Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 18 de julho de 2016, Edição 1565- Publicação semanária
Autoperfil
2 Segunda . 18 de julho de 2016
Chevrolet Tracker LTZ se destaca com mais de 70% das vendas do SUV, que cresceram 22,3% neste ano
Na trilha ascendente
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
C
hega a ser surpreendente o momento atual do Chevrolet Tracker. O modelo conseguiu aumentar seus empl acamentos em quase o triplo do cr e s ci m e nto do m e r cado nacional de SUVs em 2016. Enquanto os uti l it ár i os e sp or tivos subiram cerca de 7,8% nas vendas, de acordo com dados da Fenabrave, o Tracker ampliou sua comercialização em 22,3%. Passou das 753 unidades do primeiro semestre de 2015 para as 921 registradas no mesmo período deste ano. E 70% dessas vendas são da configuração de topo LT Z , dei xando apenas 30% para a versão de entrada LT, criada no ano passado justamente para favorecer ainda mais a boa fase do utilitário esportivo compacto da marca norte-americana. A lista de equip a m e n to s é e x t e n s a , mas sem surpresas. Além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS, estão direção hidráulica, rodas de liga leve de 18 polegadas, vol ante multifuncional, bancos em couro sintético, câmara de ré com sensor de estacionamento e controle de velocidade de cruzeiro. Isso sem contar com o sistema multimídia My Link, que está presente em toda gama da marca – com exceção do sedã de entrada Cl assic. O dispositivo traz tela de 7 p ol e ga das s e nsíve l
ao toque com entradas USB/AUX e Bluetooth. Ele também reproduz fotos, vídeos, músicas e determinados aplicativos de smartphones. Um ponto a favor do modelo é ter medidas de um compacto. A plataforma GSV – Global Small Vehicle – é a mesma usada no Cobalt, Spin, Oni x e Pri sma. Com isso, o comprimento do Tracker se torna semelhante ao de um se dã compac to – s ão
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
4,28 metros. Já o motor é o 1.8 litro flex que empurra as versões hatch do médio Cruze – sedã ganhou, recentemente, propulsor 1.4 turbo. Ele d e s e n v o l v e 14 0 c v a 6.300 rpm e 17,8 kgfm de torque a 3.800 giros quando abastecido com gasolina e 144 cv e 18,9 kgfm com etanol no tanque. Na versão LTZ, o propulsor vem sempre aliado à transmissão automática de seis velocidades. Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
Simplicidade funcional De cara, nota-se uma distância grande entre o Chevrolet Tracker e os principais representantes do segmento de SUVs compactos do Brasil atualmente. O modelo da Chevrolet não chega a ser feio, mas não há contemporaneidade em sua estética. Tanto que um facelift já é aguardado para o fim deste ano. Por outro lado, o visual transmite certa robustez e até uma pegada aventureira. Características que, ultimamente, são cada vez mais valorizadas no Brasil. O espaço interno é bom e com o teto solar opcional da unidade avaliada, a impressão é de que se trata de uma área ainda maior. O acabamento não traz qualquer indício de requinte ou charme, mas os materiais aparentam boa qualidade. A central multimídia tem uso
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bem simples e conectar um smartphone via Bluetooth é rápido e fácil. Mas faltam recursos, como navegação GPS, por exemplo. O motor 1.8 litro de 144 cv com etanol move o utilitário compacto de maneira honesta, sem qualquer surpresa. Para exigir mais desempenho, o câmbio automático de seis velocidades recorre a reduções bruscas que chegam acompanhadas de um barulho incômodo. Apesar dos quase R$ 90 mil iniciais do carro, não há controle eletrônico de estabilidade ou tração. Mesmo assim, o Tracker LTZ se comporta de maneira exemplar nas curvas. É claro que não se deve levar um automóvel desse gênero ao limite. Aliás, a proposta nem é essa.
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Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.8 litro de 144 cv com etanol é apenas correto, sem falta ou sobra de força. Mas o câmbio automático de seis velocidades se mostra indeciso nas reduções rápidas. Desta forma, prejudica retomadas ou ultrapassagens mais emergenciais. Nota 7. Estabilidade – A direção é firme e o Tracker LTZ se sai bem nas curvas. Como na maior parte dos SUVs de marcas genéricas, as rolagens de carroceria são perceptíveis, mas não transmitem qualquer insegurança. Nota 8. Interatividade – Apesar de se tratar de uma versão de topo, o Tracker LTZ tem poucos botões e é bem fácil entender a função de todos. Comandos mais importantes ficam bem posicionados e a central multimídia tem uso extremamente intuitivo. O painel digital facilita bastante a vida do motorista com informações como velocidade, nível de combustível, quilometragem, autonomia e consumo. Só a opção de trocas manuais decepciona, já que se realiza a partir de um insosso botão na alavanca de câmbio. Nota 8. Consumo – O modelo testado se mostrou bastante sedento, mas o InMetro não aferiu ainda nenhuma unidade do utilitário compacto da Chevrolet. Porém, foi avaliado o sedã médio Cruze, que utiliza o mesmo trem de força. Ele tem melhor aerodinâmica mas pesa pouco mais que o Tracker LT e consumiu 6,1/9,1 km/l de etanol/gasolina na cidade e 7,3/10,8 km/l na estrada. Nota 6. Conforto – O espaço é bom e mesmo um quinto elemento consegue viajar sem apertos. Em compensação, o isolamento acústico peca demais nos momentos em que se exige mais força do propulsor. Qualquer ultrapassagem ou retomada se transforma em um martírio para os ouvidos dos passageiros. Nota 7. Tecnologia – A plataforma estreou no Sonic, em 2011, e é a mesma dos sedãs Cobalt e Prisma, do hatch Onix e da minivan Spin. Não há controle de estabilidade e a lista de itens de série, exceto pela central multimídia MyLink, não chama muita atenção. Regulagem lombar elétrica para motorista e controle de cruzeiro são as exceções. Como opcionais, é possível ter airbags laterais e de cortina e teto solar elétrico. Nota 6. Habitabilidade – Há diversos porta-objetos espalhados no interior, além de dois porta-luvas. Mas o porta-malas transporta apenas 306 litros. É pouco para um SUV, ainda que compacto. Nota 7. Acabamento – O habitáculo do Tracker é bem parecido com o de outros Chevrolet. Tudo muito simples, com plásticos por todos os lados, mas arremates precisos. Um carro que começa em quase R$ 90 mil merecia mais cuidado nesse quesito. Nota 6. Design – Já há um facelift para o modelo no exterior, inclusive esperado para o Brasil. No modelo vendido aqui, o para-choques traseiro, os apliques plásticos nas caixas de roda, no perfil e na parte inferior do para-choques dianteiro em preto até conferem uma imagem mais robusta. Mas pouco charmosa. Nota 7. Custo/benefício – A versão LTZ do Tracker briga com as versões topo dos rivais da Ford e da Renault. Custa R$ 88.590, mas vai a R$ 93.750 com teto solar e airbags laterais e de cortina. Sua plataforma eletrônica fraca faz com que chegue a se sair pior até ao brigar com versões intermediárias ou mesmo de entrada de outros SUVs compactos, como o Jeep Renegade Longitude 1.8 Flex, que é bem mais equipado e custa R$ 90.490. Por R$ 79.590, é possível adquirir um Peugeot 2008 Griffe com câmbio automático e motor 1.6 de 122 cv, que é mais moderno e também mais bem servido que o Tracker LTZ de equipamentos. Na Ford, um Ecosport 2.0 Titanium custa R$ 90.390 e até chave presencial tem. Nota 5. Total – O Chevrolet Tracker LTZ somou 67 pontos em 100 possíveis.
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Teste
Versão Ambiente se destaca na gama do Audi A3 nacional com opcionais de topo de linha e motor de entrada POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
É verdade que o momento está longe de ser festivo no setor automotivo. Mas, entre as fabricantes do segmento premium, a Audi é a que mais tem motivos para comemorar. A marca alemã, que retomou no ano passado sua linha de produção no Brasil, foi a que mais emplacou unidades neste mercado de luxo no país. No total, foram registradas 6.034 vendas e, entre elas, o carro mais comercializado foi o Audi A3 sedã, com 2.068 emplacamentos. Na gama do três volumes, nacionalizado em setembro do ano passado, destaca-se a configuração intermediária Ambiente, que mescla boa dose de emoção com seu propulsor 1.4 turbo flex e uma lista de itens de série que, apesar de não chamar tanta atenção, entrega o que se espera de um automóvel com vocação familiar. Com a fabricação nacional, o Audi A3 ganhou pacotes de opcionais mais completos e todos ficam disponíveis na versão Ambiente. Em geral, os itens de série se mantiveram os mesmos do modelo que era anteriormente importado. Mas o trem de força passou por alterações significativas. O motor 1.4 litro TFSI – turbo de injeção direta – passou a ser flex e produzido na unidade de motores da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo. Trata-se do mesmo propulsor que equipa o Golf nacional, que com a adoção de um novo cabeçote, com comando variável tanto na admissão quanto no escape, passou a render 150 cv de potência no lugar dos 122 cv do propulsor húngaro usado antes. O torque também subiu: foi de 20,4 para 25,5
Entre extremos kgfm, um acréscimo de 25%. Além disso, o câmbio foi trocado. Saiu o S-tronic com dupla embreagem e sete velocidades, substituído pela transmissão automática Tiptronic, de seis marchas. As mudanças chegaram ainda à suspensão traseira. A multilink, que equipava o A3 sedã importado, ficou reserva-
da apenas para a topo de linha Ambition, movido pelo motor 2.0 TFSI de 220 cv, trazido da Alemanha. Na Ambiente e na de entrada Attraction, passa a ser por eixo de torção. De série, a Ambiente traz a mais que a Attractive rodas de 17 polegadas – em vez de 16 –, sensor de luz e chuva
e volante multifuncional com shift paddles. Na verdade, é na disponibilidade de pacotes opcionais que elas se diferenciam, já que a Attraction tem apenas a pintura metálica e o rádio MMI Plus, com navegador, disponíveis na lista. Ar-condicionado manual , trio e direção elétricos, sete airbags, faróis bixê-
non, controle de estabilidade, sistema multimídia com tela de 5,8 polegadas e sistema start/stop são comuns às duas. Quem opta pela configuração intermediária conta ainda com a possibilidade de inserir no pacote teto solar, revestimentos em couro sintético, controle de cruzeiro,
câmara de ré, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de estacionamento automático, comutador automático de farol alto e keyless para partida e travas. Completo, o A3 sedã chega a R$ 165.990. Isso sem contar a pintura metálica ou perolizada, que adiciona R$ 1.500 à conta final.
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Além das aparências O Audi A3 sedã não chega a ser um carro chamativo. Mas seu visual, que mistura traços clássicos da marca com charmosos e modernos faróis e lanternas de leds, criam uma primeira impressão agradável. Na versão 1.4 Ambiente, as rodas de liga leve com 17 polegadas e cinco raios se juntam aos vincos protuberantes e transmitem uma ideia de esportividade já característica dos modelos da marca alemã. E que faz jus ao trem de força. O motor 1.4 turboflex entrega 150 cv e 25,5 kgfm de torque, este último já disponível a partir de 1.500 rpm e intacto até 5.500 giros. Isso se traduz em arrancadas de fazer inveja na categoria de sedãs médios e que instigam o motorista a pisar cada vez mais
forte no pedal do acelerador. Ultrapassagens e retomadas são sempre eficientes, já que seu torque máximo é pleno em praticamente toda a faixa de uso. Em retas ou caminhos mais sinuosos, a estabilidade é constante. Mesmo quando se exige um pouco mais do carro, o A3 sedã 1.4 parece andar sobre trilhos e a sensação de segurança é constante. E o ajuste da suspensão nem chega a ser o mais firme, já que ela consegue absorver com certa eficiência as imperfeições do asfalto brasileiro. Dificilmente o controle eletrônico de estabilidade se mostra necessário. O espaço interno é dos maisfolgados, mas também não provoca apertos. O barulho do motor não invade gratuitamente a cabine – só
se faz presente mesmo quando o acelerador é pressionado com vontade, ou seja, momentos em que normalmente se espera uma reação sonora mais instigante dos automóveis esportivos. Chama a atenção o pouco gasto de combustível, comprovado inclusive na aferição do InMetro. Para isso, contribui o sistema start/stop, que desliga o motor quando o pedal do freio é acionado em pequenas paradas. É claro que quem opta por um modelo esportivo não prioriza, necessariamente, a redução no gasto com combustível. Quem não se preocupa tanto em aliviar o bolso pode se sentir menos responsável pela emissão de poluentes no meio ambiente.
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MotoMundo
Fôlego de sobra BMW arranca esportividade surpreendente do clássico motor boxer na R 1200 R
POR COSIMO CURATOLA DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS
À primeira vista, muitas pessoas parecem calmas, mas basta um pouco de convivência para descobrir alguém hiperativo, completamente o oposto à primeira opinião. Esse é o caso da BMW R 1200 R, uma moto que sempre funcionou bem, com boas qualidades, mas que esconde uma insuspeita esportividade. Apesar de não ser o principal produto da clássica linha R da marca alemã - isso fica a cargo da R 1200 GS Adventure –, a R 1200 R utiliza o clássico motor boxer de dois cilindros opostos. O propulsor é usado pela divisão das duas rodas da marca alemã desde sua primeira moto e evoluiu consideravelmente desde 1923, tornando-se mais versátil, econômico e potente. Na sua configuração atual, o motor tem 1.170 cc e refrigeração mista – líquida/ar. O propulsor ainda está presente na R 1200 RT e na R1200 RS. Em números, a R 1200 R rende 125 cv e 12,7 kgfm de torque. Na prática, esses números se traduzem em uma aceleração até os 100 km/h em apenas 3,3 segundos e velocidade máxima superior a 200 km/h, como informa a marca. Vi sualmente, a naked não transpira espor tividade. O farol é uma peça compacta e poligonal, que incorpora luzes diurnas em leds, mesmo material usado pelas setas, que passam uma sensação de refinamento ao modelo. O motor boxer é montado
Equilíbrio perfeito em um quadro tubular de aço, que é bipartido para melhorar a elasticidade da motocicleta. A suspensão dianteira é monoamortecida Telelever. O modelo utiliza garfos telescópicos invertidos e ajustáveis com curso de 140 mm acoplados a uma balança. Semelhante ao sistema da traseira, que tem suspensão monochoque Evo Paralever. De série, há ainda dois modos de condução – Rain e Road –, que mo-
dificam o comportamento dos freios ABS e controle de estabilidade. O repertório técnico da R 1200 R ainda pode contar com mais dois ajustes extras de pilotagem – Dynamic e User –, que mudam o nível de intromissão do controle de tração. O preço é etiquetado em 16 mil euros na Europa, quando equipada com todos os opcionais, aproximadamente R$ 57 mil. Não há previsão de venda do modelo em terras brasileiras.
Montecarlo/Mônaco – Para ligar a BMW R 1200 R, basta apertar o botão liga/desliga do motor, com a chave ainda no bolso. A naked da marca alemã é equipada com o sistema keyless, que identifica a presença da chave e libera a ignição, dando vida ao imponente ronco do motor boxer, mesmo em marcha lenta. A entrega de potência é muito linear, assim como em condições urbanas, a moto se mostra bem equilibrada. As trocas de marchas, precisas e suaves, são características das motos da marca alemã A colocação do motor boxer no quadro da moto deixa seu centro de gravidade baixo, ajudando na condução. A posição de pilotagem é confortável, possibilitando até viagens mais longas, diferentemente de algumas concorrentes que deixam o piloto exausto após alguns poucos quilômetros. O fino ajuste da suspensão é sentido em momentos propícios,
como nas sinuosas estradas próximas a Mônaco, onde ocorreu o teste. A BMW R 1200 R lida bem com as curvas excessivamente fechadas e tem bom desempenho em mudanças mais ágeis de direção. Um dispositivo curioso que chamou atenção e auxilia na condução correta da naked é o sistema que ajuda no aquecimento correto do motor. Logo ao ligar a moto, o limite de giro máximo ocorre aos 3 mil rpm, por um determinado tempo. Em seguida, esse limite aumenta para 4 mil rpm e assim sucessivamente, até o corte de giro na faixa vermelha do tacômetro. Dessa maneira, o motor aquece adequadamente, evitando falhas no desempenho enquanto estiver com a temperatura baixa. Em resumo, a proposta real da BMW R 1200 R é ser competitiva no quesito condução esportiva e, ao mesmo tempo, ser melhor que suas concorrentes quando se trata de conforto.
TransMundo
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Completa tradução Na versão Tourer Luxo, Vito sintetiza predicados dos automóveis, dos caminhões e dos ônibus da Mercedes-Benz POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
Ao anunciar o lançamento do furgão médio Vito, no final de 2015, a Mercedes-Benz buscava expandir sua participação no mercado de veículos comerciais, além de estrear no segmento de furgões e vans leves. Muito mais do que uma aposta em um ramo inédito, o Vito funciona como uma espécie de elo entre as três vertentes da marca alemã no mundo automotivo: os automóveis de luxo, os caminhões e os ônibus. E sua ve r s ã o “ to p”, a Tourer 119 Luxo, é a que melhor expressa essa conexão. Em versões para carga ou passageiros, o Vito introduziu no segmento alguns sistemas comuns nos automóveis fabricados pelas Mercedes, mas inusitados entre as vans. Há sistemas de monitoramento de cansaço – Attention Assist –, de assistência de partida em rampa – Hill Start Assist – e de assistência em caso de ventos laterais – Crosswind Assist. Além deles, o Vito traz o programa eletrônico de estabilidade ESP – que inclui, juntamente com o ABS, sistema de controle de tração, servofreio de emergência e sistema de distribuição eletrônica da força de frenagem. A direção eletricamente assistida de série também é inédita no segmento no Brasil, f a ci l it a n do a v i da do motorista durante manobras. Ve n d i d o e x c l u s i v a mente em concessioná-
rias de veículos comerciais da Mercedes-Benz, o Vito possui capacidade de carga menor que a da Sprinter. As medidas externas são um diferencial e facilitam o acesso a locais com restrição de altura, largura ou comprimento, como estacionamentos de shopping centers, hotéis, prédios ou hospitais. As medidas enxutas do Vito – 5,14 m de comprimento, 2,25 m de largura (incluindo retrovisores), 3,20 m de distância entre-eixos e 1,91 m de altura – são
semelhantes às encontradas em picapes médias de cabine dupla vendidas por aqui. Sua versatilidade também é explicita na hora de ser guiada. Por ter PBT menor que 3.500 kg, o Vito pode ser dirigido por motoristas habilitados na categoria B, diferentemente de vans maiores, caso da Sprinter. Na versão avaliada, a topo de linha Tourer 119 Luxo 7+1, o motor é um 2.0 turbo flex de 184 cv e torque de 30,6 kgfm acoplado a um câmbio
manual de seis marchas, d e s é r i e e m to d a s a s versões. Os bancos são revestidos em courino e contam com inclinação i n d i v i d u a l . A l é m d i ss o, i n co r p o r a vo l ante multif uncional , painel de i ns tr umentos mai s completo, farol de neblina, rodas de liga leve e para-choque na cor do veículo, assentos com encosto reclináveis para passageiros, banco para motorista e acompanhante com regulagem de altura, profundidade e inclinação do encosto.
Em termos de segurança, a célula de sobrevivência do Vito é fabricada com ligas de aço de grande resistência. Além disso, suas ampl as zonas de
deformação controlada, na dianteira e traseira, são projetadas para absorver parte das forças de impacto, protegendo os passageiros.
#18° EDIÇÃO JORNAL A PLATEIA
SEGUNDA-FEIRA 18 JUNHO DE 2016
ATOR TERRY CREWS JUNTA-SE À MASTER RACE E MONTA UM PC PARRUDÃO
DuO no amor e duo nos campos da justiça conheça paulo e Priscila O sonho de muitos garotos que jogam, é namorar uma gamer de verdade. Realmente é ótimo poder jogar com a pessoa que você ama. Não vai ter uma mulher disputando atenção com o vídeo game, sua mulher não vai reclamar se você passar o domingo inteiro jogando. Mas, nem tudo são flores,vários problemas podem ocorrer. Priscila: Eu e meu namorado por exemplo, só discutimos quando estamos jogando League of Legends, isso por
O ator Terry Crews é mundialmente famoso seja pela época de jogador de futebol americano, seja por ter interpretado o pai do Chris em “Todo mundo odeia o Chris”, seja por ser o cara das propagandas malucas do Old Spice. Sabe sobre o que mais ele vai ser conhecido agora? Por ser um defensor da Master Race. Recentemente, Crews postou um vídeo no Facebook do novo PC dele que, segundo ele, foi escolhido a dedo por ele mesmo. A configuração não decepciona nem um pouco, e custou uma grana preta.
Gabinete: NZXT Phantom 820 Processador: Intel Core i7 6800K Placa de vídeo: NVIDIA GForce GTX 1080 Monitor: Acer Predator X34 (curvo) Placa-mãe: Asus X99 Sabertooth Cooler: Corsair H100i V2 Memória RAM: 32 GB Corsair Dominator Armazenamento: SSD 850 Pro de 2 TB Placa de som: Asus Xonar Essence STX Fone de ouvido: Audio Technica PDG1 Leitor de mídia: Blu-ray ASUS Fonte: EVGA Supernova 1200W P2 Mouse: Razer DeathAdder Chroma Teclado: Corsair K70 Lux RGB (mecânico)
OS 18 QUINTILHÕES DE PLANETAS DE NO MAN’S SKY OCUPAM APENAS 6GB
No Man’s Sky ocupa apenas 6GB em disco, e grande parte desses 6GB são áudios, o que é um fato curioso já que segundo os seus desenvolvedores, o game possuí 18 quintilhões de planetas para serem explorados. Isso se deve em grande parte ao jogo ser gerado processualmente, o que faz com que o game não ocupe tanto
espaço no disco. Ou pode simplesmente ser uma bruxaria qualquer mesmo. Murray ainda disse no Twitter que No Man’s Sky passou no teste de certificação na Europa, Estados Unidos e Ásia. No Man’s Sky tem seu lançamento marcado para 9 de Agosto na América do Norte, 10 de Agosto na Europa e 12 de Agosto no Reino Unido.
minha culpa, fico super estressada com esse jogo. Paulo: Há casais que já se separaram, pois o cara jogava muito melhor que a garota, acreditem. Muitas meninas não sabem lidar com isso. As vezes a garota quer sair e o menino tem compromisso com a guilda, horário marcado pra raidar ou ta no horário de treino do time ranked de League of Legends. Eu não sofro muito com isso pois meu amor me acompanha.
Priscila Santos, atualmente joga de Akali Em League of Legends
Gamers: Hoje em dia, tem gente que pode até dizer que está fácil conseguir uma namorada com essas qualidades, com essa onda de nerds, gamers, otakus e geeks, mas não é tão simples conseguir uma TRUE GAMER (verdadeira gamer), pois a maioria dessa “onda”, veio depois de assistirem a série de grande sucesso “The Big Bang Theory ”, nada contra a série, ela é genial, mas não podemos chamá-las de verdadeiras gamers, claro, tem uma e outra que realmente se interessa pelo assunto e se aprofunda, mas a maioria só quer pagar de legalzinha e descolada .-. , estou fugindo do assunto aqui, enfim, voltando pro “sonho gamer girl”, se você está procurando sua gamer girl, qual é a dica Paulo: Não cometa o pecado de achar que ela é gamer, apenas pelo simples fato dela gostar de jogar E-Sports, tem uma imensa diferença entre jogadores casuais e hardcores. ;D Gamers: Alguns tem a mania de comparar garotas gamers a esteriótipos, como aquele de que a gamer é gorda e esquisita, se você é desse tipo, e não quer uma gamer por um motivo tão futil quanto esse, quem sai perdendo é você mesmo, conheço várias true gamers
Paulo Fogaça, atualmente joga de Leesin Em League of Legends
algumas delas lindas e entendem até mais que eu de videogames kkk o que vocês acham disso? Paulo: Alguns eventos aqui no Brasil comportam uma grande gama de garotas gamers, citando alguns deles tem: Anime Friends, Campus Party, Brasil Game Show, Anime Family, etc.... Saia um pouco da caverna e vá procurar uma, Warcraft, muito famoso no mundo nerd. Priscila: Namoro gamers é muito mais saudável e divertido que um namoro normal, você se diverte mais, tem muito mais assunto, ri muito mais (um ótimo exemplo disso, é quando jogo lol (League of Legends) com lee, na hora de fazer uma um insec, ela quase cai da cadeira pra acompanhar kkkkkkk). Paulo: Sempre vai ter uma parceira para um multiplayer, mas óbvio, se ela gostar demais, se acostume com a derrota) “Namorada gamer é arte, perder pra ela faz parte” Gamers: E você leitor, vá já procurar a sua gamer, ela pode estar a sua espera, Agradecemos a Paulo e Priscila por participar.
FÃ DE POKÉMON GO USA DRONE PARA NÃO PRECISAR SAIR DE CASA Qual foi o maior ato de preguiça que você já teve? Ter que gravar outro CD pra não precisar pegar do chão? E se eu te falar que teve um fã de Pokémon GO que resolveu contornar o grande inconveniente de sair de casa usando um Drone? O usuário do Tumblr Perchbird decidiu
que ele não precisava sair na rua como os meros mortais do resto da humanidade e começou a capturar Pokémons usando um Drone. “O Drone voa a cerca de 450 metros de mim, então eu grudei meu telefone no drone e comecei a usar ele”. Apesar dessa distância relativamente alta, ele
preferiu ficar dentro do alcance do sinal de Wi-Fi dele, que funcionava apenas a 15 metros dele. Tá aí uma boa maneira de evitar a violência urbana do Brasil, apesar de também não ser tão esperto ficar dando mole por aí operando um Drone.