Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 12 de setembro de 2016, Edição 1573- Publicação semanária
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Versão Rip Curl traz pequenas alteraçães visuais para dar uma cara mais jovem ao Sandero Stepway
Autoperfil
Moda praia
POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
Ao lançar uma série especial, toda marca visa aumentar a visibilidade e, por consequência, as vendas do modelo em questão. No Renault Sandero Rip Curl, a história não é diferente. Para despertar o espírito jovem em parte de sua clientela, a fabricante francesa relançou a versão Rip Curl, assim como fez na geração anterior do modelo. Concebido em parceria com a marca Rip Curl, uma das maiores fabricantes de produtos surfware do mundo, trata-se de versão diferenciada e limitada da Stepway, com diferenças estritamente estéticas. Por fora, o hatch ganhou retrovisores, rodas e rack de teto na cor cinza grafite e adesivos em alusão à marca de moda surfe com o nome Rip Curl nas portas e nas soleiras. No interior, o Sandero recebeu revestimento diferenciado com inspiração no tecido neoprene, utilizado em roupas de surfe, com detalhes vermelhos e logo da marca nos encostos. A cor aparece ainda nas saídas de ar e no velocímetro. Os únicos opcionais diferentes entre a edição limitada e a versão tradicional do Stepway são a barra de teto transversal e o conjunto de rodas de liga leve. De série, o modelo traz ar condicionado automático, controle de cruzeiro, sensor de ré, direção hidráulica e trio elétrico. A central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e GPS também vêm de fábrica. No conjunto me-
cânico, não há alterações. O modelo vem equipado com o tradicional motor 1.6 8 V de 106 cv a 5.250 rpm e 15,5 kgfm a 2.850 giros. O câmbio pode ser
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
manual ou o automatizado, ambos de cinco marchas. Para a carroceria, a Renault selecionou apenas as cores Branco, Preto, Prata e Vermelho.
Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
Com 30% de representatividade nas vendas, a versão Stepway, na qual o Sandero Rip Curl se baseia, comercializou 11.631 unidades no acu-
mulado do ano. Com preço sugerido de R$ 58.220 na versão com câmbio manual e R$ 61.570 na versão com câmbio automatizado de 5 marchas, a variante
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com foco no público surfista custa apenas R$ 850 a mais do que a versão em que se baseia e tem produção limitada a 4.600 unidades.
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Ponto a ponto
Visual descolado O Sandero Rip Curl causa boa impressão. Os detalhes em vermelho nos bancos, painel de instrumento e saídas de ar diferenciam a versão do restante da gama. O tecido dos bancos é agradável ao toque. A central multimídia de 7 polegadas traz GPS integrado, Bluetooth, câmara de ré e até um assistente que pontua a eficiência do condutor na direção. O sistema multimídia é fácil e intuitivo de manusear devido aos poucos botões físicos necessários para o manuseio. Dinamicamente, a robusta suspensão garante segurança. O modelo até surpreende com um comportamento em curvas bastante firme, levando em consideração a altura da suspensão. O conjunto aguenta buracos e lombadas sem transmitir os solavancos aos
passageiros. A direção é direta e só peca em manobras, onde se mostra excessivamente pesada. A relação da transmissão com o motor é amistosa. O câmbio é bem escalonado e consegue explorar com eficiência os máximos 106 cv e 15,5 kgfm de torque do propulsor. As trocas de marcha são suaves. O maior problema são os engates, não tão precisos. A embreagem tem peso e curso correto, proporcionando uma condução agradável. Em uma necessidade de força extra, uma pressão a mais no acelerador resulta em altos giros, pouco ganho de velocidade. O isolamento acústico não é exemplar e em situações que o motor gire até seu limite de corte, um elevado ruído invade o habitáculo.
Desempenho – Os 106 cv que o motor 1.6 8V Hi-Power fornece são capazes de tirar o Sandero Rip Curl da inércia sem muito esforço. O torque máximo de 15,5 kgfm, disponível antes dos 3 mil giros melhora sensivelmente as saídas de sinal ou no fluxo de trânsito urbano. Em trechos rodoviários, os limites ficam mais evidentes. A união do motor com o câmbio manual de cinco marchas é boa, mas os engates não são precisos. Nota 6. Estabilidade – Apesar de ter a suspensão elevada, o Sandero Rip Curl tem bom controle. É surpreendentemente “no chão” e a carroceria rola pouco nas curvas mais fechadas. Porém, fica claro que o hatch não é um carro para uma “tocada” mais esportiva, visto que atinge rapidamente seu limite. Sem pneus de uso misto, o modelo patina facilmente quando o off-road é mais pesado. Nota 7. Interatividade – Os poucos botões e o sistema multimídia de uso intuito facilitam a convivência. Os detalhes vermelhos presentes em partes do habitáculo são agradáveis. O painel de instrumentos é simples e legível, apesar dos números um tanto colados. O que incomoda é posicionamento no painel central dos comandos do piloto automático e dos vidros elétricos traseiros, além da alavanca satélite localizada atrás do volante para controlar as músicas, rádio e áudio do Media Nav. Nota 7. Consumo – O Renault Sandero Rip Curl está representado no Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro pela versão Stepway. Segundo o órgão, o hatch aventureiro faz 7,4 km/l na cidade e 8,0 km/l na estrada com etanol no tanque. Com gasolina, os números sobem para 10,4 km/l em trecho urbano e 11,5 km/l em trajeto de estrada. As médias resultam em classificação “A” no segmento e “C” no geral, com um consumo energético de 1,99 mJ/km. Nota 8. Conforto – O espaço interno é um dos trunfos do Sandero. O conjunto suspensivo aguenta bem o dia a dia da buraqueira das ruas. Os bancos sustentam o corpo de forma eficaz, mas poderiam ter melhor densidade e apoios laterais maiores. Nota 7. Tecnologia – O Sandero Rip Curl mantém a estrutura base da versão Stepway. Em relação aos equipamentos, a estrela principal é a central multimídia Media Nav com GPS integrado. A câmara de ré com sensor de estacionamento também ajuda em manobras. Faltam itens de segurança, como controle de estabilidade e airbags laterais ou de cortina, além de recursos para a prática de pequenas aventuras no fora de estrada. A chave não é do tipo canivete. Nota 6. Habitabilidade – Os 4 cm a mais na altura em relação ao solo não prejudicam o movimento de entrar e sair do Sandero Rip Curl. Três ocupantes traseiros se acertam sem grandes dificuldades. Os espaços oferecidos para objetos pessoais também agradam. O porta-malas de 320 litros é considerado grande para o segmento. Nota 8. Acabamento – O Sandero Rip Curl difere justamente nesse quesito. O modelo tem um contorno vermelho no mostrador do velocímetro e nas saídas de ar, assim como nos logos e costura dos bancos. O tecido que reveste os bancos é diferente do habitualmente encontrado em veículos e é agradável ao toque. De resto, estão lá os mesmos plásticos que não transmitem muita qualidade. No entanto, os encaixes são justos. O painel tem desenho mais agradável, a moldura do sistema Media Nav traz acabamentos em preto brilhante. Nota 7. Design – A receita para um carro aventureiro é instalar apliques plásticos nos para-choques e nas caixas de roda, barras longitudinais no teto e, se possível, um estepe pendurado na traseira. Tirando o último item, Sandero Rip Curl se encaixa perfeitamente nisso. O desenho é harmônico e deixam o hatch com visual bastante robusto. Nota 8. Custo/benefício – A versão Rip Curl começa em R$ 58.220 e vai até os R$ 61.570 quando equipada com a transmissão automatizada. O Volkswagen Cross Fox com câmbio manual de seis marchas e motor 1.6 de 120 cv parte da casa dos R$ 69 mil. A Fiat pede iniciais R$ 66.590 pelo Idea Adventure 1.8. O Hyundai HB20X Style 1.6 é o que tem preço mais próximo, mas supera a barreira dos R$ 59 mil em sua versão de entrada. Nota 8. Total – O Renault Sandero Rip Curl somou 72 pontos em 100 possíveis.
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Volkswagen Golf 1.4 TSI recebe mudanças para baratear sua produção nacional, mas continua caro POR FABIO PERROTTA JR. AUTO PRESS
Cor tar custos é prati c am e nte o l e ma de todas as indústrias de grande porte na situação atual da economia. Foi exatamente por essa “tesoura” que passou o Golf para entrar em produção no Brasil. Fabricado na planta de São José dos Pinhais, no Paraná, o Golf 1.4 TSI nacional, em relação ao modelo mexicano, passou a utilizar um câmbio tiptronic de seis velocidades – o anterior era um de dupla embreagem e de sete marchas – e a suspensão traseira foi simplificada, passando a utilizar o sistema do tipo por eixo de torção. Esteticamente, a única mudança notada é no interior. O freio de mão deixou de ser elétrico e passou a ostentar uma alavanca para o acionamento. A versão Highline do Golf é a intermediária, entre a Comfortline 1.6 e a GTI 2.0. No entanto, o modelo traz uma recheada lista de equipamento de série, de fazer inveja em muitos veículos considerados topo de linha. São sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), controle eletrônico de estabilidade e controle de tração, freios com sistema antitravamento e distribuição eletrônica de frenagem, transmissão automática de seis velocidades, direção elétr ica, ar- condicionado di git al de duas zonas, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. O que encarece ainda mais a conta do modelo são os opcionais disponíveis e aplicados na versão avaliada. A lista conta com teto solar panorâmico, rodas de liga leve aro 17”, controle automático
Teste
Causa e efeito
de di stânci a e velocidade com limitador de velocidade, assi stente de luz para farol alto, monitoramento frontal e freio de emergência automático para trânsito, sistema de acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, seleção do perfil de condução (Normal/
Esporte/Eco/Individual), assistente de estacion a m e nto a u to m á t i co, câmara para manobras em marcha a ré com acionamento automático, faróis bixenônio com luz de condução diurna em leds e Si stema de entretenimento com tela touch de 8”, sensor de aproximação, bluetooth
e navegação. Mesmo com a forte retração que o mercado passa, o Golf emplacou 4.469 unidades em 2016, uma média de 559 vendas mensais. No acumulado, são 279 unidades a menos que o Ford Focus hatch, seu principal concorrente. A discrepância impressiona no preço. Enquanto
o Focus tem em sua etiqueta de preço o valor de R$ 108.690, o Golf Highline 1.4 TSI, apesar de todas as reduções de custos impostas à versão b r a s i l e i r a , p o d e c u star impressionantes R$ 134.377, em uma versão completa como a avaliada. Equipados similarmente, inclusive com
controle de velocidade adaptativo, a única explicação plausível para os quase R$ 26 mil de diferença entre os preços dos hatches médios é a fama construída pelo modelo da marca alemã, l a n ç a d o p o r a q ui e m 1995 e reconhecido pela qualidade de fabricação e boa dirigibilidade.
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Tecnologia embarcada No visual, o Golf nacional não recebeu nenhuma alteração em relação ao importado. As alterações se concentraram nas partes mecânicas, quase todas visando baratear o custo de produção do modelo. A geração lançada em 2012 manteve os traços que o consagraram e adotou a identidade visual mundial da Volkswagen, mas peca pela ausência de ousadia. O motor 1.4 turbo de 150 cv torna o Golf um carro interessante e instigante. As mudanças promovidas pela Volkswagen não prejudicaram tanto o desempenho do Golf. Sua capacidade em curvas mais rápidas diminuiu, mas essa característica só é notada em casos extremos. O câmbio automático de seis velocidades possui trocas mais lentas que o antigo de dupla embreagem e sete marchas. No entanto, isso não prejudica as acelerações do carro. Ao pressionar o pedal direito até o final, o corpo cola
no banco quase que instantaneamente, por conta dos 25,5 kgfm de torque, disponíveis entre 1.500 e 3.500 rpm. Em uma condução mais esportiva, a agilidade do modelo impressiona. As trocas manuais feitas a partir de borboletas no volante tornam o veículo mais “na mão” durante reduções. Os 10 cavalos de potência a mais no motor melhoram o desempenho em 0,1 s no 0-100 km/h, mas são quase imperceptíveis em uso normal e cotidiano. A tecnologia embarcada no Golf é um de seus pontos fortes. A direção é elétrica e proporciona boa dirigibilidade em manobras ou velocidades elevadas. Há sistema de entretenimento com tela touch de oito polegadas é de fácil manuseio e o assistente de estacionamento ajuda na hora parar de estacionar o carro, em vagas paralelas ou perpendiculares. A segurança é
reforçada pelos controles de tração e estabilidade e sete airbags. Além disso, há também o controle adaptativo de distância e velocidade. Com ele, o Golf ganha “vida própria” e pode acelerar e frear automaticamente. Após definir no computador de bordo a distância e velocidade máxima desejada, o veículo toma conta do pedal do acelerador e do freio, aumentando ou diminuindo a velocidade, de acordo com a distância e velocidade do veículo da frente, deixando o motorista com o trabalho de apenas manter o carro na pista. A versão nacional do Golf perdeu algumas tecnologias, mas nada que afete a tradição obtida pelo modelo há sete gerações. Seu preço, no entanto, beira o absurdo e chega a ser uma afronta, levando em consideração a crise que o mercado nacional atravessa e as ofertas automotivas existentes na mesma faixa.
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Nova geração da Ducati Monster ganha em esportividade com mais tecnologia e potência
MotoMundo
Criatura em evolução
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
Foi uma mudança e tanto. A nova Ducati Monster 821, que sucedeu a 796 ano passado, levou o tradicional modelo da marca italiana a um nível mais alto. A motocicleta sofreu uma completa reengenharia no propulsor, que passou de 87 para 112 cv de potência – quase 30% a mais. O torque também cresceu, mas um pouco menos: passou de 7,95 para 9,13 kgfm, 15% superior. E isso com um acréscimo de apenas 18 kg no peso total, que agora chega a 205 kg em ordem de marcha. A transformação da Monster começou com a adoção de um sistema de refrigeração líquida no propulsor testastretta 11º bicilíndrico, que ainda cresceu de 803 cc para 821 cc. O cabeçote manteve o sistema desmodrômico – de acionamento forçado das válvulas, sem ajuda de molas –, mas passou a ter quatro válvulas por cilindro no lugar das duas anteriores. A taxa de compressão subiu de 11,1 para 12,8 por 1. A Ducati tratou de embarcar uma boa dose de eletrônica para conseguir domar toda esta fúria. Para começar, adotou controle eletrônico de tração de oito níveis, ignição com mapeamentos com três modos de potência – urbano, turismo e esportivo –, acelerador eletrônico, freios da Brembo com montagem radial e sistema de ABS ajustável com múltiplas calibrações. O escape é um 2-1-2 e foi encur tado e rebai xado em relação ao modelo antecessor. O conjunto de exaustão agora conta com uma válvula que controla a pressão interna. O famoso chassi trellis agora é fixado diretamente no cabeçote. A subestrutura traseira e a balança do monochoque também são presas na carcaça do motor. Nem toda est a reconceituação do modelo fez o visual da Monster se
modificar muito. O desenho básico foi conservado ao máximo. Afinal, foi a partir da Monster que a Ducati redesenhou sua história. A naked surgiu em 1993 com uma proposta bastante ousada. Nela, o quadro em treliça dava um enorme reforço estrutural e, ao mesmo tempo, criava uma personalidade visual. A ideia deu tão certo que hoje aparece, de forma mais ou menos explícita, em todas as motocicletas
da marca – a exceção fica por conta da carenada Panigale. Para dar uma ideia do impacto da Monster para a fabricante, por vários anos o modelo respondeu por metade das vendas. Por isso mesmo, a nova Monster manteve o característico tanque musculoso. O desenho do banco de duas alturas simula o per fil de um modelo monoposto. A frente tem um visual retrô, com piscas
projetados a partir do aro do farol arredondado. Um cluster de instrumentos único e um guidão curto e reto remetem às motos dos anos 1990. Obvi amente, o painel em LCD é bem moderno e permite monitorar todas as configurações oferecidas pelo modelo. O quadro em treliça reforça a ideia de robustez, embora na versão testada, Dark, ele seja mais discreto, por receber uma pintura em preto.
No Brasil a Ducati atua como uma marca luxuosa e exclusiva. Mesmo assim – ou talvez por isso –, o desempenho este ano tem sido bem favorável. A marca vendeu até agosto cerca de 30% a mais que no mesmo período do ano passado. A Monster também tem tido um desempenho acima da média do mercado: foram 85 unidades emplacadas nos oito primeiros meses, 20% a mais que em 2015.
Isso apesar de enfrentar uma briga duríssima com modelos japoneses como Kawasaki Z800, Yamaha MT-09 e Suzuki GSR 750 ZA – todas com potência semelhante e preços em torno de R$ 40 mil contra os R$ 45.250 da moto da Ducati. Ainda assim, a média de vendas em torno de 10 unidades mensais faz da Monster o quarto modelo mais comercializado pelas 11 concessionárias da marca no país.
TransMundo Volkswagen Golf 1.4 TSI recebe mudanças para baratear sua produção nacional, mas continua caro
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Causa e efeito
POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
Cortar custos é praticamente o lema de todas as indústrias de grande porte na situação atual da economia. Foi exatamente por essa “tesoura” que passou o Golf para entrar em produção no Brasil. Fabricado na planta de São José dos Pinhais, no Paraná, o Golf 1.4 TSI nacional, em relação ao modelo mexicano, passou a utilizar um câmbio tiptronic de seis velocidades – o anterior era um de dupla embreagem e de sete marchas – e a suspensão traseira foi simplificada, passando a utilizar o sistema do tipo por eixo de torção. Esteticamente, a única mudança notada é no interior. O freio de mão deixou de ser elétrico e passou a ostentar uma alavanca para o acionamento. A versão Highline do Golf é a intermediária, entre a Comfortline 1.6 e a GTI 2.0. No entanto, o modelo traz uma recheada lista de equipamento de série, de fazer inveja em muitos veículos considerados topo de linha. São sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), controle eletrônico de estabilidade e controle de tração, freios com sistema antitravamento e distribuição eletrônica de frenagem, transmissão automática de seis velocidades, direção elétrica, ar-condicionado digital de duas zonas, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. O que encarece ainda mais a conta do modelo são os opcionais disponíveis e aplicados na versão avaliada. A lista conta com teto solar panorâmico, rodas de liga leve aro 17”, controle automático de distância e velocidade com limitador de velocidade, assistente de luz para farol alto, monitoramento frontal e freio de emergência automático para trânsito, sistema de acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, seleção do perfil de condução (Normal/
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL MUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL SISPREM Extrato de execução de contrato
Esporte/Eco/Individual), assistente de estacionamento automático, câmara para manobras em marcha a ré com acionamento automático, faróis bixenônio com luz de condução diurna em leds e Sistema de entretenimento com tela touch de 8”, sensor de aproximação, bluetooth e navegação. Mesmo com a forte retração que o mercado passa, o Golf emplacou
4.469 unidades em 2016, uma média de 559 vendas mensais. No acumulado, são 279 unidades a menos que o Ford Focus hatch, seu principal concorrente. A discrepância impressiona no preço. Enquanto o Focus tem em sua etiqueta de preço o valor de R$ 108.690, o Golf Highline 1.4 TSI, apesar de todas as reduções de custos impostas à versão brasileira, pode custar impressionantes
R$ 134.377, em uma versão completa como a avaliada. Equipados similarmente, inclusive com controle de velocidade adaptativo, a única explicação plausível para os quase R$ 26 mil de diferença entre os preços dos hatches médios é a fama construída pelo modelo da marca alemã, lançado por aqui em 1995 e reconhecido pela qualidade de fabricação e boa dirigibilidade.
Espécie: Processo Administrativo nº 2016/2016. Modalidade: Convite Base Legal: Nos termos da lei nº 8.666/93. Empresas vencedoras: *Mirta Nunez Valter - CNPJ nº 04.339.022/0001-31 - computadores, 04(quatro) unidades. Valor Unitário R$ 3.725,00 (três mil, setecentos e vinte e cinco reais). *Olmos & Specht Ltda – CNPJ nº 03.970.445/0001-92 - nobreak 04(quatro) unidades. Valor Unitário R$ 370,00 (trezentos e setenta reais). Objeto: Aquisição de equipamentos de informática. Maria Helena Ferreira Viera Diretora Geral
#25-° EDIÇÃO
JORNAL A PLATEIA
SEGUNDA-FEIRA 12 DE SETEMBRO DE 2016
CINEMA E TV
SUPERNATURAL PODE ACABAR NA DÉCIMA QUARTA TEMPORADA Supernatural está a caminho de sua décima segunda temporada e todo mundo se pergunta até quando a série vai, afinal de contas, são raras as produções de TV que vão muito além disso. Ao que tudo indica, tanto o produtor da série quanto os atores Jared Padalecki e Jensen Ackles têm uma boa ideia de quando eles querem que o show tenha o
seu fim: na décima quarta temporada, mais precisamente no episódio de número 300 da série. “Conversamos sobre sabermos onde será o final e, caso tenha que acontecer, planejamos 300 episódios pois assim podemos contar uma história em 13 episódios na décima quarta temporada”, disse Bob Singer em entrevista à Entertainment Weekly.
NOVIDADES
Até o momento, Supernatural conta com 241 episódios, então seriam necessários mais 59 para que eles cheguem nessa meta, sendo 23 para a décima segunda, 23 para a décima terceira e 13 para a décima quarta. O que vocês acham da ideia de Supernatural acabar na décima quarta temporada? Deixem seus comentários. No facebook/g4mers
NOTÍCIAS
NIANTIC CONFIRMA QUE TROCAS AÇÕES DA NINTENDO DISPARAM APÓS ANÚNCIO DE SUPER E NOVOS POKÉMONS ESTÃO MARIO RUN VINDO PARA POKÉMON GO Durante a San Diego Comic-Con, o representante da Niantic John Hanke revelou que mais pokémons, um sistema de trocas, centro pokémon, e customização de PokéStops serão adicionados à Pokémon Go. Hanke disse que há um certo número de Pokémons disponíveis, mas que nos meses e anos seguintes, nós poderemos ver mais pokémons de outras gerações além da primeira em Pokémon Go. As trocas também estão em desenvolvimento, porém Hanke disse o sistema ainda não está pronto e a Niantic não tem uma data
de lançamento planejada. “Sinto muito, mas eu não tenho uma data [de lançamento] para lhes dar.” Disse Hanke. “Estamos trabalhando duro para manter os servidores no ar e funcionando… Essa é a nossa prioridade no momento.” Enquanto a adição de novos pokémons e de centros pokémons ainda é mais uma ideia do que algo real, Hanke disse que Niantic está trabalhando na customização de PokéStops para que os jogadores podem construir uma área e utilizar itens para mudar a funcionalidade de uma PokéStop.
A Nintendo continua ensaiando seus primeiros passos no mundo mobile e, após o anúncio de Super Mario Run, a companhia já começou a colher os primeiros frutos. Segundo o WSJ Market Data Group, as ações da companhia subiram mais de 26% após o anúncio do jogo, tendo retomado o patamar elevado que elas se encontraram após o lançamento de Pokémon GO. Diferente de Pokémon GO, Super Mario Run realmente é um jogo desenvolvido pela Nintendo, então não há perigo da companhia ver um êxodo de investidores depois dessa corrida inicial, como ocorreu anteriormente, ainda que o valor
das ações tenham se mantido num patamar superior ao encontrado anteriormente. Abaixo, vocês conferem o gráfico de ações da companhia: