PLAN BUENOS AIRES CAMINA by Juan Ades

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Concepto, Proyecto y Textos Subsecretaría de Movilidad Sustentable y Segura.

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Autores Juan Ades, Dino Buzzi. Colaboración Carolina Savoca Truzzo. Consultoría Externa Sonia Lavadinho, Bfluid. Edición Mayra Ciares, Fernanda Trucco. Diseño Fiona Torchio. Agradecimientos: Pablo Touzon, Julieta Bramuglia, Julieta Peruzzo, Nadia Magatelli, Mercedes Lavezzollo, Javier Marra, Lucas Desimone, Carlota Pedersen Madero, María Agustina Alvaro Grand, Tomas Guarna, Natalie Morén James, Anaisa Pinto, Mathilde Lenart, Johanne Collet, Juan Cavia. creditos de portada: cruce en shibuya, tokio, japon. hoshinoresort-magazine.com/en/guide-shibuya-crossing Las imágenes utilizadas en esta publicación son utilizadas con fines de divulgación y sin fines de lucro.

Este Documento intenta delinear los principios y proyectos que hagan de la Ciudad de Buenos Aires una ciudad más caminable en el Siglo XXI. El Plan BA Camina es un Plan Urbano Peatonal cuya estrategia busca convertirse en material público y de referencia tanto para otras áreas y sectores de gobierno, como para el resto de los actores de la Ciudad. Su enfoque es transversal respecto a las distintas disciplinas que hacen a la gestión de la ciudad y es integral en relación a todas sus problemáticas actuales. Potenciar la vida en las calles, activar la ciudad durante más horas del día, mejorar la calidad de la vida cotidiana, fortalecer los vínculos sociales y mejorar las economías locales son algunas de las estrategias generales que orientan sus varias líneas de proyecto.

“

PAULA BISIAU

Subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura.

La Ciudad del Siglo XXI debe dar cuenta de nuevos factores estructurales que marcarán nuestra época: nuevos modos de producción e intercambio, hiperconectividad, problemáticas ambientales y sociales que necesitan ser articuladas y trabajadas en el marco de una estrategia a largo plazo. Los sistemas tradicionales de pensamiento sobre la ciudad y producción de espacio urbano están perdiendo vigencia. Desde su irrupción en los inicios de los años 30 el automóvil fue adoptado como el actor principal del desarrollo de las calles de Buenos Aires. La avenida central de nuestra Ciudad, inaugurada en 1937 tras intensos trabajos para su ensanche de acuerdo a ideas urbanísticas de la época –conocida como Avenida Norte-Sur, hoy nuestra 9 de Juliofue una demostración de la vanguardia de la Buenos Aires de la época. Pero con el tiempo, este monumento al auto dejó de ser sinónimo de futuro para ser sinónimo de congestión. El futuro empezó a quedar viejo a medida que sujetos urbanos antes ignorados se volvían cada vez más relevantes para la ciudad: adultos mayores, niños, y mujeres. La conciencia sobre el cuidado del medioambiente y la necesidad de nuevos tipos de espacios urbanos también se fueron volviendo parte central de la agenda de las ciudades. Este proceso está en pleno desarrollo. El Plan BA Camina busca marcar esta transformación, entendiendo que la caminabilidad de las ciudades está en el centro de sus condiciones de vitalidad, de desarrollo social y económico, y de sus posibilidades de mejorar los vínculos entre sus ciudadanos. Este plan se inserta en el marco de un pensamiento estratégico que nuestra Ciudad consolidó con el Metrobus y los carriles exclusivos; la Red de Ciclovías y el sistema

Ecobici; la multiplicación de los espacios peatonales; los Centros de Trasbordo la renovación de las principales estaciones de ferrocarril; la construcción de viaductos y la consecuente eliminación de barreras; la ampliación de espacios verdes y parques como el Parque de la Estación; desarrollos urbanos como los barrios Estación Buenos Aires y Villa Olímpica; y la integración de las zonas más populares al resto de la Ciudad. La ciudad caminable es la ciudad cercana: a las familias, a los estudiantes, a los adultos mayores, a las personas de todas las edades. Es la ciudad que propicia la integración, las combinaciones, las mixturas, las innovaciones, es la que acerca a los vecinos y potencia las virtudes más valiosas de los ámbitos urbanos. Buenos Aires fue durante décadas una de las ciudades más integradas de América Latina, la ciudad de las experiencias compartidas en la calle y del cafetín, siendo esta característica una de sus principales virtudes. Recuperar esa tradición es uno de nuestros objetivos, sin caer por ello en la nostalgia: lo que buscamos es integrar lo mejor de nuestra historia urbana con las necesidades, adelantos y novedades de una ciudad contemporánea. Los desafíos de la movilidad y el espacio público de la ciudad del Siglo XXI, en los que la sustentabilidad, las nuevas dinámicas sociales y familiares, y las nuevas formas de la economía y el comercio se encuentran en plena transformación, deben ser centrales a la hora de pensar la ciudad. Nuestro proyecto es simultáneamente restaurador e innovador, dos categorías que en realidad son menos opuestas que complementarias. Una visión global e integradora para el desarrollo urbano sustentable.

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

CAMINAR ES NATURAL, ES LA PRIMERA COSA QUE UN NIÑO QUIERE HACER Y LA ÚLTIMA A LA QUE UNA PERSONA MAYOR DESEA RENUNCIAR John Butcher

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

SUMARIO

Caminar es de interés público

El interés de un Plan Urbano Peatonal

Caminar la Ciudad

Antecedentes de mejoras de caminabilidad en la Ciudad

El plan

Conclusiones +Anexo

28 8

76 9

108

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

CAMINAR ES DE INTERÉS PÚBLICO

1.1

Caminar es el camino

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

Caminar es para todes

Caminar no cuesta nada

Caminar cura

Caminar por el medio ambiente

Caminar segura

1.7

1.8

Caminar también es cosa de mujeres

Caminar protegido

1.9

Caminar desde chicos

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.1 CAMINAR ES EL CAMINO

CAMINANTE, SON TUS HUELLAS EL CAMINO Y NADA MÁS; CAMINANTE, NO HAY CAMINO, SE HACE CAMINO AL ANDAR.

Caminar es uno de los primeros aprendizajes del ser humano: es una acción que representa sus instintos de descubrir, conocer, y comprender el espacio en el cual vive. Es un hecho fundamental de la vida, una necesidad ajena al tiempo y a las circunstancias culturales. El impulso por caminar y moverse constituyó la base de toda ocupación del territorio por parte del ser humano; como descubrimiento primero y como transformación después.

vas medidas sanitaristas, la consolidación de la vivienda como bien de cambio y la irrupción del automóvil, llevaron a las ciudades a extenderse vertiginosamente. Los suburbios empezaron a crecer más allá de la expansión lograda gracias a la tracción a sangre, la bicicleta (S19) y los trenes suburbanos. La distancia dejó de ser un factor relevante para la movilidad y los traslados a pie empezaron a limitarse. Las nuevas infraestructuras viales empezaron a ser reguladoras del espacio urbano, minimizando la escala humana y reemplazando las experiencias de descubrimiento de la ciudad por circulaciones más veloces y pre-establecidas.

Caminar libremente por la Ciudad es un derecho, y ejercerlo es un modo importante que un ciudadano tiene para defender su autonomía. Este plan busca fomentar y fortalecer el desarrollo de las condiciones apropiadas para los desplazamientos de los más vulnerables, como niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida. Asimismo, es importante que estas acciones apunten a la deconstrucción de prácticas que históricamente han ayudado a reproducir la desigualdad de género.

Con la estandarización del perfil social de los ciudadanos, la separación de usos se hizo cada vez más frecuente y la zonificación del tejido urbano acentuó las diferencias urbanas, económicas y sociales. La sumatoria de estos fenómenos tuvo como consecuencia una pérdida del valor del espacio público.

A lo largo de la historia, el espacio urbano fue el elemento central para el desarrollo de las ciudades. La medida de las calles estaba determinada por la relación entre la densidad del tejido urbano y las distancias de desplazamiento. Con una población urbana menor, las ciudades eran lo necesariamente densas para que los desplazamientos sean cortos y eficientes: gracias a los encuentros entre ciudadanos, la calle se constituyó como el principal espacio público.

Distancias de desplazamientos cada vez más largas, sumado a otras problemáticas como inseguridad vial, inseguridad ciudadana, contaminación sonora y ambiental, continuidades peatonales son algunos de los factores que generan limitaciones en los desplazamientos peatonales. En los últimos años, en muchas metrópolis esta tendencia ha comenzado a revertirse y se redescubre el valor que tiene una ciudad que se puede recorrer a pie, ya que caminar es el modo más democrático y sustentable de desplazamiento en el medio urbano.

Durante el Siglo XX el crecimiento contínuo de la población urbana, la adopción de nue-

Antonio Machado 12

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.2 CAMINAR ES PARA TODES

“

El caminante, convertido en ciudadano, reconquista las calles, redefine y reformula la ciudad a través de su apropiación y participa en su transformación Nicolas Soulier

Moverse a pie en una ciudad es una experiencia integradora que pone en igualdad de condiciones a todas las personas. Es uno de los modos a través de los cuales se dan experiencias de integración ciudadana y es también un medio ideal para generar biodiversidad e interacciones sociales. Caminar no requiere ningún gasto, preparación, o permiso específico, y es una actividad sin requisitos o condicionantes sociales, se puede pensar en la movilidad a pie como un instrumento fundamental de políticas de cohesión social, de ruptura de barreras físicas y culturales. Diseñar calles y espacios en las que puedan convivir conjuntos de personas heterogéneos representa una mirada contemporánea, integradora, y realista sobre la ciudad del siglo XXI en Latinoamérica.

de sitios y edificios o recorridos previamente desconocidos. Caminar es uno de las actividades fundamentales de la vida en la Ciudad. El término Flaneur, nacido en Francia alrededor del Siglo XVII, describe a quien camina por el placer de descubrir espontáneamente lugares y personajes de su ciudad por medio de una deriva que no tiene un rumbo u objetivo concreto. Caminar, entonces, puede considerarse también como un entretenimiento, un modo de ejercitar la contemplación y de formar parte de la pulsión diaria de la Ciudad. El humano promedio camina a 5 kilómetros por hora, tanto para un traslado cotidiano como para un paseo ocasional. Las ciudades necesitan promover políticas activas que creen las condiciones necesarias para caminar a través de nuevos proyectos y entornos de escala humana.

Es necesario además promover acciones para que las personas con movilidad reducida puedan desplazarse libremente. Todos deberíamos poder movernos por la ciudad sin restricciones de ningún tipo. El caminar, entendido en los términos de las necesidades actuales de las ciudades, comprende de este modo todos los desplazamientos que no se hacen en medios guiados o motorizados, sin importar las capacidades físicas de las personas, que deben tener todas iguales posibilidades de desplazamiento.

La ciudad caminable mantiene las condiciones espaciales y antropométricas adecuadas para el ser humano. Sus calles y espacios públicos se piensan teniendo en cuenta sus capacidades físicas, sentidos, movimientos, intereses, costumbres, y hábitos culturales. Esto potencia la vida en las calles, lo cual a su vez eleva los niveles de seguridad urbana y la sensación de pertenencia a la Ciudad en general y al barrio en particular. Una ciudad que provee buenas condiciones para que la gente camine, se detenga unos minutos, se siente, observe y converse es una ciudad de intercambios, en la que permanentemente pueden generarse nuevas ideas y relaciones.

Una caminata en la Ciudad genera múltiples posibilidades y situaciones: encuentros fortuitos con otras personas, descubrimientos

[ CALLE FLORIDA, Buenos Aires hacia 1900 ] Archivo General de la Nación

[ PLAZA LAVALLE, Tribunales, Buenos Aires.] Infobae.com

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.3 CAMINAR NO CUESTA NADA

“

El único gasto que hay que hacer para desplazarse por la ciudad a pie es comprar un buen par de zapatillas Anónimo

Para una persona caminar es el medio más rentable para viajes cortos: es gratuito, no depende de horarios definidos ni regulaciones y tiene absoluta libertad de combinarse con otros medios de transporte público. Cada uno tiene control casi total sobre sus rutas y no existe la posibilidad de perder tiempo útil en congestiones. Exceptuando una primera inversión en un calzado cómodo, representa ahorros comparado al combustible para el auto o el pasaje para el transporte público. [ AV. CORRIENTES, Buenos Aires hacia 1940. ] Archivo General de la Nación

ciudades deben poder generar espacios para esta dinámica. Un mayor número de gente caminando en la Ciudad impacta económicamente a varias escalas. En términos generales, más gente caminando representa ahorros en los presupuestos de salud pública (habitantes más saludables gastan menos recursos), gestión medioambiental (entornos con menos emisiones de carbono necesitan menos intervenciones y paliativos) y gestión del transporte (menos automóviles en las calles equivalen a menos congestiones y embotellamientos; y necesidad de menores gastos en infraestructura para el automóvil).

Las posibilidades de caminar la Ciudad se articulan con la economía del futuro: colaborativa, creativa y experiencial. La economía de los servicios está cediendo de a poco espacio a una economía de las experiencias y las vivencias. Los modos y lugares de producción están cambiando y su relación con el espacio físico donde se desarrollan: la conectividad digital cada vez mayor permitió separar muchas profesiones de sus lugares concretos de ejecución y cafeterías, oficinas compartidas y hasta espacios públicos son algunos de los lugares donde la gente trabaja hoy. Espacios tradicionales como la fábrica y el edificio de oficinas van perdiendo relevancia. Los espacios híbridos y los edificios sin programas definidos van ganando terreno en el mercado inmobiliario. Hoy mucha gente trabaja en su casa, pero aún no duerme en el trabajo.

Al mismo tiempo, la economía urbana de determinados barrios o distritos también se ve beneficiada de modo directo: las zonas con mayores y mejores conexiones peatonales, que no dependen únicamente de transportes motorizados, suelen tener zócalos comerciales, edificios de usos mixtos, u otros usos más activos. El valor del metro cuadrado en este tipo de espacios urbanos suele ser mayor, tanto por el mayor grado de actividad comercial como por la rentabilidad potencial del suelo y la calidad ambiental de esa zona. La economía de las experiencias y los eventos necesita de una Ciudad ¨parque de atracciones¨. Ya no está solamente dedicada a ser el soporte de venta de productos sino el soporte de estas nuevas actividades y experiencias.

Las situaciones de colaboración y trabajo en equipo son cada vez más importantes y las

[ PASSEIG DE ST JOAN, Barcelona, España. ] Lola Domenech, © Adrià Goula

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.4 CAMINAR CURA La OMS recomienda que los adultos realicen un mínimo de 30 minutos de actividad física moderada al día: una caminata cumple completamente con ese requerimiento, ya que es un ejercicio suave que no requiere ningún equipamiento específico y se puede incluir dentro de las actividades cotidianas de la vida en la ciudad.

en lo colectivo como en lo individual. Un mayor número de gente moviéndose a pie impacta directamente en el número de viajes en automóvil, disminuyendo la emisión de gases contaminantes, de ruidos, y la cantidad de accidentes de tránsito. A este hecho hay que sumarle los beneficios individuales, como la reducción de los niveles de colesterol, la reducción de la presión arterial, la contribución a la pérdida de peso y a lograr períodos de sueño más largos y profundos. Además, caminar alivia el estrés y produce mejoras generales en el estado emocional.

Las emisiones de gases tóxicos que producen los automóviles diariamente provocan todo tipo de enfermedades pulmonares y cardiovasculares. Caminar es un hábito capaz de generar una serie de impactos positivos en la salud de las personas, tanto

1.5 CAMINAR POR EL MEDIO AMBIENTE

“

“ CAMINAR ES LA MEJOR MEDICINA PARA EL HOMBRE.

Caminar es sostenible en todos los sentidos. El coche tiene los días contados en la ciudad Jan Gehl

De las 11.7 M toneladas de CO2 que se producen cada año en la Ciudad, 3.5 M son generadas por los más de 1.5 Millones de vehículos que la circulan, provocando un efecto determinante en el deterioro de la calidad de aire y el efecto invernadero.

numerosos. Las consecuencias principales son la disminución de emisiones de CO2, de temperatura, y de contaminación acústica en el entorno urbano. Las obras realizadas en la calle Reconquista en el marco del programa de peatonalización del Microcentro, por ejemplo, registraron un descenso mayor al 90% en emisiones de dióxido de carbono, una disminución del 10% de la temperatura del aire y una reducción del 50% del nivel de decibeles en la vía pública.

De igual modo que en el campo de la Salud, los beneficios positivos que mayores índices de caminabilidad en una ciudad generan sobre los indicadores del medio ambiente son

Hipócrates 18

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Es importante resaltar la influencia que puede generar la disminución del uso del automóvil respecto a la explotación de recursos naturales no renovables, disminuyendo la demanda de combustibles contaminantes.

CADA PERSONA CAMINANDO ES, A SU MANERA, UN VIGILANTE ATENTO A LO INEFABLE

Una ciudad caminable, con calles y espacios públicos circulados a través de medios de transporte no motorizados, es una ciudad de mayor potencial sustentable en términos humanos, con mejores vínculos, mayor cercanía entre sus ciudadanos, mejor calidad institucional, y condiciones más favorables para el desarrollo social y humano.

Además, las grandes infraestructuras asociadas a los desplazamientos motorizados suelen tener todo tipo de efectos negativos sobre los espacios urbanos. Una ciudad con menor cantidad de autopistas, de grandes predios para estacionamientos, de playas de maniobras de tránsito pesado y espacios afines, es una ciudad menos fragmentada, más integrada física y socialmente.

Poder alcanzar más destinos caminando, poder orientarse y detectar referencias físicas y culturales propicia mejores condiciones para la ciudadanía en general.

1.6 CAMINAR SEGURO La vitalidad en las calles deriva de la presencia de más gente en el espacio público, idealmente de distintas edades y a distintas horas. Esto genera una sensación de mayor seguridad y una mejor dinámica de apropiación y cercanía, en la que el espacio común está siendo compartido y vigilado por todos quienes están en ese lugar. Existe, por lo tanto, una relación directa entre la caminabilidad de las calles y la seguridad ciudadana.

comerciales, productivos, y recreativos que generen movimiento continuo y una ¨vigilancia pasiva¨ permanente en un horario lo más amplio posible. Una buena mixtura de usos suele contribuir también a las condiciones de seguridad. Estos espacios públicos, además, deben estar pensados en relación a las dinámicas de proximidad: los espacios de estar, de descanso, de carácter estético o paisajístico, de hitos deberían estar separados entre sí por distancias no demasiado grandes como para mantener constante la aparición de puntos que generen encuentros, movimiento y relaciones de apropiación y cuidado de parte de los vecinos.

Algunas de las condiciones para lograr esto son espacios más y mejor iluminados; veredas y senderos peatonales amplios y accesibles, que además respeten las líneas de deseo y los patrones de movimiento usuales de las personas para que puedan ser interpretados intuitivamente; plantas bajas activas con usos

Rebecca Solnit 20

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.7 CAMINAR TAMBIÉN ES COSA DE MUJERES

“

estas botas están hechas para caminar, y eso es justamente lo que haré, uno de estos días estas botas van a caminar sobre ti. Nancy Sinatra Históricamente, las ciudades han sido diseñadas para un sujeto urbano estandarizado: varón, joven, con necesidades básicas satisfechas a priori. Las mujeres, por los roles que usualmente ocupan en la sociedad pre-deconstruida y en particular en las instituciones familiares, estatales y laborales, tienen distintos hábitos de movilidad. Ellas quedaron históricamente fuera de los criterios de diseño y planificación de las políticas urbanas.

Estas cuestiones influyen directamente en las calles que eligen las mujeres para hacer sus trayectos cotidianos. Un gran número de situaciones de acoso o abuso que sufren las mujeres en las ciudades se da en las inmediaciones de barreras urbanas generadas por grandes infraestructuras o límites de grandes predios. De la totalidad de viajes a pie que se realizan en la Ciudad de Buenos Aires, el 60% son realizados por mujeres. Esto se explica porque las mujeres son quienes dedican más tiempo a las tareas de cuidado de la familia y el hogar. Los hábitos de desplazamiento que estas tareas requieren resultan en una cantidad de viajes mayor que la que realizan los varones, de forma radial y en distancias cortas, a lo largo de todo el día, que suelen realizarse a pie.

La paulatina incorporación de las mujeres al ámbito público y al mercado laboral contribuyó a problematizar ciertos patrones establecidos de la movilidad de las mujeres en las ciudades, según sus necesidades y sus hábitos de disfrute del espacio público. Sin embargo, la planificación del transporte y el espacio público recién está en fase de incorporación de estos conceptos. Actualmente existen una serie de problemas que afectan especialmente al género femenino: la mayor cantidad de tareas de cuidado que realizan diariamente y los hábitos de desplazamiento que estas tareas requieren, los potenciales peligros de hostigamiento u acoso, la falta de iluminación en determinados sectores del espacio público y los hechos de inseguridad que esto implica, entre otros.

[ METROBUS, Centro de Trasbordo Pacífico, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

Resulta fundamental entender la diversidad de hábitos y comportamientos de las mujeres para poder planificar y proyectar espacios para todos sus habitantes sin distinción de género. Operar sobre el territorio pensando en las problemáticas particulares de las mujeres es una manera de incluir a todos los ciudadanos; la perspectiva de género debe ser una herramienta transversal en las políticas públicas de planificación urbana y de movilidad. [ 8M. Marcha por el día internacional de la mujer en 2018. México. ] contrainformacion.es/nos-quieren-robar-el-8m

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.8 CAMINAR PROTEGIDO

“

Nada cambiará, con un aviso de curva En sus caras veo el temor, ya no hay fábulas En la ciudad de la furia. Soda Stereo

[ INTERVENCIÓN PEATONAL EN ACOYTE Y WARNES, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

Peatones y ciclistas son los actores más vulnerables del tránsito. Los incidentes de tránsito son una de las mayores causas de muerte en habitantes menores a los 35 años y la OMS ha clasificado esta problemática como una Pandemia Mundial. Trabajar con el foco en los usuarios vulnerables implica principalmente en reconocer su derecho a circular por la ciudad evitando las situaciones potencialmente peligrosas. Este objetivo se manifiesta principalmente en los cruces e intersecciones.

El Plan de Seguridad Vial (2017) establece principios básicos sobre la siniestralidad. No es aceptable que haya muertos o heridos graves por el hecho de circular en la Ciudad. Los errores son comunes a todos los actores del tránsito y el diseño de la infraestructura debe contemplar estos errores y problemas. La fragilidad del cuerpo humano es un factor central a la hora de pensar y proyectar la movilidad en la Ciudad. Por otra parte, las obras y programas que buscan disminuir la circulación vehicular en las zonas céntricas de la Ciudad también contribuyen a la generación de entornos de circulación más lenta, con menores chances de que se generen incidentes.

Bajar las tasas de siniestralidad vial de manera constante no solo contribuye a salvar vidas, sino que también genera condiciones y una sensación general de mayor seguridad al momento de circular por la calle. Caminar por las calles de la Ciudad no debería implicar ninguna necesidad de estar en alerta constante ni bajo la amenaza potencial de un conflicto con un vehículo.

A estos esfuerzos se le suman las campañas de comunicación y concientización que buscan reestablecer la idea de que en la calle la prioridad es siempre del peatón. Actualmente, aproximadamente dos tercios de los conductores no cede el paso a las personas que cruzan, aún en situaciones en las que está establecida la prioridad peatonal. Lograr que se cumpla esta regla básica de convivencia es fundamental, y requiere un trabajo constante sobre los conductores y sobre toda la comunidad en general.

El Gobierno de la Ciudad trabaja de manera permanente sobre estos temas por medio de la creación de compromisos básicos que toman forma a través de muchos de los proyectos que involucran al Peatón como sujeto principal de las calles.

[ PLAZAS PEATONALES, Manhattan, New York, EEUU. ] NYC DOT

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

1.9 CAMINAR DESDE CHICOS Del mismo modo que con las mujeres, las tendencias generales del diseño de las ciudades del Siglo XX han postergado a los niños, dejándolos de lado de toda reflexión respecto al uso del espacio y la movilidad.

los niños pueden vivir de la manera más libre posible la calle. Las calles con mayor presencia de niños tienden a ser calles más diversas, más integradas, más seguras y caminables. Tanto en obras de infraestructura como en iniciativas de gestión es fundamental, entonces, volver a tomar a los niños como sujetos centrales del pensamiento sobre lo urbano.

Es necesario que toda intervención sobre la calle, el mobiliario urbano y el espacio público, tenga entre sus objetivos entender cómo

“ UNA CIUDAD ADECUADA PARA NIÑAS Y NIÑOS ES UNA CIUDAD QUE ES BUENA PARA TODOS

[ PEDIBUS, Francia. ] ville-chaville.fr

Francesco Tonucci 26

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

EL INTERÃ&#x2030;S DE UN PLAN URBANO PEATONAL

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

Planificar el Caminar

Caminar integra

Caminar el paisaje

Caminar hace ciudad

Caminar por todos lados

Caminar lejos

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.1 PLANIFICAR EL CAMINAR

HOGAR ES CUALQUIER LUGAR AL QUE PUEDAS LLEGAR CAMINANDO

Jerry Spinelli 30

El Plan Buenos Aires Camina es un documento para organizar conceptos y exponer iniciativas en un plan director que contribuya a la generación de estrategias claras en favor de fomentar de la caminabilidad en toda la ciudad de Buenos Aires. Se entiende por caminabilidad a las posibilidades de circular, tanto a pie como para personas con movilidad reducida, un determinado espacio urbano. Las posibilidades de un espacio a ser circulado aumentan si se dan determinadas características físicas y dinámicas en el ambiente durante su recorrido.

pueden representar beneficios económicos (y culturales) importantes. El plan trabaja sobre una dinámica que se mantiene constante desde hace varias décadas: una población que se estabilizó alrededor de los 3.000.000 de habitantes a la cual se le suma diariamente un número cada vez mayor de personas que entra a la ciudad por motivos ligados principalmente al trabajo, salud, educación y el ocio. Hoy, ese número está alrededor de los 2.9 millones de personas, y sus ingresos a CABA representan casi el 50% de los viajes que se realizan diariamente dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La circulación peatonal es fundamental para la movilidad. Es el único modo capaz de conectar todos los espacios y medios de transporte y está presente en todos los desplazamientos diarios de una persona. Aunque parezca natural y cotidiano para todos, caminar es un hecho de primera necesidad, que no solo cumple un fin en sí mismo, el de moverse, si no que integra un gran número de situaciones y momentos de la vida urbana.

La zona que genera mayor atracción es el área central, de densidad media-alta, que concentra un gran número de actividades y usos además de simbolizar desde lo político y lo social el centro de la vida urbana y pública en general. A esta zona también llegan desde distintas direcciones del AMBA las líneas de ferrocarril que transportan el mayor caudal de pasajeros y las autopistas urbanas principales.

Como se ha explicado, caminar representa beneficios en términos económicos, sociales, y ambientales. Impulsa cambios en la ciudad acordes a las lógicas de producción y consumo actuales y favorece tiempos de permanencia más largos en la Ciudad por más tiempo de quienes no viven dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Diariamente, la Ciudad recibe un gran flujo de gente desde toda el área metropolitana que realiza actividades en horarios que van desde la mañana hasta la noche. Una ciudad más caminable, dónde todo esté ¨más cerca¨ impulsa hábitos de uso más largos, que

En los últimos años, las iniciativas del gobierno para desalentar el uso del automóvil privado y aumentar el uso del transporte público para hacer estos viajes cotidianos al distrito central contribuyó a aumentar el número de personas en las calles, produciendo por ende un mayor tiempo de uso de los espacios públicos y un aumento del consumo en las mismas. Es importante entonces aprovechar la dinámica de entrada y salida y aumentar el tiempo de permanencia de las personas en la ciudad, ya que mientras más horas pasen dentro de la ciudad mayores serán los beneficios económicos y sociales.

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.2 CAMINAR INTEGRA

“

Una humanidad única, cosmopolita y extraña se da la mano en este único desaguadero que tiene la ciudad para su belleza y alegría. Sí; para su belleza y alegría. Porque basta entrar a esta calle para sentir que la vida es otra y más fuerte y más animada Roberto Arlt

El Plan Buenos Aires Camina tiene como uno de sus objetivos generar proyectos que potencian la característica fundamental de la caminata: la de integrar en un mismo espacio a personas de procedencias sociales, económicas, etarias y religiosas distintas. Caminar libremente el espacio urbano permite deshacer los lazos y las ataduras de la identidad individual, y por ende encontrarse y relacionarse con ¨el otro¨ urbano.

parte del sistema de la ciudad multicultural. La Ciudad que se vive en la calle es la que aprovecha los aportes de las personas que llegan aquí. La condición heterogénea, compleja y contradictoria de una ciudad de inmigrantes, de grupos con ideas y modelos culturales distintos enriquece la calle y contribuye a que Buenos Aires sea una capital contemporánea y referente en el entendimiento de todo lo que hace a su manejo del espacio público.

Buenos Aires lleva en su ADN el cosmopolitismo y la capacidad de catalizar heterogeneidades; desde las grandes inmigraciones que tuvieron lugar entre fines del S XIX y la primera parte del S XX, la Ciudad está habituada a recibir e integrar a personas de muy distintos lugares del mundo. Sus idiomas, sus costumbres, sus comidas pasan a formar parte de una cultura local ecléctica. Y los lugares afines donde se dan estas dinámicas de integración son justamente la calle, los parques, los comercios, el espacio público: los espacios de los vínculos y de las experiencias compartidas.

[ VIANDANTES Y CANILLITAS EN AVENIDA DE MAYO, Buenos Aires hacia 1925. ] Archivo General de la Nación

La Ciudad debe tratar de darle espacio todos sus habitantes, y siendo el espacio urbano un bien escaso, todos están obligados a compartirlo. Cada hora, cada lugar, tendrá actores ¨principales¨ y otros ¨de reparto¨. A la tarde la vereda a la altura de la puerta de una escuela está dominada por los niños y las plazas barriales a media mañana por nuestros adultos mayores. Pero la planificación debe contemplar a todos y diseñar para todos, porque esa vereda y esa plaza la usan otros en otros momentos del día.

Caminar para ir a trabajar, para hacer las compras, para encontrarse con alguien, es

Caminar integra porque intensifica el uso del espacio y hace convivir a todos.

[ MARCHA DE LA DIVERSIDAD EN 2018, Buenos Aires. ] Infobae.com

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.3 CAMINAR EL PAISAJE

“

Un paisaje se conquista con las suelas del zapato, no con las ruedas del automóvil. William Faulkner

A lo largo de la historia, gracias al desarrollo de sus arquitecturas, sus espacios públicos, sus calles y sus infraestructuras, la Ciudad se fue consolidando como un paisaje en sí mismo, el paisaje urbano. Actualmente la gente vive mayoritariamente en suelo urbano: más del 50% en el mundo y más del 90% en la argentina. De ahí se puede deducir que si durante el siglo XX la Ciudad debía parecerse a una máquina, ahora la ciudad está obligada a ser también espacios de atractividad, ocio y goce. Hace varias décadas que las ciudades han comprendido que es importante ser cada vez más atractivas para atraer tanto habitantes como visitantes.

[ PLAZA ROMA, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

La caminata es la manera más directa y natural de percibir estas experiencias de paisaje. La superposición de distintos tipos de arquitectura del centro histórico de la Ciudad, las sensaciones que produce caminar bajo los árboles de la Avenida Pedro Goyena, las visuales del Riachuelo y los puentes en la explanada sobre la Avenida Don Pedro de Mendoza, en la Boca, solo son disfrutables desde la perspectiva peatonal, a la velocidad promedio de una caminata. Caminar es una actividad perceptiva, que permite procesar información sobre nuestro entorno que no se puede percibir moviéndose a otra velocidad. Permite una comprensión más profunda del paisaje urbano y contribuye a comprender la naturaleza colectiva y compleja de la Ciudad, que se compone de múltiples lugares, situaciones, personas y eventos.

Los monumentos, los espacios públicos, los comercios, los museos y centros culturales son imanes de atracción para el ocio, la cultura y la integración. Gran parte del paisaje urbano contemporáneo se compone de todas estas actividades y programas, las ¨cosas para hacer¨.

[ PARQUE EN GOVERNORS ISLAND, New York. EEUU. ] west8.com/projects/governors_island_phase_2_the_hills

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.4 CAMINAR HACE CIUDAD Trabajar sobre cómo mejorar estas dinámicas urbanas no es solamente resolver o potenciar una variable de movilidad, sino un medio para repensar los medios de planificar y hacer ciudad en el Siglo XXI incorporando todas sus problemáticas actuales en una mirada integral de ciudad.

La caminabilidad es uno de los parámetros para medir la jerarquía de los espacios urbanos y de su importancia en la vida cotidiana de las personas. Las zonas más caminables, como el Centro, San Telmo, Palermo, el entorno de Tribunales, o el entorno del Cementerio de Recoleta, entre otros, se califican como lugares importantes y referenciales de Buenos Aires.

Este enfoque integral debe tener en cuenta la escala humana y buscar crear espacios antropométricos en los que la dimensión peatonal sea fundamental respecto a variables como la velocidad de desplazamiento del humano y su fragilidad dentro del conjunto de actores urbanos. Lograr que los ciudadanos caminen más y en mejores condiciones en la Ciudad es el punto de partida para un gran conjunto de cambios y proyectos de regeneración urbana.

Poder Caminar un lugar es apropiárselo, hacerlo de uno, sentirse un poco dueño (y responsable) de una parte de la Ciudad. Cualquier lugar que los ciudadanos puedan caminar y en el que puedan permanecer durante un rato entrará en su lista de lugares de pertenencia y generará un vínculo afectivo para el ciudadano y ese determinado sitio. La caminata funciona como aglomerante de todas las experiencias urbanas.

[ AV. DEL LIBERTADOR Y LAFINUR, Buenos Aires hacia 1940. ]

“ NO HAY MAYOR DESCANSO QUE CAMINAR SOLA POR LAS CALLES DE LONDRES

Virginia Woolf

Archivo General de la Nación.

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.5 CAMINAR POR TODOS LADOS

TODO ESTÁ CERCA CAMINANDO SI TENÉS EL TIEMPO SUFICIENTE

El alcance del Plan es toda la extensión de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Su objetivo principal es desarrollar lineamientos generales para proyectos concretos que mejoren la caminabilidad y la seguridad peatonal dentro de la Ciudad. El Plan reflexiona sobre los desafíos de las ciudades en el Siglo XXI: mejorar la calidad de vida de sus habitantes, integrar grupos sociales diversos, ser atractivas para las inversiones, poder aprovechar el potencial de los jóvenes, lograr índices de densidad y aprovechamiento del espacio que sean sustentables, ser resilientes ante los fenómenos de cambio climático, y sostener los índices de productividad.

y para vidas cada vez más largas, en las que los adultos mayores realizan todo tipo de actividades; creativa y experiencial, pensada en un contexto de comunicaciones cada vez más rápidas, esquemas productivos híbridos y móviles, estructuras sociales cambiantes y demandas en transformación por parte de las generaciones más jóvenes de trabajadores y consumidores; y que esté llena de espacios de encuentro, que proporcione puntos de estaticidad y referencia en medio de la pulsión urbana cada vez más intensa y larga. Otro objetivo importante es el de iniciar una reflexión sobre los posibles nexos y vínculos peatonales entre CABA y la Provincia de Buenos Aires, tratando de generar condiciones para que en un futuro se atraviesen sin dificultad las barreras físicas y cognitivas que constituyen el Riachuelo y la Avenida General Paz. La planificación de la movilidad del futuro de la ciudad debe tener en cuenta la dimensión metropolitana del territorio en todos sus proyectos.

Para poder estar a la altura de estos desafíos la Ciudad tiene que pensarse para ser disfrutada al aire libre, con muchos espacios públicos que se puedan adaptar a distintas actividades y usos; planificada para toda la familia, entendiendo que estos lugares son los más aptos para el desarrollo de los niños

Steven Wright 38

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

2.6 CAMINAR LEJOS

“

Caminando entre los edificios, de repente, al doblar la esquina, se nos revela otro edificio insospechado. Eso nos sorprende, y hasta nos asombra. Gordon Cullen

En su extensión, Buenos Aires tiene una variedad de sitios que son centrales para pensar el plan, los cuales necesitan distintos enfoques y niveles de intervención. Pensar la problemática de la caminabilidad en la Ciudad requiere simultáneamente lineamientos estratégicos generales y acciones específicas sobre el territorio. A grandes rasgos, en las zonas centrales y los centros barriales se dan un gran número de viajes caminando, que se interrumpen por distintos motivos. El plan busca desplazar las ¨fronteras¨ y los límites de las caminatas para mejorar los vínculos y generar situaciones de mayor confort en términos de movilidad saludable. Es central comprender el plan desde las zonas con gran flujo cotidiano de peatones, que están en el mapa mental de todos los ciudadanos, que representan orígenes y destinos frecuentes y forman parte del imaginario colectivo. Son los sitios que en muchos casos han sido los nodos del desarrollo urbano que se produjo a su alrededor, y son los que generan tensión, relaciones de jerarquía y referencia en términos de estructura urbana y usos: se trata de los centros de trasbordo, los espacios verdes, los edificios públicos

(universidades, escuelas, hospitales, edificios institucionales) y sus alrededores. Gran parte de su buen funcionamiento depende de su accesibilidad peatonal y sus condiciones de seguridad vial. Los centros de trasbordo en particular son fundamentales, ya que son los grandes articuladores de movilidad, el punto donde se encuentran todos los medios de transporte. Estaciones centrales como Retiro, Constitución, Once, a las que llegan cientos de miles de personas cada día para continuar sus viajes tanto a pie como en otros medios constituyen puntos fijos y permanentes en el esquema de diagnóstico. A esta primera capa se le suman los subcentros como estaciones de transporte de menor flujo, plazas barriales, escuelas y otros edificios, que ayudan a cualificar la red en los puntos intermedios y suelen relacionarse de mejor modo con las escalas y vivencias barriales. Proyectar para mejorar la caminabilidad de Buenos Aires es contribuir a resignificar sus distancias y trabajar por desplazar sus límites y fronteras internas en pos de una Ciudad en la que todo esté ¨más cerca¨ mentalmente, dónde las actividades y las posibilidades de desarrollo se distribuyan de manera más equitativa en toda la extensión de la Ciudad.

[ ZONAS DESDE PARQUE CENTENARIO, Ciudad Legible. ] SSMSS - GCBA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

CAMINAR LA CIUDAD

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10

Caminar el territorio

Caminar bajo los ĂĄrboles

Caminar los parques

Caminar la trama urbana

Caminar el Tejido Urbano

Caminar las plantas bajas

Caminar los centros

Caminar hacia el rĂo

Caminar los bordes

Caminar los nuevos barrios

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.1 CAMINAR EL TERRITORIO Una variable que no es menor a la hora de evaluar las condiciones de caminabilidad de la Ciudad de Buenos Aires son sus características físicas y naturales.

ALGUNOS CAMINAN BAJO LA LLUVIA, OTROS SIMPLEMENTE SE MOJAN

Buenos Aires tiene un clima relativamente templado durante la mayor parte del año y no sufre fenómenos naturales extremos como huracanes o terremotos. No es necesario por lo tanto tener en cuenta este tipo de datos para proyectar sus calles y espacios al aire libre.

“

Acercate y mira, mira entre los árboles. The Cure

En muchas zonas de Buenos Aires, gracias a la altura, el tamaño de la copa y la vegetación

Si bien en los últimos años se ha intensificado la intensidad de lluvias y tormentas por los procesos globales de cambio climático, todavía no podemos hablar de un clima tropical, lo que permite circular por sus calles casi sin problemas durante todo el año.

3.2 CAMINAR BAJO LOS ÁRBOLES

La vegetación es constante en gran parte de la Ciudad, con arbolado diverso y de gran potencial paisajístico, el cual genera confort térmico, espacial y valor agregado a las visuales desde la perspectiva peatonal. Los más de 420.000 árboles plantados en Buenos Aires, repartidos de manera dispar, generan un gran confort ambiental y son fundamentales para mejorar la calidad del aire. Además, contribuyen a retener y absorber el agua de lluvia y mitigar la posibilidad de inundaciones.

Roger Miller

Por otra parte, la Ciudad no tiene la necesidad de generar espacios subterráneos para poder circular cuando las temperaturas son demasiado bajas, como en algunas ciudades de Canadá o Europa.

de los árboles se generan canopias ¨urbanas¨, zonas donde el follaje se encuentra por encima de la calle formando un único conjunto y calificando de ese modo los espacios debajo de esta. Las situaciones de canopia tienen un gran valor para el espacio público y representan un recurso natural y sustentable para generar calles más caminables. El proyecto original del paisajista Carlos Thays, Director de Paseos de la Ciudad durante casi 30 años, dejó como legado una tradición de plantar arbolado en las calles, en las que se suceden distintos períodos como la floración de los jacarandás, lapachos

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

y ceibos, y la presencia en muchas partes de la ciudad de determinados tipos de flores, como jazmines y salvias. En conjunto, estas operaciones generan un gran valor para las calles de la Ciudad. Además, la mayoría de estos árboles contribuyen al confort térmico de las calles, dejando pasar el sol entre sus ramas en invierno y cubriendo la calle con sus hojas en verano, ayudando a disminuir la temperatura con la sombra. A diferencia del proyecto

modernista de Thays, ahora es cada vez más habitual el uso de especies autóctonas, favoreciendo las variables bioambientales y la gestión del mantenimiento. La continuidad de canopias, espacios verdes y vegetación permite generar corredores bioambientales, que funcionan como ecosistemas a escala urbana, que incluyen cierta fauna, y que contribuyen a la mitigación de los efectos de isla de calor consecuencia del cambio climático.

3.3 CAMINAR LOS PARQUES

“

La naturaleza no es un lujo, sino una necesidad del espíritu humano, tan vital como el agua o el alimento Edward Abbey

Los Parques son un complemento fundamental de los Corredores Bioambientales. En total ocupan 18,2 km2 que se distribuyen en el tejido como grandes parques urbanos -Parque 3 de Febrero, Parque Saavedra-, como plazas que ocupan una manzana -Plazas Barriales: Plaza Almagro, Plaza Inmigrantes de Armenia- como plazoletas -Plazoleta Mujica Lainez- y como Bulevares-Charcas, San Isidro Labrador-.

[ PARQUE CENTENARIO, Buenos Aires. ] Clarin.com

Estos espacios suelen estimular la movilidad a pie pero no siempre coinciden con recorridos o vectores de alto flujo peatonal. Sus bordes no siempre son ideales para generar atracción y potenciar la caminabilidad de las calles sobre los que se encuentran, y en varios casos suelen estar rodeados de avenidas que pueden dificultar su accesibilidad, sobre todo para los niños y adultos mayores.

[ HUDSON RIVER PARK, New York, EEUU. Michael Van Valkenburgh. ] © MVVA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.4 CAMINAR LA TRAMA URBANA En la red vial de la Ciudad, compuesta por avenidas, calles, y calles de convivencia en las que los peatones tienen prioridad, conviven distintos medios de transporte público y privado que se cruzan en múltiples puntos de trasbordo. Más del 70% de los viajes realizados en Buenos Aires en tren, colectivo o subterráneo, involucran una caminata de promedio 300 metros, por lo que caminar es el complemento más importante del conjunto de los sistemas de movilidad. Los itinerarios peatonales cotidianos se realizan sobre las veredas y espacios públicos de distintos tipos y dimensiones. La superficie caminable de la Ciudad representa alrededor de un 10% de la superficie total: casi 20 km2 sobre un total de 203 Km2. Estas superficies suelen tener anchos y condiciones generales constantes y similares a lo largo de toda la Ciudad, generando lo que llamamos la red peatonal, que requiere una infraestructura continua y de calidad, condiciones de seguridad y accesibilidad, mantenimiento constante y la posibilidad de conectarse sin barreras con el resto del sistema de transporte público. Existen tres parámetros que son fundamentales para entender las variables de caminabilidad respecto a la estructura urbana. El primero es el número de intersecciones por kilómetro cuadrado, el segundo es la cantidad y la forma en la que se se dan los cambios en la trama y el tercero es la morfología de las manzanas. La Ciudad

de Buenos Aires tiene un promedio de 151,5 intersecciones por Km2. Una intersección es el cruce de dos o más calles conformando 2 o más esquinas. Una ciudad con más intersecciones facilita los desplazamientos del peatón. París, con 241 intersecciones por km2, es un ejemplo de una ciudad con un promedio de cruces que favorece la escala humana y la continuidad de los desplazamientos a pie en sus calles. Una ciudad con 100 cruces por km 2 sería más que aceptable, lo que implica que Buenos Aires tiene una estructura propicia para seguir fomentando la caminabilidad. Al observar un mapa de la ciudad, las zonas que tienen la mayor cantidad de intersecciones por km2 son las más caminables desde el punto de vista morfológico. (San Nicolás, Monserrat, Palermo, Constitución). Una mayor cantidad de intersecciones (manzanas más chicas), si bien generan más interrupciones, también representan mayores oportunidades, ya sea de cambios de dirección, de esquinas que puedan ser referencias o hitos, y de estímulos para encontrarse con un lugar nuevo o desconocido hasta ese momento. También, enfrentar mayores cambios en la trama y el paisaje da la sensación de avanzar más rápido. No es casual que en Buenos Aires el suelo más preciado económica y urbanamente hablando es el de las esquinas, ya que permite dos fachadas, vistas a dos orientaciones y perspectivas hacia dos calles.

[ FOTO SATELITAL DE BUENOS AIRES, 2019 ] Google Earth

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Generalmente, producir esquinas atractivas por sus programas, estética y relación con la vereda fomenta el atractivo de las caminatas.

Otro ejemplo de este fenómeno es que durante la experiencia del caminar, ciudades que tienen manzanas rectangulares demuestran ser más caminables en la dirección de los lados cortos que de los largos.

En Buenos Aires la trama adopta distintos tamaños: en las zonas donde estas distancias se agrandan se pueden generar vacíos de caminabilidad que rompen continuidades. Las cuadras demasiado largas generan zonas vacantes y trayectos largos que usualmente desalientan a quienes caminan.

Es importante tener en cuenta que uno de los objetivos del plan será tender puentes sobre estas discontinuidades, interrupciones y giros para mantener la homogeneidad de la conexión peatonal entre distintas partes de la ciudad.

MANHATTAN

BUENOS AIRES

PARIS

Promedio intersecciones: 111 / km2

Promedio intersecciones: 151 / km2

Promedio intersecciones: 242 / km2

Manzana tipo: 260 x 60 m

Manzana tipo: 100 x 100 m

No existe Manzana tipo

“

LA MAYOR PARTE DE LAS MANZANAS DE UNA CIUDAD DEBEN SER LO MÁS CORTAS POSIBLE, DE ESTE MODO, LA OPORTUNIDAD DE CALLES Y OPORTUNIDADES DE CAMBIAR DE DIRECCIÓN SERÁN MÁS FRECUENTES Jane Jacobs

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.5 CAMINAR EL TEJIDO URBANO

LITERALMENTE, LA GRILLA Y EL PARQUE SON LA PARRILLA DE MANZANAS QUE CUADRICULAN EL TERRITORIO DE BUENOS AIRES Y EL VERDE URBANO REALIZADO EN LOS PARQUES PÚBLICOS.

Si bien en términos generales la morfología de la Ciudad tiene una trama y subdivisión de lotes regular, cuando analizamos en detalle los barrios encontramos lotes de distintas dimensiones, con densidad y alturas varias, que alojan todo tipo de actividades. A priori, este conjunto morfológico fomenta la caminabilidad, pero cada tanto irrumpen en la trama ¨bolsones¨ que socavan la continuidad de los flujos peatonales. Predios como el del Cementerio de Chacarita, los límites del Ferrocarril Sarmiento, espaldas o bordes ciegos de grandes equipamientos que ocupan una o más manzanas como Hospitales o edificios institucionales, constituyen barreras y problemas de discontinuidad entre barrios, interrumpiendo la vinculación peatonal entre los mismos. Por lo general, estos lotes tienen fachadas ciegas o poco permeables que tienen escasas posibilidades de ser atravesadas y se vuelven monótonos para recorrerlos.

mitentes: decrecen de manera muy notable del día a la noche. Los distritos de negocios y las zonas de oficinas, como el Bajo, reducen notablemente su grado de actividad al anochecer y por ende, el flujo de personas, lo cual genera situaciones donde la caminabilidad se ve comprometida por fenómenos ligados a la seguridad ciudadana. Las grandes avenidas de la Ciudad, como Santa Fe, Cabildo, Rivadavia, o Córdoba, en la que se integran todo tipo de usos en sus edificios, mantienen su actividad por períodos más largos. En términos de morfología y usos del suelo, la entrada en vigencia de los nuevos códigos urbanístico y de edificación, en el año 2019, apunta a una Ciudad de manzanas con alturas constantes, volumetrías más armónicas y una distribución de usos equitativa en todo el territorio de la Buenos Aires que contribuya a descentralizar el territorio, a potenciar subcentros, y a desarrollar nuevos usos en nuevas zonas.

Por otra parte, a pesar de su mixidad de usos, la Ciudad muestra intensidades que varían entre una zona y otra. Estos niveles de intensidad o actividad, además, suelen ser inter-

Adrián Gorelik

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.6 CAMINAR LAS PLANTAS BAJAS

“

A medida que caminamos Los shoppings surgen de las paredes Beck, Pay No Mind

La vitalidad de un barrio depende en gran parte de las actividades que se llevan a cabo en las plantas bajas de sus edificios. Un entorno urbano seguro y sostenible se genera gracias a la permeabilidad de sus fachadas y su capacidad de crear situaciones de encuentro y relación entre sus habitantes. Plantas bajas con comercios, vidrieras, ventanas, y puertas son generadores de experiencias significativas, donde una persona siente la necesidad de detenerse, de entrar, y de interactuar de manera activa. No solo las actividades comerciales y productivas son importantes. Los equipamientos de uso público, comedores de oficinas, las escuelas, entre otros programas, suelen ser ideales para generar este tipo de relaciones entre espacio público y espacio privado. Muros ciegos, falta de accesos, rejas, son algunos de los elementos físicos que disminuyen las oportunidades de relación y experiencia. Cuando las fachadas son pasivas, solo se camina frente a ellas por una necesidad puntual de llegar a destino y la experiencia de caminar la calle se empobrece. Cuando los basamentos de los edificios colaboran con el desarrollo peatonal de la Ciudad se pueden definir como zócalos urbanos. Estos zócalos definen la Ciudad vista desde la perspectiva peatonal, y la Ciudad necesita estimular especialmente esta franja.

Cuando hay detalles y movimiento, la franja peatonal se vuelve interesante y convocante para las personas. La vida urbana usualmente se compone de la combinación y renovación permanente de este tipo de estímulos: sin variedad y color, el paisaje urbano se vuelve repetitivo y monótono, poco atractivo para las personas que circulan por la calle. La ciudad de Buenos Aires tiene la ventaja de contar con una gran variedad de estilos y estéticas arquitectónicas, materiales, texturas y variaciones en las fachadas de sus edificios a lo largo de todos sus barrios. Los cambios en los hábitos de consumo, en las dinámicas sociales y en las estructuras productivas de las ciudades implican cambios en sus modos de comprar mercancías y usar las calles; los zócalos deberán poder adaptarse a estas modificaciones futuras y seguir siendo lugares atractivos. Un equipamiento complementario lo constituyen las galerías comerciales, situadas en las plantas bajas de edificios residenciales o comerciales, muchas veces funcionan como pasajes peatonales techados, conectando una calle con otra por el interior de una manzana. Las galerías fueron un icono histórico de la ciudad de Buenos Aires y aún tienen un potencial importante que se debe promover para fomentar la relación entre comercio, vivencias, circulación peatonal y relación y su entorno inmediato.

[ AVENIDA SANTA FE, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

[ PROYECTO «MIERĪGI» EN RIGA, Letonia. 2016. ] © Kaspars Kursiss

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.7 CAMINAR LOS CENTROS

“

Cuando estás solo y la vida te hace sentir solo, siempre puedes ir al centro. Cuando tienes preocupaciones, todo el ruido y la prisa parecen ayudar. Petula Clark, Downtown

Gran parte de la vida urbana de la Ciudad y por ende, de su circulación peatonal, se articula desde la atracción que generan determinados espacios urbanos, generando flujos peatonales que articulan la vida cotidiana de barrios y distritos. Llamamos atractores a estos espacios públicos o edificios que por sus actividades y características físicas son capaces de generar flujo peatonal de manera densa y continua en determinados momentos del día.

[ ESTACIÓN RETIRO, Buenos Aires hacia 1910 ] Archivo General de la Nación

y universidades. Todos ellos constituyen los mayores generadores de tránsito peatonal. Los sitios de interés patrimonial e histórico como plazas, parques, y museos también generan situaciones ricas en encuentros e integración ciudadana y suelen ser importantes en la vida cotidiana de los barrios y distritos en los que se encuentran. En su mayor parte representan atractores a nivel local, pero en ocasiones o fechas especiales suelen ser el destino de otros desplazamientos a pie.

Los principales atractores de la Ciudad son sus centros de trasbordo, como las estaciones de Retiro, Constitución, Once, y Liniers; las infraestructuras administrativas, como el Congreso o Tribunales; y los grandes equipamientos públicos ligados a la salud y la educación, como los hospitales, escuelas

Los grandes parques y espacios verdes de la Ciudad son atractores cotidianos, sobre todo de actividades deportivas y de recreación. Los de mayor escala son además zonas que permiten vincular peatonalmente distintos barrios e hitos urbanos entre sí.

[ CENTRO DE TRASBORDO CONSTITUCIÓN, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.8 CAMINAR HACIA EL RÍO Muchas ciudades del mundo, por razones obvias, se instalaron en los márgenes del mar o de alguna cuenca fluvial. Buenos Aires no es la excepción. El Río de la Plata fue durante muchos años un imán de todo tipo de actividades, y muchas de las grandes discusiones sobre el desarrollo de la Ciudad han tenido como objeto la relación con el río. Sin contar los accidentes geográficos, la Ciudad posee un frente costero de aproximadamente 20 km lineales; pero lamentablemente los vínculos peatonales con esta zona son insuficientes y además se encuentran interrumpidos por distintos tipos de barreras urbanas.

Con la excepción de Puerto Madero y la Costanera Sur, gran parte de la costa está poco integrada al tejido urbano del resto de la Ciudad y por ende casi ausente del imaginario colectivo y las actividades cotidianas de la población. Para repensar Buenos Aires como una Ciudad del Siglo XXI, enfocada en las actividades al aire libre, sería necesario promover los vínculos con el río. Lamentablemente la ubicación de grandes infraestructuras como Aeroparque y el Puerto sobre el río dificultan planificar vínculos en esa dirección.

“ EN CIERTO SENTIDO, PODEMOS DECIR QUE EL RÍO DE LA PLATA ENTRA EN LA HISTORIA DE AMÉRICA POR LA PUERTA DE SERVICIO.

Juan José Saer

[ AVENIDA COSTANERA, Buenos Aires hacia 1940 ] Colección Edgardo Rocca

“

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.9 CAMINAR LOS BORDES

Y DICE, HEY BEBÉ, DATE UNA VUELTA POR EL LADO SALVAJE.

Lou Reed

Si bien, como hemos visto, la trama de Buenos Aires es lo suficientemente continua como para que sea percibida como caminable, la Ciudad convive con infraestructuras de gran porte que dificultan la continuidad, como aeropuertos, puertos, cementerios, mercados, grandes predios feriales o depósitos, vías, y parrillas ferroviarias, autopistas a nivel, elevadas, o en trinchera.

infraestructuras necesarias para los desplazamientos entre distintas partes de la Ciudad en una dirección, suelen representar simultáneamente barreras físicas en la otra. Estas configuraciones se pueden calificar como “barreras urbanas”; un tipo de condición morfológica, infraestructura, o edificio, que por sus dimensiones, escala y emplazamiento representa una interrupción en las condiciones de caminabilidad de una determinada zona. En la ciudad de Buenos Aires existen hoy un gran número de barreras urbanas: el caso más evidente de este fenómeno es el de la Avenida General Paz, que permite unir en poco tiempo distintas zonas de la Ciudad pero se ha convertido en un límite entre el AMBA y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Todas estas situaciones suelen ser conflictivas para el peatón, y en muchos casos no solo interrumpen los caminos existentes, sino que generan espacios residuales inactivos, desperdiciados, e incluso inseguros, con poca atractividad urbana. Por otra parte, tenemos las vías rápidas por las que circulan vehículos motorizados a altas velocidades: las autopistas. Estas

[ HIGH LINE, New York, EEUU. ] © IWAN BAAN

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

3.10 CAMINAR LOS NUEVOS BARRIOS

“

Una de las cosas más atractivas de una ciudad es el cambio, algo que Buenos Aires tiene de Sobra Clorindo Testa

El Gobierno de la ciudad está trabajando para que los asentamientos informales, que representan alrededor del 1% de la superficie de CABA, se consoliden como nuevos barrios de la ciudad. Históricamente se han ubicado en terrenos vacantes de la Ciudad, de difícil acceso, muchas veces entre parrillas ferroviarias, bordes o espaldas de predios y de grandes infraestructuras en desuso. Con el tiempo, sus límites se han convertido en barreras urbanas en sí mismos y su carácter restrictivo se ha ido consolidando desde el imaginario colectivo y los usos cotidianos. Tanto por la inseguridad y las complejidades sociales existentes, como por la falta de servicios básicos, la idea de que no se puede caminar hacia o a través de un barrio de emergencia se hizo tan fuerte como las dificultades ¨físicas¨ para la fluidez de conexiones peatonales: veredas y calles que no están en condiciones como en el resto de la Ciudad, falta de iluminación y arbolado, condiciones aptas para las personas de movilidad reducida, ancianos y niños, etc.

Constituidos como verdaderos ¨barrios cerrados¨ dentro de la Ciudad, sus entornos se adaptaron de a poco a esta situación, modificando sus hábitos y patrones de circulación peatonal sobre esa dificultad, potenciando la ruptura del vínculo del barrio con el resto de la trama urbana circundante. Muchos de estos barrios (B31, Rodrigo Bueno, Fraga, entre otros) están atravesando profundos procesos de cambio para ser integrados al resto de la Ciudad por medio de obras de infraestructura, vivienda, mejoras edilicias, y equipamiento educativo y sanitario. A estas obras se suman importantes intervenciones sobre el espacio público, las calles y el ordenamiento vial.

[ PATIO GASTRONÓMICO RODRIGO BUENO, Buenos Aires ] politica3d.com.ar/actualidad/inauguraron-el-patio-gastronomico-rodrigo-bueno

Es importante entender que mejorar las condiciones de caminabilidad al interior y exterior del barrio, pero principalmente a través de los mismos (es decir, que paulatinamente puedan ser cruzados a pie como cualquier otro barrio de la ciudad) impacta en una mejoría urbana general de la Ciudad.

[ PARQUE BIBLIOTECA ESPAÑA, Medellin, Colombia. Giancarlo Mazzanti. ] en.wikipedia.org/wiki/Biblioteca_de_España_(Medellín)

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

ANTECEDENTES DE MEJORAS DE CAMINABILIDAD EN LA CIUDAD

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

Peatonalizaciรณn Microcentro & Tribunales

Calles de Convivencia

Intervenciones Peatonales

Ciudad Sin Barreras

Corrientes Peatonal

Zonas 30

Sube y baja

Ciudad Legible

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

4.1 PEATONALIZACIÓN MICROCENTRO & TRIBUNALES

El Plan Buenos Aires Camina pretende no solo potenciar la identidad de Buenos Aires y sus características sino también articular e integrar todas las iniciativas, obras y proyectos urbanos realizados a lo largo de los últimos años desde una perspectiva peatonal.

tránsito, seguridad vial, eliminación de barreras e integración intermodal. Uno de los temas prioritarios es la promoción de la movilidad saludable peatonal y en ciclorodados en todo el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires.

El principal antecedente es el Plan de Movilidad Sustentable, del año 2007, que integra programas articulados que fueron desarrollados teniendo en cuenta las mejores experiencias a nivel mundial, el aporte de reconocidos profesionales en cada área de referencia y los principales pilares de gestión en materia de tránsito y transporte: prioridad del transporte público, sistemas de movilidad saludable, ordenamiento del

Varias de sus iniciativas son hoy parte de las prioridades actuales de la gestión del desarrollo urbano y el transporte y ha constituido la plataforma para muchas de las transformaciones que se llevaron a cargo en los últimos años, desde la implementación del sistema Metrobús en varias de las principales avenidas de la ciudad a la creación del Sistema de Transporte Público en Bicicleta.

La necesidad de generar calles donde los peatones se muevan con libertad tiene dos antecedentes históricos, las calles Florida y Lavalle, las cuales, peatonalizadas completamente durante la década de 1970, son el referente principal a la hora de pensar una zona central que priorice el espacio para la gente por sobre el espacio dedicado a los vehículos.

nas de las operaciones complementarias a las obras de infraestructura que el Gobierno de la Ciudad realizó en la zona desde 2007. La situación existente demandaba una intervención en varios aspectos: una zona de poca superficie (en términos relativos) pero de gran flujo peatonal, circulación de una cantidad excesiva de vehículos privados, veredas, esquinas, y fachadas en mal estado, falta de espacios para la circulación de bicicletas, etc. El Microcentro era una zona particularmente degradada y su reconversión en un espacio mucho más seguro y amable, con mayor superficie dedicada a las personas, fue uno de los proyectos principales del Gobierno de la Ciudad. Este programa, inicialmente llevado a cabo en la zona del Microcentro, se extendió a otras áreas de cercanía, como Tribunales, donde en el año 2017 se finalizaron obras de regeneración que tuvieron un resultado positivo similar.

El Plan Microcentro consistió en un conjunto de obras de nivelación de calzadas, ampliación de los espacios peatonales, ordenamiento del tránsito (restricción vehicular) y regeneración del equipamiento de los espacios públicos con el fin de generar un entorno ambientalmente más saludable, accesible y seguro en la zona céntrica de la Ciudad. La calidad espacial y paisajística del entorno físico de las calles, el estado de sus edificios de valor patrimonial, y la coordinación de los actores que operan sobre el espacio público fueron algu-

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

4.2 CALLES DE CONVIVENCIA Otra zona donde se aplicaron los mismos criterios proyectuales es la del entorno de la Estación Once, donde a la complejidad de un centro de trasbordo de gran escala y flujo se le suma la presencia de uno de los polos comerciales a cielo abierto más grandes de la Ciudad, que se encontraba degradado desde todo punto de vista. Se reacondicionaron las vías peatonales, se elevaron cruces, se reordenó el tránsito y se renovaron tanto el mobiliario urbano como la iluminación. Simultáneamente, la puesta en valor de la Estación del ferrocarril contribuyó a generar una planta baja más activa, con programas renovados que reactivaron las calles y los espacios públicos circundantes. La intervención realizada en el Barrio Chino en el año 2015 también contribuyó a generar espacios mucho más apropiados para los comercios del área intervenida. La nivelación

de calles y la restricción vehicular durante los fines de semana en el áres permitió consolidar un distrito que ya funcionaba como peatonal, pero que no tenía un verdadero ordenamiento del tránsito y la movilidad. Estas obras contribuyeron además a potencial el perfil turístico del Barrio Chino, que hoy es uno de los paseos más visitados de la zona del Bajo Belgrano. La nivelación de calles y cruces permitió consolidar condiciones de caminabilidad mucho más seguras para un área que por sus usos y actividades desbordaba de peatones cada fin de semana. Otra de las zonas turísticas que se beneficiaron de obras de este tipo es la del barrio de Palermo, en la que el alto flujo peatonal que circula entre sus comercios, bares y restaurantes se vio beneficiado notablemente por superficies peatonales más continuas y seguras.

[ CALLE DE CONVIVENCIA EN EL BARRIO CHINO, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

[ MICROCENTRO PEATONAL, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

4.3 INTERVENCIONES PEATONALES Desde el año 2012 se trabaja junto a los vecinos, las Comunas, y el Observatorio Vial de la Ciudad para identificar cuáles son las esquinas más conflictivas en términos de seguridad vial de cada barrio y trabajar soluciones en beneficio de sus habitantes. Dependiendo de la forma de las manzanas, el ancho de las calles y las actividades de la zona, muchos cruces de la Ciudad presentan condiciones de seguridad y caminabilidad que es necesario intervenir. Las intersecciones que tienen cruces demasiado largos, en ángulos demasiado abiertos o cerrados, generados por más de dos calles, son considerados prioritarios para los proyectos de Intervenciones Peatonales.

materiales utilizados se trata de intervenciones de rápida ejecución y bajo costo. Su diseño se origina a partir de la detección de conflictos y oportunidades que ocurren en las intersecciones: se analiza por donde cruzan los peatones, si se respetan sus líneas de deseo, si esperan en la calle o en la vereda, si son visibles para los automovilistas y si hay suficiente lugar para que circulen. El conjunto de las obras del Plan Microcentro, el entorno de la Estación Once, el Barrio Chino y las intervenciones peatonales hicieron de Buenos Aires una de las ciudades del mundo con mayor espacio recuperado para el peatón.

A través de demarcaciones con pintura reflectiva que alteran la geometría de las intersecciones, se amplían los espacios para los peatones y se generan zonas seguras de espera que son utilizadas para ubicar equipamiento y mejorar la calidad espacial de las mismas. Al mismo tiempo, se mejoran las condiciones de visibilidad en los giros de los conductores. Por las características de los

Desde el 2007 a la actualidad, la sumatoria de la superficie afectada por las intervenciones peatonales más las obras en microcentro peatonal, tribunales, once, barrio chino y corrientes peatonal, da un número alrededor de las 30 ha recuperadas para los peatones de la Ciudad.

[ PLAN MICROCENTRO. INTERVENCIÓN PEATONAL EN DIAGONAL SUR, Buenos Aires. ] Secretaría de Transporte - GCBA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

4.4 CIUDAD SIN BARRERAS La elevación de las vías de los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur es parte de un proyecto integral que por un lado contribuye a mejorar la frecuencia de los trenes que entran y salen de CABA y por otra parte beneficia la continuidad en todos los medios de movilidad al eliminar las barreras, descongestionando el tránsito y generando nuevas oportunidades para crear espacio público,

ciclovías, y regenerar espacios vacantes y de borde que anteriormente no podían ser intervenidos por la presencia de las vías y los trenes. Como complemento a este proyecto, la construcción de pasos bajo nivel en todos los barrios elimina más barreras y evita potenciales incidentes que involucren a los automóviles y a los peatones.

4.5 CORRIENTES PEATONAL El proyecto de Corrientes Peatonal busca ampliar la superficie destinada a los peatones durante la noche, momento en el cual los restaurantes y los teatros, dos de los principales programas de uso de la avenida en la zona de proyecto, están en su momento de mayor actividad diaria.

la derecha, concentran el transporte público durante todo el día; los restantes son para circulación de vehículos privados. En éstos últimos, a partir de las 19 hs, se restringe la circulación vehicular, convirtiéndo este espacio en una expansión del espacio peatonal hasta la medianoche. El proyecto es una regeneración completa de la avenida en este tramo cultural que incluye trabajos de ensanche de sus veredas, mejoramiento de sus fachadas y nivelación de los cruces peatonales.

Con esta intervención, los carriles de la Avenida Corrientes entre la Avenida Callao y la Calle Libertad, quedan divididos por un cantero vegetal contínuo: Dos de ellos, sobre

[ NUEVO VIADUCTO MITRE, Buenos Aires. ] Telam.com.ar

4.6 ZONAS 30 Una Zona 30 es un área en la que los vehículos están obligados a bajar la velocidad y considerar 30 Km/H como su velocidad máxima de circulación.

ciar la movilidad activa, disminuir el número de incidentes de tránsito y el desarrollo de la vida barrial. La primera Zona 30 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ubicada en Villa Real, busca regenerar dinámicas de uso y encuentro que son propias de los barrios porteños tratando de potenciar entornos más seguros para los actores más vulnerables de la población, ancianos y niños.

Esta regulación se logra a partir de distintas obras de infraestructura para disminuir la velocidad de los vehículos tales como ensanches de vereda, canteros, y sendas elevadas, y de cambios en las normativas de tránsito. En conjunto, éstas herramientas buscan benefi-

[ AV. CORRIENTES A PARTIR DE LAS 19HS., Buenos Aires. ] Clarin.com

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

4.7 SUBE Y BAJA Sube y Baja es un programa que tiene como objetivo general promover y facilitar el ordenamiento del tránsito y la seguridad vial en el momento de entrada y salida escolar, mejorando así las prácticas de convivencia en los espacios públicos por donde circulan los niños, el actor más vulnerable del tránsito.

Aplicando de manera integral capacitaciones de educación vial, la implementación de un carril exclusivo y señalética acompañante, charlas de concientización a padres, madres, estudiantes y comunidad educativa, y fomentando la participación ciudadana, el programa no solo resuelve un problema concreto de tránsito y convivencia en la Ciudad si no que genera conciencia y visibilidad sobre la importancia de generar entornos seguros y ordenados en los alrededores de las escuelas y los edificios públicos en general.

A fines de 2019 ya son más de 100 los colegios de la Ciudad que implementaron exitosamente el sistema.

4.8 CIUDAD LEGIBLE

[ PROGRAMA SUBE Y BAJA, Buenos Aires.] Secretaría de Transporte - GCBA

Nuestra vida cotidiana en la Ciudad depende en gran parte del mapa mental que configuramos y actualizamos día a día en nuestros movimientos por el espacio urbano. La relación entre las variables de tiempo, distancia y ubicación son fundamentales para nuestros desplazamientos de cada día.

Ciudad Legible es el proyecto que desarrolla un sistema integral de señalética urbana para toda la Ciudad. Su principal objetivo es brindarle al usuario información clara que le permita orientarse y combinar diferentes modos de movilidad para que el desplazamiento de un lugar a otro se realice de la forma más eficaz y funcional posible. El sistema se implementa en centros de trasbordo, estaciones de trenes, subte, Metrobus, y Ecobici, y en centralidades de salud pública y turismo. Brinda información sobre paradas de medios de transporte, orientación en calles, sitios de interés, hitos urbanos, calles y pasajes peatonales, espacios verdes, centros culturales y hospitales

Una ciudad caminable debe poseer una señalética clara y unificada, que proporcione un sistema de referencias constante, intuitivo y universal que contribuya a que sus habitantes puedan orientarse sin problemas. La legibilidad de una ciudad es el indicador que permite entender cuán accesible es la ciudad y sus medios de movilidad para uno de sus ciudadanos.

[ PROYECTO CIUDAD LEGIBLE, Buenos Aires.] Secretaría de Transporte - GCBA

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

EL PLAN

5.1

5.2

Estrategia General

Proyectos y Operaciones para potenciar la Caminabilidad

5.3

Caracterizaciรณn del Espacio Peatonal

5.4

5.5

Puntuaciรณn del espacio

Estudio de un conector

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

5.1 ESTRATEGIA GENERAL

El Plan Buenos Aires Camina es un Plan Urbano Peatonal que busca desarrollar una urbanidad innovadora desde la perspectiva peatonal, comprendiendo los fundamentos principales del desarrollo urbano del siglo XXI: mixtura de usos, prioridad del transporte público y la movilidad sustentable,

fortalecimiento de las dinámicas de proximidad y las identidades barriales, espacios verdes y públicos de calidad como centro de la integración social y la vida pública, desarrollo sustentable y priorizar energías limpias, igualdad de género, políticas culturales activas sobre el territorio, entre otras.

Tal como se ha dicho antes, el eje rector del plan es entender el mundo que viene, donde las economías urbanas están cada vez más ligadas a los procesos productivos colaborativos, las actividades creativas, y las experiencias. Para que la experiencia cotidiana en la Ciudad se acople a esta nueva era es necesario lograr que caminar sea la opción por defecto de movilidad, intensificar el placer de la caminata, y aumentar el pulso urbano peatonal, lo que estimulará a una mayor cantidad de gente a permanecer en la calle durante más tiempo, disfrutando más la vida urbana. Estos fundamentos de desarrollo generan perspectivas de futuro e hipótesis de cambio posibles y realistas.

desde llevar a los hijos a la escuela a hacer las compras; la movilidad a pie es el sostén de la vida en las ciudades. Al buscar convertir el caminar en el medio de transporte por defecto se potenciará la interacción de las personas en las calles, las oportunidades comerciales, la seguridad ciudadana, y se ampliarán los derechos de las personas mejorando su calidad de vida: calles más diversas, para gente de todas las edades, e inclusivas para todos los géneros. Además, moverse a pie se manifiesta como una constante central en términos de la movilidad urbana: no hay multimodalidad posible sin traslados a pie intermedios, caminar es el ¨pegamento¨ de los sistemas urbanos de movilidad. Este Plan se articula, entonces, con las políticas urbanas existentes de la Ciudad que tienen como prioridad el espacio público, el transporte público, y la movilidad sustentable y activa.

El contexto urbano actual, en el cual la multimodalidad del transporte y el modo en que las personas desarrollan y distribuyen sus actividades en el tiempo y el espacio están cambiando, obliga a abandonar los modelos tradicionales de hacer ciudad. Es por eso que el plan busca generar hábitos cotidianos que se relacionen por igual con el trabajo y el placer: si los habitantes de una ciudad disfrutan de caminar por placer, lo incorporarán cada vez más a sus vidas cotidianas y laborales; caminar al trabajo o a la escuela será un momento de goce en sí mismo. Así como en la vida contemporánea los límites entre las actividades se diluyeron, afectando al uso del tiempo, esto tiene consecuencias en el uso del espacio: caminar es la acción que funciona como aglomerante de todas las actividades cotidianas, desde ir a una entrevista de trabajo a una reunión con amigos,

Las personas que viven en Buenos Aires realizan diariamente viajes a sus lugares de trabajo y ocio. El hábito de viajar cada día a los mismos lugares contribuye a la creación de un mapa mental de las zonas atravesadas en el que se destacan los medios de transporte que se usan con mayor frecuencia, los edificios, espacios públicos y negocios que se toman como referencia y los recorridos que se realizan. Entender estos mapas mentales, en los que las variables de distancia y tiempo están condicionadas por la experiencia y la memoria,

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

es fundamental para lograr una Ciudad más caminable, ya que la decisión de realizar un determinado viaje a pie o elegir otro medio está determinadas por la percepción cotidiana de la estructura de la Ciudad. El plan busca actualizar el mapa mental de proximidades de los vecinos: el aumento de referencias, hitos

y proyectos específicos redefinirán la estructura de distancias de la Ciudad. Esto contribuirá a que caminar sea una opción inmediata y favorita a la hora de elegir cuál es la mejor manera de transitar entre ciertos puntos de la Ciudad.

5.2 PROYECTOS Y OPERACIONES PARA POTENCIAR LA CAMINABILIDAD El objetivo principal del plan es potenciar las condiciones de caminabilidad de toda la red peatonal existente de la Ciudad mejorando las condiciones de determinadas calles que unen las principales centralidades y atractores. Por muchas de las características de la estructura urbana y de usos de Buenos Aires comentadas previamente y gracias a la cantidad de obras producidas en los últimos años, se ha logrado un alto estándar de caminabilidad en el Centro. Esta zona no necesita intervenciones inmediatas ya que la relación caminable entre sus puntos principales (Retiro, Plaza de Mayo, Parque Lezama) se dan con relativa fluidez. Junto a esta primera zona, consolidada como una suerte de Fase 0, se reconoce un segundo anillo, contiguo al área central, que concentra gran parte de los puntos de interés de la Ciudad y por ende una enorme cantidad de viajes

Se llaman escaleras a los pares de calles en los que se opera para generar los conectores. Trabajando simultáneamente puntos de más de una calle no solo se afecta a la calle en sí misma si no que toda el área de influencia, generando no solo calles caminables si no potenciando la caminabilidad de la zona y sus circuitos en general. Estas se complementan además con las calles transversales que las cosen. La idea de elegir dos calles y no una sola surge de interpretar la naturaleza fluida y variable del caminar, una acción que no se puede restringir a una sola calle, y que necesita la existencia de opciones para entrar y salir permanentemente del circuito a intervenir. La Fase 1 prevé 17 escaleras que tienen una distancia promedio de 3,9 KM. La escalera más larga es la que une Palermo con Retiro (5KM), la más corta es la que une la Estación Once con Parque Centenario (2,5 KM).

FASE 0 FASE 2 FASE 3 [ PLAN BA CAMINA. BUENOS AIRES. Centros y Conectores. ] SSMSS + Bfluid

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Encuestas realizadas en calle para el desarrollo del han demostrado que los vecinos están dispuestos a caminar hasta 30 minutos en recorridos inter-barriales. Si bien algunas escaleras requieren más tiempo de caminata, el Plan contempla entradas y salidas regulares del sistema, que se combina con otros medios y otros usos.

El plan busca trabajar simultáneamente tanto las ¨escaleras¨ cómo los entornos de estos centros, haciendo más permeables sus bordes, agrandando sus fronteras, generando nuevas dinámicas de cercanía disminuyendo las distancias aparentes entre los mismos. Esta estrategia se materializa en una serie de proyectos de infraestructura y espacio público que se pueden clasificar en dos conjuntos principales: los proyectos que apuntan a caracterizar el espacio público peatonal y los proyectos que tienen como objetivo puntuar el espacio.

Estas calles fueron elegidas porque además de atravesar distintos barrios y tener un gran potencial latente desde el punto de vista de los imaginarios culturales como conectores y focos de actividad, presentan buenas condiciones físicas y morfológicas para el caminar.

5.3 CARACTERIZACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL Este tipo de proyectos apunta a mejorar las condiciones de caminabilidad de una manera lineal. Caracterizar el espacio peatonal es mejorar las condiciones ambientales y espaciales de las calles, generando

situaciones de mayor confort y comodidad, con condiciones estéticas y paisajísticas más agradables que mejoran la experiencia de las personas al caminar por esas calles.

CALLES VERDES Las Calles Verdes son corredores que favorecen la consolidación de los corredores bioambientales gracias a su vegetación. Son intervenciones sobre veredas de calles o bulevares que unen puntos de interés como parques y plazas e incluyen mobiliario urbano, arbolado, y plantas nativas. Tienen como objetivo que la experiencia espacial y sensorial de la relación con la naturaleza esté presente constantemente en la Ciudad, por

ESCALERAS SEGUNDA PIEL EN CENTRO [ ESCALERAS Y SEGUNDA PIEL ] SSMSS + Bfluid

fuera de los límites de los espacios verdes tradicionales. Además de generar espacios de mayor calidad para quienes caminan, este tipo de intervención favorece la presencia de personas de distintas edades en la calle en distintos momentos del día, generando más posibilidades de encuentro e integración en las mismas.

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

ILUMINACIÓN PEATONAL Para definir algunas escaleras se puede buscar un diseño lumínico específico que ayude a caracterizar esos espacios públicos. Es importante que las calles tengan un sistema de iluminación pensado específicamente para las personas que caminan que se pueda sumar al sistema existente.

las veredas y de las zonas de pausa y referencia para mantener un flujo constante de personas circulando sobre las calles durante la mayor parte del día. Una buena iluminación genera una sensación de seguridad que potencia la presencia y la circulación de personas. Las zonas mejor iluminadas se vuelven, en el uso cotidiano, lugares de referencia, de destino y llegada, se jerarquizan y eventualmente representan zonas atractivas desde el punto de vista comercial.

Moverse en la Ciudad en el horario nocturno debería ser tan fácil como durante el día. Es importante potenciar la iluminación peatonal de

ZOCALOS ACTIVOS Las fachadas de los edificios son el borde entre el espacio público y privado, y en la medida en la que ese límite sea lo más difuso posible, las escaleras van a tener mayor atractividad peatonal. Es ideal alojar programas que tengan uso público por más que sean de administración privada.

aprovechen el espacio de la calle y su cercanía es una de las variables fundamentales para potenciar la actividad y la vida pública. Las demandas de la ciudad del S XXI llevan a buscar nuevas maneras de activar las plantas bajas, nuevos programas ligados a la producción, la educación, el coworking, e interacciones espaciales más híbridas, en las que ambas partes, las actividades de los edificios y las calles, se retroalimenten mutuamente.

Fomentar actividades comerciales, productivas, de intercambio social, que se valgan y

[ RENOVACIÓN DEL BULEVAR SLOVENSKA EN LIUBLIANA, Eslovenia. ] © Miran Kambič

SINCRONIZACIÓN TIEMPOS SEMAFÓRICOS Es necesario sincronizar los tiempos de los cruces de los semáforos peatonales para que estos sean coherentes con la velocidad de la caminata de personas de cualquier edad o condición física. Esto, además de ser un tema central para la seguridad vial de la caminata, genera menos interrupciones en el ritmo y la velocidad de los desplazamientos a pie.

Penalizar al peatón en todos los semáforos puede que signifique la duplicación del tiempo de la caminata, que cuando se ve interrumpida demasiadas veces por tiempos semafóricos no coordinados suele ser percibido por las personas, que terminan desalentándose y buscando otras calles para continuar sus recorridos o eligiendo otros medios de transporte.

[ VIADUCTO DE LAS ARTES, París, Francia. ] Leviaducdesarts.com

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

AMPLIACIÓN ESPACIOS PEATONALES PARA CAMINAR ¨EN MALÓN¨ A las personas les gusta caminar en grupo, uno al lado de otro, conversando, compartiendo el momento. Cuando los espacios para caminar no son lo suficientemente anchos, se pierde una oportunidad.

cio de las veredas con franjas dedicadas a distintos usos donde el espacio específico para caminar debería ser superior a 2 metros. Las veredas anchas favorecen tanto la alegría de las pandillas de adolescentes cuando deambulan de bar en bar, como a las enérgicas discusiones de dos potenciales entrepeneurs.

En algunos sectores de las escaleras se debería pensar en la reorganización del espa-

LEGIBILIDAD URBANA Las intervenciones del programa Ciudad Legible, previamente descrito en este plan, y otras iniciativas similares de señalética y comunicación gráfica tanto en las calles

[ BUENOS AIRES HACIA 1960, Avenida Santa Fe al 800 ] Archivo General de la Nación

como en las paradas de transporte público, son fundamentales para complementar el resto de estas iniciativas.

SEGUNDA PIEL DE ESPACIOS PÚBLICOS Por Segunda Piel de un espacio o edificio público se entiende la presencia de equipamiento, vegetación, y operaciones sobre el espacio que contribuyan a aumentar el área de influencia de estos lugares sobre las calles que los rodean y que convergen en ellos. Mientras más amplia sea esta área de interfaz, mejor será el rendimiento a escala urbana de este sitio en términos de espacio público y aporte positivo a la calidad de vida de estas calles. Esto se puede lograr con distintas estrategias tales como: reforzar la plantación de árboles en las calles circundantes de las plazas o parques, ampliando los efectos de las cano-

[ SEGUNDA PIEL EN PARQUES, Esquema conceptual ] SSMSS - GCBA

pias en términos de sombra, temperatura y confort espacial, generar un sistema de iluminación peatonal específico para potenciar determinados espacios y recorridos, mejorar la señalética ya la legibilidad del entorno, mejorar la seguridad de los cruces y accesos y lograr que estos coincidan con las líneas de deseo peatonales, etc. Actualmente, muchos de estos edificios e infraestructuras se encuentran en un estándar alto de mantenimiento y estado edilicio, pero el cruce seguro a los mismos, muchas veces rodeados de avenidas de velocidades altas o entornos de mucho flujo peatonal, no siempre está consolidado.

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

Este tipo de operaciones es fundamental en los espacios verdes y centros de trasbordo que representan puntos de partida y llegada dentro de la red intervenida. Por un lado permiten lograr transiciones

mucho más armónicas entre la calle y estos espacios y por otra parte aumentan la influencia de las carpas vegetales y la ampliación de las continuidades de los corredores bioambientales.

CRUCES ELEVADOS La elevación de los cruces permite generar muchos beneficios para la caminabilidad con una sola operación de diseño: por un lado, se logra disminuir la velocidad de los vehículos, generando zonas de tránsito más lento, más seguras y amables para los peatones. Por otra parte, la continuidad que se

genera entre veredas, sin cambios de nivel, aumenta de manera notable la percepción de amplitud del espacio para quienes se mueven a pie o en bicicleta: la calle aumenta su calidad espacial y se potencia como espacio público.

[ PLAZA SAINT RÉMY, Bruselas, Bélgica ] K2A - © Francois Lichtle

EQUIPAMIENTOS DEPORTIVOS PÚBLICOS La presencia de equipamientos deportivos en el espacio público suele generar situaciones de integración y encuentro de personas de distintas edades y clases sociales.

de proporcionar un espacio de ejercicio o juego para que los utilizan, genera encuentros entre los que ven a quienes juegan. Si bien por una cuestión de forma y escala, se deben elegir muy bien los lugares donde deben ser ubicados, las muestras existentes en la ciudad dan sobradas muestras de su potencial para enriquecer la vida pública.

Máquinas de ejercicio, mesas de ping-pong, canchas de básquet o de fútbol suelen ocuparse en distintos horarios del día y además

HUERTAS URBANAS Las Huertas Urbanas son un programa innovador que permite encarar diversas problemáticas de la vida en las ciudades del Siglo XXI: desde la participación ciudadana hasta la alimentación saludable, pasando por variables relacionadas al espacio público, el paisaje y la sustentabilidad.

La presencia de Huertas Urbanas en determinados lugares no solo genera un beneficio inmediato para las condiciones físicas del lugar, sino que también genera lazos entre vecinos, privados, y el estado que contribuyen a materializar sobre el territorio relaciones enriquecedoras para la calle y la ciudad en general.

[ HUERTAS URBANAS COMPARTIDAS, estonoesunsolar, Zaragoza, España. ] © PATRIZIA DI MONTE - GRAVALOSDIMONTE ARQUITECTOS

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

5.4 PUNTUACIÓN DEL ESPACIO Es necesario crear el mayor número posible de situaciones en las que las personas que caminan puedan detenerse y retomar la marcha, esperar y encontrarse con alguien, o simplemente tener un punto de referencia. A mayor cantidad de ¨paradas¨ potenciales, la percepción será que las distancias caminables son más cortas.

Las bandas lúdicas, los foodtrucks, las intervenciones peatonales, los espacios caracterizados por el arte urbano, equipamiento, monumentos entre otros, son los tipos de proyectos que contribuyen a puntuar el espacio y acortar las distancias del ¨mapa mental¨ de las personas.

INFRAESTRUCTURA PEATONAL SEGURA

[ TÚNEL PEATONAL Y CICLEABLE. Amsterdam, Holanda. Benthem Crouwel Arquitectos ] © Jannes Linders

Para que la gente camine en la ciudad se debe sentir segura al hacerlo. Sendas peatonales elevadas, intervenciones con pintura, ensanches de vereda y otras operaciones para que los vehículos bajen la velocidad son algunas de las intervenciones en infraestruc-

tura que se deben llevar a cabo para mejorar la seguridad vial de las escaleras. El plan debe contribuir a incentivar a que la sociedad en su conjunto comprenda que la prioridad en las calles es del más vulnerable: el peatón.

BANDAS LÚDICAS Las bandas lúdicas son espacios de juego, diseñados para los niños y adultos, en superficies y espacios de la Ciudad cuyo ancho y condiciones de seguridad lo permitan. En sincronía con las dinámicas de la vida urbana del siglo XXI, en las que las distintas actividades de la vida diaria pierden su lugar tradicional y su momento específico, su objetivo es el de llevar la dimensión del juego

de las plazas y espacios lúdicos a la calle, a un plazo de uso más breve, operando sobre la integración cada vez más fuerte entre momentos de ocio, educación, y trabajo. En algunos casos estas estructuras, según la tipología de juegos, pueden contribuir a recuperar la interacción lúdica entre personas de distinta edad.

[ STREET TRAMPOLINES, Copenhague, Dinamarca ] bit.ly/2nXsFLN

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

MONUMENTOS Y ARTE URBANO Las intervenciones de arte urbano ayudan a caracterizar el espacio público. Estas se utilizan frecuentemente en paredones, bordes ciegos, y lugares vacantes de la ciudad para murales, intervenciones sobre el espacio y proyectos de paisaje que enriquecen y caracterizan tramos de calles que previamente eran anónimos, expulsivos o hasta potencialmente peligrosos.

Un conjunto de intervenciones de este tipo en los lugares indicados puede potenciar la entidad de esa zona y contribuir a mejorar su estética y caracterización como parte del paisaje de la Ciudad. Asímismo, la presencia de monumentos, edificios o áreas patrimoniales son fundamentales para puntuar el espacio y generar referencias urbanas dentro de un circuito o recorrido posible.

FERIAS Y FOODTRUCKS Los foodtrucks, puestos de venta de comidas y bebidas móviles, pueden ser muy útiles para activar esquinas, espacios vacantes, y vacíos urbanos de escala chica. Inscriptos en una larga tradición histórica de venta callejera, su implementación en

determinados lugares es sencilla y puede generar en poco tiempo una referencia puntual en el espacio. Su capacidad de reubicación los convierte en un recurso dinámico y adaptable en distintos tipos de calles.

[ TÚNEL PEATONAL Y CICLEABLE. Amsterdam, Holanda. Benthem Crouwel Arquitectos ] © Jannes Linders

PARKLETS Los parklets son estructuras que sirven para crear extensiones sobre superficies de estacionamiento de autos junto a la vereda. Esta ampliación del espacio de uso peatonal se puede adaptar a distintas situaciones de calles sin necesidad de obras de infraestructura. Dado que se pueden mover y ocupar de

diversas formas, son un recurso flexible y sencillo para extender la superficie de vereda y generar puntos de actividad relacionados distintas actividades ya sean comerciales: bares, restaurantes, puestos de venta; o sociales incluyendo algún tipo de equipamiento urbano específico.

EQUIPAMIENTO URBANO INNOVADOR Los equipamientos urbanos tradicionales se quedaron atrás respecto a varias de las tendencias de la Ciudad del Siglo XXI. Bancos y Bicicleteros pueden funcionar en algunos puntos, pero no son la única opción. Los nuevos equipamientos tienen que bus-

car generar encuentros entre personas de múltiples edades y géneros, involucrar a los adultos en los juegos, proporcionar servicios como cargar el celular o herramientas para reparar una bicicleta, entre otras actividades posibles.

[ PUESTO CALLEJERO DE COMIDA, entrada a la Sociedad Rural de Palermo, 1940 ] Archivo General de la Nación

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

INTERACCIÓN CON FRENTISTAS RELEVANTES Determinados edificios culturales e institucionales son fundamentales para trabajar sobre los límites entre lo privado y lo público en la calle. Cuando un edificio de este tipo tiene actividades que pueden desarrolarse en la vereda o en su entorno inmediato, es fundamental encontrar los instrumentos para que la interacción entre estos programas y la vida pública sea lo más dinámica posible.

Una calle con interacciones planificadas entre los frentes y la calle, que contribuyan a puntuar el espacio, aprovechará mucho mejor su potencial y sus preexistencias. Sin necesidad de generar interacciones nuevas, esta dimensión de proyectos busca principalmente facilitar las relaciones y eventos que están latentes en los programas de este tipo de edificios.

ESTACIONES SALUDABLES Las Estaciones Saludables son un equipamiento que brindan un doble servicio: por un lado contribuyen a políticas de salud pública, brindando servicios básicos de salud a los vecinos de una determinada zona de un barrio.

Por otra parte, generan focos de actividad a escala local, y suelen ser utilizados por adultos mayores en horario laboral, generando movimiento en horas en los que las calles están menos llenas.

A. Fachadas activas que incentiven el paseo, encuentro y la permanencia Ej: Talleres, Estudios y Oficinas con ventanales a la calle

ESQUINAS ACTIVAS Las esquinas son los nudos fundamentales de las escaleras, ya que permiten cambiar de dirección para entrar, salir, o continuar en el sistema. En un cruce promedio de la ciudad 4 esquinas urbanamente pobres dan ganas de escapar, 4 esquinas buenas alientan a seguir adelante. A los proyectos para puntuar el espacio y a los que tienen como finalidad caracterizar el espacio peatonal, se les suma un trabajo de relevamiento, estudio, y clasificación de las fachadas de las esquinas.

Junto a la activación de actividades productivas y comerciales, la presencia de fachadas con texturas, colores, y estéticas que puedan generar referencia y sentido de pertenencia sobre las calles es fundamental para mantener la pulsión peatonal y generar entornos públicos más amenos con los que las personas se puedan vincular en sus caminatas cotidianas. Se ha desarrollado un índice de clasificación de fachadas para poder analizarlas y evaluar si necesitan intervenciones

B. Fachada activa que incentiva la entrada / salida -flujos rápidos Ej: Comercios con fachadas translúcidas y permeables

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

C. Fachadas activas llamativas, capaces de crear atracción y sensación de continuidad Ej: Fachadas intervenidas con arte urbano, vegetación, o intervenciones similares

E. Fachada ¨aburrida¨ Ej: Fachadas de edificios residenciales o comerciales no translúcidas, con escala relación con la vereda.

D. Fachada neutra Ej: Fachadas translúcidas de entradas a edificios residenciales de altura baja y mediana. Sin programas a la calle, otorgan iluminación y vigilancia pasiva.

F. Fachada poco agradable Ej: Espaldas ciegas de edificios de gran escala, fachadas de edificios abandonados, fachadas de galpones y grandes predios de actividades logísticas, industriales

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

5.5 ESTUDIO DE UN CONECTOR ONCE-PARQUE CENTENARIO Se eligió un primer conector para verificar un sistema de intervención mediante escaleras entre dos puntos. De toda la red del proyecto, se elige este en particular por varias razones: está en una zona central, conecta dos lugares icónicos que parecen estar más lejos de lo que parecen y conforman un área de influencia caminado por un número estimado alrededor 500.000 personas.

[ ZONA DE INTERVENCIÓN Y ESCALERAS, Once-Centenario. ] SSMSS - GCBA

Además, ambos lugares funcionan como imanes de todo tipo de actividades y son referencias muy comunes para la gente en términos de ubicación en la zona. Su escala y su relevancia es tal que son utilizados

para nombrar los barrios en dónde se encuentran. El trayecto Once-Parque Centenario es uno de los más representativos del esquema general del plan y la mirada estratégica que propone. Por ubicación, largo, y relación con el resto de la red de movilidad, mejorar las condiciones urbanas de la calle y el espacio público entre estos lugares logrará una mayor cohesión entre todos los hitos existentes, potenciando la red caminable y retroalimentando el potencial urbano de ambos extremos. Además, esto disminuirá la percepción de distancia existente entre sí.

CAMINABILIDAD Y DINÁMICAS DE CERCANÍA La Estación Once y el Parque Centenario están separados por 2,5 KM de distancia. En términos urbanos y edilicios éste área es representativa de gran parte del tejido de la ciudad: calles arboladas; arquitecturas, texturas y alturas heterogéneas, programas residenciales con algunas plantas bajas comerciales, mix de usos. Estas características reafirman su elección como un punto de partida no solo de la Fase 1 del Plan si no como una estrategia aplicable a toda la ciudad. En las cercanías de la Estación Once, sobre la Calle Perón, se registran la mayor canti-

[ PLAZA EN SEVILLA, España. ] Costa Fierros Arquitectos , ©Pablo Diaz-Fierros

dad de situaciones que pueden desalentar la circulación peatonal: zonas mal iluminadas, paredones, ¨bolsones¨ en los que la calidad espacial de la calle se degrada. Actualmente el trayecto se puede realizar en subterráneo (Línea B) o en colectivo (por Avenida Corrientes o por Avenida Díaz Vélez), en tiempos que oscilan entre los 25 y los 30 minutos. Realizar el trayecto caminando puede llevar alrededor de 30 minutos, dependiendo de la velocidad de quién camine. El diagnóstico realizado en la zona, en la que se ponderaron tanto factores cuantitativos tales como cantidad de arbolado, ancho de las veredas, red de transporte

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

existente, cantidad de locales comerciales, estado de las fachadas, condiciones de iluminación; y factores ligados a la experiencia cotidiana de la vida en la ciudad (arraigo de determinadas calles en el imaginario colectivo, presencia de determinados puntos e hitos presentes en el mapa mental de las personas, etc.), resalta el potencial de dos calles en particular: la calle Perón y la calle Sarmiento. Además, se consideran la presencia de la ciclovía de la calle Perón, la cercanía a las avenidas principales de la zona, una cantidad razonable de colectivos pasantes y la aparición de nuevos espacios públicos, como el

Parque de la Estación, en Perón y Gallo. Para mejorar las condiciones de caminabilidad de la zona se propone realizar intervenciones de distinto tipo sobre ambas calles, en algunos puntos de las transversales y alrededor de ambos nodos. La correcta puntuación del espacio y la generación de condiciones físicas seguras y de buena calidad espacial para quienes caminen en estas calles generará la escalera que logrará acercar ambos extremos y operar sobre el mapa mental de desplazamientos cotidianos de las personas que se desplazan entre esas zonas diariamente.

[ NEW ROAD EN BRIGHTON, Gran Bretaña. ] © Gehl Architects

ÁREAS DE INTERVENCIÓN Al relevar estas calles se observa que se deben realizar intervenciones de muy distinta naturaleza dependiendo el sitio específico. Algunas habrán de resolver cuestiones ligadas a la seguridad de las personas como peatones y otras a mejorar el pulso peatonal de la zona. En algunas ocasiones es necesario reconfigurar la movilidad de una pieza urbana completa, mientras en otras, determinadas obras de escala menor alcanzan para puntuar el espacio, generar nuevos estímulos que mejoren los indicadores de caminabilidad.

Se trabajará siempre entendiendo las preexistencias y potenciales locales. Tanto en Perón como en Sarmiento hay programas comerciales y culturales que deben ser aprovechados, espacios públicos que pueden mejorar su relación caminable con el entorno inmediato y bordes, barreras o fragmentos que deben ser intervenidos para asegurar un estándar alto de calidad de la calle y el espacio público a lo largo de todo el recorrido.

[ INTERVENCIÓN, Sarmiento y Acuña de Figueroa. ] SSMSS - GCBA

100

101

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

INTERVENCIONES SOBRE CALLE PERÓN ACCESO ESTACIÓN ONCE El acceso a la estación Once sobre la calle Perón tiene un gran potencial desperdiciado como punto de referencia y encuentro. Ubicada en una calle vehicular con ciclovía, con una vereda de ancho estándar, este ingreso carece de calificaciones estéticas y formales que contribuyan a que este punto pueda percibirse como una referencia para las personas que circulan por la calle Perón en sentido Este. Este acceso debería mejorar su iluminación, incorporar un espacio de espera, mejorar su

condición de ¨acceso¨ desde una posible intervención de color, textura, o forma, y lograr consolidarse como un punto concreto en el espacio peatonal. Como acceso a una de las estaciones de tren más importantes de la Ciudad de Buenos Aires, como posible ¨paso¨ entre Perón y la Avenida Pueyrredón, y como una de las situaciones de llegada/ salida del conector, es necesario jerarquizar la presencia de este elemento en el espacio público.

BORDE TERRENOS FERROVIARIOS [ INTERVENCIÓN, Perón y Boulogne Sur Mer. ] SSMSS - GCBA

[ INTERVENCIÓN, Gallo entre Perón y Sarmiento. ] SSMSS - GCBA

102

Como se ha descrito previamente, la presencia de vías de tren y de autopistas urbanas suele generar espacios residuales complejos y poco favorables para el desplazamiento de las personas a pie en sus entornos inmediatos. SI bien en los últimos años muchas de estas situaciones se han mejorado por medio de distintas obras de infraestructura, todavía existen puntos dónde la caminabilidad se ve alterada por estas situaciones.

hace ningún aporte o derrame de actividad sobre la vereda que está sobre su límite y tiene una excesiva división interna de espacios según su función.

En este caso en particular, el borde duro que va desde el acceso de la estación hasta la intersección con la calle Jean Jaurés, que tiene accesos, ventanas y accesos parciales e intermitentes, baja notablemente el pulso peatonal y genera condiciones potencialmente inseguras al no haber ninguna actividad posible. En esta zona se destaca la situación actual de la Plaza Fumarola, que tiene muy pocos puntos de acceso, no

La aparición de determinados programas puede contribuir también a estas necesidades.

Casos como este, de plazas de escala chica que ocupan poca superficie, deberían ser los que más favorezcan la circulación peatonal, las velocidades bajas, las derivas breves y la generación de lugares híbridos entre las dimensiones de la movilidad y la esteticidad.

Es importante además generar bordes más permeables en la feria de la esquina con Boulogne Sur Mer, aprovechando la actividad comercial existente y motivando a que la misma enriquezca la vida en sus calles circundantes.

103

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

INTERVENCIONES PEATONALES La intersección entre las calles Billinghurst y Perón es la que según datos del Observatorio de Seguridad Vial de Buenos Aires, más incidentes viales presenta en la ¨escalera¨ propuesta. El cruce de dos ciclovías, cierta complejidad en la geometría, y la velocidad que suelen tomar los autos en esas

calles son algunos de los factores a tener en cuenta en este punto. El cruce debería aumentar sus condiciones de seguridad vial para que no sea un punto de ¨crisis¨ en términos de caminabilidad sino más bien una referencia

ENTORNO HOSPITAL ITALIANO: CAMINABILIDAD EN ENTORNOS DE GRAN FLUJO El Hospital Italiano es uno de los nodos de equipamiento de salud más importantes de la ciudad. El conjunto que lo compone (el edificio principal del Hospital más los edificios cercanos de consultorios, diagnóstico por imágenes, residencias y programas similares) genera dinámicas de movilidad muy diversas entre sí. Por un lado, un tránsito vehicular condicionado por la llegada permanente de ambulancias (a veces a grandes velocidades) y la necesidad de que las mismas tengan

espacio de maniobra y detención. Por el otro, un intenso flujo peatonal compuesto por personas de diversas edades, capacidades y horarios de movilidad. El tramo de la calle Perón entre Gascón y Pringles, por lo tanto, debe ser repensado en su integridad, buscando condiciones de movilidad que protejan siempre a los actores más débiles y que ordenen a los automóviles privados, taxis, y ambulancias del mejor modo posible.

[ INTERVENCIÓN, cruce de 3 calles sobre Perón ] SSMSS - GCBA

ACTIVACIÓN ESQUINAS: AMPLIACIÓN ESPACIOS PEATONALES Y PLANTAS BAJAS ACTIVAS La intersección entre las calles Perón, Río de Janeiro y Parque Centenario presenta dos condiciones particulares: por un lado, un gran sobrante vial, que por la morfología del tejido urbano en ese punto genera cruces demasiado largos y poco confortables, además de desaprovechar el espacio urbano en superficie que no se utiliza para ningún fin. Los programas sobre las esquinas no tienen

ninguna influencia positiva sobre el entorno y las calles. Asimismo, el cruce entre Antonio Machado, Sarmiento y Rio de Janeiro, tiene problemáticas similares: Esquinas inactivas, sobrantes viales, programas que no ¨derraman¨ sobre la vereda. Es necesaria una intervención que agrande los espacios peatonales y caracterice el sitio como un punto de referencia.

104

[ THE BURLINGTON ARCADE, Londres, Gran Bretaña] Meyerbergman.com/portfolio/the-burlington-arcade

105

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

SEGUNDA PIEL DE ESPACIOS PÚBLICOS: AMPLIACIÓN DE LOS ESPACIOS PEATONALES Y EQUIPAMIENTO INNOVADOR El Parque Centenario se encuentra actualmente rodeado de avenidas por las que se circula a velocidades altas. Varios de sus ingresos no están correctamente jerarquizados, y varios de los edificios de equipamiento público ubicados en sus bordes no tienen accesos que satisfagan las líneas de deseo que generan. Además, el encuentro entre la forma del parque y la trama vial genera todo tipo de sobrantes viales y situaciones

de cruces atípicas para la ciudad. La Estación Once ha tenido muchas mejoras en los últimos años, pero todavía no desarrolla el potencial que puede tener un Centro de Trasbordo de su escala en su entorno. Iluminación peatonal, dispositivos de legibilidad, mejor mobiliario pueden contribuir a que se potencie la pulsión urbana alrededor de la estación.

ACTIVACIÓN ESPACIOS CULTURALES [ SEGUNDA PIEL, Parque Centenario. ] SSMSS - GCBA

La presencia de espacios culturales altamente convocantes, como el centro Cultural Konex, representan un gran potencial para aumentar al grado de actividad en las calles. Generando algunas intervenciones en infraestructura (ensanches, nivelaciones, equipamiento innovador) y determinadas operaciones de caracterización del espacio

(pintura, murales) se puede lograr una frontera mucho más hibrida entre el adentro y el afuera del edificio. En este punto, además, es fundamental la relación con el privado para que empiece a trabajar en conjunto con las modificaciones de su entorno.

ACTIVACIÓN PLANTAS BAJAS: POTENCIAR ECONOMÍAS LOCALES Sitios como el Mercado de Florerías de la calle Sarmiento o la feria de la esquina de Perón y Boulogne Sur Mer tienen un gran potencial para continuar desarrollándose como referentes locales, consolidando sus actividades comerciales por medio de una mayor atractividad sin perder la identidad local.

[ SEGUNDA PIEL, Parque Centenario. ] SSMSS - GCBA

106

Por medio de intervenciones físicas que permitan mejorar la interacción con clientes y la relación con la calle, pero también de un trabajo en conjunto con los comerciantes, se puede mejorar y aprovechar de manera mucho mas grande la influencia de estos lugares sobre la vida cotidiana del barrio.

107

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

CONCLUSIONES

06 El desarrollo del plan implica la participación activa de todas las áreas del gobierno. Las estrategias y proyectos descritos hasta aquí forman parte de un plan integral que convoca distintos actores. La Ciudad, como construcción colectiva, necesita de una colaboración de todos los sectores que la componen y participan de ella, tanto los estatales como los privados. Por un lado se encuentran el gobierno de CABA y varios de sus Ministerios, como el de Desarrollo Urbano y Transporte y el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, en las que áreas como la Subsecretaría de Movilidad Sustentable y Segura, la Subsecretaría de Planeamiento y la Subsecretaría de Movilidad Peatonal son actores importantes en la implementación del proyecto a partir de sus competencias. También son importantes las áreas de Desarrollo Económico, Seguridad y Cultura A este conjunto se le suman los organismos de nivel nacional pertinentes, relacionados principalmente a la gestión de termas de transporte, centros de trasbordo y otras cuestiones involucradas en el plan. Por otra parte, está la sociedad civil: los comerciantes, los dueños de locales de las

108

plantas bajas, y los consorcios de los edificios a cargo del mantenimiento de las fachadas de los edificios que tienen a su cargo la gestión y el mantenimiento de los frentes que dan a las calles. Finalmente, están las asociaciones civiles y ONG´s que podrían llegar a ser partícipes de determinados procesos llevados a cabo en la calle y el espacio público. Es importante comprender que una persona puede apropiarse de un espacio solamente si es capaz de caminarlo. En términos cívicos, todos los lugares donde no se pueda caminar, todas las barreras que no se puedan atravesar, todas las calles que luzcan peligrosas y expulsivas no serán parte de la Ciudad. El Plan busca mejorar las condiciones existentes, elevar el estándar actual, y sentar las bases para el desarrollo de la Ciudad en los años que vienen. Caminar forma parte del derecho a la ciudad. Si la movilidad es un derecho básico de la vida en las grandes urbes del Siglo XXI, trabajar por la mejora en las condiciones de caminabilidad es parte entonces de un desafío más amplio, que está en la base misma de la vida urbana.

109

El Plan tiene una mirada que supera el ámbito de la movilidad sustentable y busca echar luz sobre las maneras de pensar y actuar sobre el territorio urbano: comprender cómo los patrones de trabajo y socialización han cambiado, afectando a su vez los parámetros de movilidad, como la tecnología, el aumento de la capacidad de acceso a la información y la conectividad han alterado nuestra percepción del espacio y del tiempo. Un proyecto urbano contemporáneo para una capital latinoamericana debe tener en cuenta todas estas complejidades y un objetivo final muy claro: mejorar la calidad de la vida cotidiana de las personas y beneficiar a la mayor cantidad de habitantes con una inversión económica baja y un aprovechamiento eficiente de sus recursos humanos. La Buenos Aires del futuro solo podrá crecer y potenciarse plenamente si encuentra vías de desarrollo sustentable para ser cada vez más integrada, segura, y amable.

PLAN BUENOS AIRES CAMINA

110

111

ANEXO

Buenos Aires

Densidad de intersecciones (promedio: 151/km2)

206 171

173 154

110

200

202 101

150

164 130 130

104 116

294 134

112

139 136

133

140 145

156

126

146 112

102

161

Intersecciones

271

100

141 Barrios

98 394

115

144

222

135

116

146

134

243

153

151

107 121 162

Metros 1 300

2 600

Â´ ÂŠ Bfluid 2018

Distancia promedio entre intersecciones (70 m)

Buenos Aires

0 - 50 m 50 - 100 m 100 - 150 m 150 - 350 m 350 - 900 m

Metros 1 300

2 600

Â´ ÂŠ Bfluid 2018

Malla de la red de calles

Buenos Aires

Angulo malla 0 - 11 12 - 23 24 - 34 35 - 45 46 - 56 57 - 68 69 - 79 80 - 90

Metros 1 300

2 600

Â´ ÂŠ Bfluid 2018

in - 52 m

3,8 Km - 48 m

-3

3,9 K

Km min

Km 3,5

n mi

-4

0 h1

Chacabuco

-1

min

Retiro

Once - Plaza de Mayo 3,5 Km - 45 min Plaza de Mayo

Once m

Irlanda

MAGISTRAL CENTRAL

2,8 Km - 36 min

min

3,5 Km - 45 min

- 36

4,0 Km - 51

m ,8 K

K 5,5

E OCCIDENTE LAR D NVA CU R I C

4,3 Km

49 m m-

3,0

K 4,5

Microcentro

m - 1h etir 6 min o

Km 4,1

min - 54

Chacarita

MAGIST R AL N ORT Palerm E 5,0 K o - R

Circular Centenario

Buenos Aires Plan director

Palermo

4,1 K

-5

2m in

R SU AL ma R T IS za MAG os - Le min

Lezama

ci Patri 2,6 km

4,1 m - 5 2min

Patricios

Metros 1 300

2 600

´ © Bfluid 2018

PLAN DIRECTOR

Buenos Aires

Supercorredores Escaleras Escaleras 2da fase Tramos a activar Calle a activar Linea del deseo Espacio residual Entrada / puerta Nodos a activar Bifurcación 4 entradas 5 entradas o más Cruce activación parcial Cruce activación total Esquinas importantes Primera piel a tratar Calles peatonales Areas de influencia atractores principales Microcentro Parques y plazas principales Estaciones Zona cultural Zona comercial Areas de influencia - stop over Parques y plazas Estaciones Parques Parcelas Lineas FFCC

Metros 0

1300

2600

PLAZA ITALIA

Buenos Aires

INDICADORES - Número de cuadras Escaleras Este

CHACARITA

PLAZA IRLANDA

Número de cuadras caminables 5 cuadras 10 cuadras 15 cuadras 20 cuadras 25 cuadras 30 cuadras 35 cuadras 40 cuadras 45 cuadras 50 cuadras 55 cuadras Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

CHACABUCO PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

LAS HERAS

Buenos Aires

INDICADORES - Número de cuadras Escaleras radiales Centenario

CHACARITA

CENTENARIO

ONCE

PLAZA IRLANDA

Número de cuadras caminables 5 cuadras 10 cuadras 15 cuadras 20 cuadras 25 cuadras 30 cuadras 35 cuadras 40 cuadras 45 cuadras 50 cuadras 55 cuadras Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

CHACABUCO PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

INDICADORES - Número de cuadras Escaleras radiales Once

Buenos Aires

LAS HERAS RECOLETA

RETIRO

ONCE

Número de cuadras caminables

CONSTITUCIÓN

5 cuadras 10 cuadras 15 cuadras 20 cuadras 25 cuadras 30 cuadras 35 cuadras 40 cuadras 45 cuadras 50 cuadras 55 cuadras

LEZAMA

Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

PALERMO

INDICADORES - Número de cuadras Escaleras magistrales

Buenos Aires

PLAZA ITALIA

RECOLETA

RETIRO

PLAZA DE MAYO ONCE

Número de cuadras caminables

CONSTITUCIÓN

5 cuadras 10 cuadras 15 cuadras 20 cuadras 25 cuadras 30 cuadras 35 cuadras 40 cuadras 45 cuadras 50 cuadras 55 cuadras

LEZAMA

Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

INDICADORES - Activación fachadas Cruces por escalera

Buenos Aires

Centenario - Plaza Irlanda 70%

Cruce activo Cruce neutro Cruce aburrido Cruce poco agradable Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

23%

Centenario - Chacarita 60%

25%

15%

Centenario - Chacabuco 70%

22% 8%

Centenario - Palermo 80%

CENTENARIO

6% 12%

ONCE

PLAZA IRLANDA Centenario - Once 72%

Tipo de activación de cruces

LAS HERAS

CHACARITA

16% 12%

Centenario - Patricios V1 65%

23% 12%

Once - Patricios V1 63%

27%

10%

Chacabuco - Plaza Irlanda 59%

38%

CHACABUCO PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

INDICADORES - Linealidad Escaleras 1 a 4 cambios de dirección

Buenos Aires

PLAZA ITALIA CHACARITA

CENTENARIO

ONCE

PLAZA IRLANDA

Cambio de dirección

CONSTITUCIÓN

1 - 4 cambios 5 - 8 cambios 9 - 11 cambios Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

LEZAMA

CHACABUCO PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

INDICADORES - Linealidad Escaleras 5 - 8 cambios de dirección

Buenos Aires

PALERMO LAS HERAS

CHACARITA

RETIRO

CENTENARIO

ONCE

PLAZA IRLANDA

Cambio de dirección

CONSTITUCIÓN

1 - 4 cambios 5 - 8 cambios 9 - 11 cambios Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

LEZAMA

CHACABUCO PATRICIOS

Metros 0

1300

2600

INDICADORES - Linealidad Escaleras 9 - 11 cambios de dirección

Buenos Aires

PALERMO

Cambio de dirección

RETIRO

ONCE

CONSTITUCIÓN

1 - 4 cambios 5 - 8 cambios 9 - 11 cambios Supercorredores Escaleras Primera piel Estaciones

LEZAMA

Metros 0

1300

2600

CA LAP LLE RID A

CALLE ME DRAN O

UR M NE S

D OR

UL O G

CUA

CALL

E BO

J EA N

CAL LE E

ES, C AL LE J A UR

CALL E AGU CAL ER O LE TOM ANCHO AS M R EN A A , NU DE, D R. E L

GALLO

CALLE VIAMONTE

PAS PEA AJE TO ZEL NAL AYA

CARLOS GARDEL

PUEYRREDON CORRIENTES

AV ENIDA

P UEYRR

EDON AV .

CALLE GOMEZ, VALENTIN

CALLE BU LNES

AV.

CALLE

URST

CALLE SA D E BU S N C H E Z TAMAN TE

BILLING H

B RAVO CALLE

CALLE

, MARIO

JE RONIMO

CALLE SA LGUERO,

CALLE AC UÑ DE FIGUER A OA FRANCISC , O

CALLE G ASCON

PLAZA ONCE

OME

RCA CALLE

LE CAL

O XIC ME CALLE CHILE

UNE S DEAN F

CALLE PEREZ, JOSE JULIAN

TAMA E CA

Gral.

O AV.

CALLE CASTRO

. UY AV

CALL

RIOJA CALLE LA

RQUIZA, CALLE U

RANO AV.

CALLE 24 DE NOVIEMBRE

AV ENIDA BOED

CALLE SANCHEZ DE LORIA

AVENIDA BELG

A J UJ

NA, ADOLFO CALLE ALSI

CALLE MOR ENO

S VIRREY CALLE LIN IER

SUR

LE CAL O ER LUC A ZA CALLE M

SIMÓN LÁZARA

ID AVEN

EN, HIPOLITO CALLE YRIGOY

RAÚL GONZÁLEZ TUÑÓN

CALLE AGRE

UINTIN

CALLE DEVOTO, FORTUNATO

CALLE ZZINI SPEGA S CARLO

V. LATA A

CALLE QUITO BLICA CALLE REPU BOLIVARIANA A DE VENEZU EL

OLOMBR CALLE C

UVA, Q

T RO A C AS AV ENID RROS AV. BA

BOC AY

Y CALLE TREINTA ES TRES OR IENTAL

NO CALLE BELGRA

AVENIDA YRIGOYEN, . HIPOLITO AV

O OS C

OED LE B CAL

ON LE D CAL

CALLE

E AV

PLAZA DE MISERERE

LORIA

CALLE YAPEYU

CALLE TROILO, ANIBAL CALLE PA NAMA

TOL CALLE MITRE, BAR

. AV VIA DA CASTRO BARROS A V RI

CALLE SAN S CARLO

CALLE MUÑIZ

CALLE ACOYTE

CUM

CALLE ESPARZA

A NID

CALLE MARMOL, JOSE

CALLE CHACO

A LA P

ARIO

E RO S

LAV ALL E

E TU

JULIO CÉSAR FUMAROLA

MARIO JORGE DE LELLIS

ICA

AV ENID

CALL

LE CAL L VIE

320

LE CAL AL R PAR

Metros 160

RIVADAVIA

ACOYTE

Z LE

PASEO DE LA VICTORIA RIO DE JANEIRO

CALLE OSA SENILL EL CALLE O TR MAES

E LL CA BAL GIORDANO YER BRUNO

PREMETRO

LE CAL AS L DO B

LINEA H

E LL E, CA ARC IO L C NC BA R E O FL

E LL AY CA CAC BA

DIES

WSO E RA

E LL CA

LINEA D LINEA E

AN UER

CALL

, E IO ES LL CA NAR FLOR Gral. TE LE IO, N CE CAL AN C N VE

Z AO AR , O LLE CA LFAR , DR A IO OR EG GR

CALLE INCA

MONSEÑOR MIGUEL DE ANDREA

DE MISERERE

E CALL S LIBRE L NE TÚ TAY YA

LLE

SARM IENTO CALLE PERON, ALMAGRO JUAN DOMINGO, TTE. GENERAL AVENIDA MEDRANO

EIRO CALLE RIO DE JAN

AHUAC A

CALLE

AVENIDA DIAZ VELEZ AV.

CALL

LE C AL D O , VE ACE RD O A EDU

CALLE NEUQUEN

LINEA C

LE AL

O LLE CA H UEL IC MP

ALG

LINEA B

E LL DA CA ANE L L E AV

HID

LINEA A

LLE CA YEN U EP

LE CAL

Metrobus del Bajo

LLE CA O S M RA JIA ME

Metrobus Norte - Av Cabildo

LINEASUB

LE CAL IA I NC CALLE UMA E ND TAM GAL N PORTU LE O CAL AN LE S CAL STIAN A SEB

AV. YTE

Metrobus Juan B. Justo

Metrobus Sur - Ramal Fernández de la Cruz

U, RO LLE CA B O U R IBA NA de JUA

Metrobus Av San Martín

CALLE HU M

PAR A

CALLE SAN LU IS CALL

RDIA VIEJ

CALLE POTOSI

AO TIV

E O LL CA IBAN R C ES

RE GU AN r. AR F., D E LL AN CA JU

LE CAL SETTI, RO . AMB UAN B J

A CO

Metrobus Autopista 25 de Mayo

Metrobus Sur - Ramal Coronel Roca

IDA

Metrobus 9 de Julio

Metrobus Sur

OS, E L OB CALL ORO, Dr. D ELEO

Centro de Transbordo Pacífico

C FEDERICO FROEBEL OMAR TORRIJOS

E E, LL CA TC H RE RO U JA RTU A

N AVE

METROBUS

Metrobus Norte - Av Maipú (provincia)

ARQUITECTO HÉCTOR GRESLEBIN

LE AL

CALLE ES TA DE PALE ST DO INA

CALLE PR INGLE

E L, LL CA CHA O RE LD MA OPO LE

Callejero

AVENIDA R, BURMEISTE AN AV. RM GE

CALLE GUA

CALLE KING

I LU

G AR

Itinerários Centenario - Once

Barrios

CALLE YATA Y

CALLE FRANKLIN

LLE CA ESE, LL PE A V LI FE

Parques

CALLE LA MBARE

E LL

A A AVENID EN, CALLE O AVENID G ALL ROENT LILLO DEL CANG AV. CENTENARIO AV.

CAL LE

AVENIDA CORD OBA AV.

CALLE RAUCH

AVENIDA CALLE NU C OR RIEN ÑEZ, TES AV. ROBERTO , OBRERO MEDRANO

CALLE BOGADO

CRUCERO GENERAL BELGRANO

CALLE CABRERA, JOS E

CALLE ROCAMORA

RA VE

S/D BASE MARAMBIO

SCHOLEM ALEIJEM

ELÍAS ALIPPI

E LL

Buenos Aires

E LL CA

A ID E EN D AV ADO AV. T L ES RAE IS

E S LL RA CA AÑA G AR

F JU

R IR

L YO LO

U AG

E LL CA

LO IL ST CA

NI RI LA AB V. A L A M A L E SC AU LL A Z ID IZ, R CA N AO E T AN LI AR AV OR E JU L , A L EJ EZ CA LL AR A V V MALABIA AL LA E E OSVALDO LL LL PUGLIESE CA CA S, IA , FR UIO AL E Q LL O ER CA UST EN ANGEL E E. G A D , TT ENI DO GALLARDO AV LAR AV. L L GA NGE BARÓN A MAURICIO DE HIRSCH W AVE E AR NI LL O, E I NE DA CA HAD AVENIDA SA LL AR S IA C IC A NIO R V TR PA . C R MA NTO NAS AV. FE A ARGENTI

A BI

E LL A CA RM LE

E LL CA

E E LL Z D AN CA IRE , JU M CO RA AS L VE

E LL DO CA VE E AC

Indice de accesibilidad multimodal Escalera Centenario - Once

Buenos Aires Escalera Autopista Lineas FFCC Calles

Estaciones de bicicletas Estaciones de metrobus Estaciones Subte Parques

METROBUS Centro de Transbordo Pacífico Metrobus 9 de Julio Metrobus Autopista 25 de Mayo Metrobus Av San Martín Metrobus Juan B. Justo Metrobus Norte - Av Cabildo Metrobus Norte - Av Maipú (provincia) Metrobus Sur Metrobus Sur - Ramal Coronel Roca Metrobus Sur - Ramal Fernández de la Cruz Metrobus del Bajo

SUBTE LINEA A LINEA B LINEA C LINEA D LINEA E LINEA H PREMETRO

Red de ciclovias (2018) Bicisenda Preexistente Ciclovia Existente Ciclovia Planificadas 2018

Indices (@200m) Ciclovias : 6 (x1) Estaciones bici : 7 (x1) Estaciones metrobus : 0 (x2) Estaciones subte : 6 (x3) Total ponderado : 19

Metros 160

320

Indice de barreras urbanas Escalera Centenario - Once

Buenos Aires

Escalera Autopista Avenidas Lineas FFCC Calles Hospitales Cementerios Parques

Indices Cruce de avenidas : -2 (x-1) Cruce de vias FFCC : 0 (x-2) Cruce de autopistas : 0 (x-3) Parques : -1 (x-1) Hospitales : 0 (x-2) Cementerios : 0 (x-2) Total ponderado : - 3

Metros 160

320

Â´ ÂŠ Bfluid 2018

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! (! (

! ( ! (

( (! !! (

Indice de contacto con la naturaleza Escalera Centenario - Once

! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ( !! (

( !! ( ! ( ! (! ! (( ( !! ( ( !! (

Buenos Aires

Arboles diam. > 50cm Lineas FFCC Autopista Escalera Calles Parques

Indices Parques : 3 Arboles (@ 20m) : 144 Escalera : 11.3 km Arboles / km : 12.7

Metros 160

320

! (! ( ! (

! ( ! ( ( !! ! ( ( ( ( (! ! (! !! ( (! ! (! ( ! (! (

! (

! (! (

! (

( !! ( ! (! (

( !

! ( ! ( ! (

! ( ! (

( !! (

! ( ! (

( (! !! (

! ( (! (! ! (! (

! !( ( ! (

! ( ! ( (! ( !! ( ! ( ! ( ( ! (! ! (! ( (! ( (( !! ( (! ! ( (! ! (! ! ( ! (! ( ! ! ( (! ! (! (! (! ( ((! (! ! ( (! ! ! ( ! (! ! (! ( ! (! ( (! ! ( ! ! ( (! ((! ! ((! (! ( ! ( ! (! (! (! (! (! ( ! ( ! ( ! ( ( ! (!

! (

! (! ( ! (! ( ! ( ! (! ( ! ( ! ( ( ! (! ! ( (!

! (

( ( ! ! (! ! (! (

! (

! (( ! ( ! (!

! (

! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( (! ((! ! ! ( (! ! (! (

! ( ! ( ( ! (! ( ! (! (! ( ! (! (! (! ( ! (! ( ! (! (! ! ( (! ! ( ( !! ( ( ! (! ! ( ( ! (! (! ( !! (( ( (! ! (! ! (!

! ( ! ( ! (! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (! ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ! ( ( ! (! ( ! (

! (

! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( !! ( ! ( ( ! ( ! ( ! (! ( ! (! ! ! ( ( ( ! ( ! ( !!!!!! ! ( (! (! ( ! (! ( ! ( (! (! (! ( ! (! (! (! ((((((( ! (! (! (! (! (! ( ! !! (! (! (! ! (( ( ! ( ! (! ( ! (! (! (! (! (! (! (! (! (! (! (! ( ! (! ( ! (! (! (! (! (! (! (! (! !! (( (! ( ! ! (! (! (! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ! ! ( ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! ! ( (! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! ( !! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( (! ( ! ! ( ! ( ! (

! (! (! ( (! (! (! (! !( !! (! ( ! !( ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! (! ! ( ! (! ! (( ( (! !! ( ! (! ( ! ( ! ! ( (! ! (( ! (! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! (! (! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ( ! (! ! ( ( ! (! ( ! (! (

! (

! (! (! (! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (! ( ! ( ! (! ( ! ( ! (

! (

! ( ( !! (

! (! (

! ( !( ( ! ( ! ! ( ! (

! (

( !! (

! (

! ( ! (

! (

(! !! ( ( !! ! ((! (! (( (! ! ! (! (( (!

! (! (

! (

! ( ! (! (! (! (! ( ! (! (

( !! (

! (

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (

! (! ( ! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (

! (! (

! ( ! ( ( !

! (! ( ! ( ! ( ! !( ( ! (

! ! (( ! ! ( (! ! ((

!! ( ( ! ( ! (! ( ! (! (! (

! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ( ( ! ! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! (! ! ( ( ! (! ( ( ! ! (! (! ! ( (! (! ! (! ! ( ! ! ( ( (! (! ! ( ( (! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ! ( ! (! ( ! ! (! (! ( ! ( ! ( (! (( ! ( ! ! ( (! ( ! ( ! ( ! ! ( (( ( ! ! ( (! ! ( ! (! (! ! ! ! ( ( ( ! (! ! ! (! ( ( ! ! ! (! (! ( ! ( ! ! ( ( ! (( ! ! ( ( (! ( ( ( ! ! ( ! ( ! ! ( ( ( ! ! ( ( ( ! ! (! (! ! ( ! (! ! ! ( ( (! ( ! ( (! ! ( ! ! (! ( ( ! ( (! ( ( !! ( ! (! (! ! ! ( (! (! ( ! ! ! ( (! ! ( ! ( ! ( ( ( ! ((( ! ! (! ( ! (! ! ! ( ( ( ! ( ! ! ( ! ! ! ( ( ( ! ! ! ( (! ( (! (! ! (! (! ! (! (! ! (! (! ( ! ( ( ( ( ( ! ! ( ( ! ! (( ! ! ( ( ( ! ( ( ! ( (! ! ! ( (! ( ! (! (! ! ! ( ! ( (! ( ! (! ! (! ! (! (! ( ! ( ((! (! ( ! (! (! ! ! ( ! ( (! ( ! (! ! ( ! ! ( ! ( (! (! (! ! (! ( ! ! ! (( (! (! ( ! ( ! ! (! ! (! ( ( ! ( (! ! (! ( ! ( ( (! ! (( (! ! ! ! ( (! (! ( (( ( (! ! ! (! ( (! ( ! ! ( ! ( (! (! ! (! (! ! ! ( ! ( (! ! ! ( ( ( (! ! (! ! (! ( (! (! ! ! (! ( ! ! ((! ! ( ! ( (! (! ! (! ( ! ( ( ! ! ( ( ( ! ( ! ( ( ! ( ( ! ( ! ! ( ! ! ( ( ( ! ! ( ! ( ! ( ! (( ! ( ! ! ! ! ! ( ( ( ( ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ! ( ( ! ! ( ( ( (! ! ( (! (( ! (! ! ( (! ! ! (! ( ! ! (! (! ( ! ! (! ( ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! (! ! (! ! ! ( ( ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ! ! ( ( (! ! ! ( ( ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ! ( ( ( ((! ! ! (( ! (! ! ( ! ( ! ( ! ( (! ! ( (! ! (! (! ! (! ! (! ! ( ! ! (! ( ( (! ! ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ! ! ( ( (! (( !! ( ! (! ! (! ( ! ! ! (! ( ( ( ( ! ( (! (! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( (! ! ( (! ! ( ! ( ( (! ! ( ! (! ( ! ( ! ! ! ( ! (! ( ! ! ( ! ( (! ! ( ( ! ! ( ! ( ( ( ! ! (! ! (! ( ( (! ! ( (! ! ! (! ( ( ! ( ( ! (! ! ! (! ( (! ( ( ! ! ( ( ! (! (! (! ( ! ( ! ( ! ! (! (! (! ! ( ! ( ( (! ( ! ! ( ( ! ( ! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ! ! (! ( ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! ! ( (! ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( (! ! ( (! ( ! ! ( ( ! (! ! (! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( (! ! ( (! ! ( (! (! ! ! ( (! ( ! ( ! (! ! ! (! ( ! ! ( ( ( (! (! ! ! (! ( (! ( (! ( ! ( (! ! (! ( ! (! ( ( ! ! ( (! ! ! ! ( ! ( ( ( ! ( (! ( ! ( ! ( (! ( ! ! ( ( (! ! ! (! (! ( (! (! ! ( (! (! (! ! (! ( ! ! ( (! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! ! ( ( ( ! ( ! ! ! !! ( ( ( ! (! ( ! ! ( ! ( ! ( ! (! ! ! ( (( ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ! ( ! ( (! ( ( ! ! (! ( ! ! (! ( ! ! ( ( ( ! (! (! ! ( ! ( ! ! ( (! ( (! ! ( ! ! ! ( ( ( ! ( (! ! ! ( ! (( (! (! (! (! (! ! ! (! ( ( (! (! ! (! (! (! ! (! ( (! (! (( ( ! ! ( ! ( (! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ! ( ! (! ( (! ( ! ! (! ! ! ( (! (! ( ! (! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! (! ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! (( (! !! ! ( ( ! ! !! ! ! ! ( (! ( ( ! ( ( ! ! ! (! ( (!! ! ( (! ! ( ( ! (! ((! (! (! ( ( ( (( ! ! (! ( ! ! ( ! ! (! ( (! (! ( ! (! (! (! (! (( (! ( ( ! ( ! ! (! (! (! (! ( ! ( ! ( (! ! ( (! (! ! (! ( ! ! (! (! ( ! ( (! ( ! ( ( ( ! ! ( (! ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ! ( (! ( ( ! ( ! ( (! ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! (! ( ! ! ( (( ( ! ! ( ! ! ! (! ( ! ( ( ! ( ( ! ! ( ! ! ( (! ( ! ! ( ( ! ! ! ( ( (( ! ! ( ( ! ! ( ! ( ! ! ( ! ( !( ! ! ( ( ( ! (! ( ! (! (! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( (! ! ! ( (! (! !! ( ! ( ! ( ( ! ( ( ( ! ! ! (! (! ( ( ! ( ( ! ! (! ( ! ! (( ( ! ! ( (! ! ( ! ! ! ! ( ( ( ( ! ! ( ! ! ( ! ! ! ( ( ( ( ( ( ! ! ( ( (! ! ! ( ! (! ( ! ( ( (! ( ! ! ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ( ( (! (! ! (! (! ! ( (! ( ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ! ! ( ( ! (( ( ! ! ( ! ! ( ( ( ! (! ! ! ( ( ( ! ! ! (! (! ( ! ( ! ( ! (! ( (! ( ! (! ! ! ( ( ( ! ( ! ( ! ! ! ! ( ( ( ( ! ( ! ( (! ! ( ! ! ( ( ! ! ( ! (! (! (! ( ( ! ( ! ! (! (! ( ( ! ( ! ! (! (! (! (! (! (! (! (! ( ( ! ! ( ( ! ! (! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ! ! ( (! (! (! ( ! (! (! ( ! ( ! (! ( ! ( ! ( ! ( (! ( (! ! (! (! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ! ! ! ( ! ( ( ! ( ( ( ! (! ! ( ( ! (! ( ! ( (! ( ! (! ! ( ( !! (! ! ( ( ! ( ( ! ! !! ! ! ( ! ( ( ( ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ( ( ( ! ( ! ! ( ( ( ! ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( (! ! ( ( (! (! (! ! ! ! (! ( ( (! ! (! ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ! ( (( ! (! ( ( (! (! ! (! ! (! ( ( (! (! (! ( ! ! ! ( ! ((! ! (! ( ! (! ! (! ( ( (! (! ! ( ! ( ( ! ((! ( ! (! ! (! (! ( ! ! ( ( (! ! (! ( (! ! (!! (! ( ! ! (! (! (! ! ! ( ( ! ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( (! ( ! ( ! ( ( ( ( (! (! (! (! ! ( ! ( ! ( ( ! ! ! ! ( ( ( ! ( (! ! ( ( ! ! ( ! ! ! ( (! ! ( (! ! ( ! (! ! ( ( (! ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ! ( ( ( ! ((! ! ( ! ! ( (! ! ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! !( ! (( ! ( ! ( ! ! (! ( ( !( (( ! !(! (! ! (! ( ! !! ! ( ! ! ! ( ! (( ( ! ( ((! ( (! ((! ( (! ! ( ! ! ( (! ! ! ( ( ! ( ( (! ( (! ! ( ! (! ! ! ! ! ( ( ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ! ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! (! ! ( ! (! ! ( ( ( ! ! ( ! ( ( ! ( ( ! ! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ( ( ! ! (! (( ! ( ! ! ( ( ! (! ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( (! ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ( ( ( (! ( ! (! (! (! ! ( (! !! ( !! ! ( ! ! (! ( (( ! ( ! ! (! ( (! ! (! ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! (! ! ( ! (! ! ( ( ! ( ! ( ( ! ! ! ( ( (! ( !! ( ! (( ( ! ( ! ( ! (! ! ( ! ( ! ! ( ( ( ! ( ! (! ! (! ( (! ! !( ( !( ! (! !! ! ! ((! ( ! ! ( ( ( ! (! ! (! (! (! ( (! ( ( (! ( ! ! ! ((! ! ( ! ( ( ! (! ( ! ! (! ( ! ! ! ( ( ((! (! ( ( (! ( (! (! ! ! ( ! ( (! ! ! ( ! ! ( ( ! ! ! ! ( ( ( ( ! ( ( ( ! ! ( ( ( ! (! (! ! ! ! ! (! (! ! ( ! ( ( ! ( ! ( ( ! ! ! (! ( ( ! (( ( (! ( (! (! ! ( ( (! ! (! ( (! !! ! !! ( ! ( ! ( ! ( (( ( ! (! ( ! ( ! ! (! ( ( ( ! (! ! (! (! ! (! ! ( ( ( ! ( ! (! (! (! ! ! (! ( ! ! ! ( ( ! ( ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( (! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ( (( ( (! ! (! (! ( (! (! ( ! ! (! (! ( ! ( (! ! (! ! (! ! ( ! ! ( (! ( (! ! ( ! ( ! ( !! ( (! (! (! !( !! (! ! ! ( ! (! ( ( ! ( ( ( ! ( ! (! (! ( ! ( ( (! ( (! (! (! ! (! ( (! ( (! (! (! (! (! ( ! (( ! (! (! (! ! ( ! ( (! (! ! (! ! ! (! ! (! ( ( ! ! ( ! ( ( (! (! (! ! ! (! ( (! ! (! (! (! ( ! ! ! ( ! ( (! ( (! ( ! ! ! (( (! ( ! ( (! ! ! ! ( ( ( (! ( ! ! ! ( ( ( ( ! (! ! (! (! ! (! ! ( ! ! ( ( ( ! ( ! ( ! ( (! ( (! (! (! ! ! ! ( ( ( ! ( ! ( (! ! ( ! (! ( ! ( ! ! ( ! ! ( ( ( ! ( ! (! ! ! ( ( ! ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! ! ! ( ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ! ( ! ( ( ( ! ( ! ! ( ! ( ( ( ! ( ! (! ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! (! ( ! ! ( (( ! ( ! ! ! ! ( (! (! ( ( ! (! ( (! ( ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ! ! ( ! ( ! ! ( ! ( (! (! ! (! ( ! (! ( ! ( ( ! ( ! ( ( ( ! ! ! ( ( ( ! ! ! ! ( ( ( !! ! ( (( ! ! ! ( ! ! ( ! ( ( ( ! (! ( ! ( ! ( ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! (! (! ! ! ( ( ( ! ! ( (( ! ! ( ( ! ! (! ! ( ( ! ! ( (! ! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ( (! ( ! ( !! (! (! ! ! ( (( ( (! ( ! ! ! (! ! (! ( (! (! ( ! ! (! ! ( (! ( ! ( ! (! ! (! (! ! ! ! ( ( ( ! ( ! ( ( ( ! ! ( ! ( ( ! ! ( ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ( (! ! ! ( (! ! ! ( ! ! (( ! ( ( ! (! (! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! (( (! ! (! ((! ! ( ! ( (! ! ( (! ! ( ! ( ! ( ( (! ! ! ! ( (! ( (! ! ( ! ( (! ! ( ( ! (! ( ! ! (! !! ( ! !! ! ( ! ((( ( ! ( ! ! (! ! ( (( ! (! (! ! ! (! ( ! ! ( ! ( ( ( ! ! ( ( (! (! ( ! ( ! (! (( (! ! ! ( ( (! ( (! (! (! ! ! ( ! ( ( ! ( (! ! (

! ( ! (

! ( ! (! ! ( ( ! (

( ( ! !! ( ! (! ! ( (! (! (! ( ! ( ! ( ! (! ( (! (! ! ( ! (! ! (( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! (

! (! (

! (

! ( ! ( ! ( ( (! (! (! (! ( ! (! ( ! ! ( ! (! ( (! ( ! ! (! (!

! (

( (! (! ! (! ! (

! ( ! (

! ( ( ! (! (( ! (! (! (! !! !( (

! (!! ( ! (! (( ! (! ( ( ! (( (! ! (( !! (! ! (! ! (

! ( ( ! (! ! ( ! ( ! ((! !( ( ( ! (! (! (! ! (!

! (

Densidad de arboles Escalera Centenario - Once

Buenos Aires

Arboles diam. > 50cm @ 40m 1-2 3-4 5-7 8-9 10 - 12 Lineas FFCC Autopista Escalera Calles Parques

Metros 160

320