NiT_03_2021

«ЛИДЕР» В ГОНКЕ ЗА АРКТИКУ

4

PERSEVERANCE

УЖЕ НА МАРСЕ

22

MARE NOSTRUM

БЕНИТО МУССОЛИНИ

44

«БАЙРАКТАР».

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

52

ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ ПУЛЕМЕТ.

БЕЗ ШУМУ, ПОРОХА И ПЫЛИ

Художник А. Шепс

Линейный корабль

«Альмиранте Латорре» (Almirante Latorre), 1915 г.

Чили Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 27.03.2014) УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В.

ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. ДАТА выхода в свет — 20.03.2021 г. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91

АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл., Белгородский р-н, пгт Разумное, ул. 78-й Гвардейской дивизии, 16/60. ОТПЕЧАТАНО: Типография «Риммини», г. Нижний Новгород, ул. Краснозвездная, 7а

4

СОДЕРЖАНИЕ АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА Наталья Беспалова Марсианская гонка. Perseverance

4

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Андрей Тищенков F-16 Fighting Falcon. Самый распространенный истребитель 4-го поколения. Часть 4

10

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

Юрий Каторин Сверхдредноуты второстепенных морских держав

14

34

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Сергей Мороз Mare Nostrum Бенито Муссолини

22

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Наталья Беспалова Игра в Северо-Западный проход

29

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА Александр Митрофанов По СМП напролом. Атомный ледокол проекта 10510 «Лидер»

34

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА Александр Гинзбург Галактики. Какие они бывают?

22

40

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ

Андрей Харук, Николай Туранский Беспилотный «Байрактар». Часть 2

44

АЗБУКА ИНЖЕНЕРА

Владимир Доценко Подшипники скольжения vs подшипники качения ― многолетнее противостояние

48

ОРУЖИЕ

Алексей Ардашев Центробежный пулемет

52

48

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Юрий Чернихов У истоков звукоподводной связи

60

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Александр Митрофанов Восстановление суверенитета СССР над островом Врангеля

64

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ Главный редактор: САЛЬНИКОВА Ирина Николаевна Зам. главного редактора: КЛАДОВ Игорь Иванович ЗУБАРЕВ Александр Николаевич. Председатель Всеукраинской

общественной организации «Украинский совет изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации и трансфера технологий НИИИС

ЧЕРНОГОР Леонид Феоктистович. Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН высшего образования Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР

БЕСПАЛОВА Наталья Юрьевна КЮППЕР Вера Владимировна МОРОЗ Сергей Георгиевич ШУМИЛИН Сергей Эдуардович

Верстка и дизайн: Хвостиченко Татьяна Коммерческий отдел: Кладов Игорь, Искаримова Лариса Художник: Шепс Арон E-mail: market@naukatehnika.com E-mail для авторов: director@naukatehnika.com, nitmagred@gmail.com

МИТЮКОВ Николай Витальевич. Доктор технических наук, чл.-корр.

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются.

ШПАКОВСКИЙ Вячеслав Олегович. Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета, член Британской ассоциации моделистов МАFVA, чл.-корр. Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин»

Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Также, обратившись в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.

Академии военных наук (Россия), чл.-корр. Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии

40

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность за содержание материалов и авторские права несет автор статьи.

Редакция приносит извинения за крайне досадную опечатку в январском номере за 2021 г. в статье «Астероидное и лунное вещество в земных лабораториях» на стр. 7. Общее количество лунного вещества, доставленного на Землю советскими миссиями — 324 грамма.

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

МАРСИАНСКАЯ ГОНКА.

PERSEVERANCE Марс — самая доступная для исследования планета после Земли, если учесть расстояние до нее, условия на поверхности и параметры орбиты. Четвертая планета от Солнца и ближайший сосед Земли, Марс стал предметом тщательного изучения современных ученых с помощью мощных телескопов, зондов дальнего космоса и орбитальных космических кораблей. Была ли на нем когда-то жизнь? Возможно, ответ нас ждет где-то в кратере Езеро. Марсоход НАСА Perseverance, успешно достигший поверхности в ночь с 18 на 19 февраля сего года, начинает процесс выяснения.

Л

Летом 2020 г. взаимное расположение Марса и Земли было оптимальным для запуска зондов, и человечество не упустило свой шанс. В полет отправились сразу три миссии. Прежде всего это миссия NASA «Марс-2020». Кроме того, летом 2020 г. свой первый марсоход запустил и Китай. Его миссия носит название «Тяньвэнь-1». Она состоит из ровера и орбитального зонда, каждый из которых оснащен собственными приборами для иссле-

дования Марса. Отметим, что успех этой миссии сделает Китай второй после США страной, аппарат которой сможет успешно работать на поверхности Красной планеты. Но пока миссия лишь прибыла на орбиту (10 февраля), а высадка ровера планируется на май. Наконец, в космос отправился зонд Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) «Аль-Амаль» («Надежда»). Это первая межпланетная миссия арабского государства. «Над-

ежда» представляет собой орбитальный аппарат без посадочных модулей, который займется изучением атмосферы Марса. ОАЭ запустили свой зонд 20 июля 2020 г. из космического центра Танегасима, Япония. 9 февраля 2021 г. он успешно вышел на орбиту. Таким образом, ОАЭ стали первой арабской страной, достигшей Марса. Важной особенностью Марса является то, что в настоящее время он тектонически неактивен. В некотором

Авторы — Николай Макаренко, Наталья Беспалова 4

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Марсоход Perseverance («Настойчивость») готовят к полету

смысле Марс может быть даже лучше, чем Земля, для сохранения признаков ранней жизни. Земля тектонически активна, поэтому древние породы возрастом, скажем, три-четыре миллиарда лет были похоронены при высоких температурах и давлении, и эти условия сотрут любые следы жизни, которые они могли содержать. Поверхность же Марса сравнительно мало меняется под воздействием таких процессов, как тектоника или разрушающая сила воды. Если на Марсе тричетыре миллиарда лет назад была жизнь и если мы найдем ее следы, это может стать свидетельством самой ранней жизни в Солнечной системе. Температура на планете колеблется от −153 °C на полюсах зимой и до +20 °C на экваторе летом (максимальная температура атмосферы, зафиксированная ранее марсоходом «Спирит», составила +35 °C), средняя температура — около 210 К (−63 °C). В средних широтах температура колеблется от −50 °C зимней ночью до 0 °C летним днем, среднегодовая температура — −50 °C. Атмосфера Марса, состоящая в основном из углекислого газа, очень разрежена. Давление у поверхности Марса в 160 раз меньше земного — 6,1 мбар на среднем уровне поверхности. Из-за большого перепада высот на Марсе давление у поверхности сильно изменяется. Примерная толщина атмосферы — 110 км. Разреженная по сравнению с земной атмосфера затрудняет безопасный спуск, требует теплозащиты и не допускает эффективного аэродинамического торможения. Примерно половина всех миссий на Марс терпели неудачу. Пока НАСА остается единственным космическим агент— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

ством, которое управляет космическими аппаратами на поверхности этой планеты. Из-за задержки сигнала с Марса посадка может быть только автоматической. Во время посадки Perseverance требовалось более 11 минут, чтобы получить обратно радиосигнал с Марса, поэтому к тому времени, когда команда миссии слышала, что космический корабль вошел в атмосферу, на самом деле марсоход уже находился на поверхности.

ТЕХНОЛОГИЯ ПОСАДКИ Американские роверы садятся за счет посадочного модуля с мощными тормозными двигателями, который опускает аппарат на поверхность на тросах.

За десять минут до входа в атмосферу космический корабль отстыковывает крейсерскую ступень, в которой находятся солнечные батареи, радиоприемники и топливные баки, используемые во время полета к Марсу. Только защитный тепловой экран со спускаемой площадкой и марсоходом внутри совершает спуск. Перед тем, как войти в атмосферу, космический корабль включает небольшие двигатели на задней части корпуса, чтобы переориентироваться и убедиться, что тепловой экран направлен вперед. Когда космический корабль входит в атмосферу Марса, возникающее сопротивление резко замедляет его, и при этом он сильно нагревается. Пиковый нагрев происходит примерно через 80 секунд после входа в атмосферу, когда температура на внешней поверхности теплового экрана достигает около 1 300 °C. Это был самый драматический момент при посадке Perseverance, когда с аппаратом на несколько секунд исчезла связь, которая, впрочем, дововольно быстро восстановилась. Тепловой экран защищает марсоход, который нагревается только до комнатной температуры. Когда космический корабль начинает опускаться в атмосфере, он сталкивается с более или менее плотными воздушными карманами, которые могут сбить его с курса. Чтобы компенсировать отклонения, он запускает небольшие подруливающие устройства на своей задней части, которые регулируют его

Perseverance запущен на ракете Atlas V-541 на мысе Канаверал. «Атлас V» — одна из самых больших ракет, предназначенных для межпланетных полетов. Это ракета того же типа, с помощью которой на Марс были запущены InSight и Curiosity naukatehnika.com

5

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Профиль входа, спуска и посадки марсохода Perseverance: события, которые происходят в последние минуты почти семимесячного путешествия марсохода NASA Perseverance на Марс. Фото: НАСА / JPL-Caltech

угол и направление спуска. Этот метод «управляемого входа» помогает космическому кораблю оставаться на пути к цели независимо от внешних факторов. Тепловой экран замедляет космический корабль до скорости менее 1 600 км/ч. Тогда можно безопасно развернуть сверхзвуковой парашют. Чтобы определить время этого

критического события, Perseverance использует новую технологию — Range Trigger — для расчета расстояния до места посадки и раскрытия парашюта в идеальное время, чтобы попасть в заданный район. Парашют, диаметр которого составляет 70,5 фута (21,5 м), раскрывается на высоте около 7 миль (11 км), когда скорость составляет около 1 512 км/ч.

Через 20 секунд после раскрытия парашюта тепловой экран отделяется и падает на планету. Марсоход попадает в атмосферу Марса, и основные камеры и инструменты могут начать фиксировать изображения быстро приближающейся поверхности внизу. Его посадочный радар отражает сигналы от поверхности, чтобы определить высоту. Между тем начинает действовать еще одна новая технология EDL — Terrain-Relative Navigation. Используя специальную камеру для быстрого определения объектов на поверхности, марсоход сравнивает их с бортовой картой, чтобы точно определить, куда он направляется. Члены команды миссии заранее нанесли на карту самые безопасные районы зоны приземления. В разреженной марсианской атмосфере парашют способен замедлить транспортное средство только до 320 км/ч. Чтобы достичь безопасной скорости приземления, Perseverance должен освободиться от парашюта и пролететь остаток пути с помощью реактивных двигателей. Непосредственно над марсоходом, внутри корпуса, находится спуска-

Космический корабль с марсоходом Perseverance замедляется за счет сопротивления, возникающего при путешествии через марсианскую атмосферу. Фото: НАСА / JPL-Caltech через AP

Аэрооболочка, содержащая марсоход Perseverance, направляется к поверхности Марса при спуске в атмосфере. Фото: НАСА / JPL-Caltech через AP

Марсоход Perseverance разворачивает сверхзвуковой парашют из своей аэрозольной оболочки, замедляясь перед приземлением на поверхность Марса. Фото: НАСА / JPL-Caltech через AP

Безопасная посадка марсохода НАСА Perseverance на Марс. Сотни критических событий должны выполняться безупречно и точно вовремя, чтобы марсоход благополучно приземлился. Фото: NASA / JPL-Caltech

6

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Марсоход Perseverance, опущенный к поверхности Марса во время его энергетического спуска. Марсоход показан с необычайной детализацией всего на высоте 2 метра над поверхностью, его опускают с помощью тросов, прикрепленных к мостовому крану, а красная пыль поднимается ракетными двигателями. 18 февраля 2021 г.

Первое цветное изображение, отправленное марсоходом Perseverance Mars после его приземления 18 февраля 2021 г. Это девятый раз, когда НАСА успешно приземлилось на Марсе и пятый марсоход. Фото: НАСА / JPL-Caltech через AP

Фото: НАСА через AP

емая ступень с восемью ракетными двигателями, направленными вниз. На высоте примерно 2 100 м запускаются двигатели ступени спуска. Ступень спуска быстро переключается в ту или иную сторону, чтобы избежать столкновения с парашютом и спусковым защитным экраном, падающими следом. Направление маневра отклонения определяется безопасной целью, выбранной компьютером, на котором выполняется навигация по местности. Когда ступень спуска выравнивается и замедляется до конечной скорости спуска около 2,7 км/ч, она инициирует маневр «небесный кран». Примерно за 12 секунд до приземления на высоте около 20 м над поверхностью марсоход опускают на тросах длиной около 6,4 м. Тем временем марсоход отключает свою систему подвижности, фиксируя опоры и колеса в посадочном положении. Как только марсоход получает сигнал, что его колеса коснулись планеты, он быстро перерезает кабели, соединяющие его со ступенью спуска. Это освобождает спускаемую ступень, позволяя ей улететь и совершить неконтролируемую посадку на поверхность на безопасном расстоянии.

МЕСТО ПОСАДКИ Следует помнить, что драгоценные недели и месяцы на Марсе можно потратить, просто переезжая к интересующему исследователей месту. Технология Range Trigger уменьшает размер посадочного эллипса (область — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

овальной формы вокруг приземляемой цели) более чем на 50 %, помогая поставить марсоход на землю ближе к основной цели, чем это было возможно ранее. Ровер Perseverance («Настойчивость») произвел посадку в западной части равнины Исиды на краю 49-км кратера под названием Езеро. Миллиарды лет назад там было самое настоящее озеро, в которое впадала река, образовав дельту и, соответственно, дельтовые отложения, глинистые и карбонатные. Место посадки заполнено скалами, ямами, песчаными дюнами и полями камней, любой из которых может обречь миссию стоимостью в 3 млрд долл. на неудачу. Но важно собрать образцы именно в этом месте, поскольку ранее затопленная местность может содержать свидетельства прошлой жизни.

ИНСТРУМЕНТЫ И ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Миссия «Mars 2020» оснащена 23 камерами — это больше, чем в любой иной межпланетной миссии в истории. Внешнее устройство ровера Perseverance, во многом напоминает Curiosity, но питание он будет получать не от солнечных панелей, а от ядерной установки. Таким образом, он может работать даже в условиях пыльных бурь, которые блокируют солнечный свет, необходимый космическим аппаратам на солнечных батареях. У марсохода есть дрель для сбора кернов марсианской породы и почвы, а затем их хранения в запечатанных пробирках для после-

дующей передачи их будущей миссии, которая доставит взятые пробы на Землю для подробного анализа. Также ровер снабжен СПЕЦИАЛЬНЫМИ НАУЧНЫМИ ИНСТРУМЕНТАМИ, приводимыми ниже. Планетарный инструмент для рентгеновской литохимии — Planetary Instrument for X-Ray Lithochemistry, PIXL — рентгенофлуоресцентный спектрометр для точного определения элементного состава материалов с поверхности Марса. Радиолокационный визуализатор для марсианского подповерхностного эксперимента — Radar Imager for Mars’ subsurface experiment, RIMFAX — георадар для получения изображений грунтов разной плотности, структурных слоев, подповерхностных горных пород, метеоритов и обнаружения подземного водяного льда и соляного рассола на глубине до 10 м. Марсианский анализатор динамики окружающей среды — Mars Environmental Dynamics Analyzer, MEDA — набор сенсоров для измерения температуры, скорости и направления ветра, давления, относительной влажности, радиации, а также размера и формы частиц марсианской пыли.

SuperCam — набор инструментов для оптического, химического и минералогического анализа камней и почвы на Марсе. Мультиспектральный стереоскопический прибор для визуализации Mastcam-Z с зум-объективом. Рамановское и люминесцентное сканирование пригодной для жизни naukatehnika.com

7

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Perseverance — это 6-колесный марсоход размером с компактный автомобиль: около 3 м в длину, 2,7 м в ширину и 2,2 м в высоту. Но при весе 1025 кг он весит меньше, чем компактный автомобиль. Его конструкция разработана на основе удачной разработки, примененной на марсоходе Curiosity. Фото: НАСА / JPL-Caltech

Вертолетный дрон Ingenuity («Изобретательность)» стоит на поверхности Красной планеты, на заднем пане марсоход Perseverance («Настойчивость»). Фото: НАСА / JPL-Caltech

среды для поиска органических и химических веществ — Scanning Habitable Environments with Raman and Luminescence for Organics and Chemicals, SHERLOC — ультрафиолетовый рамановский спектрометр, использующий точную визуализацию и ультрафиолетовый лазер

8

naukatehnika.com

для определения мелкомасштабной минералогии и обнаружения органических веществ. Марсианский исследовательский эксперимент с кислородом in situ — Mars Oxygen ISRU Experiment, MOXIE — исследование технологии по производству кислорода (O2) из диоксида углерода (CO2) марсианской атмосферы. На этом последнем мы остановимся несколько подробнее. Процесс производства кислорода из углекислого газа сродни электролизу воды и расщепляет СO2 на кислород и монооксид углерода. Название инструмента — аббревиатура, но также moxie означает поанглийски — смелость, дерзость, практичность, предприимчивость. MOXIE имеет массу 17,1 кг, потребляет 300 Вт и может производить до 10 грам-

мов кислорода в час. Планируется явно не производство в промышленных масштабах, а эксперимент, проверка принципиальной возможности получать кислород на Марсе таким образом. Если все получится, то можно подумать о более серьезной установке, которая позволит получать кислород не только для дыхания, но и для ракетного топлива, которое используют на обратном пути. Такая установка будет иметь массу порядка тонны, но это должно себя оправдать. Для успешного путешествия на Красную планету и обратно жидкого кислорода понадобится от 33 до 50 т, и три четверти этого количества можно будет получить на месте. Ну а в самых смелых своих мечтах человечество уже видит Марс, покрытым сетью установок, создающих кислородную атмосферу. Под днищем Perseverance спрятан небольшой вертолетный дрон под названием Ingenuity («Изобретательность»). Ровер должен будет опустить дрон на поверхность и переместиться на 100 м, чтобы не помешать его полету. После того, как инженеры на Земле проведут проверки системы, Ingenuity исследует окрестности марсохода. Это будет первый случай, когда можно будет провести полет в атмосферных условиях, отличных от земных, и при гравитации, которая составляет примерно треть нашей собственной. В искусственно созданных марсианских условиях Ingenuity работал, но как он поведет себя на настоящем Марсе?

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДРОНА Вес — примерно 1,8 кг (или 680 г на Марсе). Высота — 49 см. Система лопастей — две пары карбоновых лопастей длиной по 120 см, вращающихся в противоположные стороны со скоростью 2400 оборотов в минуту (40 оборотов в секунду). Корпус — 13,6 х 19,5 х 16,3 см. Опоры — четыре композитные ноги длиной 38,4 см. Клиренс — 13 см. Источник энергии — солнечные батареи поверх роторной системы. Заряжают шесть литийионных батарей. Камеры — две камеры. Одна — цветная, направленная по горизонту для съемки поверхности Марса, и одна — черно-белая, для навигации. Высота полета — 5 м. Дальность полета — 300 м.

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

F-16 FIGHTING FALCON

Часть 4

(Окончание. Начало см. в № 12 2020 г. – №№ 1, 2 2021 г. «Науки и Техники»)

Самый распространенный истребитель 4-го поколения

ВООРУЖЕНИЕ

На истребителе установлена шестиствольная 20-мм пушка M61A1 Vulcan фирмы General Electric. Скорострельность составляет 6 000 выстрелов в минуту, боезапас 511 снарядов. Пушка установлена в верхней части фюзеляжа по левому борту. В процессе своей эволюции F-16 приобрел широкую номенклатуру различных видов вооружения, став полноценным легким многофункциональным истребителем, способным выполнять широкий круг задач. Начиная с модификации Block 40, ударные способности самолета резко возросли. В табл. 1 назван состав вооружения F-16 Block 70, приведенный фирмой-изготовителем в рекламном буклете. Максимальная боевая нагрузка равна 9 276 кг на 11 узлах подвески: 2 на законцовках крыла, 6 под крылом и 3 подфюзеляжных (два из них предназначены только для подвески оборудования). Это впечатляющая нагрузка для столь легкого самолета с массой пустого 9 207 кг (Block 70). Для сравнения, отечественный более тяжелый Су-35 берет не более 8 000 кг при массе пустого 19 000 кг. Конечно, величина максимальной нагрузки F-16 носит, скорее, теоретический характер, и в реальном боевом вылете такой вариант невозможен, но весовое совершенство американского самолета вызывает уважение. В состав вооружения самолетов ВВС США и некоторых стран — союзников

по блоку НАТО входит термоядерная бомба B61. В систему управления вооружением возможна интеграция управляемых ракет европейских, израильских и других производителей, например УР IRIS-T, Python‑4/5, AGM119 Penguin и др. Самолет может нести контейнер с разведывательным оборудованием DB-110. DB-110 — это компактная система тактической разведки, работающая в режиме реального времени в любое время суток. Она была разработана для ведения разведки на средних и больших высотах на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях (до 1,6 Маха), обеспечивая получение изображений с высо-

ким разрешением в инфракрасном и видимом диапазонах на очень больших расстояниях. При создании новой разведывательной системы за основу взяли оптико-электронный комплекс SYERS-2, применяющийся на стратегических самолетах-разведчиках U-2. В системе DB-110 пришлось пойти на некоторое снижение параметров по сравнению с SYERS-2. Это обуславливалось, во-первых, стремлением к снижению массогабаритных характеристик (чтобы «вписать» разведывательное оборудование в один контейнер), а во-вторых — желанием избежать проблем с получением экспортных лицензий (американское правительство по вполне

Пушка M61A1 Vulcan с открытыми панелями для доступа. Фото: f-16.net

Автор — Андрей Тищенков 10

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Подвесная инфракрасная прицельно-разведывательная система Legion Pod. Разработана Lockheed для самолетов F-15, F/A-18 и F-16, предназначена для обнаружения ВЦ в условиях применения радиоэлектронных помех. Способна идентифицировать, сопровождать ВЦ, в том числе с малой ЭПР (цели типа «стелс»). Система способна одновременно отслеживать несколько целей в поле обзора +/- 70 градусов. Фото: f-16.net

понятным причинам неохотно лицензирует экспорт военной продукции, не уступающей по параметрам той, что находится на вооружении в США). Характерной особенностью DB-110 является наличие двух комплектов объективов — дальнего и ближнего действия. В первом случае фокусное расстояние составляет 110 дюймов (280см) для видимого спектра и 55 дюймов (140 см) — для инфракрасного, во втором — соответственно 16 дюймов (40 см) и 14 дюймов (35 см). Оба блока объективов смонтированы на едином поворотном основании, стабилизированном в двух плоскостях. Такой подход позволяет самолету-разведчику в одном полете выполнять съемку как с больших, так и с малых высот. Полученное изображение записывается на своеобразную «флешку», а при входе самолета в поле зрения наземной станции передается по высокоскоростной линии передачи данных. Управление работой аппаратуры DB-110 пилот осуществляет посредством специального наколенного пульта.

ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТА

Производство самолета началось в конце 1975 г. в Форт-Уэрте, штат Техас, в настоящее время оно перенесено в Гринвилл, Южная Каролина, в связи с тем, что в ФортУэрте собираются F-35. Всего участие в сборке самолетов приняло шесть производственных линий: две

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Самолет F-16 греческих ВВС с подвешенным контейнером DB-110. Фото: defence-point.gr

Количество собранных самолетов в пяти странах США Нидерланды Бельгия Турция Южная Корея

более 3 616 300 222 308 128

в США — в Форт-Уэрт и Гринвилл, а также в Нидерландах – в СхипхолОст на заводе Fokker, Бельгии — в Госселлис на заводе SABCA, Турции — в Анкаре (Turkish Aerospace Industries), Южной Корее — в Сачхоне (Korean Aerospace Industries). Произвоактико технические данные дителем F-16 также огла F-16 Block 50 стать Индия. В настоящее время самоХарактеристика с двигателем лет F-16 эксплуатируется F100 в 28 странах. 29-й страной Длина самолета, м 15,03 была Италия, арендовавВысота самолета, м 5,09 шая в начале 2000-х годов из состава США 34 F-16A/B Размах крыла, м 9,45 (в основном Block 15 ADF).

2 Площадь крыла, м 27,87 Истребители находились Масса пустого самолета, кг 8 273 на вооружении до начала поставок Eurofighter Нормальная взлетная масса, кг 12 003 Typhoon. Максимальная взлетная масса, кг 19 187 В табл. 2 и 3 привеМасса топлива во внутренних баках, кг 3 105 дены данные по поставкам различных модификаМаксимальное число М 2,05 ций F-16 в страны, эксплуМаксимальная скорость у земли, км/ч 1 472 атирующие данный истреМаксимальная скорость, км/ч 2 120 битель. Самыми первыми Максимальная скороподъемность, м/с 275 заказчиками были четыре европейские страны — Практический потолок, м 17 200 Нидерланды, Бельгия, Перегоночная дальность, км 3 943 Дания и Норвегия. РешеДвигатель F100-PW-229 ние о закупке 348 самолетов было принято в июне Максимальная тяга двигателя, кгс 8 056 1975 г. Максимальная тяга двигателя Также одним из пер13 200 на форсаже, кгс вых и достаточно крупным

Т

покупателем F-16 был Иран. В октябре 1976 г. иранская сторона заказала 160 истребителей с опционом еще на 140 машин. Но в результате хорошо известных событий, связанных с исламской революцией

-

F-16

в Иране в 1979 г., контракт был отменен и уже изготовленные истребители были переданы Израилю. Самолеты переделали под требования израильской стороны. naukatehnika.com

11

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

В 1980 г. заказ на первые 42 F-16 Block 15 разместил Египет, ранее покупавший советскую технику. Анвар Садат, ставший президентом в 1970 г., взял курс на сближение и сотрудничество в военной сфере с США. После войны Судного дня в 1973 г. авиация Арабской республики понесла большие потери и необходимо было их возместить. Для одобрения сделки на покупку американского вооружения необходимо было порвать с сотрудничеством с СССР и заключить мирный договор с Израилем, что было сделано в 1979 г. И на долгие годы «наследники фараонов» стали покупателями западной техники. Всего было закуплено 220 самолетов разных модификаций, сделав Египет четвертым по количеству заказанных F-16. Далее к закупкам F-16 присоединились Южная Корея и Пакистан (в 1981 г.), Венесуэла (1982 г.), Турция (1983 г.), Греция (1984 г.), Сингапур (1985 г.). В 1986 г. общий налет F-16 превысил 1 млн часов, 11 июля того же года поставлен 1000-й истребитель. Это был явный успех американской крылатой машины. Заказы сыпались как из рога изобилия. Далее в 1987 г. к обладателям самолета прибавились Бахрейн и Таиланд, в 1988 г. был уже поставлен 2000-й F-16, а налет парка достиг более 2 млн часов.

17-м заказчиком в 1990 г. стала Португалия, в 1992 г. Тайвань заказывает большую партию из 150 самолетов. Рубеж в 3 500 выпущенных самолетов был преодолен в апреле 1995 г. В 1996 г. Иордания купила 16 самолетов, в 1998 г. ОАЭ — 80 машин, в 2000 г. 10 F-16 заказала Чили, и в этом же году был произведен 4000-й «Сокол». Первым покупателем американского самолета из стран бывшего социалистического лагеря стала Польша в 2002 г., купив 48 истребителей Block 52. А самую последнюю версию Block 70 уже заказали Болгария и Словакия. Несмотря на уже довольно почтенный возраст истребителя и поставки в ВВС США и их союзникам самолетов 5-го поколения, F-16 и сегодня пользуется спросом. На текущий момент ведутся переговоры на поставки этих самолетов с 16 странами. Фирма Lockheed Martin постоянно работает над модернизацией самолета.

12

naukatehnika.com

Таблица 1

НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ВООРУЖЕНИЕ НУР Свободнопадающие авиабомбы Бомбовые кассеты Бетонобойные бомбы

70-мм Hydra-70 в 7-ствольных ПУ LAU-68, LAU-131 или 19-ствольных LAU-3A. Всего до четырех ПУ 227 кг Mk-82 — до 12 шт., 460 кг Mk-83 — до 8 шт., 925 кг Mk-84 – до 4 шт.

CBU-89, CBU-97, CBU-103, CBU-104, CBU-105 — до 8 шт.

BLU-107 — до 12 шт.

УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ «ВОЗДУХ — ВОЗДУХ» УР «воздух — воздух» малой дальности УР «воздух — воздух» средней дальности УР «воздух — воздух» большой дальности

AIM-9 «Сайдуинтер» модификаций N, P, L, M, S и X — до 6 шт.

AIM-120 AMRAAM модификаций A, B и C — до 6 шт.

AIM-7 Sparrow — до 2 шт.

AIM-120D AMRAAM — до 6 шт.

УПРАВЛЯЕМОЕ ВООРУЖЕНИЕ «ВОЗДУХ — ЗЕМЛЯ» УАБ с лазерным наведением

Тактические планируемые управляемые бомбы Управляемые ракеты

GBU-12 Paveway II, масса 227 кг — до 6 шт.

GBU-16 Paveway II, масса 202 кг — до 6 шт.

GBU-10 Paveway II, масса 956 кг — до 4 шт.

GBU-22 Paveway III, масса 327 кг — до 4 шт.

GBU-24 Paveway III, масса 910 кг — до 4 шт.

GBU-27 Paveway III, масса 900 кг — до 4 шт.

GBU-31 JDAM, масса 959 кг — до 4 шт.

GBU-32 JDAM, масса 459 кг — до 4 шт.

GBU-38 JDAM, масса 268 кг — до 4 шт.

AGM-154 JSOW — до 4 шт.

AGM-65 Maverick — до 6 шт.

AGM-142 Have Lite — до 2 шт.

AGM-158 JASSM — до 2 шт.

AGM-84 Harpoon — до 2 шт.

Крылатые ракеты Противокорабельные ракеты Противорадиолокационные AGM-88 HARM — до 2 шт. ракеты

Гринвилл, Южная Каролина. Фирма Lockheed отремонтировала один из своих 16 ангаров для производства F-16. Фото: gsabusiness.com

В 2020 г. на вооружении 28 стран (в скором времени к ним добавятся как минимум еще две страны — Болгария и Словакия)

все еще находятся более 3 000 F-16 по всему миру. История этого знаменитого истребителя еще далеко не закончена…

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Таблица 2

Страна Бельгия Чили Венесуэла Дания Египет Индонезия Израиль

Block 1

Block 5

Block 10

Block 15

23

12

32

49 36 (из состава ВВС Нидерландов)

44

5

15

18

24 77 42 12 125

32 (7 из состава ВВС США) 42 12

5 (из состава 26 (8 из состава 49 (37 из состава ВВС США)

ВВС США)

5

12

Всего поставлено 160 36

24

ВВС США)

Иордания

Норвегия Пакистан

Block 15 OCU Block 20

79

33 (из состава ВВС США) 25 (из состава ВВС Бельгии) 21 (из состава ВВС Нидерландов) 39 40 13 (из состава ВВС Иордании) 25 (из состава ВВС США)

18

Португалия Тайвань Румыния Сингапур Таиланд

74 53 20 150

17 (из состава ВВС Португалии) 8 36 (7 з состава

16 (из состава ВВС США)

45 150 17 8 59

ВВС Сингапура)

Нидерланды США1

Всего2

18 43 2 YF-16A 8 FSD 94

16 73

25 213

102 457

52 14

154

355

785

186

213 810

150

1724

Таблица 3 Страна Бахрейн Чили Египет Греция Индонезия Ирак Израиль Марокко Оман Пакистан По льша Сингапур Южная Корея Турция ОАЭ США1 Всего2

Block 25

Block 30|32

Block 40|42

Block 50|52

Block 60

22 40 40

138

75

60

40 43

117

10 20 130

24 (из состава ВВС США) 36 102 24 24 18 48 62 140 110 80 244 244

495 733

462 799

269 993

80

Всего поставлено 22 10 198 170 24 36 237 24 24 18 48 62 180 270 80 1 470 2 849

Примечание (к табл. 2 и 3): 1 – в таблице не отображены экспериментальные F-16, самолеты-демонстраторы.

2 – в графу «Всего» во избежание двойного учета не включены самолеты, поставлявшиеся из состава ВВС других стран (т. н. «бывшие в употреблении»). Значения, представленные в этой графе, — это количество самолетов, поставленных с заводов-производителей (т. е. количество произведенных истребителей). В графе «Всего поставлено» указано количество всех поставленных самолетов в страну, включая «бывшие в употреблении». Например, 17 румынских F-16 Block 15, купленных из состава ВВС Португалии, не входят в сумму 785 про-

изведенных самолетов Block 15 в графе «Всего».

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

naukatehnika.com

13

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

СВЕРХДРЕДНОУТЫ

ВТОРОСТЕПЕННЫХ МОРСКИХ ДЕРЖАВ

В

Вступив в «дредноутную гонку» уже после появления «сверхдредноутов», ВМС Чили заказали Армстронгу в Великобритании два корабля этого типа, которые силуэтом и размерами напоминали новейшие английские линкоры типа «Айрон Дьюк», но имели более высокую скорость и были вооружены 356-мм орудиями. Чили, беднейшая страна из тройки южноамериканских «сверхдержав» (кроме нее, Бразилия и Аргентина), тем не менее профинансировала свою очень дорогую судостроительную программу, основу которой составлял небольшой, но мощный, хорошо сбалансированный линейный флот. Источником финансирования строительства новых кораблей служил стабильный доход, получаемый от продажи селитры (по залежам 1-е место в мире) и меди (2-3-е место). Конструкторский отдел компании Армстронга представил чилийской стороне проект линейного корабля, вооруженного 14-дм орудиями главного калибра, который, по замыслу как заказчиков, так и проектировщиков, должен являться мощным соперником бразильским дредноутам и быть способным уверенно одержать победу на дистанции «решительного боя» (10 000 ярдов). Чилийцы полагали, что линейный корабль, вооруженный 14-дм калибром, вполне мог противостоять мощи залпа четырнадцати 12-дм орудий бразильской «грозы морей» и способен пробивать бортовую броню «Рио-деЖанейро» с дистанции 10 000 ярдов (9 144 м). В 1911 г. специально для будущих чилийских линкоров «Альмиранте Латорре» (Almirante Latorre) и «Альмиранте Кохрейн» (Almirante Cochrane) оружейниками компании Армстронга были разработаны скорострельные (1,7 выстрела в минуту) 14-дм (356-мм) орудия раздельного заряжания с длиной канала ствола 45 калибров (16 м). Орудийные башни были установлены в диаметральной плоскости по классической на тот момент для Королевского флота линейно-возвышенной схеме, при этом вторая и четвертая башни

Чилийский линкор «Альмиранте Латорре» — единственный сверхдредноут, побывавший в составе ВМС второстепенной морской державы

были возвышенными. В дальнейшем (после зачисления корабля в состав британских ВМС) специалистами Королевского флота отмечалось, что эти орудия имели очень удачную конструкцию, обладали превосходным качеством стрельбы и большим эффектом поражения. Заряжание производилось при любом положении орудия. Средняя артиллерия по первоначальному проекту должна была состоять из 22 скорострельных 4,7-дм (120-мм) орудий, но в окончательный вариант были внесены изменения, согласно которым 4,7-дм калибр заменили 6-дм (152-мм), исходя из того, что именно этот калибр был выбран для последнего, самого мощного бразильского дредноута. Увеличение калибра средней артиллерии повлекло за собой увеличение нормального водоизмещения на 600 т, осадки — на 152 мм, уменьшение контрактной скорости на четверть узла. Восемь 152-мм орудий разместили в двух забронированных батареях (по четыре орудия на каждый борт), расположенных на верхней палубе между травер-

Автор — Юрий Каторин 14

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

зами передней части носовой надстройки и второй дымовой трубы. Протяженность батарей была около 49 м, первые четыре орудия (по два на каждый борт) были направлены в сторону носа, остальные четыре — в сторону кормы. Высота расположения батарейной палубы над килем корабля составляла 13,34 м. Еще четыре 152-мм орудия (по два на каждый борт) установили в забронированных казематах носовой палубной надстройки на палубе полубака как раз над первыми четырьмя батарейными орудиями, направив их в сторону носа. Остальные четыре 152-мм орудия (по два на каждый борт) разместили в забронированных казематах кормовой палубной надстройки с возможностью стрельбы на борт и в корму. Таким образом, такое размещение орудий противоминной артиллерии позволяло равномерно концентрировать огонь в нос и в корму. В арсенал вооружения корабля также входили четыре 47-мм салютные пушки Гочкиса и четыре пулемета «Максим-Виккерс» образца 1909 г. Позже в районе нижнего мостика были оборудованы артиллерийские позиции для двух (по одному на каждый борт) 76-мм зенитных орудий образца Mk.I. Вооружение дополняли четыре 533-мм торпедных аппарата. Подобно «Эджинкорту» «чилийцы» были защищены куда слабее, чем линкоры Королевского флота «адмиралтейских» проектов. Главный броневой пояс имел протяженность 118,3 м от наружной поверхности барбета носовой башни до наружной поверхности барбета кормовой башни и покрывал 58,7 % длины корпуса на участке расположения жизненно важных частей корабля (котельномашинной установки, артиллерийских погребов, постов управления). Он делился по высоте на две отдельные части — ватерлиния была защищена 229-мм броневыми плитами от нижней до уровня средней палубы (нижняя часть главного броне-

вого пояса), выше средней палубы до уровня главной палубы толщина плит составляла 178 мм (верхняя часть главного броневого пояса). Главный (229-мм — 178-мм) броневой пояс имел продолжение в носовую часть на той же высоте, что и в середине корабля, сначала толщиной 152 мм и длиной 10,36 м, затем толщиной 102 мм и продолжался до наружной 102-мм носовой переборки. В кормовую часть главный броневой пояс продолжался броней толщиной 102 мм на расстояние 8,84 м до наружной 102-мм кормовой переборки. Располагавшийся выше главного верхний броневой пояс был набран из плит толщиной 114 мм и имел ту же протяженность, что и главный пояс. В носовую часть верхний 114-мм броневой пояс имел продолжение толщиной 102 мм до наружной 102-мм носовой переборки. По высоте 114-мм броневой пояс располагался от верхней до уровня главной палубы. Бронирование всех орудийных башен было абсолютно одинаковым: лоб 254 мм, стороны 229 мм, тыл 203 мм, крыша 102 мм. Бронирование барбетов орудийных башен тоже было одинаковым: выше верхней палубы — 254 мм, от верхней до главной палубы — 152 мм, ниже главной палубы — 102 мм. Противоминные батареи были защищены по периметру 152-мм наружным броневым поясом, крыши батарей — 25,4-мм плитами, толщина броневого настила палубы составляла 25,4 мм. Колпаки шести постов управления стрельбой противоминной артиллерии правого и левого борта имели одинаковое бронирование — 76 мм (крыша и стороны). Боевая рубка была забронирована следующим образом: стороны — 280 мм, пол — 152 мм, крыша — 76 мм. Верхняя палуба была защищена 38-мм броневым настилом между 102-мм носовой наружной переборкой и наружной поверхностью барбета башни «У» (за исключением места размещения носовых противоминных батарей). Броневой настил главной палубы был толщиной 38 мм и только в кормовой части — между наружной поверхностью барбета башни «У» и 102-мм кормовой наружной перебор-

Схема общего расположения линкора типа «Альмиранте Латорре»

Башни 356-мм орудий фирмы «Армстронг» — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Схема бронирования и размещения артиллерии линкора типа «Альмиранте Латорре» naukatehnika.com

15

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

кой. Средняя палуба на плоскости и скосах была забронирована плитами толщиной 25,4 мм от носовой до кормовой наружных переборок. Над рулевым механизмом толщина бронирования составляла 102 мм. Нижняя палуба была забронирована плитами толщиной 51 мм только в носовой части — от основания наружной переборки до штевня. Главная энергетическая установка была комбинированной. Она состояла из двух комплектов паровых турбин высокого давления конструкции Брауна — Кертиса активного типа и двух комплектов паровых турбин низкого давления конструкции Парсонса реактивного типа, приводивших в действие четыре гребных вала, с закрепленными на них трехлопастными винтами с фиксированным шагом (ВФШ). Все винты были отлиты из легированной марганцовистой бронзы и имели одинаковые размеры. При переднем ходе корабля все винты вращались наружу. Машинная установка была изготовлена на машиностроительном заводе компании «Джон Браун» в Клайд-

Спуск на воду линкора «Альмиранте Латорре»

Линкор «Канада» после вступления в строй

Линкор «Канада» со смонтированными на башнях ГК платформами для гидросамолетов

16

naukatehnika.com

бэнке. Все турбины размещались в трех турбинных отсеках машинного отделения, которое было разделено двумя продольными переборками, параллельными диаметральной плоскости. Длина каждого отсека машинного отделения составляла 21,34 м. Паровые турбины высокого давления переднего и заднего хода (ТВДПХ и ТВДЗХ) вращали наружные валы и размещались в наружных турбинных отсеках машинного отделения правого и левого борта. На каждом внутреннем валу было установлено по одному комплекту однокорпусных паровых турбин низкого давления переднего и заднего хода (ТНД ПЗХ), располагавшихся в центральном турбинном отсеке машинного отделения. Линейный корабль имел три расположенных по длине котельных отделения, в которых размещался 21 водотрубный котел типа «Ярроу». Котельное оборудование было изготовлено по субподряду компанией «Джон Браун» (John Brown & Со) в Клайдбэнке. В первом (носовом) котельном отделении стояло девять котлов, которые обслуживала носовая дымовая труба высотой над нормальной ватерлинией 26,1 м. Во втором (центральном) и третьем (кормовом) котельных отделениях стояло двенадцать котлов (по шесть в каждом), которые обслуживала кормовая дымовая труба. На испытаниях 1915 г. корабль развил 24,3 узла. Первоначальный проект чилийского линейного корабля имел следующие тактико-технические характеристики: водоизмещение 27 400 т, длину 201 м, ширину 28 м, среднюю осадку 8,9 м, вооружение из десяти 356-мм орудий главного калибра в пяти линейно-возвышенных двухорудийных башнях, расположенных в диаметральной плоскости, и шестнадцати 152-мм противоминных орудий в каземате. Броневой пояс 229–178 мм; палуба 38 мм; барбеты 254 мм; башни 254 мм; боевая рубка 280 мм. Мощность машинной установки 37 000 л. с., проектная скорость 23 узла. Экипаж, предусмотренный штатным расписанием, состоял на день комплектации из 1 167 человек. Даты закладки обоих сверхдредноутов по контракту были обозначены концом 1911 г., но если закладка (декабрь 1911 г.) и строительство «Альмиранте Латорре» на судостроительной верфи компании «Армстронг» в Эльсвике начались немедленно, то с закладкой киля второго чилийского линкора произошла задержка, поскольку стапель занимал строившийся бразильский «Рио-де-Жанейро». Поэтому закладка «Кохрейна» состоялась только в феврале 1913 г., и все отмеченные графиком сроки строительства и спуска на воду (начало 1913 г.) оказались сорванными. «АЛЬМИРАНТЕ ЛАТОРРЕ». Заложен в декабре 1911 г., стапельный период, составивший ни много ни мало 24 месяца, был благополучно завершен и 27 ноября 1913 г. корабль спустили на воду, но с началом Первой мировой войны, в августе 1914 г., все работы по достройке были приостановлены, а затем и вовсе прекращены, поскольку «чилийская парочка» попала с списки (от 5 сентября 1914 г.), кораблей, намеченных для реквизиции британским правительством. К этому времени «Альмиранте Латорре» находился в последней фазе — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

строительства, поэтому логичным было постановление британского морского министерства о скорейшем его завершении. Британское Адмиралтейство с извинениями и не без выгоды для Чили перекупило вначале почти готовый «Альмиранте Латорре», а несколько позже — и второй линкор. После покупки, 9 сентября 1914 г., «Латорре» был переименован в «Канаду» (HMS Canada). Работы по завершению строительства корабля и одновременной его модернизации согласно стандартам Королевского флота продолжались до сентября 1915 г. 15 октября 1915 г. линкор «Канада», полностью снаряженный и укомплектованный экипажем, вошел в состав 4-й эскадры линейных кораблей Гранд Флита.

31 мая 1916 г. принимает участие в Ютландском сражении. Линкор шел четвертым в третьей походной колонне, возглавляемой линейным кораблем «Айрон Дюк» — флаг командующего Гранд Флитом адмирала Джона Джеллико (кроме них, в 3-м дивизионе находились линкоры «Роял Оук» и «Сьюперб»). После развертывания «Канада» был двенадцатым по счету в боевой линии, и как только на прицелах появились вражеские корабли — открыл огонь. Всего выпустил 42 356-мм и 109 152-мм снарядов. Из боя вышел без повреждений и потерь в личном составе. В марте 1919 г. выведен в резерв. В 1920 г. корабль возвратили Чили (при зачислении в состав чилийского флота линкору было возвращено его прежнее имя). В качестве флагмана ВМФ Чили, «Альмиранте Латорре» часто использовался для выполнения различных небоевых функций. После землетрясения в 1922 г. в Вальенаре, Almirante Latorre доставил президента страны к месту катастрофы. Корабль также привез палатки, медикаменты, продовольствие, одежду и 2 000 000 песо для пострадавших. За период 1920–1929 гг.,

На палубе линкора «Альмиранте Латорре» — занятия по строевой подготовке — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Схема общего расположения линкора «Альмиранте Латорре» после модернизации 1931 г.

когда линкор находился в составе чилийского ВМФ, его внешний вид изменений не перетерпел. В 1929 г. «Альмиранте Латорре» прибыл в Англию для своего первого обширного ремонта и модернизации на Королевской верфи в Девонпорте. В течение 1929–1931 гг. был выполнен следующий объем работ: усовершенствован пост управления стрельбой орудий главного калибра, и как следствие — улучшилось его обслуживание; перестроена мостиковая конструкция вокруг фок-мачты, увеличена высота стеги фок-мачты, на которой установили дополнительный рей; паровые сигнальные свистки, установленные у дымовых труб, оградили металлическими обечайками; установили усовершенствованные ПУАО 152-мм орудий противоминных батарей. В 1931 г. на кватердеке линкора была установлена авиационная катапульта для старта легких самолетов-разведчиков; на кормовую палубную надстройку установили небольшую металлическую конструкцию, заменявшую грот-мачту, продолжением которой являлась высокая стеньга: по правому и левому бортам установили противоторпедные наделки (були), подобные тем, которые уже были на линкорах типа «Куин Елизабет» (в результате этого водоизмещение возросло до 32 500 т, а ширина — до 31,4 м). Корабль заново переоснастили современным радиооборудованием. На носовой палубной надстройке был установлен дальномер с базой 2,74 м. На верхней площадке кормовой палубной надстройки разместили четыре 102-мм 45-калиберных зенитных скорострельных (14 выстрелов в минуту) орудия образца Mk.V со штатным боезапасом 150 выстрелов на одно орудие. Выработавшая свой ресурс смешанная (два комплекта ТВД Брауна — Кертиса и два комплекта ТНД Парсонса) паротурбинная машинная установка была заменена на два комплекта ТВД и два комплекта ТНД прямоприводных паровых турбин конструкции Парсонса. Котлы полностью перевели на нефтяное отопление. В 1933 г. в Талькауано «Альмиранте Латорре» был поставлен в резерв, чтобы уменьшить государственные расходы, Вскоре после нападения на Перл-Харбор, США обратились к Чилийским военноморским атташе, с целью приобретения «Альмиранте Латорре» и нескольких новых эсминцев для укрепления своего ВМФ. Предложение было отклонено, и линкор использовался для патрулирования территориальных вод в составе Нейтрального патруля. «Латторе» оставался в строю до 1951 г., когда авария в машинном отделении корабля повлекла за собой гибель трех членов экипажа. В связи с этим событием линкор признали аварийным и переоборудовали под хранилище для мазута в Талькауано. С 1931 г. он сохранил в основном свой внешний вид вплоть до своего исключения из состава чилийского военно-морского флота в 1958 г. и продажи на слом в 1959 г. за 881 110 $. «АЛЬМИРАНТЕ КОХРЕЙН». К сожалению, не все так просто было со вторым чилийским линкором, поскольку его строительство (после реквизиции Британией) не возобновлялось. В 1917 г. появился проект перестройки «Альмиранте Кохрейн» в авианосец. В середине 1918 г. корабль (переименованный в «Игл»; HMS Eagle) был спущен на воду, но работы по его перестройке были продолжены только naukatehnika.com

17

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

Авианосец «Игл», переделанный из линкора «Альмиранте Кохрейн»

Линкор «Эрин», не состоявшийся турецкий «Решадие»

Схема общего расположения линкора «Эрин».

Сектора обстрела артиллерии линкора «Эрин»

в 1920 г. В том же году авианосец был зачислен в состав Королевского флота, хотя его окончательная достройка шла вплоть до 1924 г. Жизнь авианосца завершилась трагически — 11 августа 1942 г. в Средиземном море «Игл» был торпедирован немецкой подводной лодкой U-73 и затонул после попадания четырех торпед, унося на дно вместе с собой 260 членов экипажа (спасти удалось 900). Новое правительство так называемых «младотурков», пришедших к власти в результате революции в июле 1908 г., санкционировало кораблестроительную программу, согласно которой Турция намеревалась вскоре получить 6 линкоров, крейсер, 12 эсминцев, столько же 18

naukatehnika.com

миноносцев, 6 подводных лодок и ряд мелких судов. Основу нового турецкого флота должны были составить дредноуты. В июле 1911 г. состоялось подписание контракта с известными британскими (тогда еще самостоятельными) фирмами «Виккерс» и «Армстронг», предполагавшего строительство двух линкоров типа «Решадие». Проект кораблей разрабатывался на базе «Кинга Джорджа V» и отличался от английского прототипа преимущественно более полными обводами корпуса и несколько «сжатой» по длине компоновкой внутренних помещений. Средняя башня главного калибра была поднята на одну палубу выше, что уменьшило ее заливаемость волнами в штормовую погоду; средняя артиллерия хотя и находилась близко к воде, но была сгруппирована более рационально. Броневой пояс в оконечностях стал тоньше, а запас угля сократился на целые 1 130 т (почти на треть!): туркам вовсе не требовалась большая дальность плавания, так необходимая англичанам. В итоге получился весьма компактный сверхдредноут с мощным залпом из десяти 343-мм орудий, по английским меркам вполне заурядный, но сильно встревоживший соседей Турции, в первую очередь — Россию. Конструкция корабля была близка к кораблям серии HMS King George V, но внутренняя компоновка, сделанная согласно пожеланиям заказчика, не соответствовала британским стандартам. В частности, ужас вызывали условия жизни команды (экипаж 1 070 человек), особенно на фоне роскошных кают старших офицеров и апартаментов командира. Хотя после зачисления в состав Королевского флота была проведена перепланировка помещений, но все исправить не смогли, и линкор пользовался самой дурной репутацией у британских матросов, что не скажешь о командном составе. Как и прототип, корабль имел полубачную архитектуру, с полубаком, протянувшимся на три четверти длины, и представлял собой устойчивую артиллерийскую платформу. Корпус разделен на 22 водонепроницаемых отсека. Двойное дно было установлено на 78 % длины корабля. Плугообразный форштевень, делавший профиль корабля легко узнаваемым, способствовал сухости на батареях. Фокмачта была расположена позади носовой дымовой трубы, а над кормовой палубной надстройкой возвышалась вторая треногая мачта. Позже треногая грот-мачта была заменена полой одинарной (окончательно демонтирована в 1915 г.), а фок-мачта передвинута на место перед носовой дымовой трубой. Корма была оборудована красивым прогулочным балконом. Вооружение на линкоре было размещено довольно удачно и было мощнее, чем на более крупных дредноутах типа «Айрон Дюк». Главный калибр состоял из десяти 343-мм/45 орудий Мк.VI, установленных в пяти башнях по диаметральной плоскости. Сектор стрельбы для кормовых башен составлял 300°, для первой носовой (башни «А») — 290°, для второй (башни «B») — 280°. Центральная башня «Q» имела углы стрельбы от 30° до 150° на каждый борт. Боезапас мирного времени составлял по 80 снарядов на ствол. Шестнадцать казематных 152-мм орудий типа MK.XVI раздельного заряжания с длиной канала — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

ствола 50 калибров размещались по два в восьми довольно просторных казематах в середине корабля. Массивная треногая мачта позволяла надежно разместить посты управления огнем, как главного, так и противоминного калибров. Вооружение дополняли шесть 57-мм/50 пушек в палубных установках за броневыми щитами и четыре 533-мм подводных торпедных аппарата. Бронирование в целом аналогично «Кинг Джордж V», но корабль имел сплошные противоторпедные переборки. Вертикальное бронирование закрывало борт от уровня верхней палубы до отметки 1,11 м ниже ватерлинии. В середине главный броневой пояс длиной 99,6 м состоял из двух отдельных поясов — 305-мм нижнего, защищающего ватерлинию до уровня средней палубы, и 229-мм верхнего — от средней палубы до уровня главной палубы. В носовой части от барбета башни «А» на протяжении 9,15 м он был толщиной 152 мм, затем уменьшался до 102 мм, не доходя до форштевня около трети расстояния между ним и барбетом. В корму главный броневой пояс продолжался также на уровне главной палубы от барбета башни «Y» и имел толщину 102 мм, немного не доходя до ахтерштевня. Общая длина главного пояса — 140 м. Верхний 203-мм броневой пояс имел такую же протяженность, что и главный броневой пояс, а по высоте располагался от главной до верхней палубы. Общая высота вертикального бронирования составила 6,86 м. Главные носовые и кормовые броневые траверзы располагались следующим образом: в носовой части 203-мм поперечная переборка закрывала оконечность верхнего (203-мм) броневого пояса от главной до верхней палубы и оконечность верхней (229-мм) части главного броневого пояса от средней до главной палубы и располагалась наклонно внутрь к барбету башни «А»; 152-мм носовая переборка закрывала оконечности главного 305-мм броневого пояса от нижней до средней палубы и располагалась наклонно внутрь к барбету башни «А». В корме 203-мм поперечная переборка закрывала оконечности верхнего (203-мм) броневого пояса от главной до верхней палубы; 305-мм кормовая переборка закрывала оконечности главного (305-мм и 229-мм) броневого пояса от нижней до главной палубы и располагалась наклонно внутрь к барбету башни «Y». Четыре палубы имели защиту из сталеникелевой брони. Палуба полубака и верхняя палуба были 38-мм, средняя палуба была 25-мм на плоскости и на скосах, с увеличением толщины до 76 мм над машинами и погребами. Носовой и кормовой скосы, толщина которых составляла 76 мм, проходили на уровне нижней палубы. Лобовая и боковые части башни были толщиной 279 мм, тыл — 203 мм, крыша была 102-мм в наклонной и 76-мм в плоской части. Броня барбетов была толщиной 254 мм над палубой, 229 мм — под палубой и 76–127 мм — под следующей палубой. Рубка получила 305-мм броню с трех сторон, 102-мм со стороны кормы и 102-мм крышу. Силовая установка полностью аналогична прототипу — четыре турбины Парсонса, 15 котлов «Бабкок-Вилкокс». Турбины размещались в трех турбин— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Схема бронирования и размещения артиллерии линкора «Эрин» (рисунок из справочника «Джейн»)

ных отсеках машинного отделения, которое было разделено двумя продольными переборками. Турбины высокого давления переднего (ТВДПХ) и заднего (ТВДЗХ) хода вращали наружные валы и размещались в наружных турбинных отсеках машинного отделения правого и левого бортов. Однокорпусные турбины низкого давления переднего (ТНДПХ) и заднего (ТНДЗХ) хода вращали внутренние валы и размещались в центральном турбинном отсеке. Котлы располагались в трех котельных отделениях (КО). В носовом и кормовом КО размещались по шесть котлов, в центральном — три. Девять котлов носового и центрального котельных отделений обслуживала носовая дымовая труба, высота которой над ватерлинией составляла 23,77 м. Вторая дымовая труба обслуживала шесть котлов кормового КО. Нормальный запас угля — 900 т, максимальный — 2120 т, нефти — 710 т. Водоизмещение нормальное 22 780 т, полное 25 250 т, длина наибольшая 170,5 м, ширина 27,9 м, осадка 8,7 м. Мощность четырехвальной паротурбинной установки 26 500 л. с., скорость 21 уз. Броня: пояс 305–102 мм, траверзы 203–102 мм, башни до 280 мм, барбеты до 254 мм, рубка 305 мм, палуба 76–37 мм. Вооружение: десять 343-мм и шестнадцать 152-мм орудий, шесть 57-мм пушек, две 76-мм зенитки, 4 торпедных аппарата. Экипаж 1 070 человек. Следует отметить, что «Решадие» («Эрин») для его размеров был прекрасным кораблем и нуждался в минимальной перестройке, чтобы соответствовать британским стандартам. Попади он на Черное море в 1914 г., старым русским броненосцам, до появления «императриц», пришлось бы очень плохо, да и черноморские дредноуты из-за более слабого бронирования один на один вряд ли одолели бы «турка», особенно с учетом наличия на нем немецких офицеровинструкторов. «РЕШАДИЕ» (HMS Erin). Головной линкор «Решадие» заложили 01.08.1911 (верфь Vickers; Барроу), а его систершип «Махмуд Решад V» — в декабре 1911 г. Однако начавшаяся война с Италией, а затем подряд две Балканские войны нанесли по планам младотурков жестокий удар. По финансовым причинам контракт в 1912 г. пришлось расторгнуть, но фирма «Виккерс», дорожа клиентом, не прекратила строительство головного корабля, продолжая работы на свой страх и риск; спущен на воду 3.09.1913. Лишь к началу 1914 г. Турция несколько оправилась от потрясений и вновь подтвердила свою готовность выкупить «Решадие». Состоялось подписание повторного контракта, причем на строительство опять-таки двух кораблей. Но поскольку едва начатый Армстронгом постройкой «Махмуд Решад V» уже был разобран, второй линкор, на сей раз получивший название «Фатих», заказали все той же фирме «Виккерс». Он в принципе повторял «Решадие», но был несколько крупнее по размерениям, на 1 700 т тяжелее и на 1 000 л. с. мощнее. Закладка его состоялась в июне 1914 г. — прямо накануне мировой naukatehnika.com

19

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

войны. Разразившийся мировой конфликт сделал Британскую и Османскую империи потенциальными врагами, и 2 августа почти законченный «Решадие» был реквизирован и включен в состав Гранд Флита под названием «Эрин» (HMS Erin), а «Фатих» разобран на стапеле. Реквизиция вызвала возмущение общественного мнения Турции и послужила одной из причин ее скорого присоединения к Тройственному союзу. «Эрин» вступил в строй 22 августа 1914 г., а 5 сентября того же года прибыл в главную базу Большого флота, Скапа-Флоу, где был зачислен в состав 4-й бригады линейных кораблей. Линкор, почти соот-

Спуск на воду линкора «Решадие»

Линкор «Эрин» в составе Гранд Флита

Линкор «Саламис» (современный рисунок, проект)

Первоначальный проект греческого линкора, 1911 г.

Боковой вид греческого линкора «Саламис» (проект)

20

naukatehnika.com

ветствовавший «адмиралтейским» стандартам, оказался очень ценным и своевременным приобретением, ведь в то время превосходство Гранд Флита над Флотом Открытого моря было минимальным. «Эрин» участвовал в Ютландском сражении. Шел четвертым в первой походной колонне, возглавляемой линейным кораблем «Кинг Джордж V». Повреждений и потерь не имел. Был отправлен в резерв в 1919 г. и назначен флагманским кораблем Резервного флота. «Эрин» списали в 1922 г. по условиям Вашингтонского соглашения, а в 1923 г. линкор был продан на слом Сох & Danrs — компании по разделке кораблей на металл. За планами Турции пристально следила Греция, ее извечный противник с другого берега Эгейского моря. Первоначально греческая кораблестроительная программа 1911 г. выглядела довольно скромно, но после сообщений о заказе Турцией двух дредноутов она была основательно откорректирована. В соответствии с ней в июле 1912 г. германской верфи «Вулкан» (Vulcan Stettin) заказали линкор весьма оригинального проекта. Предполагалось, что это будет небольшой 13 500-тонный корабль с двухвальной паротурбинной установкой, скоростью 21 узел и вооружением из шести 356-мм орудий в трех двухорудийных башнях, расположенных линейно в диаметральной плоскости. Большего бедная Греция позволить себе не могла. Впрочем, многие знатоки флота не признают этот проект дредноутом, а вполне справедливо называют его броненосцем. Однако получить самый маленький линкор Греции было так и не суждено. Уже на стадии проектирования стало ясно, что обеспечить сочетание 14-дюймовых пушек, мощной машины и столь малого водоизмещения практически невозможно. Чертежи переработали заново, и греческий линкор из «гадкого утенка» превратился во вполне полноценный, хотя и очень компактный, «сверхдредноут», впервые в Европе имевший на вооружении 356-мм артиллерию. Если бы строительство было завершено, то появился бы очень красивый корабль, по силуэту напоминающий немецкий «Байерн». Этот линкор — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

обладал бы следующими характеристиками: водоизмещение 19 500 т; основные размерения 173,7 х х 24,7 х 7,8 м. Бронирование: бортовой пояс — 250–100 мм; броневая палуба — 75 мм; башни главного калибра — 250 мм, казематы — 180 мм; боевая рубка — 300 мм. Вооружение: восемь 356-мм орудий, по двенадцать 152-мм и 75-мм пушек, три 500-мм торпедных аппарата. «САЛАМИС» (это название получил корабль в честь знаменитого сражения древности, которое принято называть Саламинским) заложили в июле 1913 г. на верфи «Вулкан», Гамбург (A.G. Vulcan). Его стоимость по контракту составила 1 млн 693 тыс. фунтов стерлингов, срок поставки — март 1915 г. Артиллерия была заказана в США фирме «Бетлехем Стил», поскольку в Германии стволы такого калибра не выпускались. После начала мировой войны немцы прекратили строительство греческого линкора не сразу. Греция долго сохраняла нейтралитет, а в ее руководстве имелось сильное прогерманское лобби. Немцы, конечно же, хотели вовлечь эту страну в ряды своих союзников. В ноябре 1914 г. «Саламис» спустили на воду. Но полтора месяца спустя достройку корабля прекратили: у верфи в Гамбурге хватало работы и для кайзеровского флота, а вступление Греции в войну на стороне Тройственного союза уже выглядело крайне маловероятным, притом вскоре Англия и Франция высадили в Салониках 150-тысячный экспедиционный корпус. Немцы, конечно же, рассматривали и вариант достройки «Саламиса» для своего флота (предполагалось переименовать его в «Тирпиц»), но быстро отказались от этой затеи. Во-первых, для него не было орудий, ибо уже смонтированные барбеты под американские башни не позволяли установить германскую артиллерию без полной переделки корпуса. Эта операция потребовала бы значительных затрат, на которые Германия не пошла. Во-вторых, «грек» явно не соответствовал требованиям, которые немцы предъявляли к своим собственным кораблям, особенно по бронированию. «Саламис» был поставлен на прикол у заводской стенки, есть версия, что его турбины были установлены на германские быстроходные крейсера-заградители «Бремзе» (SMS Bremse) и «Бруммер» (SMS Brummer)1. После окончания войны Греция подняла вопрос о возврате недостроенного корабля. Однако предназначавшиеся ему 14-дюймовые пушки уже были «приватизированы»: американцы продали их англичанам, а те установили в 1915 г. на своих мониторах. Греки обратились в международный суд, требуя компенсации своих затрат. Судебное разбирательство тянулось более десяти лет. Осо1 Этот вопрос не выяснен до конца — в литературе зачастую встречаются упоминания о том, что в качестве силовой установки использованы турбины и котлы, заказанные на заводе «Вулкан» для русского линейного крейсера «Наварин», однако это не соответствует действительности, ибо в Германии заказали не сами турбины, а лишь отдельные детали к ним. По другой версии, при постройке обоих кораблей были использованы механизмы, предназначавшиеся для русских легких крейсеров «Светлана» и «Адмирал Грейг».

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Схема общего расположения греческого линкора «Саламис» (проект)

Боковой вид греческого линкора «Василеос Константинос» (проект)

знав, наконец, в какую сумму обойдется приобретение и ремонт уже безнадежно устаревшего корабля, заказчики окончательно распрощались с мечтой попасть в «дредноутный клуб». В 1932 г. насквозь проржавевший корпус линкора отбуксировали в Бремен и там разобрали на металлолом. Впрочем, одним линкором греки не ограничились, ибо вступили в силу обычные законы гонки вооружений. Турецкие заказы дредноутов в начале 1914 г. потребовали адекватного ответа. Греки принимают решение строить второй линкор. После рассмотрения ряда вариантов они остановили свой выбор на корабле типа «Бретань». В апреле 1914 г. заключается договор на постройку линкора «Василеос Константинос» — систершипа французских дредноутов с 340-мм артиллерией. Как сообщалось, единственным отличием «грека» должна была стать дополнительная установка двенадцати 76-мм пушек на верхней палубе и надстройках. Заложен он был в Сен-Назере в июне 1914 г. одновременно со своим потенциальным противником «Фатихом» и, увы, разделил участь последнего: вскоре был также разобран на стапеле. Зато агония «Саламиса» затянулась на долгие годы.

Греческий линкор «Саламис» (второй снизу) в Гамбурге у заводской стенки, фото 1920-х гг. naukatehnika.com

21

MARE NOSTRUM БЕНИТО МУССОЛИНИ

Так мог бы выглядеть серийный истребитель «Тебальди-Зари», но на вооружение этот оригинальный самолет так и не поступил. artstation.com

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Италия в Империалистической войне оказалась в числе держав-победительниц и вместе с ними разделила то разочарование, которое пришло вместо ожидавшегося благоденствия. Экономический кризис стал спусковым крючком для прихода «новой силы». Под лозунгами спасения народа от социалистов, коммунистов и Интернационала 27 октября 1922 г. колонны Национальной фашистской партии начали поход на Рим, и 31 октября вопреки результатам выборов их предводитель Бенито Муссолини стал премьером, а потом диктатором страны, приняв громкий титул «дуче» — вождя нации. Он обещал дать народу все, что можно взять на чужих берегах Средиземного моря, которое именовал по латыни Mare Nostrum — «Наше море», но на там обосновались не только слабые и погрязшие в междоусобицах Турция, Греция, Албания и Югославия, но и колониальные империи сверхдержав — Англии и Франции. Нечего было и думать тягаться с ними в тоннаже дредноутов и тем более новомодных авианосцев. Но стоит лишь взглянуть на карту и видишь — Италия сама по себе непотопляемый авианосец, осталось лишь нашпиговать его самолетами. Крича с балконов о благе простого народа, Муссолини оперся не на него, а на крупные корпорации. Они дадут ему оружие для построения «новой Римской империи», а он им — ресурсы и рынки. Фашистское движение вроде бы консолидировало нацию, и в «чернорубашечники» теперь записывались тысячами в день, когда Франция и Англия погружались в пучину финансовых и политических неудач и грядущий крах их колониальных систем убедительно показали Рифское восстание в Северной Африке и Чанакский кризис в Малой Азии. Но они по-прежнему далеко опережали Италию в развитии промышленности и в военной технике, в т. ч. и в самолетах истребительной авиации, которые оказались совершенно необходимы в войнах нового типа. Будущие противники недооценивали амбиции Италии и были готовы продать ей любое вооружение, да вот беда — у «дуче», как и у его невезучих предшественников, вечно не хватало валюты. Но национальные промышленники обещали дать собственное самое новое оружие, если он пустит их во власть, и Муссолини это сделал. Теперь у него управляли корпорациями, руководили государством и командовали армией одни и те же люди и никто не мешал им делать то, что они хотели. Вся Италия стала одной вооруженной фашистской корпорацией, нацеленной на экспансию в Средиземноморье.

Автор — Сергей Мороз 22

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМ В годы минувшей войны Италия была в числе лидеров в тяжелой авиации, создала неплохие гидропланы и ближние разведчики, но с истребителями у нее как-то не ладилось. Пытаясь изменить создавшееся положение, инженер завода «Виккерс-Трени» в Специи на северозападном побережье Италии Алессандро Маркетти в 1918 г. предложил проект истребителя MVT. Перемирие затормозило работы, но через год первый опытный образец был облетан. Маркетти старался сделать что-то особенное, современное, но сваренная из стальных труб ферменная конструкция напоминала, скорее, самолеты начала века. Рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения SPA.6A мощностью 220 л. с. обеспечил хорошую скорость и скороподъемность, но давно забракованное всеми управление по крену перекашиванием концов крыльев не дало маневренности. Из-за этого и недостаточной устойчивости и управляемости самолет на вооружение принят не был. В 1922 г. Маркетти уволился и перешел на ту же должность на завод SIAI (Societa Italiana Alta Italia — Итальянское общество «Высота Италии») в Сесто-Календе на северо-востоке страны — он вскоре станет знаменитым под маркой «Савойя». Это предприятие получило права на самолет MVT, который стал именоваться S.50, построило еще два опытных образца, но довести машину до ума не смогло. В конце 1923 г. Маркетти выпустил истребитель S.52 с 8-цилиндрровым V-образным мотором водяного охлаждения ИспаноСюиза H.S.42 мощностью 300 л. с. — под этой маркой французский H.S.8Fb запускался в производство в Италии. Он пытался улучшить проект, но оставил установку нижнего крыла под фюзеляжем с большим зазором. Судя по публикациям в авиационной прессе тех лет (об этом писал, например, английский журнал «Флайт»), он заменил неэффективное управление по крену, но приведенные там же снимки самолета заставляют в этом сомневаться. Летные данные двух построенных S.52 оказались в чем-то даже хуже предшественника, и Военное министерство заказывать самолет не стало. Первую машину списали, а вторую ухитрились продать в Парагвай, где она дослужила в летной школе до аварии 8 мая 1932 г. Одновременно с Маркетти начал делать собственный истребитель Алессандро Тебальди на автомобильном и моторостроительном заводе «Изотта Фраскини» в Милане на севере Италии. Мотор он взял разработки своей фирмы — шестицилиндровый V.6 мощностью 190 л. с. Обтекаемый капот плавно переходил в длинный фюзеляж эллиптического сечения по образцу французского Ньюпора 28, который был образован обтянутыми полоном стрингерами на легком каркасе. Но на этом правиль— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

ные и современные решения закончились и начались ошибочные и устаревшие. Схема самолета была выбрана наподобие немецкого Фоккера E V («Авиакаталог» № 143), — кроме большого верхнего крыла, сделали малое нижнее, сквозь трубчатый передний лонжерон которого проходила ось необычно больших колес основных опор шасси. Но его относительная площадь была больше, чем у «Фоккера», что заставило раздвинуть державшие его и колеса V-образные стойки, и усилия в них получились слишком большими. Чтобы пропустить эту ось, профиль «шассийного» крыла пришлось сделать толстым двояковыпуклым, его подъемная сила увеличилась, но на крыле основном он остался устаревшим выпукло-вогнутым, его форма была примитивной, да еще и испорченной глубоким вырезом под кабину. Залезть туда было сродни цирковому номеру — летчик оказался зажат между лонжеронами верхнего крыла. Оперение напоминало самолеты начала мировой войны, а площади его агрегатов были подобраны неверно. Построить самолет до перемирия Тебальди не успел, а дальше фирма работать над ним отказалась и уступила проект машиностроительной компании братьев Зари. Те закончили и облетали самолет в 1919 г., но испытания показали, что его надо полностью переделывать. Маленький завод «Зари» справиться с такой работой не мог и продал самолет крупному предприятию «Акционерное общество Эрнесто Бреда». Работавшая с 1886 г. фирма открыла авиационный филиал, решив начать с доводки готового, как она надеялась, истребителя. Были сделаны новые силовая установка с мотором H.S.42, кок воздушного винта, фюзеляж из четырех отсеков, полноценное нижнее крыло, киль и руль направления, а также шасси с колесами еще большего диаме-

Первый опытный истребитель «Маркетти-Виккерс-Терни» (MVT) уже после передачи фирме SIAI, где он был обозначен S.50. wikiwand.com

Второй опытный образец самолета Маркетти MVT – SIAI S.50, который был представлен на конкурс истребителей в 1923 г., но на вооружение не был принят. airwar.ru naukatehnika.com

23

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Опытный истребитель SIAI S.52 был спроектирован Алессандро Маркетти в попытке улучшить свой первый проект MVT, но также потерпел неудачу. airwar.ru

Опытный «истребитель Тебальди» после доработки на фирме «Бреда» — один из самых необычных самолетов этого класса из созданных на рубеже 1920-х гг. airwar.ru

ство сокращал, «Капрони» и «Макки» таких самолетов в то время не разрабатывали, и положение с истребителями становилось критическим. Обеспокоенным военным в правительстве в погруженном в бардак бурлившем недозрелой революцией Риме посоветовали самим найти солидную фирму, обещав предоплату опытных работ. Нужный самолет взялся спроектировать общемашиностроительный концерн FIAT. Он был основан в Турине на севере Италии в 1899 г. как автозавод Fabbrica Italiana di Automobili Torino, в 1908 г. открыл авиамоторный филиал FIAT Aviazione, а в 1918-м там под руководством инженера Челестино Розателли был создан первый самолет собственной конструкции — ближний разведчик и бомбардировщик B.R. Он не блистал оригинальностью и передовыми решениями, но был выпущен общим числом более 250 штук, принес приличные барыши, и фирма хотела закрепиться на новом рынке. Время для этого было не лучшее, но в 1920 г. Корпус военной авиации Италии новый истребитель заказал именно этой компании. Истребитель Розателли FIAT C.R. (Caccia Rosatelli) был «обратным полуторапланом» (верхнее крыло по размаху сделали меньше нижнего при равных хордах) с деревянным силовым набором, а на стойки бипланной коробки крыльев и шасси, а также подкосы стабилизатора пошли стальные трубы каплевид-

тра, «врезанными» в переднюю кромку нижнего крыла, — ось их все так же проходила сквозь его лонжерон. Портивший аэродинамику проем между «шассийным» крылом и фюзеляжем попытались зашить узким обтекателем, закрыв соединявшие их стойки, — получилось очень необычно и красиво, но вот только вихреобразование в этом месте исключить не удалось, а курсовую устойчивость испортили. На переделку ушло больше времени, чем на проектирование и постройку самолета в первоначальном варианте, и, по сути, это был уже полностью новый самолет. В 1922 г. его осмотрели военные и обещали заказать три экземпляра для испытаний — на заводских получили неплохую скорость 255 км/ч, Второй опытный истребитель FIAT C.R.1 заказчик признал пригодным к принятию но и «букет» новых проблем, и необычный аппа- на вооружение, но при запуске в серию потребовал существенно переделать. airwar.ru рат погряз в доработках. Ему присвоили военное обозначение BT, но чаще его называли попрежнему — Tebaldi-Zari caccia, что означало ного сечения. Самолет проектировался на рас«истребитель Тебальди-Зари». четную перегрузку до +12,5, что должно было позволять безопасно маневрировать с перегрузками до +8,3 при запасе прочности 1,5. Силовую установку задумали по мотивам ОБРАТИТЕСЬ К СОЛИДНОЙ ФИРМЕ! французских SPAD VII/XIII с мотором ИспаноКогда война окончилась и пришлось снова считать каждую лиру, Сюиза H.S.8 — сведения о конкретной модиотпущенную скупердяями-депутатами на нужды армии, оказалось, фикации противоречивы, но вероятнее всего, что Корпус военной авиации Италии вынужден закупать истребиэто был все тот же трехсотсильный H.S.42. тели за рубежом. Денег на это не было, а собственный самолет этого На винт установили обтекаемый кок, лобокласса Ансальдо A.1bis «Балилла» поспешно сняли с производства вому радиатору придали примитивную пряи с вооружения. Его разработчик вел новый проект АС.2, но предпомоугольную форму, упростив капот из алючитал заниматься танками и судостроением, авиационное производминиевых панелей и фюзеляж с фанерной обшивкой.

24

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Число растяжек сократили до четырех, но бипланную коробку образовывали 22 наклонные стойки, общая длина которых вышла в 4-5 раз больше, чем на других истребителях. Остальное было смесью заимствований из французских и немецких конструкций с принятым в Италии в качестве стандартного вооружением из двух пулеметов «Виккерс» Тип II калибра 7,71 мм с синхронизаторами Биркигта и боезапасом по 400 патронов. Первый опытный самолет C.R. строился на заводе FIAT Avazione в Бриндизи на юге Италии из госбюджета и считался собственностью КВА Италии. В апреле 1923 г. он совершил первый полет, превзойдя по скорости все другие самолеты итальянской конструкции, но имел плохую устойчивость и управляемость по курсу и «тугое» управление. Радиатор сделали большим и тяжелым, тем не менее мотор перегревался — жалюзи капота «запирались» током горячего воздуха, и он скапливался в мотоотсеке. Регулировать температуру мотора не получалось, а сопротивление фюзеляжа и внешней установки пулеметов вышло слишком велико. Снятие неудобных боковых панелей капота занимало слишком много времени — их переделали вместе с установкой пулеметов на втором опытном образце, отличавшемся также вертикальным оперением. Его облетали в конце мая — начале июня 1923 г. и, хотя выявленные на первом опытном образце недостатки не были устранены в полной мере, в июне вместе с первым самолетом сдали на конкурсные испытания на базу Монтечелио близ Рима. Улучшенный FIAT C.R. обошел второй опытный экземпляр SIAI S.50 и доработанный «Истребитель Тебальди-Зари» по летным данным, устойчивости, управляемости и эксплуатационной пригодности, S.52 к началу конкурса не успел и завершил официальные испытания только в 1924 г., но и он оказался хуже. В итоге истребитель Розателли был принят на вооружение под обозначением C.R.1 и на его серийную постройку были даны первые заказы. Но до начала их исполнения разработчика обязали устранить оставшиеся недостатки — победитель к строевой службе готов все еще не был, несмотря на то, что FIAT работал в лучших условиях, чем конкуренты. Но нельзя сказать, что выбор был сделан нечестно, — запускать в серию «как есть» нельзя было ни одного из конкурсантов, да и представившие их фирмы отнюдь не были оставлены без гроша. Корпорации «Бреда» и «Савойя» вошли в первую четверку поставщиков авиатехники для военного министерства Италии, получив другие контракты, и будут оставаться в фаворитах фашистского режима до самого его краха. Но пока никто из них не предполагал столь печального конца, наоборот, Италия готовилась к завоеванию земель вокруг «ее моря», пребывая в бездумной эйфории.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

ИТАЛЬЯНСКИЙ СТАНДАРТ «Новая метла по-новому метет», и как будут складываться отношения с новоявленным «дуче» — сыном плотника, бывшим горным стрелком с приговором за уклонение от военной службы и отсидкой за подстрекательство к мятежу, никто из «капитанов итальянского бизнеса» не знал. А посему руководство FIAT предпочло добросовестно удовлетворить все требования нового заказчика, не нарываясь на его претензии, тем более что и эта работа оплачивалась. Новообразованный Комиссариат авиации Италии, взявший на себя роль управляющего органа этой отрасли промышленности, заказал заводу FIAT Aviazione в Бриндизи 9 самолетов C.R.1 установочной серии. На них предстояло не только внести требуемые изменения в конструкцию, но и отработать серийную технологию и определить потребности в материалах и инструменте, с тем чтобы правильно организовать снабжение и поставлять новые истребители с максимальным темпом. На серийном самолете был увеличен расходный бак топливной системы, изменена его система наддува и дренажа, чем стабилизировано давление топлива на входе в карбюратор. Новый радиатор охлаждения мотора в виде «перевернутой деформированной трапеции» с меньшим лобовым сечением и лучшей теплоотдачей, плавно переходивший в полностью переделанный капот, улучшил обтекаемость фюзеляжа. Теплый воздух с него по-прежнему шел на мотор, но выходил не через узкие жалюзи внизу, а напрямую в каналы на бортах за капотом, которые закрывались створками, и температура мотора стала нормальной. Но сделать надежное крепление кока воздушного винта так и не смогли, и от него просто отказались. На лонжеронах элеронов были установлены аэродинамические компенсаторы в виде профилированных продолговато-овальных «крылышек» — при отклонении элеронов на них возникает сила, которая до определенного предела по углу «помогает» летчику отклонять ручку управления в нужную ему сторону. В очередной раз переделали

Самолет C.R.1 стал в реорганизуемой военной авиации Италии первым стандартным истребителем, а разработавшая его FIAT почти 15 лет будет основным поставщиком самолетов этого класса для национальных ВВС. vfrmagazine.net

Вынужденная посадка истребителя Фиат C.R.1 морской авиации Латвии вне аэродрома — летчик жив, но самолет разбит. latvianaviation.com naukatehnika.com

25

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Итальянские одноместные истребители на рубеже 1920-х гг.

Двигатель

Граница высотности, м

Пустого, кг

Взлетный, кг

Полная нагрузка, кг

Весовая отдача, %

Скорость макс., км/ч

SPA.6a Испано-Сюиза H.S.42 Испано-Сюиза H.S.42 Изотта-Фраскини V.8 Испано-Сюиза H.S.42

220 300 300 240 300

н. д.

2000 2000 н. д.

2000

747 800 825 н. д.

840

987 1100 1100 н. д.

1155

240 300 275 н. д.

315

24,3 27,3 25,0 н. д.

27,3

250 270 255 270 260

Тип и год выпуска

MVT (SIAI S.50), 1919 SIAI S.52, 1924 «Истребитель Тебальди-Зари», 1922 FIAT C.R. опытный № 1, 1923 FIAT C.R.1 серийный, 1924

Весовые данные

Мощность взлетная и боевая, л. с.

Силовая установка

Примечание: все самолеты должны были иметь одинаковое вооружение из двух синхронных пулеметов Vickers Mk.2 калибра 7,71 мм, но на S.50 оно установлено не было.

оперение — на этот раз полностью — и установку пулеметов в соответствии с отсеком мотора, поставили трубчатый прицел и улучшенный датчик воздушной скорости — трубку Пито, работающую путем сравнения скоростного напора с атмосферным давлением. Устойчивость и управляемость по всем осям улучшились, самолет стал доступен летчику средней квалификации. Он легко выполнял все фигуры высшего пилотажа, не был утомителен в крейсерском полете. По сравнению с первым опытным образцом скорость снизилась примерно на 4 … 5 %, скороподъемность и маневренность также ухудшились, но остались на приемлемом уровне. Прочность, надежность, устойчивость к климатическим воздействиям были признаны достаточными для нормальной строевой эксплуатации в условиях Средиземноморья и Африки длительное время. В 1924 г. FIAT Aviazione получил вожделенный заказ на 100 самолетов и право продажи лицензии на их выпуск двум другим предприятиям. «Южный железнодорожный завод» OFM (Officine Ferroviarie Meridionali) в Неаполе на юго-западном побережье Италии должен был дать 40 самолетов FIAT C.R.1, а «Савойя» в Сесто-Календе — еще сто. Их усилиями итальянская авиация получила 240 новых истребителей, кроме того, FIAT Aviazione построил с десяток таких самолетов для морской авиации Латвии, один для ознакомления купила Бельгия, но этим и ограничилась. Выпуск «единички» завершили в 1926 г.

В 1923 г. подчиненный Армии Корпус военной авиации Италии был преобразован в независимые Королевские ВВС, и на опознавательных знаках вновь была узаконена корона — как на этом истребителе FIAT C.R.1. Серийный истребитель FIAT C.R.1 зав. № 1286. airwar.ru

26

naukatehnika.com

с запуском в серию нового истребителя FIAT C.R.20. Самолет C.R.1 стал первым стандартным истребителем реорганизуемой военной авиации Италии, а создавшая его фирма FIAT на полтора десятилетия оккупирует место главного поставщика самолетов этого класса для национальных ВВС. Следующие ее проекты получат много новшеств, но сохранят главные «родовые признаки» первенца.

КОРОЛЕВСКИЕ ВВС БЕЗ КОРОЛЯ Еще во время первой реорганизации КВА Италии в 1916 г. эскадрильи свели в группы для сосредоточения их действий в соответствии с планами тех армий, которым они были подчинены. Хотя пока штабы групп были лишним звеном, и эскадрильи получали команды напрямую, но с ростом их числа это становилось все более неудобно. Потому, невзирая на послевоенное сокращение, командование итальянской авиации настаивало не только на сохранении групп, но и на предоставлении им больших полномочий. Это требование продвигал генерал Джулио Дуэ с такой «солдатской прямотой», что его главный труд жизни, книгу «Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны», в Италии почти пять лет никто не хотел публиковать, и только с приходом к власти фашистов она вышла в свет полностью и большим тиражом. На нее сразу обратили внимание во многих странах — «доктрина Дуэ» отдавала авиации в грядущем мировом конфликте решающую роль. Она утверждала, что противника сокрушат массированные бомбардировки и воздушные десанты. Но дорогу им должны проложить истребители — эти операции будут носить комплексный и продолжительный характер, что потребует не только новой техники, — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Размах верхнего / нижнего крыла, м

Площадь крыльев, м2

Длина полная, м

Нагрузка на крыло, кг/м2

Нагрузка на мощность, кг/л. с.

Отношение мощности к площади крыла, л. с./м2

Данной модификации

Общий этого типа

Выпуск

Продолжительность полета, ч

1000 м за 2,0 мин 1000 м за 1,5 мин н. д. н. д.

1000 м за 2,08 мин

Удельные данные на взлете

Размеры самолета

Время набора высоты

Время набора высоты

Летные данные

5000 м за 11,0 мин н. д.

5000 м за 16,0 мин н. д.

5000 м за 16,5 мин

2,1 2,5 3,0 н. д.

2,6

8,700 / н. д.

10,700 / н. д.

9,300 / 6,300 н. д. / 8,950 н. д. / 8,950

21,500 24,000 22,000 23,000 23,000

7,750 7,180 7,800 6,240 6,240

45,9 45,8 50,0 н. д.

50,2

4,5 3,7 3,7 н. д.

3,9

н. д.

83,3 90,9 н. д.

87,0

1 2 1 1 серия

3 2 2 предп.

264

но и новой организации. Авиация больше не должна и не может подчиняться армии, которая превращалась в оккупационные войска, лишь закрепляющие контроль над побежденной с воздуха страной. Муссолини поверил Дуэ и преподнес итальянской авиации гораздо больший подарок, чем его книжка в красивом переплете с золотым тиснением. Корпус военной авиации (Gruppo del Corpo Aeronautico Militare) был выведен из подчинения Сухопутным Войскам и преобразован в независимые Королевские Военно-воздушные силы Италии — Regia Aeronautica. Вот только король Виктор Эммануил III тем временем превратился в «свадебного генерала», лишенного хотя бы какой-то власти. Вернее, она у него была, но он боялся ею пользоваться, ведь если что — «чернорубашечники» ни перед чем не остановятся! Аппетит, как известно, приходит во время еды. Избавившись от «начальства из пехоты», командование авиации спешило воспользоваться моментом и вместо двухступенчатой штатной структуры, хотя бы на сохранение которой оно еще недавно лишь робко надеялось, выстроило новую, в которой число штабов резко росло, а вместе с ними множились и блестящие офицеры с хорошим жалованьем и необременительной службой. Для решения оперативно-стратегических задач в масштабе направления планировалось создавать эскадры (Squadra) или корпуса — Corpo. Им подчинялись авиационные дивизии (Divizione Aerea) или бригады (Brigata Aerea) — оперативные соединения, включавшие по два вооруженных самолетами одного типа полка — Stormo, которые становились основной тактической единицей ВВС. Полк состоял из авиагрупп — Gruppo, решавших конкретные тактические задачи, но входившие в них эскадрильи подчинялись и командиру полка напрямую, что облегчало маневр силами. Эска— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Серийный истребитель FIAT C.R.1 — машина последних серий с заклепанными проемами между трубами основных стоек шасси. airwar.ru

дрильи численностью по 6–9 самолетов разделялись на три звена, или Sezione. Отдельные (Autonomo) авиагруппы и эскадрильи имели усиленный состав. Эскадры, дивизии, бригады, полки, группы и эскадрильи имели сквозную нумерацию и постоянную боевую специализацию, которая отражалась в наименовании. Сухопутные истребительные назывались Aeroplani da Caccia, что вскоре было заменено на Caccia Terrente, или сокращенно СТ. Это позволяло без путаницы переводить любое такое формирование в новое подчинение, звенья же за эскадрильями закреплялись жестко. Вместе с этим была введена новая система регистрационных номеров самолетов ВВС Италии — Matricola Militare, предусматривавшая также сквозную нумерацию закупаемых самолетов. Символично, что начинал ее номером М.М.1 именно первый опытный самолет FIAT C.R., а серийными C.R.1 было запланировано перевооружить 1-й и 2-й полки, заменив купленные еще во время войны и быстро устаревшие французские Анрио HD.2, SPAD VII и S.XIII. Но когда от «штабных рокировок» перешли к делу, выдержать стройность задуманной системы, численность и однородность полков не удалось. Большинство новых истребителей пошло во 2-й полк, где их получили эскадрильи с номерами 76, 77, 78, 85 и 86, а три другие, 79-я, 87-я и 88-я, должны были пойти в 1-й полк, но, едва получив новые права, штабы всех уровней принялись переводить вверенные им части из одного соединения в другое. Самолетов не хватало, и это naukatehnika.com

27

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

хотя бы как-то позволяло изобразить их присутствие на всех нужных направлениях.

ЧТО ДЕНЬ ГРЯДУЩИЙ НАМ ГОТОВИТ? Новое правительство Италии не было уверено в спокойной реакции на произошедшие в стране события. Лондон и Париж его признали, но разномастные деятели там вовсю пользовались свободой слова, чтобы выразить свое неудовольствие тем, как «дуче» пришел к власти, его планами в отношении Средиземного моря и им лично. Никто не мог знать, не последуют ли за их словами дела гораздо более серьезные, потому Италии хотелось казаться сильнее, чем она была на самом деле, — предстоящая битва за Средиземноморье, Ближний Восток и Африку приближалась. Между тем у новых истребителей вскрылись недостатки, которые «вылечить» доработками не получалось. Модификации с английскими звездообразными моторами воздушного охлаждения Армстронг Сиддли «Линкс» FIAT C.R.2 и C.R.5 с итальянской копией «Юпитера», равно как и C.R.10 с итальянским V-образным 12-цилиндровым водяного охлаждения FIAT A.20AQ мощностью 410 л. с. не удались. А в Королевских ВВС оставалось еще много устаревшей техники, для замены которой пришлось снова просить самолеты у Франции — о закупке Ньюпоров 29 и их выпуске в Италии мы говорили в 146-м выпуске

Третий и последний самолет Маркетти MVT — SIAI S.50 был построен на поплавковом шасси как морской перехватчик для обороны кораблей и баз флота. airwar.ru

Истребитель FIAT C.R.1 — одна из первых серийных машин этого типа еще с неокрашенным фюзеляжем, итальянские опознавательные знаки нанесены неполностью. airwar.ru

28

naukatehnika.com

«Авиакаталога». Из-за этого дряхлые SPAD XIII в 82-й эскадрилье, например, дожили до 1926 г. Нельзя сказать, что итальянские самолетостроители сидели сложа руки или страдали от недостатка внимания государства, но перманентный финансовый кризис никак не давал им «развернуться», и они вечно отставали от плана. Тем не менее уже в 1925 г. взлетел цельнометаллический моноплан-парасоль Ансальдо AC.2 — развитие конструкций D.1 и D.9 Эмиля Девуатина, «восходящей звезды французского самолетостроения», а в следующем году был готов новый FIAT C.R.20, не такой прогрессивный, зато полностью свой. Они составили новое поколение итальянской истребительной авиации и о них речь впереди, а пока вспомним о том, с чего начиналась эта статья. Так как же «Наше море» Бенито Муссолини — что он мог противопоставить французам и особенно англичанам на самом Средиземном море? Италия сохранила и модернизировала четыре линкора и начала пополнять свой флот новыми легкими и тяжелыми крейсерами и подлодками. Но авианосцев она не строила, удовлетворившись единственным авиатранспортом «Джузеппе Миралья», который вошел в строй в 1927 г. Его гидропланы не могли противостоять английским палубным «Флайкетчерам», о которых мы рассказали в минувшем выпуске, отставая в маневренности и скороподъемности, зато такие самолеты, как появившаяся в 1924 г. летающая лодка Савойя S.58, превосходили «колесные» истребители в скорости. Флот по-прежнему хотел использовать такие гидропланы-истребители, но, в отличие от операций минувшей мировой войны, не для контроля воздушного пространства и завоевания там устойчивого господства, а лишь в противовоздушной обороне кораблей и баз. В Италии началось разделение истребительной авиации на фронтовую и ПВО — как в военное время в Англии, и казалось, оно имело успех. Там создавались все более скоростные гидропланы, они завоевывали призы на престижных гонках, но все меньше подходили для боевой службы даже на охране тыловых объектов от налетов бомбардировщиков, а против истребителей с легким колесным шасси и вовсе мало что стоили. Потому борьбу за «свое море» Муссолини пришлось поручить истребителям сухопутным, на развитие которых можно было пустить деньги, сэкономленные за счет отказа от слишком уж дорогих для Италии авиаматок. Это была ошибка, но осознали ее слишком поздно, уже в ходе II мировой войны, и тогда завершить переделку в авианосцы двух пассажирских лайнеров просто не успели, и контролировать Средиземное море английскому флоту никто не помешал — такова была цена упущенного времени.

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

ИГРА В СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПРОХОД

У

Удобное сообщение между западной и восточной частями Евразийского континента — проблема, над которой человечество бьется всю историю цивилизации. Причем лобовое решение — попасть в страны Востока, двигаясь прямо на восток, — мало кого устраивало. Главным образом из политических соображений, но также потому, что водный транспорт эффективнее сухопутного, а великие реки, как назло, текут все

Уоллес посмотрел на меня — лицо его осветилось улыбкой.

— Ты когда-нибудь играл со мной в «северо-западный проход»?… Это была такая игра, продолжал он, в которую каждый ребенок, наделенный живым воображением, готов играть целые дни напролет. Требовалось отыскать «северо-западный проход» в школу. Дорога туда была простая и хорошо знакомая, но игра состояла в том, чтобы найти какой-нибудь окольный путь. Нужно было выйти из дому на десять минут раньше, завернуть куда-нибудь в сторону и пробраться через незнакомые улицы к своей цели. Герберт Уэлс. «Дверь в стене» больше в меридиональном направлении. После того как человечество освоило плавания в открытом океане и заодно усвоило мысль, что Земля круглая, по данному вопросу появились новые оригинальные идеи. Чтобы достичь стран Востока, попробовали плыть в западном направлении, но уперлись в Америку. Не то чтобы такой результат никому не понравился (открыли целый Новый

свет), однако проблема сообщения Европы с Индией и Китаем оставалась актуальной. После путешествия Колумба(1492), которое, как известно, финансировала испанская корона, португальские и английские купцы резко активизировались и уже несколько лет спустя добились организации еще нескольких экспедиций для поиска нетривиальных путей в Индию. Тему плаваний на юг мы тут затрагивать не будем, а расскажем

Автор — Наталья Беспалова — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

naukatehnika.com

29

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

о тех, кто пытался обогнуть неожиданное препятствие, возникшее на западном направлении, с севера. Первыми попытку отыскать СевероЗападный проход из Атлантического океана в Тихий предприняли англичане итальянского происхождения Джон и Себастьян Каботы (отец и сын). Предприятие получило одобрение короля Генриха VII (первого из династии Тюдоров) и финансировалось бристольскими купцами. По некоторым данным, к нему приложили руку и итальянские банки. Каботы обследовали североамериканское побережье, но не достигли даже широты Гренландии, упершись в сплошные паковые льды. Первое такое плавание они совершили совместно в 1498 г., потом Себастьян, уже после смерти отца, пробовал еще несколько раз, все так же безуспешно. Но он из плавания хотя бы вернулся. Другим повезло меньше. В 1501 г. на поиски Северо-Западного прохода отправился португалец Гашпар Корте Реал. Его каравелла пропала без вести, а в следующем (1502) году в этих же водах пропал без вести его брат Мигель. В первой четверти XVI в. сформировалось три концепции: достичь Индии, плывя на северо-запад и обогнув Америку; достичь Индии, плывя на северо-восток и обогнув Евразию; достичь Индии, плывя прямо на север до Северного полюса и дальше на юг. Мало-мальски плодотворной в то время оказалась только вторая. В Англии, в царствование Эдуарда VI (того самого, героя романа «Принц и нищий» Марка Твена) была основана компания, ставившая своей целью поиск Северо-Восточного прохода. Позже эта компания полу-

чила название «Московской». Одним из инициаторов был Себастьян Кабот. После нескольких неудачных и даже трагических попыток корабли компании все же обогнули Скандинавию, достигли Белого моря и вошли в устье Северной Двины, где были встречены монахами Николо-Карельского монастыря. Капитан Ричард Ченслор посуху отправился в Москву, получил аудиенцию у царя Ивана Грозного и передал ему послание Эдуарда VI. Это было, конечно, не прямое сообщение с Индией, но сотрудничая с русскими царями, английские купцы осваивали новые для западных европейцев континентальные торговые пути в Персию и Бухару через Астрахань. Да вот только крепнувшее Русское государство хотело само снимать пенки с этой торговли и чем дальше, тем меньше желало делиться с иноземцами, поэтому северное направление все так же занимало европейские умы. Однако в движении еще дальше на восток по Северному океану англичане не преуспели, не найдя там ничего, кроме льдов и бесплодной тундры. Дальше Обской губы в ту пору никто морем не ходил, да и оттуда мало кто возвращался. На других северных направлениях дела обстояли еще хуже. В 1536 г. (царствование Генриха VIII) некто Ричард Хор направился из Англии на северо-запад, но севернее Ньюфаунленда участники экспедиции начали испытывать большие проблемы с продовольствием и вроде бы даже принялись кушать друг друга. Вовремя подвернувшаяся французская экспедиция, у которой они отобрали припасы, позволила им благополучно вернуться в Англию. Впрочем, достоверность этой истории ста-

Плавание Джона Кабота

30

naukatehnika.com

вится под сомнение. В таких деталях она описана в единственном источнике конца XVI в. Ограбленные людьми Хора французы, если таковые действительно существовали, вероятно, принадлежали к экспедиции Жака Картье. С благословения короля Франциска I он искал Северо-Западный проход в Азию в 1534 и 1535 гг. Одно время он даже думал, что его нашел. Читатель, вероятно, в курсе, что если северные пределы Евразии хотя бы представляют собой болееменее честную и прямую береговую линию, и острова тут сравнительно немногочисленны, то СевероАмериканский континент как-то очень плавно переходит в Канадский Арктический архипелаг — лабиринт из островов, полуостровов, заливов и проливов, в которых сам черт ногу сломит. Сейчас мы знаем, что островов этих около 36 тысяч. Гипотетически, любой из тамошних заливов или проливов мог быть вожделенным проходом в Тихий океан. Картье обследовал залив и эстуарий реки Святого Лаврентия, а когда услышал от индейцев, что дальше лежит богатая страна Сагеней, решил, что речь идет о Китае, и задача выполнена. Как мы знаем, Картье ошибся, но зато он основал французскую колонию Канаду. В 1574 г. лицензию «Московской торговой компании» на поиск Северо-Западного прохода получил Мартин Флобишер. Он потерял два из трех кораблей, но на третьем добрался аж до Баффиновой земли и обнаружил там нечто, что он и его товарищи посчитали проливом, но что впоследствии оказалось зали-

Жак Картье — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Мартин Флобишер

вом, который сейчас носит имя Флобишера. В 1585–1586 гг. эти места повторно обследовал Джон Дейвис. Дальше Флобишера он не продвинулся, но составил более подробные карты. В 1607 г. проникнуть в Тихий океан через Северный Ледовитый пытался Генри Гудзон. Сначала он избрал не северо-западное, а северное и даже северо-восточное направление, достиг Шпицбергена и Новой Земли. Но когда стало ясно, что дальше не пройти, отправился к американскому побережью. Эта экспедиция закончилась печально для исследователя. Команда взбунтовалась и, высадив его в шлюпку вместе с сыном и несколькими товарищами, бросила их на произвол судьбы. Генри Гудзон пропал без вести где-то в заливе, который сейчас носит его имя. С Гудзоновым заливом искатели Северо-Западного прохода связывали особенно большие надежды. Поиски прохода были официально утверждены одной из основных целей основанной в 1670 г. «Компании Гудзонова залива». Путь к Тихому океану там искали Уильям Баффин, Томас Джеймс, Люк Фокс, Джеймс Найт, Кристофер Миддлтон и Уильям Мур. То, что пути нет, точно установил Уильям Кристофер лишь в 60-е гг. XVIII ст. Проход пытались штурмовать и с востока, со стороны Берингова пролива. В частности, такую задачу ставил перед собой Джеймс Кук во время своего третьего кругосветного путешествия в 1779 г. Кстати, не слишком широко известный факт из биографии этого прославленного капитана — перед тем, как отпра— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

виться в знаменитые кругосветки, он пять лет занимался картографированием Канады, уточняя положение бесчисленных островов и проливов. Именно этот адский труд принес ему славу лучшего картографа Британии. Но в продвижении с востока по Северо-Западному проходу он не преуспел, встретив непреодолимые препятствия уже в Чукотском море. Двигаться в этом направлении стремились и россияне. 1816 г. пройти Северо-Западный проход с востока пыталась экспедиция Коцебу (бриг «Рюрик»), но также безуспешно. В 1818 г. дорогу на запад из Северной Атлантики искали экспедиции Дэвида Бучана и Джона Росса, в 1819– 1822 гг. — Вильяма Парри. Этот последний добрался до 81°44’ западной долготы, а в 1824 г. — еще западнее. Но тут его судно потерпело крушение, и он вынужден был вернуться. В следующий раз он взял севернее и в 1827 г., возможно, первым, достиг Северного полюса. Был ли он точно в точке полюса или где-то неподалеку — неизвестно, но в любом случае это было выдающееся достижение, и все же в Тихий океан он так и не прошел. В 40-е гг. XIX в. пройти еще не исследованный участок пути отправилась экспедиция под командованием Джона Франклина (корабли «Террор» и «Эребус»). Она пропала без вести. Возможно, вы помните эту историю по сериалу «Террор» (2018), хотя там она расцвечена многими вымышленными деталями. И лично мне всегда было непонятно, зачем в нее внесли мистическую составляющую. По моему скромному мнению, человек, который полагает, что в рассказ о полярных исследованиях для большего драматизма и напряжения надо вводить потустороннего монстра, недостаточно прочувствовал эту тему. Многочисленные экспедиции, отправленные на поиски Франклина, внесли много уточнений в карту Западной Арктики. В 1851–1853 гг. Роберт Мак-Клур все-таки прошел от одного океана до другого, но был вынужден бросить судно и часть пути преодолеть по льду проливов на санях. Он двигался с запада на восток, предварительно совершив плавание вокруг мыса Горн и зайдя в Северо-Западный проход со стороны Берингова пролива. Во время пешего перехода ему посчастливилось встретить экспе-

дицию Бельчера, и в Европу он вернулся на его корабле. Впервые Северо-Западный проход был пройден полностью по воде только в 1903–1906 гг. за три навигационных сезона. Это сделал Руал Амудсен на моторной яхте «Йоа». Но именно после этого подвига знаменитого норвежца в Северо-Западном проходе окончательно разочаровались как в транспортной артерии, решив, что проще и приятнее будет прокопать канал через Панамский перешеек. В Западной Арктике слишком много льда и слишком сложная береговая линия. Для сравнения: Северо-Восточный проход, он же Северный морской путь, был впервые пройден в 1878–1879 гг. (экспедиция Норденшельда). За один навигационный сезон Севморпуть преодолели в 1932 г., Северо-Западный проход — в 1944 г., причем интерес был, скорее, спортивный, тогда как Севморпуть работал как полноценная транспортная артерия с 1935 г. Впрочем, употребив слово «окончательно разочаровались», мы, пожалуй, погорячились. Как говорится, никогда не говори «никогда». В течение XX в. СЗП все же использовался для подвоза грузов, но чисто эпизодически. Так, в 1969 г. по маршруту Северо-Западного прохода прошел американский супертанкер «Манхеттен» (SS Manhattan) водоизмещением 115 тыс. тонн и мощностью 43 тыс. лошадиных сил. Его сопровождал ледокол «Северный Ветер» (Northwind) Береговой охраны США . При этом десять с лишним раз SS Manhattan застревал во льдах пролива Мак-Клур. Он преодолел этот путь только благодаря помощи канадского ледокола.

Роберт Мак-Клур naukatehnika.com

31

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Этот эпизод повлек за собой ряд политических и юридических трений. Правительство Канады считает СЗП своими внутренними водами, тогда как США предпочитают трактовать его как международный пролив. В первом случае, согласно международным правовым нормам, для его прохождения нужно запросить разрешение правительства Канады, во втором такое разрешение не требуется. Но долгое время этот вопрос был настолько мало актуален, что обсуждали его довольно вяло. Судите сами: за период с 1905 г. по 2005 г. включительно на этом пути было зарегистрировано только 69 транзитов: 20 малых яхт, 2 танкера, 18 ледоколов и 29 пассажирских судов. Как правило, они не видели проблем в том, чтобы послать запрос, а в паре случаев (как, например, с «Манхеттеном») разрешение не испрашивалось, но было дано, дабы не обострять отношений. Однако в конце XX — начале XXI вв. положение изменилось. Со всех сторон стали поступать сведения, что площадь морского арктического льда сокращается. Вот, к примеру, отрывок из книги ведущего канадского эксперта по проблемам юридических споров о статусе Арктики Майкла Байерза: «Куда подевался весь лед?» — недоумевал Джо Иммаройток. Было 24 октября 2006 г. и Джо пристально всматривался в поверхность залива Фокс-Бейсин. Мелководный залив, размером с озеро Верхнее, к началу октября всегда затягивало плотным льдом, что позволяло инуитам переправляться по нему на о. Баффинова Земля для охоты на карибу. В этом году совет Иглулика уже раздумывал, не вызвать ли вертолет, чтобы переправить охотников через незамерзшее море. Незадолго до встречи с Джо Иммаройтоком мы с Сюзанной Лалонд, моей коллегой, пересекли пролив Фьюри-энд-Хекла на борту «Амундсена». На пути попадались лишь толстые глыбы многолетнего льда аквамаринового цвета, которые принесло течением из высоких широт, но мы легко избегали столкновения с ними. Днем ранее мы прошли пролив Белло, причем наше судно стало первым из отважившихся выйти туда в октябре. 600 км к северу от Полярного круга — и ни льдинки. В сентябре 2007 г. Европейское космическое агентство подтвердило, что, по данным спутниковых наблюдений, Северо-Запад32

naukatehnika.com

Команда «Йоа»

ный проход является судоходным. А в августе 2008 г. датское кабельное судно Peter Faber без труда преодолело путь через Северо-Западный проход от Тайваня до пункта назначения, находящегося между Ньюфаундлендом и Гренландией. Если за первые сто лет после плавания Амудсена через СЗП зарегистрировано, как мы уже говорили, 69 транзитов, то в следующее десятилетие общее число транзитов выросло до 236. В связи с этим вопрос о Канадском суверенитете над арктическими водами резко обострился. В 2010 г. правительство Канады выпустило «Заявление о внешней политике Канады в отношении Арктики, которое преследует цель реализации суверенитета и популяризации Северной стратегии Канады».

Овчинка стоит выделки. Путь из Канады в Восточную Азию и Атлантический океан через Северо-Западный проход на 7 тыс. км короче пути через Панамский канал. Кроме того, Северо-Западный проход достаточно глубок, чтобы принимать супертанкеры и контейнеровозы, чья осадка слишком велика для Панамского канала. Американские авианосцы также слишком велики для Панамского канала, но не для свободного ото льда Северо-Западного прохода. В настоящее время действует «Соглашение о сотрудничестве в Арктике»(Canada and United States of America Agreement on Arctic Cooperation). Но это, скорее, временное решение. Не стоит, однако, думать, что, освободившись ото льда, СЗП автоматически стал удобной транспортной

Супертанкер «Манхеттен» в Северо-Западном проходе — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Изменение площади ледового покрова Арктики

артерией и что юридические неурядицы — это все, что мешает его успешной эксплуатации. Во-первых, некоторые ученые высказывают опасение, что ледовая обстановка может оказаться не столь уж радужной. Глобальное сокращение ледяного покрова привело к исчезновению ледяных полей. Но по этой же причине может резко увеличиться количество айсбергов, которые будут

откалываться от разрушающихся ледников. Так что навигация в Западной Арктике может стать даже еще более опасной. Во-вторых, для эффективного функционирования ему нужна береговая инфраструктура. Северный морской путь развивался хоть и медленно, но настойчиво, начиная с XVIII в., чему немало способствовали такие недурные транспортные

артерии, как великие сибирские реки. Задолго до того, как сквозные плавания стали привычным делом, берега обживались. Сначала там появлялись избушки с плавником и запасом продовольствия, потом радиостанции… Сейчас в русском Заполярье имеется целый ряд крупных городов, а северные порты связаны с железнодорожной сетью непосредственно (через Мурманск) и опосредовано (через те же сибирские реки). На севере Канады ничего этого нет, и немногочисленные прибрежные населенные пункты связаны с другими регионами почти исключительно воздушным сообщением. Именно это делает юридическую проблему особенно острой. Строго говоря, статус Северного морского пути тоже не вполне определен. Но возможность судоходства там сомнительна без помощи Российской Федерации и инфраструктуры ее, поэтому вопрос и не ставят ребром. А под обслуживание Северо-Западного прохода инфраструктуру еще предстоит создать.

Спутниковый снимок СЗП

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

naukatehnika.com

33

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

В

В последние десятилетия интерес мирового сообщества к Арктике резко вырос. Это вызвано как огромными разведанными и перспективными залежами углеводородов в прибрежных районах и на континентальном шельфе, так и важностью транспортной артерии — Северного морского пути (СМП), особенно в связи продолжающимся потеплением, что значительно облегчило судоходство на всем его протяжении. За последние три с половиной десятка лет площадь льдов в Арктике сократилась почти вдвое. Вследствие этого существенно увеличился срок навигации в арктических морях. Если раньше навигация продолжалась с июля по сентябрь, то сегодня — с июня по ноябрь. До 80-х — 90-х гг. прошлого века СМП использовался только отечественными судами, в основном занятыми снабженским «северным завозом», вывозом продукции Норилького горнометаллургического комбината и леса из Игарки. С помощью атомных ледоколов типа «Арктика», начиная с 1978 г., был осуществлен переход к круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. В 90-х гг., в связи с общим коллапсом российской экономики, объем грузоперевозок по СМП резко упал. Если в 1987 г. он составлял 6,7 млн т, то в 1998 г. — только 1,4 млн т. После 2000 г. намети-

Северный морской путь с портами. wikipedia.org

лась тенденция к увеличению объемов морских перевозок в Арктике. Согласно статистике, общий объем перевозок грузов за 2018 г. через порты и пункты в акватории Северного морского пути (без учета транзита) составил 19,6 млн т. Наибольшую долю в объеме составили перевозки из Обской губы: порт Сабетта (вывоз сжиженного природного газ и сжиженного газового конденсата) и мыс Каменный (сырая нефть). Согласно правительственной программе, к 2024 г. объем перевозок по СМП должен достичь 80 млн т, до 2030 г. они составят 120 млн т, а в 2035 г. — 160 млн т, в основном сжиженного газа, нефти и угля. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», а также Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка. Помимо обслуживания добычи полезных ископаемых, по Северному морскому пути идет Северный завоз для 20 млн человек на Крайнем Севере. СМП имеет важное значение в обеспечении обороноспособности России, создавая нормальное функционирование арктических военных баз и возможность межтеатровых перебросок кораблей и судов ВМФ. Определенный интерес СМП представляет и для иностранного транзитного судоходства между портами Западной Европы и Восточной Азии. Например, расстояние от порта Мурманск до портов Японии через Северный морской путь составляет около 6 тыс. миль. Через Суэцкий канал — более 12 тыс. миль. Первые иностранные суда освоили трассы Северного морского пути только в 1991 г. Однако объем этих перевозок остается незначительным и не превышал 1 260 тыс. т в год. Естественно, ключевую роль в обеспечении регулярных перевозок на СМП играют ледоколы, в первую очередь атомные. Первый из них,

Автор — Александр Митрофанов 34

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

ледокол «Ленин» мощностью 44 000 л. с., вступил в строй еще в 1959 г. и в настоящее время превращен в музей. За ним последовала серия более совершенных и мощных ледоколов типа «Арктика» (75 000 л. с., 1974–2007 гг., 6 единиц) и два ледокола типа «Таймыр» (52 000 л. с., 1988–1990 гг.). В настоящее время в строю остаются по два судна типов «Арктика» и «Таймыр». В связи с ростом грузооборота на СМП и постепенным выведением из эксплуатации старых атомных ледоколов было принято решение о строительстве новой серии ледоколов проекта 22220 мощностью 81 500 л. с. (60 МВт). Поднятие флага на головном ледоколе «Арктика» и вхождение его в состав атомного ледокольного флота России произошло 21 октября 2020 г. В 2017–2018 гг. вступил в эксплуатацию проект «Ямал СПГ» — российские мощности по добыче, сжижению природного газа и поставкам полученного сжиженного природного газа (СПГ), расположенные на полуострове Ямал. Состоят они из завода по производству СПГ мощностью около 16,5 млн т в год на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, запасы газа в котором оцениваются в 926 млрд м3, и морского порта Сабетта для погрузки продукции на СПГ-танкеры. Примерно 86 % продукции будет отправляться в Азиатско-Тихоокеанский регион по СМП. Всего в серии предполагается 15 СПГ-танкеров типа YAMALMAX («Ямалмакс») с грузовыми танками объемом 172 600 м3 каждый. Кроме того, по СМП планируется перевозка сырой нефти, а также каменного угля с Таймырского месторождения с использованием крупнотоннажных танкеров и балкеров. Для обеспечения круглогодичной регулярной проводки таких судов с шириной до 50 м потребовалось создание более мощных ледоколов с соответствующей шириной корпуса. Так как ширина эксплуатирумых атомных ледоколов составляет всего лишь 28,9–34,0 м, то с одним ледоколом ширина проложенного канала недостаточна. Поэтому началось проектирование нового ледокола, получившего обозначение ЛР-120Я «Лидер» (впоследствии — проект 10510). Основной задачей «Лидера» станет обеспечение транспортных операций на трассе пролив Вилькицкого — Берингов пролив, в том числе ее наиболее труднопроходимый участок — Айонский ледовый массив. При этом рассматривается не классический СМП, а более высокоширотные маршруты, где могут передвигаться современные торговые суда с большой осадкой. По требованию заказчика, предусмотрена возможность хождения ледокола по классическому Севморпути. После сброса балласта осадка уменьшается с 13 до 11,5 м, что позволит «Лидеру» пройти там, где сейчас ходит основная масса судов. При выборе размерений ледокола практически заданной являлась его ширина, так как для формирования канала для грузовых судов шириной 53–54 м ширина ледокола

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

не может быть меньше 47 м. В этом случае с учетом растрескивания (по каждому борту образуются трещины порядка 2,5–3,5 м) ледокол «Лидер» обеспечивает проводку этих судов. В зависимости от разных условий, прохождение судов по всей длине Севморпути за ледоколом проекта 10510 будет занимать не более 15–20 суток. Всего к 2035 г. планируется построить три таких судна. В конце 2015 г. Крыловский государственный научный центр завершил разработку эскизного проекта ледокола-лидера мощностью 120 МВт. С 2016 г. его технический проект разрабатывает Центральное конструкторское бюро «Айсберг» (Санкт-Петербург). ОКБМ им. И. И. Африкантова (Нижний Новгород) разрабатывает ядерную энергетическую установку в составе двух реакторов «РИТМ-400», а Филиалу ЦНИИ судовой электротехники и технологии поручена разработка единой электроэнергетической системы. С 2017 г. Крыловский центр неоднократно проводил испытания модели корпуса ледокола с имитацией различных условий и разной толщины льда. Опытные изделия успешно справлялись с поставленной задачей и проводили за собой модели танкеров. Для строительства «Лидера» необходим док больших размеров с допустимой удельной нагрузкой свыше 400 т/м². Рассматривалось четыре верфи: «Северная верфь», «Залив» (Керчь), «Балтийский завод» и «Звезда». Но «Северная верфь» занята заказами. Ледокол, построенный на «Заливе» в Керчи, может столкнуться с санкциями западных стран. Стапельное место «Балтийского завода» ни по весу,

Атомный ледокол «Ленин». wikipedia.org

Сравнительные размеры — ледокол «50 лет Победы» и газовоз «Федор Литке». wikipedia.org

naukatehnika.com

35

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

ни по ширине не подходит для строительства «Лидера». Осталась «Звезда», которая еще достраивается, — это суперверфь, ею владеют «Роснефть», «Роснефтегаз» и Газпромбанк. Серия из трех ледоколов будет построена на мощностях дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Стоимость строительства оценена в 127,5 млрд рублей.

23 апреля 2020 г. между Госкорпорацией «Росатом» и Судостроительным комплексом «Звезда» был подписан контракт на постройку головного ледокола, а его строительство началось 6 июля того же года. Сдача намечена на 2027 г. Строительство первого и второго серийных атомных ледоколов проекта «Лидер» планируется начать в 2023 и в 2025 гг. со сроками ввода в эксплуатацию в 2030 и 2032 гг. соответственно.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЛЕДОКОЛА ПРОЕКТА 10510 При проектировании ледокола нового проекта был использован многолетний опыт создания ледоколов. ЦКБ «Айсберг», созданное еще в 1947 г. как ЦКБ «Л» (в разные годы также носило названия СКБ-194, ЦКБ-15, в 1966 г. было переименовано в Центральное конструкторское бюро «Айсберг»), имело огромный опыт создания судов этого класса. Это были «Ленин», ледоколы типа «Арктика» (проекты 10520, 10521), «Таймыр» и «Вайгач» (проект 10580), ЛК-60Я (проект 22220). В соответствии с техническим заданием, ледокол проекта 10510 должен преодолевать при постоянном движении со скоростью 2 узла льды толщиной не менее 4,3 м. Для льдов толщиной 2 м скорость постоянного хода задана на уровне 12 узлов. Необходимость проводки крупнотоннажных судов привела к высоким требованиям по ширине корпуса. Также требовалось обеспечить высокую автономность по запасам и срок эксплуатации в 40 лет. Корпус ледокола разделен на 10 главных водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих двухотсечный стандарт непотопляемо-

Модель «Лидера». iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг»

Атомный реактор РИТМ-400. iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг»

сти. Оборудование энергетической установки располагается в центральной части корпуса ледокола в следующем порядке (с носа в корму): 33 отделение главных турбогенераторов № 1; 33 реакторный отсек; 33 отделение главных турбогенераторов № 2. Все жилые и общественные помещения расположены в надстройке. Ниже верхней палубы в носовой части ледокола расположены помещения пищеблока, бассейн, бытовые помещения. В кормовой части ледокола размещен вертолетный комплекс. Рассматривается использование двухслойной стали (плакирование нержавеющей сталью) на ледовом поясе ледокола, что должно препятствовать коррозии корпуса, исключить шероховатость и сохранить ледопроходимость на весь срок службы. Для исключения заклинивания во льдах и увеличения ледопроходимости «Лидер» будет оснащен дифферентной и креновой системами и системой пневмообмыва корпуса, исключающей налипание на него снега. Согласно проекту, новый атомный ледокол «Лидер» получит характерную высокую надстройку, носовая палуба будет выполнена закрытой. На корме оборудуется ВПП и ангар для вертолета или беспилотников и будут установлены два грузовых крана, там же имеются места для установки специального оборудования. На вопросы журналистов о возможности вооружения «Лидера» его главный конструктор Владимир Михайлович Воробьев (умер 26 декабря 2020 г. от Covid-19) заявил, что при проектировании судна этот вопрос не рассматривался. Но китайские специалисты утверждают, что новый российский ледокол при необходимости может получить широкий спектр ракетного и артиллерийского вооружения. В отличие

Испытание модели «Лидера» в бассейне, 2017 г. aoosk.ru

36

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

«Лидер», продольный разрез. iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг»

4. С двумя РУ РИТМ-200, двумя ГТГ по 36 МВт каждый и двумя форсажными газотурбогенерасновные технические характеристики проекта торами; Длина наибольшая, м — 209,2 5. С четырьмя РУ РИТМ-200 и четырьмя ГТГ по 36 МВт каждый. Ширина наибольшая /по конструктивной ватерлинии (КВЛ), м — РУ РИТМ-200 (разработки АО «ОКБМ Африкан47,7/46,0 тов») спроектирована для строящихся атомных Осадка до КВЛ, м — 13 ледоколов проекта 22220. Водоизмещение полное, т — 71 380 После тщательного рассмотрения всех варианВысота борта на миделе, м — 18,9 тов как наиболее оптимальный был выбран первый. Скорость полная на чистой воде, уз — 24 Сердцем энергетической установки будут два Тепловая мощность ядерных реакторов РИТМ-400, МВт — 2 х 315 ядерных реактора типа РИТМ-400 (самая мощная Мощность турбогенераторов, МВт — 4 х 36 судовая реакторная установка в истории) разраМощность гребных электродвигателей, МВт — 4 х 40 ботки Опытного конструкторского бюро машиностроения имени И. И. Африкантова из НижДвижители — 4 гребных винта фиксированного шага с 4 съемными него Новгорода. Они будут максимально унилопастями фицированы с реакторами РИТМ-200, примеМощность резервных дизель-генераторов, кВт — 2 х 2 000 ненными на ледоколах типа «Арктика» проМощность аварийных дизель-генераторов, кВт — 2 х 600 екта 22220 и плавучей электростанции «Михаил Производительность вспомогательных паровых котлов, т/ч — 2 х 10 Ломоносов». Изготавливать реакторы предполаПроизводительность опреснительных установок, т/сут — 2 х 100 гается на ЗиО-Подольск. Этот водо-водяной ядерный реактор выполнен по двухконтурной схеме, с четырьмя комот всех предыдущих ледоколов, включая новую пактными прямоточными парогенераторами, интегрированными «Арктику», на «Лидере» предусматривается грузов корпус активной зоны и кассетной активной зоной с повышенвой трюм, который может вместить около 30 станными показателями ресурса и срока службы (до 40 лет). Период дартных контейнеров. непрерывной работы — 26 000 часов. Габариты одной реакторной Экипаж судна составит около 130 человек. установки в защитной оболочке — 8,2 × 9 × 17 м, масса реакторПри необходимости ледокол сможет взять на борт ной установки в защитной оболочке — 2 × 1 936 т. Рабочее давленаучную группу или других пассажиров. Дальние в первом контуре составляет 15,7 Мпа, температура — 277 ºС ность его плавания неограниченна, автономность на входе, 313 ºС на выходе. Паропроизводительность — 450 т/ч. по запасам провизии задана на уровне 8 месяцев. Интегральная компоновка уменьшает материалоемкость и габа«Лидер» будет отличаться улучшенными бытовыми риты установки, снижает риск утечек из первого контура реакусловиями для экипажа и пассажиров. тора, облегчает монтаж и демонтаж установки. В целях соблюдения Ледокол получит класс Российского морского регистра: КМ✪Icebreaker9 [2] AUT2-ICS EPP SDS<60 HELIDECK-H Special purpose ship «Atom»

О

При выборе главной энергетической установки были рассмотрены различные варианты: 1. С двумя реакторными установками (РУ) РИТМ-400 и четырьмя главными турбогенераторами (ГТГ) по 36 МВт каждый.

2. С двумя РУ РИТМ-200, четырьмя ГТГ по 36 МВт каждый и форсажной котельной установкой (два ГТГ получают пар от РУ и два ГТГ — от котельной установки).

3. С двумя РУ РИТМ-200, двумя ГТГ по 36 МВт каждый и дизель-генераторной форсажной установкой.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

10510

Будущий «Лидер». iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг» naukatehnika.com

37

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Турбогенератор «Лидера» мощностью 36 МВт со вспомогательными механизмами. iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг»

Выделены: на переднем плане винторулевой комплекс, на заднем — ядерные реакторы и турбогенераторы.

принципа нераспространения ядерного оружия обогащение урана ограничено 20 %. Парогенерирующий блок надежно работает при воздействии бортовой качки с амплитудой колебаний ±45º и килевой качки с амплитудой ±15º, а также при длительном крене до 30º. Безопасность его работы обеспечивает защитная оболочка из стали, воды и бетона. Перезагрузка ядерного топлива будет происходить один раз в 7–10 лет. При проектировании «Лидера» его силовую установку старались максимально унифицировать с установкой ледоколов проекта 22220. Предполагается использовать четыре турбогенератора по 36 МВт (на проекте 22220 установлено два таких турбогенератора). Завод «Киров-Энергомаш» поставит турбины, а РУСЭЛПРОМ — генераторы. Для испытаний этих турбин будет использоваться введенный в эксплуатацию в 2017 г. стенд для испытаний паротурбинных установок мощностью до 75 МВт. Он не имеет аналогов в России и странах СНГ. Ранее подобные турбины отправляли для испытаний на Харьковский турбинный завод. Первой на новом стенде была испытана паротурбинная установка для атомного ледокола «Арктика», выпущенная заводом «Киров-Энергомаш» (входит в холдинг «Кировский завод»). При проектировании прорабатывались различные варианты движительно-рулевого комплекса: С трехвальной гребной установкой и тремя гребными электродвигателями. С четырехвальной гребной установкой и четырьмя гребными электродвигателями. Трехвальная гребная установка является классическим решением движительного комплекса ледоколов. Данная схема реали-

iceberg.org.ru, ЦКБ «Айсберг»

зована практически на всех действующих дизельэлектрических и на всех атомных ледоколах. Однако это решение в применении к проектируемому атомному ледоколу мощностью 120 МВт имеет ряд отрицательных аспектов, в том числе существенное увеличение диаметров винтов. Вместе с тем, согласно предварительным расчетам, минимальные значения диаметра гребных винтов на трехвальном ледоколе получаются больше 8 м, а на четырехвальном — около 7 м, что существенным образом может сказаться на защищенности винтов от воздействия льда. В четырехвальном варианте предусматривается размещение двух рулей, что также положительно влияет на маневренные характеристики и обеспечивает резервы управляемости. Таким образом, по результатам рассмотрения вариантов движительного комплекса к дальнейшей разработке был принят вариант с четырехвальной гребной установкой. Ледокол «Лидер» будет оборудован системой электродвижения переменного тока с вентильноиндукторными асинхронными гребными электродвигателями. На каждый гребной вал будут работать гребные электродвигатели (ГЭД) мощностью 30 МВт в составе двух двигателей, мощностью 15 МВт каждый, установленных друг за другом на одной оси вращения, т. е. соединенных в тандем.

Макет судостроительного комплекса «Звезда». bastion-karpenko.ru  Монтаж турбогенератора мощностью 36 МВт на ледоколе проекта 22220. Такие же ТГ будут установлены на «Лидере». kzgroup.ru, завод «Киров-Энергомаш»

38

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

СУДОСТРОЕНИЕ и КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Сравнение технических характеристик атомных ледоколов Характеристики

Основной район эксплуатации

Длина, м, наибольшая/по КВЛ Ширина, м, наибольшая/по КВЛ Высота борта, м Осадка, м, по КВЛ/минимальная Водоизмещение, т, при осадке по КВЛ/при минимальной осадке Число и мощность ГТГ, кВт Мощность на валах, кВт Скорость на чистой воде, уз Ледопроходимость, м Отношение мощности на валах к водоизмещению Численность экипажа, чел.

Проект 10521 «50 лет Победы» Круглогодично: Западный район Арктики. В летне-осенний период: Восточный район Арктики 159,6/145,6 30/28 17,2 11/9,9 25 150

Проект 10510 «Лидер»

Круглогодично: Западный район Круглогодично: Арктики. В летне-осенний период: все районы Восточный район Арктики Арктики 173,3/160 209,2/200 34/33 47,7/46 15,2 18,9 10,5/8,5 13/11,5 33 530/25 540 71 380/50 398

2 x 27 960 49 000 ок. 19 2,8 1,95

2 x 36 000 60 000 ок. 22 2,8–2,9 1,79

4 x 36 000 120 000 ок. 24 4,3 1,7

138

75

127

Для проекта 22220 РУСЭЛПРОМ уже разработал целую линейку электродвигателей подобного типа. На территории Крыловского центра будет введен в эксплуатацию уникальный стенд для испытания судовых электродвигателей мощностью до 40 МВт. На нем предполагагается провести и цикл испытаний гребных электродвигателей ледокола «Лидер». Перспективные российские атомные ледоколы «Лидер» будут оснащены не имеющими аналогов в мире адаптивными гребными винтами из графенового материала. Уникальные изделия, разработку которых ведет Крыловский государственный научный центр (КГНЦ), будут неуязвимы для льда и смогут в зависимости от скорости ледокола принимать оптимальную форму. Графен обеспечивает снижение уровня вибрации лопастей и повышение эффективности работы винтов. За счет создания новой структуры материала лопасть будет подстраиваться под обтекающий гидродинамический поток в зависимости от скорости. Графен, впервые полученный в 2004 г., считается революционным материалом XXI в. Это двумерная аллотропная форма углерода, в которой объединенные в кристаллическую решетку атомы образуют слой толщиной в один атом. Уникальность материала — в его прочностных и электрических свойствах. Так, лист графена площадью в один метр и толщиной в один атом выдерживает предмет массой до 4 кг. При этом изделия из уникального материала отличаются гибкостью и способны самостоятельно «затягивать дыры» в своей структуре. В СМИ появляются мнения о том, что в связи с изменением климата и ускорящимся таянием арктических льдов ледоколы типа «Лидер» могут оказаться невостребованными. Однако у сотрудников Арктического и антарктического научноисследовательского института есть определенные концепции по этому поводу. Есть гипотезы, что это — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Проект 22220 «Арктика»

Грузооборот по СМП в 1933–2019 гг. wikipedia.org»

Арктический ледокольный флот и грузоперевозки по СМП в 2035 г. bastion-karpenko.ru

явление носит циклический характер, и в данный момент мы находимся где-то на пике потепления. Но даже при той скорости потепления, которая есть, на ближайшие 50 лет ледоколы подобного типа будет задействованы по полной схеме. Впрочем, изменить планы строительства ледоколов-гигантов может быстро меняющаяся экономическая ситуация в стране и в мире. Если сейчас планируется построить три «Лидера», то в будущем это число вполне может быть скорректировано. naukatehnika.com

39

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

ГАЛАКТИКИ КАКИЕ ОНИ БЫВАЮТ? КЛАССИФИКАЦИЯ ПО РАЗМЕРУ

По размеру галактики в норме можно разделить на большие и маленькие (сюрприз!). По причинам, связанным с особенностями ранних времен эволюции Вселенной, получилось так, что большие галактики в ранние времена росли, а маленькие — не росли. И даже уменьшались. Поэтому статистически между размерами больших и маленьких галактик существует достаточно заметный разрыв, малонаселенный и почти не заполненный.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПО МОРФОЛОГИИ

По морфологии все галактики делятся на три большие группы: эллиптические (обозначаются индексом E), дисковидные (S) и неправильные (Irr). В группе дисковидных выделяют линзовидные и спиральные. Более подробное деление:

E — эллиптические галактики, имеют относительно равномерное распределение звезд без явно видимого и выраженного внешне ядра (на самом деле ядро в них есть. Даже — если удалиться в область тонкостей — ядра, причем несколько различных ядер, но об этом имеет смысл рассказать отдельно). В зависимости от эксцентриситета они имеют цифровые индексы от Е0 до Е7 (Е0 — сферические, далее цифра возрастает по мере роста отношения большой оси эллипса к малой). Их примерно 20 % от общего числа больших галактик. Классификация эллиптических галактик также заслуживает отдельного рассказа.

S0 — линзовидные галактики, как и все дисковидные галактики, имеют шарообразное гало (корону) из старых тусклых звезд и шаровых звездных скоплений, яркий диск, содержащий молодые звезды, газ и пыль, и балдж — сферическое или эллиптическое уплотнение в центре галактики. Иногда любят гово-

Часть 1

рить, что балджи похожи на небольшую эллиптическую галактику, хотя по некоторым существенным признакам, связанным с происхождением, от эллиптических галактик балджи отличаются. В сущности, S0 — галактики, подобные спиральным, но без наблюдаемых рукавов. Их тоже среди больших галактик насчитывается достаточно много — почти 20 %.

Sa, Sb, Sc, Sd — спиральные галактики, состоящие из гало, балджа и диска, содержащего, в отличие от линзовидных, спиральные рукава. Буква показывает, насколько плотно расположены и закручены по диску рукава (наименее тесно расположенные — Sd, а Sa — соответственно, наоборот, наиболее тесно расположенные и многочисленные).

SBa, SBb, SBc, SBd — аналогичные предыдущим спиральные галактики с баром (перемычкой). Эти галактики отличаются тем, что у них центральный балдж в плоскости диска пересекается ярким баром (перемычкой), от концов

Автор — Александр Гинзбург 40

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Спиральная галактика M 101, она же NGC 5457 или Вертушка (The Pinwheel Galaxy)

Ближайшая к нам сверхгигантская эллиптическая галактика М87 (она же Дева А)

которого отходят часто спиральные рукава. Наша галактика относится именно к этому типу. Общее число спиральных галактик среди крупных — 55 %, большинство из них имеют бар. О рукавах и барах — тоже отдельный рассказ, потому что обычно в учебниках

Линзовидная галактика NGC 2787 — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Спиральная галактика с баром NSC 1073

и многих популяризациях они описываются достаточно устаревшим образом.

Irr — неправильные галактики, которые не могут быть отнесены ни к одному из перечисленных классов. Галактики типа IrrI содержат остатки спиральной структуры (пример — Большое Магелланово облако), а IrrII имеют неправильную форму без структурных элементов. Недавно был введен дополнительный класс UDG — ультрадиффузные галактики. Существуют также пекулярные галактики, которые изуродованы по внутренним и внешним причинам настолько, что их просто некуда отнести. К ним, в частности, относят кольцевые галактики. naukatehnika.com

41

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА Вообще существуют и другие классификации галактик, но эта является самой популярной. И следует повторить, что это — морфологическая классификация, описывающая лишь форму галактик. Для описания яркости, уровня звездообразования, активности ядер, особенностей излучения и иных признаков существуют другие классификации. Теперь отдельно о классификации эллиптических галактик. С ними не все просто: существуют две тонкости. Тонкость первая: эллиптические галактики по диапазону характеристик, в первую очередь размеров

Большое Магелланово облако

UDG-галактика SMDG J1300580+265835, известная как Dragonfly-44. При массе, сравнимой с массой Млечного пути, имеет на два порядка меньшую светимость

и масс, являются самой широкой группой галактик: в сущности, к этому типу принадлежат и самые маленькие галактики с несколькими тысячами звезд и очень слабой светимостью (пример — карликовая галактика Segue 2, суммарная светимость которой составляет ничтожную величину — 800 солнечных) и самые большие (колоссальная IC 1101 с диаметром в 6 млн световых лет, в которую поместилась бы вся Местная группа галактик с Млечным путем, галактикой Андромеды и галактикой Треугольника). Тонкость вторая: немудрено, что при таком диапазоне характеристик эллиптические галактики являются полифилетической группой — это объекты разной природы и разного происхождения. Самые маленькие из них явно первичны по происхождению, они такими и родились и сформированы компактными скоплениями темной материи — а вот 42

naukatehnika.com

Кольцевая галактика Объект Хога. Присмотритесь — внутри кольца справа вверху есть еще одна кольцевая галактика SDSS J151713.93+213516.8, удаленная от нас более чем на пять миллиардов световых лет

крупнейшие эллиптические галактики явно происходят в результате множественных больших мерджингов (слияний) гигантских галактик.

В результате обычно выделяют такие группы эллиптических галактик (в порядке роста средних размеров):

Пример BCD-галактики — галактика UGC 11411 (фотография «Хаббла») — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Карликовая галактика в созвездии Печь

BCD — голубые компактные карликовые галактики. Это весьма небольшие компактные галактики интенсивно голубого цвета, что означает, очевидно, наличие в них молодых крупных звезд, а следовательно, активного звездообразования. dSph — карликовые сферические галактики. Очень тусклые, обычно старые и красные галактики с весьма высоким содержанием темной материи. Это очень древние первичные галактики, сформированные на заре времен вокруг скоплений темной материи и счастливо избежавшие поглощения со стороны крупных собратьев. dE — карликовые эллиптические галактики. Они не столь уж малы сравнительно со средним размером разных галактик (до тридцати тысяч световых лет), но являются существенно меньшими, чем их большие собратья. В сущности, это некрупные галактики, скорее всего, сформированные мерджингом малых галак-

тик, в которых по тем или иным причинам не сформировалась дисковидная структура. Е — промежуточные эллиптические галактики. Эллиптические галактики достаточно крупного размера, сравнимые с большими спиральными галактиками. «Собраны» в результате мерджингов галактик относительно небольшого, точнее, среднего размера. gE — гигантские эллиптические галактики. Как правило, заметно превосходят по размерам (точнее, по массе — по диаметру могут и уступать, потому что у них высокая плотность) гигантские спиральные галактики, такие как Млечный путь. Они образуются при мерджинге больших галактик.

D — очень большие эллиптические галактики, намного превосходящие любую спиральную. Продукт множественных больших мерджингов. Кроме размеров, они отличаются от gE-галактик более размытыми кра-

Ближайшая к нам галактика класса cD — ESO 306-17. Удалена от нас на 493 млн световых лет и имеет диаметр около миллиона световых лет — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Галактика IC 2006) класса Е1

ями (имеют диффузное гало из звезд, образованное из захваченных гигантом и разрушенных приливными взаимодействиями галактик). Как правило, это центральные галактики богатых галактических скоплений. cD — самые большие галактики. Колоссальные эллиптические галактики, являющиеся так называемыми ископаемыми кластерами (собранным в одну галактику целым поглощенным скоплением галактик), оставшимися от крупных скоплений галактик, завершивших эволюцию (аббревиатуру иногда расшифровывают как central dominant galaxies). Ну, и говоря о галактиках, нужно помнить, что большая, подчас подавляющая часть их массы образована темной материей — а видимая материя лишь формирует скопление под действием притяжения компактного скопления темной материи (темного гало или фрейма), образующего галактику.

А это — величайшая известная галактика IC 1101. При диаметре 6 млн световых лет она превосходит размером всю нашу Местную группу галактик, вместе взятых. Ее масса превосходит массу Млечного пути более чем в 2000 раз naukatehnika.com

43

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ

БЕСПИЛОТНЫЙ

«БАЙРАКТАР»

(Окончание. Начало см. в № 2 2021 г. «Науки и Техники»)

Запуск дрона «Байрактар Мини»

Часть 2

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Ливия

Одной из арен применения «Байрактаров» стала Ливия. Гражданская война, ведущаяся в этой стране с 2011 г., в последние годы обрела форму борьбы двух фракций — Правительства национального согласия (ПНС) в Триполи, контролирующего западную часть страны, и Ливийской национальной армии (ЛНА) маршала Халифа Хафтара, базирующуюся на востоке Ливии. Приоритет в применении дронов принадлежит ЛНА, получившей в 2016 г. из ОАЭ китайские беспилотники «Винг Лонг II». При их помощи армии Хафтара удалось нейтрализовать различные формирования джихадистов, и к концу 2018 г. у него остался единственный реальный противник — ПНС. Опираясь на помощь ОАЭ и других государств Персидского залива, а также Египта и России, Хафтар в начале апреля 2019 г. развернул насту-

пление на Триполи. В такой ситуации Турция решила оказать помощь ливийскому Правительству национального согласия. В первой же партии оружия, доставленной в Триполи 18 мая 2019 г., были четыре беспилотника «Байрактар» ТВ2 и наземные станции управления. Положение ПНС в то время было критическим — части ЛНА подошли уже к предместьям ливийской столицы. Ночью с 6 на 7 июня, применив БПЛА «Винг Лонг II», они нанесли мощный удар по столичному аэропорту Митига. Среди уничтоженных летательных аппаратов оказалось и два «Байрактара». Два других турецких БПЛА находились в то время в Мисурате. Вскоре туда доставили еще восемь ТВ2. «Байрактары» уступали БПЛА «Винг Лонг II» по боевой нагрузке и радиусу действия (китайские дроны оборудованы линией спутниковой связи, благодаря чему их радиус действия достигает 1 500 км). Послед-

ний недостаток ливийцы пытаются компенсировать способом, отработанным ранее в Турции, — применением дополнительных наземных ретрансляторов. С их помощью в ночь с 25 на 26 июля 2019 г. удалось осуществить налет на аэродром ЛНА в Аль-Джуфре, отстоящий от Митиги на 300 км. «Байрактары» бомбами MAM-L уничтожили в Аль-Джуфре два грузовых самолета Ил-76ТД украинской авиакомпании «Европа Эйр», при этом погиб один из пилотов… Очень скоро «Байрактары» стали основным средством авиационной поддержки войск ПНС. Используя в качестве ВПП участки автодорог, а также широко применяя дополнительные ретрансляторы, ливийцы (при помощи турецких инструкторов) обеспечивали присутствие дронов на всех ключевых направлениях. В конце августа 2019 г. в Триполи доставили третью партию «Байрактаров». Благодаря поддержке Турции войска ПНС сумели остановить продвижение ЛНА, а в декабре 2019 г.

Автор — Андрей Харук, Николай Туранский 44

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ

перейти в контрнаступление. Успехи были куплены ценой значительных потерь среди дронов. По некоторым данным, до декабря 2019 г. войска ПНС потеряли около десяти «Байрактаров», причем все — на аэродромах, в результате авиаударов противника. Первый подтвержденный случай уничтожения ТВ2 средствами ПВО имел место 13 декабря 2019 г. А 18 апреля 2020 г. ЛНА опубликовала карту с отмеченными местами и датами уничтожения 29 вражеских БПЛА, — правда, далеко не все случаи подтверждаются. К концу 2020 г. количество ТВ2, потерянных в Ливии, оценивается в 18 сбитых точно, два — правдоподобно и около 10 — уничтоженных на земле. Тем не менее «Байрактары» продолжали активно действовать, а их потери восполнялись поставками из Турции. Благодаря этому войска ПНС могут постоянно поддерживать численность боеготовых ТВ2 на уровне шестивосьми единиц. «Байрактары» в Ливии оказались способными бороться даже с таким грозным противником, как зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь-С1». Армия Хафтара получила такие комплексы из ОАЭ, а дроны уничтожили не менее девяти из них (иногда называется даже цифра в 15 единиц). А стоит один «Панцирь-С1» 14 миллионов долларов…

бахе позволило азербайджанской армии нивелировать тактическое преимущество армян, занимавших позиции на господствующих высотах. «Байрактары» не только уничтожали опорные пункты, бронетехнику, автотранспорт, но и корректировали работу ствольной и реактивной артиллерии, позволяя эффективно

поражать цели вне прямой видимости. Особо важными, можно сказать, стратегическими целями для ТВ2 являлись армянские пусковые установки баллистических ракет. Не меньшее внимание уделялось поражению радаров и пусковых установок ЗРК. Наличие на борту «Байрактаров» высококачественного поисково-

Наземная станция управления БПЛА «Байрактар» ТВ2

Нагорный Карабах Появление «Байрактаров» в небе Нагорного Карабаха в ходе азербайджанского наступления, начавшегося 27 сентября 2020 г., было весьма неожиданным. Ранее ни Азербайджан, ни Турция не сообщали о поставках таких БПЛА вооруженным силам Азербайджана. Военные обозреватели считают, что в 2019 г. Азербайджан приобрел около 36 БПЛА ТВ2 с соответствующим количеством наземных станций управления (в типовом экспортном варианте на два дрона приходится одна станция управления). Также были куплены УАБ MAM-L и МАМ-С, причем в достаточно большом количестве — в ходе боевых действий расход этих боеприпасов составил несколько сотен. Судя по спутниковым снимкам, опубликованным в октябре 2020 г., азербайджанские «Байрактары» базируются на аэродроме Евлах. Широкое применение ТВ2 в ходе боевых действий в Нагорном Кара— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Внутренний вид станции управления

УАБ MAM-L на подкрыльевом пилоне «Байрактара» naukatehnika.com

45

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ

прицельного оборудования позволяло взаимодействовать с одноразовыми дронами-«камикадзе» (например, «Хароп» израильского производства). Всего же до 20 октября 2020 г. азербайджанские ТВ2 уничтожили в Нагорном Карабахе и Армении 56 танков Т-72, 23 бронемашины, 29 артиллерийских орудий, 41 РСЗО, 13 комплексов ПВО, шесть радаров, 80 грузовиков (все эти цифры подтверждены фото- и видеоматериалами). Армянская ПВО сумела сбить лишь один «Байрактар» (19 октября), хотя сами армяне заявляют об уничтожении более десяти таких дронов.

Украина Первая информация о возможной закупке турецких беспилотников появилась во время визита президента Петра Порошенко в Турцию 3–4 ноября 2018 г. 12 января 2019 г. Украина подписала контракт стоимостью 69 миллионов долларов, предусматривающий закупку шести БПЛА «Байрактар» ТВ2, трех подвижных наземных станций управления, тренажера, пакета вооружения, включающего 200 УАБ MAM-L и МАМ-С, а также подготовку 50 операторов и техников. 20 марта на аэродроме Староконстантинов состоялась церемония передачи первых трех беспилотников и двух станций управления, а вторая партия прибыла 21 октября 2019 г. В Воздушных силах Украины «Байрактары» эксплуатируются в 383-м полку дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. Они система-

тически участвуют в мероприятиях по боевой подготовке. В частности, во время учений на полигоне Широкий Лан 24–25 ноября 2020 г. «Байрактары» использовались для разведки и корректировки огня артиллерии. Успешное применение турецких БПЛА в ходе конфликта в Нагорном Карабахе способствовало росту интереса к ним со стороны Украины. В октябре 2020 г. руководитель предприятия «Укрспецэкспорт» Вадим Ноздря заявил, что Украина готовится к закупке от 24 до 48 «Байрактаров». Такая крупная партия делает целесообразной организацию сборки БПЛА в Украине, что позволит снизить стоимость каждого дрона на 35 %. С этой целью организовано совместное украинско-турецкое предприятие «Блэк Си Шилд». А 26 ноября Главнокомандую-

щий Вооруженными силами Украины генерал-полковник Руслан Хомчак объявил, что в 2021 г. Украина приобретет пять беспилотных авиационных комплексов «Байрактар».

Другие страны В марте 2018 г. контракт на поставку шести БПЛА «Байрактар» ТВ2 и трех наземных станций управления подписал Катар, став, тем самым, первым зарубежным покупателем таких дронов. Поставки их, а также партии УАБ MAM-L и МАМ-С, завершились в феврале 2019 г. Надо сказать, что ТВ2 не были первыми изделиями «Байкар Макина», купленными Катаром, — еще в 2012 г. эта страна приобрела 10 БПЛА «Байрактар Мини» (ставших первыми дронами, поступившими на вооружение армии Катара).

Украинский «Байрактар» ТВ2 на взлетной полосе. На заднем плане — станции управления

«Байрактар» ТВ2 Воздушных сил Украины

46

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ

Передача БПЛА и станций управления Катару

Основные характеристики БПЛА «Байрактар» ТВ2 Мощность двигателя, л. с. Размах крила, м Длина самолета, м Масса пустого самолета, кг Максимальная взлетная масса, кг Максимальная скорость полета, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Потолок, м Максимальная продолжительность полета, ч Вооружение Страны, в которых состоит на вооружении В июле 2019 г. «Байрактар» ТВ2 демонстрировался в Кувейте. Во время этого визита, в одном из полетов 16–17 июля, беспилотник побил собственный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 27 часов 3 минуты. Но, несмотря на успешную демонстрацию, контракт на поставку «Байрактаров» для вооруженных сил Кувейта подписан не был. А в декабре 2019 г. «Байрактар» ТВ2 проиграл конкурс в Тунисе, уступив другому турецкому изделию — БПЛА «Анка-S» фирмы TUSAS. Интерес к «Байрактарам» проявляют и ряд других стран. В частности, в октябре 2020 г. соответствующие переговоры провела сербская делегация (армия Сербии уже имеет разведывательно-ударные дроны, — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

100 12 6,5 270 650 220 130 8 200 27 управляемые авиабомбы общей массой до 55 кг (с неполной заправкой — до 150 кг) Турция, Украина, Азербайджан, Ливия, Катар но китайского производства — СН-92).

ПЕРСПЕКТИВЫ Если коротко, то развитие «Байрактара» ТВ2 идет в трех основных направлениях: связь, навигация и импортозамещение. «Ахиллесовой пятой» ТВ2 является неоднократно нами упомянутый недостаточный радиус действия — 150 км. Например, «Анка-S» лишен этого недостатка, поскольку оборудован аппаратурой спутниковой связи. Установить таковую на ТВ2 технически сложно из-за «сплюснутого» поперечного сечения фюзеляжа — в нем не поместится параболическая антенна. И хотя специалисты «Байкар Дефенс» работают

над этим, параллельно они прорабатывают и другой вариант — увеличение дальности действия наземной станции управления до 300 км. В области навигации основной проблемой ТВ2 является зависимость от сигналов GPS. Для устранения этого недостатка «Байкар Дефенс» разрабатывает систему KERKES, полностью независимую от внешних сигналов и обеспечивающую точную навигацию по привязке к характерным пунктам на местности. Вопрос импортозамещения со всей остротой встал в 2020 г. Проводимая президентом Эрдоганом агрессивная внешняя и внутренняя политика далеко не всегда находит понимание у правительств других стран. Как следствие, в октябре 2020 г. Канада запретила поставки в Турцию обзорно-прицельных головок «Уэскам» CMX-15D, а следом за ней Австрия блокировала поставки двигателей «Ротакс». Для замены CMX15D предлагается головка CATS производства турецкой фирмы «Аселсан», но она существенно тяжелее (61 кг против 49 кг) и имеет худшую разрешающую способность. Альтернативный двигатель для «Байрактара» разрабатывает фирма TUSAS, но пока работы еще не завершены. В этой связи проект организации сборки «Байрактаров» в Украине позволяет избегнуть ограничений, касающихся поставки комплектующих, и может быть интересен с точки зрения возможного реэкспорта беспилотников в третьи страны. naukatehnika.com

47

АЗБУКА ИНЖЕНЕРА

Часть 1

ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ vs ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ — МНОГОЛЕТНЕЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ

Как известно, в технике используется два основных типа опор валов и осей: подшипники скольжения и подшипники качения. Прообразы этих подшипников появились достаточно давно, но в современном понимании в различных областях техники первые появились значительно раньше и были основным типом опор длительное время. После появления (изобретения) подшипников качения они, ввиду целого ряда преимуществ, начали теснить подшипники скольжения. Это привело к резкому сокращению использования последних почти во всех машинах различного назначения, оставив подшипникам скольжения довольно ограниченный спектр опорных узлов, которые работают в специфических условиях, где подшипники качения уступают подшипникам скольжения. Здесь мы рассмотрим в основном подшипники скольжения, которые использовались или используются в транспортных машинах (устройствах), от их появления, развития и до частичного или полного вытеснения опорами с подшипниками качения. Ввиду большого объема материала круг рассматриваемых транспортных устройств ограничен гужевым транспортом, железнодорожным подвижным составом, авиационными двигателями и ракетной техникой.

ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ

Это вид дорожного транспорта, как грузового, так и пассажирского, в котором транспортные средства (повозки) приводятся в движение животными(лошади, волы, буйволы и т. д). Поскольку речь идет о подшипниках, то рассмотрим колесные повозки. Итак, появление подшипников связано с одним из величайших изобретений человечества — изобретением колеса. Споры о времени и месте появления колеса продолжаются до настоящего времени, но известно, что несколько тысяч лет назад первыми цивилизациями применялись колесные повозки различных видов.

Собственно, и своим названием подшипники обязаны опорам скольжения. Так, классическое название части вала или оси, на которой находится опора, — цапфа (нем. zapfen ). Цапфа, расположенная в середине вала, называется шейка, если же она находится на краю вала, то это шип, а соответственно, тот элемент конструкции, который находится под шипом, носит название подшипник (рис. 1). На повозку обычно устанавливали одну или две оси. У первых повозок колеса со ступицей (опорная часть колеса) были крепко насажены на оси, кото-

Автор — Владимир Доценко 48

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АЗБУКА ИНЖЕНЕРА

Рис. 1

рые вращались вместе с ними, как у железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на острове Формозе. Первые оси делали из дерева, отверстия в колесах были квадратные или круглые. Колеса насаживались на эти квадраты, закреплялись расклиниванием. Недостатки очевидны — ось вращается с двумя колесами совместно. И если надо повернуть повозку при движении, велика вероятность поломки либо квадратного выступа под колесо, либо самой оси, которая лопнет от скручивания. Это связано с тем, что при повороте колесо, которое движется по большому радиусу, должно пройти больший путь (вращаться быстрее). Поэтому следующий этап совершенствования повозок — колеса устанавливаются на неподвижных осях, а колесо вращается относительно неподвижной оси, что позволяет колесам вращаться с различной скоростью. Такими повозками долгое время пользовались наши предки — чумаки, которые ездили в Крым за солью (и другими товарами) на возах, запряженных волами. Чумаки проживали на территории нынешней Украины и Юге России XVI–XIX вв. Чумацкий воз показан на рис. 2. Видно, что это довольно крепкое сооружение, — в среднем на возу перевозили 60 пудов груза (около 1 000 кг). Так как раньше в старину не было различных смазок на основе нефти, то колеса телег смазывали березовым дегтем, реже — животными жирами. Деготь — жидкий продукт сухой перегонки (пиролиза) древесины (древесная смола). Применялся как смазочное вещество, потому что содержит в себе много парафина. С целью уменьшения трения в подшипниках колес и увеличения прочности ходовой части в дальнейшем оси колес стали делать стальными, а в ступицы колес запрессовывали чугунные втулки (либо бронзовые).

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Повозки с подшипниками скольжения были безальтернативными где-то до середины XIX в., когда стали в качестве опор колес использоваться подшипники качения. На рис. 3 представлена американская конструкция конной повозки Buckboard Ranch. Она пользовалась огромной популярностью среди первых переселенцев, отправившихся осваивать земли «дикого Запада». В ней использовалась оригинальная конструкция колес на подшипниках качения, не требующих особого обслуживания. Еще один этап в развитии опор колес гужевого траспорта связан с именем американца Генри Тимкена. В 1898 г. Тимкен (основатель одноименной компании) получил патент на изобретение первого в мире конического роликоподшипника, которое и принесло впоследствии компании мировую известность. На рис. 4 показан роликоподшипник из рекламных материалов компании начала XX в. В то время Генри Тимкен работал над изготовлением каретных экипажей и уже обладал тремя патентами на изобретение рессор для экипажей. Однако именно изобретение роликоподшипника позволило его компании стать по-настоящему успешной. В начале XX в. бурное развитие автомобильной промышленности вытеснило гужевой транспорт на обочину истории. Подводя итоги краткого исследования опор колес гужевого транспорта, можно сказать, что здесь большей частью использовались (и сейчас используются) подшипники скольжения.

Рис. 2. Чумацкий воз

Рис. 3. Повозка Buckboard Ranch naukatehnika.com

49

АЗБУКА ИНЖЕНЕРА

Рис. 4. Роликоподшипник

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Подвижной состав железнодорожного транспорта включает в себя в основном грузовые и пассажирские вагоны, а также локомотивы, к которым относятся электровозы и тепловозы. Самую большую долю занимают грузовые вагоны — их в десятки раз больше, чем пассажирских. Представление о количестве эксплуатируемых вагонов дают следующие данные: Объем парка грузовых вагонов СССР на конец его существования составлял около 1,5 млн единиц. Грузовой вагонный парк Российской Федерации насчитывал порядка 1,2 млн ед. по состоянию на 2014 г. и являлся вторым по численности после США (парк грузовых вагонов США — 1,5 млн ед.). Поэтому интерес к качеству и эффективности работы подвижного состава железнодорожного транспорта обусловлен колоссальными средствами, которые могут быть сэкономлены, если удастся существенно улучшить технические характеристики вагонов и локомотивов. Не последнее место в этих характеристиках занимают качественные показатели подшипников осей колесных пар вагонов.

Рис. 5. Типовая опора с польстерными подшипниками

50

naukatehnika.com

Конструкция железнодорожных колес оставалась неизменной за всю историю железных дорог. Узел из двух колес и оси обычно называют колесной парой, которая вращается на подшипниках, расположенных в буксах. Колеса неподвижны относительно оси, как в первых гужевых повозках. Дело в том, что вагоны движутся по рельсам, и если железнодорожный состав поворачивается, то радиус закругления этих поворотов очень большой и особых проблем при этом не возникает. Букса (от нем. Büchse — коробка) — стальная или чугунная коробка, внутри которой размещены подшипник скольжения, вкладыш, смазочный материал и устройство для подачи смазочного материала к оси либо подшипник качения и смазочный материал. Буксы устанавливаются на концах осей колесных пар, а на них уже опираются элементы рамы тележки. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и с подшипниками скольжения. Первые колесные буксы использовали подшипники скольжения. В зависимости от системы смазывания их было несколько основных вариантов, одним из наиболее часто используемых были польстерные подшипники (рис. 5, 6). Польстер — это специальный смазочный прибор для подвода смазки к шейкам оси, состоящий из металлического каркаса, на который надета щетка с фитилями (фитильная смазка). Букса с подшипником скольжения состоит из литого корпуса (1), подшипника (2), вкладыша (3), уплотняющей шайбы (4), польстера (5) и крышки (6). В нижней части корпуса буксы находится запас жидкой осевой смазки. В первых вагонах подшипники были медными, корпус был вначале чугунным, а затем стальным. Впоследствии подшипники изготовляли трехслойными. Прилегал такой подшипник к шейке оси антифрикционным слоем, лучшим материалом для которого оказался баббит. Между корпусом и антифрикционным слоем находилась латунная армировка. С 1978 г. в СССР стали применять двухслойные подшипники без латунной армировки. Такие более монолитные конструкции лучше отводят тепло, образующееся в результате трения баббита по шейке, чем трехслойные. На железнодорожных станциях многие, наверное, видели (либо вживую, либо в фильмах) людей с молотками с длинной ручкой, которые идут вдоль вагонов и стучат по колесам (рис. 7). Это станционные рабочие, в обязанности которых входит осматривать колеса и буксы. Это тот же принцип, как при приобретении посуды, — если при легком ударе раздается чистый (высокочастотный) звук, то трещин нет, при наличии трещин звук глухой, дребезжащий (резко снижена жесткость). Рабочий инструмент осмотрщика вагонов — молоток с длинной рукояткой, которым осмотрщик на слух проверяет, нет ли в вагонном колесе трещин (ударяет молотком по колесу). Этим же молотком, действуя как крюком, он открывал крышку буксы. На железнодорожной станции осмотрщик вагонов обходит состав, открывает крышку каждой буксы, проверяет ее техническое состояние, при необходимости доливает масло. Буксы с подшипниками скольжения обладали целым рядом недостатков, основными из которых были значительные потери на трение, вследствие чего буксы часто перегревались, сложность и затратность обслуживания, большой расход смазочных материалов, а также использование дорогих антифрикционных материалов. Поэтому уже в начале XX в. начали проводить настойчивые попытки найти замену этим малоэкономичным опорным узлам. Одним из первых известных случаев применения букс с подшипниками качения были трехосные пассажирские вагоны, выпущенные в 1903 г. Такая замена позволила уменьшить тяговое усилие по сравнению с вагонами с подшипниками скольжения на 86 %. Дальнейшие испытания проводились в США в 1905 г. профессором Грэмом из Сиракузского университета в Нью-Йорке. Он исследовал энергопотребление в сравнительном полевом испытании двух поездов, один был оснащен подшипниками скольжения, а другой — подшипниками качения. Экономия энергии для поезда с подшипниками качения составила 52 %. Ниже приведены основные преимущества использования в колесных парах подшипников качения вместо подшипников скольжения: — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АЗБУКА ИНЖЕНЕРА

Рис. 7. Станционный рабочий, в обязанности которого входит осматривать колеса и буксы

Рис. 6. Колесная букса. Внешний вид

33 снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс; 33 уменьшение сопротивления движению на 20 % при скоростях 60–70 км/ч, а при трогании с места — в 7 … 10 раз; 33 сокращение расхода топлива и электроэнергии, а также расхода смазки примерно в 5 раз; 33 существенное сокращение расходов на техническое обслуживание. Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат на техническое обслуживание и ремонт вагонов, наруше-

На рис. 9 показан буксовый узел такого типа фирмы SKF, который в настоящее время внедряется в сети железных дорог Российской Федерации. Применение таких буксовых узлов позволяет увеличить межремонтные пробеги вагонов, повысить безопасность движения поездов. Таким образом, в настоящее время в буксах вагонов и локомотивов подвижного железнодорожного состава практически не используются подшипники скольжения.

нию безопасности движения поездов, послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения. В СССР с 1960 г. все пассажирские, а с 1983 г. и все грузовые вагоны выпускались только на роликовых подшипниках, а на электровозах буксы с подшипниками качения устанавливались с 1957 г. Аналогичные процессы в Западной Европе и США завершились несколько раньше. До последнего времени буксовый узел современного вагона представлял собой узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками (рис. 8), которыми оснащались все типы пассажирских и грузовых вагонов. В настоящее время широкое распространение в ходовых частях высокоскоростного подвижного состава получили конические двухрядные роликовые подшипники.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Продолжение следует

Рис. 8. Буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками

Рис. 9. Буксовый узел с коническими двухрядными роликовыми подшипниками фирмы SKF naukatehnika.com

51

ОРУЖИЕ

ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ ПУЛЕМЕТ

И

История науки и техники полна навязчивых идей, которые изначально кажутся весьма перспективными. Изобретатели веками вновь и вновь упорно пытаются их осуществить, но чаще — безрезультатно. В медицине это — пресловутые элексир молодости (лекарство от старости) и панацея (лекарство от всех болезней), в алхимии — философский камень (превращающий свинец в золото) и алкагест (абсолютный растворитель), в механике — вечный двигатель (неисчерпаемый испулиточник энергии). Не избежали подобного наваждения и оружейники. Они постоянно возвращаются к одной идее, реализовать которую никому толком пока не удалось, но над которой изобретатели продолжают упорно работать. Это механический центробежный пулемет. Он подкупает простотой конструкции и сулит невиданную скорострельность. В таком оружии пули разгоняются и выбрасываются в цель не энергией пороховых газов, а центробежной силой, создаваемой бешено вращающимся диском, приводимым во вращение механическим двигателем. Пули подаются, как правило, от оси к периферии диска, ускоряются при движении вдоль радиуса, там освобождаются и по касательной летят в цель. При каждом обороте диска происходит один «выстрел», точнее, бросок. Вот,

собственно, и все устройство — никаких патронов, затворов, сложной автоматики. А из необходимости быстрого вращения метательного диска (для придания пуле нужной скорости) неизбежно следует и огромная скорострельность (сколько оборотов — столько и выстрелов). Добавим еще и относительную бесшумность «выстрелов», что обеспечивает скрытность стрельбы. Сейчас уже невозможно определить первого автора самой идеи. Метательные машины, основанные на этом принципе, например катапульты, известны уже более 2 500 лет. А праща, с помощью которой юный пастух Давид уложил на месте страшного Голи-

Метание камня с помощью классической пращи

Автор — Алексей Ардашев 52

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Французский центробежный бомбомет. 1915 г.

Оружейные курьезы. История одной идеи

ОРУЖИЕ

афа, существовала уже в библейские времена (есть достоверные сведения о применении пращи в армии Древнего Египта 5 000 лет назад). И известна всем народам с глубокой древности. Но в начале ХХ в. конструкторы неожиданно опять вернулись к этой идее.

ПУЛЕМЕТЧИК, ВРУБАЙ МОТОР В США над центробежным оружием работали чуть ли не с середины позапрошлого века. Одними из первых здесь оказались южане во время Гражданской войны 1861–1865 гг. Существует устойчивая легенда, что якобы конфедераты построили центробежный пулемет с паровым приводом. По крайней мере сохранились схемы пулемета с паровым приводом, который будто бы построили (или хотели построить) конфедераты. Вместо диска там крутилась изогнутая трубка, из которой и вылетали пули. Тем не менее на протяжении 100 лет оружейники с завидным упорством обращались к теме центробежного оружия. Очередное обострение пришлось на 20-е — 30-е гг. ХХ в.: проекты центробежных пулеметов появлялись в Европе, Америке, Японии и Советском Союзе. Увлекались этой идеей и в Российской империи, где в 1908 г. русский инженер Безобразов разработал проект центробежной пушки. Военные довольно настороженно отнеслись к артсистеме, которой не требовался порох, а снаряды располагались на своеобразном вертикальном колесе. При раскрутке они срывались с колеса и по инерции устремлялись к цели. Пушку Безобразова испытали, но на вооружение не приняли — кучность и меткость стрельбы оказались ниже всякой критики. В середине 1915 г., в разгар Первой мировой войны, Л. В. Курчевский, тогда еще лаборант Московского педагогического института Шелапутина, впоследствии ставший известным оружейным конструктором (правда, с несколько скандальной славой, так как предпочитал экзотические технические решения), разработал принцип устройства «центробежной пращи для метания гранат». Ее опытный образец был изготовлен Дорогомиловским заводом фирмы «Шпис и Прен». Затем при посредстве Центрального военно-промышленного комитета фирма предложила это изобретение Главному артиллерийскому управлению (ГАУ). Праща представляла собой массивный станок с длинной штангой, вращающейся на горизонтальной оси. На одном конце штанги крепился замок для удержания гранаты (ручной образца 1914 г. массой 716 г или специальной чугунной массой 818 г), на другом — противовес в форме чечевицы. Штанга приводилась во вращение от рукоятки через цепь Галля. Замок размыкался откидным кулачком, установленным на конце особого рычага, угол установки которого определялся с помощью насеченного сектора. Спуск производился при помощи

Схема устройства центробежного пулемета по патенту 1926 г. Н. М. Горшкова. СССР — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

тросика нажатием на педаль. Достоинствами своего прибора Курчевский считал беззвучность действия, использование ручного привода, значительную дальность полета гранаты — до 200–210 шагов, что для позиционной окопной войны было вполне достаточным. Испытания на Главном артиллерийском полигоне показали недостаточную надежность устройства, однако изобретателю решено было выдать 800 рублей на продолжение работы. Позднее Курчевский предложил более дальнобойный вариант с педальным приводом. Тем не менее в январе 1916 г. и он был отклонен, так как по дальности, мощности снаряда и кучности такое оружие заметно уступало появившимся минометам, начавшим к тому времени поступать в войска. Да и выглядел подобный «велосипед» в передовой траншее, мягко говоря, странно…

БЕЗ ШУМУ, ПОРОХА И ПЫЛИ Французы тоже были не чужды прекрасному и от сидения в окопах с ума сходили не хуже других участников Первой мировой. В 1915 г. французы создали вполне промышленного изготовления центрифугу, которая после раскручивания усилиями двух солдат (с ручным приводом!) запускала сферическую бомбочку весом около килограмма на расстояние аж в 300 м. И делала это практически бесшумно. Бомбочки падали с чистого неба без видимых причин. И все бы ничего, только уж больно сложным, дорогим и, разумеется, тяжелым получилось устройство. Отчего, наверное, и было крайне мало распространено. В Советском Союзе тематика центробежнострельных пулеметов тоже разрабатывалась. Только в СССР до Великой Отечественной войны было запатентовано не менее четырех подобных систем, некоторые были воплощены в металле и даже прошли испытания. Одним из первых, кто запатентовал «центробежку», был Н. М. Горшков (июль 1926 г.). Внутри корпуса его устройства находился вертикальный полый диск, а наверху — выводной канал, заменяющий ствол. Диск раскручивался двигателем, а по трубчатой оси в него сжатым воздухом подавались пули. Под действием центробежных сил они по спиральному каналу перемещались к ободу, где специальный стопор открывал в нужный момент пулепропускное отверстие. Пуля попадала в выводной канал (ствол) и выбрасывалась в цель. Для охлаждения нагревающегося при боевой работе диска изобретатель придумал хитроумную систему каналов. Правда, непонятно, зачем вообще понадобился ствол — в обычном стрелковом оружии он-то и служит для разгона пуль, а тут его роль играет разгонный диск. Год спустя инженер И. В. Короткевич усовершенствовал конструкцию. Диск он разместил горизонтально, подачу пуль устроил также через его ось, однако применил для этого naukatehnika.com

53

ОРУЖИЕ

«Центробежная машина для метания снарядов» Н. П. Чулкова. 1927 г. СССР

Схема устройства центробежного пулемета И. В. Короткевича. 1927 г. СССР

парусиновую «патронную (т. е. пулевую) ленту» и червячный подающий механизм. На ободе диска вместо ствола смонтировал изогнутый желоб с винтовой нарезкой, — в отличие от предыдущей конструкции, выброшенные пули в полете вращались, как и в обычном нарезном огнестрельном оружии (центробежная сила прижимала пули к дну желоба, заставляя проворачиваться вдоль своей оси). Метательный диск приводился в движение от турбины, действующей от выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания, сжатого воздуха или пара. Система обеспечивала удвоенную скорострельность — два «выстрела» за один оборот диска. Горизонтальная наводка осуществлялась поворотом корпуса на вертикаль-

ной оси, а вертикальная — до начала раскрутки диска (иначе мешает гироскопический эффект). В том же 1927 г. изобретатель Н. П. Чулков запатентовал «центробежную машину для метания снарядов». Она обладала на редкость сложным устройством. Один лишь метательный ротор состоял более чем из 70 деталей, не считая крепежных элементов. Прибавьте сюда статор, подающий ротор, регулирующее устройство, передающие и стреляющие механизмы, центробежные и параболические регуляторы, эксцентрики, грузы, ползуны… И все это ради того, чтобы добиться плавного изменения скорости вращения метательного ротора и обеспечить перезарядку оружия. Стрельба производилась только одиночными выстрелами, при этом перед каждым выстрелом метательный ротор притормаживался, «заряжался» от подающего ротора снарядом, разгонялся, и только после этого производился выстрел. Оружие утратило изначальную простоту, а значит, и надежность. Скорострельность также снизилась на порядки. В 1932 г. М. Ременюк разработал проект малокалиберной центробежной пушки, описаний которого, к сожалению, найти не удалось. Не стоит думать, что все эти проекты остались лишь на бумаге да в головах конструкторов. До опытных образцов дело все же дошло. В 1933 г. был разработан проект пулемета, автором которого, по одним данным, значится Е. Мозголевский, работавший в 30-х гг. в Минске, а по другим — А. Г. Иосифьян, возглавлявший группу инженеров (упоминается также фамилия Лопырева). Хотя, возможно, это вовсе разные разработки. Работами заинтересовались в НКВД, и в 1933 г. на полигоне были получены совершенно фантастические результаты: «...на полигоне под Минском провели 19 испытаний,

Е. Мозголевский и красноармейцы на полигоне со своим «электропулеметом». СССР. 1933 г.

54

naukatehnika.com

«Центробежка» Е. Мозолевского — № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ОРУЖИЕ

во время которых «токарный станок» выстреливал по пять с половиной тысяч пуль в минуту при начальной скорости 600 м/с». Данные говорят об испытаниях в 1933 г. и скорострельности аппарата 5 500 (!) высрелов в минту. Надо думать, что цифры несколько завышены. Параметры вызывают сомнение: для 5 500 пуль в минуту по 9 граммов каждая и 600 м/с нужна мощность привода в 148,5 кВт (202 л. с.), и это без учета потерь. Авторское свидетельство было получено через несколько лет на имя А. Г. Иосифьяна и (внезапно) первого секретаря ЦК Белоруссии П. К. Пономаренко, который стал продвигать проект, отписывая о проделанной работе самому Сталину с просьбами о необходимости продолжения движения в заданном направлении. Вполне возможно, что здесь кроется некая ошибка, поскольку Иосифьян работал в Москве, а Мозголевский в Минске. Поэтому работа Пономаренко с последним видится более логичной. В авторское свидетельство № 2831 на изобретение «Центробежный пулемет с расположением ведущего канала от центра к периферии диска» вместе с П. К. Пономаренко вписан А. г. Иосифьян.

25 ноября 1938 г. переделанный на электропривод бесшумный пулемет был показан партийным и советским деятелям. За стрельбой «электропулемета» наблюдали: А. А. Андреев, начальник ГАУ Яковлев с экспертами, нарком общего машиностроения Паршин. Показаны были следующие параметры: скорострельность 1 500 выстрелов в минуту при полученной начальной скорости 510 м/с. Это уже вполне реальные ~30 кВт «на дульном срезе», т. е. с учетом потерь — мотор на 40–50 кВт. Одна беда: вес пулемета составлял вместе с приводом 150–160 кг. И это, вероятно, еще без учета веса электрогенератора, который должен был быть присоединен к двигателю грузовика. Упоминается, что пулемет продемонстрировал надежную и четкую работу, стреляя пулями от обычных патронов 7,62 х 54 мм. Конструкция получила право на жизнь. В ней также имелся диск с направляющим каналом от центра к краю и электромагнитным устройством. В заключении комиссии говорилось, что устройство уже «в таком виде <...> представляет интерес и его необходимо ставить на производство». Однако даже с учетом экономических параметров оружия (не требующего пороха, цветных металлов и тому подобного) — от развертывания этого оружия отказались. В конечном итоге после 1941 г. упоминания о центробежном пулемете теряются. Принципиально новую и парадоксальную кинематическую схему разработал изобретатель Я. А. Коробов в 1935 г. В ней пуля разгонялась по прямой (!), точнее, по радиусу диска от его оси к выходному отверстию в ободе. Метательных дисков было два, и они вращались на одной оси во взаимно противоположных направлениях. На их вну-

Конструкция с двумя дисками противовращения Я. А. Коробова. Пуля разгоняется по прямой — по радиусу дисков — от центра к ободу. 1935 г. СССР — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

тренних сторонах, почти соприкасающихся и обращенных друг к другу, располагались спиральные канавки, закрученные также в разные стороны. Каплевидные пули подавались механизмом к центру дисков, откуда попадали в точку пересечения канавок. А эта точка при вращении дисков стремительно перемещалась к ободу, увлекая пулю, разгоняя ее и одновременно закручивая. Принцип действия можно пояснить на примере ножниц: если лезвия развести и поместить между ними какой-либо предмет, а затем сводить лезвия, то предмет будет перемещаться поступательно от центра ножниц к их концу вместе с движением точки пересечения лезвий, хотя лезвия и перемещаются относительно траектории предмета в поперечном направлении. Очень оригинальное сочетание остроумной идеи и поразительной простоты ее воплощения! Какого только оружия не было изобретено за годы Великой Отечественной войны. Порой появлялись образцы, по-настоящему удивляющие своей необычностью. Например, специалисты Всесоюзного электротехнического института представили к 1944 г. автоматический гранатомет оригинальной системы. МГ-44 (механический гранатомет) не нуждался в пороховых или каких-то иных вышибных зарядах. Гранаты метались действием центробежной силы вращающегося диска или, можно сказать, барабана. На имеющихся фотографиях гранатомет смонтирован на платформе автомобиля Willys MB, двигатель которого, по всей видимости, и использовался для приведения в действие установки. Помимо автомобиля, рассматривалась возможность монтирования МГ-44 на иную технику, причем не только наземную. Вот докладная об испытаниях устройства: «Командующему бронетанковыми и механизированными войсками Красной Армии Маршалу бронетанковых войск Федоренко Я. Н. Разрешение проблемы получения бесшумного и беспламенного выстрела при высоком темпе стрельбы имеет большую актуальность. Всесоюзный электротехнический институт НКЭП добился практического решения этой задачи, построив центробежный механический гранатомет с круговым обстрелом, предназначенный для ведения автоматической стрельбы осколочными гранатами дистанционного действия. Сообщение скорости гранате производится механическим путем без применения взрывчатых веществ. Опытный образец был смонтирован на автомобиле «Виллис» (фиг. № 1), но он может быть установлен также на танке, катере и т. п. Расчет для обслуживания — 2 человека. Прицельная стрельба как одиночными выстрелами, так и массированным огнем может вестись с открытых и закрытых позиций, наводка на цель и стрельба по передвигающимся целям осуществляется без снижения темпа. naukatehnika.com

55

ОРУЖИЕ

Для сообщения скорости гранате служит вращающийся диск с ведущим каналом (фиг. № 2), гранаты весом 500 грамм каждая заключаются в обоймы по 5 штук (фиг. № 3), которые могут подаваться непрерывно одна за другой. Боевые свойства гранатомета: 1. Скорострельность — до 500 шт. в минуту.

2. Бесшумность и отсутствие вспышки при выстреле.

3. Большая крутизна траектории, позволяющая осуществлять огонь даже на ближайших расстояниях.

4. Поражение целей от 200 до 1100 м.

5. Большой запас боеприпасов вследствие отсутствия пороха и гильз и компактности гранат. Два изготовленных экспериментальных образца гранатомета МГ-44 прошли официальные испытания на полигоне НИПСМВО ГАУ КА с 11 по 26 мая 1944 г. По заключению НИПСМВО ГАУ КА, «технически конструкция основных механизмов гранатомета отработана настолько, что обеспечивает надежное, безотказное и безопасное метание гранат в заданном направлении, что является большим шагом вперед по сравнению с ранее испытывавшимися центробежными пулеметами» и «дальнейшие работы по изысканию более приемлемой с тактической точки зрения конструктивной формы отработанной схемы центробежного механизма целесообразны». Для определения путей дальнейшего развертывания работ по механическому гранатомету применительно к его использованию в тех или иных родах войск Красной Армии (авиация, бронетанковые части, торпедные катера и т. д.) прошу Вас дать заключение после ознакомления с образцами и результатами испытания. Начальник технического отдела Член коллегии НКЭП (подпись) Бертинов 11.VIII.1944». (ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11369, дело № 250, с. 137–138).

В чем смысл данной установки? Как отмечалось в письме маршалу Я. Н. Федоренко от начальника технического отдела института-разработчика, создавался МГ-44 как бесшумное и беспламенное средство с возможностью ведения интенсивного огня. Полностью бесшумным его, конечно, не назовешь, поскольку двигатель все же шумит, а вот с беспламенностью и интенсивностью, похоже, что получилось (хотя для тех, кого обстреливают, двигателя слышно все равно не будет). В письме отмечено, что скорострельность достигала 500 выстрелов в минуту с максимальной дальностью до 1 100 м. Известно, что стрельбу предполагалось вести полукилограммовыми гранатами с дистанционными взрывателями. Форма у гранаты

Обойма с дисковыми гранатами для германского центробежного метателя. Первая мировая война

Гранатомет МГ-44 на платформе автомобиля Willys MB. СССР. 1944 г.

Гранатомет МГ-44. СССР. 1944 г.

56

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ОРУЖИЕ

дисковая, что придает ей большую аэродинамичность. Заряжание осуществлялось при помощи пятизарядных обойм. Кстати, еще в Первую мировую войну немцы недолгое время выпускали дисковые гранаты, для того чтобы за счет формы метать их дальше и точнее. Подробного описания конструкции нет. Непонятно, как осуществлялось прицеливание, сколько обойм заряжалось и т. д. В упомянутом письме сообщается о том, что испытания весной 1944 г. двух гранатометов прошли вполне успешно, продемонстрировав надежность и безотказность системы, но как в дальнейшем сложилась их история — неясно. Но буржуины тоже не дремали! Идея центробежного оружия оказалась живучей. В апреле 1919 г. Джозеф Т. Мак-Наер из Нью-Йорка подал заявку на проект центробежного пулемета. Как и другие аналогичные устройства, он спроектирован под «боеприпасы либо взрывчатые, либо невзрывоопасные шары или другие сферические объекты, которые раскручиваются с большой скоростью, чтобы обеспечить силу, требуемую для стрельбы на длинные или короткие расстояния». Пулемет McNaier имел загрузочную воронку и заряжался сверху. Предполагалось оснастить его электрическим или бензиновым двигателем. Впрочем, в патенте отмечается, что тип двигателя не важен, главное, чтобы он достигал заданной мощности. МакНаер описал свое оружие как «приспособленное для использования на бронированных грузовиках, самолетах, танках, укреплениях и других транспортных средствах». В том же году Эдвард Томас Мур подал патент, защищая свой собственный центробежный пулемет. Центробежный пулемет был запатентован в Британии. В 20-х — 30-х гг. американцы и японцы упрямо занимались таким оружием. В печати появилось сообщение, что японцы изобрели центробежный пулемет, дающий 3 000 выстрелов в минуту. Но и тех, и других в конечном счете постигла неудача: оружие вышло массивным и неэффективным. Более сообщений не поступало… Свой вариант центробежного пулемета в 1934 г. предложил англичанин Б. Ф. С. Баден-Пауэлл. Он оснастил его многосекционным магазином, который состоял из нескольких обычных коробчатых, объединенных в общий цилиндрический кожух. Огонь велся

«Центробежка» Джозефа Т. Мак-Наера.

1923 г. США — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

очередями заданной длины, которая определялась числом пуль в каждом отдельном магазине. После израсходования пуль в одном магазине блок магазинов поворачивается на один шаг и стрельба ведется из следующего магазина. Пружинные подаватели выбрасывают пули сразу на обод стремительно вращающегося метательного диска, т. е. без всякого плавного предварительного разгона. Поэтому разгон боеприпасов производился практически мгновенно, «щелчком», что приводило к большим ударным нагрузкам конструкции самого оружия и деформации пуль при ударе, а это отрицательно сказывалось на дальности и точности стрельбы. Американец Сэмюэль Брандт из корпорации «Международные деловые машины» (НьюЙорк) в 1943 г. запатентовал пехотный гранатомет, в котором осколочная граната, как и у Коробова, разгонялась прямолинейно. Вдоль канала ствола он установил три пары разгонных роликов, причем каждая последующая пара вращалась быстрее предыдущей. Боеприпас передавался как бы «по эстафете» от одной пары роликов к следующей, все увеличивая свою скорость. Магазин обеспечивал подачу новых гранат и высокую скорострельность. В итоге в противника летела беззвучная очередь осколочных гранат. Отсутствие гироскопического эффекта позволяло легко наводить оружие на цель.

Центробежный пулемет Б. Ф. С. БаденПауэлла. 1934 г. Великобритания

Механический гранатомет С. Брандта — гранаты последовательно разгоняются тремя парами разгонных роликов. 1943 г. США naukatehnika.com

57

ОРУЖИЕ

Ручное оружие — однозарядное центробежное метательное ружье Уоррен У. Уотерса. 1963 г. США

Еще один американский патент на центробежный пулемет. Д. Э. Парсонс. 1922 г.

Через 20 лет, в 1963 г., другой американец, Уоррен У. Уотерс, предложил однозарядное центробежное ружье, основанное на принципе классической пращи. Снаряд укладывался в ложкообразное углубление метательного рычага, взводилась мощная спиральная пружина, которая, распрямляясь, метала шарообразный снаряд в цель. При этом непонятно назначение и роль длинного ствола. Для полноты картины заметим, что во Вторую мировую войну немецкие конструкторы испытывали крайне засекреченную «вихревую пушку», предназначенную для сверхдальней стрельбы. Есть основания предполагать, что и в ней нашли применение центробежным силам, однако у нацистов дело не двинулось дальше экспериментов, а чертежи их орудия не сохранились. Советские войска обнаружили на полигоне лишь полуразрушенную непонятную конструкцию. Но изобретательская мысль не угасает никогда. Новое центробежное оружие под названием DREAD («Страх») было изобретено в 2005 г. Чарльзом Сент-Джорджем из коннектикутской компании Trinamic Technologies. Пулемет также называют Silent Machine Gun («тихий пулемет»). Это орудие центробежного типа. В 2003 г. правительство США выдало патент на изготовление тихого пулемета DREAD, работающего на основе вращающихся дисков, как в центри-

фуге. Это вооружение было рассчитано на массовое поражение противника. Тихое оружие DREAD, используя вместо пороха электрическую энергию, будет лишено таких привычных для огнестрельного оружия эффектов, как отдача и громкий выстрел. Главная боевая характеристика пулемета DREAD — возможность совершать 120 тысяч оборотов в минуту, словно центрифуга, бесшумно производя огромное количество выстрелов. При этом ничего не перегревается. Подлинно неизвестно, каков сейчас статус оружия. Оружие стреляет ме-таллическими шариками калибра 0,308 и 0,50, придавая им скорость 2 400 м/с. Считается, что данное оружие может пригодиться для использования в нетрадиционных областях, например на борту спутников. В настоящее время у компании Trinamic Technologies есть опытный прототип, но нет упоминания о том, когда это электрическое центрифуговое оружие может быть развернуто. Как видим, инженерная мысль била ключом. Тем не менее ни одна «центробежка» не появилась на поле боя. Почему? Этому помешали принципиальные и неустранимые пороки данного оружия. Во-первых, скорость вращения метательного диска (точнее, скорость его внешнего обода) должна быть равна начальной скорости пули — обычно она в 2-3 раза выше звуковой. При разумных его размерах это составляет около 60 000 оборотов в минуту, что практически нереально. (Правда, этот же фактор обеспечивает и фантастическую скорострельность — те же 60 000 выстрелов в минуту — при условии совершения одного «выстрела» за один оборот диска). Во-вторых, для раскрутки диска необходимо довольно значительное время. Следовательно, открытие внезапной стрельбы невозможно. В-третьих, оказывается невозможной наводка уже «включенного» оружия и корректировка стрельбы — гироскопический эффект противится любым попыткам изменить положение оружия в пространстве. Для перенесения «огня» необходимо предварительно диск остановить, прицелиться по новой цели, а затем раскрутить его вновь. В-четвертых, решающий недостаток заключается в том, что мощ-ность силовой установки намного превышает ту разумную мощность, которую можно реально применить на поле боя. А ведь пороховой заряд обычного патрона всего лишь на мгновение достигает огромной мощности. В центробежном же оружии привод должен развивать эту же мощность постоянно. Пример тупикового инженерного решения и оружейного курьеза… Начальная скорость пули в современном стрелковом оружии составляет в среднем 750 м/с. Для создания подобных характеристик в центробежном пулемете требуется частота вращения барабана (при его диаметре в 1 м) в 250 оборотов в секунду или 15 тыс. оборотов в минуту. Цифра совершенно нереальная. Перегрузка на наружные стенки барабана при этом будет равна W = V x V/R — или 1 125 000 M/CxC, или 130 000 g.

Пулемет-центрифуга. США. Начало ХХ в.

58

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ОРУЖИЕ

«Оружие будущего» ― центробежный пулемет DREAD. Чарльз Сент-Джордж. компания Trinamic Technologies. США. 2005 г.

Спортивный тренажер ― центробежный метатель теннисных мячей. Конец ХХ в.

Еще один американский патент на центробежный пулемет. Д. Э. Парсонс. 1922 г.

10-граммовая пуля будет давить на стенку с силой 1,3 тонны. То есть барабан разорвет. Все попытки создать боевой центробежный метательный агрегат, казалось, были обречены на неудачу. В военных целях — да, но вот в мирных они оказались вполне эффективны. Например, на этом принципе созданы тренажеры для теннисистов. Ведь теннисный мяч или шарик для пинг-понга не надо разгонять до скорости пули, поэтому многие из перечисленных выше неразрешимых технических проблем отпали сами собой. Такие идеальные «напарники» оборудуются магазином (корзиной) на несколько десятков мячей и непрерывно «обстреливают» спортсмена, а остальное зависит уже от него самого... Впрочем, в наше время «центробежки» используются и в не совсем мирных целях. Южноафриканская компания TFM Pty в 80-х гг. минувшего века разработала для полиции «автомобильный метатель резиновых пуль» для разгона манифестаций, сборищ и митингов. Внутри кожуха, установленного на крыше полицейской автомашины, помещены два горизонтальных диска с желобками на ободах и бункер с резиновыми шариками. Диски приводятся во встречное вращение от двигателя автомобиля. 100-граммовый шарик, оказавшись между ободами дисков, набирает скорость до 80 м/с. Его энергии вполне достаточно для сохранения нужного «останавливающего» действия даже на максимальной дальности — 170 м. За счет разности в скоростях вращения дисков шарик может закручиваться по желанию стрелка влево или вправо, в результате направление полета может изменяться в секторе 1800 (под прямым углом влево и вправо — за счет эффекта Флеттнера) без поворота самого метательного устройства. Скорострельность составляет 170 выстрелов в минуту. Как видим, центробежные пулеметы, окончательно, казалось бы, отвергнутые армией, начали новую жизнь в мирное время — в полиции и в спорте.

Современное полицейское оружие ― «автоматический метатель резиновых пуль». 80-е гг. ХХ в. ЮАР — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Футуристическая конструкция ― центробежный пистолет naukatehnika.com

59

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

У ИСТОКОВ

Иллюстрация принципа работы гидроакустики

ЗВУКОПОДВОДНОЙ СВЯЗИ

Гидроакустика существует очень давно (от Аристотеля (384–322 до н. э.) и Леонардо да Винчи (1452–1519 гг.) до наших дней), однако практическим использованием высоких звукопроводящих свойств воды для беспроводной подводной связи и наблюдения начали заниматься только в начале XX ст. Первые разработки в этой области техники были выполнены в России инженером Р. Г. Ниренбергом и в США ученым и изобретателем Р. Фессенденом. Именно о них пойдет речь в этой статье.

«ПРИБОР АКУСТИЧЕСКОГО ТЕЛЕГРАФИРОВАНИЯ ЧЕРЕЗ ВОДУ» РОБЕРТА НИРЕНБЕРГА В 1904 г. молодой инженер Роберт Густавович Ниренберг (рис. 1), уроженец города Кременец Волынской губернии, выпускник Варшавского политехнического института и Электротехнического института в Санкт-Петербурге (последовательно), начал работать на Балтийском судоремонтном и механическом заводе Морского министерства. Семь тысяч рабочих и инженеров этого завода строили подводные лодки, бронированные канонерские лодки и линкоры. В том же 1904 г. капитан 2-го ранга Михаил Николаевич Беклемишев, один из первых специалистов в области строитель-

ства и тактики использования подводных лодок, явился инициатором развития средств гидроакустической связи. По его инициативе в начале 1905 г. Ниренберг приступил к созданию прибора «гидроакустического телеграфирования через воду», и в том же году такой прибор был им предложен. Этот прибор представлял собой динамическую сирену, в которой вместо воздуха подавалась (при помощи помпы) под некоторым давлением забортная вода. Главная часть сирены — вращающийся на оси диск с расположенными

Автор — Юрий Чернихов 60

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Рис. 1. Роберт Густавович Ниренберг

по окружности круга отверстиями, находящийся над таким же, но неподвижным кругом с такими же отверстиями. Диск на оси приводился во вращение отдельным мотором. В сирене определенный звук получается вследствие перерывов постоянного потока воды в зависимости от скорости вращения диска. Вода подавалась в сирену через клапан, используемый по принципу телеграфного ключа, в результате чего в окружающей воде создавались импульсы, соответствующие знакам азбуки Морзе. Эти сигналы распространялись за бортом корабля. В качестве приемника колебаний служил водонепроницаемый угольный микрофон, помещенный в коробку с водой, которая прикреплялась изнутри к борту судна или подводной лодки. Исторической справедливости ради следует сказать, что именно Элиша Грей, американский инженер-электрик, автор более 70 патентов на изобретения, в 1899 г. обнаружил, что угольный микрофон в соответствующем водонепроницаемом кожухе может использоваться как гидрофон для приема сигналов подводной связи, в частности от подводного колокола. В 1906 г. первый образец гидроакустического телеграфа Ниренберга был создан на Балтийском заводе, а через два года испытан на Черном море. Эксперименты прошли успешно, поэтому на заводе создали гидрофоническую мастерскую, руководителем которой назначили Ниренберга. Балтийский завод получил заказ на изготовление 10 подобных приборов. На изобретенный Ниренбергом прибор была получена Привелегия № 19736 от 31 августа 2011 г. «Передающая станция для беспроводного гидрофонического телеграфирования через воду» (дата заявки — 15 января 1907 г.).

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

В 1910 г. гидрофонические приборы были установлены на судах Черноморского флота (линкор «Три святителя» (рис. 2) и подводная лодка «Карп»). В мае 1911 г. специальная комиссия произвела в акватории Балтийского завода испытания гидрофонических установок системы Ниренберга и сделала вывод о том, что станция соответствует своему назначению и может обеспечить в открытом море дальность связи свыше двух миль. В сентябре 1911 г. началась установка приборов Ниренберга на подводных лодках «Пескарь», «Стерлядь», «Макрель», «Окунь» Балтийского флота, которая закончилась в 1912 г. Следует отметить, что при установке этих приборов на корабли и подводные лодки и при их ходовых испытаниях перед разработчиками возникли значительные трудности. Необходимо было максимально уменьшить шумы (помехи), возникавшие от работы собственных механизмов корабля и движения его корпуса в воде. Под руководством Ниренберга были разработаны буксируемые чечевицеобразные приемники обтекаемой формы, что привело к значительному снижению уровня помех (чечевицеобразная форма характеризуется шириной, равной длине, при значительно меньшей толщине). Однако техника того времени не позволила создать надежные буксируемые устройства, необходимые для практического использования в аппаратуре подводной связи. Следующим шагом по созданию приемника, надежно работающего при движении корабля, была разработка в середине 1913 г. Балтийским заводом «мечевого» устройства, позволяющего при помощи выдвижного мечевидного корпуса (меча) удобообтекаемой формы опускать приемник, находящийся в нем, под киль корабля. Испытания гидрофонической станции системы Ниренберга с мечевым приемником, проведенные в ноябре того же года компетентной комиссией, показали надежность приема сигналов от передающей станции, находящейся на расстоянии более 10 кабельтов от движущегося корабля. Это был пароход «Балтиец», на котором был установлен приемник, несмотря на шум его машин и шум от проходивших мимо судов. Была передана и принята депеша: «Броня необходима, и не какая-нибудь, а самая лучшая». Испытания показали, что последний вариант конструкции гидрофонической станции системы Ниренберга может быть принят на вооружение флота. Морское министерство приняло решение установить две полные станции этой системы (т. е. передатчик и приемник) на двух крейсерах Балтийского флота для проведения окончательных испытаний в обстановке эскадренной службы. И эти приборы весной 2014 г. были установлены на крейсерах «Адмирал Макаров» и «Баян», однако начавшаяся Первая мировая война не дала их испытать.

Рис. 2. Линкор «Три святителя» naukatehnika.com

61

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

(около 2 %) для их установки требовалось много места. Была сделана попытка использовать помпу на меньшее давление, но тогда резко уменьшалась дальность действия прибора. Ввиду этой причины, а также слабости отечественной производственной базы того времени, не позволяющей быстро наладить выпуск гидрофонических приборов, Морское министерство приняло решение: в условиях войны дальнейшие опыты приостановить, а на подводные лодки установить приборы подводной сигнализации, принятые в иностранных флотах, использующие в качестве излучателя звука подводный колокол (значительно менее совершенный источник). Ниренберг был вынужден перейти на работу в акционерное общество «Динамо», изготавливающее мины его конструкции. Что касается дальнейшей судьбы Р. Г. Ниреберга, то о ней известно следующее. После 1917 г. он работал в ОКБ Технического штаба начальника вооружений РККА. Сконструировал и построил систему акустического самонаведения торпедного катера на стреляющий корабль. Разработал систему управления самолетом по радио, первый отечественный автопилот АП-1. В 1932 г. за создание автопилота Ниренберг был награжден орденом Красной Звезды. До ареста работал начальником особой конструкторской группы в НИИ № 12 НКОП. В октябре 1938 г. арестован органами НКВД по сфабрикованному обвинению. Умер 5 февраля 1939 г. в Москве, в больнице Бутырской тюрьмы. Реабилитирован в 1990 г.

Рис. 3. Реджинальд Обри Фессенден

Рис. 4. Фессенден со своим осциллятором

В том же 2014 г. Балтийский завод получил заказ на разработку и изготовление приборов звукоподводной связи для их установки на подводных лодках. Первоначально планировалось ставить приборы Ниренберга, однако из-за их низкого кпд 62

naukatehnika.com

«ОСЦИЛЛЯТОР» РЕДЖИНАЛЬДА ФЕССЕНДЕНА В 1901 г. в городе Бостоне (штат Массачусетс, США) была основана компания Submarine Signal Company (SSC), которая занялась исследованиями в области прохождения звука в воде и разработкой приборов, обеспечивающих повышение безопасности мореплавания. В первое десятилетие ХХ в. линейка приборов компании включала подводные колокола для береговых станций и буев, а также встроенные микрофоны для обнаружения звуков на кораблях. В 1912 г. SSC приняла на работу канадца Реджинальда Обри Фессендена (рис. 3) для разработки более эффективного источника, чем пневматический или электрический подводные колокола. К тому времени Фессенден уже был известным ученым и изобретателем в области радио. К числу его выдающихся достижений относится проведение первой успешной двусторонней радиосвязи через Атлантический океан и первой в мире передачи звука по радио. Фессенден приступил к работе и в том же 1912 г. разработал новый, более совершенный электромеханический источник звука, который получил название осциллятора Фессендена (рис. 4). Устройство осциллятора Фессендена показано на рис. 5 (в разрезе). Диафрагма 1, прикрепленная заподлицо с бортом судна, является вибратором на некоторой определенной частоте и, соприкасаясь с водой, передает колебания воде в виде волн разрежений и сжатий. Движущая система устройства состоит из медного цилиндра 4, стального стержня 2 и двух стальных зажимающих дисков 3, которые объединяют цилиндр и стержень вместе. Один конец стального стержня 2 вкручивается в центр диафрагмы. Внутри медного цилиндра находится железный сердечник 6, несущий накрученную эмалированным проводом обмотку переменного тока 5, состоящую из двух полуобмоток. Снаружи этого же медного цилиндра находятся две части стального кольцевого магнитопровода 7, между которыми расположена катушка постоянного тока 8, создающая поляризованное магнитное в магнитной системе устройства (на рис. 3 FIXED FIELD YOKE — фиксированное поле ярма). Движущая система устройства имеет возможность свободно двигаться внутри магнитной системы. При подаче переменного напряжения частотой 1000 Гц на обмотку 5 медный цилиндр 4 действует как большой коротко— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

замкнутый виток, и в нем индуцируются значительные токи. Взаимодействие поляризованного магнитного потока и индуцированных в цилиндре 4 токов вызывает появление силы Ампера, которая и действует (по правилу левой руки) на движущую систему устройства. Следует особо отметить, что в обмотке 5 две ее полуобмотки намотаны друг относительно друга не согласно, а встречно, так как в противном случае две равные по величине, но противоположно направленные силы будут приложены к цилиндру 5. Поскольку переменный ток и, следовательно, индуцированные им в цилиндре 5 токи постоянно меняют свое направление, то и сила, приложенная к движущей системе устройства, будет также постоянно менять направление на частоте генератора переменного тока, вызывая вибрацию диафрагмы 1. Осциллятор Фессендена также может работать в режиме приема звукоподводных сигналов. Эти волны перемещают диафрагму 1, при этом медный цилиндр 4 вибрирует. Поскольку медный цилиндр вибрирует (перемещается) в постоянном магнитном поле, которое создал кольцевой электромагнит, то под действием силы Лоренца в нем (цилиндре) образуются электродвижущие силы ЭДС , которые вызывают протекание кольцевых токов в этом цилиндре. Изменение этих токов, в соответствии с законом об электромагнитной индукции, вызывает появление ЭДС в обмотке переменного тока 5 осциллятора, которое фиксируется с помощью подключенного к ней (обмотке) специального телефона с низким сопротивлением. Акустическая мощность осциллятора Фессендена, передаваемая ими в воду, составляла около 2 кВт при резонансной частоте 540 Гц, а электроакустическая эффективность была равна 40–50 %. На это свое устройство Фессенден получил патент США № 1207388 «METOD AND APPARATUS FOR SUBMARINE SIGNALING» (заяв. 29.01.2013 — опубл. 05.12.1916). В 1913 г., т. е. через год после крушения лайнера «Титаник» в Северной Атлантике, столкнувшегося с айсбергом и вследствие этого затонувшего, унеся жизни 1 496 человек, SSC продемонстрировала обнаружение айсберга с помощью осциллятора Фессендена. Осциллятор излучал в воду низкочастотные колебания, а затем включался приемник и принимал эхосигналы. Айсберг обнаруживался на расстоянии до 2 миль, однако прибор не давал информации о положении отражающего объекта. В июне 2014 г. Фессенден продемонстрировал работу звукоподводного телеграфа. Моряки на корабле с удивлением наблюдали, как он общался с невидимым кораблем, находящимся за горизонтом. Всего двумя неделями ранее, а именно 29 мая, норвежский углевоз «Стурстад» столкнулся в тумане на реке Святого Лаврентия с лайнером «Императрица Ирландии», в результате чего последний затонул; тысяча человек погибли. Трагедию можно было бы предотвратить, если бы оба корабля использовали приборы Фессендена. Однако, несмотря на достигнутые результаты, SSC пришла к выводу о том, что звукоподводная телеграфия оказалась, при ее реализации, слишком дорогой, и самое важное — у нее нет коммерческого будущего, так как морская радиотелеграфия распространяется все шире и шире. Тем не менее SSC нашла область применения для осциллятора Фессендена, где его использование оказалось очень эффективным, а именно для измерения глубин морей в масштабе реального времени, что давало большие преимущества для безопасности мореплавания. До 1914 г. обычным способом глубинного зондирования было опускание тяжелого свинцового груза, привязанного к линю (тонкому тросу), через борт в воду. На лине были метки, указывающие расстояние от груза. Когда груз касался морского дна и линь туго натягивался, то по меткам на нем можно было оценить глубину моря. Это был громоздкий и длительный процесс. SSC разработала прибор Fathometer для измерения морских глубин, в котором использовался осциллятор Фессендена. В этом приборе глубина — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

Рис. 5. Осциллятор Фессендена в разрезе

моря определялась по величине промежутка времени между посылкой акустических волн и приемом отраженного эхосигнала. В октябре 1914 г. британский флот приобрел комплекты осцилляторов Фессендена в качестве сигнальных устройств, предупреждающих корабли о мелководье и рифах, а в ноябре 1915 г. оборудовал ими все свои подводные лодки. В 1916 г. Россией было получено 12 приборов подводной сигнализации системы Фессендена, и к сентябрю 1917 г. часть из них была установлена на подводных лодках «Тигр», «Рысь», «Пантера», «Ягуар», «Тур». В 1929 г. журнал Scientific American, награждая Фессендена золотой медалью, отметил, что «Fathometer открыл новую эру подводных исследований».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Создание звукоподводного телеграфа было, безусловно, выдающимся научно-техническим достижением. В связи с развитием мореплавания, особенно подводного флота, очень остро встала проблема подводного обнаружения. Для точного определения направления на объект необходим узкий пучок звуковой энергии, а для измерения дистанции требуется получение эхосигнала, что при небольших размерах цели возможно только при использовании высокочастотных колебаний. Такой прибор — гидролокатор — был разработан, но это уже тема другой статьи. naukatehnika.com

63

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Берингов пролив (фотоотчет «Красного Октября»). odynokiy.livejournal.com

В годы Гражданской войны и первые послевоенные годы территориальной целостности Советского государства постоянно угрожали как сепаратисты всяких мастей, так и иностранные государства (Великобритания, Япония и др.). В это время на Дальнем Востоке канонерская лодка «Красный Октябрь» (бывший ледокол «Надежный» Владивостокского порта) сыграла важную роль в укреплении суверенитета СССР на его восточных и северных рубежах. Особое значение имел ее поход к острову Врангеля, расположенному на границе Чукотского и Восточно-Сибирского морей далеко за полярным кругом. Россия считала его своей территорией с 1823 г., несмотря на притязания США, Канады и Великобритании. Ведь остров, находясь в восточной части Северного Ледовитого океана, почти на стыке Евразийского континента и Америки, имел важное геостратегическое значение. Он позволял осуществлять контроль судоходства на севере, мог служить перевалочной базой для предпринимателей, занимавшихся китобойным про-

мыслом, заготовкой пушнины, бивней моржей, мяса и рыбы. С развитием авиации и воздухоплавания остров Врангеля мог стать промежуточной площадкой для посадок самолетов и дирижаблей на кратчайшем пути из Европу в Америку. Исходя из этого, еще в сентябре 1916 г. Россия специальной нотой с приложением в виде карты известила союзные и нейтральные державы, что «все арктиче-

ские острова, включая остров генерала Вилькицкого, Землю императора Николая II (Северная Земля), остров Цесаревича Алексея (Малый Таймыр), остров Врангеля и другие, находящиеся у азиатского побережья России, составляют неотъемлемую часть российской территории и являются северным продолжением Сибирского материкового плоскогорья».

«Красный Октябрь» во льдах, 1924 г. (фотоотчет «Красного Октября»). forums.airbase.ru

Автор — Александр Митрофанов 64

naukatehnika.com

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

3 июня 1924 г. командование Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) получило директиву Высшего командования РККФ и Главного гидрографического управления, требовавшую срочно сформировать Особую гидрографическую экспедицию на остров Врангеля. Поводом к этому послужило известие о том, что, помимо англичан и канадцев, поднявших на нем британский и канадский флаги в 1921 г. и объявивших остров собственностью Великобритании, виды на эту территорию стали иметь и американцы — на острове Врангеля появляется партия поселенцев из США с целью организации местных промыслов. Попытки СССР решить возникшую проблему дипломатическим путем успехом не увенчалась.

2 апреля 1924 г. нарком иностранных дел СССР г. Чичерин в письме на имя Э. Панцержанского, помощника по морским делам Главнокомандующего Вооруженными силами Советской Республики, в частности, писал: «Экспедицию следует предпринять именно для того, чтобы таким путем оформить права СССР на эту территорию... Необходимо поднятие нашего флага на самом острове». Особую гидрографическую экспедицию было поручено возглавить известному российскому гидрографугеодезисту, бывшему полковнику корпуса гидрографов, а в последнее время начальнику Управления безопасности кораблевождения Дальнего Востока Борису Давыдову. Будучи до революции командиром гидрографического судна «Таймыр», он провел в ходе экспедиций на Тихом океане ряд исследований дальневосточных и северных побережий от Охотского моря до реки Колыма, составил их лоцию. Попутно особая экспедиция должна была выполнить и ряд научно-исследовательских работ. В подчинение Б. Давыдову была передана канонерская лодка «Красный Октябрь» с экипажем из 80 военных моряков. Этот корабль, построенный в Копенгагене по заказу России в 1896 г. как портовый ледокол для обслуживания Владивостокского порта, был включен в состав МСДВ всего за четыре месяца до экспедиции на остров Врангеля. В ходе Гражданской войны это судно неоднократно меняло своих владельцев: 29 ноября 1917 г. перешло на сторону советской власти, 29 июня следующего года захвачено войсками чехословацкого корпуса, передано белогвардей— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 3 —

«Красный Октябрь» у берегов острова Врангеля, 1924 г. (фотоотчет «Красного Октября»). forums.airbase.ru

цам, 31 января 1920 г. захвачено красными, 26 мая 1921 г. снова оказалось в руках белых, 25 октября 1922 г. окончательно перешло под красный флаг. В беспрецедентно короткие сроки для истории полярных экспедиций — всего за месяц — подготовка к походу была завершена. В предписании командования МСДВ, выданном начальнику экспедиции, было особо подчеркнуто: «При неизбежности столкновения, вызываемого противодействием иностранцев (американцев) основной цели экспедиции, действовать в зависимости от фактического соотношения сил обеих сторон вплоть до ареста экипажа американского судна. Если на острове окажется чужой флаг, его следует убрать...».

20 июля «Красный Октябрь» покинул Владивосток и взял курс на Петропавловск-Камчатский, куда прибыл через шесть дней. 3 августа «Красный Октябрь» достиг бухты

Провидения на Чукотке. Здесь максимально были пополнены корабельные запасы угля и пресной воды. Причем уголь был даже погружен на верхнюю палубу. 9 августа, зайдя на короткое время в бухту Лаврентия, где на борт были приняты трое чукчей-проводников с двумя упряжками ездовых собак, канонерская лодка отправилась в путь. Когда до острова оставалось около 90 миль, на пути судна встретился тяжелый лед торосистого образования сплоченностью до 9 баллов, судно было зажато льдами. Форсируя препятствия, ледокол все же подошел к восточным берегам острова Врангеля и в гавани Роджерса на берег высадил часть экипажа. 20 августа 1924 г. на острове был поднят государственный флаг СССР. Затем ледокол двинулся в западном направлении. В бухте Сомнительной было обнаружено зимовье 13 американских эскимосов во главе с амери-

Экипаж «Красного Октября» поднимает советский флаг над островом Врангеля (фотоотчет «Красного Октября»). forums.airbase.ru naukatehnika.com

65

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Уэллс (крайний слева с повязкой) и группа эскимосов на борту «Красного Октября» (фотоотчет «Красного Октября»). odynokiy.livejournal.com

канцем Уэллсом. Никаких документов, узаконивающих их пребывание здесь, у них не оказалось. Все они являлись служащими американской фирмы. На острове было обнаружено большое количество шкур белого медведя, песца и следы другой незаконной деятельности американских промышленников. Арестовав американцев и приняв их вместе с имуществом на борт, «Красный Октябрь» 23 августа покинул остров. Обратный путь оказался еще более тяжелым. 25 сентября в проливе Лонга у мыса Северного (ныне мыс Шмидта) судно было вновь зажато мощными льдами. Экипаж ледокола начал гото-

Доска с надписью о принадлежности острова Врангеля СССР (фотоотчет «Красного Октября»). odynokiy.livejournal.com

виться к длительной зимовке. Уже была спущена вода из котлов и систем, разобраны главные механизмы, как вдруг в результате начавшегося шторма поднялась сильная зыбь, образовалась полынья. Экипаж принял решение пробиваться к ней и срочно собрал машину, заполнив котлы забортной водой. Уже на второй день похода за недостатком угля начали рубить на дрова и жечь весь имеющийся на палубе запас леса и досок. К углю подмешивали машинное масло. Впереди лежали тяжелые льды, а в запасе оставалось всего 14 тонн угля. Дрейфующие льды отнесли судно к селению Уэлен, где эки-

Плавание «Красного Октября» к острову Врангеля, 1924 г. booksonline.com.ua

66

naukatehnika.com

паж обнаружил арестованную канадскую шхуну и разобрал ее на топливо. К тому времени, когда судно наконец вышло на чистую воду и бросило якорь в бухте Провидения, топлива оставалось на 25 минут хода, пресной воды не было совсем. Из Провидения «Красный Октябрь» направился в Петропавловск-Камчатский, где экипаж произвел необходимый ремонт судна, пополнил запасы и по штормовому Охотскому морю взял курс на Владивосток. В порт приписки судно пришло 29 октября, где ему была устроена торжественная встреча. Здесь же арестованные американцы были высажены на берег и впоследствии через Китай вернулись на родину. К острову Врангеля пытались пробиться и американцы. 18 августа из Нома (Аляска) вышла американская паровая шхуна Herman, для того чтобы забрать пушнину, заготовленную колонистами Врангеля, а заодно и поднять над островом флаг США. Тяжелые льды помешали осуществить это, и все же Herman сумел подойти к острову Геральд и водрузить американский флаг на нем. Осенью 1924 г. заместитель министра иностранных дел Великобритании Артур Понсонби сделал то заявление, которого так долго дожидались в Москве: «Правительство Его Величества не имеет никаких претензий на остров Врангеля». В честь похода к острову Врангеля экипаж канонерской лодки «Красный Октябрь» 30 июля 1925 г. был награжден Почетным революционным Красным Знаменем ВЦИК СССР, а Давыдов получил Золотую медаль Русского географического общества. А через два месяца, в связи со смертью Б. Давыдова, кораблю было присвоено его имя.

— № 3 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Второй экземпляр итальянского истребителя Савойя S.50, спроектированный инженером Алессандро Маркетти на фирме «Виккерс-Терни» и построенный заводом SIAI в 1920 г. Вместе с первым опытным самолетом он был представлен на конкурсные испытания, которые прошли в июне 1923 г. на базе Монтечелио близ Рима, но на вооружение не был принят

Итальянский опытный истребитель Савойя S.52 конструкции Алессандро Маркетти. Самолет прошел официальные испытания в 1924 г., но на вооружение не был принят

Истребитель FIAT C.R.1 из 82-й эскадрильи 2-го полка Королевских ВВС Италии. Самолет был передан в эту часть накануне ее отправки в одну из североафриканских колоний в конце 1920-х гг. из 77-й эскадрильи и сохранил ее эмблему, но во время заморского похода погиб в аварии

Художник А. Шепс

Построенный итальянской фирмой «Эрнесто Бреда» опытный истребитель «Тебальди-Зари» (ВТ) в июне 1923 г. был допущен к сравнительным испытаниям, которые прошли на базе Монтечелио, но принят на вооружение не был. Самолет изображен в окончательном виде после всех доработок