Caderno colono e motorista 2015

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Então surgiu o 25 de julho...

E os motoristas, como

surgem nesta história?

Dia do Colono, Muitos conhecem como istóvão, mas a outros como Dia de São Crgnificados nos verdade é que todos os si comemoramos al levam a uma só data, a qugio de termos “O a importância e privilé ista” Colono e o Motor

C

onta a história que o colono, que assim designamos hoje era o trabalhador rural estrangeiro, tendo em vista que os mesmos vieram para as terras brasileiras, assim que a escravidão acabou, em meados do fim do século XIX, início do século XX. Sendo assim, os trabalhadores rurais desembarcaram na terra dos índios, como era conhecida em sua origem, para substituir os escravos nas lavouras, principalmente no que se referia as vastas produções de café.

Porém, homens e mulheres trabalhavam em regime de colonato, ou seja, moravam em casas dentro da fazenda, trabalhavam nas lavouras e recebiam em troca uma parte da

colheita ou então podiam cultivar para seu próprio sustento em certas partes de terra. Cabe destacar, que todos eram trabalhadores livres e chegavam ao Brasil com o sonho de comprar terras no país, com o fruto de seu trabalho, já que na Europa, origem dos primeiros imigrante isso era um sonho praticamente impensável, devido as precárias situações que lá se encontravam.

Mas apesar do sonho de crescer e prosperar, os colonos enfrentaram vários desafios, tendo em vista que as condições de contrato eram regulamentadas por lei, mas sempre beneficiavam mais os fazendeiros, que eles trabalhadores. Consequentemente, os colonos jamais liquidavam suas

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dívidas e continuavam dependendo do fazendeiro. Contudo, muitos colonos conquistaram sua independência e até se tornaram grandes fazendeiros no país.

No Rio Grande do Sul, assim como em Santa Catarina, a imigração, em especial italiana e alemã, foi mais forte, e por isso a palavra colono ainda é usada para os trabalhadores rurais que tiram da terra seu sustento e para os descendentes dos seus ancestrais.

Existem as feiras dos colonos, onde eles vendem de frutas e verduras a doces e artesanato, além disso, seus costumes, cultura, hábitos, valores e tradições se fazem presente em diversas cidades do interior, e no dia a dia das pessoas.

Sobretudo, a data comemorativa, mais conhecida como 25 de julho é dedicada a São Cristóvão, padroeiro dos motoristas. A profissão, com essa denominação, surgiu na primeira metade do século XX, quando apareceram as máquinas, veículos e embarcações movidas a motor de combustão interna. Foi necessário criar uma categoria e assim, nascia o motorista de máquinas, primeiramente servindo a Marinha Mercante.

Atualmente o motorista é visto com grande importância na economia de um estado ou país, sendo responsável pelo transporte de pessoas ou cargas valiosas, e correndo riscos diversos. As categorias são divididas habilitações de acordo com o tipo de atividade: motorista de ligeiros, motorista de pesados de mercadorias, e motorista de pesados de passageiros.

A comemoração se estende a carreteiros, viajantes, rodoviários, caminhoneiro desconhecido e taxistas.

*Com informações de www.portalsaofrancisco.com.br

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Os primeiros colonos Alemães A Colonização alemã no sul do Brasil foi a alternativa encontrada pelo Governo Imperial para promover a ocupação da região

O

s primeiros colonos alemães chegaram em São Leopoldo em 25 de Julho de 1824, eram 39 pessoas que se estabeleceram na antiga Real Feitoria do Linho-Cânhamo. A colônia abrangia uma região que ia dos hoje municípios de Sapucaia até Caxias do Sul e de Taquara até Montenegro. O primeiro período da imigração ocorreu de 1824 a 1830, quando entraram na colônia 4856 pessoas. A imigração ficou interrompida de 1830 a 1844, inicialmente devido à falta de verba, depois por causa da Revolução Farroupilha.

Entre os primeiros colonos destaca-se o médico e mais tarde Diretor da Colônia Dr. João Daniel Hillebrand, o qual elaborou listas que cobravam a imigração alemã para a Colônia desde 1824 até aproximadamente 1850. Estas listas incluíram tanto os nomes dos colonos, quanto, em alguns casos, detalhes posteriores à chegada como casamentos, falecimentos, etc., e atualmente estão armazenadas no

Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul, sob o código C333. Além disso, em 2005 Gilson Justino da Rosa, transcreveu o C333 em sua íntegra, adicionou informações sobre a origem de cada imigrante, casamento e número de filhos, além de ter listado outros imigrantes alemães deste período que não foram relacionados por Hillebrand e lançou o “Imigrantes Alemães 1824-1853”.

Após a ocupação intencionada do extremo sul do país, grupos de imigrantes alemães foram destinados para a província de Santa Catarina. Os primeiros colonos a chegar datam de 1829, ocupando o que é hoje a cidade de São Pedro de Alcântara. Em Santa Catarina, todavia, o fluxo só foi mais intenso mesmo após 1850 quando seguiu as diretrizes do restante do país.

A atual cidade de Joinville é fruto de uma fase de ocupação de outra região da província a partir de 1851, a partir da qual se expandiram por todo o norte de Santa Catarina.

Seguindo o destino do país, com a

grande imigração da segunda metade do século XX, chegaram ao estado aproximadamente 17.000 alemães, como agricultores, comerciantes e artesãos.

Já no Brasil a imigração alemã no Brasil começou muito antes da grande imigração ocorrida na segunda metade do século XIX. Em 1822 o Brasil se tornou independente de Portugal e se deparou com algumas necessidades visíveis no novo Império. Uma delas era dar conta da região Sul do país que até então representava um grande vazio geográfico, sendo que poderia oferecer muito mais ao Brasil. A imigração foi a solução encontrada para promover a ocupação daquele território, já que os brasileiros não davam conta de se espalharem de tal forma pelo território nacional. Como os portugueses representavam um passado muito próximo, essa nacionalidade foi imediatamente desqualificada para promover a ocupação do Sul, fazendo cair a escolha então sobre os alemães.

Fonte: http://www.infoescola.com/historia/colonizacao-alema-no-sul-do-brasil

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Os primeiros colonos Italianos Após uma difícil viagem transatlântica, os primeiros italianos deram duro para ocupar as terras gaúchas

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brir clareiras nas matas e construir casas de pau-a-pique em um local totalmente estranho. Este era o primeiro passo dos italianos que chegavam ao Rio Grande do Sul na esperança de melhorar de vida. A chegada dos imigrantes estava de acordo com o que o governo imperial pretendia: importar mão de obra europeia e vender terras gaúchas ainda inabitadas para aumentar a população e a produção agrícola. Vale lembrar que no período de 1875 até 1914, o estado recebeu cerca de 80 mil italianos, oriundos em sua maioria das regiões do Veneto e da Lombardia.

Os imigrantes fundaram as primeiras colônias em Conde D’Eu, Dona Isabel (atuais Garibaldi e Bento Gonçalves) e Caxias. Em 1877, foi ainda organizada a colônia Silveira Martins na região central do estado. A ideia era privilegiar italianos que fundassem grupos coloniais no campo, para desenvolver a policultura e abastecer economicamente a região. A travessia do Atlântico, que durava mais de um mês, era feita em navios sobrecarregados, por isso as doenças eram frequentes e a mortalidade elevada.

Após o desembarque no Rio de Janeiro, os italianos ficavam em quarentena na Casa dos Imigrantes e depois eram transportados em vapores para Porto Alegre, em uma viagem de dez dias. Quem fosse para Dona Isabel, Conde D’Eu e Caxias partia da capital gaúcha em pequenas embarcações. Já os que seguiam para Silveira Martins faziam boa parte da viagem de trem.

Quando chegavam, os imigrantes recebiam os lotes – unidades de base da economia colonial –, nos quais se praticava uma divisão etária, sexual e familiar das tarefas. Os homens tratavam da agricultura e dos animais de maior porte, enquanto as mulheres ficavam com afazeres domésticos. Dependendo da força, as crianças de oito anos já pegavam na enxada.

O isolamento das colônias, na fase inicial, fez com que se produzisse quase tudo o que era necessário para o consumo local. O comerciante vendia o que o colono não produzia – sal, ferramentas e tecidos – e comprava o excedente colonial. As frutas colhidas nos lotes eram consumidas in natura ou transformadas em geleias e compotas, que podiam ser escoadas para o mercado local. Em cada núcleo surgiram profissionais como ferreiros, sapateiros, alfaiates e mar-

ceneiros. Logo depois, o vinho produzido artesanalmente passou a ser fabricado por complexos estabelecimentos vinícolas.

Religiosos, os imigrantes se reuniam na hora de rezar. Por isso, as igrejas, escolas, seminários, capelas e jornais clericais eram as principais instituições culturais e políticas, em particular no mundo rural. Nos casamentos, os pais dotavam os filhos com terras e as filhas com o enxoval, composto de uma máquina de costura, uma arca com roupas, uma vaca ou uma mula.

Nesse ritmo, a partir do século XX, os novos ítalo-gaúchos logo desceriam a serra e se espalhariam por todo o Rio Grande do Sul.

*Com informações de Luiza Horn Iotti, professora da Universidade de Caxias do Sul e autora de Imigração e poder: a palavra oficial sobre os imigrantes italianos no Rio Grande do Sul (18751914) (Educs, 2010).

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Motoristas e caminhoneiros devem ficar atentos ao alto consumo de carboidratos

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udo isso, aliado a privação do sono, tem potencializado o aumento do apetite por alimentos mais calóricos e com alto teor de gordura. Sendo assim, a nutricionista Isabele Kremer (CRN2 8199P), apresenta dicas e informações que podem e devem ser cumpridas por muitos motoristas para evitar o sobrepeso e ter uma melhor qualidade de vida. Confira abaixo;

Hábitos alimentares inadequados, aliados ao exagerado consumo de carboidratos nas refeições, são muito comuns entre motoristas de diferente faixas etárias

Correio Rural - Como os motoristas, caminhoneiros em especial podem se alimentar bem ou melhor?

Isabele - Procurando fracionar as refeições em seis vezes ao dia, evitando longos períodos sem se alimentar (não mais que 3 horas), para não exagerar na próxima refeição. Diminuindo a ingestão de alimentos ricos sódio (sal), presente nos enlatados, conserva (pepino, azeitona), embutidos (mortadela, salame, presunto), caldos de carne, sopas desidratadas, etc. Optando pelas carnes brancas, como peixes e aves sem pele e cortes magros de carne vermelha. Preferindo alimentos assados, grelhados e cozidos, evitando as frituras e alimentos gordurosos. Aumentando o consumo de frutas, verduras, legumes, alimentos ricos em fibras (pães, massas e cereais opte pelos integrais, farelo de cereais, frutas, hortaliças). Evitando o consumo de doces ricos em gordura (sonho, bombas, bolos com cobertura, etc.), industrializados, e aqueles com alta concentração de carboidratos (goiabada, doce de leite,

chocolates, produtos industrializados, etc.). Outra dica importante é a ingestão de água entre as refeições (1,5 a 2 litros/ dia) para manter a hidratação normal do organismo e ter sempre em mãos para lanches rápidos as frutas, barra de cereal, biscoitos integrais.

Correio Rural - O que evitar comer na beira da estrada?

Isabele - Devem ser evitados alimentos gordurosos e calóricos que costumam fazer parte do cardápio de quem almoça ou janta na beira da estrada (ex: churrasco, polenta frita, lasanha, feijoada).

Há também aqueles alimentos que não se sabe a origem e procedência do feitio ( lanches como, pastéis, pizza, coxinha, xis). Alimentos ricos em açúcares simples, tais como, doces, bolos, chocolate, guloseimas, produtos industrializados que apresentem em sua composição elevada quantidade de sódio, gordura trans, gorduras saturadas, açúcares, etc.

O consumo de refrigerante e bebidas gaseificadas também deve ser evitado.

Correio Rural - Qual a melhor forma de prevenir doenças em decorrência de uma alimentação errada, devido à correria do dia a dia da profissão de motorista/ caminhoneiro.

Isabele - Priorizando uma alimentação adequada, que contenha todos os nutrientes necessários, tais como, carboidratos, proteínas, gorduras, vitaminas, fibras, sais minerais e água de forma equilibrada. Além disso, a prática

de exercício físico aliado à reeducação dos hábitos alimentares é fundamental.

Correio Rural - O que você como nutricionista vê de errado em um âmbito geral, logo o que aconselha?

Isabele - A praticidade pelo consumo de alimentos ricos em calorias, sódio, carboidratos simples, gorduras, carboidratos simples, aliado à redução de alimentos ricos em vitaminas, minerais, proteínas, carboidratos complexos e fibras, além de poucas horas de sono, estresse, ansiedade, falta de tempo e sedentarismo levam os motoristas/ caminhoneiros, de maneira geral, ao sobrepeso e obesidade. Desta forma, o aparecimento das doenças cardiovasculares, diabetes, dislipidemias e mau funcionamento intestinal tornam-se cada vez mais precoces.

Acredito que mesmo com toda essa correria e desgaste, tanto físico, quanto psicológico que a profissão exige no dia a dia, o motorista precisa se conscientizar de que a alimentação adequada e equilibrada é muito importante para a garantia de saúde e bem estar. Além disso, não adianta somente procurar atendimento médico quando já está com a doença, e sim buscar a prevenção torna-se essencial.

Da mesma forma que os restaurantes e demais serviços de alimentação necessitam oferecer condições de consumo alimentar saudável, com opções nutritivas para este público que tanto precisa reeducar seus hábitos alimentares.

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Anos após anos na boleia do caminhão a vida segue seu rumo sceram e os netos nasceram, O casamento chegou, os filhos cre inhão foi e ainda é sinônimo do e durante todo esse tempo cam os as. Porém, encarar diariamenteura sustento e amor pelas estradnão seg nem il, fác uma tarefa caminhos desse “Brasilzão”, é

A

pesar de trabalhar de sol a sol, com chuva, e variadas temperaturas, distância de casa e da família, um dos maiores problemas está nas condições de trabalho, que vai das péssimas condições das rodovias até questões de segurança, o que leva insatisfação a muitos motoristas.

Conforme José Burtet, que é ca-

minhoneiro há quase cinquenta anos, tendo em vista que desde menino já estava na lida, muita coisa mudou desde que ingressou na profissão.

“Vi muitas transformações, histórias boas e outras nem tanto, acompanhei o mundo se transformar, de cidade em cidade, pois perdi as contas de tantos lugares que visitei, mas acima de tudo vi a tecnologia ganhar esse mundão. Mas infelizmente, o medo e a insegurança ao parar na estrada, na sinalização, ou até mesmo em um posto de gasolina, nossas quase casas,

têm sido uma missão desafiadora, que nos mete medo a cada movimento estranho”, revela.

Para o motorista existem os mesmos problemas como o aumento do diesel, o que foi a gota d’água para as greves que acompanhamos no início do ano, assim como a desvalorização do frete, mas segundo ele, isso já é uma briga antiga. “Essa luta vem de anos, pois as despesas aumentam, mas o valor dos nossos fretes continuam estagnados.

Contudo, o que também me preocupa é a falta de segurança, afinal, a gente sai de casa sempre pensando em voltar, para esposa, para ver os filhos nos fins de semana, poder acompanhar a vida e o crescimento dos netos”, argumenta.

“Em resumo, estar quase todos os dias na estrada significa estar sempre em contato com o perigo, não sabemos onde ele se esconde, seja com acidentes, por causa de buracos, ultrapassagens, acostamentos, ou casos de colegas que são assaltados, outros, ficam até desaparecidos, mas também existe o perigo do sequestro devido a carga ou caminhão. Porém, apesar dos pesares é minha fonte de renda, que amo, e que não fico sem, não viveria sem essa rotina, que faz parte de mim, fez de mim tudo que sou. Dificuldades vão existir em qualquer profissão, é preciso ter fé, respeito, esperanças de dias bons, e consciência do que se faz”, conclui o caminhoneiro.

Enquanto isso os motoristas de carros menores, também enfrentam desafios...

Estatísticas - Uma pesquisa realizada pela NTC&Logística, entidade conhecida e reconhecida por sua força no transporte de cargas, indicou que até o meio de dezembro de 2014, o número de ocorrências de roubo já era 5,5% maior que em 2012, o que representa 15,2 mil casos, somando R$ 1 bilhão de prejuízo, sem falar no trauma dos motoristas que são abordados e de muitos que acabam assassinados na ação.

Durante trinta anos dirigindo pelas estradas a fora, Ruy Ely analisa que encarar seguida ou diariamente as rodovias não têm sido uma tarefa fácil para qualquer motorista. “A cada ano que passa as condições são mais precárias, isso porque as estradas, principalmente as estaduais, apresentam arriscadas condições. São muitos buracos, e a sinalização é péssima, uma vez que precisam de manutenção”, explica.

De acordo com Ruy sair de carro, em determinados trechos se tornou algo muito perigoso. “Nas estradas estaduais o acostamento é muito estreito, o que acarreta em vários problemas para a simples troca de um pneu, por exemplo. Além disso, há uma grande preocupação com os jovens motoristas e com os que não são muito conscientes, já que muitos saem por aí, andam em alta velocidade, são imprudentes, principalmente realizam ultrapassagens em lugares indevidos”, acrescenta.

“Por isso, acredito que a lei poderia ser mais severa, e alguns motoristas precisam de certa reciclagem, novas aulas, já que é só “doendo no bolso”, para alguns se importarem realmente”, finaliza.

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Inscrições para edital Juventude Rural são prorrogadas para 31 de julho Investimento total do programa chega a R$5 milhões

O

programa Juventude Rural, lançado no fim de abril, em parceria entre a Fundação Banco do Brasil e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), teve seu período de inscrições prorrogado para as 18h do dia 31 de julho.

O plano do programa é apoiar iniciativas que visam estruturar empreendimentos econômicos coletivos de grupos de jovens rurais, entre 15 e 29 anos.

O investimento total será de

R$5 milhões. De acordo com o edital, o Juventude Rural busca projetos que estimulem o protagonismo dos jovens, a promoção da igualdade de gênero, o fortalecimento de práticas sustentáveis e de cultivo agroecológico e da agrobiodiversidade. Para concorrer, os projetos precisam ter valor entre R$ 70 mil e R$ 200 mil e ter como atividade a produção, o beneficiamento ou a comercialização de produtos extrativistas, agrícolas e não agrícolas; turismo rural; e a prestação de serviços.

O prazo máximo para execução dos projetos é de 18 meses.

Entre os itens e atividades que poderão receber os recursos do edital estão máquinas e equipamentos novos, de fabricação nacional; equipamentos de informática, comunicação e software; caminhões e veículos utilitários novos; implantação de lavoura permanente em área coletiva; construção e reparo de imóveis; capacitação e serviços técnicos, de beneficiamento e de comercialização relacionados à atividade produtiva.

Agricultura precisa discutir uso racional da água o quanto antes, defende pesquisador

P

ragas, doenças, plantas daninhas, perda de eficiência da tecnologia na lavoura. Embora tudo isso represente perigo e requeira atenção constante no campo e nos departamentos de pesquisa, para o chefe geral da Embrapa Soja, José Renato Bouças Farias, o maior problema a ser enfrentado pela agricultura daqui para frente é outro: ouso da água. Encontrar soluções para produzir com eficiência em um contexto de clima mais quente e escassez hídrica.

Para ele, a tecnologia já desenvolveu base genética suficiente para criar cultivares de soja adaptadas a diferentes condições térmicas. No entanto, apesar de considerar as pesquisas relacionadas à tolerância a seca bem avançadas, é mais difícil se chegar a uma solução porque essa característica é mais difícil de se identificar. “Quando eu falo de uma planta resistente a herbicida, eu aplico o herbicida. Se a planta não morrer, é resistente. E a seca? Como faço a seleção? Por isso os resultados custam mais a chegar.”

Enquanto não se chega a uma conclusão sobre a parte genética, Farias defende que é preciso adotar outras medidas que possam amenizar o efeito negativo da escassez hídrica, como o uso racional da irrigação. Além da própria aplicação do sistema de acordo com a necessidade da planta, ele sugere alternativas como reuso da água de outros sistemas produtivos na lavoura. “Uma água mais suja, teria planta para devolver essa água para a atmosfera de maneira limpinha na forma de vapor”, explicou.

Outra alternativa seria o próprio manejo do solo, com o uso de plantas que possam fincar raízes mais longas. O chefe geral da Embrapa Soja lembra que os cultivos estão cada vez mais precoces. A soja, por exemplo, que antes levava em torno de 150 dias para colher, hoje sai da lavoura em até 90 dias.

Essa precocidade de ciclo impede a formação de raízes profundas no solo, que poderiam melhorar a disponibilidade de água.

“Um bom manejo do solo, o uso de sistemas que favorecessem o armazenamento de água para ajudar a planta nesse período mais crítico. Mesmo que a gente tenha materiais genéticos tolerantes à seca, essa prática fica porque o material é tolerante, não vai viver sem água. Ele vai precisar de água por mais tolerante que seja”, disse Farias.

Fonte: Globo Rural On-line

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Fonte: Redação Globo Rural

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Fiat já testa aspirante a carro mais barato do país, que chega em 2016 Em versão definitiva de carroceria, novo subcompacto da Fiat já roda em teste pelo Brasil

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Fiat trabalha de forma discreta, já há alguns anos, no substituto do Palio Fire, atualmente o carro mais barato produzido no Brasil.

Ele será um subcompacto do tamanho de um Volkswagen up! (3,61 metros de comprimento) e tem como meta, pelo menos, repetir o sucesso de seu antecessor, utilizando para isso o argumento de ter o menor preço do mercado nacional.

Seu projeto é conhecido internamente em Betim (MG), cidade onde fica localizada a sede da Fiat no país, pelo número 344, mas possui outras variações, como X3C e X1H, conforme já divulgado pelo site do segredeiro especialista Marlos Ney Vidal, a quem agradecemos pelas imagens que ilustram esta reportagem.

O novo Fiat deveria chegar este ano, mas “atrasou”: estreia só em 2016 por conta do ritmo lento

do mercado. Ele vai utilizar a mesma plataforma do Uno, mas com algumas adaptações, e será o responsável por estrear uma nova linha de motores da marca, como não se vê na marca atualmente.

Haverá um três-cilindros 1.0 de seis válvulas (duas por cilindro, visando maior economia de combustível) e mais de 80 cv para as versões mais básicas. E também o moderno 0.9 MultiAir (derivado do propulsor bastante premiado pela imprensa na Europa), com dois cilindros, turbo, injeção direta e oito válvulas (quatro por cilindro), possivelmente já adaptado para ser bicombustível.

As versões mais caras deverão contar com Start-Stop (que desliga e religa o motor em paradas rápidas para poupar combustível), inaugurado pelo Uno em 2014.

Mais “fofo” que Uno e up! - Junto a fontes ligadas à Fiat, UOL Carros apurou que o desenho do city-car - que ainda não tem nome definido - deve mesmo seguir a linha visual do Uno, que segue uma proposta de design baseada em “quadrados redondos” espalhados pela carroceria, mas num formato ainda mais... “simpático”.

Nas fotos desta reportagem, repare que as lanternas do carro fotografado são as do Palio Fire e os faróis, do Uno. O futuro carro, porém, terá um conjunto óptico totalmente novo, diferente do que já é conhecido na linha Fiat - a lanterna, por exemplo, não será na coluna, como acontece no Uno. Especula-se ainda que a tampa do porta-malas será de vidro, algo que a Volkswagen não conseguiu fazer no up! nacional, mas que existe na Europa.

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De acordo com o site novo subcompacto da Fiat já roda em teste pelo Brasil.

Cogita-se ainda que modelo terá semelhanças com o Uno, mas caracteristicas proprias

Fonte: http://carros.uol.com.br

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ATENÇÃO MOTORISTAS!

D Só 26% dos carros à venda no Brasil recebem selo de baixo consumo

os 583 carros (entre modelos e versões) de 36 marcas avaliados pelo Inmetro no programa de etiquetagem energética (PBE) de 2015, apenas 152 (26%) obtiveram o selo de eficiência energética (Conpet), que indica baixo consumo de combustível e nível adequado de emissões poluentes e de gás carbônico Campeões de eficiência - Pelos dados do Inmetro, o troféu de economia de combustível entre os modelos com motorização comum segue com o hatch Renault Clio 1.0 (4-cilindros) sem ar condicionado, nem direção hidráulica -- ou seja, “pé-de-boi”, mas também com menos peso para ser “empurrado” pelo motor. O modelo alcançou, nos testes laboratoriais do PBE, a marca de 9,5 km/l de etanol na cidade, 10,7 km/l na

estrada. Com gasolina, chegou a registrar 15,8 km/l no ciclo rodoviário. Com ar e assistência, registrou 9,1/9,6 km/l (cidade/ estrada) com etanol, além de máximo de 14,3 km/l de gasolina.

O novo Ka 1.0, que é 3-cilindros e sempre sai de fábrica com assistência elétrica para a direção, também segue como bom exemplo: 8,9/10,4 km/l (cidade/estrada) com etanol, chegando a fazer 15 km/l de gasolina na estrada. Outro 3-cilindros que aparece bem -- e logo na estreia -- é do Nissan New Versa,cuja produção foi iniciada recentemente. Nacionalizado e com novo visual, o sedã passa a usar o motor 1.0 pela primeira vez para obter os seguintes índices de consumo: 8,5/10,4 km/l (cidade/estrada) com álcool, chegando a 15,2 km/l máximos com gasolina. Curiosamente, o New Versa também registrou ótimo consumo e obteve o selo com seu motor maior, 1.6.

Claro, a liderança absoluta segue com os modelos híbridos, raríssimos no mercado brasileiro, com destaque para o sedã executivo Ford Fusion Hybrid, capaz de anotar 16,6 km/l de gasolina na cidade, com 15,1 km/l na estrada - neste tipo de motorização, é normal que

os valores urbanos sejam melhores que os rodoviários.

Adesão voluntária - Esta é a 7ª edição do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). A adesão das montadoras é voluntária, ou seja, cada uma decide se vai fornecer seus carros para as medições.

O primeiro PBEV, em 2008, teve apenas cinco participantes.

Todos os 587 modelos/versões avaliados pelo Inmetro poderão trazer em suas unidades zero-quilômetro a etiqueta que os classifica (de A, melhor, a E, pior) quanto à eficiência energética na sua categoria, além de fornecer informações sobre consumo (km/l) urbano e rodoviário e emissões. É a mesma etiqueta encontrada em geladeiras, lâmpadas e outros produtos. A fixação não é obrigatória.

Já o selo Conpet, que é patrocinado pela Petrobras (parceira do Inmetro no PBEV), só é liberado para os mais eficientes no ranking geral e em cada uma das 12 categorias: subcompactos, compactos, médios, grandes, extragrandes, carga derivado, comercial, utilitário esportivo compacto, utilitário esportivo grande, fora-de-estrada, minivan e esportivos.

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Cinco tendências no mercado de caminhões O segmento de caminhões já demonstra algumas tendências, que devem prosseguir nos próximos anos

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Fonte: http://cargobr.com

om o avanço da tecnologia em logística, necessidade de um transporte mais preciso e também pulverizado e aumento das restrições ambientais e de circulação em centros urbanos, a CargoBR separou cinco grandes tendências que irão nortear o mercado de carretas e caminhões nesta década.

Ecoeficiência - Não apenas em virtude da legislação e normativas ambientais de emissões é que os principais fabricantes mundiais vêm aumentando tanto o rendimento no consumo de combustíveis, quanto criando tecnologias que reduzam emissões e também operem com matrizes de combustível mais limpas. Poluir menos é necessário, mas é uma meta a ser alcançada em concomitância com a redução de custos.

Estamos hoje sob as normas de emissões da convenção Euro 6 – com limitações ainda maiores nas emissões de compostos por caminhões e veículos comerciais. Tudo indica, além disso, que a evolução do padrão “Euro” não irá terminar em sua sexta versão. Montadoras trabalham por antecipação para fornecer carretas com obediência ao nível de emissões estipulado, mas que ao mesmo tempo garantam ao detentor de frotas e a empresas transportadoras alguma economia em seus processos.

“Tamanho certo” - É possível observar, ao longo dos últimos anos, um aumento na variedade de tamanhos e modelos de caminhões, carretas e VUCs (veículos urbanos de carga) oferecido a frotistas e caminhoneiros. Nos próximos anos, é provável que essa variedade seja ainda maior, em razão, novamente, da redução de custos e emissões.

Um caminhão maior do que o necessário representa, necessariamente, maiores gastos com combustível, desperdício de espaço que poderia ser ocupado por carga e, por fim, mais poluição. No mundo inteiro grandes transportadoras vêm substituindo parte de sua frota pesada por um número maior de caminhões de médio e pequeno porte, podendo assim atender uma variedade mais ampla de clientes e atendendo a legislações e normativas de circulação em praticamente qualquer cenário ou localidade.

Manutenção mais barata e menos frequente - Sob o ponto de vista de investimentos em tecnologia, tudo aponta para caminhões mais duráveis e com menor custo de manutenção no futuro. Tecnologias como freios a ar, motores com menor necessidade de troca de lubrificantes e sistemas de monitoramento de desgastes e calibragem de pneus, devem aumentar a vida útil das frotas comerciais.

As normas de segurança para a produção de caminhões têm também se tornado mais rígidas e, embora em um primeiro momento peças mais duráveis possam representar perdas no mercado de reposição para fabricantes, produtos de maior valor agregado e preços mais atraentes irão compensar as montadoras por seu “sacrifício” em produzir com melhor qualidade para o mercado.

Conforto para o condutor - Normas trabalhistas e exigências relativas à saúde e bem-estar dos caminhoneiros estão levando ao desenvolvimento de uma série de tecnologias para aumentar o conforto dos profissionais da área, mas também garantir maior produtividade para proprietários de frotas. Sensores

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que detectam quando o veículo se afasta da rota ou apresenta anormalidades na condução, sistemas de direção e câmbio mais leves, macios e precisos, cabines com comodidades e mais confortáveis, entre outros.

O caminhão do futuro será, cada vez mais, parecido com automóveis de passeio em seu interior.

Veículos conectados - Com cada vez mais eletrônica embarcada, caminhões e carretas tendem a permanecer 100% do tempo conectados e “online”, trocando informações e dados entre empresas, restante da frota, outros motoristas, autoridades e até mesmo fabricantes. Sensores e softwares inteligentes mantêm hoje empresas de transporte e motoristas cientes, em tempo de real, de dados como localização, previsão do tempo, informações a respeito de rotas e estradas, tempo e prazos de entrega e retirada, entre outros.

No futuro próximo, talvez tenhamos redes ainda maiores de circulação de dados no segmento, envolvendo fabricantes, para a coleta de dados a respeito do desempenho de seus próprios veículos e também autoridades, para produção de estatísticas e fiscalização de frotas.

C Y M K

JULHO DE 2015

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Especial

Colono e Motorista 2015

Educação e religião dos primeiros

colonos no Brasil

O

s jesuítas liderados por Manoel da Nóbrega chegaram à colônia Brasil em 1549, junto a Tomé de Sousa, o primeiro governador-geral enviado por Portugal.

A principal função dos jesuítas, ao virem ao Brasil, era evangelizar, catequizar e tornar cristãos os indígenas que habitavam estas terras. Na Europa, o objetivo dos jesuítas era evitar o aumento do número de protestantes. A Companhia de Jesus havia sido fundada em 1534, pelo militar Santo Inácio de Loyola, no contexto da Reforma e da Contrarreforma religiosa. Na colônia, pretendiam também impedir que os protestantes realizassem a catequização indígena.

Para que a catequização fosse realizada, era necessário que os indígenas aprendessem a língua portuguesa para a leitura de trechos bíblicos e o ensino da prática religiosa católica. Um dos nomes mais conhecidos no processo de evangelização que chegaram até nós foi o do padre José de Anchieta. Mas os jesuítas não ensinavam apenas os indígenas. Os filhos de colonos, principalmente dos senhores de engenho, também eram educados por eles. Para oferecer essa educação, os jesuítas criaram alguns colégios pela colônia, sendo o mais conhecido o Colégio de São Paulo, em torno do qual foi fundada a cidade de São Paulo de Piratininga, atual São Paulo.

A educação dos colonos era rígida. A disciplina era duramente

cobrada. Em caso de desobediência a alguma norma ou mesmo no erro de alguma lição, os alunos eram punidos pelos jesuítas com castigos, muitas vezes físicos. O mais conhecido foi o uso da palmatória, um instrumento de madeira utilizado para bater na palma da mão dos alunos. Porém, como a educação tradicional indígena era diferente, baseada na solidariedade e na cooperação, com os índios mais novos aprendendo com os mais velhos, foram necessárias algumas mudanças.

Nas missões, locais onde os jesuítas habitavam por vezes com milhares de indígenas, foi neces-

Durante a colonização do Brasil pelos portugueses, uma ordem religiosa cumpriu um papel de destaque na organização social da colônia: a Companhia de Jesus, ou simplesmente os jesuítas, como eram comumente conhecidos

sário em muitos momentos abandonar os castigos físicos.

Elas estavam localizadas em várias localidades da colônia, sendo as mais conhecidas as construídas no sul, na fronteira onde estão Paraguai e Argentina. As missões serviram também para que os jesuítas mudassem os hábitos dos indígenas. O interesse era que eles passassem a viver de acordo com a cultura europeia: que as famílias fossem nucleares (pai, mãe e filhos do casal), que eles se fixassem em um local (grande parte das tribos indígenas era seminômade, vivendo em constante deslocamento) e passassem a adotar os ritmos e as disciplinas de trabalho que impunham os europeus. Esse processo ficou também conhecido como aculturação.

Com isso, os jesuítas conseguiram que as missões produzissem para seu próprio consumo, além de fornecerem excedentes que eram comercializados. Toda essa situação levou os jesuítas a entrarem

em conflitos com os colonos, que tinham interesse na escravização indígena. As missões serviam como áreas protegidas da ação dos colonos, mas também resultaram em fonte de força de trabalho para os jesuítas que se enriqueceram com a exploração dos indígenas.

Além do que era comercializado nas missões, os jesuítas conseguiram acumular fortuna com a posse de enormes extensões de terras e engenhos. Os jesuítas permaneceram na colônia portuguesa na América até 1759, quando foram banidos das colônias portuguesas. A venda do patrimônio dos jesuítas garantiu altas rendas para a Coroa portuguesa, o que mostrou que o poder espiritual dos jesuítas também havia se transformado em poder econômico.

Fonte: http://www.escolakids.com/jesuitas-no-brasil-colonia.htm

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