Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 5 de dezembro de 2016, Edição 1586 - Publicação semanária
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Volkswagen renova o visual e melhora conteúdo da Amarok em busca de recuperar as vendas
Autoperfil
Volta por cima
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
Pode ser reflexo da chegada da Fiat Toro ou do chamado “diesel-gate” – em que a Volkswagen foi flagrada burlando testes de emissões de seu motor diesel. O fato é que as vendas da Volkswagen Amarok sofreram uma forte queda nos últimos seis meses. Foram da média de mil para 600 mensais, enquanto as rivais diretas se mantiveram basicamente no mesmo patamar. Entre as sete picapes médias do mercado – incluída aí a Toro –, a Amarok fica em sexto lugar, à frente apenas da cansada Nissan Frontier. A montadora alemã tinha mesmo de reagir. Tratou de mudar o visual da picape, para que se aproximasse da nova identidade da marca, e investiu em melhorar o conteúdo do modelo. Para completar, criou uma nova versão de topo, Highline Extreme, com visual mais esportivo e requintado. Ex ternamente, a Amarok ganhou nova grade e para-choques dianteiro com um desenho que abusa das linhas geométricas A marca também decidiu valorizar o sistema 4Motion, de tração integral permanente, que agora é mencionado nas laterais da caçamba e na tampa traseira. O mesmo estilo com linhas retas se repete no cluster de instrumentos, console central, nas saídas de ar e no painel superior. Mas a mudança mais substancial foi a adoção dos mesmos bancos dianteiros do Passat, com ajustes elétricos nas versões mais requintadas. A central multimídia também foi
atualizada e agora tem miror link e conversa com smartphones Android e Apple. E também ganhou uma inédita entrada USB. Nas versões de entrada, S, o famigerado motor 2.0 turbodiesel é sempre gerenciado por um câmbio manual de seis marchas que desenvolve 140 cv de potência e 34,7 kgfm de torque. Na SE, um segundo turbo é aplicado ao propulsor, que passa a render 180 cv de potência, com 40,8 kgfm de tor-
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que. As versões superiores trabalham sempre com câmbio automático, o que permite elevar o torque a 42,8 kgfm. Para a linha 2017, os preços também foram modificados. Nas chamadas versões para frotistas, S e SE, caíram entre R$ 3 mil e R$ 4 mil. A S de entrada, única cabine simples da linha, custa agora R$ 113.990, enquanto a cabine dupla foi para R$ 126.990. Já a SE ficou em R$ 130.990. Nas chamadas Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
versões de varejo, Trendline e Highline, ocorreu o contrário: os preços subiram. A primeira foi para R$ 148.990 e a Highline bate nos R$ 167.990. Acima delas, entra a Extreme por R$ 177.990. Até para justificar a subida de preços, alguns itens que eram opcionais na versão Highline passam a ser de série. Caso dos faróis de xênon, do leitor de pressão dos pneus, dos airbags laterais e de cabeça, das luzes diurnas
em led e dos paddle shifts no volante para troca de marchas. A nova versão Highline Extreme tem uma cor exclusiva, chamada de Azul Ravenna, e recebe outros apetrechos, sempre com a intenção de valorizar a esportividade do modelo. Caso das rodas de liga com acabamento diamantado de 20 polegadas e do santantonio na cor da carroceria, com um emblema “Extreme” cravejado na lateral. No interior, o couro dos bancos é de
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melhor qualidade e tem uma costuma mais caprichada. Uma distinção das versões Highline é a grade, com detalhes cromados. A ideia da Volkswagen é que a série Extreme seja permanente na linha Amarok. E ela só deve perder a condição de topo de linha com a chegada da nova motorização 3.0 V6 turbodiesel, já vendida na Argentina e na Europa. No Brasil, a previsão é que desembarque somente na linha 2018.
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Útil e agradável Aproximar picape e carro de passeio foi além do marketing na Volkswagen Amarok. Revestimentos, espaço interno e até o motor diesel eram típicos de automóveis. Assim como o desenho do banco traseiro, que recebe bem os ocupantes e não parece improvisado, como em geral ocorre com picapes cabine dupla. Agora, na linha 2017, a fabricante incorporou mais dois itens que reforçam essa “vocação”: os paddle shifts no volante, que acompanham todas as versões automáticas, e os bancos dianteiros elétricos, importados do Passat, que têm ótima ergonomia e pronunciados apoios laterais para segurar o corpo nas curvas. O novo painel também valorizou o interior da Amarok. As linhas angulosas, que parecem moldadas com espátulas, deram um ar mais moderno ao carro. Mas isso é apenas moda. Design de carro oscila entre geométrico e orgânico de tempos em tempos. O interior oferece um espaço apenas razoável para quatro adultos. Desta vez, a Volkswagen se rendeu às evidências de que, embora não estejam no padrão DIN – uma espécie de InMetro alemão –, entradas USB são extremamente desejadas pelos consumidores. Assim como telas sensíveis ao toque. O sensor da tela da Amarok, aliás, é tão sensível que não é necessário sequer que haja o toque propriamente dito. Basta aproximar o dedo para o comando ser detectado. No mais, não houve alterações técnicas. Os diversos controles dinâmicos do carro se mantêm atuando de forma inteligente: são presentes no off-road e discretos no on-road. O motor, suave e silencioso, tem as limitações tradicionais. Em situações-limite, como numa subida de rampa íngrime, a Amarok se sai bem, graças à primeira marcha muito curta – com relação de 4,70:1. Só que a segunda é 33% mais longa, o que cria um “buraco” no escalonamento. Na prática, em condições normais de trânsito, a primeira só serve para “estufar o peito” para a picape vencer a inércia. A ultrapassagem de um quebra-mola, por exemplo, acaba sendo feita em segunda e o motor “sente” as duas toneladas do veículo. Mas isso acaba se tornando um detalhe diante do conforto e equilíbrio dinâmico que a Amarok exibe o tempo todo.
Volkswagen Amarok 2.0 diesel Motor: A diesel, dianteiro, longitudinal, 1.968 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando no cabeçote. Injeção direta de combustível do tipo common rail, acelerador eletrônico e turbo simples (140 cv) ou duplo (180 cv) com intercooler. Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente (reduzida selecionável com câmbio manual), bloqueio eletrônico do diferencial e controle eletrônico de tração. Bloqueio manual do diferencial traseiro opcional. Potência máxima: 140 cv a 3.500 rpm ou 180 cv a 4 mil rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,1 segundos(turbo cabine dupla manual),12,8 segundos (turbo cabine simples manual), 10,6 segundos (biturbo manual) e 10,9 segundos (biturbo automática). Velocidade máxima: 166/183/179 km/h. Torque máximo: 34,7 kgfm a 1.600 rpm (turbo), 40,8 kgfm a 1.500 rpm (biturbo manual) e 42,8 kgfm a 1.750 rpm (biturbo automática). Diâmetro e curso: 81,0 mm x 95,5 mm. Taxa de compressão: 16,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo double wishbone, com braços sobrepostos, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira por eixo rígido, com feixe de molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 245/70 R16 (S e SE), 245/65 R17 (Trendline), 255/60 R18 (Highline) e 255/55 R20 (Highline Extreme) Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
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Nissan March 1.6 SL CVT une bom desempenho, conforto do câmbio automático e bom nível de equipamentos, mas enfrenta severa concorrência POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
O nicho de carros compactos equipados com câmbio automático cresceu exponencialmente nos últimos anos. Atrás de ter um representante nesse segmento, a Nissan lançou, em junho deste ano, o March equipado com câmbio CVT. O modelo, apesar de sempre bem avaliado entre seus concorrentes, nunca foi unanimidade. Prova disso são seus números de venda. Em 2016 o modelo emplacou 15.431 unidades no acumulado, uma média de 1543 carros por mês. O March é um dos raros casos em que a variante hatch vende menos que a sedã. O Nissan Versa, por exemplo, emplacou 17.513, média mensal 1.751 exemplares. Quando comparado com seus concorrentes, a discrepância é ainda maior. Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Toyota Etios emplacaram, respectivamente, 119.244/97.248/31.183 unidades. Levando em consideração seu potencial, pode-se até dizer que o modelo é um injustiçado. A versão SL CVT ocupa o topo da gama do compacto. Representa 21% no mix de venda em média calculada entre agosto e outubro, meses que sucederam seu lançamento. Foram 1.650 unidades emplacadas com essa configuração. Uma das principais características da versão topo de linha do March sempre foi o desempenho dinâmico. A versão SL CVT traz sob o capô o mesmo motor 1.6 16V flex, produzido no Complexo Industrial da Nissan em Resende. Ele desenvolve 111 cv de potência a 5.600 rpm, tanto com gasolina quanto com etanol . O torque máximo, de 15,1 kgfm, aparece apenas a 4
Teste
Parada dura
mil rpm, mas 90% dele já está presente a 2.400 giros. A transmissão é importada do México, tem relação continuamente variável e função Overdrive, que otimi za as rotações do motor para economia de combustível. A versão mais cara traz ar-condicionado automático e digital e o console central é domina-
do por uma tela touch de 6,2 polegadas, chamada pela Nissan de central multimídia Multiapp. A central tem GPS, áudio com Bluetooth Streaming, monitora a câmara de ré e traz 13 aplicativos pré-instalados, possibilitando a utilizando dos mesmo a partir de conexão com internet roteada do smartphone.
Ainda integram essa lista computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, volante multifuncional, chave com telecomando, retrovisores, travas e vidros elétricos, aerofólio com brake light e rodas de liga leve aro 16 com acabamento escurecido. O Nissan March 1.6 SL
CVT avaliado tem o preço de R$ 60.440 – por conta da pintura metálica. Sem ela, seu preço base é de R$ 59.290. Apesar de alto para um hatch compacto, esse preço é mais em conta do que seus concorrentes. O Hyundai HB20 Premium possui o mesmo nível de equipamentos, motor 1.6 e câmbio automático. No en-
tanto, custa R$ 63.755, quase R$ 4 mil a mais. Líder do segmento de compactos, o Onix LTZ utiliza motor 1.4 e câmbio automático de seis marchas e tem preço de R$ 61.340. Mais caro da lista, o recém lançado Toyota Etios Platinum usa motor 1.5 de 107 cv, seu câmbio automático tem quatro marchas e custa R$ 64.700.
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Apetite civilizado O ponto forte do March 1.6 sempre foi seu desempenho. Os 999 kg, aliados aos 111 cv de potência e os 15,1 kgfm de torque do propulsor 1.6 e os engates justos da caixa de marcha davam ao compacto um desempenho e diversão digno de versões esportivas. O câmbio CVT abre mão desse toque esportivo em prol de mais conforto para a condução, mas o modelo continua com força de sobra. O March entrega boas arrancadas e eficiência nas ultrapassagens, sempre com o tradicional método de funcionamento do câmbio CVT de aumentar o giro e ir diminuindo gradativamente. O acerto da suspensão continua afiado. O rodar é justo, mas imperfeições são absorvidas e o conforto para os
passageiros é bom. Em curvas, quase não se nota rolagem da carroceria, o que ajuda e muito na dinâmica do carro. O espaço interno é ligeiramente apertado, mas quatro adultos de estatura mediana viajam com tranquilidade. O isolamento acústico poderia ser um pouco melhor para diminuir o ruído emitido pelo motor ao pressionar o pedal do acelerador até o final. A direção elétrica é precisa e oferece a resistência correta para a situação – leve em baixas velocidades e firme nas altas. Manobrar o March é uma tarefa fácil por conta dos enxutos 3,83 metros de comprimento, mas fica ainda mais fácil na versão topo de linha SL. Além da boa visão de entorno, o
modelo ainda é equipado com câmara traseira integrada, com imagem projetada na tela de 6,2 polegadas instalada no console central. O sistema multimídia, batizado de Nissan Multi-app, tem um funcionamento fácil e bastante intuitivo. Ele conta com plataforma Android e 13 aplicativo pré-instalados, GPS, conecta o telefone ao som através do Bluetooth e ainda interage com redes sociais e sites de busca, sempre utilizando a internet roteada do smartphone. Em resumo, o Nissan March 1.6 SL CVT entrega tudo que é possível ter em um hatch compacto e, apesar de cobrar caro por isso, entre os modelos similarmente equipados e motorizados.
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MV Agusta Turismo Veloce une estilo, conforto e desempenho
MotoMundo
Reunião de atributos
POR FABIO PERROTTA JUNIOR AUTO PRESS
A fabricante MV Agusta sempre foi conhecida por produzir motocicletas com design e esportividade marcantes. A tradição não se perdeu na Turismo Veloce, sua representante no segmento de Touring. Nela está reunido todo o know-how da marca em mecânica, design, ciclística e tecnologia, no intuito de criar um modelo para desbravar quilômetros de asfalto. Como um autêntico produto da MV Agusta, a Turismo Veloce chama atenção pelo seu visual. Suas características são estradeiras, mas há vários elementos que remetem aos modelos superesportivos da marca. O farol dianteiro é claramente inspirado nas esportivas F3 e F4 e o escapamento com três saídas lembra o da Rivale 800. Os dois bagageiros de alumínio com capacidade de 60 litros – ou dois capacetes, um de cada lado – chamam atenção pelo design fluído e incorporado ao desenho da motocicleta. A moto adota na parte mecânica uma solução caseira. A Turismo Veloce pega emprestado o difundido motor três cilindros de 798 cm³, com duplo comando no cabeçote e refrigeração a água e óleo – que equipa a linha 800 composta pela F3, Rivale e Brutale. Ele, no entanto, foi adaptado para se adequar melhor na proposta estradeira da moto. Gera 110 cv, 15 cv a menos que nas motos esportivas, mas tem 20% a mais de torque. Potência que varia de acordo com o modo de condução selecionado pelo piloto. O modo padrão disponibiliza 90 cv e uma resposta progressiva do acelerador e controle de tração. O modo de pista molhada reduz ainda mais a potência do motor, limitando-o em 80 cv com entrega de torque bastante suave e focada na segurança. O modo esporte transforma a MV Agusta e
libera a potência máxima do motor, com respostas extremamente rápidas do acelerador. Ainda há um mapa personalizado onde o condutor pode escolher suas características preferidas. Os freios são da Brembo com disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro e pinça de fixação radial na frente e disco
simples de 220 mm de diâmetro na traseira. A boa ciclística é garantida pelos 191 kg e o chassi feito em treliça com tubos de aço conectados a placas laterais de alumínio. O conjunto suspensivo traz um garfo telescópico com tubos de 43 mm de diâmetro e 160 mm de curso na dianteira de origem
Marzocchi. Atrás, há um monoamor tecedor com 160 mm de curso e múltiplas regulagens da Sachs. A eletrônica embarcada no modelo impressiona. Há sistema de controle integrado de motor e veículo, que converge os sistemas de ignição e injeção de combustível. Há também o sistema EAS – trans-
missão eletronicamente assistida –, que permite que as trocas de marchas sejam feitas sem a necessidade de acionamento da embreagem e um sistema “anti-wheeling”, que evita a roda dianteira empinar. Outros itens que trazem a motocicleta ao mundo moderno servem para quem vai passar horas
na estrada. Entrada USB, manoplas aquecidas, GPS integrado ao painel de instrumentos, que ostenta uma tela colorida TFT de cinco polegadas – com mostrador digital de combustível. O tanque, inclusive, tem capacidade para 20 litros. Na Itália, a moto custa 15.990 euros, aproximadamente R$ 57.900.
Editais ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL MUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL SISPREM PORTARIA Nº 278/2016 A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento – SISPREM, no uso de suas atribuições legais, de acordo com o que consta no processo nº 1032/2014 e Parecer Jurídico, de conformidade com o disposto no artigo 40, parágrafo 7º, inciso I, redação dada pela Emenda Constitucional nº 41 de 31 de dezembro de 2003; artigos 84, 142 inciso II da Lei Municipal nº 2.620/1990; e artigos 83 a 88 e 128 a 138 da Lei Municipal n° 5.066 de 10 (dez) de abril de dois mil e seis; Lei Municipal nº 5.737, de 22/02/2010; Lei Municipal nº 6.051, de 09/12/2011, alterada pela Lei Municipal nº 6.243 de 02/07/2012; e Lei Municipal nº 5.024, de 02/12/2005; RETIFICA a Portaria nº 64/2015, de 12/01/2016 que concede PENSÃO, a contar de 15 (quinze) de novembro de dois mil e quatorze, data do óbito, à dependente TIELA FIGUERÓ DA SILVA, dependente e esposa, correspondente a 100 % (cem por cento) do provento mensal e proporcional de 11.997/12.775 do ex-empregado público municipal, regime jurídico celetista, Sr. VITALINO ADOLFO DA SILVA, matrícula F-061, no emprego de “Maquinista, Padrão 2, classe “D”, regime de horário de 44 horas semanais de trabalho, lotado no DAE - Departamento de Água e Esgoto, devendo perceber a totalidade dos proventos mensais e proporcionais de 11.997/12. TT775 no valor de R$ 1.561,44 (um mil quinhentos e sessenta e um reais com quarenta e quatro centavos) assim constituído: Vencimento Básico do ex-empregado público municipal, no emprego de “Maquinista, Padrão 2, Classe “D”, no valor de R$ 1.034,14 (um mil e trinta e quatro reais com quatorze centavos); Diferença Incorporação de anuênios no valor de R$ 71,46 (setenta e um reais com quarenta e seis centavos); Integralização de Adicional de Insalubridade em grau médio de 20% ( vinte por cento) do Padrão 1, Classe “A” no valor de R$ 141,33 (cento e quarenta e um reais com trinta e três centavos); Integralização de anuênios sobre a incorporação de insalubridade no valor de R$ 141,33 (cento e quarenta e um reais com trinta e três centavos); Integralização do Adicional Noturno de 25% (vinte e cinco) por cento sobre o vencimento de seu cargo acrescido das vantagens permanentes no valor de R$ 86,59 (oitenta e seis reais com cinqüenta e nove centavos); Anuênios sobre a Integralização do Adicional Noturno no valor de R$ 86,59 (oitenta e seis reais com cinqüenta e nove centavos). Pensão a ser custeada pelo Sistema de Previdência Municipal – SISPREM. Sant’Ana do Livramento, 30 de novembro de 2015. MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRA DIRETORA GERAL Registre-se e Publique-se. PEDRO ARRECH SARAIVA DIRETOR ADMINISTRATIVO NBP
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