Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 23 de janeiro de 2017, Edição 1593 - Publicação semanária
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Fiat Uno Sporting mudou pouco no visual, mas novo motor 1.3 trouxe fôlego extra à versão
Autoperfil
Em nome da esportividade
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
O Fiat Uno já teve vendas bem expressivas no Brasil. Mas diversos lançamentos automotivos – da própria Fiat – no segmento de hatches compactos acabaram enfraquecendo o desempenho do modelo nos emplacamentos mensais. E a Fiat sabe que dificilmente o carro chegará aos patamares de antes. Mesmo assim, foi ele o escolhido para estrear a nova linha de motores da marca italiana, fabricada em Betim, no interior de Minas Gerais. E uma das configurações que mais se beneficiou com a mudança, sem dúvidas, foi a Sporting. Antes 1.4 de 88 cv, agora a versão chega aos 109 cv com o 1.3 Firefly. Um ganho de cerca de 24% de potência que, para uma variante que carrega a esportividade no nome, faz toda a diferença. E chega acompanhado de itens de segurança normalmente vistos em modelos de categorias superiores. A outra evolução que o Uno Sporting – e todas as demais configurações com motor 1.3 – traz está nos controles dinâmicos de estabilidade e tração, além da assistência de partida em rampas. Quem adquire o Uno Sporting com câmbio automatizado – aquele com botões no lugar da alavanca –, leva as novidades de série. No caso da transmissão manual, como da unidade testada, elas fazem parte de um pacote tecnológico que inclui ainda alarme, rádio integrado ao painel com RDS, entradas USB e auxiliar, Bluetooth, volante com comandos do rádio e telefone, sensores traseiros e vidros elétricos tra-
seiros. Tudo por R$ 3.764, somados aos R$ 50.330 iniciais pedidos pelo Uno Sporting. O n o vo m o to r, com bloco em alumínio, pesa sete quilos a menos que o anterior. Além dis-
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
so, ele utiliza um sistema que faz parte dos gases do escape recircularem na câmara de combustão quando a potência não é solicitada. Dependendo da situação, o eixo de comando com variador de Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
tempo de abertura atrasa ou adianta o movimento das válvulas. O resultado, de acordo com a marca, pode ser uma economia de até 7% no consumo de combustível. O visual, no entan-
to, mudou muito pouco. De mais impactante, só a adoção de uma grade mais robusta e semelhante à utilizada no subcompacto Mobi. Assim como antes, a versão Sporting traz adesivos laterais com a inscrição
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da configuração. Mas agora foi adotado ainda um friso vermelho na grade e detalhe também avermelhado na moldura dos faróis de neblina. Tudo para dar uma “cara” mais “nervosa” ao compacto.
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CFC SANTANENSE CENTRO DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES
AUTORIZAÇÃO PARA CONDUZIR CICLOMOTORES Flávio Fontoura- Instrutor
Desde 1998, com a entrada em vigor do novo CTB (Código de Trânsito Brasileiro), todo cidadão que pretenda conduzir motocicleta e/ou motoneta deveria se submeter ao processo para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação da categoria “A”, que permite conduzir veículos de 2 ou 3 rodas. Ficaram os CFC,s (Centro de Formação de Condutores) responsáveis pela formação destes condutores, para a realização de exames médico, Psicológico, curso teórico , prova teórica, aulas em simulador de direção, curso prático de direção e execução de prova prática aplicada por examinador do DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito). Caso o candidato seja aprovado em todas etapas do processo, obterá a PPD (Permissão para Dirigir) para a categoria pretendida. Dentro das categorias de habilitação o código prevê, a possibilidade do cidadão se submeter ao processo para a obtenção de uma autorização que permite conduzir somente veículos definidos como ciclomotores, ou seja, veículos de 2 ou 3 rodas com motor de até 50 cc e capacidade para desenvolver até 50 km/h). Até o inicio de 2016, os CFC,s não tinham demanda para tal autorização, pois, os valores e a carga horária do processo eram as mesmas da categoria “A”, assim a obtenção da ACC tornava-se inviável e também por restringir a pilotagem somente para ciclomotores. Com a entrada em vigor da Resolução 572 de 2015 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), Para a obtenção da ACC a carga horária de aulas teóricas foi reduzida para 20 horas aulas e o curso prático para 10 horas aulas, o que impactou em uma expressiva redução do valor. Também vale ressaltar que a ACC restringe a condução somente de ciclomotores, sejam eles movidos a motor de combustão interna ou a eletricidade. A ACC visa atender a demanda de candidatos que não pretendam conduzir motocicleta, seja por opção própria ou pela falta de adaptação em veículo de maior porte e também reduzir o numero de motociclistas conduzindo sem Carteira Nacional de Habilitação. É de suma importância frisar que o processo para obtenção da ACC já esta disponível nos centros de formação de condutores.
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Teste
Ford Fusion Hybrid une economia, qualidades dinâmicas, tecnologia e luxo POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
Com a queda do mercado brasileiro, as marc as ge n e ral i s t as concentraram seus esforços nos segmentos de maior volume, como o de utilitários e de veículos compactos. A Ford, no entanto, procura manter uma certa variedade, até por conta da estratégia de line up global. O Ford Fusion, por exemplo, já há alguns anos briga no segmento de médios-grandes, praticamente restrito a marcas de luxo, como Mercedes-Benz , BMW e Audi. O sedã pode não carregar uma grife de carro premium, mas ofe r e ce um conte údo típico de modelos muito mais caros. No topo dessa equação está o Fusion Hybrid. Esta versão, que custa R$ 163.700, combina um motor elétrico com outro a combustão e traz um enorme arsenal de recursos dinâmicos, de segurança, de luxo e de conforto. O Fusion Hybrid traz desde cintos infláveis traseiros e oito airbags até sistemas que direcionam o carro para a direção semiautônoma, como controle de cruzeiro adaptativo com si s te m a s to p a n d go, monitor de tráfego cruzado, sensores de ponto cego, detector de pede s tr e com f r e na ge m automátic a , al er t a de colisão, monitor de faixa de rolamento. Isso além de itens que começam a ser comuns em modelos mais luxuosos, como sistema de estacionamento automático, faróis full led, sensor de fadiga, farol alto automático, ar-condicionado de duas zonas, acabamento em couro e chave presencial para travas e ignição. Na estética, alguns detalhes diferenci am a l i nha 2017 da anterior. A grade, agora com aletas cromadas, ficou mais angulosa e a
Linha de força base dos faróis ganhou um degrau. A tampa traseira recebeu friso cromado entre as lanternas e um discreto aerofólio. Externamente, apenas a inscrição “Hybrid” diferencia das demais versões . Internamente, o carro ganhou um novo console central, por conta da eliminação da antiga a l av a n c a d e m a r ch a s . Agora o controle do câmbio, que é CVT, é feito por
grande botão giratório, chamado de e-shifter. Em rel ação ao conteúdo, o Hybrid se equipara à versão Titanium AWD, que cus t a exatos R$ 5 mil a menos. Mas enquanto a versão Titanium mais completa traz sob o capô um motor 2.0 EcoBoost de 245 cv, o Hybrid traz um motor 2.0 de 143 cv e outro elétrico de 88 kW – combinados, chegam a 190 cv. Outra
diferença é que, segundo o programa brasi leiro de etiquetagem, a versão AWD faz 8,2 km/l de gasolina no ciclo urbano enquanto o Hybrid faz impressionantes 16,8 km/l. Este motor do Hybrid é de ciclo Atkinson, normalmente usado em modelos híbridos por ser mais econômico que os de ciclo Otto. A queda de vendas nos dois últimos anos
pegou o sedã da Ford de jeito. Em 2014, o modelo emplacava quase mil unidades por mês. A média caiu para pouco mais de 800 em 2015 e para 350 ano passado. Reflexo do crescimento da oferta de SUVs e da chegada de modelos premium mais baratos – e menores. Mas, esmo sem grandes pretensões de mercado em relação ao Hybrid, o modelo tem se saído bem.
Após a chegada da linha 2017, a média de vendas ficou na casa das 500 unidades. A versão de entrada, 2.5 Flex, representou 14%, as três versões com motor EcoBoost absorveram 77% das vendas e o Hybrid garantiu 9% das vendas do sedã. E essas 45 unidades do Fusion Hy br i d r e pr ese nt aram quase a metade de todo o mercado brasileiro de modelos híbridos.
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Simples tecnologia Pela quantidade de sistemas e recursos que oferece, o Fusion Hybrid poderia ser um carro bem complicado. Mas a tecnologia no sedã da Ford é voltada para simplificar a vida de quem está ao volante. Muitos equipamentos presentes no modelo são voltados para a ideia de direção autônoma, como os freios acionados pelo sistema de detecção de pedestres, o alerta de colisão e o piloto automático adaptativo com sistema de stop and go – capaz de parar e
voltar a se movimentar sozinho, seguindo o fluxo de trânsito. Tudo no Fusion direciona a uma condução tranquila e econômica. Em um visor na lateral do painel, folhas verdes vão brotando de acordo com a performance do motorista em relação ao consumo. Por conta disso, não é comum se explorar esportivamente o sedã. Mas quando isso acontece, ele não decepciona. A conjugação dos motores dá ao Fusion um desempenho bem convincente,
com aceleração de zero a 100 km/h abaixo dos 9 segundos. E, apesar da maciez da suspensão, a estabilidade do modelo também colabora nesse comportamento. Há ainda um grande refinamento. Tanto em relação ao acabamento, com revestimentos em couro e detalhes em metal, como em recursos de conforto, como teto solar, bancos refrigerados na frente e um sistema que anula os ruídos dentro do habitáculo através do equipamento de som.
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POR HECTOR MAÑÓN DO AUTOCOSMOS.COM EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS
Quando a BMW lançou, em 2013, a sua R Nine T, a intenção era comemorar os 90 anos de sua divisão Motorrad, específica para motocicletas. Já a versão Scrambler tem uma função muito clara: atender às necessidades de quem busca a personalização de seus modelos e que, até então, não olhavam muito para o portfólio da BMW. Para isso, a configuração recebeu algumas alterações estéticas e mecânicas capazes de garantir uma abordagem bem diferente do modelo de origem. A R Nine T Scrambler recebe mudanças mecânicas extremamente significativas. A suspensão dianteira dei xou o garfo invertido de antes por uma telescópica, com cobertura em forma de sanfona e 125 mm de curso. Atrás, o amortecimento utili za monobraço, com curso de 140 mm. Os freios têm discos de 320 mm de diâmetro na frente e 265 mm na traseira. Chama atenção o escapamento alto duplo, feito sob medida e assinado pela renomada Akrapovic. As mudanças na suspensão e outras “mex i da s” f a ze m o p r e ço da Scrambler ficar mais bai xa, em comparação à R Nine T Roadster. A economi a de recursos pode ser vista inclusive no painel da moto, que não traz conta-giros, indicador de posição de marcha ou sequer o nível de combustível. A tela de LCD exibe apenas o velocímetro e a quantidade de quilômetros percorridos. O motor é o mesmo boxer de dois cilindros refrigerado a ar, com 1.170 cm³, 111 cv e 11,8 kgfm de torque. A transmissão tem seis velocidades e o trem de força segue as normas de emi ssões impostas pelo Euro 4. Já o peso da moto é de 220 kg, em ordem de marcha. O quadro é tubular, feito em aço, o que permite algumas possibilidades de customização. O assento, por exemplo, pode
MotoMundo
Interesse personalizado
Conforto vigoroso ser duplo ou ter sua parte de trás desmontada, tornando-se monoposto. O guidão foi elevado e banco e pedaleiras foram rebaixados. Com isso, o piloto fica em posição praticamente ereta. Esteticamente, des t ac a-se o far ol circular, o velocímetro analógico e o formato clássico do tanque – que compor ta 17 litros de gasolina. O acabamento, no entanto, leva detalhes
em alumínio e o banco é revestido em couro. Nos Estados Unidos, a moto começa em US$ 13 mil, cerca de R$ 42 mil. Mas pode chegar a US$ 28 mil com todos os opcionais e acessórios disponíveis na marca inclusos, o que faria essa conta ultrapassar R$ 90 mil. O modelo não tem a vinda esperada para o Brasil. (Colaboração de Márcio Maio/Auto Press).
Cidade do México/México – A bordo de uma BMW R Nine T Scrambler, é impossível não sorrir. O motor de 1.200 cc tem um torque excelente e responde bem em todas as rotações durante a viagem. De quebra, sempre que se acelera com mais vigor, a força vem acompanhada de um ronco agradável e que instiga o piloto. A posição de condução é mais confortável e relaxada que na Nine T Roadster. Não que seja ruim na motocicleta de origem, mas a mudança na posição do guidão permite uma acomodação mais tranquila no assento. Este, no entanto, se mostra
mais estreito e duro. Pode-se dizer que a versão Scrambler não é a mais indicada para percursos muito longos. É perceptível uma firmeza maior na suspensão, tanto na frente quanto atrás. A ideia desta configuração, na verdade, é se parecer com as motos que, nos anos 60, tinham seu espírito aventureiro mas eram adaptadas às ruas. Então, se o piloto quiser, pode se aventurar um pouco mais com sua Nine T Scrambler. Definitivamente, esta é uma moto destinada ao uso urbano, mas apta a dar uma voltinha off-road. E que atrai olhares por onde passa.
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Conforto é a meta da versão Dynamique 2.0 automática da picape Renault Duster Oroch
TransMundo
Utilitário de baixo estresse
POR Luiz Humberto Monteiro Pereira AUTO PRESS
Quando foi lançada, em outubro de 2015, a Duster Oroch parecia ter um futuro promissor. Em seu primeiro mês de vendas, a mundialmente inédita versão com caçamba do utilitário esportivo Duster vendeu 1.232 unidades. Mas seu grande adversário já estava anunciado e tinha nome e sobrenome: Fiat Toro. Lançado em fevereiro de 2016, o utilitário da marca italiana tornou-se um sucesso instantâneo de vendas. E, em dezembro passado, virou a picape mais vendida do país, com 5.288 emplacamentos, deixando para trás não apenas a Duster Oroch, como também as antigas líderes de vendas Fiat Strada, Chevrolet S10 e Toyota Hilux. Se a picape de Renault não conseguiu acompanhar a trajetória meteórica da concorrente da Fiat, pelo menos, não perdeu vendas – foram 1.308 unidades vendidas em dezembro. Em um ano de forte retração como 2016, não deixa de ser um bom resultado. Dentro da linha Oroch, a versão “top” Dynamique com câmbio automático é quem tem a função de atender o público mais exigente em termos de conforto – exatamente um dos atributos mais valorizados na agora líder do segmento, a Toro. Ao perceber que essa demanda por picapes com mais conforto estava embalando as vendas da concorrência, em julho do ano passado, a Renault adotou na Duster Oroch um câmbio automático de quatro marchas, com possibilidade de trocas sequenciais na alavanca. A opção sem pedal de embreagem está disponível somente com o motor flex 2.0 16V, que disponibiliza 148 cv a 5.750 rpm e 20,9 kgfm a 4 mil giros. A suspensão traseira é multilink, para equilibrar o compromisso entre conforto e capacidade de carga. Tanto a Oroch quanto o SUV Duster incorporaram o sistema eletro-hidráulico, que usa um motor elétrico para movimentar a bomba hidráulica
da direção. O design da Oroch é uma parceria do Technocentre da Renault, na França, com o Renault Design América Latina, que funciona na capital paulista. São 4,69 metros de comprimento, 1,82 metros de largura, 1,69 de altura e 2,82 metros de entre-eixos. A frente é praticamente igual à do Duster. A grade frontal incorpora o logo avantajado da Renault e os faróis são idênticos, assim como os para-choques bojudos. Os para-lamas traseiros ganharam continuidade até a traseira não há aspecto de adaptação. Para garantir maior espaço para a carga – a capacidade é de 683 litros e 650 kg –, o estepe fica preso embaixo do carro. Na tampa traseira, o nome Oroch aparece em letras cromadas e duas generosas lanternas em forma de flecha completam o conjunto. A transmissão automática só é disponível com a versão de acabamento “top” Dynamique. Por dentro, apesar do aspecto rústico típico dos utilitários, detalhes em “black piano” valorizam a parte central do tablier, que reúne as saídas de ar centrais e o MediaNav
Evolution. A interatividade com os smartphones amplia o potencial de informação e entretenimento da picape. E o volante incorpora alguns comandos satélites do Media Nav. O Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 automático custa R$ 79.790 – exatos R$ 2 mil a mais que a versão com câmbio manual de seis marchas. Já vem com ar, direção, vidros dianteiros e travas elétricas, luzes diurnas, rodas de liga leve, barras de teto longitudinais, santantônio, protetor de caçamba, vidros traseiros elétricos, faróis de neblina, controle de velocidade de cruzeiro, rodas de 16 polegadas, volante revestido em couro, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, acionamento do vidro do motorista com um toque, sistema multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas e GPS, duas tomadas de 12V e iluminação no porta–luvas. Bancos em couro, só como opcional. Na lista de acessórios estão disponíveis itens como cinta para amarrar carga, barras de teto transversais e câmera de ré.