Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 13 de fevereiro de 2017, Edição 1596 - Publicação semanária
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JAC T5 com CVT oferece conforto ao preço de um SUV compacto de entrada
Autoperfil
Câmbio de valor
POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
Desde que lançou o SUV compacto T5 no mercado brasileiro, em março de 2016, a JAC sabi a que faltava uma opção automática para o modelo. A resposta veio em novembro último, com a adoção do câmbio CVT na configuração topo de linha do utilitário esportivo. A lógica é a mesma das marcas chinesas, desde que começaram a apostar no país: oferecer mais itens de confortos pelo preço das versões mais baratas dos concorrentes. No caso do T5, o modelo mais caro tem valor próximo ao de algumas opções de entrada dos rivais. Daí o crescimento das vendas do T5, que não chega a emplacar as 300 unidades mensais planejadas, mas já dobrou sua comercialização. Das 92 unidades mensais médias registradas nos nove meses cheios de vendas de 2016, passou para 185 em janeiro de 2017. A transmissão continuamente variável t r a b a l h a a co p l a d a a o motor 1.5 de 127 cv e 15,7 kgfm de torque, o mesmo que equipa o T5 manual. De acordo com a fabricante, mais de 600 mil quilômetros foram percorridos em testes para chegar à adaptação perfeita do câmbio com o propulsor flex do modelo. Fabricado pela belga Punch, o câmbio é capaz de simular seis marchas e oferece possibilidade de trocas manuais a partir da alavanca, no console central. Esteticamente, a única diferença fica por conta do símbolo CVT que acompanha o nome de veículo na tampa traseira, abaixo da lanterna direita. No interior, a alavanca
da transmissão é nova e o volante recebe botões, do lado esquerdo, para o controle de velocidade de cruzeiro. A lista de equipamentos de série é bem extensa. Engloba ar-condicionado digital, vidros elétricos nas quatro portas, trava central e retrovisores elétricos, alarme antifurto,
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema Isofix, sensor de estacionamento traseiro, abertura interna do porta-malas e do tanque de combustível, computador de bordo, faróis com regulagem elétrica de altura e acendimento automático, banco traseiro bipartido Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
60/40, banco do motorista com ajuste de altura, rodas de liga leve aro 16, faróis de neblina dianteiros e traseiros, rack no teto, controle eletrônico de estabilidade e bancos revestidos. O preço começa em R$ 71.490. Há ainda a possibilidade de adicionar um
pacote tecnológico que engloba a central multimídia com tela de oito polegadas e espelhamento de celulares Android e IOS, além de câmara de ré, e assistente de partida em rampas. Completo, o valor sobe para R$ 74.990. Mesmo com os R$ 3.500 a mais, é o preço competiti-
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vo o maior trunfo mesmo do carro. Tanto que já está definido que este será o primeiro modelo da JAC a sair de sua futura fábrica, em Camaçari, na Bahia. Só não se sabe quando isso vai acontecer, já que a previsão inicial de inauguração era para janeiro de 2014, ou seja, há três anos.
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Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.5 do T5 entrega 127 cv quando abastecido com etanol. Não há arroubos de potência, mas também não dá para sentir falta de força nas situações rotineiras de trânsito. São 1.210 kg e o torque máximo, de 15,7 kgfm, só aparece aos 4 mil giros. Na cidade, retomadas e arrancadas não decepcionam, mas também não instigam. Já na estrada, é preciso pisar bem fundo no acelerador e ter um pouquinho de paciência para realizar ultrapassagens com segurança. Nota 6. Estabilidade – A proposta do JAC T5 não expressa qualquer esportividade. Em velocidades altas, mas sem grandes exageros, o SUV compacto se equilibra bem em curvas. As rolagens de carroceria aparecem, mas não assustam. Além disso, há controle eletrônico de estabilidade, para ajudar em qualquer deslize. Nota 7. Interatividade – Os comandos ficam localizados em locais de fácil acesso e a central multimídia tem tela sensível ao toque – mas com layout bem aquém do que se espera nessa faixa de preço. O volante traz comandos de som, de Bluetooth e do controle de velocidade de cruzeiro. Mas o computador de bordo é simples e nada prático. Nota 6. Consumo – O InMetro ainda não avaliou a versão com transmissão CVT do JAC T5. Com câmbio manual, o modelo obteve 6,8/8,2 km/l de etanol e 9,6/12,2 km/l de gasolina na cidade/estrada, com consumo energético de 2,06 MJ/km, com nota A na categoria e C na classificação geral. O CVT deve ser um pouco mais econômico. Nota 8. Conforto – O espaço interno é uma vantagem do T5. Quatro pessoas viajam sem grandes problemas. Um quinto elemento pode criar algum aperto, dependendo da estatura. Os bancos recebem bem os passageiros e a suspensão absorve bem os impactos dos desníveis do solo. Nota 8. Tecnologia – O kit multimídia do T5 é bem completo. A tela tem oito polegadas e é sensível ao toque. É possível espelhar smartphones e o sistema incorpora também câmara de ré, conexão HDMI e Bluetooth, leitor de MP3, entradas USB e SD Card. O ar-condicionado é digital e o carro tem controles eletrônicos de estabilidade e tração – nem todos os concorrentes oferecem. Nota 8. Habitabilidade – Há bons porta-trecos para guardar celular, chave, carteira e outros objetos. O acesso aos bancos dianteiros e traseiros é favorecido pelo bom ângulo de abertura das portas e o porta-malas de 600 litros é um grande trunfo contra vários concorrentes do segmento – para se ter uma ideia, o Jeep Renegade abriga apenas 260 litros, ou seja, menos da metade. Nota 8. Acabamento – Não dá para negar que os carros chineses evoluíram bastante nesse quesito nos últimos anos. Mas ainda se distanciam demais de seus concorrentes. O excesso de plásticos de toque áspero incomoda demais no habitáculo do T5 e os apliques prateados parecem de qualidade duvidosa. Mas há bancos de couro e todos os encaixes são bons e sem rebarbas. Nota 6. Design – Na frente, a grade cromada em forma de trapézio é traz travessas protuberantes. As luzes diurnas de leds ressaltam os faróis e agregam algum requinte estético. A inspiração nas gerações antigas dos SUVs da Hyundai é evidente, mas o resultado é um carro que chama atenção nas ruas. Nota 8. Custo/benefício – O JAC T5 CVT custa R$ 71.490, mas completo chega a R$ 74.990. A diferença está no assistente de partida em rampas e na central multimídia – incluindo aí a câmara de ré. Desta forma, fica nivelado com versões de entrada de seus concorrentes. Tem garantia de seis anos e a marca oferece plano de revisões a preço fixo. Por outro lado, a JAC fechou algumas concessionárias e não se encontra oficinas da marca com muita facilidade. Para quem está perto de uma, pode valer muito a pena. Nota 8. Total – O JAC T5 CVT somou 73 pontos em 100 possíveis.
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Versão Drive do Fiat Mobi ganha em economia com motor de três cilindros e interatividade com sistema Live On POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
A
Fiat sempre pensou grande quando o assunto era o Mobi. O subcompac to chegou como uma espécie de trunfo para disputar espaço com o Volkswagen Up e, apesar do tamanho reduzido, atrair a a t e n ç ã o d e co n s u midores que optam por hatches compactos maiores mesmo quando não preci sam. Como qualquer modelo de volume, a estratégia foi ampliar a gama de versões. E a mais recente da gama tem um trunfo que, de fato, a diferencia das demais: a adoção do moderno motor 1.0 Firefly, com três cilind r o s . Co n s t r u í d o e m Betim, cidade vizinha à capital de Minas Gerais, o propulsor tem duas v á l v u l a s p o r ci l i n dr o e sua arquitetura não aceita turbocompressor – na contramão do que a maior parte das fabricantes vem fazendo. O 1.0 Firefly foi planejado para priorizar a e co n o m i a d e co mbus tíve l . Para i s so, a Fiat alterou o tempo de abertura e fechamento da s v á l v u l a s , a t r avé s de um mecanismo variador de fase controlado eletronicamente e instalado na ponta do eixo do comando simples do cabeçote. Deu certo: o Mobi Drive é o carro com motor aspirado mai s econômico do mercado nacional. G anha p or p o uco do Vo l k s wa g e n Up: 1 , 45 MJ/km contra 1,46 MJ/ km. E fica só um pouco atrás do Up turbinado TSI, que registra 1,4 4 MJ/km. Outro ponto de destaque do Mobi Drive é o sistema Live On. Através de um aplicativo, uma interface da
Teste
No centro da meta
ce ntr a l e l e tr ô ni c a do Firefly se comunica com um smartphone pareado por Bluetooth. O aparelho fica conectado aos alto-falantes do carro e ganha a função de central multimídia, inclusive com dados do computador de bordo do veículo. E ainda permite o uso de aplicativos de navegação, de streaming de música e telefone.
A lista de itens de série é condi zente com o segmento. Não surpreende, mas também não decepciona. Há direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos com one touch, travas por comando remoto, abertura interna para porta-malas e para o compartimento do tanque de combustível, entre ou-
tros. Mas o preço inicial de R$ 40.670 pode pular para R$ 45.401 com um pacote de opcionais que inclui o Live On. Além dele, entram itens como farói s de neblina, rodas de liga leve, alarme antifur to, retrovisores elétricos, volante multifuncional , sensor de estacionamento traseiro e console de teto com espelho auxiliar.
Visualmente, a versão Drive do Fiat Mobi não traz qualquer atributo que a destaque diante das outras do subcompacto da marca italiana. Na verdade, é mesmo em movimento que ela mostra seu grande trunfo: o novo motor 1.0 Firefly de três cilindros. Nem tanto pelos 77 cv com etanol – apenas 2 cv a mais que o 1.0 Fire das demais configurações –, mas sim pelos 10,9 kgfm de torque máximo, disponíveis a 3.250 rpm. Na verdade, bem antes disso o carro já mostra bom fôlego e agilidade condizentes com compactos de motorizações superiores.
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Lépido e fagueiro É claro que, para isso, contribui o baixo peso do modelo: 950 kg, que se traduzem em uma relação de 12,3 kg/cv. Nada mau para a categoria em que o carro atua. Não esboça esportividade, mas está longe de apresentar falta de força – pelo menos não em pisos planos. Arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com alguma tranquilidade e sem que seja necessário reduzir demais a marcha. Além disso, a economia prometida pelos resultados da avaliação do InMetro é facilmente percebida. Até por quem não alivia tanto o pedal do acelerador.
Não há recursos eletrônicos para garantir mais segurança na questão da estabilidade. Mas isso não significa que haja sensação de insegurança a bordo do Mobi Drive. Obviamente, convém não abusar. As rolagens de carroceria, no entanto, são extremamente sutis e, de maneira geral, o hatch mantém bom equilíbrio em curvas mesmo em velocidades elevadas. O espaço diminuto, que para muitos representa o principal defeito do Fiat Mobi, torna-se um grande aliado dos motoristas que costumam andar mais sem passageiros no banco de trás e em grandes cidades.
É fácil estacionar o subcompacto e, principalmente, achar vagas onde ele caiba. Outro ponto a favor é o sistema Live On opcional. Com ele, aplicativos como Waze ou Spotify são acionados como se fossem nativos do sistema. Além disso, ele ainda traz a função Ecodrive, que avalia o motorista em relação ao uso do acelerador, dos freios e do aproveitamento da inércia para economizar combustível. Cria um jogo interessante para quem deseja reduzir as paradas nos postos de gasolina e, ao mesmo tempo, diminuir a poluição no trânsito.
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Honda XRE 190 se sai bem ao enfrentar ruas e mercado pouco convidativos
MotoMundo
Caminhos acidentados
POR Eduardo Rocha AUTO PRESS
A XRE 190 chegou ao mercado em maio do ano passado com uma proposta bem definida: cobrir a lacuna entre a NXR 160 Bros e a XRE 300. E acabou cumprindo bem seu papel, apesar do momento econômico desastroso no país. Nem as projeções mais pessimistas imaginavam que o segmento de duas rodas, já deprimido por quatro anos de retração, encontrasse espaço para cair mais 21,6% – em 2016, o mercado absorveu metade das motos vendidas em 2011 e voltou ao volume de 2005. Especificamente em relação à XRE 190, as vendas ficaram na metade das esperadas na época de lançamento. Seja como for, obteve uma média de vendas de quase 1.200 unidades mensais, em meio a um cenário de devastação – o que a posiciona como a nona motocicleta mais vendida do país, a partir de seu lançada. Nada mal diante das circunstâncias. A rigor, a XRE 190 está mais próxima da Bros do que da XRE 300. Mecanicamente, ela é basicamente igual ao modelo de 160 cc. O motor é igualmente gerenciado por um câmbio de cinco marchas e ganhou um diâmetro de pistão maior, o que incrementou a potência em 11,5% e o torque em 6% para chegar a 16,4 cv e 1,67 kgfm. O chassi também o mesmo, de berço semi-duplo, que garante boa rigidez torcional na hora de enfrentar buracos e pisos irregulares. A suspensão é também semelhante à da Bros. Na traseira traz um sistema monochoque com balança de alumínio com os mesmos 150 mm de curso. Já na dianteira, o conjunto telescópico tem um curso de 160 mm, 20 mm menor. Em pelo menos dois elementos a 190 busca se aproximar da XRE 300: no visual e no acabamento, bem esmerado. A carenagem frontal, o para-lama elevado e as aletas laterais formam um só conjunto, que o faz com
que o farol não acompanhe o movimento do guidão. Um arranjo típico de trails maiores. Diante do piloto, o painel traz uma tela de LCD ao centro com três luzes-espia de cada lado. Ali estão velocímetro digital ao centro, conta-giros em barra na parte superior, marcador de combustível, relógio, hodômetros e um computador de bordo com média de velocidade e de consumo. Ela ainda traz de fábrica um ABS que atua somente na roda dianteira,
desenvolvido especificamente para ela. Foi uma forma que instalar o sistema antibloqueio sem pesar muito no preço, que se manteve desde a época do lançamento em R$ 13.300. Neste ponto, ela também é mais próxima da NXR 160, que custa R$ 11.760 com freios a disco nas duas rodas e partida elétrica, item de série na 190. Como vem ocorrendo com os modelos de baixa cilindrada da Honda, a XRE190 tem três anos de garantia, com sete trocas de óleo gratuitas incluídas.
Trilhas urbanas A Honda definiu com propriedade a XRE 190 como uma trail urbana. Mas é preciso dar ênfase ao lado urbano, mesmo em relação à NXR 160 Bros, de quem herda o chassi. O ganho de potência torna a XRE capaz de acompanhar com mais facilidade o tráfego em vias expressas e em trechos rodoviários. E a redução em 20 mm no curso da suspensão dianteira, para 160 mm, a dei xa com melhor dirigibilidade no
asfalto e em velocidades mais altas. No velocímetro, a 190 manteve sem dificuldades 120 km/h. Obviamente, nesta situação os giros do motor se aproximam da rotação estabelecida para a potência máxima, de 8.500 rpm, e a vibração se torno um pouco incômoda. Viagens longas não são o forte da trail da Honda. O visual da XRE agrada e apenas a espessura dos pneus denuncia o fato de ser uma moto
de baixa cilindrada. A posição de pilotar também é confortável e eficiente. Com 21 cm de altura livre do solo de 82 cm de altura no assento, ela facilita o enfrentamento de pequenos obstáculos. Um equipamento que eleva o status e a eficiência da XRE é o ABS de um canal, instalado no freio dianteiro. Embora simples, é suficiente para aumentar a segurança, ainda mais em uma moto que pesa apenas 127 kg.
Autotal
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Pintando o sete A Mini começa a vender no Brasil, ainda neste mês de fevereiro, a série especial Seven. A homenagem ao Austin Seven, um dos nomes que a marca adotou no modelo clássico, na década de 1960, será disponibilizada aqui na carroceria com duas portas e baseada na versão Cooper S. Há quatro ofertas de cores – azul, branco, preto e verde –, com teto e capa dos retrovisores prata, e o preço é R$ 149.950. Sob o capô, o Mini Seven oferecido no Brasil traz motor 2.0 turbinado de 192 cv. O propulsor trabalha em conjunto com transmissão automática de seis velocidades, com trocas manuais a partir de aletas no volante. Visualmente, o hatch pode ganhar faixas prateadas na carroceria. Por dentro, os bancos têm revestimento xadrez. Faróis, lanternas e luzes de neblina em leds, sensor de chuva, ar-condicionado digital, modos de condução esportivo, normal e econômico e controle de velocidade de cruzeiro adaptativo estão entre os itens de série.
Perigosa perua A Mercedes-AMG liberou alguns detalhes sobre a nova geração da perua E 63 AMG S. Prevista para ser vendida em alguns meses, a marca promete zero a 100 km/h em míseros 3,5 segundos e velocidade máxima de 290 km/h. Para isso, a station recebe um poderoso motor 4.0 V8 biturbo, capaz de descarregar 603 cv de potência. A perua é recheada de tecnologias. A começar pelo sistema de tração integral, que distribui a força entre os eixos em qualquer proporção, de acordo com a necessidade no momento. A suspensão é ajustável em três modos distintos, valorizando o conforto dos passageiros ou a estabilidade. Mas a vocação familiar foi mantida. O porta-malas, por exemplo, comporta 640 litros de bagagem.
De volta ao passado O motorshow parisiense Rétromobile 2017, que acontece nesta semana, recebe – pela primeira vez – a apresentação da próxima série Reborn de veículos clássicos e restaurados da Jaguar Land Rover. O evento marcará também a exibição de um Range Rover clássico de duas portas, ano 1978, restaurado na fábrica da divisão Land Rover Classic. O Range Rover Reborn é um programa que oferece ao consumidor da Jaguar Land Rover a chance de adquirir um veículo antigo e colecionável da marca diretamente da divisão Land Rover Classic, no Reino Unido. Cada veículo é submetido a um restauro completo, seguindo as especificações originais da marca e usando peças que preservam e protegem a autenticidade do modelo.
Proteção cara A Bidu Corretora realizou um levantamento para cotar valor do seguro dos dez modelos mais emplacados no Brasil no último mês. Para tal, foi utilizado o perfil de um homem de 35 anos, casado e sem filhos, com garagem em casa e no trabalho e que contrata o benefício pela primeira vez. E o resultado, pelo menos para alguns modelos, foi surpreendente. De acordo com a análise, para proteger uma picape Fiat Strada, o consumidor de São Paulo pode precisar desembolsar R$ 9.114,26. O valor mais barato foi do líder de vendas Chevrolet Onix, cujo seguro para o Rio de Janeiro sai, em média, R$ 1.873,45. Outros valores que chamam atenção são os do Toyota Corolla, por R$ 7.842,01, e do Honda HR-V, a R$ 6.602,35, ambos na capital paulista.
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Ford F-150 Raptor, a versão mais radical da picape mais vendida do mundo, mostra seus predicados em teste no México
TransMundo
Lobo em pele de lobo
POR Héctor Mañón do AutoCosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press
A Ford F-150 Raptor é a variante mais extrema da picape mais vendida no mundo – a F-150, por sinal, também é o veículo mais emplacado nos Estados Unidos. Também conhecida como Ford Lobo Raptor em alguns mercados, trata-se uma versão disposta a entregar uso extremo em off-road. A geração anterior era preparada pela SVT e consistia basicamente em uma F-150 alargada, com um impressionante motor V8 de 6.2 litros e suspensão esportiva Fox Racing. Era um veículo bruto, extremamente poderoso e muito divertido. Na geração atual, em tempos de “downsizing”, está sob o capô um novo conjunto mecânico formado por um motor V6 de 3.5 litros. É fato que o novo motor tem dois cilindros e quase três litros a menos que o que movia a geração anterior da F-150 Raptor. Mas, graças às tecnologias do motor EcoBoost e um par de turbocompressores, ele entrega 39 cavalos e 10,5 kgfm a mais do que o V8 anterior – agora atinge impressionantes 450 cv de potência e 70,5 kgfm de torque. Mas a renovação tecnológica do “powertrain” não termina aí – também está a bordo a nova transmissão automática de 10 velocidades. Ela não apenas ajuda a reduzir o consumo de combustível, mas também cumpre a função de manter sempre o motor na faixa em que o torque está totalmente disponível. A suspensão da nova geração da Raptor ficou novamente a cargo da Fox Racing. Dessa vez, ganhou um curso mais longo e foi reforçada para supor tar o castigo das
Dura na queda mais radicais trilhas off-road. Para explicitar essa pretensão, foram escolhidos os pneus Baja BF Goodrich All-Terrain, que prometem um desempenho decente no fora de estrada. Por dentro, poucas diferenças em relação a uma F-150 normal. Os assentos dianteiros ganham mais apoio lateral, o couro dos revestimentos é mais resistente e alguns novos interruptores aparecem no teto, onde
podem ser conectados itens extras como luzes auxiliares, guincho, etc. A qualidade dos materiais no interior não é muito sofisticada. Mas conviver com alguns plásticos duros no habitáculo não chega a ser algo que, aparentemente, preocupe muito o tipo de cliente disposto a pagar 1,2 milhão de pesos mexicanos – cerca de R$ 184 mil – para ter a sua F-150 Raptor 2017 na garagem.
Toluca/México - A versão 2017 da Raptor incorpora seis modos de condução que mudam completamente o comportamento da picape da Ford. É possível alternar entre eles apenas apertando de alguns botões no vol ante – Normal , Espor te, Neve, L ama/ Arei a, Barro e Rocha. Esse último serve para atividades de “alpinismo motorizado” ou para manobras mais precisas no off-road, em baixíssima velocidade.
A experiência de dirigir a Raptor é certamente muito especial. Por um lado, se tem um caminhão esteticamente assustador – na versão cabina dupl a, ostenta quase sei s metros de compr i mento. – , com para-l amas al argados e pneus of f-road. Por outro lado, está à disposição um motor incrível e uma transmissão capaz de fa zê -lo r esponder a qua l qu e r to qu e do acelerador. No Centro Dinâmico Pegaso, na ci-
dade mexicana de Toluca, onde o veículo pode mostrar seus atributos para o fora de estrada, o desempenho na terra e estradas irregulares se mostrou simplesmente avassalador. A Raptor é certamente um veículo cativante e muito capaz na estrada e fora da estrada. Um brinquedo divertido e prático. Sim, o preço é bastante elevado, mas... quem se importa? É um verdadeiro brinquedo de adultos!