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Carta del Presidente

espués de los corr espondientes trámites D parlamentarios, finalmente, el pasado 15 de febrero se apr obó en el Congr eso de los Diputados de forma definitiva el proyecto de Ley de Seguridad Aérea, pr oyecto que modifica la actual ley que data de julio del 2003.

Desde Sepla, hemos seguido con gran interés el desarrollo de la nueva Ley por las repercusiones que su aplicación v a a tener en el desarrollo de nuestra profesión en general y de la actividad laboral en particular . Así, después de la apr obación de la misma podemos decir , una vez más, que estamos pr ofundamente decepcionados.

Durante el último año, y de manera conjunta con el Colegio de Pilotos, COPAC, han sido varias las v eces en las que nos hemos entr evistado con r epresentantes de los div ersos partidos políticos para darles argumentos e intentar convencerles sobr e la necesidad de aumentar la seguridad del transporte aéreo y de la aprobación de una serie una de enmiendas que a nuestro juicio mejorarían sensiblemente la nueva Ley. A saber: pr otección de la confidencialidad de los r eportes al SNS (S istema Nacional de Seguridad); protección de los Flight y Voice Recorder y protección de la libertad que deben tener los Comandantes de Aeronave a la hora de tomar decisiones operacionales r elativas a la preservación de la seguridad, principalmente, las que tienen que ver con mantenimiento y los límites de actividad aér ea.

Cuando parecía que una amplia may oría de los representantes políticos estaban de acuerdo, ya que había pasado con éxito los trámites en el Senado, durante la votación definitiva en el Congreso –después del corr espondiente debate- los r epresentantes del grupo may oritario votaron en contra. Así, se desperdició, una vez más, una oportunidad única para mejorar la seguridad operacional.

Desconocemos cuáles han sido las raz ones, aunque no nos extrañaría que en este caso, como en tantos otros, los intereses de cálculo de parte de la clase política que nos gobiernan hayan estado por encima del interés general. P or nuestra parte empr endemos la “batalla en E uropa” ya que, a nuestr o juicio, el articulado de

esta ley contradice claramente lo recogido en el anexo 13 de OACI y en el articulado de los nuevos S istemas de S eguridad I nternacional SMS (Safety Management System) y SSP (Safety State Program) Seguimos en Europa. Allí, las asociaciones de pilotos representadas en ECA, ya estamos empezando a mo vilizarnos en contra de la pr eocupante e inaceptable NPA (Notice of Proposed Ammendment) que no es sino un borrador de lo que va a ser la próxima norma de trabajo y descanso. Hemos empezado ya a r edactar las alegaciones a la comisión de transportes per o, una vez más, debemos recordaros que vuestra aportación es fundamental. Es vital que r eportemos todas aquellas situaciones donde nos hayamos sentido o nos hayamos encontrado fatigados, además de r ecordar –existen pr ecedentes con víctimas– lo peligroso de cara a la seguridad que puede llegar a ser un piloto cansado a los mandos.

En el r ecién creado Facebook de SEPL A (SEPLA Sindicato de Pilotos) hemos colgado unos vídeos que son un r eflejo de los peligr os que nos acechan y un buen ejemplo de dónde nos quieren llevar y donde nosotros ni queremos ni debemos ir.

Terminando esta carta, nos hemos enterado del accidente de otr o helicópter o, por suerte sin víctimas, en la isla de la P alma. U na v ez más, podemos constatar que en nuestr o país padecemos un índice de siniestralidad inaceptable y que por nuestra parte, debemos seguir denunciando todas aquellas malas praxis y dejación de responsabilidades por parte de la autoridad aer onáutica para que esta lamentable estadística se acerque a los niveles de los países del primer mundo . Consuela saber que la justicia, aunque lenta, actúa, y así asistimos al comienzo del juicio de Torallola, Lérida que trajo como r esultado 8 fallecidos y a la imputación de varios directivos de Inaer en relación al accidente del S ikorsky EC-FJJ en Tenerife, donde fallecieron 6 personas.

Aprovecho para desear os buenos y felices vuelos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA

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Suma y sigue

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Fernández Chinchilla

Un cielo abierto a todos Mach82

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rear 80.000 empleos en un plaz o de cinco años y una r ebaja en las tarifas aér eas son los objetivos económicos del nuevo espacio libre de transporte aéreo que, poco a poco, va siendo una realidad que permitirá liberalizar las rutas comerciales que unen diferentes países. La iniciativa tiene como modelo el Tratado de Cielos Abiertos formalizado en marz o de 2008 entr e Europa y Estados U nidos, que sentó las bases de un acuerdo internacional cuy o objetiv o es mejorar tanto las r elaciones entr e los estados como la competitividad de las aerolíneas.

Una corriente a la que cada día se suman más países y que permitirá mejorar las r elaciones entre ellos, especialmente las económicas. Entre los más r ecientes, destacan los acuer dos firmados entre Brasil y Estados Unidos o entre Chile y Emiratos Árabes. P oco a poco, se dibuja un nuev o mapa comercial donde las aerolíneas que apuestan por una relación abierta ganan protagonismo en el panorama internacional.

Los cimientos del tratado Poder volar a cualquier z ona de Estados U nidos desde cualquier aeropuerto europeo pasó de ser una utopía a ser una posibilidad en 1944, fecha en la que se celebró la Conv ención Internacional sobre Aviación Civil. E n este ev ento, que reunió a 52 estados, se revisaron las normas que hasta el momento r egulaban las r elaciones comerciales del transporte aér eo y en él se forma lizaron las denominadas “nueve libertades del aire”, que definieron una serie de pautas generales que los participantes de la conv ención aplicaron a partir de ese momento.

Lo que se perseguía con estas dir ectrices era, por un lado, agilizar el comer cio aéreo entre los estados que las adoptaron y, por otro, disminuir la presencia e influencia de los gobiernos, ya que era muy habitual que las aer olíneas estuviesen controladas por ellos enteramente o mediante una elevada participación.

No obstante, la existencia de estas dir ectrices no era suficiente para garantizar la libertad de actuación y la independencia r equerida por las ae-

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mundo aeronáutico rolíneas. Por ello, diferentes países europeos fueron formalizando acuer dos aér eos comer ciales con Estados Unidos a pesar de que la U nión Europea no veía con buenos ojos que miembros de la Unión pactasen libr emente y sin r estricciones en cuanto a la frecuencia de los vuelos, aterrizajes y destinos dentro de su territorio.

En 2003 el Tribunal de Justicia declaró ilegal la cláusula de nacionalidad de algunos de los acuerdos bilaterales que Estados Unidos mantenía con países europeos, lo que alentó la búsqueda de una solución mejor . Así, la U nión Europea cerró por fin un Acuerdo Comunitario de Servicio Aéreo con Estados Unidos en abril de 2007. El acuerdo permitió crear un marco donde las distintas compañías aér eas pudiesen operar desde cualquier punto entre su país de origen y Estados U nidos.

El acuerdo entró en vigor el 30 de marzo de 2008 de la mano de Condoleezza Rice, la Secretaria de Estado durante el mandato de G eorge Bush.

Segunda fase

Ariel Shocrón

ses y viceversa. Todo ello traerá unos beneficios de 12.000 millones de euros.

Sin embargo no todo está permitido. Si una aerolínea estadounidense quisiese prestar servicios de cabotaje íntegramente en territorio ajeno, es decir, desde Madrid a Barcelona por ejemplo, no podría hacerlo ya que el tratado no lo contempla, y lo mismo pasaría si fuese al contrario .

Como aspecto a tener en cuenta, uno de los datos que más se barajan en torno a este importante acuerdo es un incr emento de la gente que acudirá a los aer opuertos en los próximos años de un 35%, gracias en parte al abaratamiento de los costes.

En la actualidad existen una serie de puntos que no suelen faltar en los pactos de tráfico aéreo entre países. Los más básicos son los r eferentes a acotar lo mínimo a los vuelos interna -

Lo que se perseguía con las libertades del aire era agilizar el comer cio aéreo entre los estados que las adoptaron y disminuir la influencia de los gobiernos que contr olaban normalmente las aerolíneas

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Competitividad. Esa es la idea que tienen ahora en mente las autoridades encargadas de sacar a flote la política de “cielos abiertos”, continuando así en la línea del anterior acuer do que se centró más en la teoría y en materia de seguridad y medioambiente.

Sim Kallas, el vicepr esidente de la Comisión Europea para el Transporte, ha declarado que es un gran paso para derribar las r estricciones a la industria aerocomercial con respecto a las inv ersiones extranjeras en empresas europeas.

El ministro de Fomento, José Blanco, en representación de España, firmó en J unio de 2010 en Luxemburgo junto al Secretario de Transporte Estadounidense la segunda fase de este pr oyecto, asegurando que mejorará las relaciones a ambos lados del Atlántico gracias a un aumento de las rutas y de la inv ersión dedicada al comer cio por avión. Además al darse vuelos más ágiles y directos se ahorrará en costes y se disminuirán las emisiones de CEO2 a la atmósfera.

Más ventajas. Estados Unidos eliminará el límite del 25% de participación de empr esas extranjeras en sus aerolíneas, a cambio de que Europa haga lo mismo por su parte, ya que actualmente no permite la participación extranjera en empr esas europeas en más de un 49%. A partir de aquí todo son beneficios para la aviación entr e los dos bloques, ya que las aerolíneas europeas podrán utilizar las instalaciones de sus v ecinos del otro lado del Atlántico para viajar a terceros paí-

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mundo aeronáutico Nueve libertades del aire • PRIMERA LIBERTAD: El derecho de volar sobre otro Estado sin aterrizar.

• SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

• TERCERA LIBERTAD: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

• CUARTA LIBERTAD: El derecho de tomar pasajer os, correo y car ga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aer onave.

• QUINTA LIBERTAD: El derecho de tomar y desembar car pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

• SEXTA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

• SÉPTIMA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

• OCTAVA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado.

• NOVENA LIBERTAD: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del ter cer estado más allá de su territorio.

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cionales en cuanto a sus aer olíneas, fr ecuencia de vuelos o capacidad. Si hay libertad para volar de un lado a otr o, debe ser lo menos r estrictiva posible. En cuanto a las tarifas del mercado, únicamente si las dos partes lo desean, podría ser ignorada o cambiada, pero no es algo habitual.

Otro de los aspectos a tener en cuenta es el de la seguridad, ya que los dos gobiernos se comprometen a ayudarse mutuamente en el caso de que sea necesario, estableciendo unos parámetros de seguridad tanto elev ados como sostenibles. A la hora de r esolver conflictos como pueden ser congestiones en un aer opuerto determinado o la paralización del servicio por causas técnicas o climatológicas, la cooperación entr e los firmantes también deberá llevarse a cabo.

También se contemplan otras posibilidades, como la opción de ofr ecer servicios especiales charter mediante el alquiler de aeronaves a cualquiera de los dos países o incluso a ter ceros, o

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José Blanco firmó en Junio de 2010 la segunda fase de este proyecto, asegurando que mejorará las relaciones a ambos lados del Atlántico gracias a un aumento de las rutas

la aplicación de la séptima libertad del aire, consistente en el der echo a que el operador aér eo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

Nuevas relaciones Siguiendo en la línea de este nuevo acuerdo y con la vista puesta en lo que se fraguaba en L uxemburgo, ya son varios los Estados que apuestan por la liberalización de las rutas aér eas. De este modo, países como B rasil, Emiratos Árabes o incluso la alianza de líneas aér eas SkyTeam, la cual engloba a tr ece de las aer olíneas más importantes del mundo, se han unido al reto y a las posibilidades que ofrecen los cielos abiertos.

• Brasil – Estados U nidos: En diciembr e de 2010, las dos potencias firmar on un tratado que entrará en vigor en el 2015 mediante el cual las operaciones aéreas se liberalizarán para aumentar sus beneficios comer ciales. Este acuer do se formalizó en Río de J aneiro entre la Agencia Nacional de Aviación Civil brasileña y el D epartamento de Transporte estadounidense a la espera de su ratificación en el Congr eso de Brasil.

Un régimen de pr ecios libres y la cr eación de nuevos itinerarios entr e ellos fuer on los puntos más destacados, cuya puesta en mar cha contribuirá a aumentar en 250 vuelos los actuales 150 que surcan el aire hoy en día por lo que tanto el aeropuerto de Río (la segunda ciudad más poblada del país) como el de São P aulo verán aumentados su v olumen de tráfico considerablemente a partir de 2014.

• Chile – Emiratos Árabes: Llevado a cabo también en diciembre de 2010, los dos países firmaron un acuerdo de Servicios Aéreos, fomentando así la expansión de Chile hacia la P enínsula Arábiga, el décimo acuer do de este Estado en política de cielos abiertos.

Debido a la dificultad para igualarse con E uropa o Estados U nidos en comer cio aér eo, en el cielo latinoamericano no es muy frecuente observar este tipo de tratados. D e hecho, expertos en aeronáutica han asegurado que las aer olíneas pequeñas resultarían demasiado vulnerables a la hora de medirse con gigantes del sector.

• SkyTeam: El presidente del Consejo de esta organización, Leo van Wijk, tiene la convicción de que la r espuesta del sector a la crisis debe ser enfocada a políticas de cielos abiertos y no a fusiones entre grandes empr esas. No es de extrañar pues que S kyTeam busque expandirse hacia el sureste de Asia, la India y América Latina, don-

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Retos diferentes Con la consolidación del acuer do de cielos abiertos, las compañías aér eas se dieron cuenta de las posibilidades que ofrecía para ellas. De esta forma, apr ovechando el nuev o panorama comercial que se abría ante ellas, las aerolíneas comenzaron a llev ar a cabo grandes pr oyectos de expansión y de fusiones entre ellas.

Iberia se unió a B ritish Airways con el apo yo absoluto del Sepla ya que, en opinión del sindicato, la compañía británica es la que más se

compenetra con la española y constituye una respuesta eficaz a la saturación de los principales aeropuertos del país, Barajas y El Prat, por parte de empresas como Ryanair, que ofrecen servicios de bajo coste.

Otro ejemplo de fusión entr e compañías aéreas en el 2010 ha sido el r ealizado entre las italianas M eridiana y E urofly, dando lugar a M eridiana Fly, que actualmente se consolida como la segunda en el sector de su país, incluy endo en su oferta varios destinos en España.

Por otra parte, otras compañías planean apr ovechar el marco de la liberalización para ampliar su espectro de vuelo. Ryanair, desde 2007, tiene en sus planes crear una aerolínea con rutas a varias ciudades al otro lado del Atlántico como Blatimore o Providence mientras que, en el sentido inverso, la americana Virgin Atlantic planea incluir trayectos diarios desde N ueva York hacia poblaciones europeas tales como P arís, Milán o Ámsterdam. O

Países como Brasil, Emiratos Árabes o incluso la alianza de líneas aéreas SkyTeam, se han unido al reto y a las posibilidades que ofrecen los cielos abiertos

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de, a pesar de no existir una gran competencia, conserva una fuerte alianza con la compañía mexicana “Aeromexico”, líder del sector en la región.

• República D ominicana: Con más de nuev e millones de personas contabilizadas en viajes de ida y vuelta a lo lar go del 2010, el país se sitúa en el primer puesto de la z ona del Caribe en cuanto a afluencia de visitantes. La Junta de Aviación Civil lo achaca no solo a su condición de lugar turístico sino también a los acuerdos con países como España, U ruguay, Países Bajos o K uwait. El resultado es que existen 960 rutas que van o vienen de la R epública Dominicana y 120 aerolíneas que lo hacen en régimen de vuelos charter.

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Ryanair reduce sus rutas en Girona La aerolínea irlandesa amenaza con reducir sus rutas a la mitad si la Generalitat no aumenta las subvenciones Mach82

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Ryanair ha ejercido un monopolio casi absoluto en el Aeropuerto de Girona.

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yanair lo ha vuelto a hacer . Ha repetido lo sucedido ya en Galicia en octubre del pasado año 2010, aunque esta vez en Cataluña: primero se instala en una plaza, barr e a la competencia pr evia sub vención, y luego… chantajes, amenazas… anuncia su mar cha si no aumentan las sub venciones, a sabiendas de que su huida hundirá el tráfico aér eo de la zona. Allá donde se instala la aer olínea, como si fuera el caballo de Atila, no crece la hierba. Y es que la compañía ha amenazado a la G eneralitat con cancelar 18 rutas que tiene en el aeropuerto de G irona, Vilobíd´Onyar, siendo la única con vuelos r egulares desde este aer opuerto. Aparte de Ryanair , sólo opera allí otra compañía que cuenta con una ruta a Escocia, por lo que la primera se encuentra en una situación casi completa de monopolio .

La G eneralitat y Ryanair contaban con un acuerdo firmado entre ambos por el cual el gobierno catalán se comprometía a dotar a la aerolínea con 4 millones de eur os de subvención

si llevaba a Cataluña a 8 millones de pasajeros hasta 2016. Ahora, con el nuevo Gobierno catalán, Ryanair pide a la G eneralitat 7.5 millones de euros por transportar a 4 millones de pasajeros. E n caso de negarse, la compañía aér ea empezaría a reducir su actividad: de 300 a 194 frecuencias, de 64 a 46 enlaces y de una flota de 11 aviones a 6 aer onaves.

Así, se suprimirían los vuelos interior es de Madrid, Sevilla, Ibiza, Lanzarote y Tenerife Sur; los internacionales de Londr es G atwick (Reino Unido), Lille y Poitiers (Francia), Oslo Torp (Noruega), Perugia (I talia), P lovdiv (B ulgaria), Aarhus (Dinamarca), Dusseldorf Weeze y Hamburgo Lübeck (Alemania), Gdsank y Sz czecin (P olonia), Estocolmo Vasters y Kristianstad (Suecia).

“No inv ertiremos más en Cataluña, lo que perjudicará su turismo, ya que las demás aer olíneas no pueden competir en precios con nosotros” ha dicho M ichael Cawley, vicepresidente de Ryanair. Ha añadido además que la negativa de la G eneralitat a aumentar las sub venciones no tiene sentido en este contexto, tras inyectar 20 millones de eur os en el capital de Spanair. Así, el sector turístico pide un esfuerzo a la Generalitat y la AGI (Asociación para la promoción y el desarr ollo de G irona) pide más tiempo a la compañía. E n la cuerda floja, 1700 puestos de empleo . Por su parte, Ricar d Font, director general de transportes en Cataluña, afirma que las amenazas son inaceptables, y producto de un creciente desinterés de Ryanair en G irona desde su desembar co, en septiembre, en el Aeropuerto de El Prat.

La Generalitat, que ha pedido a Ryanair r econsiderar la oferta, ha ofr ecido a S panair cubrir las rutas abandonadas por los irlandeses para que el detrimento del turismo de la z ona no tenga tanto impacto. La compañía catalana, en el punto de mira por las continuas iny ecciones de diner o público, ha aceptado considerar la oferta, aunque esperará a v er finalizadas las conv ersaciones entr e la G eneralitat y Ryanair. O

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Trabajadores de El Prat invadiendo las pistas

El Prat: historia de una sentencia El Supremo ratifica la sentencia contra los trabajadores de handling que invadieron las pistas de El Prat en 2006 Mach82

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1 de J ulio de 2006. O peración Salida en el Aeropuerto de El Prat en Barcelona. Cientos de trabajadores de tierra de Iberia mueven objetos por la pista de aterrizaje, obstaculizando el paso e inutilizándola para el tráfico aéreo. Un avión trata de esquiv ar un coche que los peones han colocado en su camino. Otra aeronave choca contra una jardinera. Gran número de pasajeros se encuentran atrapados en sus aviones. Algunos llevan hasta cuatro horas en el interior de los mismos; los r ebelados no les permiten bajar . E l colectiv o de pilotos se v e obligado a r ealizar operaciones de desvío a otros aeropuertos, condicionados por el límite de combustible.

Cuatro años después, en febr ero de 2010, la sección Nº21 de la Audiencia Provincial de Barcelona calificaba la situación como “ Atentado contra la paz pública sin pr ecedentes en los aer opuertos nacionales”. El anuncio de AENA, tres días antes del día de autos, de la subr ogación del contrato de servicio de handling de Iberia por una compañía difer ente pr ovocó la indignación de los trabajadores de aquella aerolínea, que invadieron las pistas de aterrizaje desde las 10 de la mañana hasta las 6 de la tarde del 31 de Julio de 2006. Antes de eso, ya habían abandonado sus puestos en la recogida y transporte de equipajes, provocando un caos de maletas huérfanas en el aeropuerto.

600 vuelos afectados entr e cancelados y desviados, 17.300 quejas por pér didas de equipaje, un total de 100.000 afectados… eran los hechos calificados como “gravísimos” por la sentencia de

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mundo aeronáutico derada “no especialmente relevante”, y se eximió a los acusados de pagar las costas de su participación como acusación popular . Los sindicatos Comisiones Obreras y UGT manifestaron su satisfacción por las absoluciones al publicarse la sentencia, pero lamentaron su desacuer do con ella por considerarla injusta y anunciar on que se r ecurriría en casación ante el Tribunal S upremo.

También explicaron que ninguno de los trabajadores entraría en la cárcel, al carecer todos ellos de antecedentes penales.

El periplo de la sentencia terminó el pasado enero, al confirmarla el Tribunal S upremo en el marco de un r ecurso de casación. La defensa de los condenados por la Audiencia Provincial había alegado invalidez de las pruebas audiovisuales, al tratarse, según el recurso, de una vulneración del Derecho a la I ntimidad y P ropia I magen. E l ponente del Tribunal Supremo, Miguel Colmenar, afirmó la v alidez de las pruebas pr esentadas en vídeo, al tratarse de imágenes grabadas en un espacio público y ante un acontecimiento noticiable.

Por otro lado, declaró las numer osas alternativas de las que disponen los trabajadores ante un conflicto laboral en potencia para evitar una situación de r eivindicación de D erechos Laborales “con el ejer cicio de violencia sobr e las cosas o personas, que suprime la libertad de ejercicio de derechos de ter ceros a través de una sev era alteración del orden público”. La resolución del Alto Tribunal sienta un importante pr ecedente al proclamar la “importancia del transporte aér eo de personas” y los “ derechos de los viajer os al desplazamiento pacífico y ordenado”. O Caos entre los pasajeros afectados

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la Audiencia Provincial, y que podrían haber evolucionado a peor de no ser por el sensato comportamiento de pilotos, pasajer os y demás grupos afectados dir ectamente por las cir cunstancias. “E l der echo a huelga no es ilimitado ” declaraba el J uez G erard Thomas Andrew en la sentencia que condenaba a dos años de prisión por un delito de Desórdenes Públicos a 23 de los 27 acusados, identificados mediante los vídeos aportados como prueba por la acusación y gracias a la declaración de la G uardia Civil, que había llevado a cabo nuev e detenciones. D e igual forma, eran absueltos cuatro de ellos, al no considerarse probada su implicación en los hechos.

Dos de los absueltos eran r epresentantes sindicales: Omar Minguillón, máximo representante de UGT en Iberia, y J ose Luis Gallardo. Gracias a las declaraciones de testigos en su fav or, como la del director de E l Prat, Fernando Echegaray, que testificó que ambos habían tratado de negociar con los trabajador es, salieron del juicio libr es y sin cargos.

La defensa había planteado una cuestión pr evia sobre la ley a aplicar, la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea 203/1964, al considerarla improcedente e inaplicable por ser “ preconstitucional” y “fascista”, cuestión desestimada por el juez con el ejemplo de la vigencia del Código Penal de 1973, también elaborado bajo el auspicio del régimen dictatorial, hasta su der ogación por el Código de 1995.

El fallo del tribunal fue dur o también con la acusación, en concr eto con la P atronal de F omento, cuya interv ención en el juicio fue consi-

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Retos para la próxima década Justo Peral Cabrera Jefe Sección Sindical SEPLA - Iberia

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stamos viviendo tiempos complicados y apasionantes en el negocio del transporte aéreo.

Y el modelo en que terminará convirtiéndose esta profesión en las próximas décadas, dependerá de lo que consigamos nosotr os, como organizaciones que intentamos r esolver los pr oblemas de los pilotos de líneas aér eas, en los próximos dos años. Dos años.

A lo primero que nos obligan estos cambios es a la reestructuración de nuestra representación y de los objetivos que este nuevo entorno nos exige adoptar y priorizar en nuestras or ganizaciones.

Efectivamente, las asociaciones que r epresentan a los pilotos -y en particular a los de líneas aéreas- se están enfr entando a dos grandes r etos: 1. Los mo vimientos corporativos lógicos r ealizados por las empresas aéreas para afrontar la liberalización cada vez más amplia del mercado, la consiguiente segr egación y especialización del mismo y los retos planteados por las compañías de nueva generación, que han r evolucionado el sector del mercado punto a punto.

2. La falta de pilotos que tendrá que afr ontar el sector para alimentar su crecimiento y sustituir a los pilotos que se v ayan a jubilar . Se estima que se necesitará contratar a 466.650 pilotos en los próximos 28 años. Sólo en E uropa se necesitará contratar a un mínimo de 95.000 nuev os pilotos. (Para hacerse una idea de lo que esto significa, pensemos que en el año 2010 había en el mundo 232.100 pilotos).

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Los pilotos no tienen la cultura de denunciar las presiones que reciben y la fatiga que les pr oducen ciertas formas de programar, por lo que continúan los riesgos de involución en las normas de trabajo y descanso

Además, la grave crisis económica que todavía estamos sufriendo ha acelerado y exacerbado los difíciles retos que nos plantea la nuev a realidad.

En efecto, la debacle bancaria y la posterior crisis económica han producido unas pérdidas importantísimas en todas las empr esas aéreas que se encontraban en pr oceso de adaptación, y se han llevado por delante a otras muchas compañías que no tenían ni la masa crítica ni la salud financiera para soportar las consecuencias de la explosión de una burbuja económica.

También es cierto que una de las r ealidades concluyentes en el sector del transporte aéreo es que, el primero en sufrir los efectos de una crisis, es el primero que empieza a salir de ella. La otra realidad, que también ha terminado por conv ertirse en axioma, es que el sector siempre crece el doble de lo que ha caído: si cae un 10% durante la recesión, crecerá un 20% en la recuperación.

Derivado de todo esto, los mo vimientos de concentración de empr esas se han acelerado, consolidándose así los nuev os actor es para las próximas décadas.

Por otra parte, la crisis ha pr ovocado el cierr e de un gran número de escuelas de pilotos y la caída significativa de los salarios, principalmente en las compañías regionales, que es donde comienza normalmente su carr era un piloto . Estos factor es sumados han pr oducido dos efectos perniciosos que pronostican graves problemas para el futuro: 1. Escasez de pilotos formados para afrontar el crecimiento futuro de las empresas aéreas.

2. Falta de vocación y de aspirantes para afrontar los retos de una formación de alta especialización, muy mal remunerada al principio y con la exigencia legal de un reciclaje permanente y costosísimo para mantener la licencia en vigor si no se tiene trabajo y con todas las salidas paralelas que podría tener la profesión tomadas corporativamente por los ingenieros.

A su vez, de la pr esión de las empr esas aéreas para rebajar los costes y de la falta de pilotos se derivan otras graves consecuencias:

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• Una fuerte presión por parte de los “lobbies” empresariales sobre las autoridades aeronáuticas y responsables de la seguridad aérea.

• Una fuerte pr esión sobre las empr esas para que abandonen las mejor es prácticas del sector y se armonicen todas a la baja.

Las normas que regulan la profesión y su desarrollo ya no se discuten ni se r edactan a nivel nacional, si no en el caso de los pilotos europeos, en Bruselas

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Presión sobre las autoridades

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La presión que r ealizan estos lobbies, or ganizados y pagados por las empr esas aéreas, está consiguiendo una r educción cada v ez mayor de los r equisitos para acceder no sólo a la pr ofesión, sino también para sentarse en la cabina de pilotaje de un avión de pasajeros. De esta forma, se garantizan poder sacar pilotos de debajo de las piedras.

Esta influencia la realizan sobre unas autoridades aeronáuticas mediatizadas por los efectos de la crisis económica, cada v ez menos independientes y más en connivencia con los intereses a corto plazo de las empr esas, en un equiv ocado intento de ayudar a la superviv encia del may or número de compañías aér eas y conseguir así el aporte del máximo númer o de pasajer os a sus países.

Parecen no darse cuenta de que dicha actitud sólo sirve para presionar a las empresas serias que

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El esfuerzo para desacreditar el resultado del informe Moebus para proteger los intereses de los operadores representa el ejercicio de hipocresía más indecente que hemos presenciado desde la creación de la JAA

acaban por rebajar sus buenas prácticas para igualarse con aquellas empresas piratas que les hacen una competencia desleal, aprovechándose de normativas laxas que lo permiten todo . Y lo peor de todo es que, al final, las empr esas que nacen basándose en dichos abusos acaban cerrando y dejando miles de pasajer os tirados por los aer opuertos, cuando no matándolos en accidentes.

Otro de los daños colaterales que causa esta situación es el deterioro constante que sufren las normativas de trabajo y descanso de las tripulaciones para permitir v erdaderas barbaridades.

Los voceros de esas asociaciones empr esariales han conseguido que parezca normal que una tripulación pueda trabajar 14 horas seguidas, sin una programación publicada y estable, obligándolas a afr ontar vuelos críticos con más de 30 horas sin dormir, con la ex cusa de que están de imaginaria, o bien mezclando consecutiv amente y sin tiempo adecuado de descanso para r ecuperarse, actividades nocturnas de 12 horas con actividades que se inician madrugando y con 14 horas de actividad, etc.

De nada sirv en las denuncias r ealizadas por científicos y profesionales. La presión que hacen dichas asociaciones empresariales sobre las autoridades, de ser efectiv as, traerán serios pr oblemas de seguridad como los ya detectados en EEUU. Un ejemplo de esta situación lo acabamos de vivir en España con las amenazas y presiones realizadas sobre la autoridad aeronáutica por al-

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mundo sindical tos directivos de compañías aér eas recién llegados al sector, quienes no tienen ni idea sobr e la fatiga y sus efectos.

Menos mal que nuestras autoridades no sucumbieron a tan brutal pr esión y cumplier on su compromiso de hacer norma el material guía que la Agencia Española de S eguridad Aérea, AESA, había publicado con motivo de la publicación del Subparte Q y del R eal D ecreto que r egula los tiempos de actividad y descansos de las tripulaciones.

A pesar de ello, continúa el apr emio de los operadores para ter giversar la interpr etación de dicha normativ a. Por otra parte, los pilotos no tienen la cultura de denunciar las pr esiones que reciben y la fatiga que les pr oducen ciertas for mas de programar, por lo que continúan los riesgos de inv olución en las normas de trabajo y descanso.

Muchas empr esas hacen sus pr ogramaciones con el único objetivo de encajar el puzzle de vuelos que les ha pasado su departamento comer cial, sin tener en ningún momento en cuenta lo que suponen sus trucos de encaje en lo que se refiere a la fatiga, el estricto cumplimiento de la ley y de su espíritu, o el más mínimo r espeto a la vida social y familiar de un tripulante al que castigan con su incompetencia y falta de pr ofesionalidad.

Estas presiones sólo tienen el fin de paliar la falta de pilotos y evitar al máximo los costes de contratar la plantilla r equerida para r ealizar una operación mínimamente seria. P ara ello, utilizan descaradamente y sin ningún pudor el ar gumento de los costes económicos.

Sus problemas de costes o de falta de pilotos pretenden resolverlos a través de exprimir a los que tienen sin ningún tipo de límite. N i siquiera les impr esionan las alarmas encendidas por la comunidad científica sobre este tipo de prácticas.

Otra fórmula utilizada, con la misma falta de ética, consiste en r ebajar los requisitos de acceso al ejercicio de la profesión a los pilotos noveles para, de esta manera, conseguir cobrarles por trabajar (como es el caso de Vueling).

Este problema, que se ha vuelto endémico en el sector, ya ha costado muchas vidas en EEUU, lo que obligó a r eaccionar a la F AA, que pasó a exigir un mínimo de 1.500 horas de vuelo a un aspirante a pilotar un avión de transporte de pasajeros.

La siguiente situación grave a la que nos enfrentaremos es que, hasta ahora, el mer cado aguantaba el tirón del fuerte cr ecimiento de la

El acuerdo SEPLA–BALPA–APA Los pasados 10 y 11 de ener o, la S ección Sindical de SEPL A en Iberia, de British Airways en BALPA y de American Airlines en APA (Allied Pilots Asociation) mantuvieron una reunión para estrechar relaciones entre los tres sindicatos y trabajar en una línea común que proteja la carrera profesional de los pilotos de amenazas como la externalización del trabajo.

Al término de dicha reunión, se rubricó el Primer Protocolo de actuaciones entre las tr es asociaciones. Este pr otocolo es sólo el primer paso hacia una fructífera relación entre las entidades, que se reunirán a partir de ahora de forma periódica.

Brendan O´Neall, chairman de British Airways Company Council en BALPA, Justo Peral, jefe de la S ección Sindical de SEPLA – Iberia, y David Bates, presidente de APA (de izda. a dcha. en la foto), fueron los firmantes del acuerdo.

necesidad de pilotos contratando comandantes con experiencia que v olaban con copilotos de 200 horas de vuelo . Ahora, esos copilotos que entraron sin formación y que todavía no tienen una suficiente experiencia profesional acumulada, van a ser comandantes de muy baja formación básica y experiencia, v olando con copilotos cada vez menos entrenados y que cumplen cada v ez menos r equisitos para poder transportar pasajeros. Añadamos la fatiga y la falta de vida social y familiar al cóctel e imaginemos el resultado.

Adaptación de las asociaciones de pilotos Estos son los retos a los que nos enfrentamos.

Quiero llamar la atención sobr e dos efectos de

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mundo sindical mucha actualidad que se deriv an de esta nuev a situación y sobre la forma de organizarse para resolverlos: 1. La utilización por parte de las empr esas de la amenaza de externalización injustificada, poniendo en competencia despiadada a los pilotos que pertenecen a empresas del mismo grupo.

2. La presión organizada por las empresas, con argumentos estrictamente económicos y siempr e manipulados y exagerados, para forzar cambios y adaptaciones de las dos normativ as que más afectan a nuestro desarrollo profesional y a la seguridad operacional: • los r equisitos para obtener una licencia de piloto de transporte aéreo y • el régimen de trabajo y descanso de las tripulaciones.

Las or ganizaciones sindicales o asociaciones que intentan defender los inter eses de los pilotos y el desarrollo sostenible de su profesión deberían r eorganizarse cuanto antes para afr ontar esta nueva realidad, donde los inter eses comunes ya no son regionales, sino que los marcan las alianzas, fusiones y otros movimientos corporativos y las normas que r egulan la pr ofesión y su desarrollo ya no se discuten ni se r edactan a nivel nacional sino, en el caso de los pilotos eur opeos, en Bruselas.

Todas nuestras estructuras, recursos y modelos de actuación y r eacción están todavía inspirados y basados en una r ealidad que ya no existe. ¿Cómo afr ontar estos nuev os r etos? E n este artículo voy a intentar definir el contexto en el que nos vamos a mover, así como a enfocar los problemas a los que nos enfrentamos y sus posibles soluciones, dejando siempre lugar al posible debate o a otras ideas en torno a distintas soluciones.

Segmentación del mercado

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La globalización de la economía y la liberalización del mer cado aér eo han pr oducido la seg-

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Un ejemplo claro del beneficio de organizarse entre los trabajadores de un mismo grupo, se puede v er en los protocolos que han conseguido firmar los pilotos de IBERIA con sus homólogos de British Airways y de American Airline

mentación y especialización del mismo en distintos modelos básicos de negocio aplicados a distintos mercados: 1. El mercado regional, en el que vuelan compañías que utilizan aviones de baja capacidad de asientos y que conectan ciudades secundarias entre sí o con ciudades principales en rutas de baja densidad. También pueden r ealizar dichas conexiones con algún centr o de distribución de tráfico de otras compañías para alimentar su r ed con pasajeros de esas ciudades a las que por su propia estructura no pueden volar.

2. El mercado de punto a punto , servido e inventado por las llamadas compañías “lo w cost”, también llamadas de nueva generación, que vuelan entre ciudades secundarias desde aer opuertos con tasas bajas, y que tienen la peculiaridad de que consiguen un 40% de sus ingresos a través de sub venciones y v endiendo todo tipo de servicios adicionales o paralelos.

Estas empresas han generado una nueva clientela que antes utilizaba el tren o el autocar en lugar del avión para viajar.

Por otra parte, la crisis económica ha motiv ado que otr o tipo de clientes, habituales de las compañías tradicionales, prueben el pr oducto.

Pero éste es de tan baja calidad, que está ocasionando que algunas de aquellas empresas que tenían sus días contados, por no estar adscritas al modelo “low cost” puro o por no tener la capacidad de cr ecimiento suficiente para adquirir el volumen necesario para sobrevivir en ese negocio, estén pr obando un modelo híbrido que pueda atraer a pasajer os de más calidad (S panair, Vueling).

El gran problema de este modelo basado en bajos costes, es que más del 50% de los mismos se derivan del combustible, cuyo precio es muy volátil. Si éste sube mucho, aumentan muy rápidamente sus costes r epercutiendo en el precio del billete y haciendo que sus tarifas rebasen el nivel asumido por sus clientes para un producto de tan baja calidad, o mejor dicho, de bajas prestaciones en cuanto al servicio (aviones de repuesto, indemnizaciones, espacio entre asientos, posibilidades de conexiones, ser vicio a bordo, etc.).

3. El mercado de las compañías de r ed. Este mercado está dominado por las grandes compañías aéreas tradicionales que han conseguido sobrevivir a la liberalización del mer cado aéreo y a la globalización. Este negocio se ha enfocado principalmente a los vuelos inter continentales con aviones de gran capacidad que operan des-

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Adaptación a los movimientos de concentración y corporativos de las empresas aéreas Partiendo de la base de que son estrictamente necesarios en el sector, debido a la competencia producida por la liberalización y la nuev a r eestructuración del mer cado del transporte aér eo, los movimientos corporativos de concentración y alianzas comerciales de todo tipo que están conformando los grandes grupos aéreos terminan tocando de nuev o todas las teclas, aunque con compañías especializadas para cada mercado.

Una vez que se constituye un grupo, los directivos de las empresas agrupadas empiezan a organizar la estructura corporativ a y a diseñar estrategias comunes coordinando todo tipo de políticas, incluidas las laborales.

El primer objetiv o de dichos dir ectivos en cuanto a política de relaciones laborales es impedir que se alcancen acuerdos comunes entre las distintas empresas del grupo para conseguir un efecto de competencia entr e los trabajadores de las mismas. Así, al verse como competidores por un puesto de trabajo entre ellos, son victimas fáciles de las estrategias de comparación y se muestran más dispuestos a aceptar rebajas en sus condiciones salariales y laborales. Está claro que los trabajadores tendrán que asumir que la única manera de pr otegerse es hacer exactamente lo contrario, no entrar en una competencia fratricida sino unirse y defender el bien común.

La primera acción a tomar para r esolver esta situación tan dañina para los inter eses de todos los trabajador es de grupo es el diálogo: iniciar contactos para detectar las consecuencias nefastas que se pr oducen por caer en esa trampa, y establecer unas normas de juego éticas basadas en la confianza y en la búsqueda de un punto común de encuentro, en el que todos salgan beneficiados o, por lo menos, me-

La Joint Venture de Iberia y British Airways con American Airlines hace imprescindible el diálogo entre sus trabajadores.

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de centros de distribución que se alimentan con aviones de menor capacidad.

Su red tiene que ser alimentada en propio desde los aer opuertos que generan la may or parte de su negocio, para ser capaces de ofr ecer una gran variedad de conexiones y contr olar su negocio y sus horarios. La histórica P AN AM desapareció tras la externalización de toda la alimentación de sus “hub´s”, para dedicarse únicamente a su negocio más r entable, los vuelos internacionales. Acabó teniendo que soportar la presión del aumento de pr ecios a la que le sometieron las empresas que trabajaban para ella, entre otras American Airlines, que acabó quedándose con su negocio intercontinental.

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La solución a nuestros problemas sólo llegará a través de la unidad, a través del dialogo y utilizando con eficacia los recursos y oportunidades que nos proporciona el pertenecer a una organización común nos perjudicados que si se ponen a competir entre ellos.

Un ejemplo clar o del beneficio de or ganizarse entre los trabajador es de un mismo grupo se puede ver en los protocolos que han conseguido firmar los pilotos de IBERIA con sus homólogos de British Airways y de American Airlines, y aquellos otros en los que llevan meses trabajando para firmar con los representantes de los pilotos de Vueling y de Air Nostrum.

A través de dichos protocolos se intenta evitar la utilización de unos grupos de pilotos contra los otros por parte de las empr esas. Y también se busca, una v ez delimitado el sitio de cada uno, la pr otección común y or ganizada de los puestos de trabajo de todos los pilotos del grupo mediante el reparto equitativo y proporcional del cr ecimiento que genera el grupo para cada uno en su especialidad.

Asimismo, se establece un for o de encuentr o periódico donde se discuten los temas que pr e-

ocupan a unos y otros y se buscan vías de colaboración que cada vez cohesionan más a los distintos grupos de pilotos, aumentando la efectividad de sus políticas comunes.

Este camino es complicado pero absolutamente necesario y útil, tal y como se ha podido comprobar en los resultados cosechados por las primeras organizaciones que iniciaron este camino, las que representan a los Pilotos de KLM y de Air France.

Adaptación a la ¿armonización? normativa en la Unión Europea A este respecto, lo primero que hay que tener en cuenta es que: • Aunque parezca obvio, tenemos que digerir que estas normativas ya no se generan en nuestros países y que nuestros interlocutores han dejado de ser nuestras autoridades nacionales.

• Al tener que unificarse las normas de v arios países, las empr esas consiguen que se armoni cen siempr e hacia las que menos r estricciones tengan, o hacia la que se adapta mejor al modelo operativo de las empr esas de los países con más influencia política.

• Por desgracia, y esto es especialmente grave, y preocupante, es que la palabra SEGURIDAD resulta la gran olvidada en toda esta historia y todo aquel que la utiliza es señalado como demagogo y/o inconsciente. Al final, las autoridades Ariel Shocrón

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se impregnan de esta cómoda filosofía y prácticamente han conseguido que esa palabra, SEGURIDAD, no se pueda utilizar en las mesas de discusión ni en los for os donde se pr etende velar por la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, en los que tan sólo se pueden utilizar ar gumentos económicos o de costes.

De hecho, durante el último año, toda la capacidad normativa de los legislador es europeos se ha dedicado a desprestigiar un estudio científicomédico, el informe M oebus, encargado por ellos mismos pero cuyos resultados no r esultaron favorables a los inter eses de las Asociaciones de Compañías Aéreas. Este estudio desaconseja de forma explícita prácticas habituales de los operadores en las que se llev a al límite de la fatiga a las tripulaciones, como por ejemplo; la extensión a 14 horas de la actividad máxima diaria para tripulaciones de dos pilotos o la utilización de esa misma extensión cuando parte de la actividad termina o comienza durante el período cir cadiano de bajo r endimiento. Este trabajo v ergonzante para intentar ahora obviar y desacreditar el resultado de un estudio encar gado por ellos mismos y simplemente por inter eses espurios para proteger los intereses del lobby de los operadores, representa el ejercicio de hipocresía más indecente que hemos pr esenciado desde la cr eación de las JAA. Pero lo más grave es que el resto de mortales y actores del sector (Asociaciones de Profesionales y de Usuarios del Transporte Aéreo) permanez camos impasibles y permitamos este ejercicio de cinismo que, de triunfar, afecta-

rá de manera tan seria a la SEGURIDAD (dicho sin complejos).

Una vez más, la adaptación a esta realidad pasa por organizarse, igual que hacen las empresas.

Tendremos que dedicar recursos económicos y humanos, así como dotar de poder de mo vilización sindical a aquellas or ganizaciones específicas que dediquen dichos r ecursos para hacer lobby y pr esionar con la misma fuerza y capacidad que las organizaciones empresariales en defensa de los temas más importantes que afectan a nuestra profesión: 1. Las condiciones de seguridad en el ejer cicio de la misma.

2. Los r equisitos para el ejer cicio de la pr ofesión.

3. Los límites r elativos a la normativ a de trabajo y descanso de las tripulaciones.

En definitiv a y como siempr e, la solución a nuestros problemas sólo vendrá a través de la unidad, generada gracias al diálogo y la v oluntad de ayudarnos entr e colegas apr ovechando y utilizando con eficacia los r ecursos y oportunidades que nos pr oporciona el pertenecer a una organización común, creada por todos nosotros y para el beneficio de todos los que la conformamos.

Una vez definidos los pr oblemas y apuntadas las posibles soluciones, estas organizaciones deberían ser capaces de r esultar efectivas en la resolución de dichos pr oblemas. S in dispersarse con otr os asuntos deriv ados de los habituales tics que se producen en organizaciones cerradas y acostumbradas a trabajar entr e técnicos, lejos de la problemática cotidiana y sin ningún control real sobre su actividad. Y no pr ecisamente porque no quieran que se les controle, si no porque a nadie realmente le preocupa lo que hacen, porque nadie sabe lo que hacen y porque nadie espera que obtengan r esultados concretos. Es obvio que si los pilotos fuesen conscientes de que sus salarios, sus condiciones de trabajo y el desarrollo de su carr era profesional dependen cada vez más de los resultados del trabajo de esas organizaciones, les exigirían al menos la misma eficiencia que exigen a una S ección Sindical.

El problema, y esto es una opinión personal, es que las O rganizaciones Profesionales de Pilotos que ya tenemos no acaban de adaptarse a esta nueva realidad y siguen trabajando con un perfil demasiado técnico, en temas y objetiv os muy dispersos y, por ahora, con una efectividad insuficiente para afr ontar los grandes r etos que se plantean a cortísimo plaz o. O

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600 pilotos se examinan en S EPLA de la competencia lingüística en inglés

SEPLA ve superadas sus previsiones ante la avalancha de solicitudes de examen Mach82 publica, en dos tiradas, un ar tículo sobre el extenso trámite de adopción por parte de los pilotos del requisito de competencia lingüística, un proceso en el que S EPLA se ha involucrado profundamente desde su promulgación por OACI.

“

Las solicitudes de examen llegar on en masa ”, declaran Nuria Sánchez y S usana Palmero, responsables de la coordinación de los exámenes de competencia lingüística en inglés de SEPL A. “Recibimos alrededor de 1500 solicitudes, no esperábamos tantas”, r econocen. E l pasado 28 de enero, este departamento dio por finalizada la conv ocatoria de exámenes de inglés r equeridos a los pilotos para poder r evalidar o superar el niv el 4 del que disponen desde el año 2008, un plazo que expiraba el 5 de marzo.

SEPLA lleva años trabajando para facilitar a los pilotos españoles la adaptación a la normativ a de competencia lingüística de la O ACI, modificada en el año 2003. F inalizados los exámenes el 28 de enero, SEPLA ha examinado a alrededor de 600 pilotos desde septiembre de 2010. Gran parte de los pilotos que enviaron la solicitud de examen, informan desde el departamento, no han podido r ealizarlo por problemas de fechas disponibles compatibles con su programación, a pesar de que ha habido una conv ocatoria por mes, de unas dos semanas de duración cada una de ellas. En definitiva, la demanda ha superado con cr eces la oferta de plazas de examen.

El origen de esta normativa OACI La OACI decidió r eformar su normativ a a raíz de numerosos informes de incidentes y/o accidentes

debidos a pr oblemas de compr ensión o expr esión reflejados en su sistema de r eportes, el ADREP, y a través de informes de otras organizaciones como la NTSB norteamericana. P or eso, a la luz del papel contribuyente que los pr oblemas lingüísticos entre pilotos y contr oladores habían desempeñado en estos incidentes y/o accidentes, y teniendo en mente la importancia que una adecuada competencia lingüística en inglés tiene a la hora de mantener y mejorar la seguridad operacional, en 1998, la OACI se propuso reforzar las disposiciones en materia de competencia lingüística.Así es como se crea el grupo de estudio sobre los requisitos de competencia lingüística en inglés denominado PRICE (P roficiency R equirements in Common E nglish). Este grupo estaba compuesto tanto por expertos lingüísticos como por pilotos y controladores de IATA, IFALPA, EUROCONTROL, IFATCA, y representantes de algunas autoridades aeronáuticas como la FAA y la CAA británica.

Tras varias reuniones, el PRICE emitió una serie de recomendaciones a finales de 2001. P oco después, la Secretaría de la O ACI propuso enmiendas a los Anexos 1, 6, 10 y 11 del Conv enio de Chicago ba-

SEPLA lleva años trabajando para facilitar a los pilotos españoles la adaptación a la normativa de competencia lingüística de la OACI, modificada en el año 2003

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Nuria Sánchez y Susana Palmero, responsables del departamento de competencia lingüística

sándose en dichas r ecomendaciones. F inalmente, las enmiendas fueron adoptadas en marzo de 2003, convirtiéndose en normativa.

El papel de SEPLA durante la evolución e implementación de la normativa OACI

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Desde la elaboración de la nuev a normativa hasta su implementación, se ha recorrido un camino largo y difícil, debido a los inter eses del colectiv o de enseñanza de lenguas, a la tar danza en elaborar normativas nacionales de implementación de este tema y a la falta de medios por parte de las Autoridades Aeronáuticas a la hora de acr editar centros evaluadores de entre las diferentes opciones disponibles en el mercado.

Y todo esto sumado a la inexistencia de un único examen tipo de aplicación obligatoria en todos los países signatarios de O ACI o, en su defecto, de un organismo internacional que vele por la calidad uniforme tanto de la instrucción como de la evaluación de la competencia lingüística a niv el mundial. Al no existir un examen universal, cada Estado contratante es responsable de diseñar y desarrollar, o de cer-

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No existe un único examen tipo de aplicación obligatoria en todos los países signatarios de OACI ni un organismo internacional que vele por la calidad de la instrucción como de la ev aluación de la competencia lingüística

tificar sus propios programas de instrucción ( ab initio y de r efresco) y ev aluación apoyándose en las recomendaciones del Manual de Implementación de los Requisitos de Competencia Lingüística de O ACI (Manual 9835). Esto ha ocasionado pr oblemas de certificación u homologación de los pr ogramas de instrucción y de ev aluación, dado que la Autoridad Aeronáutica carece del personal cualificado para llevar a cabo esta tarea.

En el año 2004, la O ACI organiza el primer S imposio sobre el lenguaje de la Aviación en Montreal (Canadá), al que asiste Sepla. En él se llega a la conclusión de que, además de la intención de mejorar la seguridad operacional mediante una adecuada competencia lingüística en inglés, muchos de los asistentes al Simposio habían acudido con intereses comerciales, en especial los del sector de la enseñanza de idiomas. E n este S imposio se hace una presentación de los nuev os r equisitos de competencia lingüística a la comunidad internacional, y se habla de cómo dar formación y de cómo verificar los conocimientos lingüísticos de pilotos y contr oladores conforme a la nueva normativa OACI (ver el número 115 de MACH 82 para más información).

Posteriormente, SEPLA siguió involucrándose en el proceso de implementación de los requisitos de competencia lingüística en inglés mediante la asistencia a diferentes seminarios internacionales tales como el S eminario sobre las comunicaciones Tierra-Aire de EUR OCONTROL, celebrado en B ruselas en septiembr e de 2005. Además ha mantenido contactos permanentes con los expertos operacionales de IF ALPA, IFATCA (Federación Internacional de ATCs) y Eurocontrol en esta materia, formando parte activa de los grupos de trabajo de la pr opia JAA para la implementación de este r equisito en Europa.

En el año 2006, y en pr evisión de que la D irección General de Aviación Civil (DGAC) publicara en breve una Orden Ministerial que regulara la implementación de la competencia lingüística en España, SEPLA se puso en contacto con v arios centros involucrados en el extinto grupo de estudio PRICE de OACI, que ya tenían desarrollado un examen para medir el niv el de competencia lingüística, con idea de realizar un muestreo entre pilotos afiliados a SEPLA. Finalmente se optó por la opción delT.E.A (Test of English for Aviation) del Mayflower College.

Más de 100 pilotos pasaron de forma voluntaria la prueba que sirvió para v erificar el buen niv el medio de conocimiento del idioma de los pilotos españoles.

La OACI vuelve a organizar otro simposio sobre el lenguaje de la Aviación en mayo de 2007, esta v ez

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mundo sindical más enfocado a la implementación de la normativ a La 36ª asamblea de OACI prorrogó el plazo sobre competencia lingüística, aunque apenas sin para cumplir los requisitos de competencia avances con respecto al primero. Aparte de exponer algunos ejemplos de exámenes que ya se estaban lingüística a pilotos y contr oladores hasta impartiendo en algunos países, el Simposio se limiel 5 de marzo de 2011 tó a informar a los asistentes de que la O ACI iba a hacer una auditoría entre los estados miembros para comprobar si se estaban llev ando a cabo las acA nivel nacional, la D irección General de Aviación ciones oportunas para la implementación de la norCivil (DGAC), mediante la R esolución de 27 de femativa por parte de las Autoridades Aeronáuticas. brero de 2008, relativa a la acreditación del nivel de Asimismo, se confirmó el 5 de marzo de 2008 como competencia lingüística en idioma inglés de los pifecha de entrada en vigor de los citados r equisitos. lotos civiles de avión y helicópter o, aplicó la citada La 36ª Asamblea de OACI, celebrada en Septiemmoratoria. bre de 2007, r econocienJusto antes de la publido que algunos Estados cación de esta R esolucontratantes tenían difición, la DGA C cr eó un cultades en el cumpligrupo de trabajo para inmiento de los r equisitos tentar consensuar la for de competencia lingüístima de implementación ca, acor dó, mediante la de los requisitos de comResolución A36-11, instar petencia lingüística en a los Estados contratannuestro país. Este grupo tes a dispensar a aquede trabajo quedó comllos pilotos o contr oladopuesto por SEPL A, COres aér eos que no cumPAC, r epresentantes de plieran aún los r equisitos las compañías aéreas, de de competencia lingüístiSENASA, y de la pr opia Los fallos de comunicación entre pilotos y ca de la OACI el 5 de marDGAC. Desde el principio, controladores representan un factor influyente en zo de 2008. Esta dispenuno de los objetiv os de gran cantidad de accidentes. sa se aplicaría por un peSEPLA fue evitar un posiríodo máximo de tr es años, es decir, hasta el 5 de ble monopolio de los centr os lingüísticos que aspimarzo de 2011. raban a ser acreditados por la Autoridad AeronáutiA nivel europeo, se toman medidas transitorias en ca, por lo que propuso la posibilidad de formar a piese sentido, mediante la enmienda séptima al JAR lotos con nivel 6 en inglés como verificadores de la FCL 1, y sexta al JAR FCL 2, que contemplan en sus competencia lingüística en este idioma, así como apartados JAR FCL 1.005 y 2.005, r espectivamente, exigir un mínimo de formación r elacionada con la la posibilidad de r ealizar una anotación de compeaviación a los expertos lingüísticos. Como compr otencia lingüística de nivel 4 (nivel operacional) a los baríamos dos años y medio más tar de (cuando fititulares de una licencia obtenida antes del 5 de nalmente se publicó la Orden Ministerial que implemarzo de 2008, con atribuciones de radiotelefonía menta la normativa), se hizo caso omiso a esta peen inglés. tición de SEPLA. O

Las redes sociales han llegado a SEPLA. Desde principios de este año, SEPLA tiene su propio perfil en Twitter (sepla_pilotos) y Facebook (SEPLA Sindicato de Pilotos).

El Sindicato no podía quedarse atrás en esta n ueva forma de comunicación, que está revolucionando la red y la sociedad. Una forma inmediata y directa de expresar las preocupaciones e iniciativas de la institución, para que todo el público, y no sólo los pilotos, asistan a este constante flujo de intercambio de información.

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¡SEPLA ya está en Facebook y Twitter!

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laboral

La reforma laboral y su incidencia en el despido por causas objetivas Pedro Arriola Turpin Asesor Jurídico SEPLA

E

l artículo 51.1 del Estatuto de los Trabajadores r egula los despidos colectivos por causas objetiv as habiendo sido dicho artículo claramente afectado por la R eforma Laboral llev ada a cabo por la Ley 35/2010.

En primer lugar , en la citada Ley se procede a la definición y concr eción de las causas que conforme al citado artículo 51.1 pueden justificar un expediente de regulación de empleo, siendo dichas causas económicas, técnicas, or ganizativas o de producción.

A continuación pasamos a definir y analizar cada una de esas causas que pueden justificar un expediente de regulación de empleo, siguiendo el criterio seguido por LEFEBVRE.

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Causas Económicas

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Se entiende la existencia de causas económicas cuando de los resultados de la empr esa se despr enda una situación económica negativ a; así, si existen pérdidas actuales o previstas, o en los supuestos en los que existe una disminución persistente en el nivel de ingresos de la empresa. En definitiva, se está refiriendo a una situación de crisis o dificultad económica de la empresa que puede afectar a su viabilidad o a su capacidad de mantener el volumen de empleo. Debe ser una situación económica negativ a real y actual, no meramente coyuntural,

sino continuada en el tiempo, per o sin la existencia del r equisito de que aquélla sea irreversible.

A la empresa le basta con acreditar las dificultades económicas, que se pueden deducir de sus datos contables o de otros informes, sin que sea necesario una acreditación total de la situación económica de la empr esa.

Causas Técnicas Son aquellas que tienen su origen en los cambios de los medios o instrumentos de pr oducción, e implican alteración o modificación de nuev os métodos productivos que conllevan a reestructuraciones pr ecisas y pr esuponen la renovación de los bienes de capital del equipo de la empresa, que pueden justificar la disminución del número de trabajadores que se precisan para llev ar a cabo ese sistema productivo.

Causas Organizativas Son aquellas que pr oducen cambios en los ámbitos de sistemas y métodos de trabajo de personal y que pr ocuran una mejor adecuación de la estructura de la empr esa y de sus medios personales y materiales a las líneas de pr oducción. E n definitiva, aquellas que buscan una mejor coor dinación de medios y de personas en el ámbito de la gestión y del empleo de la fuerza de trabajo, a través de

una nueva estructuración o reordenación, racionalizando el or ganigrama de la empr esa, que deja sin contenido determinados puestos de trabajo, como puede ser una redistribución de los efectivos humanos en or den a su optimización.

Causas Productivas Tienen su germen en una v ariación en la demanda de los pr oductos o servicios que la empresa pretende colocar en el mercado, provocando que la empresa tenga que adaptarse a la demanda de los nuevos productos, lo que a su v ez puede pr ovocar un sobredimensionamiento de la plantilla.

Una vez que hemos definido y analizado las difer entes causas que las empresas pueden alegar para justificar un expediente de r egulación de empleo, vamos a entrar a conocer el procedimiento que conlleva dicho expediente, y que también ha sido modificado por la Ley 35/2010, con la finalidad de agilizar la tramitación de los ERES y r educiendo determinados plazos.

Las empr esas se v en obligadas a acudir a la fórmula del expediente de r egulación de empleo, y no a los despidos individuales objetiv os, cuando dicho expediente afecta por lo menos a 10 trabajador es en empr esas que ocupen menos de 100 trabajador es, o al 10% de los trabajadores en empr esas que ocupen entre 100 y 300 trabajadores, o cuando afecten a 30 trabajadores en empr esas que ocupen 300 o más trabajadores. Por último, a

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laboral ma ha pasado a ser de un período como máximo de 30 días naturales, Antes se trataba de un mínimo de 30 días, lo que suponía alar gar el período de consultas en la mayoría de los casos, o de 15 días en el caso de empresas de menos de 50 trabajador es.

Durante el período de consultas las partes deben negociar bajo el principio de buena fe con vistas a la consecución de un acuerdo sobre las causas motiv adoras del expediente y la posibilidad de evitar o r educir sus efectos, así como sobr e las medidas necesarias para atenuar sus consecuencias para los trabajadores.

Una v ez finalizado el período de consultas, éste puede terminar con acuerdo o sin él, teniendo la autoridad laboral el plazo de 7 días naturales, que antes de la R eforma eran 15, para dictar la R esolución autorizando el ERE en el caso de que se haya alcanzado un acuerdo entre las partes en el período de consultas, o de 15 días en el caso de que haya finalizado el período de consultas sin acuerdo.

En el caso de que el período de consultas haya finalizado con acuerdo, la R esolución de la autoridad laboral será de conformidad a ese acuerdo, a no ser que entienda que en el mismo se ha pr oducido un fraude de Ley , mientras que si el periodo de consultas finaliza sin acuer do, la autoridad laboral, pr evio informe de la Inspección de T rabajo, entrará no sólo a analizar si el empresario ha cumplido los requisitos legales sino también si en v erdad existe la causa alegada por el empr esario para justificar un ERE. O

La Ley procede a la definición y concreción de las causas que pueden justificar un expediente de regulación de empleo

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aquellas empresas en que el ERE afecte a la totalidad de los trabajadores y que sean más de 5 cuando se produzca la cesación total de la actividad de la empresa.

En cuanto al procedimiento, la Ley 35/2010 ha supuesto importantes modificaciones del existente hasta dicha Ley. El procedimiento se inicia con una comunicación escrita del empresario a la autoridad laboral competente, acompañando cuanta documentación sea necesaria para acr editar la existencia de la causa que se alega, a efectos del ERE, y , simultáneamente, una comunicación a los r epresentantes de los trabajador es, con acompañamiento de la documentación pr esentada ante la autoridad laboral.

La representación de los trabajadores puede estar constituida por un lado r epresentación unitaria, es decir , Comités y D elegados de P ersonal, y por otro, representación de Secciones Sindicales. Así, en el ámbito de la aviación se ha impuesto el criterio de que al colectiv o de pilotos lo r epresenta la S ección S indical de SEPL A que exista en la empr esa afectada, y al resto de los colectivos, la representación unitaria.

A continuación se inicia el periodo de consultas, es decir , de negociación, entr e los r epresentantes de la empresa y los trabajadores, a efectos de llegar a un acuerdo que pueda dis-

minuir el numer o de afectados por el ERE, o en su caso, que pueda mejorar los derechos que legalmente corr esponden a los que vean extinguida su r elación laboral, que son de 20 días de indemnización por año trabajado con un máximo de 12 mensualidades, o alcanzar acuerdos con medidas en otras materias que palien de alguna manera los perjuicios a sufrir por los trabajadores afectados.

Si en la empr esa no existen órganos de r epresentación, ya sean estos Comité de E mpresa, Delegados de P ersonal o S indicales, los trabajadores podrán atribuir su representación a una Comisión de un máximo de tr es miembr os integrada por trabajadores de la pr opia empresa y elegida democráticamente, o a una Comisión de igual númer o de componentes designados según su representatividad por los S indicatos más representativos en la empresa, y también representativos del Sector al que pertenezca la empresa y que estuvieran legitimados para formar parte de la Comisión N egociadora del Conv enio Colectiv o aplicable a la misma.

Otra de las no vedades de la Reforma es que la empresa y la r epresentación de los trabajadores, en cualquier momento del periodo de consultas, pueden acordar someterse a una mediación o arbitraje, que en todo caso se debe desarrollar dentr o del período fijado para la negociación, que con la Refor-

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Las pensiones que vienen: una reforma ineficaz Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – Financiero SEPLA

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stamos en el año de las r eformas, y la reciente reforma de las pensiones, fruto de un acuerdo de última hora marcado p or l as p risas, cual ur gencia del estudiante antes de un examen, ha sido el centro del debate de los últimos meses y lo seguirá siendo en el futuro, tanto por su alcance como por lo ineficaz de las medidas.

Sin duda nuestr o G obierno se encontraba en un camino sin r etorno, pues esta “ reforma” era uno de los principales objetiv os, no tanto por sus efectos en el corto y medio plazo como por la necesidad de mejorar la imagen ante los mercados financieros y los observadores internacionales. El examen de la señora M erkel exigía una actuación inmediata.

Ahora vienen las prisas. El propósito de apr obación, con o sin consenso, estaba clar o, y al final, consenso a medias con los de siempre, con los que no protestan ante la gravedad de la destrucción de empleo per o que, cuando algunos se juegan el futur o personal, no dudan en firmar lo que anteriormente declaraban inasumible y "donde dije digo, digo Diego” y to-

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dos contentos. Lo que importa es la imagen, la forma… el fondo es otra cosa.

La excusa es la crisis: no somos los únicos, es un problema global. En realidad, desde hace años conocíamos que nuestra N ación tenía un pr oblema endémico para garantizar las pensiones futuras, y el pr opio Pacto de Toledo v enía trabajando sobr e alternativas para garantizar el futur o de las mismas.

El descenso de la natalidad, solamente atenuado por el efecto de la inmigración, unido a una may or tasa de supervivencia, era ya hace años un verdadero problema para España, con un sistema público de pensiones mantenido tan sólo por la solidaridad de las cotizaciones de los activ os en aumento, en un escenario de cr ecimiento y empleo como el de los últimos años.

Esto ya se sabía desde hace tiempo, y es por ello que en 2007 se introduce una Reforma Fiscal que, entre otras cosas, penaliza el cobr o en forma de capital de los planes de pensiones privados, con el fin de persuadir de la conv eniencia de cobr o en forma de renta “complementaria” a la pensión de la S eguridad Social. También se cr earon nuev as figuras de ahorro-jubilación dirigidas a la contra-

Desde hace años, conocíamos que nuestra Nación tenía un problema endémico para garantizar las pensiones futuras

tación de rentas, como los P IAS, a la vez que mejoraba la tributación de los Seguros de R entas en todas sus modalidades. N o v amos a entrar en las consecuencias de dicha r eforma, me reservo la opinión, aunque en algún momento le dedicaré unas líneas al tremendo error de planteamiento y de sus efectos negativ os en nuestra Economía.

El problema ya se conocía de antemano, la R eforma F iscal comentada es prueba de ello . A pesar de todo nos hemos permitido el lujo de pr esumir de una S eguridad S ocial y de una “Caja ” totalmente solv ente. R ecordemos que hace tan sólo tres años éramos los primer os de la Champions.

Ahora vienen las v acas flacas. Las dificultades biométricas de nuestra población son las mismas, nada ha cambiado, pero el escenario económico es totalmente distinto: bajan los trabajadores activ os, los que contribuyen, y ya no hay cr ecimiento de la economía como antaño . Con un desempleo superior al 20% de la población activa y con un par o juvenil del 40% tenemos difícil garantizar una “base de cotizantes” que contribuyan de forma solidaria a nuestr o modelo de Seguridad Social.

Además, nos encontramos con una fiscalidad de Planes y Fondos de Pensiones privados que para nada fav orece el esfuerz o fiscal de los ahorradores. Mientras que estén peor tratados que el r esto de pr oductos de ahorro en cuanto a la tributación de las ganancias y no se apliquen incentivos fiscales en el cobro de las prestaciones, no vamos a conseguir el incremento esperado en estas fórmulas alternativas. Con la fiscalidad actual, el que tiene capacidad de ahorr o se puede encontrar con la paradoja de

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Las reformas, por urgentes, no deberían ser parches aislados como los que se están barajando • El tema es mucho más impactante en el caso de los autónomos. La estrategia del autónomo, hasta ahora, era la de cotizar 35 años, en principio al mínimo posible y posteriormente, antes del aniv ersario de los 50 años de edad, aumentar su base de cotización al niv el deseado de pensión futura. El aumentar en 10 los años de cálculo supondría para el autónomo una clara r educción del cálculo de la pensión en la que 10/25 del cálculo estarían representados por cotizaciones mínimas. En muchos casos, el hecho de obligarle a cotizar más años le va a expulsar de la posibilidad de un cobro decente.

No obstante, ya sabemos que las medidas se aplicarán gradualmente, con un período transitorio hasta su aplicación total en el año 2.022, en lo referente al aumento temporal hasta 25 años para el cálculo de la Base Reguladora. El tránsito para el aumento de la edad de jubilación y el númer o de años cotizados, los 38 años y medio en cuestión, se aplicará pr ogresivamente de forma más ralentizada hasta su pleno efecto en 2.027.

Ahora bien, la forma de actuar de nuestros G obiernos y los antecedentes respecto a la der ogación de disposiciones transitorias antes de su finalización nos hacen desconfiar ante posibles cambios de rumbo de dicha implementación gradual, por otra parte excesivamente lenta para conseguir en un corto y medio plazo los efectos deseados.

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que el ahorro fiscal inicial a través de las reducciones en la base sea inferior al coste fiscal final de la recuperación de sus pensiones.

Las reformas, por ur gentes, no deberían ser parches aislados como los que se están barajando. No se puede dar gusto a todos, hace falta coraje político y un Gobierno que emprenda reformas de fondo, perfectamente coordinadas, para solucionar las ineficiencias de nuestra E conomía y de nuestro Mercado de Trabajo, que son las que finalmente derivan en la insuficiencia de “ caja” para atender a nuestros jubilados. El problema es de base, y las bases sobre las que actuar son principalmente dos: por un lado la falta de cotizantes, motivada por la destrucción de empleo, y por otra la inexistencia de una capitalización individual que, al menos par cialmente, garantice una parte de lo cotizado y libere las desconfianzas sobre el destino de nuestras cotizaciones.

Los cambios que ahora se han aprobado y que a continuación analizaremos son, en mi opinión, mer os golpes de efecto de cara al exterior. Si no atajamos la causa del mal sólo conseguiremos una apar ente mejora, sin solución de curación a medio y largo plazo.

El primer cambio, el que lev antaba más heridas otr ora, incluso a los “agentes sociales”, ha sido el aumento de la edad de jubilación de los 65 a los 67 años.

Pues bien, dos años más que cotizaríamos y dos años menos de pensión a cobrar. El resultado es claro: recaudo más y pago menos; r esultado

que los expertos ev alúan en un ahorro de entre el 11 y el 16%.

También se plantea el aumentar la fórmula de cálculo de la pensión, pasando de los 15 últimos años anteriores, con la exigencia de 35 años de cotización para cobrar la pensión completa, a un escenario final de cálculo con los 25 últimos años de cotización, con un requisito de 38 años y medio para cobrar la totalidad de la pensión calculada.

A priori, la medida no debería perjudicar sustancialmente a los trabajadores por cuenta ajena, que han mantenido su puesto de trabajo, puesto que las bases de cotización de los años anteriores, los superior es a los dos últimos, seguirían actualizándose en función del IPC. Efectivamente, es así, entonces, ¿dónde está el ahorro? Según algunos cálculos, el ahorr o medio es de un 5%, aunque con gran dispersión según segmentos de la población.

La clave para determinar la conv eniencia de esta segunda medida estriba, entr e otr os aspectos menor es, en dos fundamentales: • Gran parte de los trabajadores superan los topes de cotización (los que determinan el acceso a la pensión máxima) en los últimos 15 años de su vida laboral, por lo que extender el cálculo a 25 años conllev a incluir en la fórmula una serie de cotizaciones probablemente inferiores a dicho máximo.

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La actuación de futuros Gobiernos tiene que ir encaminada a garantizar la cotización a través de estímulos al crecimiento, a la creación de empresas y a introducir un sistema de Seguridad Social Mixto

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Ante tal inseguridad jurídica, y sabiendo que el problema de fondo no está resuelto, la actuación de futur os Gobiernos tiene que ir encaminada a garantizar la cotización a través de estímulos al crecimiento, a la creación de empresas y a introducir un sistema de Seguridad Social Mixto que aliente, especialmente a los autónomos, a cotizar al máximo, pero con la seguridad de que al menos una parte de sus contribuciones no está expuesta a la volatilidad de un Sistema basado en la solidaridad y el equilibrio demográfico de los Activos con respecto a los Pasivos.

Desde el punto de vista de nuestro colectivo de pilotos, la primera medida en r elación con el aumento de la edad de jubilación, tiene que ser r esuelta a través de un tratamiento especial para determinados colectiv os.

El Gobierno ya ha anticipado que determinadas pr ofesiones serán tratadas como excepciones al aumento general en la edad de jubilación. Con independencia de ello, se recomendaría

pasar a la acción y desde SEPLA y COPAC tenemos bastante que decir para influir en la futura redacción en cuanto al tratamiento de la pr ofesión de piloto respecto a esta medida.

La segunda de las medidas no nos debería afectar demasiado, ya que la mayoría de los pilotos, a la edad de 40 años, se encuentran “topados” en su base de cotización. S olamente las inconsistencias del método de actualización de bases por IPC podrían arrojar alguna desviación con r especto al método de cálculo actual. Sí podría tener mayor efecto la ampliación del requisito de años cotizados hasta los 38 años y medio . Esta medida puede ser especialmente perversa pa-

ra nuestr o colectiv o si no se legisla un límite de años inferior de forma acompasada y congruente con una edad de acceso a la jubilación también inferior en línea con la edad límite de pilotaje.

Pero lo más negativo de esta reforma es que intenta r egular las consecuencias, el cálculo ex post, y no se centra en el origen y en la causa del problema. La clav e no es la r eforma para bajar las pensiones. Esto es sólo una exigencia que nos viene dada para, en unos casos, demostrar que nuestro país empr ende las r eformas que r equieren los M ercados y en otros casos, para seguir alar gando una gestión ineficaz en espera de que aparezcan “br otes v erdes” que nos resuelvan la situación.

La v erdadera r eforma, la r eforma eficaz, no tiene que girar sobr e el sistema de cálculo de las pensiones, sino en dotar de fórmulas eficientes para la constitución de un fondo para la jubilación, tanto público como privado.

El futuro de las pensiones está en aumentar la base de trabajadores en situación de alta, en motiv ar la cr eación de empresas, la generación de empleo y en fomentar la cotización, tanto al Sistema Público como a las formas de P revisión privada. Lo importante es cotizar, cuanto más, mejor para todos, y siempr e con la seguridad de que el cobro está garantizado y que el tratamiento fiscal es el más adecuado.

Esta es la v erdadera r eforma, la que crea riqueza, la que genera ahorro y la que garantiza la estabilidad del Estado de B ienestar. Lo de ahora… un par che, una solución para salir del paso. O

Una reforma eficaz no tiene que girar sobre el sistema de cálculo de las pensiones, sino en dotar de fórmulas eficientes para la constitución de un fondo para la jubilación, tanto público como privado

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legislativo

Ángel Luis Inurria

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a ley 21/ 2003, de 7 de julio de 2003, de S eguridad Aérea, publicada en el B.O.E. númer o 162 del martes 8 julio del mismo año, se justifica en su amplia exposición de motivos alegando que el pr ogreso de la aviación civil es factor esencial en el desarrollo de la sociedad contemporánea. Además, señala cómo dentro de las economías nacionales, el transporte aéreo es primordial en la internacionalización de los intercambios económicos, científicos y culturales. A continuación, r epasa el ordenamiento jurídico de la regulación legal de las actividades aer onáuticas que parten de la Ley de B ases de 1947 , después desarr ollada por la Ley 48/1069 de 21 julio sobr e N avegación Aérea, que ha sido la norma fundamental por la que se ha r egido la aviación civil, completada por los desarr ollos reglamentarios pr opios de cada momento.

Continúa este primer apartado de exposición de motivos admitiendo cómo los desafíos que la seguridad aérea plantea han conducido en los últimos tiempos a completar nuestra legislación aer onáutica con la aprobación de nuevas normas derivadas de las últimas prescripciones y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil I nternacional y de las normas comunitarias y decisiones de Eurocontrol y por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas.

Es necesario que, como asimismo reconoce la pr opia ley, para ser eficiente en la aplicación de dichas normas, la Autoridad aeronáutica dispon-

ga de los instrumentos jurídicos y organizativos necesarios para asegurar su aplicación y adecuación.

Y en su segundo título, seguimos transcribiendo literalmente, r econoce que el dinamismo del sector aeronáutico y su constante evolución tecnológica exigen que la autoridad aeronáutica civil disponga de instrumentos reguladores que permitan dar una respuesta ágil a los problemas que la seguridad aér ea plantea. A continuación, se ampara en lo que ocurr e en los países de nuestr o entorno como pauta generalizada que concede fa-

cultades a los Directores Generales de Aviación Civil para dar disposiciones reglamentarias de carácter secundario y de contenido especializado y técnico, es decir , “Circulares Aeronáuticas”, destinadas a completar, precisar y asegurar la más eficaz aplicación de las normas con la finalidad de preservar la SEGURIDAD de las operaciones de vuelo y el orden de tránsito y el transporte aéreos.

Una vez finalizada la exposición de motivos, VI capítulos, la ley desarrolla sus títulos y disposiciones adicionales. En el artículo 8 de suTítulo I vuelve a referirse a las circulares aeronáuticas:

1. “El Director General de Aviación Civil podrá aprobar, en el ámbito de la aviación civil, disposiciones de carácter secundario y de contenido, técnico, que completen, precisen y aseguren la más eficaz aplicación de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles.

En el siguiente punto avisa de que dichas disposiciones deberán seguir el criterio y r ecomendaciones de la OACI y demás or ganismos internacionales de los que forme parte el Estado español, e insiste en la denominación de dichas disposiciones: circulares aeronáuticas, y en su carácter de obligado cumplimiento. A continuación, en el punto 3, somete la aprobación de dichas circulares previa audiencia a los interesados e informes de la S ecretaría G eneral Técnica del M inisterio de Fomento y a la S ecretaría Técnica del M inisterio de Defensa, cuando afecte a sus competencias.

En resumen: Las circulares aer onáuticas son de obligado cumplimiento, sirven para preservar la seguridad aeronáutica y el or den del tránsito y transporte aér eo (civiles), son dictadas por el D irector G eneral de Aviación Civil, y no pueden oponerse a los prescrito y r ecomendado por los organismos internacionales a los que pertenezca España.

Todo ello nos parece muy bien, pero el último punto del artículo dice: 4. “La entrada en vigor de las circulares aeronáuticas requerirá su previa publicación en el “Boletín Oficial del Estado”.

Peligroso r esquicio que invita a la tentación de pensar que quien hiz o ley hizo la trampa. O

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El sector de helicópteros, pendiente de un hilo María Fernández

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ntre el año 2000 y el 2008, el sector de helicópteros y trabajos aér eos en nuestr o país sufrió una media de nuev e sucesos (entendiendo por tales la suma de accidentes e incidentes) anuales, según datos de la Comisión de Investigación de Accidentes e I ncidentes de Aviación Civil. El problema es muy antiguo: pr ecariedad laboral, jornadas extenuantes, guar dias aburridas e interminables, bases deficientes. Eso en lo que respecta al factor humano, los pilotos, principales garantes de la seguridad de las operaciones. El problema se hace mayor cuando a estas condiciones se le suma la dejación por par te de la Administración para hacer cumplir la ley, además de la falta de supervisión de las operaciones y del mantenimiento de las aer onaves.

Factores externos que r esultaron clav e en dos de los accidentes más grav es sufridos por el sector, el de Torallola, en 2002, con ocho muertos, y el de Tenerife, cuatro años después, con

seis fallecidos. D os accidentes que llegan a su fase final con la celebración del juicio, en el primer caso, y la emisión del informe final de la CIAIAC, en el segundo .Los ocasionales accidentes aéreos no son sino manifestaciones de estas carencias que, con progresiva acumulación, han desembocado en un trágico final. Éstas son algunas de las lagunas en las que tiene que operar los pilotos de helicópter os en nuestr o país.

• Incumplimiento de la norma comunitaria sobre límites de actividad. Tanto la norma europea como su adaptación a la r egulación española (mediante el r eal decr eto 294/2004), limitan a 2.000 horas el máximo anual de actividad de trabajo para las tripulaciones de trabajos aér eos. Sin embargo, nuestro decreto deja abierta la puerta a que este límite pueda ser interpr etado por las empresas, al definir como tiempo de trabajo aquél en que el tripulante se encuentre “en ejercicio de su actividad o de sus funciones ”.

En la práctica, esta matización permite que los Convenios Colectivos puedan modificar los lími-

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Las operaciones de Salvamento Marítimo bajo mando civil no están reguladas por las JAR-OPS

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tes, en función de lo que la empr esa considere dicho ejercicio de funciones. Es lo que sucede en el caso de INAER, que controla cerca del 70% de las operaciones de trabajos aér eos en España. Su Convenio, de cuya negociación SEPLA fue excluido, eleva a 2.250 horas el cómputo anual, a lo que se puede sumar otras 190 horas en conceptos como formación o desplazamientos.

En total, 2.440 horas anuales, 640 más que lo permitido para las tripulaciones de aviación comercial y 615 más de lo estipulado en el Estatuto de los Trabajadores.

En muchos casos, además, el sistema salarial llevado a cabo por la empresa, que costa de un sueldo base mínimo más un plus salarial en función de las horas de vuelo trabajadas, hace que sean los propios pilotos los que decidan saltarse el máximo de actividad.

• Helipuertos ilegales. Casi el 80% de los helipuertos en España no cumplen con la nor mativa vigente adaptada del Anexo 14 de OA-

La Administración no vela por hacer cumplir la ley, ni supervisa las operaciones ni el mantenimiento de los helicópteros

CI sobre aeropuertos y helipuertos. SEPLA tiene constancia de 458 helipuertos en nuestr o país, de los cuales tan sólo 115 cuentan con información en el S ervicio de I nformación Aeronáutica o en la P ublicación de I nformación Aeronáutica. Además, únicamente 46 de ellas ostentan el código de identificación de O ACI. “Muchas de estas instalaciones, más que helipuertos, sólo se pueden considerar platafor mas de aterrizaje, o lo que es lo mismo, un cír culo de cemento marcado con una hache”, lamentan desde la Vocalía Técnica de SEPL A. Por ello, el S indicato ha solicitado a la Agencia Estatal de S eguridad que determine qué instalaciones están autorizadas para operaciones eventuales y cuáles para operaciones permanentes.

Parte de este descontrol nace de la titularidad de las instalaciones, que se mueve desde la Administración central hasta la autonómica e incluso local. Un argumento que parece haber servido a la AESA para justificar su falta de contr ol sobre las helisuperficies que, por estar estrictamente vinculadas a las operaciones de vuelo cuyo control corresponde al G obierno-, debería asumir al menos la competencia sobre el control de las instalaciones, vitales para la seguridad aérea.

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especial: H ELICÓPTEROS • Vacío legal en las operaciones SAR y extinción de incendios. En España, los servicios de extinción de incendios y de salv amento marítimo no cuentan con un pr ocedimiento operacional cuando son llevados a cabo por operadores civiles, como es en la mayor parte de los casos.

La normativa europea JAR-OPS 3, que regula las operaciones de helicópter os y trabajos aér eos, no incluye estas operaciones entre su ámbito de aplicación, y tampoco las autoridades españolas han redactado una normativa en ese sentido.

Este vacío legal ha sido denunciado por SEPLA desde hace años, a pesar de lo cual la Administración no ha querido o no ha sabido r esponder. S in unas normas operacionales claras, los operadores tienen las manos libres para llevar a cabo estos servicios sin ataduras legales ni límites específicos, lo que deja a los pilotos

en una posición absoluta de indefensión. E n unos servicios tan básicos para el bien social, esta ausencia de ley r esulta inadmisible, y las consecuencias se aprecian con cada nuevo accidente.

• Falta de supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En su acta de constitución, la AESA pr oclamó la “ ordenación, supervisión e inspección de seguridad del transporte aér eo” como una de sus funciones primordiales. Los accidentes a los que nos r eferimos en este especial están dir ectamente relacionados con la falta de supervisión de lo que entonces era la D irección G eneral de Aviación Civil. Tanto en el caso de Torallola como en el de Tenerife, una actuación a tiempo de la autoridad aer onáutica habría evitado, casi con toda pr obabilidad, que el helicóptero siguiera en funcionamiento. O

La problemática de los helicópteros fue tratada el pasado día 13 de enero en la reunión mantenida en Madrid entre los miembros del Heli Working Group de ECA, un grupo cr eado con la intención de estudiar los pr oblemas del sector y pr oponer soluciones a nivel europeo, ahora que es en B ruselas donde se deciden todas las normas sobr e operaciones aéreas. Al evento asistieron representantes de Suecia, Noruega, Alemania, Reino Unido y España y ex cusaron su presencia los de Italia, Holanda y Austria.

La jornada contó con la colaboración de Carlos S alas, Vicepresidente de ECA, Álvaro Gammicchia Director Técnico de ECA, Paméla Grillet-Paysan asesora técnica de ECA, además de v arios miembros de la Vocalía Técnica como Agustín Guzman, Fran Pinies y Daniel Gargallo y de Luis Suarez-Lledó, Presidente de la SS INAER O ff Shore y David Abad, representante de ECA en el EHSIT ST Trainning/Instruction.

En el encuentr o, se r ealizó la puesta en común del trabajo de análisis r ealizado en los últimos meses que compara las JAROPS 3 y la propuesta de nueva normativa de EASA que la sustituirá, la NPA EU OPS, en el apartado dedicado a los helicópteros, donde se anunció que el HeliWG de ECA pr esentará sus alegaciones al borrador del texto de EASA con la vista puesta en garantizar mejor la seguridad operacional. Asimismo, se buscar on difer entes r espuestas al pr oblema de los límites de actividad en España y a la falta de normativa en SAR y extinción de incendios.

La r eunión de M adrid f ue la primera de una serie de encuentros que se esperan mantener a nivel europeo. Sin duda, una fructífera forma de aportar diferentes visiones sobre una misma pr oblemática que, aunque extendida en todo el ámbito eur opeo, lastra de una forma más dir ecta y brutal a los trabajador es que El Heli Working Group, en su reunión en Madrid operan en España.

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El HeliWG de ECA se reunió en Madrid

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La tragedia de Torallola, a juicio El 14 de febrero comenzó la primera vista oral del juicio sobre el accidente de un helicóptero en Torallola, en la que los cuatro acusados se sentaron en el banquillo acusados de homicidios imprudentes y delitos contra los derechos de los trabajadores. El juicio, no obstante, se paralizó a petición de la acusación par ticular, que pidió añadir a la lista de imputados un sujeto que por su naturaleza, sentará precedente en caso de resultar culpable de delito civil subsidiario: el Ministerio de F omento, responsable, a juicio de la acusación, de permitir operar una máquina a todas luces inoperativa.

Jorge López

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Estado del Agusta Bell después del siniestro.

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ace nueve años, el 14 de junio de 2002, la localidad iler dense de Torallola vivió uno de los episodios más trágicos de la aviación española. Ocho personas fallecier on en la z ona denominada “ turó de S anta M agdalena”, como resultado de la caída de una aer onave militar Agusta B ell 205 (helicópter o UH-1D) propiedad de la compañía Helieuropa Services S.A., incluidos los dos tripulantes que la pilotaban.

Las investigaciones posteriores al impacto revelaron que las causas del accidente no eran ni meteorológicas ni de pilotaje (fallo humano), sino fruto del mal estado de una aeronave que no reunía las condiciones de seguridad y mantenimiento adecuadas. La pr ecariedad del helicóptero dio como resultado la separación en vuelo del cono de cola, que pr ecipitó al aparato de forma incontrolada hacia el suelo ocasionando la muerte a todos sus pasajer os.

La pr egunta en este punto es la siguiente: ¿Cómo se ha llegado a permitir que un aparato en tan malas condiciones sur case el cielo con normalidad, transportando ser es humanos de un sitio a otr o cuando era evidente que no estaba capacitado para ello? La negligencia y el ánimo de lucro de las personas que pusieron en circulación la inestable nav e son la clav e para entenderlo.

Los responsables Todo comenzó en una subasta del Ejército del Aire el 19 de abril de 1993, en la que el gerente de Helieuropa Services S.A., Pedro María Sáenz de Maturana, adquirió a buen pr ecio (575.000 pesetas) el helicópter o Augusta B ell 205, una nave de uso militar que fue adquirida por España en el año 1966 y que fue usada por el ejér cito hasta 1987, fecha en la cual fue retirada del servicio.

La aeronave se entr egó sin v arios elementos imprescindibles para su funcionamiento, como eran el motor, las palas y el r otor de cola. Ante este contratiempo, M aturana optó por adquirir las piezas que le faltaban de las formas más baratas y rebuscadas posibles: mediante otras subastas o extrayendo dichas piezas de otras aeronaves.

El “mecano” fue montado en un centr o propiedad de H elieuropa Services, gestionado por Andrés García López, Director Técnico del mismo y, a su vez, Director de Mantenimiento de la nave siniestrada. Ya solo restaba obtener el Certificado de Aeronavegabilidad del aparato, emitido por el Subdirector General de Transporte Aé-

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especial: H ELICÓPTEROS Los acusados, en la primera vista oral.

La historia de la nave El 3 de abril de 1997, el J efe del Área de Inspección en Vuelo, Luis Rodriguez, solicitó al J efe del Ár ea Técnica de Certificación que emitiese un Certificado de Aeronavegabilidad adecuado para la Augusta Bell, a lo que el interpelado contestó que el aparato era de origen militar y que no contaba con ningún certificado que se acoplase a sus características. S orprendentemente y ante este vacío administrativo, el tema quedó en el aire.

Aprovechando esta situación, D e la Peña, Director de Calidad de Helieuropa, pidió la autorización necesaria para realizar un vuelo de posicionamiento con la Augusta B ell entr e C uatro Vientos y S abadell. La operación fue apr obada por Marcelino Pazos, titular de la Delegación de Seguridad en Vuelo Nº 6 y accionista junto a

Sáenz de Maturana en una escuela de formación de técnicos de mantenimiento ( TMA) llamada CYTHE. El Certificado de Aeronavegabilidad seguía sin estar en r egla, por lo que, el 11 de marz o de 1999, Maturana denunció ante la policía la pér dida de la documentación del aparato con fecha de 1997, es decir , hizo una denuncia dos años después de la supuesta pérdida.

Al mismo tiempo, el gerente de Helieuropa solicitó a Ramón Álvarez Anta, Delegado de Seguridad en Vuelo Nº 3 de Bilbao, una copia de documentación incluyendo un Certificado de Aeronavegabilidad N ormal para el helicópter o. E l funcionario emitió el certificado, con lo que el Augusta Bell por fin se encontraba “ dentro” de la legalidad y en teoría no necesitaba nada más para realizar tantos vuelos como se le antojase a la empresa.

No transcurrió mucho tiempo hasta que H elieuropa subcontrató la nave a la compañía H elitec para pr estar servicios de extinción de incendios en el valle del Rhone (Francia) entre julio y agosto del 2001. En vista de la precariedad del aparato y para salvaguardar la seguridad de los bomberos que estaban destinados en la zona, Aviación Civil francesa envía una carta a su homóloga española en la que le alertaba de que

“El aparato era de origen militar y no contaba con ningún certificado que se acoplase a sus características. E l tema quedó en el aire”

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reo de Aviación Civil, Manuel Mederos, en el que se indicó mal el modelo, acompañado de un programa de mantenimiento erróneo, ya que correspondía a una aeronave diferente. A pesar de ser emitido, este certificado nunca fue v alidado y Maturana no pudo utilizarlo nunca.

La colaboración y el visto bueno de J osé Carlos de la P eña Cano, D irector de calidad de la empresa, y de Carlos Mejías Moreno, Técnico de Mantenimiento Autorizado responsable del mantenimiento y la revisión del helicóptero, fue determinante para que la aeronave pudiese levantar el vuelo, dando así comienzo el oscuro periplo de la nav e que pr otagonizó la tragedia en Torallola.

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especial: H ELICÓPTEROS Fallecidos Vicens Félix Roselló Hervas Piloto del helicóptero, trabajador de Helieuropa Services S.A. Jordi Escuté Gasulla Copiloto del helicóptero, trabajador de Helieuropa Services S.A. Víctor José Corredor Alonso Empleado de Eléctricas Helcosa S.A. Julio Hernández Vicente Empleado de Eléctricas Helcosa S.A. Luis Peláez Expósito Director técnico de la dir ección y distribución de las líneas de FECSA-ENDESA. José Santiago Sánchez-Ilacañas Aige Jefe de la sección de energía de la Delegación de Industria en Lleida.

Divina Lidia Esteve Quintana Delegada Territorial del Departamento de Industria y Turismo de la G eneralitat de Catalunya en Lleida.

Francisco Franch Calzada Técnico de la Delegación de Industria en Lleida.

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el Certificado de Aeronavegabilidad que poseía no era el adecuado y que debería tener un Cer tificado Restringido, dadas sus características.

Aunque las adv ertencias no cay eron en saco roto, no fueron suficientes para evitar que el helicóptero siguiese sur cando los cielos. Aviación Civil invalidó el Certificado de Aeronavegabilidad Normal gracias a la información francesa per o Helieuropa Services interpuso un r ecurso de alzada contra la r esolución que invalidaba el documento.

La estratagema dio sus frutos, ya que se admitió el r ecurso, parando el pr oceso de anulación del certificado . No obstante, desde la D irección de Aviación Civil se pidió al Ministerio de Fomento que, hasta que se celebrase el pr ocedimiento de revisión de oficio, suspendiera provisionalmente el certificado, cosa que hizo el 17 de abril de 2002. A partir de esta fecha, la aeronave no podía transportar pasajer os ajenos a la tripulación a la espera de la r evisión oficial del certificado.

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La precariedad del helicóptero dio como resultado la separación en vuelo del cono de cola, que precipitó al aparato de forma incontrolada hacia el suelo

Haciendo caso omiso a la or den de Fomento e ignorando todas las adv ertencias que les habían llegado desde Aviación Civil, M aturana y sus colaboradores pusieron de nuevo en el aire al helicóptero Augusta Bell 205 en lo que sería el último vuelo que r ealizaría, tanto el aparato como las personas que viajaban en él.

El accidente El Augusta B ell 205 salió del aer opuerto de Sabadell para realizar una revisión de las líneas eléctricas de alta tensión a car go de la entidad FECSA – ENDESA, que había contratado los ser vicios de Helieuropa Services S.A. El helicóptero pilotado por Vicens Félix Roselló y J ordi Escuté G asulla recogió a los trabajadores de la empresa eléctrica y a los miembr os de la Delegación de I ndustria y los llevó hasta la estación de esquí de Baqueira Beret, para repostar combustible y seguir camino hacia su fatal desenlace.

En torno a las 13:00 horas, mientras la nav e sobrevolaba la zona de “Conca de D alt”, la cola se separó del v ehículo en pleno vuelo, haciendo que este se pr ecipitase contra el suelo, donde murieron por el impacto todos sus ocupantes.

Fue el informe pericial encar gado por los familiares de las víctimas, financiado en parte por SEPLA, el que destapó que en el momento de accidente existían elementos de la aeronave con su límite de vida superado y que, tanto su r evisión general como la corr espondiente al motor, no se habían realizado aún.

Tanto Sáenz de M aturana como los trabajadores de la empr esa Helieuropa Services, mediante su negligencia y desobediencia al M inisterio de Fomento que prohibía realizar vuelos a la aeronave, permitieron que ocurriera la catástrofe, y así consta en el informe del fiscal que les señala como actor es directos de todo ello.

Los familiares de las víctimas han esperado más de ocho años para hacer justicia en un juicio que se celebra en febr ero de este año, donde las acusaciones particular es exigen responsabilidades civiles al M inisterio de Fomento, a las empresas de seguros que cubrían al helicópter o y a difer entes agentes de Aviación Civil que cometier on faltas grav es, entre las que se encuentra la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad Normal para el aparato. O

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Se cumple un año del accidente del Helimer en Almería

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l 21 de ener o de 2010, un H elimer 207, matrícula EC-KYR perteneciente a S alvamento Marítimo se estrellaba contra el mar cuando volvía al aeropuerto de Almería después de una rutinaria labor de entr enamiento de búsqueda y salvamento marítimo . E l impacto pr ovocó la muerte de tr es de sus cuatr o ocupantes, que fueron encontrados tres días después dentro de la aeronave, que se encontraba sumergida a 90 metros de profundidad Un año después, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil publicaba su informe provisional, en el que describe las condiciones en que se desarr olló la operación de entrenamiento de salvamento, así como las circunstancias que rodearon el siniestro,

aunque sin concretar. Eso sí, descarta aspectos relacionados con el funcionamiento del aparato, e indica que la inv estigación se centra en los “aspectos operacionales del vuelo ” tales como los “procedimientos de vuelo y gestión de r ecursos en cabina establecidos por el operador , la adecuación de la tripulación a los pr ocedimientos, la transición entr e ejer cicios y operaciones SAR y el vuelo normal y las condiciones de formación y operación de las tripulaciones en la compañía”.

El informe aclara la configuración de los mandos de la cabina desde el momento en que el helicóptero se dispuso a retornar a la base hasta el momento del impacto . Así, una v ez finalizada la tarea de entrenamiento, el comandante quitó el modo automático e inició el despegue en manual, lo que efectiv amente desestima la hipótesis de un fallo del modo automático de

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El informe provisional de la C IAIAC descarta aspectos relacionados con el funcionamiento del helicóptero

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Helicóptero de Salvamento Marítimo

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retención de altura. S egún el informe, el helicóptero ascendió durante un minuto para pasar a descender durante el mismo periodo de tiempo hasta impactar contra el mar. Los datos confirman que tanto la v elocidad de ascensión como la de descenso llegaron a un punto inusitadamente alto para este tipo de operaciones (950 pies y 1.400, respectivamente).

Quedan por aclarar muchos aspectos que pudieron influir dir ecta o indir ectamente en el accidente. R ecientemente, el Colegio de P ilotos presentó una denuncia contra INAER ante la Agencia de S eguridad por “incumplimiento de sus obligaciones” en materia de formación y entrenamiento de las tripulaciones. P or su parte, SEPLA ha llamado la atención desde el minuto 0 del accidente el hecho de que SASEMAR no hay elevado el presupuesto destinado a este tipo de prácticas. U n punto que la Comisión parece tendrá en cuenta en su informe definitiv o, a deducir por las líneas de investigación que ha trazado en el actual documento, que incluyen la recopilación de información sobre normativa, requisitos y prácticas de operación y formación aplicables a operaciones SAR en España.

Una tarea que se puede presentar complicada, a juzgar por el vacío legal que existe en este país en la materia. A falta de una ley que r egule las operaciones de Salvamento y rescate Maríti-

El comandante quitó el despegue automático tras la operación, e inicio el despegue en manual

mo bajo el mando de operadores civiles, el único documento que sirv e como base r eguladora es el pliego de condiciones técnicas que cada empresa adjudicataria (INAER en la mayor parte de España) firma con el contratista, en este caso SASEMAR. D ichos pliegos fijan un pr otocolo a seguir por la empr esa para cumplir de forma segura y eficaz con el servicio público al que se han comprometido, sin embar go, pocas o ninguna v ez el beneficiario v ela por su cumplimiento, lo que deja las manos libr es a la empresa a que programe las operaciones y los entrenamientos a su conveniencia.

Por otro lado, llama la atención la baja experiencia del copiloto de la nave. De hecho, las horas de experiencia contempladas inicialmente en el informe no coinciden con las expuestas posteriormente en el desarr ollo del texto. Tampoco especifica cuántas de esas horas de formación habían sido dedicadas a vuelo nocturno, cuántas a vuelo en operaciones multicr ew y cuántas a IFR, además de dejar en el aire la incógnita sobre el número de horas que llevaban los pilotos de actividad sobre sus espaldas.

El componente psicológico también puede haber tenido una gran incidencia en este siniestro.

Dejando de lado el exceso de horas de actividad y la pr ecaria situación en la que trabajan muchos pilotos de helicópter os en nuestr o país (que sin duda puede afectar a la concentración o a la destreza), pilotos con una larga experiencia a sus espaldas cuestionan la filosofía con la que se entienden las operaciones de helicópteros, ya sean de extinción de incendios o de salvamento marítimo. “Te educan para que entiendas el vuelo como el tiempo que dedicas al trabajo, a la misión. El vuelo de regreso es sólo un añadido sin importancia, al que par ece que no hubiera que pr estar tanta atención ” lamentan fuentes de SEPLA. “El burnout (desgaste) te acaba llevando a un blackout” (mente en blanco), alertan desde el sindicato. “Sobre todo en el r egreso de la misión, donde te enseñan a bajar la alerta porque se considera que lo estr esante ya ha acabado”.

Cumplir la misión se convierte así en prioridad, dejando la seguridad de todo el vuelo en un segundo plano. Un hecho que también se constata con la actuación de las autoridades, que se conforman con que el servicio (la “ misión”) se lleve a cabo, sin supervisar que las condiciones en que se realiza sean las adecuadas. Mientras, los accidentes nos siguen r ecordando la triste realidad. O

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La CIAIAC publica el informe final del accidente de Tenerife Con tres años y medio de retraso, la C IAIAC ha publicado el informe definitivo del accidente de helicóptero ocurrido en T enerife el 8 de julio de 2006. En él, la Comisión de Investigación apunta a la rotura de una de las palas del helicóptero como principal causa del siniestro, y apunta a las deficiencias detectadas en la aplicación de los procedimientos de mantenimiento y operación del helicóptero.

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l pasado 6 de febr ero, la Comisión de I nvestigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil publicó el informe final A-037/2006 del accidente del EC-FJJ, ocurrido el 8 de julio de 2006 en Tenerife, en el que perdieron la vida sus seis ocupantes: dos pilotos (uno de los cuales continúa desaparecido), un técnico de mantenimiento y tres pasajeros.

La CIAIAC ha necesitado cuatr o años y medio para publicar este informe, lo cual vulnera con creces lo establecido en el apartado 5 del Anexo 13 de OACI, que recomienda un plazo de un año para emitir estos informes. Tanta demora deslegitima el fin de la pr opia Comisión, que no es otr o que el de evitar nuevos accidentes, por el retraso que supone dicha tardanza en la adopción de me-

didas pr eventivas que mejor en las operaciones aéreas afectadas. También nos demuestra, una vez más, que algo no funciona adecuadamente en la Comisión. ¿Falta de medios? ¿D e voluntad? ¿Incompetencia?

Algunas respuestas a esta demora pueden encontrarse en en el hecho de que la CIAIA C estuviera a punto de sacar un informe definitivo la pasada primavera, en el que no tenía en cuenta información de v aliosa r elevancia r elacionada con los procedimientos de mantenimiento que se llevaron a cabo cuando la pala comenzó a dar señales de fuga de gas. U na información vital para conocer las causas del accidente que el entonces investigador jefe de la Comisión pr efirió ignorar a pesar de las llamadas de atención de los familiares de las víctimas. H izo falta la interv ención del Subsecretario de Fomento para que la CIAIAC pa-

La aeronave siniestrada.

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El EC-FJJ, tras ser encontrado en el mar

ralizase su descafeinado informe y retomara la investigación.

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Posibles causas

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El informe deja meridianamente clar o que la causa “más probable” del accidente es la r otura de una de las palas del rotor principal: “se considera que el proceso de rotura de la pala, que presentaba características de haberse pr oducido de manera progresiva, se inició por un fenómeno de fatiga, seguido de una r otura estática final al haber alcanzado la grieta de rotura por fatiga su longitud crítica”.

La rotura de una pala, como es obvio, tiene consecuencias catastróficas para el vuelo, ya que no existe ningún pr ocedimiento de emer gencia para este tipo de situaciones. “E l rotor principal no es sólo el elemento que cr ea sustentación y tracción, sino que también posibilita la gobernabilidad de la máquina en sus ejes longitudinal y trasversal”, explican desde la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA. Su importancia es incluso mayor que la que tiene un ala sobre el avión. Al romperse una pala, además “ se desequilibra el r otor pr oduciendo unas vibraciones enormes que se trasmiten al mástil, y de ahí a la caja principal, cajas conjuntas y a la trasmisión de cola. E l resultado es el colapso del sistema, que acaba rompiendo el puro de cola, con el consiguiente descalabro de la aeronave”. La v ersión de esta causa fue corroborada por un testigo que, según el informe, observó “cómo en cuestión de segundos, el helicóptero hizo un gir o hacia atrás, subiendo un poco, y cayó en picado”.

El BIM PRESS –indicador de presión de la palahabía dado señales de fuga de nitrógeno semanas antes del accidente, antes incluso de trasladar

la nave a Canarias desde su base desde la que cubría la ruta de pasajeros Ceuta – Málaga. La solución a tal fuga fue el r elleno con un “manómetro de baja presión de precisión suficiente” como método alternativ o, dado que no se disponía del equipo necesario para la compr obación y car ga del nitrógeno. Un testigo habla incluso de un manómetro de inflado de neumáticos.

Para medir la pr esión del nitrógeno de la pala, es imprescindible el uso de un equipo de medición de presión absoluta (BIM CHECK PRESSURE, SA 4045-80) y seguir los pr ocedimientos establecidos en el manual de mantenimiento del helicóptero. “N o se contemplan métodos alternati vos”, afirman desde la Vocalía de SEPL A, y el equipo “se debe calibrar en base a la temperatura ambiente ”. P rescripciones claramente ignoradas en los métodos llev ados a cabo por la compañía en esos días.

Diferencias en los manuales La lista de incongruencias continúa examinando los manuales de mantenimiento del fabricante y de la compañía, que difier en claramente en los procedimientos a seguir en caso de pr oducirse una situación de emer gencia por alarma de BIM PRESS. • El manual de Helicsa deja a discreción del piloto aterrizar donde consider e oportuno, siempr e que se haga antes de dos horas: “land as soon as practicable (within two hours). E xtended flight is not recommended. The landing site and the duration of the flight are at the discretion of the pilot”.

• El manual de vuelo del S ikorsky Aircraft Corporation, en cambio, sugier e aterrizar en el ár ea más cercana posible en términos de inmediatez sin establecer un plaz o máximo: “land at nearest suitable landing area”.

En su informe, la CIAIAC “no parece interesarse por esta difer encia de criterios en los manuales ni los analiza como factor contribuy ente al accidente”, lamentan desde la Vocalía, que se pregunta quién r edactó el manual de emer gencia de H elicsa. A su juicio, el equiv ocado establecimiento de dos horas para continuar el vuelo ante esa situación de emer gencia y la inútil respuesta de mantenimiento que se dio a los continuados avisos del BIM PRESS “ tenían como aparente único objetivo la desaparición momentánea del aviso de emer gencia y la inhibición de las dir ecciones de mantenimiento, calidad, operaciones e incluso de la D irección General de la compañía a la hora de tomar la decisión de inmovilizar el helicóptero hasta que

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Contradicciones La sinopsis del informe califica el vuelo de Aviación General–posicionamiento, aunque más adelante, en r elación a la falta de CRM, matiza: “no obstante, en esa normativa (JAR-OPS 3.001) se establece que no es aplicable, entr e otros casos, a helicópteros que r ealizan servicios SAR ni a vuelos de lucha contra incendios, por lo que la flota S-61 N del operador está expr esamente excluida de su cumplimiento . Los helicópter os que inter vienen en estos tipos de operaciones se consideran aeronaves del Estado”.

La incongruencia en la redacción de este punto viene dada, según portavoces de la Vocalía, por el hecho de que el helicópter o se encontrara, en el momento del accidente, r ealizando un vuelo de posicionamiento por motiv os de mantenimiento .

“En ese momento, no puede considerarse que la aeronave fuera del Estado, dado que no se encontraba realizando un vuelo para la administración contratante. Además, hay que tener en cuenta los precedentes del helicóptero, que había estado operando como transporte público de pasajeros para un operador civil. ¿S ignifica eso que una flota entera queda ex cluida de las nor mas?”.

La CIAIAC entra también a valorar el trabajo del mecánico que intervino para reparar la pérdida de gas de la pala. Así, establece que “después de probar distintas combinaciones de elementos nuevos con antiguos, con el mismo resultado, dejó instalada con la que se producían menos fugas y, pr evia consulta con la base operativ a de Las

Palmas, acordó con los pilotos trasladar el helicóptero el día siguiente a dicha base para someter la pala a pruebas de fuga más concluy entes”.

Parecería, pues, que el piloto y el mecánico tienen potestad de decidir trasladar el helicópter o a una base, “algo que depende ex clusivamente del departamento de operaciones”, puntualizan los v ocales de SEPL A. “Es cierto que el comandante puede negarse a r ealizar un vuelo si estima que no hay condiciones adecuadas de seguridad, pero no es él quien toma la iniciativa de realizar vuelos a su capricho y antojo, ya sea con o sin el acuerdo del TMA”.

Parece improbable que, aun sin tener per cepción real del peligro de la situación, sea el piloto quien decida trasladar la aeronave a una base para su mantenimiento . Las dudas sobr e la v eracidad de esta información aumentan al no haber hecho pública la procedencia de la misma. “Es fácil cargar las tintas contra quien, desgraciadamente, no puede defenderse”, apostillan los expertos.

Tanto el piloto como el TMA murieron en el accidente.

Estado interior de la aeronave después del siniestro. No sobrevivió ningún ocupante

Recomendaciones No obstante lo anterior , las conclusiones enumeradas en el informe van en sintonía con lo demandado por SEPLA desde el comienz o, a saber, necesidad de supervisión y mejor metodología de mantenimiento. Lo difícil, sin embargo, llega ahora: “que no caigan en saco roto”. Uno de los principales ejes en torno a los que giró la reciente reforma de la CIAIAC fue la creación de mecanismos para velar por la efectiv a implementación de las recomendaciones emitidas en los informes. Es su turno, pues, de demostrar su r esponsabilidad y compromiso con la salv aguarda de la seguridad en vuelo. O

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se subsanara la avería”. La suma de todos estos factores habría hecho que la tripulación “ no tuviera la percepción de encontrarse ante una situación de emergencia real”, denuncian.

Bien es cierto que el informe apunta en esa dirección cuando afirma que “se consideran factores contribuyentes al accidente las deficiencias detectadas en la aplicación de los pr ocedimientos de mantenimiento y operación del helicópter o”. Sin embargo, queda cojo en lo que atañe a la r esponsabilidad de la autoridad aeronáutica española, por cuanto son los responsables de llevar a cabo inspecciones e investigaciones para verificar el cumplimiento de los requisitos de mantenimiento y operacionales. P or ello, se hace indispensable que el informe del siniestr o apunte en sus r ecomendaciones a la necesidad de aumentar la cantidad y la calidad de las inspecciones que r ealiza la Agencia Estatal de S eguridad Aérea, Dirección general de Aviación Civil por entonces.

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Ayúdales a vivir: el pro yecto vital de un piloto

Santos Toledano, en un montaje hecho por la Fundación.

Hace 20 años, Santos Toledano, comandante de Iberia, tenía un sueño: vivir su vida ayudando a los demás a vivir la suya. Ho y, su sueño está materializado en un terreno de la costa de Lima: Pachacútec (Callao). Lo que hace apenas una década era suelo semidesér tico, es hoy un floreciente centro educativo en el que los niños de P erú con menos posibilidades económicas tienen la oportunidad de recibir una formación integral, que abarca desde la enseñanza infantil hasta la formación profesional y univer sitaria. Recorremos la historia de Santos de la mano de su hija, socia y cómplice, Paula Toledano.

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odo empezó en la R epública Dominicana. Corría en el año 1989 y Santos había viajado a la isla caribeña con su mujer . Santo Domingo, la capital, exhala pobr eza, y la imagen que sirvió de inspiración tenía tanto de simple como de embaucadora: un niño, limpiando zapatos, un servilismo absurdo y pr ematuro. Santos no provenía de una familia pudiente, pero fue un choque tan grande, uno de esos escasos momentos en los que sabes que tu vida va a dar un giro de 180 grados, que le impulsó a dar forma material a sus ganas de ayudar a quien lo necesitaba más que él. Y así, con esa simbólica imagen, Toledano comenzó a colaborar con la misión de las Carmelitas de la E nseñanza en el pueblo de Guerra, al sudeste de la isla, a donde llev aba medicinas y alimentos en sus viajes desde E uropa.

El Huracán George, en el año 1998, sirvió de acicate para impulsar y agrandar la acción humanitaria. La devastación fue tal que se hacía apr emiante una ayuda a mayor escala, por lo que Santos fue a hablar con el entonces presidente de I beria para que le cediera un J umbo que pudiera llenar de medicinas para la zona. Xavier Irala le concedió 15 días para conseguir las donaciones necesarias, una campaña a la que contribuyó el grupo humorístico gomaespuma, y que se saldó finalmente con el envío de un Jumbo enter o cargado de medicinas,

Santos convenció al Presidente de Iberia a que fletara un avión con medicinas para los damnificados del huracán George

alimentos y productos de primera necesidad.

Pero a Santos le sabía a poco. Quería iniciar un pr oyecto del que él formara parte activ a. Carismático y emprendedor, Santos no dudaba en r ecurrir a altas instancias para conseguir sus objetivos, así que acudió al Presidente de Cáritas, P aul Josef Cordes – hoy en día, cardenal del Vaticano- que le puso en contacto con un grupo de misioneros en P erú, que llev aban 27 años realizando proyectos en la zona.

Comenzaba el proyecto en Lima.

El centro educativo En 2001, el G obierno peruano donaba a la Fundación, que ya se había constituido como tal, un terr eno de 216 hectáreas en P achacútec, Callao, cerca de Lima. Poco a poco comenzaron a darse los pasos, paulatinos, pero firmes, hacia un centr o integral de educación que cubriera todas las ne-

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Pero la educación no abar ca el 100% del pr oyecto. S antos Toledano puso todo su esfuerz o y empeño en instalar una máquina desaladora que proveyera de agua potable todo el terreno. U n pr oyecto que se encontró con más trabas bur ocráticas y políticas de las inicialmente esperadas, y que en gran parte le costó la salud.

La desaladora no pudo ser instalada

al final: fue el único obstáculo que hizo replantearse el pr oyecto a su fundador. Pero no lo consiguió, y actualmente la F undación está buscando formas de extender la cobertura sanitaria y asistencial a todos los estudiantes. De hecho, ya cuenta con un centro médico asistido por dos doctores y no falta la guar dería para las madres que acuden al centr o.

Además de educación, el centro ofrece cobertura sanitaria y guardería para las madres solteras

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cesidades educativas de la población.

El primer peldaño fue la creación de un centro de estudios y desarrollo comunitario, una especie de formación profesional con cursos de cinco meses de duración en cosmetología, instalación de gas y diseño gráfico. Para ello, contaban con el apo yo financiero de div ersas empr esas que posteriormente podían absorber la plantilla que saliera del curso . Como ejemplo, la empresa Repsol financió parte del curso de instalación de gas, para luego emplear a los graduados en esa especialidad.

El siguiente paso era ampliar esa formación hasta un nivel cuasi universitario, siguiendo la misma metodología. Carr eras de dos o tr es años de duración, tales como Administración y Dirección de E mpresas -con el patr ocinio del B anco F ierro-, o cursos de cocina tutelados por G astón Acurio, un importante chef peruano que ha empleado a varios alumnos en su extensa cadena de restaurantes, que llega hasta España. En esta fase se creó también el Instituto Superior de la Microempresa y el I nstituto Superior de Electrónica, mediante una Alianza de Endesa y Repsol Gas. La tercera fase se enfocó desde el primer momento hacia una sostenibilidad del pr oyecto, de forma que los graduados en las div ersas modalidades dispongan de recursos para autoabastecerse en la posteridad, creando un ciclo de r efinanciación que les permita “ valerse por sí mismos”. E ntre estos cursos, se encuentran proyectos de panadería, tejidos o incluso cr eación de empr esas. C uentan con una bolsa de trabajo que afiance su futuro de una forma más estable.

La cuarta y última etapa vuelv e a los inicios de la educación, partiendo de la base de que gran parte del público que integra los cursos no ha contado con una educación básica.

Así, se ha creado un centro de educación secundaria del que forman parte casi 400 niños en la actualidad.

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Paula Toledano nos contó la historia de su padre y la Fundación.

Premios y condecoraciones

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La Fundación Ayúdales a Vivir ha sido reconocida por numerosas instituciones por su papel a la contribución de la mejora de la calidad de vida de los casi 1.000 alumnos con que cuenta el centro. Personalidades del mundo de la cultura como M ario Vargas Llosa, la política e incluso de la familia Real (la infanta Pilar es Presidenta de Honor de la Fundación) avalan este pr oyecto, ya sea mediante aporte económico o colaborando dir ectamente.

Entre algunos pr emios y r econocimientos, destacan el pr emio del O rden al Mérito por S ervicios Distinguidos en el Grado de Comendador, otorgado por el gobierno peruano, o el Premio de la Cámara de Comercio Española en P erú, que r econoce a las personas que contribuyen de manera significativa a las buenas r elaciones entre los dos países.

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Además, destaca el soporte económico de gobiernos e instituciones públicas como la Comunidad de Madrid.

Las subvenciones públicas ascienden al 32% del pr esupuesto de la F undación.

Paula y su padre: el coste personal Paula Toledano, el hilo conductor de esta historia e hija de su fundador y creador, ha asumido recientemente la dirección y gestión de la Fundación de su padre, que desde hace un año y medio se encuentra postrado en la cama en estado v egetativo debido a un aneurisma. Pero la decisión de formar parte de tan inmenso pr oyecto viene de antes. Hace tres años, Paula decidió dejar su pr ometedora carrera como abogada para colaborar al 100% con su padr e en este pr oyecto.

La enfermedad de su padr e no hiz o sino reforzar esa decisión tan trascendental, y no se plantea v olver atrás.

Paula dejó su prometedora carrera como abogada para dedicarse íntegramente a la Fundación creada por su padre

“Fue un locura. Yo había estudiado derecho y trabajaba en un despacho de abogados y, en un viaje a Uruguay, decidí lanzarme, dejarlo todo y dedicarme a la F undación”. No tenía nociones de cómo funciona una ONG, por lo que, con r esolución, fue a informarse a otras fundaciones. P arte de su decisión v enía, de hecho, de haber visto pasarlo tan mal a su padre cuando el pr oyecto de la desaladora no prosperó.

Paula no esconde su dev oción por su padre, a pesar de afirmar que en su día no entendía la dedicación que éste dedicaba a gente tan alejada de su familia “llegué a odiar a los peruanos”, se ríe. “Es curioso que y o, que fui la que más le criticó en su día, sea la que dedica más parte de su tiempo a este proyecto”. Su madre tampoco se queda corta: “E lla nos tuvo que cuidar mientras mi padr e estaba fuera, imagínate, piloto y misionero, es muy complicado sacar una familia adelante con tu par eja fuera la may or parte del tiempo, pero ella lo consiguió”. ¿Y cómo llev a ella en lo personal dedicarse a una actividad tan absorbente como la Fundación? “No me da tiempo a pensar ”, r esponde con r otundidad. Sin plantearse límites, Paula está a punto de embar carse en un nuevo proyecto educativo en Colombia, de similar es características al de Perú. A pesar del estrés y los agobios de andar yendo de un lado para otro, y de las dudas sobr e si ese ritmo de vida fue lo que pr ovocó la enfermedad de su padre (algo que no descarta), esta ambiciosa mujer se ha puesto como meta seguir los pasos de su padre, y lo hace or gullosa y determinada. “E l centr o de Ayúdales a Vivir en Lima es un oasis en medio del desierto. N o sólo les educamos; les inculcamos v alores y les subimos la autoestima. Somos una familia, y es inevitable que se te caigan las lágrimas cuando v as a visitarlos ”. Y así, con dos familias, P aula lucha por no dejar vacío el hueco de su padre. A todas luces, lo consigue. •

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Continúa la colaboración entre SEPLA – Ayuda y SEUR E

l pasado 17 de febrero D. Javier Martínez de Velasco, presidente de SEPLA, y D. Vicente Alonso Fogué, presidente de la F undación SEPL A-Ayuda, entregaban una placa de reconocimiento a la labor solidaria de la F undación SEUR a su presidente, D. Ramón Mayo, y a su presidente Adjunto, D. Francisco García Guadiana.

La Fundación SEPLA-Ayuda y la Fundación SEUR han colaborado estrechamente en div ersas labor es humanitarias, especialmente en el pr oyecto de ayuda a H aití tras el terr emoto que asoló el país en ener o del pasado año . P ara este pr oyecto, la Fundación SEPL A-Ayuda r ecaudó en el ejercicio 2010 más de 11.000 kilos de ayuda entre material sanitario, r opa, alimentos o juguetes. La F undación SEUR, abanderada de la logística solidaria, colaboró ofr eciendo trans-

porte gratis para este material hasta el aeropuerto de B arajas, lo que supuso un ahorro de 14.000 euros para las ONGs participantes: Mano a Mano, que se encar gó del transporte hasta Haití, y Cáritas y C ruz Roja, cuyo trabajo se desarr olló en el país de destino.

Además ambas entidades han colaborado en campañas de juguetes las pasadas navidades para el centr o de Armenteros-Salamanca y también en Madrid.

La F undación SEUR se fundó en 2004 como entidad sin ánimo de lucro, y centrada en cuatro líneas de acción: 1) Protección a la infancia y juv entud (Hasta 2009 fueron ayudados por la Fundación más de 40.000 menores en situaciones desfavorecidas).

2) Apoyo a los empleados de la red SEUR. 3) Ondear la bandera de la logística solidaria.

4) Colaboración con otras organiza-

ciones sin ánimo de lucro dedicadas a acciones humanitarias.

Este encuentr o y r econocimiento mutuos entr e la F undación SEPL AAyuda y la Fundación SEUR acerca todavía más a las dos entidades y r efuerza sus posiciones conjuntas de cara a pr oyectos presentes y futur os, como son los pr oyectos de r ecogida de gafas para ser r eutilizadas o recogida de pañales para adultos discapacitados. Además, SEUR se ha comprometido a pr estar asistencia en el proyecto DISECU que SEPL A Ayuda tiene previsto iniciar en Ecuador inminentemente.

Estas colaboraciones con otras entidades muestran cómo la Fundación SEPLA-Ayuda no cesa de crecer dentro del ámbito de los proyectos humanitarios y los grandes beneficios de la colaboración entre organizaciones sin ánimo de lucro a la hora de ayudar a los más desfavorecidos. U na v ez más, se demuestra que la unión hace la fuerza. •

De izquierda a derecha: José María Iscar, Ramón Mayo, J. Mar tínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, Francisco García Guadiana, Vicente Alonso Fogué, Antonio de Ulibarri y Andoni Nieto.

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Laura Fernández

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Entrevista a Carlos Limón, presidente de IFALPA

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arlos Limón llev a desde el año 2007 dirigiendo los designios de más de 100.000 pilotos de todo el

mundo. A pocos meses de despedirse de la P residencia de la F ederación I nternacional de Asociaciones de P ilotos de Líneas Aéreas, este afable mexicano, primer hispanoparlante en el car go y comandante del

A320 de M exicana Aviación (r ecientemente entrada en concurso de acreedores), hiz o un r epaso de estos años que quedan atrás, y de los retos a los que se enfr entan los pilotos en el futuro.

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En diciembr e de 2010, fecha en la que se llevó a cabo la entr evista, los controladores aér eos españoles habían puesto en jaque al Estado con su huelga masiva, que desembocó en la implantación del estado de alarma.

Parte de las razones que llevaron a este conflicto a tales extr emos provenía de la inminente liberalización del control aéreo y de los aer opuertos españoles, un pr oceso que ya vivier on en su día los pilotos con la priv atización de Iberia.

– ¿Qué diferencias encontramos entre la liberalización del control aéreo y las llevadas a cabo en las empresas aeronáuticas españolas?

Carlos Limón: Hay una diferencia importante entre los dos conceptos. La liberalización de las líneas aér eas tuvo como fondo teórico una mejora en los servicios a los pasajer os a raíz de la entrada de competencia. No se puede

“Mientras las empresas se hacen día a día más transnacionales, nuestros sindicatos siguen limitándose al ámbito nacional”

Los pilotos tienen que buscar fórmulas para afrontar los retos que impone la globalización.

decir lo mismo sobr e la liberalización de los aer opuertos ya que, a menos que estemos hablando de ciudades con varios aeródromos, no existe entrada de competencia. Ahora bien, con respecto al contr ol aéreo, hay que tener en cuenta el pr oceso que viv e la Unión Europea hacia la integración en un único Estado, que derivará en el establecimiento de unos pocos centr os de contr ol, tr es o cuatr o a lo sumo .

Así, los controladores podrán ser sustituidos por cualquiera, más aún teniendo en cuenta la competencia lingüística, que hace que todos tengamos niveles mínimos de inglés. Es lo mismo que ha pasado en Centr oamérica, donde hay un centr o de contr ol en Honduras que contr ola todo el territorio, y el r esto de países se han quedado sólo con la apr oximación y las torres.

– Lo que podría influir en la soberanía del espacio aéreo: que siga perteneciendo a los estados individuales mientras los puestos de trabajo son compartidos por varios países en el mismo centro.

– S in embar go hay que tener en cuenta que la soberanía de los países es cada vez menor, sobre todo en Europa. Ya no hay fr onteras, un vuelo entre España y Francia puede resultar parecido a uno entre Madrid y Guadalajara. P or eso fue tan dur o para la

imagen de España en el exterior el golpe que hicier on los contr oladores: porque la soberanía se va cediendo, y la poca que queda aún, es la que corresponde al espacio aér eo. E n ese sentido, España ha pr oyectado una imagen de debilidad muy negativ a, y aumentada aún más por la división que se per cibe entr e los difer entes grupos políticos.

Alianzas comerciales y aerolíneas transnacionales – ¿Qué amenazas plantea la liberalización del sector a los pilotos de todo el mundo? ¿Cómo se afronta desde IFALPA? – Hasta ahora, los pilotos hemos tenido un interés común independientemente de la r egión en la que nos encontremos: la seguridad. Después de la seguridad, se encontraban los inter eses laborales, y después las cuestiones regionales. Las alianzas comer ciales han entrado en la partida con fuerza, y prácticamente han conseguido desplazar la prioridad de estos inter eses.

Hoy en día, el interés comercial está demostrando ser lo primor dial para muchos pilotos, y hemos visto cómo en muchos casos la unidad se v e rota por algún interés comer cial. M ira el propio SEPLA. Con la fusión de British e I beria, ¿qué v a a pasar? ¿V amos a

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Sobre la liberalización del espacio aéreo y sus consecuencias

Ariel Shocrón

La entrevista se llevó a cabo en la sede de SEPL A en Madrid durante los días navideños, en los cuales Limón se había desplazado a la capital para dar un discurso en la cena ofrecida por SEPLA para celebrar la F estividad de la Virgen de Loreto. A su lado, Javier Martínez de Velasco, Presidente de SEPLA, Carlos Salas, Vicepresidente de ECA y Ángel Inurria, director de la revista. Los cuatro analizar on la encrucijada en que se encuentra la pr ofesión, así como las posibles soluciones que pueden plantearse. Y todos coincidier on en un punto: la unión es más importante que nunca.

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querer un sindicato que v ele sólo por las cuestiones de estas dos aer olíneas? E l may or peligr o al que nos enfrentamos aquí es que se cr een sindicatos que se unan sólo por sus intereses comer ciales. H ay que delimitar bien el concepto de alianza, que es eso, comercial, y tener en cuenta que, al final del día, el único que puede defender nuestr os inter eses es el sindicato. Lo estamos notando con EasyJ et y Ryanair: se necesita tener una representación adecuada dentro de tu pr opio país, y eso nos llev a a una cuestión injusta: tenemos empr esas transnacionales en E uropa, per o nuestr os sindicatos siguen limitándose al ámbito nacional. Ese es el motiv o de que los pilotos estemos perdiendo el rumbo, dejando de lado nuestro objetivos por la forma de negocios estrictamente comerciales en la que se muev e la industria.

– En este sentido, es importante tener en cuenta la forma en que opera Ryanair, una compañía sin representación de pilotos ni de trabajadores. Al tener casi todos ellos contratos individuales y secretos, hace que la negociación colectiva sea una utopía. Y la negociación colectiva es una de las principales políticas de IFALPA. – Es una amenaza que está pasando en muchos puntos del mundo, también el Latinoamérica. Los pilotos de Low Cost no trabajan para una línea aérea, sino para una empr esa de outsourcing (externalización), lo que hace que no tengan ningún nex o con la empresa para la que operan, que se exime así de cualquier responsabilidad con ellos. Es un modelo que está en expansión, y que es fuertemente pernicioso para el oficio, ya que no sabes ni siquiera para quién estás trabajan-

do. Los ingleses lo llaman “ comodities”: nos hemos conv ertido en una simple necesidad industrial que se usa a conveniencia de la empresa.

Volar ha pasado de ser un producto de lujo a una nece sidad de las masas

IFALPA y la seguridad en vuelo – Hablabas antes de los intereses comunes y no tan comunes para los pilotos de todo el mundo. ¿Qué porcentaje crees que ocupa cada uno de ellos?

– Creo que la parte de inter eses no comunes ha crecido mucho, casi hasta el 50 por ciento . IF ALPA nació como una organización exclusivamente técnica, formada entonces por BALPA, ALPA y CALPA (sindicatos británico, americano y canadiense, respectivamente), para tratar aspectos técnicos con la Organización Internacional de Aviación Civil.

Esto era así por que, en esa época, la profesión del piloto era una pr ofesión idealizada, volar era un producto de lujo y tenía un costo muy alto. Después, cuando el transporte aéreo se convierte en un transporte masiv o, se vuelv e una necesidad, y lo único que pr eocupa desde este momento a los viajer os es v olar lo más barato posible. P ero hay que tener en cuenta que la aviación tiene un costo implícito en seguridad, un costo que no podemos r educir. D esafortunadamente, en muchos lados se ha buscado la forma de reducir costos de la operación, lo que explica el alto número de accidentes.

Por este motivo, nuestros intereses técnicos han ido v ariando, y eso ha traído consigo nuevas reglas del juego: nuev os empr esarios cuy o único objetivo es abaratar gastos a toda costa. Y nos encontramos con que tenemos pilotos que, en muchos casos, pagan por v olar. Los pilotos de Easyjet, por ejemplo, tienen que pagar una fortuna para su instrucción: una inversión que nunca v an a r ecuperar.

Po eso, el aspecto industrial y laboral ha empezado a tener una importancia nunca vista hasta ahora, que ha llegado a sobr epasar el aspecto técnico y de seguridad para los pilotos. D entro de la propia IFALPA, ha habido muchas

Ariel Shocrón

El aspecto técnico de IFALPA se ha visto reducido a favor de los aspectos industriales y laborales

asociaciones que han presionado para que nuestr o r ol técnico se v ea incr ementado, ante las amenazas de seguridad que tenemos hoy en día.

– Parece que, tal y como están las cosas, la seguridad no tiene precio.

Las estadísticas siempre están a favor de la seguridad del medio aéreo, y es más fácil pagar la indemnización de un accidente que invertir gastos en cortar las amenazas de raíz. ¿Cómo puede IFALPA romper esa dinámica?

– Eso es muy inter esante. Como las estadísticas marcan que el transporte aéreo es el medio más segur o, y que el númer o de accidentes y fallecidos es sumamente pequeño, par ece que eso quisiera decir que “estamos bien”.

Ese número es despreciable, siempre y cuando no sea tu pariente quien ha muerto. Un ejemplo es el esfuerz o de la Flight Safe Foundation, que trata de reducir a la mitad el númer o de acci-

Creo que no estamos invirtiendo lo suficiente para mejorar la seguridad de la aviación

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– N o, el pasajer o asume la seguridad como un coste implícito del billete, por que cr ee que está garantizada por el Estado. Y ahí es también donde los sindicatos jugamos un papel muy relevante: un comandante pr otegido por su sindicato no saldrá a v olar si cree que el avión no está en condiciones operativas para v olar. En cambio, quizás un piloto sin sindicato se v ea más obligado a arrancar el avión ante el temor de verse en la calle y sin trabajo. Ese es el problema: que los intereses comer ciales v an más allá de cualquier otro tipo de interés, ya sea de seguridad, técnico o profesional.

“Los pilotos de Low Cost trabajan para una empresa de outsourcing, lo que hace que no tengan ningún nexo con la empresa para la que operan, que se exime así de cualquier responsabilidad con ellos” Formación y empleo – ¿Qué retos plantea la educación profesional y el entrenamiento de los pilotos hoy en día?

– Los av ances tecnológicos de los aviones que manejamos han ido en dirección inversamente proporcional a la formación que se da a los pilotos. Hoy día, compaginamos el adiestramiento profesional con iniciativ as más no vedosas como el AMPL que, ante la gran demanda, busca un entr enamiento rápido para sacar pilotos a trabajar cuanto antes. Lo que antes se hacía en seis meses, hoy en día se hace en 25 días. Esto se basa en las nuev as técnicas de desarr ollo científico (mejor es simuladores, etc). Donde todo es más autodidacta gracias a la pr oliferación de computadoras. Todo ha sido desarrollado con la idea de gastar menos y tener pilotos mejor capacitados.Ahora, IATA ha sacado nuev as posibilidades y pr ogramas de entr enamiento,

pasará que no tendrán la experiencia ni la habilidad suficiente como para manejarlo en manual. Y si siguen así las cosas, no la tendrán nunca, porque va en contra de la política de empresa manejarlo en manual en vuelo, y un simulador dos v eces al año no es suficiente para adquirir experiencia en este sentido.

– ¿Qué novedades introduce la gran demanda de pilotos que se está dando en los países emergentes como China o India?

– En estos países ha habido un boom de crecimiento económico, que ha superado con cr eces la capacidad de producir pilotos. Un piloto no nace de la noche a la mañana, toma años. Más aún un comandante. Hablemos de China, que va a necesitar más de 50.000 pilotos en los próximos 10 años, según han dicho. Y están gastando mucho dinero para capacitar pilotos chinos.

Aquí hay un problema, que es el idio-

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dentes en la aproximación y aterrizaje. ¿Significa eso que nos conformar emos con la mitad de accidentes? Es triste, porque implícitamente r econocemos que nos conformamos con mantener las estadísticas en niv eles aceptables.

Con esto quier o decir que, efectiv amente, la aviación es un medio muy seguro, pero creo que no estamos invirtiendo lo suficiente para mejorarla.

– ¿Qué conflicto se crea aquí entre los operadores, que buscan abaratar costes, y los responsables de la seguridad?

– La competencia comer cial ha traído muchos pr oblemas. Por eso el papel del Estado es clave. Mientras el Estado no acepte su papel de r egulador y establezca los límites de seguridad, no hay forma de que la aviación llegue a ser 100% segura. Hoy en día, en España, tenemos a I beria compitiendo con Ryanair, y en vez de conseguir que los pilotos de I beria logren una mejora para los de Ryanair es Iberia la que cada día se va aproximando a los métodos de la Low Cost, con el fin de adquirir las condiciones comer ciales de su competidor. Ahí es donde el Estado tiene que entrar y marcar cuáles deben ser esas condiciones, es la única forma de incrementar la seguridad.

que sacan pilotos con experiencia menor de un año.

Hoy en día, para los pilotos nuev os es más fácil apr ender y entender el avión que para los pilotos que llev amos muchos años en la industria. Yo diría que, más que pilotos, lo que hay hoy en día son operador es de sistemas. Y mientras la tecnología funcione, los pilotos así formados lo v an a hacer mejor que y o. E l pr oblema es cuando esa tecnología no funciona, y tienes que responder con tu propia capacidad a problemas no previstos, una habilidad de la que car ecen muchos de los pilotos de ho y. E n los Airbus 320 y 340, va contra la política de empresa desconectar el modo automático -auto pilot-. ¿Y el día que te falle? Pues

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Un comandante protegido por su sindicato no saldrá a volar si cree que el avión no está en condiciones operativas para volar ma oficial del inglés. La posibilidad de comunicarse para estos pilotos es complicada. Los chinos están contratando muchos comandantes, pero casi ningún copiloto. Esto es así porque los comandantes sólo hablan chino, no inglés, y hacen vuelos locales. Y los jóvenes, que son los que hablan inglés, tienen un lar go recorrido por delante para llegar a comandantes. A pesar de que tecnológicamente están muy avanzados, el problema es el idioma y la cultura. Pongo un ejemplo. En México, con el cierre de Mexicana, muchos pilotos se han ido a Cor ea. En el examen de comandante, una de las pr eguntas es “¿qué haría usted si un copiloto de K orean Airlines, ex cor onel de la fuerza aér ea, le falta al r espeto en el vuelo?”. Ése es el tipo de pr eguntas que hacen en muchos países donde la cultura viene dada por un sistema totalitario. Hay una brecha generacional, que proviene del estamento militar, debido a la cual el copiloto no se atr eve a decirle al comandante que se está equivocando. Desde IFALPA, estamos intentando paliar este problema mediante cursos de formación en factores humanos.

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IFALPA y sus retos

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– ¿Crees que las iniciativas de IFALPA ante OACI dan sus frutos?

– Siempre he dicho que IFALPA es la conciencia de la industria, somos los únicos que nos mo vemos ex clusivamente por la seguridad aér ea. E l 80 por ciento de nuestras iniciativ as han sido exitosas debido a su calidad moral, aunque otras no hayan dado sus frutos por oponerse a unos inter eses más fuertes. Es lo que ha supuesto una gran decepción para mí. La O ACI está formada por los gobiernos, per o desafortunadamente, en muchos países las líneas aéreas son más podero-

sas y tienen más influencia. P or eso, mientras los gobiernos no asuman su papel de regulador, hay muchas iniciativas nuestras que no v amos a poder sacar adelante, a pesar del empeño y la fuerza que pongamos en ello . Hoy en día, cr eo que el trabajo de IF ALPA ha sido muy satisfactorio, gracias principalmente al apo yo de las asociaciones, que son quienes aportan la calidad técnica y humana de sus expertos.

Aunque no consigamos el 100%, cr eo que ese 80 por ciento que tenemos es bastante aceptable teniendo en cuenta nuestros medios. Cada día es más difícil contar con pilotos v oluntarios, dado que no hemos sido lo suficientemente fuertes como para lograr días para que los pilotos puedan dedicarlos a cosas altruistas como la seguridad aérea.

Es paradójico, ya que cr eo que las empresas son las primeras inter esadas en conceder esos días para que se ocupen del trabajo que ni ellas mismas ni los r eguladores están dispuestos a hacer. Nosotros sí lo hacemos, y lo hacemos por que somos quienes vamos a bor do de los aviones, y por que somos quienes tenemos la responsabilidad sobre los pasajeros. N o quer emos formar parte de las estadísticas.

– Como presidente de la Federación, ¿estás satisfecho con los programas de

La OACI está formada por los gobiernos, pero en muchos Estados las aerolíneas son más fuertes y tienen más influencia incluso que ellos

Otro momento de la entrevista, con Ángel Inurria y Javier Mar tínez de Velasco

educación y entrenamiento para los oficiales que nos representan globalmente?

– Creo que todo puede mejorar. Hemos hecho un esfuerz o y cada día tenemos más pr ogramas de adiestramiento. Cada cuatro o cinco años contratamos a un asesor para ello .

También hemos inv ertido dinero para hacerlo a distancia a través de la web.

Pero no es suficiente, y tenemos que seguir incrementando los esfuerzos en esa ár ea, cosa que conseguir emos a medida que consigamos representar a más gente. El adiestramiento es la base para que nuestro trabajo pueda ser productivo.

Hoy en día, el adiestramiento industrial complementa en IFALPA el aspecto técnico. Desde que soy presidente, he tratado de aumentar recursos hacia organizaciones que no tienen tanta fuerza como otras, para llev ar adiestramiento y capacitación, sobre todo a Asia y a África. Es evidente que los comités técnicos implican adiestramiento, aunque muchas or ganizaciones desconocen esta capacidad. P ero mi

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los pilotos en algunas r egiones del mundo. Hay muchas r egiones que no están preparadas para este reto, como África y partes de Asia, donde IF ALPA tiene que intervenir y darles las herramientas necesarias para poder hacerlo. Es impr escindible su or ganización

IFALPA debe dotar de medios y mecanismos a las asociaciones de Asia y África, para prepararlas a afrontar los retos que plantea la globalización para afrontar los r etos que plantea la globalización.

– Además, en muchos de estos países la sindicación o el asociacionismo es una actividad perseguida, lo que plantea el problema de convencer a un piloto a que arriesgue su carrera o su vida para representar a sus compañeros en diversas partes del mundo…

– E fectivamente. Las cuatr o r egiones de mayor desarrollo en los próximos diez años son China, I ndia, Emiratos Árabes y pr obablemente Qatar.

cional. Muchos de los que han ocupado papeles r elevantes en la or ganización, pensaban que los hispanoparlantes no estábamos capacitados a ejercer esta función, per o yo he visto una gran evolución en SEPLA en los últimos 20 años, y hoy en día, soy testigo directo del gran capital humano y técnico que aporta SEPLA a las organizaciones supranacionales de pilotos.

Para mí, es un tr emendo orgullo contar con este equipo tan cualificado y trabajador. O

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lema es: si M ahoma no v a a la montaña, la montaña v a a M ahoma. ¿Por qué? P orque durante muchos años, IFALPA ha sido concebida como una organización sajona, enfocada a las necesidades de las asociaciones sajonas. Hoy en día, esto ha cambiado. Organizaciones como SEPLA y ASPA (sindicato mexicano) han demostrado que hay una gran calidad de pilotos con gran experiencia y conocimiento . D e ello da muestra el hecho de que el Presidente sea mexicano y el Vicepresidente español. También en comités técnicos, donde hay que demostrar gran valía y conocimientos específicos del área. Hemos demostrado que, con compromiso y trabajo, podemos participar en cualquier r egión. M e siento muy orgulloso de esto.

– Estamos entrando en una época en la que la Industria va a crecer con fuerza. ¿Crees que IFALPA y sus regiones están preparadas para asumir el reto que ello plantea?

– Algunas sí y otras no . Uno de los puntos débiles que hemos encontrado es cómo afrontar la representación de

En India y China, si bien no estamos aún satisfechos, hemos hecho un gran avance. Hace poco, en I ndia logramos la constitución de I ndian ALPA, que unió bajo el mismo paraguas a todos los pilotos indios. E n China, conseguimos que el Gobierno reconociera un Sindicato que, aunque meramente nominal, es un principio para una r epresentación efectiv a de los chinos en el futur o. El mayor problema es el M edio O riente, donde los sindicatos están pr ohibidos por ley .

Aquí es importante que IF ALPA deje de lado su perspectiva industrial y se centre en el ámbito técnico . Aunque no hay sindicatos, ya hay un comité de seguridad aér ea formado por los directores de seguridad de todas las aerolíneas del golfo, del que IF ALPA es miembro. La idea es hacer comités técnicos, algo par ecido al colegio de pilotos. Es importante tener una organización pr ofesional que te pueda prestar ayuda. C reo que podemos ofrecer mucha capacitación técnica que ellos no dan a sus pilotos, y que nosotros sí podemos dar.

– ¿Qué mensaje nos das a los pilotos españoles?

– SEPLA ha jugado un papel importantísimo en el trabajo que han hecho los pilotos a niv el europeo e interna-

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Aeropuerto de El Hierro, uno de los afectados por el Sistema AFIS.

AFIS: ¿moderno y automatizado sistema de control o un imprudente paso atrás?

Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - APROCTA

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egún la O rganización Internacional de Aviación Civil, el AFIS surge de la necesidad de dar un servicio de información en aeródromos destinados a la aviación general, es decir , aviación priv ada o deportiva no dedicada al transporte r emunerado y regular de pasajeros o mercancías. Viene por tanto a especificar un claro límite en pro de la seguridad, sobre en qué aeródromos será de aplicación el servicio de información de aeródromo, AFIS. En dichos aeródromos se recomienda la existencia de un servicio básico de información

cuando el tráfico cr ece a un niv el suficiente como para necesitar de un servicio de tránsito aéreo, pero sin que las características del tráfico ni su densidad justifiquen todavía un servicio de control propiamente dicho. La OACI recomienda que el servicio AFIS sea sustituido por uno de control cuando se alcance una situación en la que la seguridad y fluidez del tráfico no puedan ser ya confiadas ex clusivamente a la discr eción de cada piloto y especialmente, cuando en el aeródromo exista tráfico IFR o comer cial.

En cuanto a la normativa aeronáutica española, el servicio de información de vuelo de aeródromo, AFIS, se incorporó a partir del R eal Decreto 1981/1998, que adoptó en España la nor-

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Innumerables irregularidades Cuando desde AENA/Fomento se planteó la posibilidad de implantar el AFIS en aeródromos españoles, se buscó asesoría en la DFS (D eutsche F lugsicherung, pr oveedor estatal de servicios de tránsito aér eo alemán). E l informe que vino desde Alemania fue claro y contundente al señalar que el AFIS era sólo adecuado para la aviación general, y que su implantación podía acarrear el hundimiento de la actividad económica asociada al aeródr omo. Incluso llegaba a señalar a Córdoba como una posibilidad para su implantación, habida cuenta de que el aeródr omo cor dobés car ece de cualquier servicio de tránsito aéreo.

No fue casualidad que, meses más tar de, el Real Aeroclub de España y el COPAC se pronunciaran también en ese sentido, al ser conv ocados como usuarios durante la realización de los estudios de seguridad corr espondientes a los futuros aeródromos AFIS.

Dado que el informe de la DFS no r esultó favorable a las intenciones de Fomento/AENA, éstos optaron por convencer a la clase política, a los ciudadanos y a los usuarios, de que el AFIS era adecuado y que garantizaba los mismos niveles de seguridad que el control de aeródromo.

Para ello, hicier on v aler todos los ar gumentos que sirvieran a sus objetiv os, desechando deliberadamente aquellos que no justificaran sus fines. Así se explica, por ejemplo, que desestimaran la Circular de la O ACI, pero se agarraran a su Plan Regional de Navegación Aérea para la Región EUR. Otra técnica utilizada para alcanzar sus objetivos fue la manipulación de distinta información recogida de los operadores internacionales.

De esta manera, se elaboró una extensa lista con aeródr omos eur opeos que supuestamente eran AFIS. Tras la inv estigación llev ada a cabo por APROCTA, se constató que en algunos de los aeródromos incluidos en dicha lista se pr estaba control de aeródromo. En cuanto al resto, la mayoría de ellos eran aeródr omos fundamentalmente privados, con pistas de hierba, y con serias restricciones en cuanto al tipo de aeronaves que podían operar (únicamente avionetas). D e todos ellos, sólo algunos tenían más operaciones que La Gomera y El Hierro, pero el volumen

El ministro de Fomento con representantes del sindicato USCA.

La OACI Advierte que las consideraciones económicas a la hora de decidir el servicio de tránsito aéreo no deben prevalecer por encima de las de seguridad

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mativa OACI relativa al AFIS. Posteriormente, el RD 57/2002 deja en manos de la “ Autoridad Competente” la determinación de las partes de espacio aér eo y los aeródr omos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aér eo.

Finalmente, el Real Decreto-Ley 1/2010 de 5 de febrero de 2010, y posteriormente la Ley 9/2010, abren la puerta a la implantación definitiv a del AFIS en los aeródromos designados como tales a través de órdenes ministeriales, previo estudio de seguridad. A nuestr o entender las primeras experiencias llevadas a cabo en los aeropuertos de La G omera y el H ierro para su implantación están mar cadas por una pr ecipitación e irr esponsabilidad impropia de las pr ecauciones que en todo pr oceso de cambio en un sistema de navegación aér ea debe observ arse, máxime cuando éste supone un clar o r etroceso en los niveles de prestación del servicio.

En este sentido, E urocontrol editó su pr opio manual AFIS a mediados de 2010. S i bien evitó posicionarse, al contrario que la OACI, sobre en qué aeródr omos sería de aplicación este elemental servicio de tránsito aéreo, deja claro que el AFIS es una transición entr e la “ nada” y el control aér eo, afirmación que también r ecoge nuestro Reglamento de la Circulación Aérea.

Por último, r ecientemente se publica el R eal Decreto 1133/2010, de 10 de septiembr e, por el que se r egula la pr ovisión del AFIS, y los estudios aeronáuticos de seguridad pertinentes.

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de pasajeros era infinitamente inferior, con una actividad aer onáutica dominada por pequeñas avionetas biplazas. E n cambio, la información suministrada por AENA se limitaba a decir que “en Europa había muchos AFIS, y que por lo tanto era seguro”. Había que implantar el AFIS a toda costa, en las “ remotas” islas canarias de La Gomera y de El Hierro.

Otras conclusiones de la exhaustiva investigación de Aprocta fueron que, exceptuando algún aeródromo particular, nunca un AFIS superaba las 1000 operaciones al año. De esta manera, La Gomera y E l Hierro se conv ertirían en los AFIS con más tráfico de Europa, sin duda un peligroso récord de ostentar.

AENA sin embargo, nunca habló de las islas Azores y de Cabo Verde, islas oceánicas de similar realidad social y económica a las Canarias, y con varios AFIS en cada archipiélago. En ambos casos los AFIS reflejaban datos de tráfico y pasajer os muy inferior es a los aeródr omos canarios. Cabo Verde, no obstante, estaba pasando de AFIS a contr ol en una firme apuesta por ofrecer a los operadores un servicio de calidad que ayudara a pr omocionar el turismo y la economía de la isla. También en ambos casos, y ex ceptuando los aeródr omos internacionales, el númer o de mo vimientos y pasajeros de los que ya eran aeródromos controlados eran inferiores a los de La G omera y El Hierro.

Convertidas en auténticos laboratorios de ensayo, La Gomera, feudo socialista, y la de El Hierro, demasiado lejos como para ser considerada importante desde un punto de vista político, se justificó la sustitución de los controladores aér eos por operador es AFIS como

medio de abaratamiento de las tasas aeroportuarias, y así convencer a la opinión pública y a la clase política.

Pero APROCTA demostró a los dirigentes políticos que la pr ometida bajada de tasas apenas repercutía en unas décimas de eur o por billete, absolutamente insuficientes como para que una compañía aér ea se planteara una r ebaja en el precio final por billete. D e hecho, pocos meses más tarde el M inisterio de F omento procedía a incrementarlas.

Sin entrar a v alorar en primera instancia la conveniencia o no del AFIS en estos pequeños aeródromos, los estudios de APROCTA se centraron en los informes técnicos elaborados para su implantación, los cuales mostraban unas tremendas car encias en cuanto a conocimientos aeronáuticos y pr ofesionales, además de una serie de grav es irregularidades en todo el pr oceso de implantación del AFIS. P or citar un ejemplo, ante un incidente de perr os en la pista, el estudio de seguridad de La G omera concluye que la existencia de obstáculos en la pista es independiente del servicio de tránsito aéreo prestado, obviando completamente en esta circunstancia la autoridad del contr olador para abortar un aterrizaje instruy endo a la aer onave a un motor y al aire en una situación de peligro, cuando el operario del AFIS sólo podría limitarse a informar acer ca de la ocupación de la pista.

Cabe señalar que, en todo este pr oceso, ninguno de los aeródr omos que se perfilaban como AFIS (ni ningún otro de la red de AENA) está certificado conforme al Anexo 11 de la O ACI, según r ecoge el RD 862/2009, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródr omos de uso público y se r egula la certificación de los aer opuertos de competencia del Estado. Es decir, que sin tener certificada la actividad aer oportuaria según las normas internacionales de seguridad, se iba a eliminar el servicio de control de aeródromo por uno de categoría inferior. Esta circunstancia, que además tampoco es mencionada en los estudios de seguridad elaborados para la implantación del AFIS, exige a los proveedores la obligación de cumplir con las condiciones de seguridad operacional requeridas en relación al uso y funcionamiento, entre otros, aplicables a las instalaciones que gestionen. Y es que además la certificación se configura como un requisito previo a la autorización de puesta en servicio para la operación de aeronaves en un aeropuerto.

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Un informe del proveedor de servicios de tránsito aéreo alemán estimó que el AFIS debe usarse sólo para la aviación general ¿está España suficientemente madura y cuenta con los or ganismos de supervisión necesarios para garantizar que esta r eforma estructural no menoscabe la calidad y seguridad del sistema?

Otra grave irregularidad en este sentido está en el hecho de que el estudio r econoce que se basa en un proyecto de Real Decreto aún no en vigor a fecha de su r ealización. Esta circunstancia posibilita que el RD fuese modificado a tenor del resultado obtenido en el estudio de seguridad, para dar así cabida al niv el de riesgo identificado y asociado a los peligr os detectados en el sistema ATM. R esulta del todo sorprendente que la AESA aprobara unos estudios de seguridad r ealizados fuera de toda norma, pues el R eal Decreto que vino a r egular cómo han de realizarse dichos estudios se apr obó en consejo de Ministros varios meses después.

Sólo días después del decr etazo del 5 de febrero, por el cual se der ogan las normas ante-

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Pero los incumplimientos no quedaban ahí.

Otro de los más llamativ os fue la participación de INECO, filial de AENA, en la elaboración de los estudios aer onáuticos para la implantación del AFIS que nos ocupan, lo cual contraviene lo establecido en el R eglamento 2096/2005, que establece que han de adoptarse todas las medidas necesarias para evitar conflictos de intereses que puedan compr ometer la pr estación imparcial y objetiva de sus servicios de tránsito aéreo. De esta manera, quedó en entr edicho la rigurosidad del estudio de seguridad, puesto que INECO era la designada por AENA para prestar el servicio AFIS en España.

Desde APROCTA nos pr eguntamos qué papel de supervisión y certificación se ha r ealizado desde la Agencia Española de S eguridad Aérea, AESA, cuando concede la pr estación de un servicio de nav egación aérea a la misma empr esa que participa en la realización del estudio de seguridad aeronáutico necesario, que además se basa en normativa que no está en vigor. Lo cual nos lleva a otra cuestión de may or calado. Dado el resultado de la primera experiencia de privatización de los servicios de navegación aérea,

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La Gomera, otro aeropuerto donde han aprobado el AFIS

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riores que establecen los criterios para la pr estación del servicio AFIS en España, r ecomendaciones OACI inclusive, se publican los estudios de seguridad de v arios aeródromos, los de La Gomera y El Hierro entre ellos. Mientras, la prensa nacional se limitaba a reflejar en titulares los cientos de miles de eur os en ahorr o que supondría el AFIS. Por otra parte, durante los meses de salv aje campaña mediática contra los controladores aéreos, se filtraron las intenciones de E urocontrol de restringir el AFIS a aeródr omos de aviación general, en consonancia con las r ecomendaciones de la OACI. Pero casualmente, en esos meses España pr esidía la UE y la publicación del manual se r etrasó sin causa apar ente. Cuando por fin fue publicado, días antes de terminar el turno de gobierno eur opeo, lo hiz o con una amarga falta de implicación sobr e la idoneidad del AFIS en aeródromos regulares.

A pesar de todo lo expuesto, ante las primeras denuncias de APROCTA en los medios de comunicación, AENA se apr esuró a defender el AFIS alegando la suficiencia y rigor del estudio de seguridad.

INECO, empresa designada por AENA para prestar el servicio AFIS, participó en la elaboración de estudios aeronáuticos para su implantación

Las denuncias de APROCTA destacan sin embargo otras muchas carencias: • Estudios meteorológicos ridículos y basados literalmente en un par de meses. La Agencia Estatal de M eteorología necesita de 30 años para elaborar un informe meteor ológico de un aeropuerto, mientras que INECO se bastó de un par de meses del año 1999 para concluir que la meteorología no era un factor a tener en cuenta.

• Deficiente análisis de incidentes de seguridad.

• Nula participación de personal con experiencia operativa en el área de estudio.

• Análisis aislado de factores a todas luces insuficiente para determinar el riesgo existente o potencial en su interacción con otros elementos del sistema.

En el diseño del nuevo espacio aéreo y de los procedimientos operativ os no participó nadie con experiencia en Canarias, por lo que los estudios de seguridad ignoran las r epercusiones que el cambio de servicio de tránsito aéreo pueden acarrear sobre el sistema aeronáutico, al no considerar catástr ofes naturales, como por ejemplo los incendios, tristemente frecuentes en la isla, que pueden r equerir la actuación de v arios medios aéreos simultáneamente. Con la excusa de que “no va a ocurrir” se da por r esuelto el pr oblema, cuando pr ecisamente son esos casos extraordinarios los que se deben estudiar minuciosamente.

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Los estudios sobre seguridad del AFIS no analizan los riesgos con rigor ni las medidas a llevar a cabo para mitigarlos bergaban serias dudas acer ca de todo el pr oceso. De hecho, las incongruencias operativ as provocaron finalmente la dimisión del J efe de Operaciones de la Región Canaria, que no quiso ser cómplice de la sinrazón de los r esponsables de operaciones de AENA. El mencionado desconocimiento de los procedimientos operativos por parte de los contr oladores, que enviar on cientos de denuncias a la AESA por el curso de formación r ecibido, carente de fundamentos y contenido técnico y operacional así como la situación descrita por los pilotos y usuarios que allí vienen operando, está dando lugar a innumerables incidentes. E n tres meses, los mismos que en 10 años de operación cuando ambos aeropuertos eran controlados.

Por último, tampoco se han analizado los accidentes ocurridos en aeródromos AFIS de otros países, que los ha habido . Un trabajo impr escindible si se pr etende evitar que se r epitan

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Un estudio aer onáutico de este tipo no sólo debe analizar los riesgos con rigor , sino que además debe estudiar las medidas a llevar a cabo para mitigarlos. Tampoco esta segunda parte se ha realizado correctamente ya que, si bien en el informe queda r ecogido que se llev aría a cabo una campaña de divulgación del funcionamiento del nuevo sistema entre los usuarios, ésta jamás se ha pr oducido, al menos entr e las compañías que operan en La G omera y E l Hierro habitualmente, ni entre los aeroclubes de Tenerife y Gran Canaria. En cuanto a los contr oladores, sólo tuvier on oportunidad de quejarse una vez recibieron el curso de formación. Lo que debería haber sido un curso sobre procedimientos operativos, de cómo coordinar con un espacio aéreo no controlado, se convirtió en una exposición de propaganda sobre las “ventajas” del AFIS y lo seguro que resultaba.

Es más; en referencia al propio curso de formación para la implantación del AFIS, la mitad de la plantilla de contr oladores recibió material operativ o sin firmar ni en vigor , con una carta de acuer do firmada desde los “ despachos” sin consulta con los departamentos técnicos y operativ os de contr ol aér eo, que al-

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técnica errores cometidos en el pasado . S on muy numerosas las recomendaciones que se derivan de estos accidentes, per o al par ecer a los autor es de los estudios aeronáuticos no les debió parecer importante tenerlas en cuenta, ya que no se hace referencia a ellas en ningún momento .

Restricciones operativas: aviación general, IFRS y órdenes ministeriales

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Ante las dificultades operativ as que los gestores operativos de AENA se iban encontrando, y a pesar de que el RCA recoge que para proteger a la aviación IFR se debe de establecer un CTR antes de impedir el vuelo de losVFR, en los AFIS españoles hicier on lo diametralmente opuesto: prohibir el vuelo IFR y eliminar el CTR. Es la única manera de explicar que fuesen totalmente en contra del R CA en cuanto el trato que debe dispensarse a los VFRs y a la aviación deportiva en general. Cuando la normativa contempla que en espacio aér eo G, no contr olado, se puede v olar sin radio, sin plan de vuelo, es decir, sin contr ol, AENA/INECO no hacen más que poner trabas a este sector aeronáutico, obligando a todo ello y llegando incluso a obligar a abandonar la FIZ a los VFR cuando se prevea la arribada/salida de un tráfico IFR. P ero el deterioro va aun más allá, pues pr ohíbe incluso el vuelo de los ultraliger os, autentico motor de la aviación deportiv a en nuestr os días cuy o desarrollo se está viendo afectado en este y otr os aspectos por la nefasta normativa que regula su actividad.

Lo más grav e es que estas limitaciones pueden llegar incluso a compr ometer la seguridad puesto que queda establecido que las esperas visuales para El Hierro se hagan sobre el mar, a sólo 500 pies de altura, y en la trayectoria de la maniobra de apr oximación frustrada a la pista habitual.

Tan encorsetada está la operación en el FIZ, que da la sensación de que desde AESA/AENA se pretendía dar “servicio de contr ol”, pero sin controladores. Tanto es así que incluso la Orden Ministerial llega a contener r estricciones operativas de entrada al FIZ que no están publicadas

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De momento, el AFIS tiene en su haber un incremento desmesurado de los incidentes, graves limitaciones en la operación y un aumento de costes para los usuarios

en AIP y que, con el retirado servicio de control, permitían una flexibilidad que muchos comandantes (y controladores) echan de menos.

Todas las restricciones operativas están claramente perjudicando al tráfico aér eo que vuela en las islas, pues en varias ocasiones vuelos escuela IFR están cancelando sus operaciones debido a las previsibles esperas que han de r ealizar cuando sus vuelos coinciden con otr os IFR regulares, y que terminarán por normalizar las operaciones aéreas a las 1000 al año, que son las habituales, sostenibles, y seguras, que puede soportar el AFIS. Es decir, está ocurriendo lo que ya vino a señalar la DFS a principios de 2009.

La indiferencia de Binter Durante todo el pr oceso de elaboración del nuevo entorno aer onáutico, la única compañía regular de pasajeros que operaba y opera en El Hierro, Binter Canarias, mantuv o una peligr osa actitud pasiv a, conv encida quizás por las pr omesas de F omento/AENA de que todo seguiría siendo igual en la operación de sus aer onaves.

Sin embargo, la batería de restricciones operativas incluidas en el AIP y en la propia Orden Ministerial chocar on fr ontalmente con sus ilusiones, pr ovocando en v arias ocasiones enfr entamientos entre tripulaciones y controladores.

La situación ha llegado a ser tan extrema que varias veces los pilotos de Binter han llegado a cancelar vuelos IFR solo para poder justificar su negativa a seguir una instrucción de control, hechos que han sido puntualmente notificados a la AESA y al COPAC.

Operadores AFIS, AFIS mixto y mentiras En el caso de E l H ierro, desde F omento/AESA/AENA se pr etendía que se pr estase el mismo servicio de contr ol, per o eliminando al controlador de aeródr omo. Es decir , eliminar completamente un eslabón de la cadena de seguridad. Dado que se aseguraron de contar que nunca coincidían dos aviones, consiguieron que la opinión pública “ tragara” inicialmente con la virulenta campaña en contra de los contr oladores. Sin embargo la fuerza de la verdad convenció a la clase política herreña, excepcional en su determinación, de que la nueva situación ni aseguraba los niveles de seguridad, ni acarrearía la ansiada bajada de tasas, y además supondría

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técnica controladores en un curso “puente intensivo” para poder seguir pr estando servicio en E l Hierro.

Finalmente, la solución adoptada desdeAENA, aprobada por AESA, rechazada por COPAC, y ni siquiera consultada a los contr oladores aéreos operativos (de APROCTA o no), pasa por la invención, pues se ha ideado que de lunes a viernes se proporcione servicio de control de aproximación y de aeródr omo, y sábados y domingos sólo de información. E l peligr o latente de esta modalidad de mixto, está en las más que posibles confusiones que se darán entr e tripulaciones, controladores aéreos del ACC de Canarias, y operadores de GCHI, pues se mantiene el mismo entorno aer onáutico modificándose todos los procedimientos de un día para otr o, de viernes a sábado, y de domingo a lunes. S ituación peligr osa para trabajador es a turnos que fácilmente pierden la referencia sobre el día de la semana en que se encuentran.

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Ariel Shocrón

Conclusión

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un fr eno al futur o desarr ollo del aeródr omo y, por ende, del sector turístico.

Desgraciadamente, lo que con ar gumentos técnicos no se pudo conseguir, una negociación sobre los presupuestos generales del estado dio al traste con la idea original de F omento sobre el AFIS herreño. Así pues, INECO se vio en la imperiosa necesidad de ampliar su negocio al control de aeródromo (algo que en absoluto estaba previsto en los planes del ministerio, y por su puesto de AENA/INECO).

Por lo tanto, no cabía otra posibilidad que dar otro cursillo a sus AFISO para regalarles la licencia de contr ol. E n este punto, APROCTA recuerda que estos operadores nunca superaron un proceso de selección, ya que en un primer momento accedieron al curso de AFIS por designación “ digital” y nunca por concursooposición. Este es un peligroso precedente en la pr ofesión, agrav ado por el hecho de que INECO tuvo que posteriormente formar a sus

El AFIS se ha pr esentado ante la sociedad como un moderno sistema “ automatizado” que permitiría bajar los costes de nav egación aérea redundando en beneficio para las compañías, usuarios y la sociedad en general sin menoscabo de la calidad y seguridad de la operación. Dejando de lado que el AFIS en sí, lejos de ser un moderno sistema automatizado es lo que en su día constituyó el germen de lo que hoy es nuestra profesión, los hechos descritos muestran que la realidad es bien distinta. De momento el AFIS tiene en su haber un incr emento desmesurado de incidentes, unas graves limitaciones en la operación y un aumento de costes para los usuarios pues hay que hacer atractiv o el negocio para el nuev o operador privado. Por no mencionar el grav e menoscabo en el pr oceso de formación que nuestra profesión ha sufrido.

Si además consideramos las irr egularidades en su pr oceso de implantación, nos hace albergar serias dudas sobr e la idoneidad de acometer una reforma estructural, la liberalización de los servicios de control de aeródromo, que a todas luces pr ecisa de or ganismos r eguladores y supervisores competentes e independientes. Las prisas en la aviación no son buenas. Todos los que con r esponsabilidad y profesionalidad nos dedicamos a ella lo sabemos. Es mucho lo que está en juego . O

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culinario

Las estrellas del ar te bara Barra del Gan

Desde la tradición, la “nueva cocina” enriquece el sentido del gusto

EL ARTE ES UN COMPONENTE CULTURAL QUE RECOGE TODA ACTIVIDAD HUMANA HECHA CON DEDICACIÓN Y ESMERO, UNA ACTIVIDAD CREADORA CON FINALIDAD ESTÉTICA O COMUNICATIVA QUE EXPRESA SENTIMIENTOS, PENSAMIENTOS E IDEAS PERCIBIDAS POR LOS MECANISMOS FISIOLÓGICOS DE LA PERCEPCIÓN; O SEA, POR LOS SENTIDOS. ENTRE ELLOS, EL SENTIDO DEL GUSTO, QUE EN DIFERENTE MEDIDA SE POTENCIA CON LOS OTROS, ES EL QUE MENOR DETERIORO SUFRE EN LA EXISTENCIA DEL HOMBRE, Y AL QUE RECURRIMOS VARIAS VECES AL DÍA PARA OBTENER PLACER, AL MENOS LOS AFORTUNADOS SERES DEL PLANETA QUE NO SUFRIMOS PROBLEMAS DE SUBSISTENCIA ÁNGEL LUIS I NURRIA

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a forma cr eativa de pr eparar los alimentos constituy e el arte culinario, arte con caracter es locales y tradicionales, establecidos fundamentalmente alr ededor de ritos sociales. Así, conforme avanzó la civilización y al igual que la utilidad del vestido desembocó en la moda, la necesidad de comer se convirtió en posibilidad de goce y disfrute cotidiano, transformando poco a poco la pr eparación de alimentos en un verdadero arte.

Lo cierto, más allá de los artistas de los que podemos presumir surgidos con la eclosión de la nuev a cocina y protagonistas de honor de la Guía Michelin, galardonados con las tres estr ellas de su máxima distinción, es que estamos muy mal acostumbrados al haber disfrutado siempre de una gastr onomía tradicional variada y de calidad, tan copiosa como sabrosa, lo que posibilitó la masiva existencia de or ondos gourmands, cuya afición a la buena mesa los apr oximaba por igual a la gula y a la tumba, actualmente relevados por nuev as generaciones de gourmets, de fino, delicado y ex quisito paladar, de mayor esperanza de vida, que pr onto asumieron que en cocina era más importante la calidad que la cantidad, cuya actitud posibi-

litó el asentamiento y triunfo de la “nueva cocina”, la victoria del gusto, del buen gusto, de la educación del duradero y placenter o sentido del

Conforme avanzó la civilización y al igual que la utilidad del vestido desembocó en la moda, la necesidad de comer se convirtió en posibilidad de goce y disfrute cotidiano gusto, la auténtica alianza de civilizaciones, entr e cuy os 20 mejor es embajadores los más numer osos son los nuestros.

La r evolución, una v ez más, se produjo en Francia; “la nouvelle cuisine”, liderada desde Lyon por Paul Bocuse. U na cocina natural en la que no se cuece demasiado, potenciadora del sabor original de los alimentos y r espetuosa con sus texturas, productos frescos y de calidad, que se sirv e de las nuev as técnicas y huye de los adobos, fermentaciones, salsas blancas y tostadas, pendiente de la dietética y que sobr e todo es inv entiva, cr eatividad que posibilita la cocina de autor , de investigación y de fusión, en la que la presentación de los platos r equiere una especial atención per o sin pr otagonismo gratuito o exagerado. Revolución gastr onómica a la que pronto y con éxito se incorporar on nuestros fogones como evidencia la anual lluvia de estr ellas que desde

El Buenavista (Igueldo), tradición y modernidad

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el firmamento Michelin ilumina nuestros r estaurantes, la may oría de ellos situados en las r egiones más próximas a Francia, lógica empar entada con la geografía y con la tradición de su cultura gastr onómica.

En el actual firmamento culinario, galaxia Michelin incluida, el astro rey es el actualmente “ retirado” F errán Adriá, El Bulli , que al igual que los también catalanes El Celler de Can Roca, de Joan y Jordi Roca, en Gerona, Can Fabes , del tristemente de saparecido S anti S antamaría y Xavier P ellicer en S ant Celoni y Sant Pau, de Carmen Ruscadella, en Sant Pol de M ar, son los máximos exponentes de la clasificación de la Guia Michelin, r egión la catalana que ha sido agraciada con la may or pedrea de estr ellas en tierra peninsular . Es curioso que ni M adrid ni B arcelona puedan presumir de poseer un r estaurante galardonado con las ambicionadas tr es estr ellas M ichelin, mientras Guipúzcoa ofrece tres, sien-

do San Sebastián-Donostia, y sus alrededores la ciudad que may or número de manteles estrellados disfruta: Akelarre, de P edro Subijana, Ar-

Luis Irizar, maestro de maestros

zak, de Juan Mari Arzak, y Martín Berasategui (Lasarte), todos ellos galardonados con tr es estr ellas. Con dos, Mugaritz (Errenteria), de Andoni L uis Aduritz; y con una Kokotxa, de Daniel López, Mirador de Ulia, de Ramón Trincado, Miramón Arbelaitz, de J osé M aría Arbelaitz, Alameda (Hondarribia), de G orka y K epa Txapartegui, este responsable de su extraordinaria pastelería, y Zuberoa (Oiartzun), de H ilario Arbelaitz. La explicación podría buscarse en el tradicional apego de sus gentes a la buena mesa, a sus sociedades gastronómicas, pero lo cierto es que en la aristocrática y veraniega Donostia, a pesar de algunos admirados pr ofesionales que oficiaban en la ciudad, hasta más de medidos del cercano pero pasado siglo, en las cocinas de muchos de sus más prestigiosos establecimientos r einaban las mujeres y que para las temporadas de v erano, Club de Tenis , nuevos r estaurantes como el de sa-

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Oteiza, el sabor del vacío

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Más allá de las e strellas

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parecido Pepe, para hacer la temporada o inaugurar y potenciar nuevos Hoteles, se contrataban Chefs de Madrid conocedores de la alta cocina internacional, pues muchos sitios de postín buscaban el afrancesamiento y la estela de los grandes expresos que atrav esaban Europa. Todavía no había surgido la “nueva cocina” en cuyo nacimiento y fructífero desarrollo tuv o un papel trascendental Luis Irizar.

Luir I rizar Z amora (La H abana, 1930) maestro de maestros, hacedor de estrellas, supo amalgamar la tradición de la cocina v asca con la cocina internacional eur opea, la moderna autoría de los grandes Chefs y la cr eatividad, con un sentido común solo equiparable a su conocimiento y a sus dotes para ejer cer el magisterio y la enseñanza. Tras iniciarse en la cocina del r estaurante Buenavista que su familia poseía en

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el Monte Igueldo, negocio que ho y, en su incomparable mar co, ofr ece una cocina que armoniza la tradición y las tendencias actuales en unos productos de ex celente calidad, paso a trabajar al Hotel María Cristina, y después de otras experiencias inició un periplo internacional por Londres, París y Suiza. A su regreso, su restaurante Gurutxe Berri, obtuvo la primera estr ella M ichelin para G uipúzcoa, junto a Casa Nincolasa. Reconocido como r esponsable del avance de la nuev a cocina v asca fundó en 1967 la primera escuela de Hostelería del País Vasco, en el H otel Euromar de Z arautz, entre cuyos primeros alumnos estaban entr e otros los ho y populares Ramón R oteta, Carlos Arguiñano y Pedro Subijana, al que dejó la dir ección de la misma. Tras un paréntesis en afamadas cocinas, volvió al magisterio en 1992 desde su propia escuela de co-

Ni Madrid ni Barcelona puedan presumir de poseer un restaurante galardonado con las ambicionadas tres estrellas Michelin, mientras Guipúzcoa ofrece tres

cina (Escuela de Cocina L uis I rizar: info@escuelairizar.com) C ursos de dos años para pr ofesionales, mientras en el v erano se imparten puntuales cursos de dos a cinco días, dedicados a la pr eparación de pescado, pinchos, cocina vasca, etc.

Claro, que también, más allá de las estr ellas, y de otr os conocidos establecimientos de popular es cocineros guipuzcoanos, la ciudad ofr ece tantas gratas sorpresas que surge la pregunta: ¿dónde se come mejor en San Sebastián? Pues si se lo preguntamos al popular y exquisito Íñigo G alatas, con total conocimiento de causa tal v ez nos invite a acudir al Ibai, el local donde Alicio G arro, acompañado por J uantxo e I sabel, nos permitirá disfrutar una experiencia gastronómica única más allá de cualquier otra r eflexión y solamente repetible en su pr opio local. Y si queremos homenajear a las her ederas de la sabiduría de las cocineras vascas podemos solicitar a Pilar Gubia del Itxaropena que nos pr epare un bacalao, que demostrará que no en balde trabajó en el desapar ecido y mítico Bola Viga, de E milio Alberdi, el mejor bacaladero bilbaino, cuya tradición continua su hijo O scar en el Restaurante Alberdi de Bilbao.

Y si queremos comprobar la proverbial facultad de Amaia Ortúzar para dar el punto a los excelentes pescados que pasan por su asador , habilidad que pr ovoca el asombr o del mismísimo Juan Mari Arzak, visitaremos el Ganbara, donde antes de disfrutar las r ecomendaciones de Amaia podr emos degustar algunos de los pinchos expuestos en su barra, que también recomienda la Guia Michelin, entr e los que destacan el hojaldre de chistorra, el espárrago rebozado, la tartaleta de txangurr o, sus emblemáticos hongos y setas, guindillas fritas, y los inevitables cruasanes a la plancha r ellenos de jamón ibérico . E n fin, que hemos acabado por el principio: mujer es, tradición, los mejor es productos de la tierra y el punto . O

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Arte a golpe de clic R

ecorrer las salas de 17 de los museos más importantes del mundo, pararnos delante de nuestras obras favoritas y observarlas con un detalle casi microscópico ya es posible, y sin salir de casa.

Hace unos años, G oogle nos sorprendía y ponía ante nuestros ojos algunas de las obras maestras del M useo del P rado en súper alta r esolución. Fotografías de 200 megas que se movían en la pantalla con una v elocidad insólita y con un niv el de z oom que permitía apr eciar la huella en el óleo de un pelo del pincel. Con este proyecto, iniciado en España, G oogle ganaba la confianza de los incrédulos y, por vez primera, la imagen digital a través de I nternet aparecía como una seria alternativa a la visita presencial.

El buscador ha dado un paso más y ha presentado su Google Art Project, un portal gratuito que, desde el primer día, está transformando la manera en la que los ciudadanos se aproximan al arte. El portal ofrece recorridos virtuales por las salas de 17 museos de todo el mundo, entre los que están el Reina Sofía y el Thyssen. Un recorrido similar al que ofrece StreetView de muchas de nuestras calles y en el que, en cualquier momento, podemos pararnos ante cualquiera de las obras expuestas y analizarla con un detalle muy superior al que ofrece la observación directa.

Las imágenes, que llegan a superar los 14 millones de píx eles, se han logrado gracias a una herramienta de la empr esa española M adpixel, que

permite captar en alta resolución fragmentos de cada pintura. U n pr oceso complejo, con cámaras de alta calidad, en el que se han tomado sincr onizadamente miles de fotografías que, más tarde, se han juntado para ofr ecer la unidad de cada obra. Algo parecido al tratamiento de las imágenes aéreas que Google ofrece a través de

Maps y de Google Earth.

La idea de llevar las funcionalidades del S treetView y de G oogle Earth al mundo del arte fue de Clara Riv era, que trabaja en el departamento de marketing de G oogle en España, que pensó que se podían utilizar las aplicaciones más popular es del buscador para apr oximar el mundo del arte a los internautas. Así, gracias a la tecnología de Street View, tenemos la po-

sibilidad de pasear por las pinacotecas más importantes, con G oogle Earth podemos acer carnos a escasos milímetros de cada obra y con el r esto de programas, accedemos a bibliografía especializada, compartimos documentación o consultamos los vídeos de YouTube. Y todo con un golpe de clic.

385 salas de 17 museo y más de 1.000 obras fotografías en ultra resolución forman ya parte del G oogle Art Project. Además de ofrecer un niv el de detalle altísimo, que supera el del ojo humano, el usuario podrá cr ear su propia colección virtual, añadir comentarios y compartir las obras, creando una nueva dimensión de uso, disfrute y conocimiento en el ámbito museístico.

Detalles difíciles de identificar emergen de r epente a la superficie, como la minúscula copla latina pr esente en la obra de H ans Holbein el Joven, 'Retrato del mer cader George Gisze', o las personas ocultas detrás de un árbol en la obra de I vanov 'Aparición de J esucristo ante el pueblo’. Una nueva mirada, distinta a la del museo, limitada por la distancia de seguridad y las medidas de conservación, y sin límites de tiempo en la observ ación. U na alternativ a que no debe evitar la contemplación directa, el disfrute único de texturas y colores, de pinceladas y gestos, del relieve de la pr opia pintura, de su valor objetual. O

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Bucker Jungmann, preparándose para salir

Continúa la colaboración entre SEPLA y la Fundación PAC

etcétera de aviones de tubo o madera y tela, cuya tecnología se remontaba a los años 30 o 40 en el mejor de los casos.

Estos aparatos fuer on desapar eciendo poco a poco hasta que, hace no mucho, algunas instituciones decidieron ponerse manos a la obra para conservar una parte de este patrimonio. G racias a esta r estauración, las generaciones futuras pueden conocer los orígenes de su pr ofesión y v ocación, e incluso poner los aviones en vuelo cuando sea posible.

La más conocida de estas instituciones es sin duda la F undación I nfante de O rleans, basada en C uatro Vientos. Sin embargo, desde 1997 no está sola en esa labor , ya que en el Aeropuerto de Sabadell opera la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya, en cuy o nacimiento se implicó con decisión el Aeroclub de Barcelona-Sabadell.

La PAC, como se la conoce en nuestro mundillo, no ha cejado en su empeño de crear un Museo en dicho aeropuerto, con subsedes en el de B arcelona, R eus e Igualada, y con la voluntad de que al menos 15 de las 50 aeronaves que ha ido recopilando, manteniendo y r estaurando, puedan

Cristófol Jordà Presidente Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya Javier Martínez de Velasco Presidente SEPLA

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quellos que tuvimos la fortuna de iniciarnos como pilotos a mediados de los años setenta, pudimos vivir un cambio tecnológico de primer orden. En todos los Aeroclubs de España, las tradicionales avionetas en las que se impartía enseñanza básica estaban siendo sustituidas a gran velocidad por modernas aer onaves de construcción enteramente metálica y mejor instrumentadas. E l tren triciclo había eliminado al patín de cola, y en el fondo de los hangar es quedar on, más o menos abandonadas, las Bücker, S tamp, Aisa, M acchi, y un lar go

Xavier Larrosa

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Texan, volando sobre Barcelona en el Centenario de la A viación

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Zlin TrenerMaster sobre Barcelona

tat, Air BP y la Obra Social de La Caixa, si bien se cuenta con una base de socios que, con una aportación anual de 40 € y el trabajo voluntario de algunos de ellos, hacen posible buena parte de las actividades cotidianas.

Precisamente una actividad tan popular como el vuelo de una parte de la colección, se realiza también mediante un grupo de pilotos v oluntarios

Hispano Aviación SuperSaeta en la Fe sta al Cel 2010

que, con su dedicación y aportaciones económicas, posibilitan que nuestr os niños v ean v olar desde una Tiger Moth de 1932, v arias B ucker, la Zlin Trener Master del legendario Capitán Castaño, un grandullón biplano Antonov 2, T6 Texan e incluso el primer reactor español, un H ispano Aviación HA220 SuperSaeta. También hay una sección de vuelo a v ela histórico.

Toda esta actividad tiene un efecto directo en la calidad de la percepción del mundo de la aviación por parte del conjunto de la sociedad, y en la difusión del conocimiento y la Cultura Aeronáutica. U nos temas que, como colectivo directamente implicado, los pilotos deberíamos hacer nuestros.

Las actividades de la P AC han contado desde el principio con el apo yo de SEPLA, con cuy o patrocinio intenta dar a conocer el patrimonio histórico a las futuras generaciones. La labor de la PAC, así como la de la F undación Infante de Orleans, son vitales para un profundo conocimiento de la cultura aer onáutica de nuestr o país que, no se nos olvide, fue uno de los pioneros en la materia. Algo de lo que cualquier aviador debería sentirse or gulloso, y contribuir, en la medida de lo posible, a su conserv ación. O

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exhibirse en vuelo en una jornada de puertas abiertas, lo que se lleva a cabo los ter ceros domingos de cada mes.

La P AC posee dos características que le dan personalidad pr opia. D e un lado, la mezcla de material en vuelo y estático, al que da mucha importancia, exhibiendo jo yas como F86 Sabre, F4 P hantom, Bell 47, T33, Ala volante F auvel etc. etc. M uchos de ellos vienen en régimen de cesión del Ejército del Aire. De otro lado, se realiza una importante labor social de inserción laboral de jóvenes en paro, de entre 16 a 20 años, mediante conv enios con el Ayuntamiento de Sabadell y la Consejería de Trabajo. Con ellos, se han organizado ya cinco escuelastaller bianuales de iniciación a la aeronáutica. M uchos de nuestr os exalumnos finalizan sus estudios de TMA y trabajan actualmente en compañías.

La combinación de obra social y conservación del patrimonio está r esultando muy sinér gica, aunque r equiere una importante inv ersión de tiempo y recursos económicos.

Los principales patrocinadores de la Fundación son la F undación Aena, la Consejería de C ultura de la G enerali-

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música

Kind of Blue: la revolución del jazz modal ÁNGEL LUIS I NURRIA

y Kind LobraDavismaestra

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a aparición del libr o de Ashley Kahn “Miles of B lue: La cr eación de una (ISBN: 9788848281436), nos r ecuerda la importancia que tuv o en el jazz y en la música contemporánea la mítica grabación de Miles D avis, al imponer y desarr ollar las bases de la música modal.

En genial tr ompetista, el picasso del jazz, en aquel inolvidable marz o de 1959 se encerró en el estudio que empleaba la discográfica Columbia en la neoyorquina 30th Street junto a sus músicos y a través de los históricos temas “S o What”, “Freddie Freeloader”, “Blue in G reen”, “All Blues” y “Flamenco Sketches”, dejó constancia de las muev as bases del jazz., la superación de estilos anterior es que daban may or libertad al solista en composiciones en modos o escalas en las que cada nota de la misma se

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convertía en la primera nota de un nuev o modo que podría incorporar todas las notas de la escala original.

El pasado año se celebró el 50 aniv ersario de su grabación y el emblemático Club de Jazz San Juan Evangelista pr ogramó un ciclo dedicado a Miles y “Kina of Blue”. En el presente, en el que se cumplirán diez años de la desaparición del genial músico, la distribución del pr esente libr o es un homenaje obligado al disco más v endido de toda la historia del jazz, más de cuatro millones de ejemplares y al que la revista Rolling Stone situó en el númer o 12 entr e los 500 discos más importantes de la historia, donde se pormenorizan los detalles, información y anécdotas que sucedier on en su grabación. S i su compra es aconsejable para los jazzadcitos, la adquisición del disco es obligada tanto para los amantes del jazz como para los aficionados a la música popular que aún no lo posean. (CL 1355. Sonny 01-064935-10). O

Director: Ángel Luis Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles.

Colaboradores: Ariel Shocrón, Justo Peral, Pedro Arriola, Andrés Mendoza, Asociación Profesional de Controladores del Tránsito Aéreo, Cristófol Jordá, Carlos Ferreira.

Coordinación editorial: María Fernández.

Redacción: María Fernández, Laura Fernández y Jorge López.

Publicidad: Antonio de Ulibarri.

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