el proyecto de construcción de sus Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera.

Desarrollo de la jornada La presentación y apertura de la jornada corrió a cargo de José Luis Romero, director general de la prensa malagueña, José Damián Santiago, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Juan Tomás Hernani, secretario general de Innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación, y Antonio Ávila, consejero de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía. Los representantes institucionales coincidieron en resaltar el carácter único del proyecto y la gran oportunidad para la dinamización económica y el aumento de la cohesión social que el desarrollo del sector ferroviario ofrece a Málaga y Andalucía.

El primer panel contó con la asistencia de representantes del sector empresarial como Pedro Martínez, presidente de Acciona Infraestructuras, que destacó que la presencia de su empresa en el Centro de Tecnologías Ferroviarias responde a “la expectativa de estar a la vanguardia del sector ferroviario a nivel mundial”.

El director de I+D+i de CAF, José Germán Giménez,

destacó que el Anillo Ferroviario puede dar respuesta a las necesidades de CAF para el desarrollo de avances tecnológicos y demandó como claves “la calidad y el desarrollo de un servicio integral” para aprovechar el potencial de esta instalación científico tecnológica.

Luis Sánchez, vicepresidente y consejero delegado de Sando, calificó de “hito histórico” para España y Antequera el proyecto del Anillo al permitir “fusionar el conocimiento y avance tecnológico con la experiencia y los medios de empresas especializadas en la construcción de infraestructuras como Sando”.

Por parte de Indra, su director general adjunto Eduardo Bonet, subrayó que el Anillo Ferroviario va a complementar el reciente éxito de la adjudicación del Proyecto de Alta Velocidad La Meca-Medina y el enorme futuro del sector tecnológico ferroviario.

Frank Hou, vicepresidente para Europa Occidental de Huawei, explicó su decisión de “establecer su centro de innovación en Málaga para crear alianzas gracias al liderazgo de las empresas españolas en este sector y la posibilidad de probar soluciones en el entorno perfecto del Anillo Ferroviario de Antequera”.

Finalmente, Ana Díaz, secretaria general técnica de Abengoa, puso de relieve el perfil altamente tecnológico del cluster ferroviario que se va formar en torno al Anillo de Antequera y “la masa crítica de investigadores” que se conformará en sus instalaciones.

Las universidades andaluzas opinan sobre el anillo El segundo panel de expertos se centró en el ámbito universitario andaluz y su percepción de las nuevas

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oportunidades que ofrece el nuevo entorno innovador que se está creando en el CTF y sus Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera.

En primer lugar, el vicerrector de Investigación de la Universidad de Málaga, José Ángel Narváez, destacó la “fortaleza del proyecto” y la oportunidad única que supone para las universidades andaluzas disponer de una instalación como el Anillo para expandir las líneas de investigación y crear una masa crítica de investigadores que permita una revitalización de las universidades andaluzas.

Gabino Almonacid, catedrático de la Universidad de Jaén, centró su intervención en el papel del anillo para cumplir con la ‘Estrategia 2020’ de la Unión Europea, gracias al impulso de la investigación del uso de energías renovables en el ámbito ferroviario.

Por su parte, el profesor de Hidráulica de la Universidad de Granada, Fernando Delgado, calificó la construcción del Anillo Ferroviario como “una oportunidad sin precedentes para las universidades andaluzas” y resaltó la capacidad de investigar a tamaño real que ofrece el proyecto.

Jesús Sánchez, profesor de la Universidad de Málaga, mostró los resultados del estudio socioeconómico realizado por su equipo y resaltó que “por cada euro de inversión en el Anillo se espera un efecto multiplicador por tres” lo que en términos de empleo se traduce en “7.000 puestos de trabajo generados por el Anillo Ferroviario más la posibilidad de 3.000 adicionales inducidos”. Por la Universidad de Sevilla, Federico Paris, catedrático de Resistencia de Materiales, explicó

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la importancia de los materiales compuestos para el proyecto Tripantalla que se está desarrollando en el CTF junto a Adif.

Finalmente, Eugenio Domínguez, catedrático de Botánica de la Universidad de Córdoba, trató la variable ambiental del proyecto del Anillo Ferroviario, mientras que Antonio Pulido, catedrático de Hidrogeología de la Universidad de Almería, explicó el impacto real de la construcción del Anillo sobre la configuración hidrológica de la comarca de Antequera y las medidas tomadas para minimizar las escasas afecciones detectadas en el estudio ambiental previo.

La alta velocidad apuesta por Antequera El director de la División de Alta Velocidad de la UIC, Iñaki Barrón, tras presentar un análisis de las ventajas de la alta velocidad ferroviaria en términos de su amplia capacidad de transporte, el respeto al medio ambiente y la seguridad, subrayó que para el futuro del sistema ferroviario es determinante el desarrollo tecnológico con el objetivo de mantener el actual papel relevante de la alta velocidad.

En este sentido, puso el ejemplo del esfuerzo para el desarrollo del TGV francés a principios de los años 80, y afirmó que la más avanzada I+D+i al servicio del desarrollo tecnológico en infraestructuras y material rodante es clave para el diseño del ferrocarril que compita dentro de 20 años en el sistema de transporte global, así como la importancia del aumento de velocidad para incrementar la eficacia general del sistema y, más en concreto, la mayor eficiencia

energética y la disminución de los costes ambientales.

Además, Barrón trasladó a los asistentes el interés internacional que ha despertado el proyecto de Antequera para la evolución tecnológica del sistema ferroviario mundial.

Almuerzo coloquio con Antonio González Marín Como colofón de la jornada, se celebró un almuerzo coloquio moderado por José Antonio Frías, director de Sur, donde el presidente de Adif, Antonio González Marín respondió las cuestiones que le fueron planteadas por los asistentes al acto.

En su intervención el presidente respondió a cuestiones relativas a los avances del CTF y el proyecto de construcción de sus Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera, avances entre los que se encuentran la reciente incorporación de nuevas empresas al CTF que ya suman 23, la firma de varios convenios con la Junta de Andalucía para impulsar una inversión de 40 millones de euros en proyectos innovadores del sector ferroviario, y la cesión de más espacios destinados a nuevas empresas que se incorporen al CTF, y finalmente la importante consecución de la Declaración de Impacto Ambiental para el proyecto constructivo del Anillo Ferroviario.

González Marín aseguró que en este proyecto,además de cumplir escrupulosamente con todas sus responsabilidades legales y técnicas, Adif ha hecho un esfuerzo adicional para transmitir a la ciudadanía la importancia del proyecto y su desarrollo sostenible en la comarca de Antequera, recogiendo y contemplando al mismo tiempo todas las alegaciones y opiniones que recibidas durante el proceso de elaboración del proyecto, y a través de los Puntos de Información y Atención al Ciudadano de Antequera y Mollina.

Por otra parte, el presidente de Adif reiteró el compromiso inicial de poner a disposición del sector ferroviario español las Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera en el año 2015, para lo que Adif ya ha licitado la redacción de todos los

“Por cada euro de inversión en el anillo se espera un efecto multiplicador por tres”, lo que en términos de empleo se traduce en “7.000 puestos de trabajo generados por el Anillo Ferroviario más la posibilidad de 3.000 adicionales inducidos” proyectos constructivos de los diferentes tramos del anillo, el primero de los cuales ya ha sido adjudicado, y con el objetivo de que a lo largo de 2012 y principios de 2013, esté en fase de construcción. Además, respondiendo a cuestiones sobre la rentabilidad de la inversión, recordó a los asistentes que, a nivel local, y según el estudio de la Universidad de Málaga, los 400 millones que se van a invertir en el entorno de la comarca de Antequera, aportarán un Valor Agregado Bruto cercano a 500 millones de euros; 7.000 puestos de trabajo directos, indirectos e inducidos durante la fase de construcción, y un volumen de negocio estimado de 1.166,9 millones de euros con la puesta en servicio de las instalaciones en 2015. Además, subrayó que el proyecto será fundamentalmente financiado con fondos europeos, concretamente con cargo al Fondo Tecnológico (Fondos FEDER dentro del Programa Operativo de Andalucía). Por último, Antonio González Marín apostó por la formación de un clúster científico industrial y la existencia del Centro de Tecnologías Ferroviarias en Málaga, ya que permitirán a las Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Antequera contar en su entorno geográfico cercano con el mayor ecosistema de conocimiento ferroviario mundial.

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I+D+i

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Declaración de Impacto Medioambiental para el Anillo Ferroviario de Antequera El Anillo Ferroviario ya dispone de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada por la Secretaría de Estado de Cambio Climático, del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. De este modo, el dos de noviembre se ha convertido en una fecha crucial para el proyecto del Anillo Ferroviario de Ensayo y Experimentación de Antequera gracias a esta resolución, favorable a la realización del proyecto, que establece la alternativa de trazado conocida como 1C como la de menor impacto y la más sostenible en términos medioambientales. La aprobación de la DIA supone el respaldo definitivo al proyecto de construcción del Anillo Ferroviario, que ha sido dividido en cinco tramos, con el objetivo de tener las instalaciones operativas en torno a 2015.

Con este fin, se ha licitado la redacción de todos los proyectos constructivos de estos tramos, el primero de los cuales, ya ha sido adjudicado.

Todas estas actuaciones están cofinanciadas por el FEDER dentro del P.O. Fondo Tecnológico 2007-2013 y por el Ministerio de Ciencia e Innovación, lo que reafirma el carácter transversal y estratégico del proyecto para el desarrollo del sistema ferroviario europeo y el sistema científico tecnológico español.

La DIA recoge, además, actuaciones de obligado cumplimiento en el período constructivo y en la fase de explotación, en materia de protección del medioambiente y de los recursos naturales en el entorno del proyecto en la Comarca de Antequera.

La DIA establece que la alternativa de trazado norte elegida salva el paso por la Sierra de la Mollina

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con un falso túnel, no genera ocupación sobre los viñedos con denominación de origen y no causa afecciones sobre el parque Industrial de Humilladero.

El trazado es compatible con la preservación de la Laguna de Fuente de Piedra y con la actividad agraria de la Vega de Antequera. Entre las actuaciones medioambientales previstas están la construcción de una vía verde junto a la Laguna de Fuente de Piedra y la recuperación de la Laguna de Herrera.

El trazado La alternativa 1C tiene 58 km de longitud y cuenta en su trazado con una recta de 9.188 m, donde existe un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes. Terminada la recta, supera el Puerto Seco por su norte, pasa al oeste de la Sierra de Humilladero en falso túnel de 770 m de largo y discurre a partir del pk (punto kilométrico) 17/500 en paralelo a la LAV Córdoba-Málaga, dejando en el margen izquierdo la estación de Antequera/Santa Ana. El trazado salva después la autovía A-92 mediante un viaducto de 100 m y hacia el pk 24/650 comienza a alejarse de la infraestructura. Tras superar por el sur la población de Los Carvajales, se dirige hacia el norte de la Sierra de Mollina, y pasa entre ésta y la de la Camorra, por un túnel de 565 m, buscando el inicio de su recorrido, tras cruzar dos veces la autovía A-45 Córdoba-Málaga, para cerrar así el trazado.

Este trazado pasa también por el término de Benamejí (Córdoba), en unos 2 km, en los cuales se proyecta un viaducto de 1.025 m de longitud, entre

los pk 37/670 y 38/695. En este municipio para cruzar la citada A-45 se proyecta un viaducto de 130 m de longitud.

El trazado diseñado permitirá poder alcanzar velocidades de hasta 520 km/h, con una recta de 9 km y curvas de gran radio, para realizar los ensayos y pruebas previstos. Además, dispondrá de estructuras tipo viaducto y túnel para efectuar ensayos especializados en este tipo de infraestructuras.

Para la conexión con la REFIG se ha previsto una única conexión compuesta por 7 ejes de trazado con una longitud total de 10.657 m.

De esta forma, se logra enlazar la base de Bobadilla, la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada y la de Alta Velocidad Antequera-Granada, actualmente en construcción. El diseño de la conexión permite invertir la marcha de los trenes que circulen por el anillo e incorpora vías de culatón para apartadero y espera.

El Centro Integral de Servicios Ferroviarios albergará entre otras instalaciones el laboratorio de ensayo y homologaciones, y el taller para el material ferroviario Incluirá también las conexiones con la base de mantenimiento de Alta Velocidad de Antequera, donde se mantendrá esta infraestructura.

La DIA establece medidas protectoras y correctoras contempladas en el EIA (Estudio de Impacto Ambiental) de la alternativa seleccionada.

Próximos al ámbito del proyecto se sitúan dos espacios naturales protegidos de la Red Natura 2000: el Lugar de Interés Comunitario (LIC) ‘Sierra de Mollina’ y el LIC y Zona Especial de Protección de Aves (ZEPA) ‘Laguna de Fuente de Piedra’, situado

en su parte más cercana a 1.200 m del trazado propuesto y separado del mismo por la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga, el EIA concluye que no se esperan alteraciones significativas de la hidrología subterránea debidas al proyecto. Además, el análisis de las posibles afecciones a los desplazamientos de flamencos hacia lagunas próximas, muestra que no se verán obstaculizados por la infraestructura.

La DIA, a través del EIA establece el diseño de pasos de fauna, para asegurar la permeabilidad de la vía y evitar el efecto barrera, evitando voladuras y movimientos de tierras entre los marzo y julio, períodos de apareamiento y reproducción de especies.

Hidrología subterránea, ruido y vibraciones De los análisis piezométricos en los puntos de agua existentes y de los sondeos realizados se aprecia que el paso por la Sierra de Humilladero no afecta al acuífero al estar 63 m por encima del mismo.

Tampoco se ve afectado el sistema hidrogeológico de la Sierra de Mollina por estar el trazado seleccionado muy por encima del nivel freático actual.

Por lo que respecta al ruido y vibraciones por el paso de trenes, aunque la traza discurre en su mayoría por suelo no urbanizable, el EIA establece algunos apantallamientos acústicos antirruido para minimizar esta afección.

La protección del patrimonio cultural en el EIA incluye un estudio arqueológico que ha detectado tres yacimientos en el municipio de Antequera, y las correspondientes medidas preventivas. Pedro Pablo

Merino.

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I+D+i

PROYECTOS FINANCIADOS

PROGRAMA INNPACTO: UN NUEVO RECONOCIMIENTO PARA LA INNOVACIÓN EN ADIF La política de impulso a la I+D+i en Adif ha recibido un nuevo reconocimiento. El Ministerio de Ciencia e Innovación, a través de la convocatoria 2011 del programa INNPACTO, cuyo objetivo principal es financiar proyectos de I+D+i que ayuden a potenciar la actividad innovadora en España, ha otorgado ayudas por valor de 6,4 millones de euros a los seis proyectos presentados por Adif, en colaboración con 15 empresas y 8 universidades y centros públicos de investigación.

Este importe cubrirá aproximadamente el 70 por ciento del importe global presupuestado por Adif, lo que pone de manifiesto la entidad de los proyectos y el interés suscitado por los mismos en el ámbito de la I+D+i ferroviaria. Asimismo, supone un importante respaldo a la labor investigadora de Adif dentro de sus potenciales áreas prioritarias de negocio, en estrecha relación de colaboración con entidades públicas y privadas.

La convocatoria INNPACTO 2011 está dotada con 951,9 millones de euros, de los que 840 corresponden a préstamos y anticipos reembolsables con cargo al FEDER, y 111,9 millones en forma de subvenciones. La concesión de estas ayudas se realiza en régimen de concurrencia competitiva, de acuerdo con los principios de publicidad, transparencia, objetividad, igualdad y no discriminación.

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Ferrolinera. Ferrolinera es un proyecto pionero a nivel mundial. Enmarcado en el área tecnológica de investigación en sostenibilidad de la agenda estratégica de innovación de Adif, permitirá la instalación de puntos de carga de baterías para coches eléctricos en estaciones y centros logísticos aprovechando la energía recuperada de la tracción y frenado de los trenes. El proyecto se ha desarrollado en el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Málaga, con un demostrador en el Laboratorio de Energía de Adif en Madrid y otro en la estación de Málaga María Zambrano. En este proyecto, liderado por Adif, participan también Andel, Windinertia, Green Power, Isofotón, MP Sistemas, el Instituto Andaluz de Tecnología y las universidades de Sevilla, Málaga y Jaén.

Tripantalla. El objetivo de Tripantalla es disponer de un diseño único de barrera ferroviaria que permita al mismo tiempo reducir el impacto acústico del ferrocarril, resolver el problema del viento lateral en las circulaciones e integrar medioambientalmente las infraestructuras ferroviarias. Adicionalmente, Tripantalla podría generar energía eléctrica al incorporar módulos fotovoltaicos. Este proyecto, en el que participan Acciona, Adif, Andel, Unisolar y las universidades de Sevilla y Jaén, ha recibido una ayuda de 880.460 euros, lo que representa un 90 por ciento del importe solicitado. El desarrollo de Tripantalla se llevará cabo en el CTF de Adif y las instalaciones de Andel.

Edificio 360º. Este proyecto busca soluciones tecnológica y económicamente viables para lograr de forma paulatina que la explotación de los edificios de Adif no suponga consumo energético, utilizando fuentes de energía renovables y alcanzando altos niveles de eficiencia energética en su consumo.

Inicialmente, este modelo se aplicará al complejo de las Instalaciones de Ensayo y Experimentación de de Adif en Antequera

(Málaga), para incorporarlo progresivamente en los edificios técnicos de Adif.En el proyecto Edificio 360º participan Unisolar, Adif, Habitec, Cartif y la Universidad de Sevilla. El importe financiado por INNPACTO se eleva a 835.297 euros, un 89 por ciento de lo solicitado.

Giralda Rail. El proyecto Giralda Rail se propone crear un sistema para la detección de defectos superficiales en carriles ferroviarios con el que se consiga aumentar la disponibilidad y rentabilidad de la infraestructura de Adif, además de su comercialización.

En él participan, además de Adif, Amayuelas, Isend y Cartif. El proyecto se desarrollará en el CTF de Adif y se ensayará en la infraestructura ferroviaria con un vehículo especialmente equipado.

Tecrail. El objetivo de esta iniciativa, relacionada con los sistemas de comunicaciones, señalización y conducción automática en el ámbito ferroviario, es la estandarización y desarrollo de la tecnología LTE y la convergencia IP para entornos ferroviarios como alternativa a la tecnología GSM-R. En el proyecto Tecrail, que se desarrollará en el CTF y se someterá a pruebas con el tren laboratorio Séneca de Adif, participan además Alcatel-Lucent, AT4, Metro de Madrid y las universidades Politécnica de Madrid, Málaga y A Coruña.

EBR. Este proyecto tiene como finalidad crear un libro electrónico de bloqueo que permita la expedición, recepción y registro de las órdenes, en un formato preestablecido (telefonemas digitales), que son transmitidas entre el personal ferroviario que interviene en las actividades de la explotación ferroviaria, cumpliendo los requisitos de seguridad en la circulación en las comunicaciones. En EBR, que se desarrollará en el Centro de Tecnologías Ferroviarias, participan Logytel, Adif y la Universidad de Alcalá de Henares.

Acuerdos con la agencia idea

el anillo ferroviario de Málaga, proyecto de Interés estratégico El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía ha declarado el Anillo Ferroviario que Adif desarrolla en Málaga como proyecto de interés estratégico para Andalucía, una medida destinada a reconocer iniciativas de gran potencial de innovación, empleo y sostenibilidad.

Esta declaración supone que el proyecto se beneficiará de una tramitación preferente por parte de las administraciones andaluzas y que su desarrollo se llevará a cabo con la contratación prioritaria de personas desempleadas de larga duración.

La Consejería de Economía, Innovación y Ciencia y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, han suscrito dos convenios para impulsar en Andalucía una inversión de 40 millones de euros en el desarrollo de proyectos de cooperación e innovación en el sector ferroviario.

Estos acuerdos permitirán a Adif desarrollar en la comunidad autónoma una estrategia regional inteligente en el ámbito ferroviario y dar respuesta al crecimiento de la actividad de investigación, desarrollo tecnológico e innovación que acogerá Málaga con el proyecto del Anillo Ferroviario y el Centro de Tecnologías ferroviarias que el gestor nacional desarrolla en la provincia.

El primero de estos convenios prevé que Adif pondrá en marcha una serie de actuaciones innovadoras en Andalucía, en el marco de su Programa de Innovación y Cooperación 2011/14, con una inversión superior a 40 millones de euros. Estas iniciativas se desarrollarán en tres grandes áreas: una tecnológica, vinculada a las operaciones; otra de sostenibilidad, y otra relacionada con el transporte de mercancías.

Este acuerdo pretende potenciar la interrelación entre empresas líderes andaluzas y otros agentes del sector; facilitar la incorporación y acogida de empresas del conjunto andaluz, así como su integración en el sistema regional ciencia-tecnologíaempresa; apoyar la cooperación entre

empresas; y desarrollar una actuación singular de promoción de la I+D+i en el sector ferroviario, a fin de fomentar las estrategias de internacionalización y arrastre.

La Consejería de Economía instrumentará estos acuerdos a través de la Agencia IDEA, que ofrecerá asesoramiento técnico para priorizar los proyectos de I+D+i que se desarrollen en el ámbito de los instrumentos de financiación disponibles, tanto en la Administración andaluza como en otras instituciones.

Este convenio fue suscrito por el consejero de Economía, Innovación y Ciencia de la Junta de Andalucía, Antonio Ávila y Antonio González Marín, presidente de Adif.

El segundo de los convenios firmados contempla que la Agencia IDEA cederá un espacio de hasta 1.000 metros cuadrados en el edificio de Módulos Tecnológicos, en el Parque tecnológico de Andalucía, en Málaga.

El espacio podrá ser utilizado por Adif para alojar a empresas y entidades que trabajen en actividades de investigación, desarrollo tecnológico e innovación relacionadas con el Centro de Tecnologías Ferroviarias.

La ampliación que supone la cesión de estos nuevos espacios dará respuesta al crecimiento de la actividad de innovadora que se producirá como consecuencia del desarrollo del Centro de Tecnologías ferroviarias y el anillo ferroviario.

Este acuerdo fue firmado por el director general de la Agencia IDEA, Antonio Valverde y el presidente de Adif.

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José Antonio Fernández, poeta y escritor

José Antonio Fernández Sánchez, nacido en 1963, es montador eléctrico de Instalaciones de Seguridad en Manresa (Barcelona) y ,además, es un enamorado de la Poesía. A ella ha dedicado parte importante de su talento creativo como prueba su primer poemario publicado ‘La Profundidad del Agua’, que data de 1987.

Desde entonces, no ha parado de escribir poesía y ha acumulado un envidiable palmarés en el que destaca haber sido finalista del IV Concurso Internacional de Haiku No Michi en Lengua Española 2011; haber sido seleccionado para el libro ‘De Versos Encendidos’, del I Premio de Poesía Amatoria, Gozosa y Erótica (2011); o haber ganado la XXV Edición del ‘Premio Cálamo de Poesía Erótica’, de 2010, con el poemario titulado ‘La Eterna Pubertad de Lino’.

También ha obtenido el segundo premio del I Concurso Internacional de Poemas Yolanda Sáenz de Tejada’ en 2010, y ha sido finalista del I Concurso de Micro Relatos Lorenzo Silva (2010).

Actualmente, este montador eléctrico se ha dedicado a reunir y corregir nuevos trabajos con el objetivo de sacarlos a la luz, para lo cual se está sirviendo de internet a través de su blog ‘Autorretrato en Espejo Convexo’ (http://joseantoniofs.blogspot.com) un blog que se esmera en actualizar asiduamente, y desde donde se puede seguir su carrera literaria.

Sus más recientes publicaciones han visto la luz en las revistas literarias ‘La Náusea’, ‘El Coloquio de los Perros’, ‘Fábula’, ‘Ágora’, ‘En Sentido Figurado’, ‘El Laberinto de Adriana’ y ‘Almiar’, entre otras. Gabriel Montoro

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Convocatorias la 15 promoción de zapadores ferroviarios, encuentro en alicante Alicante fue la ciudad elegida por la 15 Promoción de Zapadores Ferroviarios para celebrar el 38 aniversario de su llegada al ferrocarril. Durante tres intensos días visitaron toda la zona, sin dejarse casi nada, Las Cuevas de Canelobre, la fábrica de turrones el Lobo, el Castillo de Santa Catalina etc. El broche de oro fue una cena de gala en la que, como es habitual, además de un magnífico menú disfrutaron del buen humor y la camaradería que el encuentro siempre propicia.

Desde el año 1998, cuando celebraron sus bodas de plata en Madrid, año tras año vienen realizando jornadas en distintos puntos de España. El destino del próximo encuentro ya está decidido, será Sevilla, según nos informa Agustín Jimenez.

La 36 de aprendices de madrid celebra sus 30 años El viernes 21 de octubre se reunió en un restaurante madrileño una nutrida representación, como se aprecia en la foto, de la 36 Promoción de la Escuela de Aprendices de Madrid para celebrar el 30 aniversario de su ingreso en el ferrocarril. Juanjo Pérez Racionero es quien nos envía el testimonio gráfico del acontecimiento y además nos relata que el encuentro transcurrió en un clima excelente de camaradería y buen humor, casi como cuando hace 30 años se conocieron.

Los factores de 1981 de Miranda de ebro se encontraron en san sebastiáN. Los factores autorizados

para circulación, que ingresaron en RENFE en Miranda de Ebro (Burgos) en 1981 decidieron reunirse en San Sebastián. La asistencia fue numerosa, como bien se puede apreciar en imagen, y además disfrutaron ampliamente del encuentro, ya que según explican, tras almorzar, dar un paseo en barco por la bahía y las playas, y recorrer la Parte Vieja de la Bella Donostia, disfrutaron de una animada comida en el Kursaal, en la que en animada charla recordaron viejos tiempos, e intercambiaron impresiones de su actual vida profesional y personal. De todo ello informa Gerardo García.

LA 36 DE APRENDICES DE VILLAGARCÍA cumple 30 AÑOS

Manuel Martinez Hernández desde Albacete nos envía la foto en la que aparecen los integrantes de la 36 Promoción de la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa, junto a sus esposas, en la celebración del 30 aniversario de la promoción, que fue organizada con éxito por Manuel, Luis Fernando Ramos, de Valencia, y Carlos Baleato ,de Santiago de Compostela. Carlos Mosquera ejerció de guía de la ciudad y el sábado les quedó tiempo de visitar el Colegio donde estuvieron internados hace 30 años, en cuya fachada se hicieron la foto, y a continuación, en Arcade, celebraron con los ricos manjares de la zona su aniversario.

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‘La Vía Artística del Ferrocarril’ ya tiene ganador

La XV edición del concurso de fotografía ‘La Vía Artística del Ferrocarril’ en la que han podido participar todos los trrabajadores de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería ha sido fallada el pasado 30 de noviembre.

Su Ganador ha sido Pedro García León, con la foto titulada ‘Nocturno’. Pedro es conductor de Vagoneta Línea Electrificada en la Gerencia de Mantenimiento de Valencia.

El segundo premio ha sido para Eduardo Muñoz Trujillo, con la fotografía titulada

‘Rayos ¡que noche!’, Eduardo es factor de Circulación de 1ª en la Jefatura de Operaciones de Extremadura. El tercer premio ha sido para Juan Carlos Cortina Martín, con ’Fin de trayecto’, Juan Carlos es mando intermedio en la Dirección de Contratación y Compras. El concurso ha otorgado dos accésit, uno para David Juan Úbeda, por ‘¿Vienes conmigo’.

David es factor de circulación 2ª en la Jefatura de Operaciones de Valencia, el otro accésit ha sido para Jesús Peláez Aguado, por ‘Curvilíneas’, Jesús es encargado de subestaciones de Telemando en la Gerencia de Mantenimiento de Burgos.

El concurso, promovido por la Dirección de

Seguridad y Recursos Humanos de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería, intenta recoger la visión personal del ferrocarril de este colectivo a través de unas instantáneas que captan momentos fugaces de su actividad laboral o sugerencias de cualquier tipo que evocan el tren y su entorno. De esta forma se enriquece el patrimonio cultural de Adif y se estrechan los vínculos entre empresa y trabajadores. A esta edición se han presentado 67 autores y 239 fotografías.

El Jurado de este concurso, constituido por fotógrafos, profesionales de la comunicación y responsables de Adif, Renfe Operadora y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

los del CAF se reunieron en Valladolid para celebrar sus bodas de plata

El pasado 19 de noviembre, con motivo del 25 aniversario de la finalización del Curso de Adaptación Ferroviaria (CAF) en la rama de Instalaciones de Seguridad, varios miembros de la 38 y última promoción de la Escuela de Aprendices de Valladolid se reunieron en la ciudad castellana para celebrar con buen humor en el transcurso de una cena el paso del tiempo y recordar con nostalgia las experiencias compartidas en los 80 en las instalaciones de la escuela ferroviaria situada en el Polígono de Argales de la capital vallisoletana. Informa, Manuel Castro.

Los factores que ingresaron en 1981 se reúnen

los integrantes de la promoción de factores que ingresaron en Renfe en 1981 se han reunido, treinta años después de su ingreso, con ligeras huellas que el paso del tiempo ha ido dejando en cada uno de los asistentes, pero con el mismo espíritu juvenil de entonces, 57 factores, que trabajan tanto en Adif como en Renfe Operadora, que se reunieron y disfrutaron de una animada comida que fue pródiga en recuerdos y en anecdotario de aquellos y estos tiempos ferroviarios. De todo ello informa Olga Moreno.

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Ana y sus compañeros de ADIF están de enhorabuena.

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concurso de paellas en la dirección de operaciones este Como es habitual, se ha celebrado en las instalaciones de la actual Dirección de Operaciones Este (anteriormente, Gerencia Operativa de Valencia), un concurso de paellas con el objeto de, en un ambiente festivo, disfrutar de un día con los compañeros, fomentando una relación cordial y el mejor conocimiento entre todos los trabajadores de la Dirección. A esta iniciativa que, año tras año, se celebra en Valencia, asisten familiares y amigos de todos los concursantes. Este año, como todos, la convocatoria ha sido todo un éxito de participantes y también de la calidad del resultado culinario conseguido por cada

Jornada de reconocimiento La Dirección de Servicios Logísticos y Estaciones Este ha celebrado una Jornada de Comunicación y Reconocimiento en Valencia.

Los reconocimientos a los trabajadores de la Dirección se entregaron en distintas categorías, el de ‘Empleado Excelente’ recayó en Javier Sanchís, supervisor del Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis.

El destinado al Equipo Excelente fue para los supervisores de Requena-Utiel, Carlos Barbero; de Cuenca, José Luís Cavero; de Albacete, Domingo Collado, y de Valencia, Vicente Ferrando.

El reconocimiento a los Sistemas de Participación fue para dos Grupos de Iniciativa

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uno de los equipos, lo que constituyó un quebradero de cabeza para los miembros del jurado que debían decidir los trofeos. El director de Operaciones Este, Fernando Ugena, el gerente de Gestión, Miguel Ventura, y un representante de

Ineco, que proporcionó los trofeos, fueron los encargados de repartir los premios conseguidos.

El equipo de la Jefatura Técnica de Operaciones de Valencia, en la foto, se alzó con el trofeo, informa Paco Barber.

y Mejora (GIM). Uno de ellos, llamado PortAdif y formado por Juan Bautista Cano, José Carrió, Abel Monzonís, Rafael Quixal, Francisco Sarrión, Manuel Guerra, Maravillas Sánchez y Francisco Ubieto. El otro GIM, ‘Sésamo’, estaba formado por José Carrió, José Herranz, Francisco Sarrión y José Vicente Sos. Por último, el Reconocimiento por Actuaciones Extraordinarias, se le concedió a 5 trabajadores de Lorca Sutullenas, por su meritoria actuación durante y después del terremoto que asoló a esta localidad murciana el pasado 11 de mayo, en el que, prácticamente, no se interrumpió el servicio ferroviario: Francisco Javier Tabares, Antonio Llamas, Manuel Martín, Antonio Ángel Torres y Nicolás Llamas han sido los distinguidos

(líneas, 55, pág. 100), informa Paco Barber.

El acto, celebrado en el Centro de Formación Tecnológica de Valencia Fuente de San Luis, contó con la asistencia de 130 personas, incluido el Comité de la Dirección, y estuvo enmarcado dentro del Plan de Comunicación Interna de la Dirección General de Explotación de la Infraestructura, y es un hito más en el proceso de implantación del modelo EFQM de Excelencia en la gestión.

La primera parte de la jornada se dedicó a comunicación se expusieron 4 ponencias sobre los principales retos de la Dirección de Servicios Logísticos y Estaciones Este, sus proyectos constructivos, la comercialización de los espacios y la gestión de los Servicios Logísticos.

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Breves personalidades de la cultura participaron en la reapertura del archivo histórico y la biblioteca ferroviaria El Archivo Histórico y la Biblioteca Ferroviaria de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se han reabierto en las nuevas instalaciones del Museo del Ferrocarril de Madrid, lo que ha hecho posible la unificación de gran parte del patrimonio documental del sector ferroviario.

La inauguración de las nuevas instalaciones se realizó con la colocación de documentos en la sala de lectura por parte personalidades y representantes de instituciones del mundo cultural y ferroviario, como José Luis Garci, Ian Gibson, Javier Gurruchaga

o Eduardo Mendicutti. La biblioteca acoge alrededor de 31.000 monografías y 3.000 publicaciones, además de cartografía, carteles o audiovisuales. Se conserva en ella documentación de las antiguas compañías ferroviarias que dieron origen a Renfe en 1941 y de las empresas actuales. Las instalaciones están abiertas al público los días laborables, de 10.00 a 14.30 horas.

Dispone de una sala de lectura para consulta de investigadores, que tienen a su disposición obras de referencia, documentos digitalizados

y un catálogo automatizado, así como la ayuda por parte de personal especializado y acceso a internet.

los corredores de adif, entusiastas en la carrera de las empresas 2011 Como empieza a ser habitual, animosos trabajadores ferroviarios se lanzaron en la otoñal mañana madrileña a recorrer los 6 ó 10, kilómetros, según los casos, que constituyen la Carrera de las Empresas. En esta ocasión fueron 30 los trabajadores de Adif, que costeándose su inscripción, decidieron participar y disfrutar de la mañana del domingo haciendo deporte entre compañeros.

En los dos recorridos posibles, 6 ó 10 km, los corredores de Adif demostraron su

buena forma marcando excelentes tiempos y ocupando destacadas posiciones en la clasificación. Cabe destacar la formidable actuación de la pareja formada por María Pazos y Javier Trillo los cuales estuvieron muy cerca de subir al podio en la categoría ‘Dos Corredores Mixto’ La nota de humor corrió a cargo del compañero José Luis Esteban Laguna de Calatayud, que corrió ataviado con un mono de trabajo y una cesta de mimbre, todo ello adornado con diferentes lemas,

dicha indumentaria no fue impedimento para que Jose Luis realizase un magnífico tiempo en la distancia de 10Km. Especialmente satisfactoria para todos fue la participación en la carrera de los compañeros encargados de ‘la logística gastronómica’, que avituallaron a los corredores con un delicioso caldo casero y pinchos de tortilla que les permitieron reponer fuerzas y , junto con el buen humor reinante, pusieron fin a una estupenda mañana, informa Julián Álvarez.

A FON DO

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Un año más, Feliz Navidad v

Los hijos de sus trabajadores han vuelto a decidir la forma en la que Adif felicita la Navidad. Son felicitaciones cargadas de ingenuidad, inocencia y buenos deseos. Con mucha dificultad debido a la calidad de los dibujos, el jurado ha seleccionado los ganadores del concurso que cada año convoca la Jefatura de Gabinete de Información y Servicios al Empleado. Éstos son los ganadores:

Categoría 1. De 4 a 6 años

2o Premio. Ibai Zorraquino Ruiz (6 años). Barcelona.

1er Premio. Adrián Serrano Aguilar (5 años). Madrid.

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3er Premio. Ruth Benito Alonso (5 años). Zamora.

Categoría 2. De 7 a 10 años

2o Premio. Lucía Mingoarranz Villalba (9 años). Madrid.

1er Premio. Jose Antonio Villarejo Caballero (10 años). Málaga.

3er Premio. Nuria Jordán Espejo (9 años). Madrid.

Categoría 3. De 11 a 14 años 2o Premio.

María Micaela Dahl Ridruejo (11 años).

Madrid.

1er Premio. Nuria Alba Martínez (13 años). Zaragoza.

3er Premio. Elena Villalba Camiño (11 años).Girona.

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MÁS ADIF

Jubilaciones ARAGÓN. Manuel Lorente de la Cruz, Juan Manuel Antón Gonzalo y Fermín Muñoz Otochea. Manuel ingresó en 1970 en la 30 Promoción

de Ferrocarriles y en 1974 en Renfe, como factor en diversas estaciones entre Caminreal y Cadrete. En 1977 se traslada a Villarreal de Huerva hasta 1990, que pasa a ser su residencia definitiva en Cariñena. Por su parte, Juan Manuel ingresó en 1971 en la 31 Promoción de Ferrocarriles, en Alcalá de Henares, pasó después a Zaragoza Portillo y posteriormente a Valencia como factor de Circulación en 1977 cuando llega a Santa Eulalia, donde establece su residencia definitiva. Fermín ingresa en 1972 en la 14 Promoción de Zapadores Ferroviarios, e ingresó en 1975 como ayudante montador de enclavamientos mecánicos y en Caminreal. En 1980 se traslada a Teruel hasta su jubilación como encargado de Sector Mecánico de Instalaciones de Seguridad. Es un experto en la flora y fauna de su región. Asimismo, puede presumir de haber estado tres veces en las proximidades del Polo Norte, con exploraciones de su fauna y como trabajador, en sus funciones era perfeccionista, no dejando ningún elemento de agujas fuera de la más estricta norma.

Ciudad real. Manuel Sánchez García se ha prejubilado a

comienzos de este año y con tal motivo, recibió el homenaje, el cariño y las muestras de afectos de su compañeros y amigos en una comida celebrada el Equipo de Línea de Valdepeñas. En el acto de entrega de los regalos se congregaron amigos y compañeros Manzanares, Valdepeñas, Almuradiel y Linares, en representación de los compañeros de estas localidades, para dar testimonio del afecto que se le profesa motivado principalmente por sus cualidades humanas y su gran profesionalidad en el servicio de Electrificación al que ha dedicado toda su vida ferroviaria, nos informa de todo ello Alejandro Iglesias.

irÚn. Javier Ortega Polanco, supervisor de Seguridad y Protección Civil en Servicios Logísticos, en Irún, se ha prejubilado. Nacido en Venta de Baños (Palencia), Javier ingresó como voluntario en la 29 Promoción de Ferrocarriles e ingresó en Renfe en 1973.Trabajó como factor encargado, factor de circulación y jefe de estación en la línea Alsasua-Hendaya. En 1997, como supervisor, se trasladó a la Gerencia de Terminales de Irún, donde ha trabajado hasta su prejubilación. Un grupo de amigos y compañeros se reunieron en un conocido restaurante de Hondarribia, para participar de una animada comida-homenaje de despedida en la que, al excelente menú, se unió un grato ambiente. A los postres, Javier recibió diversos regalos como recuerdo de sus compañeros, a los que correspondió con palabras de agradecimiento, informa Gerardo García. madrid. Mariano Moyano, se ha prejubilado como director de Interoperabilidad y Puestas en Servicio en la Dirección General de Operaciones e Ingeniería. Ingeniero de Telecomunicaciones ingresó en Renfe en 1980, siendo la cuarta generación ferroviaria. En estos 30 años de trabajo ferroviario y ha desempeñado trabajos relacionados con las instalaciones de señalización y electrificación en la ejecución de obras, redacción de proyectos y mantenimiento. También ha estado en los trabajos del grupo de proyectos con Fomento y participado en los grupos en UIC. En los últimos años ha estado vinculado con el despliegue de las Líneas de Alta Velocidad como director de Instalaciones. Se ha despedido de todos, en un alegre y emotivo acto, ofrecido por sus compañeros y amigos de Adif y de otras empresas ferroviarias, informa Tomás Monsalvo.

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MÁS ADIF

Libros Ferroviarios En busca de la recuperación del material remolcado Maquetrén ha iniciado este año una nueva colección que ha captado rápidamente el interés de los entusiastas del ferrocarril. Su autor, Carlos Barangúa, ha dado además un nombre entre poético y misterioso, ‘los coches perdidos de Renfe’ a la serie que ya ha publicado sus dos primeros volúmenes. Los libros tienen además un valor añadido, ya que los beneficios que produzca su venta se destinarán íntegramente al Programa End Polio Now (Fin de la polio ahora) de Rotary International. El autor de ambos es Carles Baranguá, que ha conseguido una obra de interesante valor documental a lo largo de 216 páginas con fotografías en blanco y negro, dibujos y esquemas, de 30 x 24 cm, encuadernados en tapa dura y sobrecubierta en color, que se adquiere al precio de 35 euros. El primero de ellos, salió a mediados de este año y está dedicado al período 1941-1973 y a los coches de madera destinados a largo recorrido. El libro es de calidad en todos sus aspectos y está muy documentado y persigue un objetivo que es el de poner al mismo nivel de conocimiento el material remolcado que el tractor, que hasta ahora ha captado la parte fundamental del interés de los historiadores, con algunas excepciones, aunque notables. En este caso, Carlos Barangúa realiza el meritorio intento de integrar nuestra bibliografía ferroviaria con las tendencias de países como Reino Unido, Francia, Alemania e Italia, iniciando una senda que es de esperar sigan otros muchos autores.

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La dificultad no ha sido pequeña y se ha salvado, en buena medida, gracias al entusiasmo del autor en la búsqueda de material documental, entre otros, el Álbum de Coches de Renfe, que el considera parte fundamental para el desarrollo de la obra. El período estudiado y el material de que habla al ser tan amplio, marca un momento de profunda transformación en la forma de viajar de los españoles; en cuestiones interiores con cuestiones como la intercomunicación o la calefacción y en exteriores y técnicas, la utilización del bogie. El libro está constituido por una parte gráfica muy importante, con bastantes fotos inéditas, que son evocadoras del pasado y que, a veces, en las primeras clases, coches cama o Pullman de las compañías, permiten apreciar la calidad con que se podía realizar el viaje.

En el segundo libro, publicado en octubre, se repite la misma estructura y número de páginas, con fotografías en blanco y negro, dibujos y esquemas, con el mismo tamaño y encuadernación del anterior, el precio es de 40 euros y el período que estudia es el mismo, si bien, en este caso está destinado a los coches metálicos, furgones, correos y especiales.

Repite el esquema de fotos y diagramas y es muy interesante para todos, pero muy especialmente para los aficionados al modelismo ferroviario que pueden encontrar en estas páginas los esquemas del material que tan útiles d les resultan. Ya sólo queda esperar una tercera parte que complete la colección.

FERROVIAL AGROMÁN LLEVA EL AVE A GALICIA Llevamos años abriendo nuevas vías de futuro, como el nuevo AVE de Acceso a Galicia, en el cual Ferrovial Agromán ha participado en los tramos: Corredor Norte-Noroeste L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Olmedo-Zamora. Subtramo: Villafranca de Duero-Coreses. Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Eje: Ourense-Santiago. Tramo: LalínSantiago. Subtramo: Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo). Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo: Rialiño-Padrón (A Coruña). Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo: Cerceda-Meirama (A Coruña). Nueva Línea de Alta Velocidad Ourense-Monforte-Lugo. Variante de Puebla de San Julián.

Porque creemos en conectar lugares y personas, porque avanzamos hacia el progreso.

Nuevo tramo de alta velocidad Ourense/Santiago/A Coruña: el 10 de diciembre, la alta velocidad cambia Galicia.

150 kilómetros de alta velocidad acercarán Ourense, Santiago y A Coruña como nunca antes. Kilómetros de esfuerzo conjunto, de Adif y de Renfe. Kilómetros que entrarán en funcionamiento el 10 de diciembre y que sólo un día más tarde recorrerá el nuevo Avant de Renfe, un tren de futuro y comodidad.

150 kilómetros que son vanguardia, progreso, 3.300 millones de euros de inversión, mejores comunicaciones y un impulso al desarrollo de la región. 150 kilómetros para que todo esté más cerca, para viajar cómodamente, para respetar el medio ambiente.

150 kilómetros que abren nuevos caminos, que acortan distancias y acercan personas.

150 kilómetros de alta velocidad para los que ya puedes comprar tus billetes.

¡BILLETES YA A LA VENTA! Tiempo por trayecto:

Ourense-Santiago 38’ Ourense-A Coruña 1h08’ Santiago-A Coruña 28’ Para más información www.adif.es y www.renfe.com