Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 20 de março de 2017, Edição 1601 - Publicação semanária
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Volvo quer ampliar vendas do XC 90 com o T8, versão mais potente que tem motorização híbrida
Ajustes de ocasião
POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
Com o tempo, a exigência para uma marca se manter na vanguarda do mercado só aumenta. Houve um tempo que para que um modelo fosse considerado de luxo bastava ser requintado e potente. Depois, a segurança se tornou item primordial. Hoje é preciso ser tudo isso e ainda ecologicamente correto – o que significameconônico e pouco poluente. É nesse contexto que a Volvo passa a vender no Brasil o XC 90 T8 Híbrido, a versão híbrida do seu SUV de grande porte. Mais que uma real preocupação com a economia, a propulsão híbrida entra na equação como uma demonstração de tecnologia e um fôlego adicional no desempenho. O XC 90 T8 aparece na gama do utilitário apenas na atual versão de topo, Inscription, por R$ 456.950, e na nova configuração, ainda mais luxuosa, Excellence, por R$ 519.950, versão que será vendida sob encomenda e que transforma o SUV em um veículo executivo de quatro lugares – com direito a bancos traseiros elétricos, climatizados e reclináveis e console central com suporte para computador, pads, geladeira, etc. Em relação ao XC 90 “normal”, a versão híbrida ganha integralmente os 87 cv de potência e os 24,5 kgfm de torque fornecidos pelo propulsor elétrico. Isso se soma aos 320 cv e aos 40,8 kgfm gerados pelo motor 2.0 supercharged turbo de quatro cilindros – o mesmo da versão T6 –, que é gerenciado por um câmbio de oito velocidades com comando totalmente eletrônico. No total, são 407 cv de potência e 65,3
kgfm de torque. Normalmente, quando um carro recebe tecnologia híbrida, há uma perda de potência na combinação dos propulsores. No caso do XC 90, a soma é simplesmente aritmética por conta do sistema de tração adotado pela marca, batizado de eAWD. O motor a explosão movimenta apenas as rodas da frente, enquanto o elétrico atua apenas no eixo traseiro. Por isso, em momentos em que o carro é exigido ao máximo, os dois motores atuam com força total. Ainda que o si stema eAWD tenha eliminado o eixo cardã e o sistema tradicional de tracionamento das rodas traseiras, a versão T8 ficou
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
154 kg mais pesada que a T6 – chega a 2.319 kg. O que torna ainda mais impressionante a aceleração do modelo. Empurrado pelo conjunto, o XC 90 T8 cumpre o zero a 100 km/h em 5,6 segundos, 0,9 s a menos que a versão a gasolina. A bateria de íons de lítio de 400 V tem capacidade de 9,2 kW/h, o que dá uma autonomia de 35 km ao T8 no modo totalmente elétrico, chamado de Pure. É o que a Volvo calcula ser suficiente para que o sujeito vá de casa para o trabalho e uma vez lá recarregue o modelo em uma tomada de três pinos. Em um alimentador de 6 Ampères, é preciso 6 horas para a carga completa. Com Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
um de 10 A, cai para 3,5 horas e com 16 A, 2,5 horas. O motorista ainda pode acionar o sistema Hold, que guarda a energia da bateria, ou ainda recorrer à função Charge, que faz com que o motor a explosão funcione como um gerador para recarregar a bateria. Além do modo de atuação Pure, o conjunto propulsor tem ainda outros dois: Hybrid, em que combina os dois motores mas é voltado à economia, e Power, que dá prioridade ao motor a gasolina, mas utili za o motor elétrico para otimizar o desempenho. Estes ajustes podem ser combinados com dois modos básicos de condução: AWD e Off-road. Eles
podem alterar a altura de suspensão, acionar o controle de descida ou manter o sistema de tração nas quatro rodas de forma permanente. No modo Power, o carro é rebaixado em 10 mm em relação à altura normal enquanto no Off-road ele sobe 40 mm, mas só mantém esta condição em velocidades de até 40 km/h. Estas configurações dinâmicas são realizadas através de um controle giratório no console central, logo abaixo da pequena manopla de câmbio em cristal da sueca Orrefors. Este, talvez, seja o item de luxo mais ostensivo no interior do XC 90 T8 Inscription. Nos demais detalhes, há
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uma preocupação de manter o discreto charme característico da marca. O painel de madeira nos painéis das portas, por exemplo, recebe um acabamento fosco. Elementos como alumínio, couro, frisos cromados e detalhes em laca preta são dosados com bastante cuidado. Os recursos do T8 são os que se espera de um modelo que custa quase meio milhão de reais. Som Bowers & Wilkins com 1.400 Watts, suspensão a ar, ar-condicionado de quatro zonas, banco dianteiros climatizados, com ajuste elétrico e com massageador, tetro panorâmico elétrico, revestimento em couro, controle de cruzeiro adaptativo com sistema
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de frenagem automática, sistema de visão noturna, conjunto de câmaras 360º, faróis full led com luz alta automática, saídas de ar exclusivas para a terceira fileira de bancos. Nesta nova geração, a segunda, lançada em 2014, o XC 90 tem obtido um bom desempenho de vendas, inclusive no Brasil. No ano passado, o modelo emplacou 416 unidades e ficou em 3º lugar entre os
SUVs de luxo – atrás apenas de Mercedes-Benz GLE e de BMW X5. Com a recém-lançada versão diesel, em setembro passado e a chegada do T8, a expectativa da marca é aumentar em quase 50% suas vendsas até o fim do ano, para chegar a 650 unidades – bem próximo dos resultados de GLE e X5 em 2016 e à frente de Jaguar F-Pace, Porsche Cayenne, Range Rover e Audi Q7.
Volvo XC 90 T8 híbrido Motor a combustão: a gasolina, dianteiro, transversal, 1.969 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, com compressor volumétrico e turbocompressor. Injeção direta de combustível. Potência de 320 cv a 5.700 mil rpm. Torque de 40,8 kgfm entre 2.200 e 5.400 giros. Motor elétrico: Com 65 kW, ou 87 cv, de potência e 24,5 kgfm de torque. Alimentado por baterias de íons de lítio de 400 V e 9,2 kW/h. Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades a frente e uma a ré. Tração integral sendo a dianteira pelo motor a combustão e a traseira pelo motor elétrico. Controle de tração. Potência combinada de 407 cv. Torque combinado: 65,3 kgfm. Diâmetro e curso: 82 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 10,3:1. Aceleração de zero a 100 km/h: 5,6 segundos. Velocidade máxima: 230 km/h. Suspensão: Suspensão adaptativa a ar de série. Traseira com ligações integrais e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade. Pneus: 275/45 R20 com monitoramento de pressão. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência de frenagem eletrônica e frenagem de emergência automática. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 2,14 m de largura, 1,77 m de altura e 2,98 m de entre-eixos. Peso em ordem de marcha: 2.319 kg. Capacidade do porta-malas: 640 litros. Capacidade tanque do combustível: 50 litros. Produção: Torsland, Suécia. Itens de série: controle de áudio no volante, sistema de áudio com 10 alto-falantes, assentos dianteiros com regulagem elétrica e aquecimento, assento para crianças no banco traseiro, capacidade para sete lugares, ar-condicionado digital de quatro zonas com saída para porta-luvas, purificador de ar, sistema de climatização exclusivo para terceira fileira, teto solar panorâmico, painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, painel central de LCD de nove polegadas touchscreen, airbags frontais, laterais e de cortina, assistente de frenagem de emergência, cintos de segurança com pré-tensores e limitador de esforço, frenagem automática para veículos, pedestres e ciclistas com visão noturna, controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico anticapotamento, sistema de alerta ao condutor, sistema de alerta para troca de faixa, partida sem chave, configurador de modo de condução, controle adaptativo de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de estacionamento paralelo e perpendicular, Volvo on Call, faróis full leds, espelhos retrovisores elétrico com desembaçador, memória e indicador de luzes em leds, rodas de liga leve aro 20. Preço: R$ 456.950.
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Sucesso do HR-V motiva a criação do WRV, um derivado do Fit que amplia a linha de utilitários esportivos da Honda POR Luiz Humberto Monteiro Pereira AUTO PRESS
Num mercado automotivo recessivo como o brasileiro, quem tem um veículo que vende bem tem um tesouro. E quem tem um tesouro sempre quer ter dois. Os utilitários esportivos foram o único segmento que conseguiu escapar da retração nas vendas automotivas no país. Em 2016, o líder entre os SUVs foi o Honda HR-V – fechou o ano com 55.769 emplacamentos e atingiu a décima posição entre os carros mais comercializados do país. No embalo desse sucesso, a marca japonesa anunciou que iria desenvolver localmente um utilitário espor tivo mais compacto que o HR-V para complementar a linha. Assim surgiu o WR-V, exibido em “première” mundial no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado. O modelo acaba de ser lançado e chegará às concessionárias brasileiras ainda esse mês. Projeto liderado pelo time de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda Automóveis do Brasil com suporte da matriz japonesa, o novo produto fabricado na cidade paulista de Sumaré deverá ser exportado para mercados da América Latina. E a Índia também vai conhecer o modelo em breve. O WR-V – sigla que, segundo a Honda, significa “Winsome Runabout Vehicle”, que o marketing da marca traduz como “veículo recreacional e cativante” – utiliza como base a arquitetura do Fit. Em termos de tamanho, é uma versão ligeiramente ampliada no comprimento e na largura – o utilitário esportivo é cerca de 2 cm maior que o monovolume nas duas dimensões em virtude das alterações na carroceria. Com seus 2,55 m de entre-eixos, 4 m de
Teste
Direito à réplica
comprimento, 1,73 m de largura e 1,6 m de altura, o WR-V ficou bastante próximo ao do concorrente Ford Ecosport – se não for considerado o estepe pendurado na mala do modelo da marca norte-americana. A sutil ampliação do tamanho em relação ao Fit não foi usada para aumentar o espaço interno – que é absolutamente idêntico ao do monovolume, já que não houve mudanças no habitáculo –, mas para abrigar um conjunto suspensivo mais robusto, fundamental a um utilitário esportivo. Todos os componentes da suspensão foram aumentados e reforçados – até as rodas, que são aro 15 no
Fit, no WR-V são aro 16. A suspensão adota amortecedores com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado e uma barra estabilizadora mais robusta, projetada para minimizar a rolagem da carroceria e dar mais estabilidade. As buchas frontais são redimensionadas, bem como a travessa de suspensão. O eixo traseiro tem seu desenvolvimento baseado no HR-V e investe na alta rigidez para reforçar o conforto e dirigibilidade. Mas, ao contrário do HR-V, o WR-V não conta com controle de tração. A caixa de direção EPS é eletricamente assistida e foi desenvolvida especificamente para o
WR-V. Em termos de design, o conceito “Wild Armor” – “armadura selvagem” – valoriza a robustez das formas. A frente é elevada, a grade frontal com acabamento em “bl ack piano” evoca a linha de utilitários esportivos da Honda e os faróis contam com luzes de uso diurno em leds. Padrões de forma com desenhos trapezoidais aparecem em várias partes do utilitário esportivo, como na grade inferior frontal, nas rodas, nas molduras dos para-lamas e em outros pontos do modelo. O design traseiro e sua lateral investem em traços horizontalizados e as lan-
ternas se prolongam pela linha de cintura. O para-choque com molduras fortes ampliam a percepção de tamanho do conjunto. Por dentro, o WR-V reproduz o padrão modular do Fit, com mudanças pontuais em acabamentos e frisos. Como no monovolume, os bancos permitem diversas configurações de assentos e a acomodação de objetos de grandes dimensões. Os bancos são envolventes, revestidos com padronagens que diferem conforme a cor da carroceria. No painel, um friso horizontal busca ampliar a sensação de espaço e o quadro de instrumentos inclui computador de bor-
do multifunções. O WR-V é equipado com o motor 1.5 i-Vtec FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas, aliado a uma transmissão CVT com conversor de torque. O trem de força herdado do Fit garantiu nota A na avaliação do Conpet na categoria “utilitário esportivo compacto”. Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6 mil rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv e 15,2 kgfm, nas mesmas faixas de giro. Em termos de preços, a Honda buscou ocupar a faixa entre os R$
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78.900 do Fit EXL – a versão “top” do monovolume – e os R$ 86.800 do HR-V mais básico, o LX, quando equipado com câmbio CVT. A versão básica EX do WR-V começa em R$ 79.400 e a EXL – que acrescenta airbags de cortina, multimídia de 7” multi-touchscreen com navegador GPS (AM-FM / Bluetooth / internet browser - via hotspot), conectividade Bluetooth, entrada auxiliar P2, Micro SD e 2 entradas USB – custa R$ 83.400. Em breve será lançada uma nova versão “top”, a Touring, por R$ 105.900. A fábrica de Sumaré opera atualmente com 100% de sua capacidade produtiva de 120 mil
veículos/ano. Mas a nova unidade industrial da Honda de Itirapina, também em São Paulo, que tem a mesma capacidade produtiva da fábrica de Sumaré, está pronta e aguarda apenas que sua produção se torne necessária para ser finalmente colocada em operação. A expectativa da Honda é que as vendas do WR-V no Brasil atinjam cerca de 1.700 unidades mensais, cerca de metade dos 3.500 HR-V emplacados em média a cada mês no país. E ainda há a intenção de exportar o novo modelo. Ou seja, pode ser que o WR-V ajude a tirar a fábrica de Itirapina do atual estado de “hibernação”.
Aparência e essência Foz do Iguaçu/PR – Como normalmente ocorre com os monovolumes, o Honda Fit sempre foi visto como um “carro de mulher”. Na geração passada, chegou a ter uma versão mais “máscula” com roupagem aventureira, denominada Fit Twist. Agora, a Honda desistiu da versão com enfeites off-road e decidiu lançar o WR-V, que é um utilitário esportivo leve de fato – apesar de não oferecer itens mais efetivos para o “off-road”, como tração 4X4. Para isso, fez evoluções de verdade no sistema suspensivo e criou um design externo com personalidade própria, diferenciado do monovolume original. Mas as mudanças ficam do lado de fora. De dentro para fora, a percepção do motorista é de estar em um Fit, já que as diferenças do WR-V são quase imperceptíveis – resumidas a frisos e revestimentos. Dinamicamente, o WR-V reserva algumas boas surpresas. Elas não são geradas pelo motor 1.5 de 116 cv move com discreta eficiência os 1.130 kg da versão ELX do WR-V. Nessa tarefa, é um pouco
atrapalhado pelo câmbio CVT, que pode até ser moderno e ajudar na economia de combustível, mas não proporciona uma dinâmica instigante. E ainda torna o carro bastante ruidoso, já que acelerar torna necessário recorrer aos giros altos do motor. Mas o “powertrain” também não chega a comprometer e está longe de tornar o WR-V um veículo moroso. Se o motor e o câmbio funcionam mas não emocionam, o ponto forte do novo SUV é mesmo o conjunto suspensivo. Apesar de mais elevado que o Fit, o WR-V se mostra ainda mais equilibrado – e o monovolume já fazia bonito nesse aspecto. O fato das rodas serem aro 16 – no Fit são aro 15 – também faz diferença positiva na performance do veículo, tanto no asfalto quanto nas trilhas. No circuito rodoviário, o equilíbrio é admirável. Já nos pisos mais irregulares, em altas velocidades, a traseira pode eventualmente se mostrar um tanto “leve” e desgarrar um pouco. Nada que chegue a pregar sustos.
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Triumph quer ampliar a participação de modelos clássicos com a Street Cup
MotoMundo
Volta aos bons tempos
POR Eduardo Rocha AUTO PRESS
A Triumph foca seu futuro no passado. A fabricante de motocicletas inglesa aposta alto nos modelos de visual clássico, que evocam a história de sucesso da marca, inclusive nas pistas, para crescer no mercado de luxo no Brasil – na verdade, modelos acima de 500 cc. No mercado global, 55% das vendas da marca, ou cerca de 40 mil unidades/ano, se concentram nos 10 modelos da gama Bonneville. No Brasil, o comportamento é bem diverso disso. O modelo que representa mais da metade das vendas é a bigtrail Tiger, enquanto apenas 25% das vendas, ou cerca de mil unidades anuais é da gama de clássicas. É bem verdade que no Brasil o número de modelos é bem menor. Há apenas a Bonneville T120/ T120 Black, a Thruxton R e a Twin Street. O quarto modelo, que acaba de ser apresentado, é a Street Cup. A motocicleta segue um estilo Cafe Racer e é uma versão de visual mais esportivo da Street Twin, modelo de entrada da marca no país. Ainda para este ano, a Triumph promete os modelos Street Scrambler e Bonneville Bobber, baseados respectivamente na Twin Street e na Bonneville T120. A Street Cup chega para ocupar um posto imediatamente acima da Twin Street na tabela da Triumph. El a custa R$ 41.990 contra R$ 38.990 no modelo de entrada, na linha 2017. O preço do novo modelo fica mais alinhado com o de rivais como Ducati Scrambler e Harley-Davidson 883 Iron. O poder de atração do novo modelo inglês, no entanto, se concentra na estética. Toda a parte mecânica e de estrutura são os mesmos da Twin Street, mas vários outros elementos da Street Cup foram diretamente importados da Thruxton. No
visual, o mais marcante é a rabeta arredondada que cobre a parte traseira do assento e cria a sensação de ser um modelo monoposto – as pedaleiras do garupa, no entanto, estão lá. O que também foi trazido do modelo maior foi o painel, com os dois relógios clássicos com conta-giros e velocímetro analógicos. Na parte ergonômica, algumas alterações são notáveis. O guidão,
embora inteiriço e preso à mesa – e não diretamente às bengalas telescópicas como na Thruxton –, tem um desenho em formato de ômega inver tido que torna a posição de pilotagem mais baixa e agressiva. Essa postura é reforçada pelo aumento do comprimento do amortecedor traseiro – sem a ampliação do curso, que ficou em 120 mm. Com isso a traseira sobe, a altura do assento cresce
de 75 para 78 cm e o corpo do piloto fica ainda mais inclinado à frente. Vários detalhes ainda ampliam a identidade entre a Thruxton e a Street Cup. Caso dos espelhos instalados na ponta do guidão e os telescópicos nus. Já o propulsor é o bicilíndrico de exatos 900 cc, 55 cv de potência e 8,16 kgfm de torque usado na Street Twin, gerenciado por um câmbio de cinco marchas. Os freios, com
ABS de série, são da Nissin com discos únicos e pinças de dois pistões atrás e na frente. Os amortecedores dianteiros e traseiros são da Kayaba e as rodas são em liga de alumínio. Assim como a Twin, a Street Cup tem controle de tração comutável com apenas um nível de intervenção. A expectativa da Triumph em relação ao novo modelo é comedida. A marca quer que sejam vendidas pelo menos uma
unidade a cada mês por cada uma das 16 concessionárias da marca, o que totalizaria cerca de 200 em um ano, os 20% do volume de clássica que a marca vende hoje. Mas o objetivo final é maior que isso. A ideia é que, com o reforço da linha clássica, a gama Bonneville atinja 40% das vendas e eleve o total de emplacamentos da marca das 3.823 unidades de 2016 para acima de 4.500 já em 2017.
Autotal
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Mais econômico O Mitsubishi Outlander ganhou um motor renovado de 2.0 litros. A nova opção configura a versão de entrada e mantém os 160 cv, mas oferece mais economia de combustível. O trem de força novo é associado a um câmbio automático CVT que simula seis marchas em modo manual, com trocas no volante. Já nas variantes 2.2 diesel, de 165 cv, e 3.0 V6 a gasolina, de 240 cv, o câmbio é automático de seis velocidades. O Outlander também ganhou mais equipamentos de série, como ar-condicionado de duas zonas e teto solar em todas as versões. O porta-malas, que tem abertura elétrica da tampa, tem capacidade de 798 litros com os bancos em posição normal, e até 1.625 litros com a segunda fileira de assentos rebatida. Os preços partem dos R$ 135.990 para a versão de entrada com motor 2.0 e chegam aos R$ 199.990 para a versão de topo com motor 2.2 a diesel com pacote “Full Tecnology”, que acrescenta farol alto automático, freio de estacionamento elétrico, monitor de mudança de faixa e controle de cruzeiro adaptativo com detecção de pedestres.
Folha virada Já está nas concessionárias da BMW no Brasil a nova linha 2017 do BMW X5 xDrive35i Full. O modelo, que está em sua terceira geração, será oferecido no mercado brasileiro com oito diferentes opções de cores, sendo sete de acabamento metálico – Preto Safira, Cinza Space, Prata Glacier, Branco Mineral, Cinza Sophisto e Azul Imperial –, e uma sólida – Branco Alpino. O design externo é realçado pelas rodas de liga leve de aro 20 polegadas. Por dentro, são cinco opções de revestimentos em couro nas tonalidades Preta, Mokka, Terra, Bege e Ivory, além de painel decorado com detalhes metálicos e soleiras de alumínio. Em relação à segurança, o BMW X5 xDrive35i Full vem equipado com controles de estabilidade e tração, seis airbags, faróis adaptativos bixenon com assistente de farol alto, e uma tecnologia que distribui a luminosidade automaticamente em curvas, aclives e declives, de acordo com a velocidade e com o ângulo de esterço das rodas. O trem de força é um 3.0 turbo com seis cilindros em linha, a gasolina, capaz de entregar 306 cv de potência. O torque de 40,79 kgfm aparece entre 1.200 e os 5 mil giros. O modelo tem tração integral e câmbio automático de oito marchas. Segundo dados da montadora, com essa configuração, o carro é capaz de atingir velocidade máxima de 235 km/h e fazer o zero a 100 km/h em 6,5 segundos.
Futuro próximo Alguns conceitos futuristas roubaram a cena no Salão de Genebra, na Suíça. Um deles é um carro voador da Airbus, o Pop.Up. Fruto da parceria da fabricante de aviões com a Italdesign – estúdio da Volkswagen comandado por Giorgetto Giugiaro –, o minicarro poderia rodar e voar autonomamente, ou seja, sem a interferência humana. O objetivo desse tipo de carro é melhorar a mobilidade urbana. No caso de um congestionamento, o veículo se acoplaria a quatro rotores, como em um drone, e sairia voando. Outros lançamentos curiosos no evento da Suíça foram o Toyota i-Trail e o conceito Zoe E-Sport, da Renault. O primeiro tem propulsão 100% elétrica e carrega apenas um ocupante, mas pode ser reconfigurado para acomodar duas pessoas. O destaque é o sistema de inteligência artificial que torna possível a condução autônoma. Já o segundo, da marca francesa, é um elétrico com proposta esportiva, com 466 cv de potência e 65 kgfm de torque. Ele pesa 1.400 kg – pouco em relação a outros modelos elétricos – e faz o zero a 100 km/h em 3,2 segundos.
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Fiat Toro ganha desempenho com propulsor 2.4 flex e câmbio de nove marchas
TransMundo
Força na caçamba
por MÁRCIO MAIO Auto Press
Carros de volume tendem a ter diversas versões, para atrair diferentes tipos de consumidores. A Fiat sempre seguiu essa lógica. Não é de espantar que o sucesso da Toro no mercado nacional fizesse com que a marca italiana ampliasse o portfólio de sua picape, que passeia entre o segmento compacto com suas versões flex e o médio com as configurações turbodiesel – estas últimas, capazes de transportar uma tonelada de carga. Tanto que, no final do ano passado, o utilitário com caçamba ganhou a variante Freedom 2.4 AT9, com o novo motor 2.4 Tigershark flex e câmbio automático de nove velocidades – o mesmo adotado na motorização turbodiesel do modelo. Por enquanto, o propulsor é exclusivo da versão intermediária. Mas é provável que, em breve, seja aplicado também à topo de linha Volcano. O propulsor entrega 174 cv com gasolina e 186 cv com etanol, com torque de 23,5 kgfm e 24,9 kgfm nas mesmas condições, sempre a 4 mil giros. E recebe sistema MultiAir de segunda geração, capaz de controlar eletricamente o tempo de abertura das válvulas de admissão, individualmente. No momento de injetar a mistura ar/combustível na câmara, o sistema pode abrir a válvula total ou parcialmente, antecipar ou retardar o momento de abertura e até abrir as válvulas mais de uma vez no tempo de admissão. O resultado é uma variação constante de torque e potência, de acordo com a situação. Um dos pontos que mais desfavorecem o propulsor 1.8 flex utilizado pelas outras variantes da Toro e ainda pelo Jeep Renegade, com o qual a picape compartilha a plataforma, o gasto de combustível se tornou uma das grandes preocupações da
Fiat. Tanto que o propulsor Tigershark 2.4 traz start/ stop, que desliga o motor em pequenas paradas e religa-o automaticamente quando se tira o pé do freio. Além disso, alternador, bomba de combustível e ventoinha do radiador recebem um sistema de controle direcionado especialmente para melhorar a eficiência energética. Tudo para reduzir o consumo de combustível. O resultado não chega a impressionar,
mas garante nota A na categoria e C no geral no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do InMetro. As médias registradas foram de 5,9/8,6 km/l na cidade e 7,4/10,8 km/l na estrada, com etanol/gasolina no tanque. A lista de equipamentos da versão mais recente da Toro é extensa. A picape chega com ar-condicionado, direção e trio elétricos, controles eletrônicos de estabilidade
e tração, controle de velocidade de cruzeiro, capota marítima, retrovisores rebatíveis eletricamente, sensor de pressão nos pneus, volante em couro e paddle shifts para trocas manuais de marchas, entre outros itens. O preço parte de R$ 98.730. Mas há pacotes de opcionais capazes de recheá-la ainda mais e, obviamente, encarecer essa conta. O teto solar adiciona R$ 4.037 e barras longitudinais no teto, R$
461. Já bancos parcialmente em couro e airbags de cortina e de joelhos para motorista somam R$ 4.985. Faróis de neblina, sensor de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, apoia-braço central dianteiro e traseiro, tomada 12V e entrada USB extras, ar-condicionado digital dualzone, central multimídia de com tela touch de 5 polegadas e GPS, câmara de ré e rodas de liga leve de 17 polega-
das – no lugar das de aço e com 16 polegadas originais – fazem parte de um kit que sai a R$ 8.509. Com teto solar, o carro vai a R$ 116. 261, enquanto que com barras de teto – os dois opcionais são incompatíveis – essa conta cai para R$ 112.685. Ou seja, completa, a Fiat Toro Freedom 2.4 AT9 ultrapassa os R$ 109.290 iniciais pedidos pela mesma versão, mas com propulsor turbodiesel e tração integral.