Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 6 de fevereiro de 2017, Edição 1595 - Publicação semanária
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Posicionado entre o Fit e o HR-V, novo WR-V quer ampliar a liderança da Honda entre os utilitáriosesportivos
Autoperfil
O caminho do meio
POR Luiz Humberto Monteiro Pereira AUTO PRESS
No princípio, era o CRV. Importado do México desde 2012, o utilitário-esportivo médio da Honda nunca foi um “best-seller” no Brasil, apesar de ter seu público fiel. Mas foi em março de 2015, com o lançamento do compacto HR-V por aqui, que a marca japonesa acertou na mosca. Em seu primeiro ano, o modelo tornou-se líder nacional de vendas entre os SUVs, com 50.780 emplacamentos – foi o 16º automóvel mais vendido do país. No ano seguinte, apesar da retração de 20% no mercado automotivo brasileiro, o HR-V não tomou conhecimento da crise. Manteve a liderança do segmento em 2016 ao fechar o ano com 55.769 emplacamentos – atingiu a décima posição entre os carros mais vendidos do Brasil. Tal desempenho certamente estimulou a Honda a investir em um novo utilitário-esportivo, para tentar ampliar ainda mais o espectro de consumidores ávidos por veículos com espírito aventureiro atingidos pela marca. O resultado é o WR-V, exibido em “première” mundial no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado. O novo utilitário esportivo compacto só chegará às concessionárias brasileiras em março – exatos dois anos depois do lançamento nacional do HR-V. Mas a Honda não disfarça suas grandes expectativas em relação a ele. Projeto liderado pelo time de Pesquisa e Desenvolvimento da Hon-
da Automóveis do Brasil com supor te da matri z japonesa, o WR-V será fabricado na cidade paulista de Sumaré. O marketing da Honda concluiu que um SUV ideal para complementar as vendas do HR-V deveria ser ligeiramente menor – para frequentar com mais facilidade as exíguas vagas de estacionamento brasileiras – e mais barato, se posicionando em termos de tamanho e preços numa faixa intermediária entre o monovolume Fit e o HR-V. Assim, o WR-V utiliza como base a arquitetura do Fit,
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
em uma versão ligeiramente ampliada no comprimento e na largura – é cerca de 3 cm maior que o Fit nas duas dimensões. Com seus 2,55 m de entre-eixos, 4 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,6 m de altura, o porte do WR-V ficou bastante próximo ao do concorrente Ford Ecosport – se não for considerado o estepe pendurado na mala do modelo da marca norte-americana. De acordo com a Honda, o conceito adotado na criação do WR-V foi batizado de “Little Giant” – “peDireção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
queno gigante”. Ele se expressa como um SUV com uma carroceria compacta, mas que oferece amplo espaço interno e versatilidade. A sutil ampliação do tamanho da plataforma em relação ao Fit não foi usada para ampliar o espaço interno – que é igual ao do monovolume –, mas para permitir maior robustez a todo o conjunto suspensivo, atributo fundamental a um utilitário esportivo que se preze. Assim, todos os componentes da suspensão do novo SUV foram aumentados e reforçados – até as
rodas, que são aro 15 no Fit, no WR-V são aro 16. A suspensão adota amortecedores com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado, barra estabilizadora robusta, projetada para minimizar a rolagem da carroceria, garantindo estabilidade mesmo com uma altura do solo mais elevada. As buchas frontais são mais robustas, bem como a travessa de suspensão. O eixo traseiro tem seu desenvolvimento baseado no HR-V e investe na alta rigidez para reforçar o conforto e dirigibilidade.
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A caixa de direção EPS é eletricamente assistida e foi desenvolvida especificamente para o WR-V. Em termos estéticos, a aparência do WR-V se baseia no conceito “Wild Armor” – “armadura selvagem” –, criado especificamente para esse modelo e que valoriza a robustez das formas. A frente é elevada, com grade frontal que evoca a linha de utilitários esportivos da Honda e faróis com luzes de uso diurno em leds. Padrões de forma com desenhos trapezoidais aparecem em várias partes do
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utilitário-esportivo, como na grade inferior frontal, nas rodas, nas molduras dos para-lamas e em outros pontos-chave do modelo. O design traseiro e sua lateral trazem traços mais horizontalizados e as lanternas se prolongam pela linha de cintura. O friso cromado na tampa traseira e o para-choque com molduras fortes reforçam a percepção de força do conjunto. Por dentro, o WR-V segue o padrão modular do Fit, com acabamento e materiais diferenciados. O sistema de bancos Ultra Seat, que permite diversas configurações de assentos e a acomodação de objetos de grandes dimensões, também está presente no WR-V. Os bancos são envol-
ventes com padronagens que diferem conforme a cor da carroceria. São duas combinações de cores do revestimento navalhado – preto e prata ou preto e laranja. No painel, um friso horizontal contribui para ampliar a sensação de espaço do interior, e o quadro de instrumentos inclui computador de bordo multifunções. O WR-V é equipado com o motor 1.5 i-VTEC FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas, aliado a uma transmissão CVT com conversor de torque, que busca proporcionar uma resposta mais rápida e aceleração linear. Segundo a Honda, o WR-V traz excelente de-
sempenho e economia de combustível, que garantiu nota A na avaliação do Conpet na categoria “esporte utilitário compacto”, com agilidade similar a de veículos com maior cilindrada. Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv a 6.000 rpm e 15,2 kgfm a 4.800 rpm. A Honda não revelou os preços nem as versões que estarão disponíveis para o lançamento. Mas certamente ocupará, com alguma superposição, a faixa entre os R$ 78.900 do Fit ELX – a versão “top” do monovolume – e os R$ 86.800 do HR-V mais bási-
co, o LX, quando equipado com câmbio CVT. Depois do lançamento no Brasil, em março, a intenção da Honda é que o WR-V seja exportado, ainda esse ano, para outros países da América do Sul. A fábrica de Sumaré – que fará 20 anos em outubro – produz também os modelos Civic, HR-V, City e Fit e opera atualmente com 100% de sua capacidade produtiva de 120 mil veículos/ano. Enquanto isso, a nova unidade industrial da Honda de Itirapina, também em São Paulo, que tem a mesma capacidade produtiva da fábrica de Sumaré, está pronta – mas aguarda que o mercado brasileiro reaja para ser finalmente colocada em operação.
Chegando o período de férias, muita gente aproveita o tempo livre para pegar as estradas. E saber planejar sua viagem é essencial para que ela se torne mais segura. O motorista deve estar preparado para lidar com as condições adversas que podem acontecer durante sua viagem. E com intuito de auxiliar os motoristas, montamos um manual com dicas importantes para uma viagem segura. - Documentos: tenha com você a Carteira Nacional de Habilitação e o documento do veículo. Verifique se o licenciamento do veículo e o seguro obrigatório estão em dia. - Planejamento: planeje sua viagem. Busque conhecer a estrada com antecedência, consulte mapas antes de viajar. Estabeleça horários para sair de casa, para paradas na estrada e para chegada ao destino. Não programe sua viagem para depois do trabalho, por exemplo. É fundamental dirigir descansado. - Freios e pneus: deve-se checar nível de fluido dos freios, pastilhas e discos, principalmente se for descer uma serra. Os pneus não podem estar gastos (carecas) e devem ser alinhados e balanceados. - Sistema elétrico: regule os faróis e confira se todas as lanternas estão funcionando. Uma lanterna queimada pode causar acidentes, um farol desregulado não permite que o motorista enxergue, por exemplo, um pedestre cruzando a pista. - Bagagem: acomode malas e bolsas adequadamente no carro, respeitando os limites da área destinada a estes itens. Jamais leve bagagem na cabine e não obstrua os retrovisores. - Cinto de segurança: todos os passageiros devem usar inclusive os do banco de trás. Em caso de acidente, o cinto segura o corpo, impedindo que seja lançado para fora do veículo. - Horário da viagem: dê preferência às viagens diurnas. Não é aconselhável viajar no horário de transição do dia para a noite, o crepúsculo. - Fenômenos da natureza: em caso de chuva ou neblina, é fundamental que o motorista reduza a velocidade e dirija com cautela. Isso permite antecipar suas reações. Ao atravessar áreas com neblina, ligue o farol baixo, não o alto. Se o seu carro dispuser de faróis e lanterna traseira de neblina, acione-os. -Bagageiro Cheio = Direção Preventiva – Com carro cheio, a aceleração, frenagem e aderência são reduzidas. A distância da parada pode ser aumentada em mais de 10%; Mas, além de lembrar os cuidados com o veículo e com a documentação pessoal, é preciso pensar no comportamento ao volante, os principais motivos de acidentes com vítimas fatais, listados, está à velocidade incompatível com o trecho, desatenção, desrespeito à sinalização e a ingestão de álcool. TRANSITO SEGURO É TRANSITO CONSCIENTE fica a dica.
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Chevrolet Cruze LTZ aposta no desempenho e na tecnologia na disputa pela liderança dos hatches médios POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
É fato que o segmento dos hatches médios no Brasil se enfraqueceu com o passar dos anos. Parte em função da proliferação dos SUVs compactos, que afetou diretamente as configurações topo de linha do segmento. E também por conta da atenção maior dada às versões mais caras dos hatches compactos, que acabaram se tornando rivais de variantes de entrada dos médios, pela vasta lista de itens de série e opcionais. Mesmo assim, a Chevrolet sabia que poderia se beneficiar com a chegada da nova geração do Cruze Sport6 no Brasil. O modelo mudou completamente seu visual, adotou um moderno motor turbo e, de quebra, ganhou um recheio tecnológico bastante sofisticado. Principalmente na versão LTZ, a mais cara, que traz um farto pacote de equipamentos que aprimora sua relação custo/benefício dentro da categoria. Para embalar o novo Cruze Sport6, a Chevrolet reforçou o apelo esportivo do hatch tirando 114 quilos de seu peso e equipando-o com um motor 1.4 turbo com injeção direta de combustível. O propulsor entrega 153 cv e 24,5 kgfm de torque máximo. Em relação ao 1.8 aspirado utili zado anteriormente, são 9 cv e 5,6 kgfm a mais, sendo que o torque máximo, que antes surgia apenas em 3.800 rpm, agora dá as caras em apenas 2 mil giros. Na variante LTZ, ele funciona acoplado a uma transmissão automática de seis marchas – trata-se do mesmo powertrain do Cruze sedã. Além de diminuir o motor e elevar a potência, a marca ainda lançou mão de outro trunfo para melhor sua eficiência energética: o sistema start/stop, que desliga a ignição durante
Teste
Briga pelo topo
paradas. O Cruze Sport6, lançado no país em dezembro último, é menor em 6 cm, se comparado à antiga geração. Porém, a distância entre eixos aumentou em 1,5 cm. O design foi desenvolvido por engenheiros da Alemanha e dos Estados Unidos e, além das inovações estilísticas frontais apresentadas antes no Cruze sedã, o Sport6 trouxe novidades próprias. O teto arqueado segue uma linha fluida que vai do para-brisa até os pi-
lares posteriores. A traseira, 21,7 cm mais curta que a do sedã, é alta e ostenta lanternas que evocam as do Camaro, pela disposição das lâmpadas e pela assinatura luminosa que criam à noite. Reforçam o aspecto de leveza da carroceria, arrematada pelos para-choques inspirados nos da versão “RS” norte-americana – traz defletores nas extremidades, moldura fosca e saída de escape alargada. Na parte superior da tampa do porta-malas, um aerofólio
integra a terceira luz de freio. Por dentro, a ampliação do entre-ei xos permite um melhor aproveit amento do espaço da cabine. O novo painel recebeu mais materiais “soft touch” e cromados. Na configuração de topo LTZ, predominam os tons de cinza. O redesenho dos painéis de instrumentos e das portas permitiu a redistribuição dos porta-objetos. O conceito “dual-cockpit”, que separa bem a área do painel destinada
ao motorista e ao carona, foi preservado, mas tem novo desenho. O volante multifuncional agora agrupa teclas na parte dianteira e traseira. O computador de bordo possui a função Eco, que auxilia o motorista a dirigir privilegiando o menor consumo de combustível . A tela colorida de 4,2 polegadas do painel de informações mostra até a pressão dos pneus e a vida útil do óleo, além de dados do sistema de áudio, de telefonia, e de navegação GPS. Já a
central multimídia MyLink evoluiu e agora é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, tem tela de alta definição capacitiva e comando de voz. A lista de itens de série é bem extensa. Contempla desde assistente de par tida em rampas, câmara de ré e sensor de estacionamento traseiro e dianteiro a teto solar elétrico, seis airbags, sensor de chuva e crepuscular e chave presencial. Há apenas um pacote disponível de opcionais, mas que
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traz um bom recheio tecnológico e custa R$ 9.800 – a versão LTZ parte de R$ 103.290. Estão inclusos alerta de colisão frontal e de ponto cego, assistente de permanência na faixa, farol alto adaptativo, indicador de distância do veículo da frente, carregador wireless, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com regulagens elétricas. O n ovo Sp or t 6 LTZ ainda conta com o sistema de diagnóstico avan-
çado no Onstar. Além de oferecer aos passageiros serviços de emergência, segurança, navegação, concierge e conectividade, agora, a partir de um aplicativo, o sistema também informa se há condições irregulares nos sistemas de motor e transmissão, airbags, controles de tração, freios ABS, emissões e pressão dos pneus. Um “gadget” que certamente pode fazer a diferença na escolha de um hatch médio topo de linha.
Desempenho animado O Chevrolet Cruze Sport6 já se mostra um novo carro apenas pelo seu desenho, mais moderno e com uma boa pitada de agressividade em suas formas. De fato, a proposta de entregar um carro com mais luxo e desempenho convincente é cumprida e isso fica claramente evidenciado pela versão topo de linha, LTZ. Diversos recursos eletrônicos, muitas vezes presentes apenas em veículos de categorias superiores, entraram na lista de itens de série ou de opcionais do hatch médio. O interior é bem aceitável. Há pouco plástico aparente e o couro aparece na forração do painel, bancos e portas, assim como alguns cromados espalhados pelo habitáculo. Há bons porta-nichos, mas o porta-malas pode decepcionar quem pretende viajar em família ou
carregar objetos mais volumosos: são apenas 300 litros, ou seja, quase o mesmo que um hatch compacto comporta.Em movimento, porém, não há decepções. O 1.4 turbinado de 153 cv entrega boa aceleração e, mesmo o torque máximo só surgindo integralmente aos 2 mil giros, bem antes disso ele já mostra fôlego de sobra para boas arrancadas, retomadas e ultrapassagens. A carroceria rola um pouco nas curvas em alta velocidade e a ação do controle eletrônico de estabilidade se mostra mais presente do que o desejável. Um ponto que favorece – e muito – o bolso do consumidor é a economia de combustível. No Cruze Sport6 LTZ, ela não fica apenas na promessa. No uso cotidiano, é possível perceber por que o modelo ganhou nota A em sua categoria na avaliação do InMetro.
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Triumph Street Twin une linhas clássicas, preço atraente e tecnologia
MotoMundo
O valor do passado
POR Eduardo Rocha AUTO PRESS
Não é fácil di sput ar mercado com as marcas japonesas. As fabricantes nipônicas costumam unir custo e qualidade de construção de forma quase insuperável. A saída para as marcas europeias foi buscar características que as difereciasse, como luxo, design ou esportividade extrema. Mas isso, as japonesas também podem oferecer. O que as marcas nipônicas não têm é tradição. Foi a partir disso que a Triumph decidiu apostar, na virada do século, nas motocicletas retrô – no que foi seguida por Ducati e BMW. Hoje, a marca britânica tem no Brasil uma linha de modelos retrô que emplacou quase 500 unidades em 2016. Metade delas da nova Street Twin, que chegou ao mercado apenas em abril de 2016. Ajuda neste desempenho o fato de a Street Twin ser a mais barata em as chamadas “clássicas modernas” da Triumph – custa R$ 36.500. Mas o modelo tem outros atrativos além do preço. Apesar de o nome fazer referência a um modelo criado em 1939, o visual reproduz as motos street dos anos 1960 e 1970. O telescópico coberto com sanfonas, o farol redondo preso por “orelhas”, o tanque em gota e o motor com aletas de dissipação de calor, apesar do sistema de refrigeração líquida. As cores também são bastante clássicas: vinho, prata e três tons diferentes de preto. Sempre combinando com as tampas laterais e o chassi de berço duplo em preto. Toda a linha Bonneville, composta ainda pelos modelos T120 e Truxton, utiliza um novo quadro, em berço duplo e tem um bom nível de eletrônica embarcada. Como adotaram acelerador eletrônico – ride-by-wire –, foi possível implementar sistemas de auxílios dinâmicos, como controles eletrônicos de estabilidade e
de tração. Mas dependendo da posição do modelo na gama, estes sistemas têm mais ou menos recursos. Como é o modelo de entrada, a Street Twin dispõe apenas de controle de tração. Na linha de modelos retrô da Triumph, a Street Twin é a que tem o menor motor. São 900 cc que rendem 55 cv, com um torque de 8,16 kgfm a apenas 3.200 giros – T120 e Truxton utilizam propulsores de 1.200 cc. A suspensão é bem tradicional, como exige esse gênero de modelo. Na frente, garfos telescópicos com 120 mm de curso e na traseira um sistema bichoque , tam-
bém com curso de 120 mm e ajuste na pré-carga da mola. Os freios são a disco simples ventilados nas duas rodas com ABS. Uma das apostas da Triumph é na personalização. O modelo oferece três kits prontos, sem custo adicional: o despojado Scrambler, o agressivo Brat Tracker e o casual esportivo Urban. Cada um composto por elementos específicos como escapamento, banco, para-brisas, bolsa lateral, pedaleiras e guidão. Embora o visual básico da Street Twin seja dos anos 1960, com os kits, ela pode ficar mais parecida com os modelos de anos próximos da Segunda Grande Guerra.
Autotal
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Enfim, os dados Depois de dois anos de segredo, a Ford finalmente revelou as especificações técnicas de seu novo GT, que será lançado em breve. Mostrado como protótipo no Salão de Detroit de 2015, o bólido é o modelo de produção mais rápido da história da fabricante norte-americana. Seu V6 biturbo de 3.5 litros entrega 656 cv a 6.250 rpm e tem torque máximo de 76 kgfm a 5.900 rpm. Já o peso do cupê é de 1.385 kg. Com esses números, ele atinge velocidade máxima de 347 km/h. A “terceira geração” do esportivo tem apenas algumas referências visuais do GT40, de 1964, tetracampeão de Le Mans. A segunda geração, produzida em 2005 e 2006, era uma cópia mais fiel do original e chegou a vender mais de 4 mil unidades. No novo GT, a Ford aplicou conceitos aerodinâmicos mais modernos – principalmente na traseira, onde o para-lama se destaca da carroceria. Dois aerofólios simulam a coluna traseira e um terceiro se autoajusta para aumentar o downforce.
Chegada anunciada A Porsche se prepara para apresentar no Brasil, ainda antes do Carnaval, a nova geração do Panamera. Mas um dos destaques do modelo só chegará no segundo semestre: trata-se da sua versão híbrida, que será disponibilizada em dois tamanhos: com entre-eixos convencional ou com 15 centímetros a mais. No interior, chama atenção um tablete que permite o controle de algumas funções do carro, como da climatização e da central multimídia. O trem de força é composto por um propulsor elétrico que entrega 136 cv e outro a combustão capaz de gerar 330 cv. Juntos, eles fazem o Panamera E-Hybrid totalizar 462 cv. Já o torque final fica em 71,4 kgfm. A transmissão é automatizada de dupla embreagem e oito marchas. É possível rodar em modo puramente elétrico, mas a autonomia não ultrapassa 50 quilômetros e a velocidade máxima sem a ajuda do propulsor a combustão tem necessariamente de ser inferior a 140 km/h
Leve nacionalizado A Foton Caminhões marcou para o mês que vem o início da comercialização de seus produtos nacionais. A empresa produzirá caminhões para atender a demanda do mercado interno na linha de montagem da Agrale, em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, até que sua fábrica própria, localizada em Guaíba, também no Rio Grande do Sul, esteja pronta. Entre os modelos nacionais está a linha de leves MiniTruck, que engloba o 3.5 – 12DT, 3.5 – 14ST, 3.5 – 14DT. O modelo 10 – 16DT nacional já chegará atendendo os requisitos do Finame. O anúncio chega em meio a uma forte crise no setor. A queda em 2016 na venda de caminhões chegou a 29,92%, de acordo com números da Fenabrave, em comparação com 2015. Mesmo assim, a expectativa é positiva. “Todos os sinais econômicos apontam para uma recuperação no setor, ainda que lenta, porém consistente e contínua. Por isso, queremos ter nosso produto nacional já no início deste ano”, afirma Luiz Carlos Mendonça de Barros, CEO da Foton Caminhões.
Ao ar livre A Aston Martin revelou uma variante conversível para o Vanquish S. Com o teto retrátil, o cupê inglês custa US$ 315.775, o equivalente a R$ 990 mil. Sob o capô, o modelo traz o mesmo V12 5.9 litros de 594 cv a 7 mil rpm e 64,2 kgfm a 5.500 rpm. A transmissão é a automática de oito marchas e a tração é traseira. As diferenças entre a configuração Volante do Vanquish menos apimentado – que não é “S” – são poucas. Mas conferem certa agressividade ao carro. A começar pelo sistema de escape com quatro saídas e a suspensão reajustada. No visual, detalhes em fibra de carbono, difusor traseiro e a inscrição “S” em vermelho na traseira se destacam, além de rodas exclusivas da versão.
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Fiat Talento alia boa capacidade de carga com leveza de carro de passeio
TransMundo
Ponto de equilíbrio
POR SABRINA POLI DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS
A Fiat, principalmente na Europa, tem uma atenção especial com os veículos comerciais. Não à toa, a marca se propõe a atuar em segmentos distintos desde nicho, seja variando os tipos de carrocerias ou os tamanhos. Velho conhecido dos brasileiros, o Fiat Ducato foi renovado recentemente na Itália. Mas a marca italiana achou pouco e tratou de lançar uma opção para quem procura uma van ou furgão menor que o Ducato, mas maior que o Dobló. Para isso, ressuscitou o Talento, que foi construído entre 1981 e 1993, em sua primeira geração, e agora “renasce” de uma parceria entre a fabricante italiana e a aliança Renault-Nissan – a base é a mesma do Renault Trafic. A marca promete um modelo indicado principalmente para as rotas dinâmicas urbanas, mas com boa oferta de espaço. A intenção é transmitir a ideia de que se trata de um comercial que pode se sair bem tanto no transporte de cargas quanto de passageiros. Daí se explica a escolha do nome: passar, simbolicamente, a ideia de valor e também de versatilidade, além de certa habilidade no desempenho. Para garantir a funcionalidade e o conforto, a Fiat oferece uma ampla gama de equipamentos e soluções. É possível transportar objetos longos de até 3,75 metros na versão standard ou até 4,15 m na configuração com entre-eixos alongado. As portas traseiras abrem a 255° e o volume de carga varia entre 5,2 m³e 8,6 m³, dependendo da versão – nesse último caso, com entre-eixos alongado e teto alto. Para todas as especificações, são fornecidos de série os freios ABS com EBD, airbags frontais e controles eletrônicos de tração e estabilidade. Como opcionais, a segu-
rança pode ser reforçada com airbags laterais, controle de estabilidade para reboque e câmara de ré no retrovisor interior. Há uma central multimídia com tela “touch” de sete polegadas, GPS, entrada USB e Aux, Bluetooth e viva-voz, além de rádio e CD player. Para mover o Fiat Talento, há três opções de motores 1.6 diesel, todos nos padrões estipulados pelo Euro6. O de entrada é um Multijet turbo de 95
cv e 26,5 kgfm de torque. A motorização intermediária é um biturbo reajustado para render 120 cv e 30,6 kgfm. A mais forte utiliza também um biturbo, mas de 145 cv e 34,7 kgfm. Na Europa, os preços começam em 20.850 euros, cerca de R$ 71 mil, na versão standard furgão, e 22.850 euros, algo em torno de R$ 77.700, para van com seis lugares. (Com a colaboração de Márcio Maio/Auto Press)