Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 26 de setembro de 2016, Edição 1576- Publicação semanária
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Fiat Uno 2017 tem poucas mudanças externas mas surpreende no conceito do novo motor Firefly
Autoperfil
Troca essencial
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
À primeira vista, o que a Fiat fez com o Uno poderia ser confundido com um “lançamento de grade”, classificação jocosa da imprensa automotiva para apresentações de modelos com mudanças quase imperceptíveis em relação ao do ano anterior. Ainda mais porque o Uno 2017, de fato, ganhou uma nova grade, com um desenho que o aproxima visualmente do pequeno Mobi. A grande novidade do Uno está sob o capô, nos motores de três e quatro cilindros da nova família Firefly – vagalume em inglês. Só que o destino do novo propulsor não tem nada de errático: ele certamente vai se espalhar por toda a linha de compactos da Fiat. A capacidade de produção da renovada planta de motores em Betim é de 400 mil unidades/ ano – praticamente a atual produção de automóveis da Fiat. O Uno 2017 é, portanto, apenas o começo. O Firefly era para ter aparecido, na verdade, no lançamento do Mobi, em abril passado. Ele seria responsável por cria uma imagem mais moderna para o subcompato. Só que a Fiat teve de escolher entre atrasar o carro ou lançá-lo com o antigo motor Fire. A opção por finalizar o novo motor sem pressa tem a ver também com o fato de o Firefly trazer conceitos pouco usuais para os dias de hoje, mas que conseguem tornar a produção e a manutenção do motor bem mais baratas. Para começar, ele tem “apenas” duas válvulas por cilindro, ao contrário de motores 1.0 de três cilindros de
rivais como Volkswagen, Ford, Hyundai e Nissan, que têm quatro válvulas por cilindro. A lógica é a seguinte: um cabeçote com metade de peças móveis tem menores chances de dar problema. Outra “moda” que a Fiat desprezou foi a injeção direta de combustível. Para a engenharia da empresa, este recurso é caro e indicado para motores pensados para receber turbo-compressor – o que não é o caso do Firefly. Mas há outro motivo para a Fiat se manter na injeção
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multiponto. O novo propulsor tem utiliza um sistema que faz parte dos gases do escape recircularem na câmara de combustão quando a potência não é solicitada. Dependendo da situação, eixo de comando com variador de tempo de abertura atrasa ou adianta o movimento das válvulas. Segundo a Fiat, este conjunto pode gerar uma economia de até 7% no consumo de combustível. Essas novidades resultam em números admiráveis na ficha técnica do Fireflex. O motor Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
1.0 tem entre 72 e 77 cv, com gasolina e com etanol e um torque de 10,4 a 10,9 kgfm – o maior atuamente no Brasil entre os motores 1.0 aspirados. O motor 1.3 tem potências entre 101 e 109 cv e torque de 13,7 a 14,9 kgfm. Além disso, pelo números do Conpet, o Uno 1.0 ficou 10% mais econômico que o antecessor e a versão 1.3 consome 15% a menos que o antigo Fire 1.4 8V. Outra evolução que o Uno 2017 apresenta é nos sistemas dinâmicos, controlados pelo módulo
do ABS. Quando equipado com o câmbio automatizado Dualogic, o compacto passa a vir de série com controle de estabilidade e tração e assistência de partirda em rampa. O câmbio, no entanto, acrescenta salgados R$ 4.350 ao preço final do modelo. Nas demais versões, os recursos podem vir dentro de um pacote de equipamentos opcionais que custa em torno de R$ 3.700. Some-se a isso o acréscimo de quase R$ 2 mil na mudança da linha 2016 para 2017, o
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Uno sair por mais de R$ 57 mil. Os recursos e o preço criam um espaço maior para o Mobi e aproxima o Uno do Palio – que deve ser o próximo a receber o Firefly. Apesar de ter um motor moderno e eficiente para oferecer, a Fiat não espera nenhuma reação grandiloquente do mercado. A expectativa é manter a média dos oito primeiros meses do ano, de 3 mil emplacamentos mensais. Não perder em momentos de queda generalizada já é uma vantagem.
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Força e suavidade Belo Horizonte/MG – Não são apenas números frios. As medidas de potência e de torque dos novos motores Firefly esquentam a relação entre homem e máquina a bordo do Uno 2017. No caso do propulsor 1.0 de três cilindros, o torque chega ao pico apenas a 3.250 giros. Mas este dado não traduz fielmente o comportamento do carro. Bem antes disso, o motor já está cheio e consegue empurrar o compacto com bastante energia. Mesmo ladeira acima. Nas arrancadas não se percebe mais aquela perda de ímpeto que acompanhava os motores Fire. Agora o Uno vence a inércia com decisão. Obviamente, o novo motor dá esportividade ao compacto da Fiat. Nem mesmo na versão 1.3, com quatro cilindros. O comportamento do Firefly cria uma dinâmica suave e progressiva no ganho de velocidade. Mesmo que o zero a 100 km/h consiga ficar 2 segundos abaixo dos modelos antecessores, as reações não são agressivas nem o motorista é instigado a pressionar muito a acelerador. Outro detalhe que chama a atenção é o baixo nível de vibração do modelo – e no modelo de três cilindros chega a ser surpreendente. No mais, é o mesmo Uno de sempre: acabamento bom, embora sem luxo, painel moderno, de fácil leitura, e interior com espaço limitado, mas não apertado. A troca da simpática grade frontal por outra parecida com a do Mobi não chega a configurar um ganho estético. Mas é preciso marcar visualmente a grande diferença entre o antigo e o novo Uno.
Fiat Uno 2017 Motor 1.0: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico. Potência: 72/77 cv com gasolina/etanol a 6.250 rpm. Torque: 10,4/10,9 kgfm com gasolina/etanol a 3.250 rpm. 0-100 km/h: 12,6/ 12,2 segundos com gasolina/etanol. Diâmetro e curso: 70,0 mm X 86,5 mm. Taxa de compressão: 13,2:1. Velocidade máxima: 153,7/157 km/h (Gasolina/etanol). Motor 1.3: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.332 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico. Potência: 101 cv a 6 mil rpm com gasolina e 109 cv a 6.250 rpm com etanol. Torque: 13,7/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 3.500 rpm. 0-100 km/h: 10,8/ 10,1 segundos com gasolina/etanol. Diâmetro e curso: 70,0 mm X 86,5 mm. Taxa de compressão: 13,2:1. Velocidade máxima: 177,2 (gasolina/etanol). Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Direção: Elétrica com modo city Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 175/65 R14. Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD de série. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,48 m de altura e 2,38 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série. Peso: 920 kg. Capacidade do porta-malas: 280 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Produção: Betim, Brasil. Lançamento no Brasil: 2010. Reestilizações: 2014 e 2016.
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Discreto “facelift”, evoluções nos motores e novos equipamentos marcam as diferenças da linha 2017 do Ford Fusion POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS
Lançar o Fusion no Brasil foi uma bela sacada da Ford. Desde que chegou ao mercado nacional, em 2006 – um ano depois de ter sido lançado no México, de onde é importado –, o sedã médio-grande incomodou bastante a concorrência. Seu “segredo” é ser um modelo “de amplo espectro”. Consegue interessar tanto os consumidores habituais das versões topo de linha dos sedãs médios de marcas generalistas – Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze e Nissan Sentra –, quanto os dos médio-grandes – Honda Accord, Toyota Camry, Hyundai Azera e Volkswagen Passat – e até os que buscam os sedãs médios das marcas de luxo – Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C. Em todas essas brigas, o Fusion sempre teve o design como um ponto positivo – principalmente com a chegada da atual geração, em 2012. E a Ford continua acreditando no potencial do produto. Tanto que o Fusion apresenta sua linha 2017 com novidades discretas: ligeiras atualizações estéticas nos conjuntos óticos dianteiro e traseiro e na grade, além de ajustes nos motores. Para se manter competitivo, também incorporou novos equipamentos, especialmente na versão “top”. Entre os novos “gadgets” do Fusion na linha 2017, os destaques são as chamadas tecnologias semiautônomas – que substituem parcialmente o trabalho do motorista. No caso do Fusion “top”, agora é item de série um assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres. Operado por radar e sensores, pode atuar diretamente sobre o sistema de freios para evitar atropelamentos e colisões. Outros atrativos tecnológicos são o piloto automático adaptativo com “stop & go” – que monitora e mantém uma distância segura do veículo da frente – e um sistema de estacionamento automático, em vagas paralelas ou perpendiculares à via. Em termos de seguran-
Teste
Para manter o status
ça, o Fusion traz ainda oito airbags, cintos de segurança traseiros infláveis, sistema de monitoramento de ponto cego, sistema de monitoramento de faixas, sistema de detecção de cansaço do motorista, monitoramento de pressão individual dos pneus no cluster, além do controle de estabilidade e tração Advance Trac. Com tudo isso, o novo Fusion obteve classificação máxima de segurança dos institutos norte-americanos National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e do IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). A conectividade também foi aprimorada com a incorporação do Sync 3 com tela capacitiva de 8
polegadas e acesso aos softwares de espelhamento de smartphones Apple Car Play e Android Auto. As fontes de letras e ícones do sistema estão maiores e mais fáceis de visualizar. Esteticamente, o Fusion ainda estava “bem na foto”, de acordo com as pesquisas da marca. Por isso, a opção foi por preservar as características existentes, com discretas modernizações. A grade dianteira foi sutilmente redesenhada e passa a contar com sistema de fechamento ativo, semelhante ao adotado nos modelos de competição, para aprimorar a refrigeração do motor e a aerodinâmica. Os farois ganharam uma assinatura em leds e são full led na versão
Titanium. As lanternas foram redesenhadas, ganharam luzes em leds e estão mais amplas - agora são unidas por um friso cromado. As rodas são de 18 polegadas, com diferentes desenhos para cada versão. Em um interior onde os acabamentos estão mais requintados, a grande novidade é que a tradicional manopla do câmbio automático dá lugar a um seletor giratório - que a marca chama de E-shifter. Lembra os seletores existentes em modelos da Jaguar e da Land Rover. Nele é possível indicar os modos Park, Drive, Reverse, Neutral e Sport - esse último, apenas nas versões com motor Ecoboost. Na versão 2.5 Flex, conta com
a função Low, que ajuda a segurar o carro em declives usando o freio-motor. O câmbio automático é sempre de seis velocidades. Em relação aos trens de força, segundo a marca, o objetivo das alterações foi aumentar a eficiência energética do 2.0 Ecoboost turbo a gasolina, que empurra as versões SEL e Titanium, e o 2.5 aspirado flex, de 175 cv, que move a versão de entrada SE. Com redução dos atritos e outros aprimoramentos mecânicos, a Ford assegura que ambos os motores estão, em média, 7% mais em relação aos modelos da linha 2016. Para dar uma pitada a mais de esportividade, o motor 2.0 Ecoboost também ganhou
8 cv de potência - agora são 248 cv Como a proposta do Fusion é disputar consumidores em diferentes segmentos, existem versões pensadas “na medida” para todas as demandas. No modelo 2017, o mais barato é o 2.5 Flex SE, que parte de R$ 121.500. Logo acima está versão intermediária 2.0 Ecoboost SEL, que sai por R$ 125.500. E a “top” de linha é a Ecoboost Titanium, que custa por R$ 138 mil com tração dianteira. Mas existe ainda uma versão que poderia ser definida como “top do top”, que oferece tudo que um Fusion pode ter. Trata-se da 2.0 Ecoboost Titanium AWD, com tração integral, que atinge os R$ 154.500.
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Percepção de qualidade Mata de São João/Bahia - O Fusion é produzido em cinco países – Estados Unidos, México, Espanha, Rússia e China – e vendido em mais de 160 mercados. No Brasil, já vendeu mais de 96.000 unidades. Uma das razões de sua boa aceitação em todo o mundo está em seu interior. Na linha 2017, o habitáculo do Fusion continua a ser um lugar agradável e bem projetado. Os designers da Ford pensaram em soluções criativas – umas são evidentes, mas outras são tão discretas que o motorista vai descobrindo e apreciando gradualmente, na medida em que conhece mais o carro. Na versão 2.0 Ecoboost Titanium AWD, uma dessas soluções é o sistema de iluminação da cabine em sete cores, com leds localizados em pontos tradicionalmente sombrios e mal iluminados – dentro dos porta-objetos, no console, áreas vazadas do painel, console do banco traseiro e sob o painel de instrumentos. Uma ideia simples, mas que amplia consideravelmente a percepção de espaço a bordo
e torna o ambiente mais “clean”. Quando começa a rodar, o motorista logo adquire confiança no sedã “top” da Ford. Basta pisar no acelerador que o motor comparece, sem vacilações. A entrega do torque máximo acontece já em 1.750 rpm, o que deixa o sedã “esperto” em qualquer faixa de giros. O sedã circula com facilidade no “para e anda” do trânsito urbano, mas é quando atinge as estradas que ele se sente “em casa”. Oferece retomadas vigorosas e ultrapassagens seguras e precisas. Nas retas e curvas, mesmo em velocidades elevadas, o equilíbrio do sedã da Ford impressiona – nesse aspecto, a tração integral AWD e os diversos controles eletrônicos de tração e estabilidade dão sua contribuição sempre que necessário. E, quando é necessário frear bruscamente, o Fusion também o faz de forma serena e elegante. Um charme a mais do Fusion 2.0 Ecoboost Titanium AWD linha 2017 são as tecnologias semiautônomas, aparentemente, se tornaram uma verdadeira “obses-
são” da indústria automotiva mundial. No Fusion, elas se fazem representar principalmente pelo assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres. O sistema dispara um alerta sonoro e visual ao detectar a possibilidade de colisão com um veículo à frente, ao mesmo tempo em que pré-carrega os freios para uma resposta mais rápida. Se o motorista não realizar nenhuma ação, o veículo pode desacelerar e parar automaticamente. Outra tecnologia semiautônoma presente no Fusion “top” é o sistema de estacionamento automático. Seja em vagas paralelas ou perpendiculares à via, ao acionar o sistema, o motorista controla apenas os freios, o câmbio e o acelerador, seguindo as indicações no painel, enquanto a direção é manobrada automaticamente. Tais tecnologias semiautônomas são um tanto “invasivas” e certamente irão incomodar alguns motoristas mais arraigados às velhas tradições. Mas são bastante efetivas em termos de segurança.
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Editais
Nova geração da Mitsubishi L200 Triton estreia motor e assume posto de topo da linha de picapes POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
O segmento automotivo dá atenção especial às picapes desde o fim do ano passado. Primeiro, veio o lançamento da Renault Oroch e da nova geração da Toyota Hilux com motorização diesel. Depois, surgiram a Fiat Toro e a nova geração da Ford Ranger, além de um face-lift providencial na Chevrolet S-10, que perdeu a até então consolidada liderança para a Hilux. E a partir de outubro outra representante japonesa aparece renovada: a Mitsubishi L200 Triton. Nesta quinta geração, ela passa a se chamar Triton Sport, até para se diferenciar das demais versões, que se mantém no modelo antigo. Além disso, estreia um novo propulsor turbodiesel. Fabricada em Catalão, em Goiás, a L200 Triton Sport chega em três versões, GLS, HPE e HPE top, que encabeçarão o lineup do modelo, composto ainda por outras seis configurações da quarta geração: Savana MT/AT, Outdoor AT, GLX, 2.4 Flex Outdoor e GL. Os preços partem de R$ 131.990 na GLS, passam
TransMundo
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De cima para baixo pelos R$ 164.990 da HPE e atingem R$ 174.990 na HPE Top. Todas, no entanto, se movem com o mesmo motor, um turbodiesel 2.4 litros com bloco feito em alumínio e comando variável de válvulas. O propulsor é capaz de entregar 190 cv e 43,9 kgfm de torque, ou seja, são 10 cv e 5,9 kgfm a mais que o 3.2 litros da geração atual. O uso do alumínio permitiu uma redução de peso de 30 quilos e a turbina, de geometria variável, facilita a entrega de torque em baixas rotações e de potência em regimes elevados. A transmissão é automática de cinco velocidades nas duas configurações HPE – com possibilidade de trocas a partir de aletas no volante – e manual de seis marchas na GLS. O sistema de tração envolve os modos 4X2, 4X4 – que pode rodar no asfalto –, 4X4 com bloqueio do diferencial central e 4X4 reduzida. As trocas são feitas por um seletor giratório no console central. Além disso, a L200 Triton Sport HPE Top tem bloqueio do diferencial do eixo traseiro, indicado para situações em que as rodas ficam suspensas, como vale-
tas transversais ou terrenos com erosões. O acionamento é feito através de um botão localizado no console central e a troca de 4X2 para 4X4 pode ocorrer com a picape em movimento, em velocidades até 100 km/h. A lista de itens de série é extensa e contempla diversas comodidades típicas dos carros de passeio desde a versão GLS. Caso do ar-condicionado de duas zonas e da nova central multimídia, com tela sensível ao toque de 7 polegadas e GPS integrado. Os bancos são em couro, mas trazem ajustes elétricos para o motorista apenas na variante mais cara. Partida por botão, sensor de chuva e crepuscular, controles de estabilidade e tração, assistentes para partida em aclives e controle de descida e sistema Isofix para a fixação de cadeirinhas infantis também são comuns às três opções da nova geração. Mas câmara de ré, sensores de estacionamento, assistente de condução com trailer e nove airbags são exclusividades da HPE Top – as outras duas saem apenas com as bolsas frontais de segurança.
JORNAL A PLATEIA
#28-° EDIÇÃO
SEGUNDA-FEIRA 26 DE SETEMBRO DE 2016
E-SPORTS
CONHEÇA BATTLERITE, O MOBA QUE PODE DESTRONAR LEAGUE OF LEGENDS O mundo dos MOBAs tem, como todo mundo sabe, o Rei, League of Legends, e o príncipe, Dota 2. Hoje vocês conhecerão o jogo que está prestes a ameaçar ambos, Battlerite. O jogo está em acesso antecipado no Steam no momento e é o terceiro jogo mais vendido da plataforma, perdendo apenas para Counter Strike e GTA V, dois dos jogos mais famosos de todos os tempos. NOTÍCIAS
NOTÍCIAS
POKÉMON GO É ATUALIZADO PARA A VERSÃO 0.39.0 NO ANDROID E 1.90.0 NO IOS
A Niantic e a Nintendo liberaram uma atualização para Pokémon GO que leva o jogo para as versões 0.39.0 no Android e 1.90.0 no iOS. Como grande novidade dessa versão, agora podemos saber exatamente onde pegamos os nossos Pokémons. Esses dados aparentemente já ficavam armazenados no jogo, mas caso você queira retornar ao local onde você encontrou aquele Dratini para ver se acha outro, agora o jogo lhe mostra onde foi. Além dessa novidade, essa versão
ainda traz resolução de bugs tanto dentro do jogo como na integração com o acessório Pokémon GO Plus e também adiciona uma nova função ao acessório: a possibilidade de capturar pokémons que são atraídos até você quando se usa um Incenso. Infelizmente essa atualização ainda não trouxe nem a função de batalhas nem de trocas entre os treinadores. Ao que tudo indica, essas novidades ficarão para alguma atualização maior no futuro. O que vocês acharam das novidades?
CINEMA E TV
FASE 4 DO UNIVERSO CINEMATOGRÁFICO DA MARVEL IRÁ ATÉ 2030 A Disney está apostando alto para que os fãs de filmes de super-herói continuem interessados neles pela próxima década e meia. Hoje, o presidente da companhia, Bog Iger, além de confirmar o terceiro spin-off de Star Wars em 2020, confirmou que o universo cinematográfico da Marvel vai continuar por um bom tempo.
Desde que o game foi lançado há 3 dias, por R$ 33,00, o título já vendeu mais de 25 mil cópias, com excelentes comentários dos usuários que têm avaliado o game. O jogo oferece batalhas de 2 contra 2 e 3 contra 3 no momento, contando com 15 personagens selecionáveis que certamente ganharão novos companheiros em futuras atualizações.
Segundo a declaração dele, a Disney já tem filmes em desenvolvimento até o fim dessa década, 2020, e está em fase de preparação sobre a década de 2030. Até o momento, a Marvel arrecadou mais de 10 bilhões de dólares só com os filmes. Imaginem o quanto essa cifra cresce nos próximos 13 anos.
SITE DE HARRY POTTER AGORA DEIXA VOCÊ DESCOBRIR QUAL É O SEU PATRONO
O site de Harry Potter Potermore foi atualizado hoje com um novo jogo que deixa você descobrir qual patrono você teria. Você precisa se registrar no site para fazer o teste. Como mostrado em Harry Potter e o Prisioneiro de Azkaban, a Magia Patronus é um feitiço defensivo que cria um “animal guardião” que pode ser usado para se proteger contra os dementadores. O patrono de Harry Potter é um veado, enquanto o de Hermione é uma Lontra; o de Ron é um Jack Russel Terrier. Você pode fazer o teste, ele envolve completar um teste de múltipla escolha escrito pela própria J.K. E a título de curiosidade, o patrono de Rowling é uma garça.
ACESSE: www.my.pottermore.com/patronus