Tesina Almanza, Copez, Gonzalez by juanealma

RECUPERACIร N SOSTENIBLE DEL FERROCARRIL

ESTACIONES INTERMODALES Para la Ciudad de Cรณrdoba y su รกrea metropolitana

“Nos estamos dando cuenta que si más gente camina y usa la bicicleta, tienes una ciudad más viva, habitable, atractiva, segura, sostenible y saludable. ¿Que estas esperando?” -JAN GEHI, Arquitecto y Urbanista

LINEAMIENTOS

TEMA/PROBLEMA/TEMA

MARCO CONCEPTUAL

Reflexiones personales grupales.

Problema: Movilidad Tema: Refuncionlización del ffcc Hipótesis Objetivos Limitaciones

Desarrollo sostenible Definiciones Movilidad Datos Tipos de Transporte Estacion intermodal

LCASO I N E A MCÓRDOBA IENTOS

ESTRATEGIAS DE INTERVENCION

BIBLIOGRAFIA

Tema / Región Reflexiones personales Desarrollo urbano grupales. Antescedentes Transporte y movilidad Datos / Estadísticas Síntesis Plan de transporte

08 MARCO DE REFERENCIA

BIBLIOGRAFIA

01 LINEAMIENTOS Reflexiones personales grupales.

LINEAMIENTOS

¿CUALES SON NUESTRAS INQUIETUDES GRUPALES? Desde nuestro lugar somos capaces de repensar la situacion actual de la ciudad, con pequeñas acciones y diferentes lógicas, llegando a diferentes hipótesis y conclusiones con respecto al tema. Son extensas las herramientas que nos provee nuestra profesión, para desde nuestro rol intervenir, pero entendemos que la manera de hacerlo posible es a través de la búsqueda de herramientas posibilitantes que cada lugar/espacio nos proporciona, ya sea desde sus habitantes como protagonistas, su historia, su geografía, su paisaje, etc. Cada lugar nos lleva a una búsqueda e interpretación diferente.

¿QUE TIPO DE UNIVERSIDAD PÚBLICA SE IMAGINAN? La Universidad Pública nos enseño a desempeñarnos por nosotros mismos, y tiene un rol fundamental en cada uno como estudiante, y como profesional. Como estudiantes somos afortunados de pertenecer a esta gran familia, colmada de ideas y pensamientos, donde todos son válidos y reconocidos. Valoramos ante todo la capacidad de inclusión y el valor al pensamiento propio, que nos enriquece intelectualmente día a día. Apostamos al avance del crecimiento para seguir brindándole a la sociedad profesionales formados por esta Universidad.

¿QUE SIGNIFICA LA TESIS PARA USTEDES? El desarrollo de la tesis nos permite hacer el salto de nuestro pensamiento como estudiante a nuestro actuar como profesionales: - Nos permite realizar una investigación en base a temas que nos interesen de una manera particular. - Instruirnos sobre nuevos contenidos de búsqueda y anexar aquellos que fuimos incorporando durante los años de cursado. - Buscar la innovación y creatividad de nuestra disciplina de estudio. - Poner en práctica, a través de la autogestión, nuevas metodologías de trabajo. - Explorar

¿CUÁLES SON SUS METAS? Realizar un proyecto factible a solucionar problemáticas dentro de la Ciudad de Córdoba. Nos pareció interesante optar por la investigación y el desarrollo sobre la movilidad urbana de la Ciudad, ya que es un problema que a diario vemos, y percibimos todos. Nuestra meta es generar un proyecto que nos permita solucionar y fortalecer el uso del transporte público, y la refuncionalizacion sustentable de los ferrocarriles. En nuestra tesina concluimos con que la problemática de movilidad nos lleva a orientar el proyecto a un desarrollo urbano, lo cuál nos hizo cambiar el punto de vista que teníamos al principio (Equipamiento).

01 LINEAMIENTOS Reflexiones personales grupales.

TEMA / PROBLEMA / TEMA

DÉFICIT DEL TRANSPORTE URBANO PÚBLICO DEMORAS FRECUENCIA COLAPSO EN HORAS PICO DEFICIENCIA EN LA CONEXIÓN

BARRIAL URBANO

PROBLEMA DÉFICIT DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA Y SIERRAS CHICAS. El crecimiento de la mancha urbana de la Ciudad de Córdoba fue atrayendo consigo problemas económicos, sociales y urbanos. Entre estos problemas encontramos: Segregación social / de clases Pérdida y deterioro de áreas vacantes Congestión vehicular Falta de identidad barrial

DÉFICIT DE CALIDAD URBANA CONGESTIÓN VEHICULAR SEGREGACIÓN DETERIORO DE ÁREAS VERDES DISCONTINUIDAD DE LA TRAMA URBANA FALTA DE INFRAESTRUCTURA

El ejido municipal de la Ciudad de Córdoba presenta una extensión mayor a la Capital del País y a la Ciudad de Rosario. SUPERFICIE ( km2)

600

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POBLACIÓN (hab en millones)

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

400

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15000

18000

DENSIDAD HABITACIONAL (hab por km2)

CORDOBA

BUENOS AIRES

ROSARIO Fuente: Encuesta Origen-Destino, 2014 (Bs. As.), 2008(Rosario), 2009 (Córdoba)

Los resultados de las encuentas de Origen-Destino 2014 hecho en las Ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba nos muestra la relación que hay entre superficie, población, densidad habitacional y uso del transpote público. Como nos muestran los diagramas se puede observar que la Ciudad de Córdoba es la más grande en superficie, pero que tiene una densidad poblacional baja, lo que se explicara a continuación, y poco uso de los transportes público. Nos resulto interesante este análisis ya que con el pudimos ver la base de nuestro problema: EL USO / INDEFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Figura N° . Gráficos comparativos de densidad/superficie/ . Córdoba -Bs. As - Rosario

Las redes de infraestructura comienzan a ser deficientes ya que requieren de inversiones costosas para adaptarse a los cambios, a lo cuál se le debe sumar que hay una discrepancia conrrespecto a la densidad poblacional. El transporte público se ve perjudicado, ya que sus trayectos comienzan a extenderse, y mayor gente requiere de su uso, acá es donde empieza a colapsarse y ser ineficiente.

Crecimiento de la mancha urbana de Córdoba desde el año a .

A raíz de estos problemas que va generando el mismo crecimiento de la ciudad nos vemos con la necesidad de reforzar/generar nuevas centralidades, las cuales aporten a una ciudad más eficiente (transporte público) pero que también les genere identidad a la misma y sus barrios. Nuestra meta es llegar a proponer una solución a largo plazo en dónde podamos vincular la ciudad con sus alrrededores, brindando un mejor sevicio de transporte e intermodalidad. Generar un sistema de polos que descontracturen el típico centro de la ciudad, creando nuevos polos colmados de equipamientos híbridos y sistemas intermodales. Somos concientes de que generar un sistema de descentralización nos lleva a cambiar el paradigma funcional histórico de la Ciudad. Pero creemos que si fortalecemos otros nodos estratégicos aportariamos a una ciudad mas eficiente, y limpia. Proponemos que el centro histórico siga teniendo su valor simbólico, y siga siendo el corazón de Córdoba, en su sentido patrimonial por sobre todas las cosas, pero debe complementarse con estos nuevos polos de desarrollo pericentrales que nos va a permitir por sobre todas las cosas revalorizar las áreas periféricas. Es necesario una combinación de paradigmas vincular lo viejo a lo nuevo, y viceversa. Es así que nuestra tesis se basara en este sistema de descentralización.

“ Nuestra tesis se basará en SISTEMAS INTERMODALES DE TRANSPORTE conectados y situados en PUNTOS CLAVES DENTRO DE LA CIUDAD. Generaremos NODOS de desarrollo que nos permitan REVALORIZAR Y REVITAVILIZAR el entorno periférico de la Ciudad”

TEMA

“ SISTEMAS INTERMODALES DE TRANSPORTE CONECTADOS A PUNTOS CLAVES DENTRO DE LA CIUDAD”

Un intercambiador es un lugar de articulación de redes que procura facilitar la intermodalidad entre distintos modos de transporte de viajeros. Los intercambiadores pueden desempeñar, por su inserción urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red de transporte. Los mismos reúnen una gran variedad de modos de transporte en un mismo lugar: marcha a pie, autobús, tranvía, metro, tren, automóvil. Su función principal es garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de trasbordo en el punto final/intermedio del viaje y así reducir el tiempo total del mismo, lo que nos lleva a aumentar la eficiencia del transporte público. También es importante jerarquizar la red en función de cada medio. Así los trenes podrían ser más rapidos, los colectivos mas eficientes, con mayor cobertura y mejores conexiones. Otro tema importante a considerar es la unificación del costo de los boletos, o implementar un equilibrio entre los distintos medios, para simplificar el sistema público. La imagen visual que muestre el transporte público en general también es muy importante, como se ve en el estudio de obras antescedentes ( Estación de metro - Málaga). Y para fortalecer el servicio consideramos necesesario que se le provea al usuario una información feaciente y lo más real posible sobre las conexiones, demoras, recorridos, líneas.

“LOS EDIFICIOS HÍBRIDOS SON ORGANISMOS CON MÚLTIPLES PROGRAMAS INTERCONECTADOS, PREPARADOS PARA ACOGER, TANTO A LAS ACTIVIDADES PREVISTAS, COMO A LAS IMPREVISTAS DE UNA CIUDAD.”

Nuestra propuesta nos acerca a darle una solución al colapso vehicular dentro de la ciudad de Córdoba, que no sólo se da por los habitantes de la misma sino que también, como se ha visto anteriormente, mucha gente de las periferias confluye a la ciudad ya sea por temas laborales, educativos, o de placer. Para que el modelo funcione debemos generar una red de transportes articulada que reúna a diversos medios de transportes, en diferentes escalas, con el fin de que sea tan variado como atractivo, un tema importante a considerar es la organización y la eficiencia entre el funcionamiento y las frecuencias, ya que si alguna de las últimas no funciona nos podría perjudicar. Anexado a lo dicho nos encontramos en la idea de mixturar usos y clases dentro de la propuesta, por lo que proponemos un equipamiento híbrido. Estas nuevas tipologías híbridas tienden a convertirse en condensadores sociales para nuevas comunidades, capaces de definir el espacio público y contener la vivienda, trabajo, ocio y actividades culturares de la población. Sus principales características son: La forma, que permite concentrar actividades sociales, y mixtura entre la FORMA-FUNCIÓN que puede ser explícita o implícita. Su morfología no le da un uso definido, sino que actúa más como contenedor creando un hábitat indiferenciado de usos. Los edificios híbridos son organismos con múltiples programas interconectados, preparados para acoger, tanto a las actividades previstas, como a las imprevistas de una ciudad. Con respecto al intercambiador en sí es importante definir y jerarquizar los medios de transporte que concurrirán a el determinando la FUNCIÓN y el ESPACIO de cada uno. Así los transportes serían más eficientes y tendrían una mayor cobertura en el radio de la ciudad, a su vez generar una mayor conexión con otros puntos intermodales claves. Los medios de transporte que confluirian al prototipo pensado son diversos por lo que se generaria una mixtura de areas:

ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO + ÁREAS DE INTERCAMBIO + ÁREAS DE BICISENDAS + ÁREAS DE OCIO

TEMA

El proceso de globalización contemporánea ha establecido un sistema mundial de libre circulación (capitales, bienes y personas) dando pie a aumentar el fenómeno de la movilidad urbana. Estos cambios han potenciado las migraciones hacia las principales zonas de atracción económicas dando lugar a un proceso de densificación urbana y, por tanto, actuando como fertilizante en el desarrollo de nuevas tipologías como son los edificios híbridos: estructuras capaces de aglutinar muchos usos diversos y combinarlos entre sí. Debido a la hiperurbanización de las principales regiones económicas, estos prototipos pueden actuar como incubadores de los nuevos tipos arquitectónicos. Estas tipologías híbridas deben convertirse en condensadores sociales para nuevas comunidades, capaces de definir el espacio público y contener la vivienda, trabajo, ocio y actividades culturares de la población. La libertad de invención es un potencial específico de los edificios híbri-

“ EDIFICIOS HÍBRIDOS” Nuevas formas de habitar en el siglo XXI

CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPAMIENTOS HÍBRIDOS La forma La concentración de muchas actividades sociales dilatan y alabean el tipo edificatorio puro, la correspondencia entre la forma del edificio y su función ya no funciona. En los híbridos, la relación forma-función puede ser explícita o implícita. En el primer caso se tiende a la fragmentación y en el segundo a la integración. El edificio híbrido no tendrá una morfología de algún uso concreto, tratará de mantener una forma-contenedor creando un hábitat indiferenciado donde todos los usos estén unidos ( dentro de un área de influencia).

Los programas

La mixtura de usos es un sistema de retroalimentación que favorece a las actividades más débiles para que todas las partes salgan beneficiadas. Los edificios híbridos son organismos con múltiples programas interconectados, preparados para acoger, tanto a las actividades previstas, como a las imprevistas de una ciudad.

La densidad Los edificios híbridos deben encontrarse en entornos densos y con limitaciones para la ocupación de suelo. El esquema híbrido propone entornos donde se mezclan gran cantidad de actividades permitiendo mejorar las condiciones de vida y revitalizar los entornos en los que se encuentran.

La escala Los edificios híbridos suelen ser superedificios, megaestructuras situadas en supermanzanas o edificios-ciudad. La superposición de programas reclama la altura y la apropiación de superficie . La escala de un híbrido y su relación con el entorno se mide por la yuxtaposición de las secciones programáticas.

La sociabilidad Los edificios híbridos están pensados para que, gracias a las actividades que se desarrollan en su interior, se produzca una retroalimentación entre la vida privada y la vida pública. La permeabilidad del híbrido respecto a la ciudad lo hace accesible y la utilización privada de sus equipamientos amplía su horario de uso a las veinticuatro horas, esto quiere decir que se produce una actividad constante sin verse sometida por los ritmos privados, ni por los públicos.

01 LINEAMIENTOS Reflexiones personales grupales.

HIPÃ&#x201C;TESIS

GENERAR NUEVAS CENTRALIDADES EN LAS PERIFERIAS MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO HACER MAS EFECTIVO EL SERVICIO CONCIENTIZAR E IMPLEMENTAR EL USO DE MOVILIDAD LIMPIA

“HIPO TÉSIS”

Consideramos que la creación de estaciones intermodales en la Ciudad de Córdoba nos permitiría mejorar el transporte público urbano ya que cómo hemos visto la Ciudad tiende a tener un crecimiento dilatado generando un colapso significativo en las vías principales. A su vez el excesivo uso del transporte privado genera cierto grado de contaminación. ¿ Que significa emplazar estaciones intermodales?

“REFORZAR Y CREAR NUEVAS CENTRALIDADES en la Ciudad, con el fin de POTENCIAR Y REVALORIZAR áreas de la periferia que hoy se encuentran inseguras, degradadas y excluidas”

“OBJE TIVOS”

DESCENTRALIZACIÓN

EQUIPAMIENTOS HÍBRIDOS

NUEVOS NODOS URBANOS ESTACIONES INTERMODALES CALIDAD URBANA SOCIOAMBIENTAL

- Generar una reflexión acerca de la relación existente entre la CIUDAD - el BARRIO - la ARQUITECTURA y comprender la forma en que el transporte público genera una conexión entre estos puntos. - Entender y comprender los mecanismos actuales del FUNCIONAMIENTO de la Ciudad, para encontrar como estan pensados los NODOS y LOS PUNTOS CENTRALES de la misma. Consideramos que una vez comprendidos seremos capaces de deducir como es posible aportar un desarrollo más sustentable de la Ciudad.

- Proponer un SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTE diversos distribuidos en la Ciudad con el fin de que conecte a la misma con su área metropólitana y a su vez, sin perder el valor del centro histórico, genere una DESCENTRALIZACIÓN. - Pensar en estas ESTACIONES INTERMODALES como EQUIPAMIENTOS HÍBRIDOS que combinen una versatilidad interesante de actividades, aportando a la identidad barrial, pero generando un espacio atractivo a nivel urbano. - Generar un compromiso socioambiental con estos nuevos nodos para llegar a crear una mejor CALIDAD URBANA.

ESCALA 1 / METROPÓLITANA Entender la estructura urbana de la Ciudad cómo el soporte físico del creciemiento y la expansión, de la misma y de su área metropolitana. Generar conexiones a nivel urbano e interurbano con el histórico centro y estos nuevos polos.

LIMITACIONES Y DELIMITACIONES

“REFUNCIONALIZACIÓN SUSTENTABLE DEL FERROCARRIL + CONEXIÓN EFICIENTE DE TRANSPORTES URBANOS + USO DE LA BICICLETA + ESPACIOS PARA EL PEATÓN ” ESCALA 2 / URBANA Emplazamiento de Estaciones intermodales que generen nodos importantes en la ciudad y el barrio. Con el fin de la descentralización de la Ciudad para hacer más eficiente a la misma y potenciar el transporte

“ESTACIONES INTERMODALES + EFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO” ESCALA 3 / ARQUITECTURA Creación de equipamientos híbridos que contemplen diversas actividades, revalorizando espacios olvidados de la Ciudad (barrios periféricos). Aportar al espacio público de calidad a través de equipamientos con tecnologías sustentables e innovadoras

“EQUIPAMIENTOS HIBRI-

03 MARCO CONCEPTUAL Desarrollo sostenible Definiciones Movilidad Datos Tipos de Transporte Estacion intermodal

03 MARCO CONCEPTUAL DESARROLLO SOSTENIBLE

Se define el desarrollo sostenible como la satisfacción de las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. El desarrollo sostenible ha emergido como el principio rector para el desarrollo mundial a largo plazo. Consta de tres pilares, el desarrollo sostenible trata de lograr, de manera equilibrada, el desarrollo económico, el desarrollo social y la protección del medio ambiente.

El medio urbano se ha definido por la concentración de los medios de producción, de la población, de los recursos financieros, administrativos, políticos y de servicios. Como podemos entender, es un espacio territorial con una concentración poblacional y de las actividades económicas y sociales. El nicho más grande para la sobrevivencia del hombre es la ciudad, un entorno artificialmente creado por el mismo hombre para la satisfacción de ciertas necesidades. Si bien las urbes contemporáneas no son consideradas parte de la naturaleza, son dependientes de las condiciones del medio ambiente, y no solo de las condiciones ambientales del sitio o lugar en que se asientan, sino también de condiciones naturales lejanas de la urbe misma.

El Transporte y la movilidad son claves para la SOSTENIBILIDAD. El transporte tiene un peso muy considerable en el marco del desarrollo sostenible por las presiones ambientales, los efectos sociales y económicos asociados y las interrelaciones con otros sectores. El crecimiento continuo que lleva experimentando este sector a lo largo de los últimos años y su previsible aumento hacen que el reto de conseguir un transporte sostenible sea una prioridad estratégica a escala local, nacional, y mundial. Las sociedades modernas demandan una alta y variada movilidad, lo que requiere un sistema de transporte complejo y adaptado a las necesidades sociales, que garantice los desplazamientos de personas y mercancías de una forma económicamente eficiente y segura, pero todo ello sometido a una nueva racionalidad ambiental y a la nueva lógica del paradigma de la sostenibilidad. Desde esta perspectiva, un sistema eficiente y flexible de transporte que proporcione patrones de movilidad inteligentes y sostenibles es esencial para nuestra economía y nuestra calidad de vida. El sistema actual de transporte plantea desafíos crecientes y significativos para el medio ambiente, la salud humana y la sostenibilidad, en tanto que los actuales esquemas de movilidad se han centrado en mucha mayor medida en el vehículo privado que ha condicionado tanto las formas de vida de los ciudadanos y de las ciudades, como la sostenibilidad urbana y territorial.

Las ciudades son el mayor medio ambiente transformado que existe. En ellas se produce el mayor consumo de recursos naturales y donde se generan gran parte de los residuos contaminantes. Al ser grandes centros de producción y consumo las ciudades, demandan gran insumo de recursos: agua, combustibles, tierras y todos los bienes y materiales que necesita su población, sus construcciones y las empresas localizadas en ellas. Las ciudades son también importantes centros de degradación de recursos, siendo así es indudable que debe existir una relación estrecha entre el desarrollo urbano y la propuesta de desarrollo sostenible

SUSTENTABILIDAD

DESARROLLO ECONÓMICO

DESARROLLO SOCIAL

MOVILIDAD La movilidad se conceptualiza en los desplazamientos origen-destino que tienen lugar en las ciudades, ya sea por medios de transporte motorizados o no motorizados, particulares o colectivos, haciendo referencia a la clasificación general de los modos de transporte que una persona puede utilizar para trasladarse de un lugar a otro.

A partir de nuestro diagnostico en la ciudad de Cordoba, nos dimos cuenta que es necesario la elaboracion de un PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD en la ciudad de Córdoba, ya que los servicios existentes, y las posibilidades de transporte son limitadas y al mismo tiempo se encuentran desvinculadas entre ellas. Es necesario un sistema de movilidad de escala urbana pero de alcance metropolitano entre la zona intermedia y pericentral a fin de poder realizar intercambios multimodales dentro de un sistema de colectivos y trenes, diversificado el integrado, sin tener que ir hasta e centro de la ciudad, y que combinen recorridos radiales y tambien anulares.

La problemática de la movilidad urbana en las ciudades no es un factor de reciente aparición. Esta fue introducida entre las discusiones de los expertos por primera vez en la década de los sesentas como parte de un conjunto conceptual denominado “sostenibilidad”. Sin embargo, nunca había sido considerada de tan vital importancia como hasta ahora. Durante los últimos años, la preocupación por mejorar las condiciones de movilidad se ha enfocado en sólo una cara de la moneda. Las acciones adoptadas se han enfocado a incrementar la velocidad de los traslados diarios, principalmente a través del aumento en la capacidad vial. Sin embargo, se ha demostrado que dichas acciones solamente promueven un incremento en el parque vehicular, y por tanto, se crean nuevas demandas. En este sentido, estudios realizados por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) en el 2009, describen que el aparente efecto positivo de las acciones de este tipo, tiene una duración máxima aproximada de seis meses. El imparable incremento en el número de automóviles que circulan por la ciudad –derivado de una creciente preferencia de las personas por el uso de este modo de transporte– no solamente provoca la congestión vial que afecta el comportamiento del tráfico, y en consecuencia el tiempo y costo de traslado de las personas, sino que éste y las soluciones adoptadas conllevan efectos negativos mucho más profundos de carácter social, medio ambiental y económico, así como afectaciones a la salud; todo ello en perjuicio de la calidad de vida de los habitantes.

5,02

2,59

5,87

7,0

32,14

12,8

74,0%

26,05

27,18

Relación/Promedio - Cantidad de transportes circulando

Distribución viajes según medio de transporte

Se observa que un gran sector de la poblacion hace uso de su vehiculo particular de forma particular lo que genera un gran porcentaje de congestión que obstaculiza el funcionamiento del transporte publico. pero el porcentaje de transporte publico es muy reducido con respecto a los usuarios lo que nos lleva a la ineficiencia del transporte publico

10 PUNTOS DE LA MOVILIDAD

TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD

FOMENTAR ENERGÍAS ALTERNATIVAS

USO RACIONAL DEL VEHÍCULO PRIVADO

CONTROL DE N[UMEROS DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO

AUMENTAR LOS ESPACIOS PARA PEATONES

FOMENTAR EL USO DE LOS VEHÍCULOS NO MOTORIZADOS

FORTALECER LA SEGURIDAD VIAL

ADECUAR INFRAESTRUCTURAS

MEJORAR SENALIZACIÓN E INFORMAR

ORDENAR MOVILIDAD DE CARGA/DESCARGA

ESPIRAL INVOLUTIVA DEL TRANSPORTE PUBLICO

AUMENTO DEL IMPACTO ENERGÉTICO Y MEDIOAMBIENTAL

AUMENTO DEL INGRESO DE LA POBLACIÓN

RESTRICCION AL AUTOMOVIL

AUMENTO DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN

AUMENTO DEL USO DEL AUTOMOVIL PARTICULAR

REDUCCIÓN DE LA DEMANDA DE BUSES

PRIORIDAD A LOS BUSES

AUMENTA LA CONGESTIÓN VIARIA Y LAS DEMORAS

PRIORIDAD A LOS BUSES SUBSIDIOS

REDUCCIÓN DE LA FRECUENCIA DEL SERVICIO DE BUS CADA BUS RECORRE MENOS KILÓMETROS

AUMENTO DE LA TARIFAS DEL BUS

SUBSIDIOS

AUMENTO DEL COSTO DE OPERACIÓN DE LOS BUSES

TIPOS DE TRANSPORTE Las personas precisamos de los transportes para poder desplazarnos de un lado a otro con facilidad, sobre todo en las grandes ciudades. En ellas, es muy frecuente ver a la gente tomando el subte, diferentes trenes, el colectivo, o incluso la bicicleta en el caso de las personas más activas y/o preocupadas por el medio ambiente. Los transportes nos sirven para ir de un lado a otro, ya sea por placer o por necesidad. Por eso, y dependiendo de qué tipo de distancia sea la que queremos recorrer, estaremos hablando de transportes de corta, media o larga distancia Los medios de transporte se pueden clasificar en: Acuáticos, como: Barco, Submarino, Yate, lancha, motorado. Terrestres, como: Automóvil, Bicicleta, Motocicleta, Autobús, tren. Aéreos, como: Avión, helicóptero, globo de aire caliente. Tracción animal: carruajes, trineos, carretas, etc.

Transporte público Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador y dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria del Gobierno. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris. El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionado, cuyo costo para el viajero es gratuito. Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América tienen redes de transporte mucho menos complejas. Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta. El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado)

INTERMODALES El transporte Intermodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de personas o mercancías. Para el transporte intermodal, es necesario más de un tipo de vehículo para transportar personas o mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal.

El actual sistema resulta poco funcional dada la enorme dependencia del transporte por carretera que existe. En el traslado de mercancías, es habitual el uso del transporte terrestre en algunas de las etapas del viaje de los productos desde su origen hasta su lugar de destino. Y en el transporte de pasajeros, ya sea dentro de la ciudad como en áreas urbanas y en largas o cortas distancias, la dependencia del automóvil es muy grande. Un red de transportes intermodal, con una rápida combinación entre los diferentes medios, en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera cómoda y eficaz; supondría unas mejoras en lo social y en la calidad de vida de los ciudadanos pero, además, una reducción de costes y una rentabilización económica de los recursos dedicados al transporte. En el traslado intermodal de pasajeros, las grandes ciudades como

ESTACION INTERMODAL Una estacion intermodal o intercambiador es un lugar de articulación de redes encaminado a facilitar la intermodalidad entre distintos modos de transporte de viajeros. Los intercambiadores pueden desempeñar, por su inserción urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red de transporte. Los intercambiadores reúnen una gran variedad de modos de transporte en un mismo lugar: marcha a pie, autobús, tranvía, metro, tren, automóvil o incluso avión. El intercambiador tiene por función principal garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje y así reducir el tiempo total del mismo.

Montevideo: comienza la construcción de un intercambiador del transporte público.

ANTECEDENTES Foster + Partners - Estación Intermodal en Ourense, España

La infraestructura ferroviaria de alta velocidad conecta, Galicia con el resto de España, reduciendo los tiempos de desplazamiento de personas y mercancías, equiparándolos con el resto de la Península. El proyecto, obra conjunta de Foster+Partners y Juan Carlos Cabanelas, busca integrar en un único nodo todos los medios de transporte existentes en Ourense, uniendo la estación del AVE con las estaciones de bus, sin olvidar los vínculos peatonales entre ambas infraestructuras, y facilitando el acceso a la estación gracias a una nueva plaza que será puerta de acceso a la ciudad de miles de personas. Este proyecto se plantea como una "oportunidad única para Ourense". Gracias a la conexión con la Alta Velocidad Española Ourense se convertirá en un nuevo núcleo de conexión. La infraestructura será un punto de pivote en la futura expansión de la ciudad, siendo un intercambiador de pasajeros entre Galicia y la Península. Tras décadas de espera tendran la posibilidad de viajar de una forma rápida y económica al resto de España sin necesidad de optar por el avión (única alternativa razonable hasta ahora).

Herreros arquitectos . Álvarez Silva . - Concurso Estación Intermodal . Ourense, España.

Todo el edificio se envuelve en una piel de aluminio blanco, con grandes perforaciones, que dará sombras, transparencias y reflejos al volumen. La nueva estación intermodal de Orense será un volumen de escala fragmentada, fácil de asimilar por la ciudad y sus habitantes, con múltiples matices de color y reflejos que varían con los días y las estaciones, que responden al cielo y a los verdes que incorpora el proyecto.

04 CASO CÓRDOBA Tema / Región Desarrollo urbano Antescedentes Transporte y movilidad Datos / Estadísticas Síntesis Plan de transporte

TEMA/REGION Con los constantes procesos de urbanización, los trazados en damero se extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyéndose edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos (transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor población con una aguda concentración de actividades, fue inmediata la congestión del tránsito y el hacinamiento de la población. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la periferia, quedo contenido en el núcleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales por pasos a nivel. Este crecimiento extensivo por simple adición de barrios, que fueron diseñados como dormitorios y no como unidades autosuficientes, produjo una importante dispersión de la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reducción de la productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia se anemizó y el centro y las principales vías de vinculación se congestionaron con un desequilibrio creciente.

Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas de congestión de t r á n s i t o .

La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la vinculación con otros centros urbanos de la metrópolis y el modelo de la ciudad que enfatizó su carácter radiocéntrico. La Av. de Circunvalación fue concebida en los años 50 como ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura radial a la vez que pretendía actuar como barrera al crecimiento urbano. Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas de congestión de tránsito. Desde el año 2001, la Dirección de Planeamiento Urbano, haciendo los estudios pertinentes respecto al crecimiento de la ciudad y las tendencias de constante cambio es que ha ido actualizando las diferentes zonas de la ciudad considerando el crecimiento hacia el NoroOeste (2001) y hacia la zona Sur (2004). A la fecha, se esta realizando el estudio de Sector Oeste de la Ciudad. que con obras de diferente envergadura proponen vinculaciones alternativas a la red vial principal de la Ciudad de Córdoba. Estimamos que a veces más no es mas, ya que tiene el inconveniente de que al mejorar las condiciones de movilidad por el modo individual se actúa como incentivo para ese modo, lo cual en poco tiempo vuelve a generar congestiones que requieren de más inversión, generándose así un circulo vicioso, desde el punto de vista del Estado, donde más inversión en el corto plazo genera más demandas y más inversión. Estas inversiones de grandes sumas, que son dirigidas a aquellos sectores que tienen capacidad económica para desplazarse en vehículos individuales, dejan sin solución al conjunto de ciudadanos que no tienen acceso; o que accediendo a un ciclomotor, pagan el alto costo social de los accidentes. En la búsqueda de lograr soluciones mas inclusivas y con mayor equidad se estima que es necesario desarrollar ejes de movilidad sustentables Si se definieran esas líneas o ejes de movilidad, habría que plantearse ordenar los impactos que tendrían en el desarrollo urbano, por lo cual se tiene la oportunidad de definir nuevas políticas de uso del suelo que no solo acompañen en el desarrollo de estos ejes concentrando sobre ellos mayor densidad de población y variedad de usos, lo que necesariamente pondría al estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones desarrollistas

crecimiento mancha urbana

FUNDACION (1573)

176O

22.OOO HABITANTES

1RA INDUSTRIALIZACION

1895

47.600 HABITANTES

2DA INDUSTRIALIZACION URBANIZACION ACTU

1960

2018

509.000 HABITANTES

1.329.600 HABITANTES

CÃ&#x201C;RDOBA 83% - 30.561 Hab

POBLACIONES CORDOBA Y SU AREA METROPOLITANA

DESARROLLO URBANO

“A los fines de tener una vision integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba considerando su región metropolitana” SECRETARIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO

UAL

MALAGUEÑO/ 0.80% - 12.706 Hab VILLA CARLOS PAZ/

ALTA GRACIA/ 2.98% - 46.858 Hab

VILLA ALLENDE/1.75% - 27.514 Hab SALDÁN/0.66% - 10.432 Hab MENDIOLAZA/ 0.52% - 8.161 Hab RÍO CEBALLOS/1.21% - 19.123 Hab LA CALERA/1.95% - 30.561 Hab JUAREZ CELMAN/ UNQUILLO/1.09% - 17.183 Hab TOLEDO/ 0.24% - 3.869 Hab MALVINAS ARGENTINAS/1.09% - 12.568 Hab MONTECRISTO/0.64% - 10.014 Hab

ANTECEDENTES DE PLANIFICACION La ciudad de Córdoba ha sido pionera en la elaboración de planes y proyectos innovadores en el país, carriles selectivos, calles peatonales, etc. Uno de los núcleos principales de toda la planificación elaborada desde la mitad del siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha girado en torno al problema del control del crecimiento urbano. A continuación se enumeran los principales planes urbanos relacionados:

AÑO

1927 Plan “Olmos” bajo las teorías de la ciudad jardín. Proponía acotar el crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada definiendo un perímetro máximo que permitiría la densificación y el relleno de la urbanización comprendida dentro de este perímetro o anillo.

AÑO

1957

1962

1973

1978/79

Actualizacion Catastral

Plan Regulador de la ciudad de Córdoba

Diagnostico tentativo y alternativas de desarrollo físico.

Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU).

A probado por Dec O r d . 676/62, año 1962 por Arq. Ernesto La P a d u l a , proponía un modelo teorico a la ciudad real acotar el crecimiento y la extensión de la ciudad a partir de anillos concéntricos.

Esquema que considera un crecimiento monocéntrico, con apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.

AÑO

2008 PLAN VIAL DIRECTOR DE LA REGION METROPOLITANA DE CORDOBA IPLAM, Incluia entre otras cosas, cierre de av circunvalacion, y la construccion de un segundo anillo vial de 155 km. involucraba departamentos Colon, Rio Primero, Rio Segundo, Santa Maria, Punilla y Capital.

AÑO

1980

Plan de Desarrollo Metropolitano PLANDEMET. Reconoció la necesidad de compactar y consolidar el Plantea normar las área urbanizada, con un tendencias de mayor equilibrio de la c r e c i m i e n t o densidad efectiva de población y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una racionalización y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos; en la provisión de equipamiento periféricos básicos..., en la descentralización de funciones urbanas e integración de sectores inconexos y en la revalorización ambiental, paisajística y patrimonial.

AÑO

2012

2013

2014

PLAN VIAL Y USOS DEL SUELO

PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE LA CIUDAD DE CORDOBA. PMCC

EJES DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA

IPLAM, “Lineamientos para un Plan Metropolitano de Transporte” Se creo la Comision de elaboracion del plan de movilidad de la Ciudad de Córdoba (CEPIM) especializada en planificacion urbana, en gransporte y movilidad.

Reordenamiento del Transporte Publico y lineamientos estrategicos del plan de movilidad.

Esquema Ordenamien

Estos do regularon el u miento del s ron una deta va legal para de la

AÑO

981

a Director de nto Metropolitano DOM

os esquemas, uso y fraccionasuelo e incluyeallada normatia el área central ciudad.

AÑO

1978/79

Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU).

AÑO

1985/87

Ordenanzas 8256/85, 8060/85 y 8133/85

pretenden regular uso del suelo, fraccioPlantea normar namiento y ocupalas tendencias de ción de suelo, son las c r e c i m i e n t o que se utilizan como bases hasta la actualid a d

AÑO

1993/99

Plan Estratégico de Córdoba (PEC)

AÑO

2000/02

IPUCOR

Líneas estratégicas orientapretendía lograr la das para un urbano articulación de la plan periferia y la cohesión a m b i e n t a l . del espacio metropolitano; en simultáneo con el saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de la infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad u r b a n a

AÑO

2003/06

AÑO

2007

Plan Estratégico de la Plan Director Córdoba 2020. Ciudad (PECBA). Estrategia y bases para definir planes específicos, programas Segundo Plan Estratégi- y proyectos a partir de co de la Ciudad de lineamientos y una estrategia Córdoba, definido general para el reordenamiencomo un espacio to del territorio hasta el año participativo que garan- 2 0 2 0 . tiza la discusión y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias (Foros PECba), accionesestratégicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urbanas), planificación del desarrollo 2 0 0 3 - 2 0 0 9

TRANSPORTE Y MOVILIDAD

Con los constantes procesos de urbanización, los trazados en damero se extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyéndose edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos (transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor población con una aguda concentración de actividades, fue inmediata la congestión del tránsito y el hacinamiento de la población. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la periferia, quedo contenido en el núcleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales por pasos a nivel. Este crecimiento extensivo por simple adición de barrios, que fueron diseñados como dormitorios y no como unidades autosufcientes, produjo una importante dispersión de la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reducción de la productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia se anemizó y el centro y las principales vías de vinculación se congestionaron con un desequilibrio creciente. La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la vinculación con otros centros urbanos de la metrópolis y el modelo de la ciudad que enfatizó su carácter radiocéntrico. La Av. de Circunvalación fue concebida en los años 50 como ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura radial a la vez que pretendía actuar como barrera al crecimiento urbano. Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas de congestión de tránsito.

DISTRIBUCION DE VIAJES S/MEDIOS DE TRANSPORTE En el AMC y Córdoba predominan en la elección de los modos fundamentalmente los modos motorizados y presenta un predominio en el uso del transporte público de pasajeros con un 36% seguido del transporte privado con un 32% y el no motorizado del 30%. De los cuales 32,71% se produce en transporte público masivo, el 2,65% en transporte público individual, 27,45% a pie, 25,75% en auto, 5,69% en moto, 2,62% en

5,02

bicicleta, 0.70% viaje multimodal y 3,54% en otros.Sin embargo, en la ciudad de Córdoba se realizan 2.221.994 viajes diarios. El transporte masivo en la ciudad, alcanza el 34,03%, el 2,90% en transporte público individual, el 27,86% a pie, el 24,56% en auto, el 5,61% en moto, el 2,49% en bicicleta, el 0,59% viaje multimodal y 0.30 en otros. (Encuesta Origen Destino 2009).

2,59

5,87

32,14 26,05

27,18

DISTRIBUCION VIAJES SEGUN MEDIO TRANSPORTE

VOLUMEN Y COMPOSICION DEL TRANSITO Este indicador permite conocer cómo se compone el tránsito y los medios de movilidad que utilizan los habitantes de la ciudad de Córdoba. Se define a partir del conteo de la cantidad de vehículos y peatones registrados en mediciones realizadas durante cuatro horas pico de un día hábil (de 8 a 10 y de 18 a 20) en 20 puntos de muestreo ubicados en arterias y en el centro de la ciudad.

En el resultado de la medición se indica la hora pico de cada punto de control. Los valores consignados en esta publicación representan el agrupamiento de las mediciones de los 20 puntos censales en tres grandes áreas de penetración: centro, macrocentro y periferia y el promedio general para todos los puntos censales.

BICICLETAS: 0,9% MOTOS

TAXIS/ REMISES

7,0

OMNIBUS

CAMIONES: 0,9%

12,8

AUTOS

74,0%

PROMEDIO TOTAL CIUDAD OMNIBUS: 425 OMNIBUS: 495 BICICLETAS: 77

BICICLETAS: 9O MOTOS: 597

OMNIBUS: 280 MOTOS: 698 BICICLETAS: 87 CAMIONES: 121

MOTOS: 697 CAMIONES: 51

CAMIONES: 40

TAXIS /REMISES: 573

TAXIS/REMISES: 1392 TAXIS/REMISES: 2268

PROMEDIO CENTRO

AUTOS: 6429

AUTOS: 5065

PROMEDIO ENTRADA MACROCENTRO

AUTOS: 8081

PROMEDIO PERIFERIA

85,4%

Viajes internos y provenientes del รกrea metropolitana.

Fuente: Elaboraciรณn propia con datos de la encuesta O-D 2009

DENSIDADES POBLACIONALES

LOCALIZACION CPCs

RED VIAL

Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en Córdoba, devienen fundamentalmente del modelo territorial y la arraigada cultura del uso del automóvil particular. La mayor parte de las ciudades grandes y medianas de nuestro país están implementando políticas destinadas a favorecer los modos de desplazamientos masivos por sobre el uso del automóvil particular debido a los problemas de congestión del tránsito.Las políticas desarrolladas en nuestra ciudad han favorecido la accesibilidad mediante el vehículo individual como conse cuencia de una mejora en la red viaria que no comprenden mejoras destinadas a mejorar la velocidad comercial del sistema masivo de transporte.

Lo primero que se puede deducir es una clara tendencia de crecimiento constante, y no se registran años en el cual no se presenten incorporaciones, aunque la magnitud de las mismas es variable.

Evolucion Parque Automotor

Tipos de Vehiculos particulares

ESPACIOS VERDES Y ZONAS INUNDABLES

ESTACIONES Y RAMALES FF.CC

PROYECTO TRANSPORTE SUBTERRANEO La propuesta de la construcción de la red de subterráneos en la Ciudad de Córdoba, responde a la promoción de una movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana, descongestionando el tránsito vehicular, y mejorando la integración de la ciudad. Esta propuesta, debería integrarse a una estrategia de transporte polimodal del que contemple la prioridad del transporte público masivo y el tránsito de superficie con eje en la red de subterráneos a los fines de disminuir el uso del vehículo particular produciendo de esta manera impactos positivos en la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad y su área metropolitana.

TRAZADO RECORRIDO TRANSPORTE PUBLICO

La prestaciรณn se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se asocian a las variaciones de parรกmetros tales como los siguientes: Frecuencia de servicio. Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y su comparaciรณn con el automรณvil) Accesibilidad (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia) Grado de ocupaciรณn y comodidad en viaje . Eficiencia del funcionamiento. Confianza.-

Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Córdoba y los públicos (sistemas masivos o individua les) en particular además son regulados por la misma. Designaremos sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros a aquellos modos que permitan el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la ciudad, y que sea regulado y/u operado por un orga nismo estatal, considerándolo público por su naturaleza jurídica, ya que se trata de un servicio de interés para la sociedad en general, independientemente de quién realice su prestación.

Algunos de los problemas con que se encuentra el transporte urbano masivo: Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general. Inexistencia de una tarifa integrada y falta de articulación a escala urbana y metropolitana de las diferentes redes que componen el sistema de transporte, que permitan al usuario realizar transferencias de manera sencilla, rápida y a bajo costo. Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del sistema de transporte. Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio de tarjetas, etc Inadecuación (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo. Las redes de vías de comunicación que integran el sistema de transporte, fueron diseñadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por otra parte, la extensión y ampliación de la misma se realizó en muchos casos, sin una planificación integral, careciendo de una perspectiva de conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos, la misma sea inadecuada en términos funcionales y de capacidad Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros. Deficiente o inadecuada información que permita analizar y evaluar la eficiencia del funcionamiento de los sistemas de transporte. Débil aplicación de las normativas de transito. Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de transporte. Crecimiento del área metropolitana y la falta de una planificación conjunta con la consecuencia de un elevado nivel de fricción generado por los diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan de la ciudad. Incremento en la tasa de motorización- El mayor acceso al automóvil particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la última década, llevó a un incremento de la tasa de motorización.

PASAJEROS TRANSPORTADOS

KILOMETROS RECORRIDOS

CICLOVIAS La ciudad fue pionera en el país en el desarrollo de bicisendas (año 1993), desde esa fecha el uso de la bicicleta ha aumenta do aproximadamente el 50%, cerca de 600.000 usuarios la utilizan. Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con una red de ciclovías (103.5 km).El desarrollo de infraestructura para el ciclista urbano estuvo presente en las distin tas agendas municipales pero sin una estra tegia de proyección en el largo plazo.-

Los problemas que desalientan hoy la elección de este modo de movilidad: La fricción en las arterias con los otros modos –por Inexistencia de una red que aliente el uso de la bicicleta,. Inexistencia de espacios para estacionamiento. Ausencia o deficiencia de normativas acorde a la tipología del vehículo.-

El desarrollo del Transporte No Motorizado (TNM), es un eje fundamental de articulación entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonomía a gran parte de la población excluida del uso del automóvil particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo, etc.). La apuesta por la movilidad sin motorización favorece tanto a ciclistas como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadanía. Son necesarias campañas de promoción y concientización ciudadana a los fines de alentar al ciudadano a tener en cuenta conductas más saludables, fomentar el uso de vehículos no motorizados y a considerar a la bicicleta como medio de transporte.- En la búsqueda de fomentar modos de desplazamiento de menor impacto social y ambiental (desplazamiento a pie, en bicicleta, transporte público e intermodal, entre otros) es necesario pensar en redes peatonales, y ciclistas integradas y seguras. Algunas propuestas son:

Sistemas de bicicletas públicas Plan de red ciclista en las que se debería priorizar la integración modal, las características de la vía, los puntos de atracción de viajes, normativas, etc.- (Figura Nº 137) Revisión, modificación y creación de normativas basadas en políticas de fomento de modos más saludables y de mejoramiento de la accesibilidad integrado al desarrollo urbano Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista que permitan al ciclista poder dejar la bicicleta en condiciones seguras. Generación de normas a los fines de responder a la necesidad de biciestacionamientos en centros administrativos,

MAPA SINTESIS

PLAN DIRECTOR DE TRANSPO Lineas de acciĂłn estratĂŠgicas

Servicio Publico de Transporte masivo como piedra angular del desarrollo de Cordoba

Mejorar las condiciones de circulacion general ante el uso improductivo del sistema publico de transporte

Fomentar el uso de modos y medios de transporte con afinidad respecto al objeto de transporte.

Brindar interconectividad a regiones y locali dades donde la demanda actual es reducida y fomentar el desarrollo potenciado de dicha demanda

Armoni cion del los plan de lo

Desarro Polinu

ORTE

izar la planificaGestion asociada del Fortalecimiento institul transporte con transporte del Area Me- cional de la Subsecreta nes de desarrollo tropolitana y regiones ria de transporte de la os municipios. de Cordoba Provincia y sus areas de accion complementarias.

ollo del sistema uclear Cordoba

RENOVACION DE LA RED VIAL

10 RENOVACION DEL FERROCARRIL

AMBITO NACIONAL Secretaria de Transporte de la Nacion

AMBITO PROVINCIAL Instituto de Planificacion del Area Metropolitana (IPLAM) Direccion de Transporte de la Provincia

AMBITO MUNICIPAL Secretaria de Transporte y Trรกnsito Secretaria de Planeamiento Secretaria de Ambiente Secretaria de Infraestructura Directores de los CPC Universidad Nacional de Cordoba

ACTORES INVOLUCRADOS

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCION

ZONA 2

ARGUELLO Primera conexión con las sierras chicas

REVALORIZACIÓN PATRIMONIAL ESTACIÓN REACTIVACIÓN DEL TREN PARQUE LINEAL

SECUENCIA FOTOGRÁDICA

PROPUESTA EN PLANIMETRIA

SISTEMAS DE MOVILIDAD

ZONA 3

ESTACIÓN RODRIGUEZ DEL BUSTO Primer punto de gran importancia entre el área metropolita Ciudad. Colmado de equipamientos importantes, y mixtura de uso potenciar. REVALORIZACIÓN PATRIMONIAL ESTACIÓN REACTIVACIÓN DEL TREN POTENCIAR MIXTURA DE USOS TRATAMIENTO DE LAGUNA DE CONTENCIÓN PARQUE LINEAL

SISTEMAS DE MOVILIDAD

ana y el centro de la

ZONA 4

VILLA EL NILON / VILLA LA LONJA Gran problemática social, ambiental y económica.

ZONA 5

ESTACIÓN ALTA CÓRDOBA Mixtura de usos, potencial eje de desarrollo. Futura conexión al proyecto SUBTE 2020.

os, favorables a COHESIÓN SOCIAL

REVALORIZACIÓN DE LA ESTACIÓN, cómo patrimonio e identidad barrial.

ORDENAMIENTO DE LA TRAMA URBANA

REACTIVACIÓN DEL TREN, como transporte urbano e interurbano.

TRABAJO SOBRE PROBLEMÁTICA AMBIENTAL

FUTURA CONEXIÓN CON EL PROYECTO SUBTE 2020 PARQUE LINEAL

PARQUE LINEAL SISTEMAS DE MOVILIDAD

CURIT

COCU

06 A N T E C E D E N T E S

TIBA BRASIL

URSOS PREDIOS FERROVIARIOS BS AS

Montevideo: comienza la construcción de un intercambiador del transporte público.

ANTECEDENTES Foster + Partners - Estación Intermodal en Ourense, España

Herreros arquitectos . Álvarez Silva . - Concurso Estación Intermodal . Ourense, España.

07 B I B L I O G R A F I A