Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 20 de fevereiro de 2017, Edição 1597 - Publicação semanária
2 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Renault Captur une engenharia nacional com design francês para brigar com os crossovers compactos
Autoperfil
Composição cruzada
POR Eduardo Rocha AUTO PRESS
A definição de crossover é para um carro que mistura características de utilização de mais de um segmento. No caso do Captur, lançado oficialmente esta semana, a Renault fez uma composição que começou já na engenharia do projeto. A marca francesa pegou a plataforma do Duster como apoio e aplicou sobre ela um desenho semelhante ao do Captur original, francês, que é 20 cm menor. Embora o conteúdo seja ligeiramente superior ao do velho Duster – como a presença ESP e airbags laterais –, a Renault aposta design refinado e no tamanho mais avantajado para valorizar seu novo carro entre os SUVs e crossovers compactos. A lógica, de oferecer um carro mais espaçoso por um valor ligeiramente menor que os rivais é a mesma que a marca implementou com Logan e Sandero. Os preços são de R$ 78.9 0 0 e de R$ 88.490, respectivamente. Com todos os opcionais, o que inclui a pintura em duas cores, chegam a R$ 82.290 e R$ 91.390. Ou seja: mesmo com o aumento do preço do Duster, que passou de iniciais R$ 69.620 para R$ 75.320, o Captur disputa um mercado superior, com carros com mais apelo “social” que aventureiro, como Honda HR-V, Nissan Kicks, Hundai Creta e Ford EcoSport. Tanto que a marca não tem sequer a intenção de lançar uma versão 4X4. A ideia, ao contrário, é tornar o Captur ainda mais dócil e atraente para um público que é atraído pela ideia de parecer aventureiro, mas que gosta mesmo é de conforto. Inicialmente, o Captur chega em duas versões, que já seguem uma nova
nomenclatura que vai se espalhar por toda a gama: a básica se chama Zen e a top, Intense. Em relação a conteúdo, a maior inovação do Captur é vir de série com o controle de estabilidade e tração, ou ESP – de eletronic stability program. Este recurso é muito difundido nos países centrais e vem aos pouco se tornando comum no Brasil. Até porque será obrigatório para os modelos lançados a partir do ano 2020 e para todos os automóveis novos a partir de 2022. A Captur Zen traz ainda de fábrica airbags laterais, além dos frontais obrigatórios, rodas de
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
liga aro 17, chave-cartão presencial e retrovisores rebatíveis eletricamente. Além dos itens de praxe: ar, direção eletro-hidráulica, controle de cruzeiro, trio elétrico, computador de bordo, rádio com bluetooth e sensor de obstáculos traseiro. Opcionalmente, pode receber o sistema multimídia com tela de 7 polegadas e câmara de ré. A versão Intense agrega de série estes dois itens e ainda inclui sensores de chuva e de luminosidade, ar automático, faróis de neblina com função de iluminação lateral. Opcionalmente pode receber revestimento em couro e Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
pintura em dois tons. A versão Zen vem sempre pelo novo motor da marca 1.6 SCe, que passou a ser usado recentemente pelo Duster. Ele gera 118 cv com gasolina e 120 cv com etanol, com torque de 16,2 kgfm com qualquer combustível. Por enquanto, a Zenm vem sempre equipada com um câmbio mecânico de cinco marchas, mas em meados no ano a Renault deve estrear um novo câmbio CV T – e aposentar do famigerado câmbio automatizado Easy’R. A top Intense vem com o tradicional motor 2.0 16V, gerenciado sempre pelo
antigo câmbio automático de 4 marchas, conhecido desde os tempos da Scénic. Ele gera 143/148 cv e 20,2/20,9 kgfm de torque com gasolina/etanol. A “s o l uç ã o” d e compatilhar motores e transmissões foi no intuito der manter os custos de produção do Captur sob controle, poi s são produzidos no Paraná. Foi também no sentido de conter investimentos que a Renault preferiu usar a plataforma do Duster, mesmo sendo obrigada a criar uma nova carroceria, intensamente inspirada no Captur francês – ainda assim, foram investidos R$
Impressão Gráfica Jornal A Plateia Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai
500 milhões no projeto. Além dos 20 cm a mais que o modelo francês, o Captur brasileiro ganhou 7 cm de entre-eixos e ficou com 2,67 m. Maior até que o de crossovers médios, como Hyundai iX35, Toyota RAV4 e Honda CRV. Este compartilhamento também facilita para a rapidez de se adaptar à d e man da do m e r c a do entre Duster e Captur. Os executivos da marca se esquivaram de apontar uma estimativa de vendas, mas talvez a imagem da marca no país e o despojamento do Captur atrapalhem em um segmento de mercado que é mais sofisticado.
Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil
3 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
4 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Versão Touring é a única a entrar na era do downsizing e adotar motor turbinado no Honda Civic POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
A
crise do mercado automotivo já era suf iciente para assustar as fabricantes de sedãs médios no Brasil. Mas um fator decisivo ameaçou ainda mais alguns modelos desta categori a: a proliferação de SUVs compactos. Com a aposta crescente em uti l it ár i os e sp or tivos menores para mirar nos consumidores que buscavam veículos familiares, restou à categoria de três volumes médios se reinventar. A Honda sabia que já estava na hora de renovar o Civic. E, na décima geração do carro, lançada no final de agosto no Brasil, tratou de promover uma mudança substanci al . Em tudo. E essa transformação se expressa principalmente na versão de topo Touring, que até motor novo estreou: um 1.5 turbo. Deu certo: o Civic pulou das 1.235 unidades mensais registradas nos primeiros oito meses de 2016 para 2.742 emplacamentos por mês entre setembro e dezembro d o a n o p a s s a d o. U m aumento surpreendente de 122% nas vendas. O novo motor 1.5 turbo com intercooler só aceita gasolina e rende 173 c v a 5.50 0 rpm e 22,4 kgfm de torque entre 1.700 e 5.500 giros. Ele trabalha em conjunto com uma transmissão continuamente variável que simula sete velocidades e é preparada para trabalhar com alto torque. O propulsor é exclusivo da vari ante mai s c ara – to das as outras são movidas pelo já conhecido 2.0 f lex de 155 cv e 19,5 kgfm de torque da geração passada. O visual já des-
Teste
Poder concentrado
taca que o Civic agora é outro. Na dianteira, as linhas das entradas de ar, dos conjuntos óticos e dos vincos do capô convergem para o logo da marca, no centro da grade. O capô ex tenso insere uma ideia de “muscle car” e ajuda na percepção de esportividade que a marca busca transmitir com o novo design. Na lateral, linhas sinuosas destacam os para-lamas, que contornam as caixas de rodas.
O caimento alongado do teto em direção à traseira, semelhante a um cupê, adiciona boa dose de charme ao perfil. Já a traseira está mais alta e com lanternas em leds, num formato parecido com o de um bumerangue. A nova plataforma, segunda a marca, apresenta 25% a mais de rigidez torcional. A suspensão foi mexida e leva MacPherson com buchas hidráulicas na
frente e traseira multilink também com buchas hidráulicas. E a variante Touring é bem fornida de tecnologia. Do sedã maior Accord, herdou o sistema LaneWatch, que projeta na tela da central multimídia a imagem da faixa da direita quando a seta é acionada. A central multimídia, além de câmara de ré, tem também GPS com alerta de tráfego e conexões com smartphones através de Apple Car Play e Google
Android Auto. Sistemas como controle de estabilidade e tração, com vetorização de torque, e o chamado Agile Handling Assist, que controla de forma preventiva o eixo dianteiro para evitar subesterço ou saídas de frente, também estão presentes. Além disso, a direção elétrica varia a relação entre o esterçamento e o ângulo do volante de acordo com a velocidade atingida. A lista de itens
de série engloba ainda s e i s a i r b a g s , r e ve s t imentos em couro, teto solar, faróis full led e dive r s os o u tr os ite n s d e l u xo. O p r e ço, n o entanto, assusta: são R$ 124.900. Mesmo assim, a marca japonesa tem uma expectativa alta em relação à versão Touring: espera que, ao longo de 2017, a versão de topo responda por cerca de 30% dos emplacamentos totais do modelo.
5 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Ponto a ponto Desempenho – A versão “top” do Honda Civic, a Touring, é a única que recebe o novo motor a gasolina 1.5 turbo com intercooler de 173 cv e 22,4 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio CVT para alto torque. As acelerações são vigorosas e o torque máximo já aparece aos 1.700 giros. Na prática, há bastante força para empurrar o modelo desde as arrancadas e ultrapassagens e retomadas são feitas com bastante tranquilidade. Nota 9. Estabilidade – A suspensão é nova e controla bem o carro, com sistema MacPherson na frente com buchas hidráulicas e traseira multilink também com buchas hidráulicas – estas últimas presentes apenas nesta configuração. É difícil sentir qualquer insegurança ao volante do Civic Touring, mesmo em velocidades elevadas e caminhos sinuosos. Tanto que os controles dinâmicos de aceleração e tração até estão presentes, mas raramente dão as caras. O carro ainda traz o Agile Handling Assist, que controla de forma preventiva o eixo dianteiro para evitar subesterço ou saídas de frente. Nota 9. Interatividade – Há uma série de recursos eletrônicos que facilitam o contato do motorista com o sedã médio. O sistema LaneWatch projeta na tela a imagem da faixa da direita quando a seta é acionada, facilitando as trocas de faixa. Há câmara de ré, central multimídia com GPS e alerta de tráfego, compatibilidade com Apple Car Play e Google Android Auto e o freio de estacionamento elétrico tem destravamento automático e função brake-hold, que segura o veículo parado até que o acelerador seja acionado. O banco do motorista também agrada, com ajustes elétricos. Nota 9. Consumo – O Civic Touring ganhou nota “A” no selo de eficiência energética do InMetro tanto em sua categoria quanto no geral. Movido apenas com gasolina, ele registrou média de 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada. Nota 10. Conforto – O entre-eixos cresceu 3 cm – de 2,67 m para 2,70 m – e, entre outras mudanças, ajudou a ampliar o espaço interno. Quatro ocupantes viajam com bastante conforto. A suspensão é firme, mas não compromete tanto o bem-estar dos passageiros. O isolamento acústico é tão bom que, a não ser que se pise com bastante vontade o pedal do acelerador, o barulho do motor se mantém apenas do lado de fora do carro. Nota 8. Tecnologia – Além do visual, o Civic evoluiu
bastante em todos os sentidos. Na versão Touring, desde a plataforma e suspensão, passando pelo motor, tudo é novo. A rigidez torcional aumentou em 25% e a configuração, além dos controles de estabilidade e tração, traz ainda sistema que evita o subesterço e saídas de frente. E câmara que exibe a lateral direita quando a seta é acionada – um recurso de segurança bastante funcional. Nota 9. Habitabilidade – Há bons nichos e porta-objetos para guardar tudo que precisa estar à mão do motorista durante uma viagem. O porta-malas carrega fartos 519 litros, o suficiente para carregar bastante bagagem em uma viagem em família. O teto solar ajuda a ampliar ainda mais a sensação de espaço no habitáculo. Nota 8. Design – É muito difícil ser indiferente ao novo desenho do Honda Civic. O visual está bem contemporâneo, com um caimento alongado do teto que virou quase “modinha” entre os sedãs médios – semelhante a um cupê. O capô alongado dá um ar de “muscle car” e a traseira alta, com vidro bem inclinado e lanternas em leds com formato de bumerangue, transmitem ideia de requinte e, ao mesmo tempo, de esportividade. Nota 9. Acabamento – Nesse aspecto, os japoneses são mais racionais. O Civic não faz feio, mas também não se destaca – apesar da etiqueta de preço salgada. Como o segmento dos sedãs médios serve de porta de entrada, pelo menos em suas versões de topo, para modelos premium das marcas, a preocupação com o acabamento poderia ser maior. Nota 7. Custo/Benefício – A Honda já costuma cobrar cerca de 10% a 15% a mais que a concorrência em seus modelos, em função da credibilidade conquistada no mercado nacional. O Civic Touring custa R$ 124.900. Embora seja bem equipado, está muito acima das configurações mais caras dos concorrentes. O Ford Focus sedã de topo sai a R$ 109.400, o Chevrolet Cruze LTZ completo fica em R$ 111.890, o Nissan Sentra 2.0 SL é vendido por R$ 102.900, o Toyota Corolla chega a R$ 110.990 e um Volkswagen Jetta 2.0 TSI, com 211 cv e tudo que tem direito, é entregue por R$ 130.994 – mais que o Civic, mas o motor é bem mais forte. O Civic é bem caro e sua escolha não se justifica tanto na versão Touring. Nota 4. Total – O Honda Civic Touring somou 82 pontos em 100 possíveis.
6 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Ducati Multistrada 950 chega ao Brasil no fim do ano carregada de tecnologias
MotoMundo
Para todos os lados
PORJorge Beher AUTO PRESS
No ano passado, a Ducati revelou no Salão de Milão, o EICMA, em novembro, sete motocicletas – algumas delas com “passagem” já reservada para o Brasil. A que carrega aspirações mais ousadas da marca para o mercado brasileiro é a nova Multistrada 950, moto versátil com visual trail. Mas que traz características mais de modelo de estrada do que de aventureira off-road. Trata-se de uma verdadeira crossover. A Multistrada 950 será a principal atração da fabricante no Salão de Duas Rodas de São Paulo, neste ano, com pré-venda prevista para começar no país um pouco antes, ainda sem preço definido. A intenção é de que gire entre R$ 55 mil e R$ 60 mil, mas a confirmação dependerá de como estará a variação do preço do dólar até lá. A proposta é montá-la em Manaus. A Multistrada 950 foi concebida no Ducati Design Center, em Bolonha, na Itália, com desenho compacto e mais limpo. A inspiração principal foi em outros modelos da linha. Mais precisamente a Multistrada 1200 e 1200 Enduro, combinando elementos estéticos e tecnológicos das duas com o estilo icônico da marca italiana. Na frente, é equipada com rodas de liga leve de 19 polegadas – segundo a Ducati, para favorecer o conforto em viagens longas –, enquanto a traseira traz rodas de 17 polegadas. Atrás, as luzes são todas em leds, mas a frente aposta em lâmpadas halógenas, com aspecto esportivo. São 204 quilos de peso seco e a nova Ducati é movida por um motor bicilíndrico Testastretta de 937 cc, da Hypermotard, com quatro válvulas por cilindro. O propul-
sor trabalha em conjunto com transmissão de seis velocidades e entrega 113 cv a 9 mil rpm e torque máximo de 9,81 kgfm em 7.750 giros. Com estas especificações, a ideia é que ela concorra com a BMW F800GS e com a Triumph Tiger 800. E a expectativa é grande em relação à chegada da Multistrada 950. As suspensões levam garfo invertido de 170 mm de curso na dianteira e na traseira. A balança é de duplo braço e a Multis-
trada 950 ganhou pacote tecnológico que contempla ABS com três níveis de atuação, quatro modos de pilotagem – Sport, Touring, Urban e Enduro, voltados, respectivamente, para a esportividade, viagens, ambiente urbano e fora de estrada –, oito níveis de controle de tração e acelerador eletrônico. Já o tanque de combustível carrega 20 litros. (colaboração de Márcio Maio/Auto Press).
Autotal
7 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Eficiência em alta A versão híbrida do Volvo XC90 já está sendo vendida Pintando nas concessionárias da marcaonosete Brasil. Estão disponíveis duas versões – a Inscription e a de topo Excellence – e os preços partem dos R$ 450 mil e ultrapassam os R$ 500 mil na variante mais cara. Com nome de XC90 T8, o híbrido da marca sueca combina um motor elétrico capaz de gerar 82 cv de potência e 24 kgfm de torque a outro de quatro cilindros a combustão, com turbocompressor, que desenvolve 318 cv de potência e 40 kgfm. Juntos, eles entregam 407 cv e 64 kgfm. O XC90 T8 híbrido é do tipo plug in – em que se recarregam na tomada as baterias que alimentam o motor. O utilitário tem autonomia de até 50 km quando roda no modo puramente elétrico, em trecho urbano. A versão de entrada Inscription transporta até sete pessoas, enquanto a de topo Excellence leva quatro pessoas e oferece refrigerador próximo aos assentos de trás e até mesmo um jogo de taças.
Retorno da estradeira A BMW trouxe novamente ao Brasil a big trail 800 GS Adventure. Destinada a viagens longas, a moto vem com tanque maior, de 24 litros de capacidade, e suportes laterais e superior para carregar bagagens. A F 800 GS Adventure está tabelada em R$ 50.900 e oferece, de série, faróis auxiliares presos ao garfo, ajuste da suspensão traseira controlado eletronicamente, aquecimento de manoplas, computador de bordo, setas com luzes em leds, cavalete central, manetes com regulagem de distância e para-brisa alto. O motor da big trail é um bicilíndrico de 798 cm³. Esse trem de força desenvolve 85 cv de potência a 7.500 rpm e tem torque de 8,4 kgfm a 5.750 rpm, acoplado a um câmbio de seis marchas. A F 800 GS Adventure tem novo silenciador do escapamento, desenho do painel de instrumentos e recebeu mudanças no visual das laterais da carenagem do tanque. Além disso, há também acelerador eletrônico, que se combina com um sistema de condução em que é possível escolher os modos chuva, estrada, enduro e enduro pro.
Força extra A Audi vai apresentar no Salão de Genebra, no próximo mês, o RS3 Sportback reestilizado. O esportivo ganhou novo motor mais potente e segue o visual já adotado na linha A3 vendida no Brasil. Além disso, está mais leve e mais rápido, com propulsor 2.5 turbo de 400 cv de potência e torque de 49 kgfm – antes eram 367 cv e 47,5 kgfm. Esse novo trem de força é capaz de levar o modelo aos 100 km/h, partindo da imobilidade, em apenas 4,1 segundos. Com o motor antigo, eram necessários 4,3 segundos para atingir a mesma velocidade. A utilização de materiais mais leves fez com que o Audi RS3 Sportback “emagrecesse” 26 quilos de peso, o que também ajudou na melhoria do desempenho. O câmbio acoplado ao trem de força é sempre automatizado de sete marchas com dupla embreagem. A tração é permanente nas quatro rodas. O esportivo vem de fábrica com velocidade máxima controlada a 250 km/h, mas, se o cliente pedir, a marca pode aumentar o limite para 280 km/h. O RS3 Sportback vem com rodas de 19 polegadas, bancos esportivos revestidos em couro e suspensão com controle eletrônico de amortecimento.
Aventura oriental A JAC Motors venderá um novo utilitário esportivo no Brasil ainda neste primeiro semestre de 2017. O T40 – chamado de S2 Refine na China – chega para completar a linha de SUVs da marca, que já tem por aqui o T6 e T5. O novo T40 é uma opção menor dentro do segmento e a expectativa é que, na verdade, ele brigue com as versões “aventureiras” de hatches compactos, como o Volkswagen CrossFox, o Renault Sandero Stepway e o Chevrolet Onix Activ. O motor será o mesmo já usado no T5, um 1.5 flexível capaz de gerar até 127 cv de potência máxima. O carro terá suspensão elevada e rodas de 17 polegadas. Suas dimensões ficam em 4,13 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 1,55 m de altura. O entre-eixos é de 2,49 m. As opções de câmbio são manual de cinco marchas ou automático do tipo CVT, também disponível no T5.
8 Segunda . 20 de fevereiro de 2017
Depois de um 2015 difícil, o Grupo Volvo América Latina traça suas estratégias para voltar a crescer
TransMundo
Tempo de acelerar
POR Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press
Em 2016, o mercado brasileiro de caminhões e ônibus voltou aos patamares de 2002 – 50.292 caminhões e 13.646 ônibus emplacados. Em relação a 2015, o ano passado fechou com retração de 29,92% nas vendas de caminhão e de 32,92% nas vendas de ônibus. Esse ano, as marcas que atuam no setor traçam suas estratégias para voltar a crescer. É o caso do Grupo Volvo. Apesar da retração das vendas nacionais ter sido particularmente acentuada no segmento onde sempre foi mais forte – o de caminhões pesados –, a fabricante sueca encontra razões para comemorar. E já planeja estratégias para ampliar sua participação. “Perseguiremos oportunidades de crescer e essas oportunidades existem”, avisa Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo América Latina – que tem sede em Curitiba e administra as marcas controladas pela empresa escandinava em 20 países latino-americanos, exceto México. Entre os setores da empresa que tiveram expansão no Brasil, apesar da retração de vendas de veículos, está a comercialização de peças e serviços. Em alguns casos, apresentaram até recordes. O Dynafleet, sistema de conectividade e gestão de frotas da Volvo, teve um crescimento de 60% em 2016, em relação a 2015. Já os planos de manutenção de frotas também apresentaram números positivos, assim como a área de vendas de veículos através de consórcios – que, em 2016, atingiu a marca de R$ 1,15 bilhão, um crescimento de 5% em relação ao ano anterior. E a Volvo Financial Services financiou 60% dos caminhões da marca vendidos no Brasil no ano passado – o percentual
historicamente ficava em torno dos 40%. O de cl í ni o da s vendas de caminhões e ônibus no Brasil gerou uma alteração no mix de expor tações da fábrica da Volvo no Paraná. Em 2015, 29% da produção era expor tada. No ano passado, o percentual de exportação atingiu 42% da produção. O bom momento de alguns mercados da região, como Chile e Peru, também ajudou a embalar as vendas ao exterior. Apesar da crise brasileira, o conglomerado sueco anunciou que investirá R$ 1 bilhão na América Latina até 2019 – e 90% desse total serão investidos no Brasil, na fábrica de Curitiba,
em novos produtos e na expansão da rede de concessionários. “Acreditamos que as vendas de caminhões no Brasil em 2017 fiquem entre a estabilidade e um aumento de 10% nas vendas em relação ao ano passado. Mas a reação nos emplacamentos só deve começar a ser perceptível a partir de abril”, acredita Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil, Paraguai, Bolívia e Uruguai. No transporte de cargas, o carro forte da empresa continua a ser o pesado FH, que lidera as vendas do segmento no Brasil com 27,9% de “share”. A caixa de câmbio eletrônica I-Shift, que teve sua sexta geração lançada no
Brasil no ano passado, já equipa praticamente 100% dos caminhões pesados fabricados pela Volvo no país. E a linha semipesada VM, apesar da redução nos emplacamentos totais, tem ganhado participação nas vendas em seu segmento. No setor de ônibus, o mercado brasileiro já foi o maior do mundo para a Volvo – hoje ocupa uma modesta sexta posição no ranking da empresa. Em 2016, mais de metade da produção da fábrica brasileira foi exportada e o “market share” local da marca nos segmentos urbanos e rodoviários subiu sutilmente, de 9,3% para 9,5%. Mas a expectativa
da Volvo é que o mercado brasileiro em 2017 possa crescer entre 10% e 15%, embalado pelo início de mandato nas prefeituras municipais – período em que, normalmente, os novos prefeitos aproveitam para “mostrar ser viço”. Além dos ônibus urbanos, a marca aposta no crescimento dos modelos articulados, utilizados nos sistemas BRT – “Bus Rapid Transit”, onde os ônibus circulam em vias segregadas e com cobrança da tarifa em estações. “Nessa categoria, um dos destaques da marca na região é o biarticulado Gran Artic 300, com 30 metros de comprimento e capacidade para 300 passageiros,
que é o maior ônibus do mundo”, explica Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin America. Nas grandes megalópoles latinas, a marca divulga sua experiência bem sucedida com um ônibus híbrido-elétrico que se carrega de eletricidade nas próprias estações. Esse modelo já circula na cidade sueca de Gotemburgo – onde fica a sede da empresa, que comemora seus 90 anos em 2017. Mas as expectativas em relação aos ônibus também são boas no segmento rodoviário, onde o modelo B310R – um chassi 4X2 com motor de 310 cv – foi lançado em 2016 e tornou-se um destaque do portfólio local da marca.