Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 8 de agosto de 2016, Edição 1568- Publicação semanária
Autoperfil
2 Segunda . 8 de agosto de 2016
Volkswagen Gol Trendline 1.0 é opção mais em conta para quem não precisa de portas traseiras
Ponto de acesso
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
Um modelo de alto volume se faz da soma de diversas versões. Caso do Volkswagen Gol. O hatch co m p a c to p a s s o u p o r uma reestili zação para linha 2017 e ganhou em junho uma configuração de entrada com apenas duas portas, a Trendline 1.0 – quatro portas nesta configuração passaram a ser opcionais. A fabricante assume que o foco é nas vendas para frotistas. Junto com todas as outras variantes, a versão ajudou o Gol a subir da quinta posição no ano passado para o quar to lugar nestes sete meses de 2016. O G o l Tr e n d l ine 1.0 incorpora a atual assinatura visual da Volkswagen, com novos para-choques, faróis e lanternas que destacam as linhas horizontalizadas. O vinco lateral, que contorna quase toda a carroceria, amplia a sensação de comprimento do compacto. Por dentro, e s t á p r e s e n t e o n o vo painel da linha, com sistema de som opcional que pode contempl ar, inclusive, espelhamento de celulares. E a ideia de “horizontalizar” suas formas também foi adotada na cabine, com uma faixa inferior que percorre o painel de um lado a outro. A lista de itens de série fica devendo o ar-condicionado, vendido separadamente por R$ 2.890. De resto, segue a cartilha do segmento: direção hidráulica, vidros elétricos e travamento central. As rodas aro 14 recebem pneus de baixa resistência ao rolamento e o banco do motorista tem regulagem de altura.
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
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3 Segunda . 8 de agosto de 2016
CFC SANTANENSE CENTRO DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES
Distância de segurança, é segura mesmo? INSTRUTOR FLÁVIO FONTOURA.
O motor é o mesmo 1.0 de três cilindros das configurações de entrada da linha de compactos. Ele
atinge potência de 82 cv, quando abastecido com etanol. O torque máximo, com o mesmo combus-
tível, chega a 10,4 kgfm, entre 3 mil e 3.800 rpm. Sem qualquer opcional, o Gol Trendline 1.0 sai
da loja por R$ 35.150. A adição de duas por tas traseiras faz essa quantia subir para R$ 37.100.
Falar em acidente de trânsito no Brasil é fácil, discutir as causas mais ainda, possivelmente porque a direção defensiva e os motivos que patrocinam as ocorrências aproximam-se muito do senso comum e fazem com que os condutores manifestem opiniões diversas sobre o assunto. Por isso, não é nada difícil presenciar as pessoas discutindo métodos e maneiras para sobreviver a um trânsito tão violento. Deixando o senso comum de lado e analisando alguns registros e estatísticas das causas de acidentes, nos deparamos com dados que comprovam que a colisão traseira é o tipo de acidente que ocorre com mais freqüência segundo dados do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito). Os motivos que causam a colisão traseira estão associados à desatenção e ao desconhecimento das técnicas de direção defensiva por alguns condutores. Assim, para evitar este tipo de colisão devemos praticar a distância de segurança, mantendo 10 metros de distância para cada 20 km/h de velocidade desenvolvida ou realizar a contagem mental de dois segundos a partir da passagem do veículo da frente por um ponto de referência, como uma placa de trânsito, árvore ou qualquer outro objeto. Só assim, estaremos mantendo distância de segurança que nos permitirá reagir diante de uma situação inesperada. É comum os condutores argumentarem que utilizando as técnicas de direção defensiva, a distância mantida em relação ao veiculo da frente acaba sendo um pouco excessiva, porém, para quebrar esse mito é de suma importância analisar algumas informações, como: Distância de reação (DR), distância de frenagem (DF) e distância de parada (DP). Em continuidade temos a distância de reação como sendo à distância em que o veículo percorre do momento em que o condutor visualiza o obstáculo e aciona o freio, podendo ser um animal, um buraco, um desnível ou até mesmo outro veículo. Segundo pesquisa feita pelo DETRAN RS (Departamento Estadual de Trânsito), A média de tempo que um condutor leva para reagir não ultrapassa 1 segundo. Então surge o questionamento: “sabemos a distância que um veículo percorre em 1 segundo a uma velocidade de 80 km/h”? Para obter a resposta basta converter Km/h (kilômetros por hora) em m/s (metros por segundo). Assim, 80 km são 80.000 metros e 1 hora é 3.600 segundos. Em seguida é só dividir 80.000 metros por 3.600 segundos e teremos a velocidade de 22.2 m/s, ou seja, um veículo a 80 km/h diante de uma situação inesperada em que o condutor precise reagir desloca-se 22.2 metros somente durante o tempo de reação. Após o término do tempo de reação inicia o tempo de frenagem, que consiste na aplicação do freio, ou seja, o acionamento do freio até a parada total do veículo, que segundo o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) em média não passa dos 50 metros em um automóvel com pneus em bom estado em asfalto seco. Claro que é difícil de definir a distância de frenagem uma vez que alguns fatores influenciam no aumento ou redução da mesma, como: peso da carga, condições da pista, a presença ou não de sistema de freios anti-bloqueio (ABS), entre outros. No entanto, a distância de parada é: A soma da distância que o veiculo percorre durante a reação do motorista, acrescido da distância percorrida durante a frenagem, que no caso citado acima, é: DR (22.2) + DF (50)= DP 72.2 metros para imobilizar totalmente o veículo antes de colidir contra um obstáculo a uma velocidade de 80 km/h. Concluindo, podemos observar que é elevada a distância que um veículo percorre até parar totalmente, e fica claro o quão é importante praticar a distância de segurança em relação ao veiculo da frente, transitando em velocidade compatível com a sinalização, com as condições do tempo, da via, do veículo e respeitando suas próprias limitações, como: Sono, estresse, Nervosismo, cansaço, etc.
4 Segunda . 8 de agosto de 2016
JAC T5 busca emplacar no segmento mais concorrido e lucrativo do momento, o de SUVs compactos
Teste
Alvo preferencial
POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
Quando estreou no Brasil, em 2011, a JAC Motors investiu pesado em marketing. Propagandas em horário nobre – comandadas pelo apresentador Faustão –, inauguração de 50 concessionárias no mesmo dia e até a promessa uma fábrica em Camaçari, na Bahia, foram alguns dos chamari zes. Após cinco anos, o cenário é bem diferente do ideali zado. A fábrica da marca chinesa não saiu do papel. A forte retração do mercado diminuiu exponenci almente as vendas obrigou a fabricante a mudar suas aspirações. Se antes o foco era nos carros populares, a JAC decidiu entrar no segmento menos afetado pela crise, o de SUVs. Primeiro com o T6 e agora com o T5, que chegou em março deste ano, custando R$ 59.990 na sua versão mais básica. Definido como o pr i mei ro JAC a ser produzido na fábrica brasileira da cidade baiana de Camaçari – que agora tem previsão de estrear e m 2 0 17 e c o m c a pacidade de produzir 20 mil unidades em vez de 100 mil –, o T5 utili za um motor flex 1.5 16V V VT acoplado ao câmbio manual de seis marchas em todas as versões. A opção de câmbio automático CVT ainda não foi disponibili zada. Na teoria, os preços começam em R$ 59.990 na versão básica, passam pelos R$ 66.690 da intermediária e chegam aos R$ 70.690 da atual versão “ t o p ”, b a t i z a d a p e l a JAC Motors de “pack 3”. Na prática, só a opção mais cara e completa é encontrada nas lojas. Seu principal
trunfo é ter sua versão topo de linha com preços equiparados aos de seus concorrentes nas ver sões mai s básicas – Renault Duster e F o r d Eco s p o r t – , o que torna o SUV compacto da marca chines a uma possi bi l i dade interessante. A marca ch i n e s a a cr e dit a q u e
possa também roubar clientes de modelos ur banos com pr etens õ e s “a v e n t u r e i r a s ”, como Citroën Aircross, Renault Sandero Ste pway, Hyundai HB20X e Vo l k s w a g e n Cr o s sFox. É provável que o T5 também incomode os compatriotas Cher y Tiggo e Lifan X60.
De série, a versão Pack 3 traz ar-condicionado digital automático, vidros elétricos nas quatro portas, trava central e retrovi sores elétricos, alarme antifurto, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema Isof i x, sensores de estacionamento, aber tura
interna do porta-malas e do tanque de combus tíve l , comput ador de bordo, farói s com regulagem elétrica de altura e acendimento automático, banco traseiro bipar tido 60/40, banco do motorista com ajuste de altura, rodas de liga leve aro 16 , f ar ói s de n e b l i na
dianteiros e traseiros, rack no teto, assistente de partidas em rampas, controle eletrônico de estabilidade, bancos r eve s ti dos e m co ur o, kit multimídia com mirror link e tela de 8 polegadas e câmara de ré. Não há opcionais e nem mesmo a cor metálica é cobrada.
5 Segunda . 8 de agosto de 2016
Possibilidade honesta De fora, o porte do T5 impressiona. A sensação de que se trata de um carro de um segmento superior intriga algumas pessoas. O símbolo da JAC na dianteira também pode gerar desconfiança. Ao volante, o SUV compacto da JAC é honesto. Não há grandes retomadas ou acelerações incríveis. O carro responde bem aos comandos, sem exageros. A média de 6,5 km/l com etanol é compatível com o segmento, ainda mais por se tratar de um carro pesado. Ao volante, o T5 transmite a segurança necessá-
ria para se fazer curvas um pouco acima da velocidade. O controle de estabilidade de série ajuda nesse fator. O câmbio de seis marchas, apesar de bem escalonado, não possui engates tão bons e faz um barulho incomodo ao engatar as marchas. Os freios (com discos ventilados na frente e sólidos atrás, além de ABS e EBD) possuem ótima modulação e dão conta – com sobras – de parar o carro. O isolamento acústico é compatível com carros do segmento, mas poderia ser melhor. A direção elétrica tem o peso correto durante manobras e não é molenga
demais com o carro em movimento. O espaço interno é digno. Achar a melhor posição para dirigir não exige muito esforço. Falta apenas a regulagem de profundidade da caixa de direção. Os bancos são confortáveis e oferecem bom apoio lateral. O maior destaque fica mesmo para o porta-malas. São 600 litros de capacidade, que ajudam a carregar toda a bagagem da família, principalmente se ela for grande. No geral, a impressão é que o SUV pode ser uma boa alternativa para o consumidor brasileiro.
6 Segunda . 8 de agosto de 2016
MotoMundo
Vintage “fuçada” BMW Motorrad cria uma variação Scrambler para a retrô R NineT
POR GIANLUCA CUTTITTA DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA
De carona no sucesso do estilo vintage conseguido pela Ducati, a BMW Motorrad apresentou a versão Scrambler da R NineT Roadster. Em busca de relembrar o sucesso obtido nos anos 50, no pós-guerra na Europa, quando os jovens mexiam nas motos com as poucas peças disponíveis na época. Eles acabaram criando um estilo bem despojado para aventuras muitas vezes feitas fora do asfalto. Isso explica bastante sobre as características visuais da moto, como a posição de pilotagem relaxada, o escapamento elevado, o longo curso de suspensões e o tipo de pneus. Inspirada nessas propriedades, a Scrambler da fabricante alemã busca trazer de volta a nostalgia da época. A m oto uti l i z a um motor boxer de dois cilindros refrigerado a ar com 1.170 cm³, 111 cv e 11,8 kgfm de torque. Além disso também teve revisto o mapeamento do motor e sistema de abastecimento de combustível com filtro de carvão ativo, cumprindo assim as exigentes normas de emissões Euro 4. A suspensão dianteira, telescópica, tem cobertura em forma de sanfona e 125 mm de curso. Atrás, o amortecimento utiliza monobraço, com curso de 140 mm. De série, o modelo traz rodas de liga leve – as raiadas são opcionais –, com 19 polegadas na frente e 17 na traseira, freios ABS e discos de 320 mm de diâmetro na frente e 265 mm na traseira. O destaque fica por conta do escapamento alto duplo, feito sob medida pel a renomada Akrapovic. Co n c e b i d a s o -
bre a R nineT Roadster, a vertente Scrambler utiliza quadro de aço tubular, que permite várias possibilidades de customização. Como manter o banco para duas pessoas ou simplesmente desmontar a parte traseira e deixá-la como monoposto. Para se manter fiel ao conceito da década de 50, o condutor dirige em posição relaxada, com as costas praticamente eretas. Para isso, o guidão foi elevado, enquanto banco e pedaleiras foram rebaixados para ajustar a ciclística. O design segue o
estilo clássico, representado pelo farol circular, velocímetro analógico e pelo formato do tanque, que possui capacidade para 17 litros. Além disso, o novo modelo da BMW traz o acabamento refinado típico das motos alemãs, detalhes de alumínio e banco de couro. Por lá, o preço é tabelado em 14 mil euros, ou aproximadamente R$ 52 mil. Isso é 60% mais do que a Ducati cobra pela Scrambler Icon. Nessa lógica, se fosse trazida para o Brasil, a BMW R Nine T Scrambler sairia por volta de R$ 57 mil.
Feroz e versátil Baviera/Alemanha – Basta somente a ação de subir na moto para se impressionar com a R NineT Scrambler. A posição de condução é ótima. O espaço entre o banco e guidão é amplo, permitindo uma boa pilotagem, graças ao correto posicionamento dos manetes. Em estradas sinuosas, a moto da BMW deixa a sensação de que se pode tomar em qualquer caminho, seja ir à padaria ou um fazer agradável passeio nas colinas. Isto fica claramente evidente em estradas pequenas, onde a necessidade de potência não é tão grande e o que importa são os quesitos agilidade e estabilidade. Os 111 cv fazem do motor boxer forte e vigoroso. As respostas do acelerador são rápidas, mas não há brutalidade. O sentimento é de que a moto não se
esforça para atingir altas velocidades. Ela desenvolve de maneira muito linear e esbanja desempenho. As mudanças da transmissão de seis velocidades são suaves, os engates são precisos e a embreagem hidráulica é macia. Um dos pontos altos é o escapamento sob medida da Akrapovic, que torna o ronco do motor de cilindros opostos tão afinado quanto uma orquestra sinfônica. A dinâmica de condução da R NineT Scrambler é caracterizada pelas precisas e rápidas mudanças de direção, graças à nova roda de 19 polegadas. Na dianteira, a suspensão absorve bem as irregularidades do solo. A traseira, no entanto, não tem tanta absorção, mas mantém a estabilidade mesmo em terrenos irregulares. Os freios são eficientes e bem modulados.
TransMundo
7 Segunda . 8 de agosto de 2016
Começo de história Mercedes-Benz Urban eTruck pode rodar 200 km e transportar 26 toneladas POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
O mercado de vendas de caminhões ganhou novas direções nos últimos anos. Tecnologias cada vez mais modernas servem não apenas para seduzir grandes frotistas em relação ao monitoramento de seus motoristas e até ao conforto das viagens, mas também à redução de custos de manutenção e, principalmente para as grandes empresas, da emissão de poluentes. Disposta a se fortalecer como fabricante de comerciais pesados neste cenário contemporâneo, a Daimler Trucks apresentou em Stuttgart, na Alemanha, o Mercedes-Benz Urban eTruck, primeiro caminhão totalmente elétrico com Peso Bruto Total de até 26 toneladas. A intenção é mostrar que, no futuro, veículos deste porte participarão dos serviços de distribuição urbana com zero emissões. A Dai mler Tr ucks acredita que esta tecnologia poderá ser disponibilizada ao mercado já no início da próxima década. Segundo Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks, o veículo mostra a intenção da marca em desenvolver a propulsão elétrica para caminhões e atingir a maturidade com a produção em série. A ideia é a integrar os clientes ao processo para melhorar a experiência em relação à autonomia de operação e à infraestrutura de carga no transporte do dia a dia. Para tanto, uma parte considerável de seus investimentos futuros em pesquisa e desenvolvimento será canalizada para a condução totalmente elétrica. O Dr. Wolfgang Bernhard, membro do Conselho de Administração da Daimler AG e responsável pela Daimler Trucks
& Buses, destaca que os sistemas elétricos de propulsão até aqui tinham uso extremamente limitado em caminhões. Mas, com o crescimento dos custos e a necessidade de rapidez na entrega, criou-se uma inversão da tendência no setor. Seria essa a principal motivação para se investir em caminhões elétricos que possuam boas doses de autonomia e conectividade. O Urban eTruck está baseado em um caminhão pesado Mercedes-Benz de três eixos para serviços de distribuição de curta distância. Adicionalmente, os engenheiros da Daimler Trucks revisaram o conceito de propulsão: o trem de força convencional foi substituído por
um novo ei xo traseiro, com propulsão elétrica por motores posicionados diretamente nos cubos de rodas – solução derivada do eixo traseiro elétrico que foi desenvolvido para o ônibus híbrido Mercedes-Benz Citaro. A força é alimentada pelo conjunto de três módulos de baterias de íons de lítio. Isso resulta em uma autonomia de até 200 quilômetros, suficiente um dia de entregas típicas em distribuição urbana. Graças ao conceito integrado com os motores juntos aos cubos de rodas, as baterias são acomodadas em um local à prova de colisões, dentro do quadro do chassi. As vantagens de um propulsor puramente elétrico vão além da busca pelo transporte livre de
poluentes. Modelos com este tipo de trem de força são capazes de atender às normas de poluição sonora, que costumam limitar o nível de ruído em determinados horários. Com isso, um modelo que opere em sistema elétrico pode circular sem preocupações à noite, com as ruas vazias, o que pode aumentar a produtividade e até a precisão em entregas. Além disso, a Daimler Trucks prevê que os custos das baterias terão diminuído duas vezes e meia entre 1997 e 2025 – de 500 euros/kWh para 200 euros/kWh, ou seja, de R$ 1830/kWh para aproximadamente R$ 730/ kWh. Simultaneamente, o desempenho irá melhorar numa proporção equivalente – de 80 Wh/kg para
até 200 Wh/kg. As Nações Unidas trabalham com previsão de população global de 9 bilhões de pessoas até 2050, cerca de 70% deste total em áreas urbanas. Nestas condições, a melhoria da qualidade do ar, o menor nível de ruídos e o acesso às áreas com restrição de tráfego são questões decisivas para o setor de transportes
de cargas. Atualmente, cidades como Londres e Paris já consideram a possibilidade de banir os motores de combustão interna de seus centros urbanos em um futuro próximo. Ou seja, caminhões totalmente elétricos serão fundamentais para garantir os suprimentos de alimentos e outros bens nas grandes metrópoles.
#21° EDIÇÃO
JORNAL A PLATEIA
SEGUNDA-FEIRA 08 DE AGOSTO DE 2016
Por: Ilario Lolato
CONFIRA AS CATEGORIAS DE RARIDADE DOS POKÉMONS EM POKÉMON GO
Pokémon GO finalmente chegou ao Brasil e agora nós podemos sair por aí para capturar pokémons (e tentar não sermos assaltados no processo), mas você já notou que só os mesmos aparecem sempre?
Pois então, conforme você vai subindo seu nível de treinador, pokémons mais raros vão aparecendo, e no guia de hoje, nós trazemos uma lista de pokémons separada por raridade. Vamos lá?
Pokémons raros Beedrill Pidgeot Weepinbell Pinsir Snorlax Mr. Mime Farfetch’d
Onix Exeggutor Muk Arcanine Rapidash Rhydon Kingler
Magmar Flareon Jolteon Tangela Gyarados Lapras Vaporeon
Kabutops Ivysaur Charmeleon Wartortle Porygon Omanyte Dragonair
Raichu Nidoqueen Nidoking Vileplume Gengar Marowak Dewgong
Kangaskhan Victreebel Electabuzz Alakazam Poliwrath Venomoth
Blastoise
Clefable
Tauros
Ditto
Zapdos
Mewtwo
Pokémons extremamente raros Aerodactyl
Venusaur
Omastar
Dragonite
Charizard
Pokémon lendários Articuno
Moltres
Mew
COMO GANHAR E CHOCAR OVOS EM POKÉMON GO Ovos estão disponíveis nas PokéStops espalhadas pela sua cidade, e aparecem no mapa como cubos azuis. Quando você chegar perto o suficiente de uma PokéStop, o cubo vira um círculo e fica animado. Quando isso acontece, clique no local e a localização do PokéStop vai aparecer no centro. Gire a foto até que ela passe de
Para chocar um ovo, você deve colocálo numa encubadora. Todo treinador já começa o jogo com uma. Para colocálo na encubadora, você deve selecionar o ovo e clicar em “Start incubation”. Após isso, basta caminhar a distância indicada pelo ovo (dois, cinco ou dez
azul para rosa. Com isso, você vai ganhar os itens da PokéStop, que geralmente são Pokébolas, potions, itens de reviver e às vezes ovos. Outra forma de ganhar ovos é dando level up no seu treinador, para isso, capture o máximo de pokémons que você encontrar por aí.
quilômetros) para que o ovo choque e você ganhe um Pokémon novo. Vale ressaltar que para o ovo chocar e o seu percurso contar, você deve estar com o app aberto e a tela do celular ligada para que o seu progresso valha, ou seja, adeus para a sua bateria.
Esquadrão Suicida é um dos filmes mais aguardados de 2016 e parecia ter tudo para dar certo, o talento de David Ayer na direção, um novo Coringa vivido por Jared Leto, um elenco de peso com nomes como Margot Robbie, Will Smith, Cara Delevingne e Viola Davis e a premissa de trazer às telonas um grupo completamente formado por vilões, algo diferente do que estamos tão acostumados a ver. Tudo isso aconteceu? Sim. Esquadrão Suicida correspondeu às expectativas? Passou longe disso. As primeiras cenas da equipe realmente em ação provam-se ser apenas para encher linguiça. Os personagens andam por um cenário genérico e lutam contra inimigos que não apresentam perigo real. Suas atuações no combate, principalmente a de Will Smith, salvam a cena, mas logo de cara podemos perceber quais personagens são descartáveis e quais serão subutilizados. É possível perceber também os cortes entre cenas que parecem ter sido gravadas separadamente e sido colocadas em sequência na pós-produção. Uma das pistas é a mudança de tom dos personagens em cenas que deveriam ser uma seguida da outra, mas que aparentam ter um intervalo entre si que foi removido. Isso fica ainda mais claro com as trilhas tocadas nas cenas que, apesar de dar um ar descontraído e ser algo diferente, logo passam a sensação de que tudo é uma completa bagunça. Assim, a sensação que temos ao longo do filme é que ele é mal construído, com diversas cenas colocadas para prolongar a duração e um excesso de músicas. Somamos a isso os acontecimentos previsíveis que enchem o segundo e o terceiro ato e os diversos clichês na narrativa e temos a razão pela qual David Ayer tem sido tão criticado. O que acaba salvando são as atuações dos protagonistas que entregam justamente aquilo que se esperava. Arlequina é o centro das atenções, não está ali para valorizar o Coringa e é um alívio cômico bem vindo em um grupo de personagens sérios (embora todas as cenas sejam repletas com o humor de cada um deles). Margot Robbie incorpora a personagem com maestria e consegue transmitir a loucura e imprevisibilidade da personagem com
perfeição. Sua Arlequina forma um bom par com o Coringa de Jared Leto. O passado de ambos também é explicado (um pouco dele) e seus encontros durante o filme sempre são interrompidos simplesmente por opção dos roteiristas. Por incrível que pareça, Coringa está ali para elevar Arlequina e não o contrário, como nos acostumamos a ver nos quadrinhos. El Diablo é outro destaque inesperado, para o bem e para o mal. O personagem é tão subutilizado durante todo o longa que seu momento de brilhar perde quase todo o impacto que deveria fazer. Podemos perceber que não é um problema do excesso de personagens no filme, mas sim a opção dos roteiristas de dar destaque a dois ou três personagens e fazer os demais aparecerem apenas para fazer uma piada ou colocação engraçada ou quando for conveniente no meio da batalha. Posso incluir Crocodilo, Katana também neste exemplo. Capitão Bumerangue se sobressai nas colocações bem humoradas, mas deixa a desejar nas lutas (pelo menos para aqueles que sabem do que ele é capaz), ou seja, fica elas por elas. Amarra nem merecia ser mencionado. E finalizando os personagens, temos Viola Davis que entrega a Amanda Waller perfeita. Qualquer um que tenha consumido alguma mídia da DC Comics conseguirá perceber quão grande é seu papel e como Davis consegue transmitir com perfeição a determinação de ferro, o gênio inflexível e o domínio que Waller tem sobre tudo e todos. Os antagonistas do filme (sem dar spoilers) são talvez a pior opção que Ayer poderia ter escolhido. Sem motivo que não seja “cobrir o mundo de escuridão”, você com certeza já viu este tipo de ameaça em vários e vários outros filmes. É mais um exemplo de ameaça que necessita que a equipe se junte para vencer. Na parte visual, Esquadrão Suicida arrebenta. Apesar dos cenários não serem dos mais criativos (são só caminhos entre prédios, na verdade), o que mais se destaca são os figurinos de cada um dos personagens. Além da nova Arlequina, também vemos seu traje clássico e como isso de forma alguma se encaixaria no filme. A máscara do Pistoleiro e a de Katana também devem ser destacadas.
Batman faz uma breve aparição, como já havíamos visto no trailer do filme, e também há uma aparição surpresa que pode animar aqueles que estão entusiasmados com Liga da Justiça. Ao contrário de Batman vs Superman, Esquadrão Suicida possui uma cena pós créditos que o conecta ao restante do DCEU, apesar de não deixar claro o que vem a seguir. Só consegui identificar alguns easter eggs, mas tenho certeza que muitos mais virão à tona ao longo da semana. O que realmente falta em Esquadrão Suicida
é uma história que tenha alguma profundidade e que faça o espectador se importar. O filme é completamente raso nesse quesito, sem conteúdo que não seja o background dos protagonistas e depende totalmente do brilho dos personagens principais e do humor para não ficar entediante. Enquanto assistia, lembrei de algumas HQs do Esquadrão que contavam histórias simples, mas que tinham um plot que se desenvolvia, davam destaque aos personagens em partes iguais e ofereciam conteúdo ao leitor.