FEIT OF FABEL

TOURING magazineAUTOSALON 2023

MAKEN CHINESE MERKEN DE ELEKTRISCHE AUTO BETAALBAAR?

9

BYD, Nio, MG, Seres, Aiways, Lync & Co, BAIC, ... Het aantal Chinese merken dat de Europese markt de voorbije maanden overspoelt, is nauwelijks bij te houden. Bovendien lijkt dit nog maar het begin te zijn. Maar zijn ze ook de moeite waard op het vlak van prijs, betrouwbaarheid en veiligheid? Wij trokken naar aanleiding van het Autosalon, waar een aantal Chinese merken zich verzamelen in paleis 9, op onderzoek uit!

Je herinnert je misschien nog dat de eerste Chinese merken zo’n vijftiental jaar geleden hun kans waagden op de Europese markt. Constructeurs als Brilliance en Landwind boden toen modellen aan die verdacht veel leken op Europese bestsellers, voor echte bodemprijzen. Hun enthousiasme werd echter al snel in de kiem gesmoord toen ze abominabel scoorden in de Europese veiligheidstests (ADAC, Euro NCAP enzovoort), waardoor de wagens nauwelijks aan de man werden gebracht. De tijden zijn echter veranderd. Vandaag halen sommige modellen zelfs meer sterren op de Euro NCAP-tests dan hun Europese tegenhangers. Bovendien maken tal van nieuwe spelers momenteel hun opwachting, met modellen die nota bene stuk voor stuk elektrisch zijn! Beter nog (of slechter, afhankelijk van je standpunt): de Chinese constructeurs pakken zelfs uit met bijzonder geavanceerde technologie. Verschillende van deze Chinese merken zijn trouwens heel succesvol, ook al bestaan ze soms nog maar een paar jaar. Denk maar aan Polestar of MG.

ZOALS DE KOREAANSE MERKEN IN DE JAREN 90

De opgang van de Chinese merken wordt weleens vergeleken met die van merken als Hyundai en Kia een vijftiental jaar geleden. “Die nieuwe Koreaanse spelers werden indertijd eigenlijk niet serieus genomen. Maar in de loop der jaren zijn ze met uitstekende troeven naar voren gekomen wat betreft kwaliteit, betrouwbaarheid en een eigen dealernetwerk, met als doel te voldoen aan de verwachtingen van de Europese klant. Hierdoor kunnen ze nu heel mooie verkoopcijfers voorleggen”, zegt Christophe Dubon, woordvoerder van Febiac. “Ik verwacht in se een gelijkaardig verhaal voor de Chinese merken. Je kan de producten ook niet meer vergelijken met wat Aziatische spelers tien jaar geleden op onze markt lanceerden. Een kwart van de merken die momenteel elektrische wagens aanbieden in België, was twee jaar geleden niet eens aanwezig op onze markt. De sector is met andere woorden volop in ontwikkeling. Bij Febiac verwachten we dat de nieuwe constructeurs in 2023 echt zullen doorbreken in onze contreien. Ze tekenen bovendien massaal present op het salon van Brussel in januari.”

DIRECT BESCHIKBAAR

“Een van dé grote troeven van de nieuwe merken is dat ze vaak over een eigen productieketen beschikken voor halfgeleiders en dat ze hun wagens hierdoor heel snel kunnen produceren en vooral ook leveren. Dat is een reusachtig voordeel op een markt waar de klant vandaag soms meer dan een jaar moet wachten op een nieuwe wagen”, zegt Bart Massin, covoorzitter van de vereniging EV Belgium. “Daarnaast zijn ze technologisch duidelijk geavanceerd. Je ziet veel Aziatische modellen met een batterijcapaciteit en een oplaadsnelheid waaraan de Europese merken niet kunnen tippen.” Als je zo’n argumenten kan voorleggen, is

Je ziet veel Aziatische modellen met een batterijcapaciteit en een oplaadsnelheid waaraan de Europese merken niet kunnen tippen

HOED JE VOOR DE DOORVERKOOPWAARDE!

Voor bedrijven, die tegen 2026 nu eenmaal moeten omschakelen naar een volledig elektrisch wagenpark, is de massale komst van nieuwe spelers eerder goed nieuws. Dankzij hun scherp prijsbeleid in vergelijking met de Europese concurrentie bieden de Chinese constructeurs ook werknemers met een beperkter fleetbudget de mogelijkheid om elektrisch te rijden. Net als voor particulieren hangen er echter risico’s aan de aankoop van een Chinese wagen. De doorverkoopwaarde van de modellen blijft op dit moment immers nog een groot vraagteken. We beschikken nog niet over voldoende ervaring en afstand, vooral wat de betrouwbaarheid betreft. Als je deze nieuwe merken wil opnemen in je car policy, zijn leasingformules dan ook een veilige keuze. Op die manier zijn de risico’s inzake doorverkoopwaarde namelijk voor de leasingmaatschappij.

VEEL MEER DAN BUDGETMODELLEN

Als we enkele prijzen (*) oplijsten, merk je al snel dat deze Chinese wagens geen budgetmodellen zijn. Daar zitten de dure batterijen natuurlijk voor veel tussen. De goedkoopste modellen zijn dan ook de wagens met een verbrandingsmotor, zoals bijvoorbeeld bij BAIC het geval is.

AIWAYS (elektrisch): BAIC X35 (benzine): BAIC X55 (benzine): BYD ATTO 3 (elektrisch): BYD HAN (elektrisch): LYNK & CO (elektrisch): MG 5 (elektrisch): MG ZS (benzine): MG ZS (elektrisch): MG MARVEL R (elektrisch): POLESTAR 2 (elektrisch): POLESTAR 3 (elektrisch): SERES 3 (elektrisch): € 39.627 € 17.950 € 20.990 € 45.990 € 71.390 € 42.000 € 34.585 € 18.485 € 33.585 € 47.485 € 47.600 € 88.600 € 32.990 (*) instapprijzen het niet verwonderlijk dat gevestigde Europese groepen staan te dringen om deze nieuwe merken te mogen invoeren in Europa. Neem nu MG, dat bij ons verdeeld wordt door Astara Western Europe, of recenter nog BYD, waarvoor het invoercontract uiteindelijk is binnengehaald door Inchcape, de verdeler van Toyota en Lexus in de Belux.

BYD ALS CASESTUDIE

BYD, wat staat voor ‘Build Your Dreams’, is een interessant voorbeeld. Het merk lanceert meteen drie modellen op onze markt (2 SUV’s en een berline) en kondigt zonder verpinken nog eens twee wagens aan voor 2023. Zegt de naam je helemaal niets? Weet dan dat BYD een deel van de batterijen produceert en levert die Tesla gebruikt in zijn Gigafactory in Berlijn. BYD is namelijk op de eerste plaats een van de belangrijkste fabrikanten ter wereld van batterijen voor allerlei toepassingen: smartphones, zonnepanelen, treinen en dus ook auto’s. Op basis van zijn technologische knowhow is BYD in de jaren 90 auto’s beginnen te produceren, waarna het merk op thuismarkt China uitgroeide tot de onbetwiste nummer één in de verkoop van elektrische auto’s. De ambities op het oude continent zijn dan ook groot. En het moet gezegd: tijdens testritten hoeven de wagens niet onder te doen voor hun Europese concurrenten, en bovendien is ook de afwerking van hoog niveau.

BAANBREKEND BEDRIJFSMODEL

Wat BYD – en de andere moderne Chinese constructeurs – echter onderscheidt van de merken die 15 jaar geleden de mist ingingen in Europa, zijn hun prijspolitiek en hun bedrijfsmodel. Zo vraagt BYD ongeveer 70.000 euro voor zijn Han, een berline die je kan vergelijken met een Tesla Model S. De Chinese merken trekken dus niet noodzakelijk de budgetkaart meer. Voor de ET7, het vergelijkbare model van Nio, moet je rekenen op een maandelijks huurbedrag van ongeveer 1.500 euro. Een huurbedrag, dat heb je goed gelezen. Want dat is het tweede punt waarop de Chinese merken innoveren: ze gebruiken nieuwe mobiliteitsformules. Tesla innoveerde eerder door zijn wagens online aan te bieden en Lynk & Co ging nog een stap verder met zijn vrijblijvende formule voor langetermijnhuur. Nio wil de klassieke auto-aankoop volledig omverwerpen door zijn wagens alleen nog via een huurformule aan te bieden. De vraag is natuurlijk of de Belgische consument ervoor open staat om niet langer eigenaar te zijn van z’n wagen, want naast een baksteen heeft de Belg ook vier wielen in zijn maag! Tussen al die vernieuwers valt het trouwens op dat BYD de kaart blijft trekken van de klassieke dealer en ondertussen zijn eerste showroom heeft geopend in Zaventem.

WAT MET DE BETROUWBAARHEID?

Zijn deze Chinese wagens even betrouwbaar als onze Europese merken? En wat met de doorverkoopwaarde over vier of vijf jaar? Dat

Er lijkt geen enkele reden te zijn om niet voor een Chinese wagen te gaan

zijn vragen die we op dit moment uiteraard nog niet kunnen beantwoorden. We beschikken simpelweg nog niet over voldoende ervaring en afstand om de betrouwbaarheid van deze modellen te beoordelen op lange termijn. De eerste feedback van de klanten is echter vrij positief. In Noorwegen is de BYD Tang, een grote SUV met zeven zitplaatsen die nu ook in België verkrijgbaar is, ondertussen bijna twee jaar op de markt. Door het enthousiasme van de eerste eigenaars werden er 1.000 exemplaren verkocht in amper vier maanden tijd. Uit tests blijkt ook dat de Tang qua verhouding tussen het reële bereik en het WLTP-bereik zowat de beste scores haalt op de markt, met een verschil van slechts 11%. CONCLUSIE

Door al die positieve elementen lijkt er geen enkele reden te zijn om niet voor een Chinese wagen te gaan. Alhoewel: er is natuurlijk de morele factor. Niet alleen de geopolitieke context is belangrijk, ook de economische aspecten spelen een rol. Tijdens een peiling van de Franse media op ‘Le Mondial de l’Automobile’, het autosalon van Parijs, gaven heel wat bezoekers duidelijk aan geen Chinees model te willen kopen en de voorkeur te geven aan een Europees merk. Maar we kunnen ons ook voorstellen dat financiële argumenten zwaarder doorwegen dan ‘westers protectionisme’ … We zullen snel zien of dat inderdaad het geval is, en daarvoor is het Autosalon van Brussel een uitstekende graadmeter. AIWAYS

BYD HAN

LYNK & CO

SERES