Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 21 de novembro de 2016, Edição 1584 - Publicação semanária
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Cobalt Elite evolui para seguir como sedã compacto mais prestigiado da Chevrolet
Autoperfil
No topo da cadeia
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
A Chevrolet deu ao Cobalt uma responsabilidade e tanto no final de 2015: foi primeiro modelo a testar por aqui a nova identidade visual da marca, agora presente em quase toda a linha. Mas o face-lift pecou por um detalhe: afetou unicamente a estética do veículo e deixou de lado qualquer evolução mecânica. Algo que foi corrigido na linha 2017 do sedã, que ganhou modernizações no motor 1.8 litro – o único oferecido – capazes de fazer dele, segundo a marca, o mais econômico nesta litragem e com tecnologia flex do país. Um avanço que deixou a conf iguração de topo Elite com um custo/ benefício mais atraente, já que alia a dose extra de requinte de versão de topo à eficiência energética comprovada pelo InMetro. O motor 1.8 agora entrega mais potência e força em rotações mais baixas, por uma série de melhorias que resultaram, de acordo com a Chevrolet, em 21% de redução no consumo. Ele desenvolve até 111 cv de potência em 5.200 rpm e 17,7 kgfm de força a 2.600 giros com etanol no tanque – antes, esses valores eram de 108 cv a 5.400 rpm e 17,1 kgfm a 3.200 giros. O conjunto de pistões, bielas e anéis foi redesenhado e ficou mais leve, enquanto os anéis de pistão e o tipo de óleo lubrificante também sofreram alterações. O módulo eletrônico, responsável por controlar diversas funções do motor, está, segundo a fabricante, 40% mais rápido e potente. Novos sistemas de arrefecimento de gerenciamento de cargas elétricas
completam o pacote. Outras alterações ocorreram na direção, que deixou de ser hidráulica e passou a ser elétrica, e na suspensão, com a adoção de um novo conjunto de molas e amortecedores. O conjunto recebeu novos cubos de roda e barra estabilizadora e ficou 10
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
mm mais baixo. A marca ainda mexeu na transmissão automática, de seis velocidades, para deixá-la mais suave e “inteligente” no trânsito. No interior, novas funções chegam ao sistema OnStar. Caso da navegação por setas projetada na tela da central multimídia – que Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
já conta com Android Auto e o Apple CarPlay – e com instruções por voz, que ajudam diante da ausência de GPS no equipamento. Há também um aplicativo para smartphone com dispositivo de diagnóstico, que informa a pressão de cada um dos pneus e a quilometragem total per-
corrida pelo automóvel. Além disso, o sistema contempla mais de 20 serviços de emergência, segurança, concierge e conectividade a partir de um botão no retrovisor interno que o conec t a a uma central com atendimento humano. Sensores espalhados pela carroceria detectam quan-
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do o automóvel se envolve em um acidente mais grave e alertam o Centro de Atendimento, que pode solicitar automaticamente uma equipe de resgate até o local. O automóvel também é monitorado e o motor pode ser bloqueado remotamente em caso de roubo.
Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil
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Ponto a ponto
Alguém na multidão A Chevrolet conseguiu mudar completamente a “cara” do Cobalt. De sedã “quadradão” e com visual de gosto duvidoso, hoje o três volumes se destaca entre os sedãs compactos nacionais. A marca também tratou de posicioná-lo no topo de seus compactos, deixando para o Prisma a motorização 1.4 e mantendo apenas o 1.8 litro no Cobalt, agora retrabalhado e pronto para entregar 111 cv. Não chega a ser um arroubo de potência, mas principalmente a mudança do torque, que ganhou 0,6 kgfm – total de 17,7 kgfm – e passou a aparecer 600 rpm mais cedo – em 3.200 giros – é sentida. Serviu para apagar aquela ligeira decepção que o face-lift trouxe, já que as alterações promovidas no ano passado se resumiram à estética exterior do modelo.
A configuração de topo Elite reforça a imagem de requinte que a Chevrolet quer entranhar no Cobalt. Os revestimentos em couro marrom e preto se juntam à central multimídia com tela touch de 7 polegadas e ao sistema OnStar de série para ajudar nessa tarefa. Em movimento, as trocas de marchas são suaves e o sistema interpreta bem a intenção das pisadas do condutor. Arrancadas e retomadas são eficientes e não é preciso esperar muito para que o sedã reaja aos comandos do motorista. O comportamento também é bom nas curvas e a direção se mostra firme mesmo em velocidades altas. Se bem que não dá para sentir muita vontade de pisar fundo a bordo de um carro como o Cobalt. O modelo está ainda mais familiar e confortável do que antes.
Desempenho – O motor 1.8 litro passou dos 108 cv para 111 cavalos de potência e o torque, que era de 17,1 kgfm com etanol, agora chega a 17,7 kgfm. Além disso, ele passou a aparecer em 2.600 giros e não nas 3.200 rpm anteriores. A mudança confere arrancadas e retomadas mais vigorosas e a transmissão automática de seis velocidades segue em boa harmonia com o propulsor. As respostas às pisadas no acelerador são praticamente imediatas. Nota 8. Estabilidade – O Cobalt Elite não chega a ser um sedã que inspire esportividade. Mas se sai bem quando se extrai um pouco mais de força de seu propulsor. O equilíbrio se mantém tanto nas curvas quanto nas retas, mesmo em velocidades mais elevadas. Há as rolagens de carroceria típicas da categoria, porém a sensação de segurança se mantém presente. Mas não convém levá-lo ao limite: não há controles dinâmicos que corrijam qualquer excesso. Nota 8. Interatividade – O interior do sedã compacto é bem resolvido e extremamente funcional. A tela “touch” de 7 polegadas da central multimídia tem uso intuitivo e, apesar da ausência de GPS, a partir do sistema OnStar é possível receber ali as indicações do caminho que se quer seguir. A direção também mudou e agora é elétrica. A marca insiste em manter as trocas manuais da transmissão automática em um desajeitado botão na alavanca. Não dá a menor vontade de recorrer a ele. Nota 7. Consumo – De acordo com o InMetro, o motor utilizado no Cobalt Elite é o 1.8 flex mais eficiente do Brasil. A versão chega a 7,6/10 km/l com etanol na cidade/ estrada e 11,1/14,4 km/l com gasolina nas mesmas condições. O resultado é 1,76 MJ/km de consumo energético e notas A na categoria e B na geral. Nada mau. Nota 9. Tecnologia – A plataforma é a Gamma II, usada mundialmente pela GM para modelos compactos de tração dianteira. Não é sofisticada e, em mercados centrais, estaria chegando ao fim de sua vida útil – é de 2010. Os recursos tecnológicos do Cobalt Elite não vão muito além do sistema multimídia touchscreen. O OnStar, no entanto, é um bom diferencial. E o motor passou por melhorias consideráveis neste ano. Nota 7. Conforto – É um dos pontos altos da versão. O espaço traseiro é amplo para pernas e cabeças e até mesmo um quinto elemento não prejudica as viagens mais curtas. Os bancos revestidos em couro possuem boa densidade e a suspensão absorve com eficiência os desníveis das ruas brasileiras. Nota 8. Habitabilidade – Há nichos suficientes para acomodar os objetos que precisam estar à mão do motorista. Além do habitáculo espaçoso, entrar e sair do veículo é fácil devido ao bom ângulo de abertura das portas. O porta-malas é outro ponto a favor: carrega expressivos 563 litros e facilita a vida de quem costuma viajar em família. Nota 9. Acabamento –Os plásticos rígidos são abundantes, mas a versão Elite traz revestimentos em couro que mistura preto e marrom, uma combinação de bom gosto e que insere até certo requinte ao sedã. Há detalhes em preto brilhante no centro do painel, na moldura do sistema multimídia, e nas extremidades, nas saídas laterais do ar-condicionado e em parte da alavanca do câmbio. Nota 8. Design – Depois do face-lift no final do ano passado, o Cobalt abandonou o visual quadradão que lhe rendeu algum “bullying”. Mesmo não se tratando de uma nova geração, o três volumes agora em nada lembra sua aparência anterior. Ficou mais elegante e transmite a sensação de ser até maior do que é. Nota 9. Custo/Benefício – O Chevrolet Cobalt Elite está entre os sedãs compactos mais caros do mercado – a própria Chevrolet tem o Prisma LTZ abaixo dele. Custa R$ 68.990, mas não contempla opcionais. Há opções mais baratas, mas a boa força de seu motor, a transmissão automática eficiente e sua economia de combustível constatada pelo InMetro contam a favor. É difícil achar outro três volumes mais barato com o mesmo nível de equipamentos e motorização 1.8. Nota 7. Total – O Chevrolet Cobalt Elite somou 80 pontos em 100 possíveis.
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Mercedes-Benz Classe C180 Estate tenta vingar em um segmento engolido pela ascensão dos utilitários esportivos POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
Se existe um tipo de carro que praticamente desapareceu das ruas brasileiras são as station wagons. A ascensão do segmento de SUVs praticamente extinguiu esse tipo de veículo. No entanto, ainda existem r a r o s r e m a n e s ce nte s . É o caso da Mercedes-Benz Classe C180 Estate Avantgarde. Baseada na variante de entrada do sedã Classe C, a versão per ua é praticamente idêntica ao sedã, com mudanças perceptíveis somente a partir da porta traseira. O design é harmônico. A diferença mesmo fica na traseira, que agora traz opulentas e enormes lanternas horizontais, ao contrário das verticais da geração anterior, e avançam pela tampa do porta-malas. O interior é idêntico ao do sedã, inclusive a inusitada central multimídia semelhante a um tablet de sete polegadas, que fica pendurada no painel e destoa do conjunto e sobriedade alemã. Única versão disponível, a C180 Estate Avantgarde utili za o já conhecido motor 1.6 turbo da Mercedes. Rende 156 cv e 25,5 kgf m de tor que, sempre abastecido com gasolina. A lista de itens de série, mesmo se trat ando de uma ver s ão “de entrada”, é extensa. São sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), controle eletrônico de estabilidade e controle de tração, freios com sistema antitravamento e distribuição eletrônica de frenagem, transmissão automática de sete velocidades, direção elétrica, ar-condicionado digital de duas zonas,
Teste
Familiar “vintage”
sensores de estacionamento traseiros, câmara de ré e controle de velocidade. O modelo não tem opcionais. O Classe C, mesmo com a for te retração que o mercado passa, emplacou 2.291 unidades em 2016, uma m é di a d e 229 ve n da s mensais, números mais altos que outros sedãs
mais baratos. A versão Estate, no entanto, por sua baixa procura, é limitada a 200 unidades por ano, ao custo de R$ 185.900. O preço alto é, sem dúvidas, um de seus pr i n ci pai s pr obl e ma s . Sua principal concorrente acabou de desembarcar em nova geração no Brasil. O Audi A4 Avant
custa R$ 187.900, mas é mais moderno, equipado e potente, com motor 2.0 turbo de 190 cv. Dentro da própria marca alemã, a ve r s ã o E s t ate cus t a R$ 19 mil a mais que a variante sedã – por 1 cm extra no comprimento da carroceria e 10 litros no bagageiro – e R$ 7 mil a mais que o GLA 200 in-
termediário, que utiliza o mesmo motor e tem aparência de utilitário esportivo. Resta ao C180 Estate o público que preza pela dirigibilidade de um sedã e necessita de um espaço grande para as malas. E que não se dei xe seduzir pelos cada vez mais badalados SUVs.
A Classe C Estate se mostrou muito rápida, confiável e segura durante os testes. A boa plataforma em que é baseada ajuda nesse ponto, visto que não é fácil atingir os limites do modelo. Por se tratar de um carro com intuito de levar a família e suas bagagens,
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Tradição de família o C180 Estate se sai bem na tarefa. Três passageiros viajam no banco de trás com conforto e o espaço para as malas é gigante. Seu pecado capital é não ter um sistema de entretenimento mais atraente e moderno, visto que ajudaria em viagens mais longas, principalmente
com crianças. Dinamicamente os 156 cv dão conta do recado. Não há esportividade, mas o motor 1.6 auxiliado do turbo é suficiente para movimentar os 1.500 kg do modelo. A direção é precisa e impressiona por se tratar de um carro família. O comportamento da sus-
pensão prioriza o conforto, mas não prejudica em nada o desempenho em curvas. Para se achar o limite é necessário muito empenho e um pouco de agressividade na direção. Mesmo assim, ao atingi-lo, o controle de estabilidade está sempre alerta para segurar o carro. Há
opção de modos diferentes de condução, que alteram o comportamento do carro. No Eco, o C180 State fica tranquilizado, com respostas de acelerador e direção mais lentas e com foco no consumo de combustível. No outro extremo, o Sport Plus altera todos os parâ-
metros com foco na esportividade. A direção é mais direta e firme. O pedal de acelerador fica afiado e as trocas de marcha acontecem no limite do corte de giro. A transmissão automática de sete marchas executa seu trabalho com perfeição, com trocas rápidas e quase im-
perceptíveis. O segmento de station wagons sofre com a concorrência dos utilitários esportivos. No Classe C Estate, o preço de R$ 185.900 é equivalente ao de um SUV grande, que une o espaço com o status aventureiro que o consumidor brasileiro tanto cobiça.
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Yamaha MT-03 vira sucesso de vendas ao unir desempenho, visual e preço
MotoMundo
Efeito convergente
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
São poucos os casos comparáveis ao que acontece com a MT-03 no Brasil. O mercado de modelos street – ou naked – de média cilindrada seguia morno. Kawasaki Z300, Honda CB 500 F e KTM 390 Duke, motos com preço entre R$ 20 mil e R$ 24 mil, emplacavam somadas pouco mais de 250 unidades mensais. Mas tudo se agitou quando o modelo da Yamaha chegou, em abril. Logo no primeiro mês de vendas, foram 663 unidades. E este ritmo se mantém está hoje. Nos sete primeiros meses foram 4.351 vendas, ou 625 na média mensal. O que significa duas vezes e meia a soma das vendas das três rivais que mais se aproximam. O preço, de R$ 21.459, não justifica esta discrepância – a Z300, por exemplo, custa quase R$ 1 mil a menos. Os 42 cv também não a tornam a mais potente. A Honda CB, que tem motor 50% maior, rende 50,4 cv e a KTM 390 Duke, com motor 20% maior, chega a 44 cv. O que poderia explicar o fenômeno seria uma convergência de fatores. A MT03 é um produto moderno que deu vazão à simpatia e à imagem de qualidade que a marca desfruta no mercado. Em relação à versão com roupagem mais esportiva, a Yamaha YFZ-R3, a diferença é ainda mais gritante. A MT-03 vende quatro vezes mais, apesar de a versão carenada custar apenas R$ 4,00 a mais. O motor das duas é rigorosamente o mesmo. Trata-se de um bicilíndrico refrigerado a líquido com 320,6 cm³. Os 42 cv de potência são extraídos a 10.750 rpm, enquanto o torque de 3,02 kgfm aparece a 9 mil giros. Mais que o suficiente para empurrar uma moto de 169 kg na versão com ABS – 1 kg a menos que a R3. O conceito da MT-03 realmente caiu no gosto do consumidor.
Uma motocicleta urbana, com uma posição de pilotar mais confortável, mas também capaz de encarar uma rodovia sem atrapalhar o tráfego nem abusar da paciência do piloto. O utros compo nentes mecânicos, como
suspensão e freios, também são compartilhados entre as duas. Na frente, os amortecedores telescópicos têm 130 mm de curso, enquanto atrás o monochoque tem curso de 125 mm na roda e 45 no amortecedor. Já os freios
têm disco simples de 298 mm e pinça com pistão duplo flutuante na frente e disco simples de 220 mm e pinça com pistão simples fixo na traseira. Os ingredientes da pequena superesportiva encontraram na MT uma
roupagem mais despojada e de forte personalidade. Externamente, são poucas as peças compartilhadas com a R3, como para-lamas dianteiro, painel e lanterna traseira. No mais, as linhas são pensadas para tornar a MT-03 uma naked com cara
de brava. O farol verticalizado, o motor exposto e pintado de preto, a pequena carenagem em torno do painel e o banco em duas alturas dão um aspecto bem agressivo ao modelo.
TransMundo Três brasileiros vão disputar a versão latinoamericana do Scania Driver
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Marketing dos sonhos
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
Muitas vezes a venda de um caminhão está atrelada à relação que a marca desenvolve com os motoristas. Para estreitar esses laços, nada melhor do que valorizar os profissionais da estrada. Ou, quem sabe, atrair a atenção deles com a possibilidade de concretização de um sonho. Foi isso que a Scania fez quando decidiu incrementar a disputa do Scania Driver Competitions, antes chamado de Melhor Motorista de Caminhão do Brasil. Mesmo diante das fracas vendas de caminhões no Brasil, a fabricante sueca promoveu esse ano mudanças importantes na competição. E a principal delas é a possibilidade de o vencedor conquistar um Streamline Highline R 440 6X2 zero-quilômetro na final da América Latina. Os três representantes foram apontados em evento ocorrido em 10 de novembro, em Queluz, interior de São Paulo. O que se deu melhor nas provas foi Eliardo Locatelli, um gaúcho de Carazinho que, na verdade, se tornou bicampeão – ele também levou o troféu na edição anterior, em 2014. Além de Eliardo, os outros dois lugares do pódio foram ocupados pelo catarinense Ruy Hermes Gobbi e o baiano Luis Carlos dos Santos, segundo e terceiro colocados, respetivamente. Nos dias 26 e 27 de novembro, em São Bernardo do Campo, também em São Paulo, os três brasileiros enfrentarão os melhores motoristas de caminhão de Argentina, do Chile e do Peru, na disputa pelo caminhão novo. Para isso, Eliardo, Ruy e Luis encararam uma série de provas que incluíram desde avaliações teóricas sobre legislação, meio ambiente e condução eficaz até atividades práticas de manobras. Cada eliminatória contou com três motoristas, apenas um deles vencedor. Dos 27
presentes no dia da final, restaram nove. Estes, na sequência, fizeram nova rodada em trios até sobrarem apenas os três finalistas, que se enfrentaram em uma prova para derrubar quatro pinos vermelhos com a roda do caminhão, entre dois azuis e em quatro locais diferentes, no menor tempo possível. Aos 35 anos, o bicampeão Eliardo Locatelli marcou presença em sua quarta
final consecutiva na competição. “Levar duas de quatro tentativas é muito gratificante. As provas são difíceis e é preciso estar bem preparado e concentrado. Eu não ia concorrer, mas quando soube da chance de realizar o meu sonho de ter um caminhão próprio, decidir tentar”, comemorou o motorista da TransCastanho, do Rio Grande do Sul. Ruy Hermes Gobbi tem 49 anos, 28 de-
les dedicados às estradas e trabalha na Confiança Mudanças e Transporte. Já Luis Carlos dos Santos, de 31 anos, se dedica à profissão há seis, trabalha na TIC Transportes e participou pela segunda vez da competição. Na primeira, em 2014, sequer passou da etapa regional. Os 27 melhores da final brasileira ganharam um curso presencial Master Driver Scania, com 40 horas de
duração. Eliardo faturou ainda um prêmio no valor de R$ 40 mil; Ruy, de R$ 20 mil; e Luis Carlos, de R$ 10 mil. Mas esse valor deve ser gasto em compras na rede conveniada da Scania. Na final América Latina, o campeão levará o Scania R 440, o vice-campeão, um prêmio de R$ 25 mil, e o terceiro ganhará R$ 15 mil. Desde sua criação na Europa, em 2003, nascido como Young European Tru-
ck Driver, o Scania Driver Competitions reuniu mais de 300 mil motoristas de quase 50 países. O Brasil realizou a competição cinco vezes, em 2005, 2008, 2010, 2012 e 2014. O páis é atualmente o recordista mundial de participantes, com cerca de 215 mil inscritos. Por aqui, já foram oferecidas cerca de 45 mil horas de treinamento e 2.060 motoristas já ganharam cursos presenciais.