Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 7 de novembro de 2016, Edição 1582 - Publicação semanária
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Com seus ares de SUV, minivan Chevrolet Spin Activ fica ligeiramente mais potente na linha 2017
Autoperfil
Aventuras em família
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
A ideia de quebrar a imagem de um carro exclusivamente familiar e dar alguma emoção ao modelo se encaixa perfeitamente para definir a Chevrolet Spin Activ. O sucesso dos utilitários esportivos no mercado nacional faz com que as fabricantes aproveitassem automóveis de outras categorias para ganharem suas versões com estética fora de estrada. Não foi diferente com a Spin. Com média mensal de 1.835 unidades vendidas por mês em 2016, a variante Activ representa 20% dos emplacamentos da minivan. Na linha 2017, seu motor sofreu aperfeiçoamento e ganhou um pouco mais de potência e torque. A Spin Activ ocupa o topo da gama da minivan lançada em 2013. A versão aventureira caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos na carroceria e pelos detalhes exclusivos da versão no interior. Na frente, o para-choque possui vincos pronunciados nas extremidades e aplique na par te inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes. O perfil chama atenção pelas rodas de liga leve diamantadas de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longitudinal que se estendem sobre todo o teto. Na traseira, o destaque fica por conta do estepe fixado na tampa do porta-malas. Por dentro, os bancos possuem desenho exclu-
sivo, com estampa nas cores branca, cinza e preta e costuras aparentes. Uma moldura prateada no centro do painel envolve o sistema multimídia MyLink com tela de sete polegadas, de série na Activ. Além dele, itens como
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores e vidros elétricos e sensores de estacionamento traseiros saem de fábrica. A principal novidade do interior fica para o OnStar que passa a ser de série, sistema que é capaz de Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
di sponibili zar diver sos serviços, como um pedido de socorro em caso de acidentes ou simplesmente a previsão do tempo do dia. As poucas alterações da linha 2017 se concentram mesmo na parte mecânica. A principal delas, no motor
1.8, que passa a carregar o sobrenome SPE/4 e não mais EconoFlex. Houve redução de massa nos pistões e bielas, anéis de pi stão de bai xo atrito, novo coletor de admissão, módulo de gerenciamento do motor com maior capa-
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cidade de processamento e bobinas de ignição independentes para cada cilindro. Para fechar o pacote de mudanças, a taxa de compressão foi aumentada de 10,5:1 para 12,3:1. Essas mudanças fizeram com que a potência com
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Ponto a ponto
etanol subisse dos 108 cv a 5.400 rpm para 111 cv a 5.200 rpm, enquanto o torque máximo passou de 17,1 kgfm para 17,7 kgfm, aos 2.600 rpm contra os 3.200 rpm anteriores. Com gasolina a potência segue com os 106 cv a 5.200 rpm, enquanto o torque subiu de 16,4 kgfm para 16,8 kgfm a 2.800 rpm. O conjunto de suspensão e os freios também foram alterados. Molas e amortecedores têm carga
menor e a barra estabilizadora dianteira foi revista, na intenção de fazer o carro oscilar menos. Os freios a disco dianteiros também ficaram mais aerodinâmicos e com peso menor. A Spin agora é equipada com grade dianteira ativa. Ela abre ou fecha a entrada de ar do radiador em função da temperatura, velocidade e uso do ar condicionado. Assim, a Spin tem aerodinâmica 11% melhor. Por trás disso está o novo
sistema de arrefecimento, mais eficiente e que trabalha em conjunto com o eletroventilador com velocidade continuamente variável. Já a direção deixa de ser hidráulica e passa a ser elétrica. O câmbio automático de seis marchas também foi atuali zado para proporcionar trocas mais rápidas e suaves. Com preço de R$ 71.690 quando pintada com cor metálica, a Spin aventureira só está disponibilizada
na versão de cinco lugares e equipada com câmbio automático de seis marchas. Seu principal concorrente é o Citroën Aircross, que, quando tão equipado quanto – com exceção do GPS, ar condicionado digital e bancos parcialmente em couro, que são de série no francês –, custa R$ 76.380. Para quem quer um veículo com farto espaço interno e com aparência “off road”, a Spin Activ merece um olhar mais atento.
Desempenho – As mudanças no motor fizeram com que a potência ficasse na casa dos 106/111 cv com gasolina/etanol no tanque e 1.275 kg. A redução do peso total – foram 33 kg a menos – e o aumento da potência contribuíram para melhorar um pouco o desenvolvimento da minivan. Não oferece arroubos em termos de aceleração – é apenas justo, como deve ser um carro com foco familiar. O câmbio automático de seis velocidades está mais suave e as trocas ficaram mais ‘inteligentes’ com maior eficiência. Em retomadas a minivan aventureira sofre um pouco, o motor passa a sensação de se esgoelar. Nota 7. Estabilidade – As alterações na suspensão ajudam na sensação de controle do automóvel. A altura elevada da carroceria e o comportamento mais macio do conjunto, foco no conforto, prejudicam seu comportamento em curvas mais rápidas, mas não chega a transmitir insegurança ao motorista. Nota 7. Interatividade – Os comandos principais do carro estão em lugares fáceis e têm uso bem intuitivo. A posição de dirigir – mais elevada – facilita a visibilidade dianteira e o grande vidro traseiro garante boa visão traseira. A maior dificuldade é o porta-malas. Para isso, é necessário o uso das duas mãos e certa familiaridade para lidar bem com a trava do estepe, que fica preso na tampa. Nota 7. Consumo – A Spin Activ passou pelo teste do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, do Inmetro. Com médias de 6,9 km/l e 8,4 km/l no ciclo urbano e de estrada com etanol e de 10,1 km/l e 12 km/l com gasolina, seu índice de consumo energético foi de 2,01 MJ/km. Em comparação com sua categoria, de veículos médios, obteve no ‘E’. Já em comparação geral, conseguiu um ‘C’. Nota 4. Conforto – Há bom espaço para os passageiros dianteiros e até três pessoas viajam com conforto no assento traseiro. A suspensão é macia e absorve bem os impactos das irregularidades do asfalto. A direção elétrica também torna a manobrabilidade do modelo mais confortável Nota 8. Tecnologia – Lançada em 2010 a plataforma da Spin continua bem acertada. A transmissão automática de seis velocidades GF6 chegou a sua terceira geração e proporciona trocas mais suaves e rápidas, melhorando o desempenho e até o consumo de combustível. O sistema multimídia MyLink não evoluiu conforme o restante do line-up da marca e já começa a ficar ultrapassado. Nota 7. Habitabilidade – O teto alto e o bom ângulo de abertura das portas facilitam bastante o acesso. O porta-malas leva invejáveis 710 litros, mas o espaço livre pode chegar a 1.668 litros com os bancos rebaixados. Nota 9. Acabamento – A Spin tem encaixes bem feitos e os materiais são aparentemente de boa qualidade. O excesso de plásticos rígidos, no entanto, impressiona negativamente, ainda mais pelo custo do automóvel, que parte da casa dos R$ 70 mil. Poderia ser um pouco mais caprichado Nota 6. Design – A versão Activ melhora a aparência habitual da Spin, mas já está um tanto datada, assim como o modelo original. As rodas de liga leve diamantadas de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas, rack de teto e estepe fixado na tampa do porta-malas dão um visual “off-road” ao modelo e o diferenciam no trânsito. Em termos estéticos, a ideia de colocar o estepe pendurado na parte de trás para ressaltar o aspecto aventureiro pode até gerar controvérsias. Mas, de fato, faz o efeito desejado no aspecto aspiracional do modelo. Nota 6. Custo/benefício – A Chevrolet cobra iniciais R$ 70.390 pela Spin Activ, mas a cor metálica da versão testada adiciona R$ 1.300 à conta. No total, a unidade avaliada custa R$ 71.690. Um Citroën Aircross 1.6 Auto Shine com sistema de multimídia com navegador GPS, bancos parcialmente em couro e ar condicionado digital sai por R$ 76.380. A Volkswagen pede R$ 89.979 pelo Space Cross com sistema de som com GPS, mas sem estepe pendurado na traseira. Para quem precisa de espaço farto e porta-malas, a Spin é a melhor opção, disparada. Nota 8. Total – A Chevrolet Spin Activ automática somou 69 pontos em 100 possíveis.
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Quarta geração do Toyota Prius ganha em eficiência e cresce as vendas no Brasil POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
A preocupação de reduzir o consumo de combustível permeia a indústria automotiva desde a primeira crise do petróleo, nos anos 1970. Mas além da eficiência pura e simples, as fabricantes aproveitam para tornar esses modelos uma espécie de vitrine tecnológica. Esses dois objetivos certamente foram essenciais para a Toyota criar, em 1997, o primeiro automóvel híbrido vendido em larga escala do mundo: o Prius. E agora, quase 20 anos depois desse feito, a montadora nipônica consegue um crescimento substancial nas vendas da quarta geração do modelo no Brasil, que chegou às lojas em junho último. Muito em parte pelo preço competitivo, de R$ 126.600. Está acima da maior parte dos sedãs médios em suas versões de topo de linha disponíveis no país, mas pode chegar a rodar mais de 30 km com único litro de gasolina e ainda dá status de ecoengajado a quem dirige. Ao longo do ano passado, a Toyota emplacou 213 Prius no Brasil, ou pouco menos de 17 unidades mensais. Mas a realidade em 2016 já é outra: esse número subiu 64,7%, para 28 vendas por mês. Não se trata de uma quantidade tão expressiva, mas é razoável pela faixa de preço em que atua e pelas dúvidas que provoca em relação à manutenção de um automóvel híbrido. A bateria, por exemplo, tem garantia de três anos, assim como o carro. A Toyota garante que ela é capaz de resistir o tempo de vida útil do veículo, mas caso seja necessário substituí-la após o período de garantia, o custo é de R$ 9.900. No que diz respeito ao trem de força, o motor 1.8 litro VVT-1 16V a gasolina de 98 cv e 14,2 kgfm, que atua em parceria com um motor elétrico
Teste
Mais e melhor
de 72 cv e 16,6 kgfm, é gerenciado pelo novo sistema Hybrid Sinergy Drive. A Toyot a ga r a nte um a economia de até 20% no consumo de combustível na cidade, na comparação com a terceira geração. Fala-se muito em consumo urbano porque uma singularidade dos híbridos é gastar menos combustível em bai xas velocidades, quando normalmente o modo puramente elétrico
entra mais em ação. Lançada no Japão, Estados Unidos e Europa no final do ano passado, a quarta geração do Prius é montada sobre a nova plataforma global, denominada TNGA – Toyota New Global Architecture ou nova arquitetura global da Toyota. O carro foi ligeiramente redimensionado em relação ao modelo anterior: está 6 centímetros mais comprido, 2 cm mais
largo e 2 cm mais baixo, mas com o mesmo entre-eixos de 2,70 metros. O design também evoluiu em relação ao anterior e o coeficiente de penetração aerodinâmica caiu de 0,25 cx para 0,24 cx. Na frente, o capô está mais baixo e musculoso e os conjuntos óticos, em formato de T, incorporaram leds e estão mais agressivos. No perfil, o acabamento em preto fosco
na coluna traseira cri a uma idei a de teto f lutuante, dando uma leve impressão de se tratar de um cupê. Na traseira, as lanternas com leds em for ma de bumerangue estão mais afiladas que as antigas trapezoidais. Já as logomarcas dianteira e traseira da Toyota, assim como na geração anterior, foram preser vadas e seguem com um tom azul ado – normalmen-
te utilizado em projetos que vi sam a ef iciênci a energética e a redução de emissão de poluentes. No interior, o painel de informações fica no alto do console central, na altura do vidro. Mas dados como velocidade e outros importantes são fornecidos também no head-up display. Os revestimentos são predominantemente pretos e há alguns detalhes cromados.
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Evolução certeira O desenho um tanto futurista da nova geração do Toyota Prius se destaca de um jeito nas ruas que melhorou a imagem visual do modelo em comparação com o que era vendido até meados deste ano no Brasil. É claro que não chega a ser uma unanimidade, mas ouvem-se mais elogios do que críticas ao design, o que antes não acontecia. E o toque de modernidade dado às linhas e ao conjunto ótico do modelo combina bem com a quantidade de tecnologia embarcada que ele carrega. Para entrar no carro, basta se aproximar
com a chave e tocar nos botões de acesso nas por tas dianteiras. A par tida também é dada por um toque. O motor elétrico entra em funcionamento, mas só se pode perceber quando se acelera e o carro começa a se movimentar. O silêncio é absoluto. O propulsor é capaz de se manter no modo elétrico em velocidades utilizadas na cidade – cerca de 60 km/h – com facilidade. Nos momentos em que é preciso extrair mais desempenho do Prius – caso de ultrapassagens ou retomadas emergenciais, por exemplo
–, o motor a combustão entra em ação rapidamente e garante o vigor. Não há um ímpeto de esportividade, mas dificilmente se sente falta de força em trajetos mais planos. A percepção de segurança nas curvas também é alta, graças ao baixo centro de gravidade e à maior rigidez torcional trazida pela nova arquitetura utilizada nesta geração do híbrido. Obviamente, o câmbio CV T – indicado para garantir uma economia maior de combustível – não chega a favorecer a agilidade do sedã médio. Mas também não anestesia tanto assim o carro.
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Honda CG, primeira motocicleta da marca feita no Brasil, chega aos 40 anos
MotoMundo
Evolução natural
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
A história da motocicleta no Brasil e a Honda CG têm uma ligação profunda. A ponto de o modelo ter se tornado o veículo mais vendido de todos os tempos no país, com mais de 11 milhões de unidades emplacadas desde o início de sua produção em Manaus, em 1976. Mas a relação da marca com o país começou antes, em outubro de 1971, quando passou a importar oficialmente seus modelos. O desenvolvimento de um modelo designado pela sigla CG mostra bem a leitura afinada que a marca fez do país. A nomenclatura CG é exclusiva do Brasil e significa City Ground – cidade-terra –, indicando que era pensada para andar tanto para uso urbano quanto em estradas de chão. Apesar de passados 40 anos, a precariedade de nossas ruas e estradas mantém o conceito de robustez e durabilidade da CG absolutamente atual. Nessas quatro décadas, a CG se manteve no topo do ranking ao acompanhar a evolução do mercado e da indústria. Pode-se dizer que ela passou da era analógica para a digital sem perder o ritmo. A primeira geração trazia um motor 125 cm³ de 11 cv bem tradicional – com platinado, câmbio de quatro marchas e comando por varetas. A novidade era o fato de ser uma moto de pequeno porte com motor a quatro tempos, que proporcionava grande durabilidade e economia. Na época, os motores de dois tempos tinham mais prestígio, principalmente pelo comportamento mais esportivo, pois conseguiam arrancar praticamente o dobro da potência de uma mesma cilindrada. Desde o início, no entanto, a Honda buscava se afastar da imagem marginal associada às motocicletas e apostava no conceito de veículo racional e bem-comportado. Foi com essa filosofia que a CG foi se atualizando. Ainda na primeira
geração, chamada de “bolinha”, recebeu melhorias na suspensão e, em 1981, ganhou um versão movida a álcool. Em 1983, na segunda geração, o design ganha linhas mais geométricas. O sistema elétrico passa de 6 para 12 volts, os freios a tambor ficam mais eficientes e o sistema de carburação é melhorado. Numa segunda fase, o câmbio passa a ser de cinco marchas. Em 1989 chega a terceira geração com faróis quadrados e discretas mudanças nas linhas. A maior evolução fica por conta do fim do platinado com a adoção da ignição eletrônica e, dois anos depois, o motor
com comando no cabeçote, já usado na versão Turuna, é adotado em toda a linha. A potência vai 12,5 cv. Houve resistência incial à alteração pela fama de robustez do motor original, mas logo o mercado aceitou. Na quarta geração, lançada em 1995, as linhas ganham musculatura e maior integração entre o banco e o tanque, na moda do design orgânico. Em cada mudança de geração, a suspensão e o chassi iam sofrendo evoluções. E todos os outros sistemas acompanhavam a modernização. Na quinta geração, de 2000, ganhou partida elétrica e freios a disco nos modelos
de topo. Na sexta geração, de 2004, recebeu um novo motor de 150 cm³, com 14,2 cv, para compensar a perda de desempenho imposta pelas leis antipoluição. Mas o motor de 125 cm³ fica fora de linha por apenas um ano. Em 2005, ele volta na CG 125 Fun, que passa a ser o modelo de entrada. Na sétima geração, de 2009, a CG mantém basicamente o mesmo visual no tanque e no corpo da moticicleta, mas ganha carenagem com piscas integrados. A maior mudança fica no chassi, que passa a ser do tipo diamond, mais rígido, e no motor, que ganha um sistema de injeção eletrôni-
ca. No ano seguinte, passa a trazer tecnologia bicombustível. A CG 150 se afasta tecnologicamente das versões de entrada com 125 cm³ e passa a ser tratada como modelo premium no segmento de baixa cilindrada. A oitava geração chega em 2013 com um design completamente reformulado. As linhas aproximam a CG 150 de modelos de maior cilindrada e a Honda aposta no pós-venda para alavancar as vendas: oferece três anos de garantia, com sete trocas de óleo inclusas. Novamente as leis de regulação de emissões forçam a Honda a modificar o motor da CG. Em 2016,
chega a nova geração com o propulsor redimensionado para 160 cm³ – mais exatamente, 162,7 cm³. Apesar da maior cilindrada, a potência cresce pouco, para 15,1 cv. Nesta fase o modelo ganha também sistema de freios combinados e algumas alterações no visual, como nos defletores laterais maiores. A CG 160 hoje tem as versões Titan, Fan, Start e Cargo, enquanto a CG 125 tem somente a Fan e a Cargo. De janeiro a outubro deste ano, a linha CG já vendeu quase 250 mil exemplares, sendo que mais de 180 mil são da CG 160. Ou seja: a CG chega aos 40 anos com muita estrada ainda pela frente.
TransMundo Com foco na economia de combustível, Volvo lança sexta geração da caixa I-Shift
Câmbio oportuno
POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS
Em tempos difíceis para o setor de transporte de cargas, oferecer menores custos totais aos frotistas pode fazer a diferença entre vender e não vender caminhões. Esse é o argumento da Volvo para lançar no Brasil a sexta geração de sua caixa de câmbio eletrônica I-Shift. Desde que foi lançada, em 2003, a transmissão automatizada da fabricante sueca de caminhões sempre foi reconhecida por proporcionar redução no consumo de combustível e mais conforto para o motorista. Não por acaso, atualmente 100% dos caminhões FH já saem de fábrica sem pedal de embreagem. Na linha de caminhões VM, que oferta esta transmissão automatizada desde 2014, o índice já chega a 84%. Segundo a Volvo, a nova geração do câmbio possibilita trocas mais rápidas e eficientes, o que permite uma melhor performance, mais economia de combustível e mais rentabilidade na operação de transporte. “Os transportadores brasileiros e latino-americanos terão, mais uma vez, acesso ao que há de mais moderno e avançado em transmissão para veículos comerciais. Esta nova geração propicia ainda mais qualidade e desempenho na estrada”, comemora Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil. A sexta geração da caixa I-Shift foi lançada este ano na Europa. Ela incorpora novos softwares e, segundo os engenheiros da Volvo, tem uma “inteligência” mais sofisticada e pode gerar até 3% de economia de combustível em relação à versão anterior. A conexão entre a transmissão e os demais módulos que compõem a arquitetura eletrônica do caminhão foi ampliada para permitir trocas
mais rápidas de marchas, diminuição no consumo de diesel, melhor desempenho em aclives e mais conforto para o motorista. Com 12 marchas à frente e quatro a ré, a nova caixa gerencia melhor a relação com o motor que a geração anterior, proporcionando um maior aproveitamento da força gerada pelo motor. “A nova I-Shift entende qual é o momento adequado para despender mais potência e garante um comportamento correto para cada situação”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo.
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