Ab y el METEORO MORMON - por Eduardo Ramírez Calonge. by Club de Automóviles Clásicos

“Ab y EL METEORO MORMON” 1ª Parte: Los hermanos alemanes

articulares apodos éstos del título, que fueran asignados a un hombre realmente extraordinario y a un automóvil enorme y extraño, que ostenta hasta hoy en día, una buena cantidad de récords mundiales de velocidad y duración. La singular historia de este auto, está íntimamente ligada a la Duesenberg Automobile & Motors Company, la mítica marca americana fundada en 1913 por los hermanos alemanes, Fred y August Duesenberg, quienes crearon con el tiempo, potentes coches de competición con los que mostraron su calidad en competencias nacionales e internacionals, pero también, generaron los más lujosos, refinados y veloces autos de calle de los EEUU, equiparables con lo mejor producido en Europa. Los hermanos Frederick (Fred) y August (Augie) Duesenberg, nacieron respectivamente en 1876 y 1879 en Kirchheide (Renania, Alemania) y como tantos otros buscadores de mejores horizontes en “La América”, emigraron muy jóvenes junto a su madre Konradina (ya viuda) y otros cuatro hermanos en el año 1885, radicándose como granjeros en Rockford, Iowa, donde los esperaba un hermano mayor, ya establecido. Enseguida se entusiasmaron rápidamente por la mecánica, y fueron adquiriendo en forma totalmente autodidacta sólidos conocimientos, que los convertirían en talentosos ingenieros sin título. En 1897 dejaron la granja familiar para abrir un taller de bicicletas en Rockford en el que quedó Fred (el diseñador), mientras Augie (el ejecutor), abría otro local en la cercana localidad de Garner. Muy pronto fueron atraídos por la velocidad, lo cual les hizo participar en numerosas competencias ciclísticas, en las que obtuvieron buenos resultados, especialmente Fred (el mayor).

Familia Duesenberg al emigrar a USA- Fred y Augie al medio

Frederick y August Duesenberg, jóvenes ciclistas

Los hermanos poco después diseñaron un motor a gasolina para impulsar bicicletas, que fue bien recibido en una exposición en Chicago. Dado su creciente interés por los motores a gasolina, los hermanos se mudaron a Wisconsin en 1902, para trabajar en la Rambler Motor Car Company de Kenosha. Tras un corto tiempo, los Duesenberg volvieron a mudarse, esta vez a Des Moines (capital de Iowa), para pasar a trabajar en la Iowa Automobile and Supply Company. Pero su inquietud mecánica y todo lo aprendido, ya les orientaba a producir su propio automóvil, con la ventaja de tener a us alcance todos los materiales necesarios.

3 No sin esfuerzo, lograron producir en un pequeño local del Nº 915 de la Grand Avenue, en Des Moines, un prototipo que denominaron “Marvel”, con un motor de 2 cilindros y 24 Hp, de diseño propio y con el que lograron interesar a Edward R. Mason, un prominente y acaudalado abogado local.

El abogado Edward R. Mason

Marvel de 1905, primer prototipo construido por los hermanos Duesenberg

Prototipo Marvel original, exhibido en 1997 en el sitio de la planta de Des Moines

Mason accedió a financiar la producción de los diseños de los Duesenberg y para ello fundó la Mason Motor Car Company, en un amplio local entre los Nºs 100 y 114, de 5a Calle Sudeste y Calle de la vid, en la que quedó como Presidente, junto a Fred como Superintendente y Augie como Maquinista.

Mason, Presidente; Fred, Superintendente y Augie, Maquinista

Frente del local de la Mason Motor Car Co

5 En ese lugar y desde 1906 los Duesenberg junto a Mason, produjeron una interesante variedad de vehículos, tanto sedanes, como deportivos y comerciales. Para promover la excelencia de sus automóviles, entraron con éxito en competencias.

Personal formado frente a la Mason Automobile Co

Mason Touring 5 pasajeros 1906

En los diarios locales, los autos de Mason/Duesenberg, fueron promovidos como los más veloces y fuertes del mercado, capaces incluso de subir los escalones del Capitolio local.

Afiche promocional de diario de des Moines, en Iowa

En 1908, la empresa pasó a llamarse Mason Automobile Company y la producción continuó con nuevos modelos, pero en 1910 fue adquirida por Frederick Louis Maytag (1857-1937), un importante empresario de Iowa, dedicado a la fabricación de maquinarias (lavadoras, trilladoras, cortadoras), quien se asoció a William Galloway y otros y trasladaron la planta a Waterloo (Iowa), denominándola Mason-Maytag Motor Co.

Frederick Louis Maytag (1857-1937)

Maytag-Maison Motor Co, en Duryea Street & Westfield Avenue (Waterloo)

8 Los Duesenberg permanecieron un tiempo con Maytag, colaborando en la creaci贸n de nuevos modelos de 2 y 4 cilindros, tanto sedanes, como deportivos que pasaron a ser identificados por letras del abecedario y comerciales, diferenciados con n煤meros.

Maytag Model A

Maytag Model 10 Light delivery track

Maytag Model D

Para 1913, Mr Maytag se desinteresó de la fabricación de autos, reorinentándose a otras actividades empresariales, con lo que la compañia volvió a manos de Mason. Pero tras una producción total de unas 1500 unidades, la empresa entró en bancarrota y en 1917 cesó toda actividad.

Mason/Duesenberg de competición de 1912

Ya en 1913, los Hermanos Duesenberg, habían retornado a Des Moines, para seguir dedicándose a los equipos de carreras con conocidos pilotos, como Eddie Rickenbacker y Billy Chandler. Ese mismo año se instalaron en St. Paul (Minnesotta) para continuar dando apoyo mecánico en las competencias, tanto locales como nacionales.

Mason-Duesenberg sport de 1913 en Indianápolis, con el piloto Jack Tower y acompañante

Mason-Duesenberg 1913 con el famoso piloto y héroe aeronático de la Primera Guerra Mundial: Eddie Rickenbaker acompañado por y O´Donnell

11 Pero enseguida retornaron a Des Moines, para fundar en el Nº 915 de la Grand Avenue su propia empresa: la Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. Inmediatamente comenzaron a fabricar motores para autos de calle y de competición, para aviones y para uso náutico, desarrolando motores con 4 válvulas y árbol de levas a la cabeza.

Afiche de época

Duesenberg 4 Cilindros 5820cc 1914, con Eddie Rickenbaker (10º en Indy 500)

12 En 1916, consiguieron empréstitos de bancos de New Jersey e instalaron la compañía en esa ciudad. En esta etapa produjeron motores potentes y avanzados, que fueron utilizados para autos de competición y por diversas fábricas de autos de la época: Roamer de Kalamazoo; Biddle de Filadelfia; Wolverine de Michigan; Revere de Indiana; Mulford de New York; Argonne de New Jersey; Meteor de Filadelfia y Richelieu de New Jersey. Durante el período de la Primera Guerra Mundial, el taller de los Duesenberg trabajó para el gobierno como un verdadero laboratorio experimental, para el desarrollo de motores marinos y aeronáuticos, incluyendo el ensayo de un motor Bugatti de 16 cilindros, que finalmente fue descartado y sustituído por un motor de diseño propio concebido por los hermanos.

Automóviles Roamer (equipados por motores Duesenberg) frente a su fábrica

Afiche promocional de los autos Biddle con motores de los Duesenberg

Wolverine â&#x20AC;&#x153;Eâ&#x20AC;? 1916 y Meteor 1921, otras de las marcas con motores Duesenberg

Revere phaeton 1922; motor Duesenberg

Mulford roadster special 1917; motor Duesenberg

Argonne 1919, equipado con motor Duesenberg

Richelieu 1922, otra marca que recibĂa motores de los Duesenberg

Motor Duesenberg 8 cilindros de uso marino

En 1920 los hermanos realizaron una nueva mudanza y se instalaron en el área de Indianápolis (Indiana), para estar vecinos al Indianápolis Motor Speedway, consumado centro de las principales competencias automovilísticas. La denominada Duesenberg Automobile & Motors Company de Indiana, con el apoyo de un grupo financiero (Newton, Van Zand y Rankin), abrió sus puertas en julio de 1921, en un amplio complejo de edificios que abarcaba 17 acres, en las calles: Washington (con ingreso por el Nº 1511) y Hardin, donde de inmediato comenzaron la producción seriada.

Frente del Edificio I, sobre Washington street

Plano de la nueva planta Duesenberg inaugurada en Indiana en 1921

Mientras preparaban planos y prototipos del primer modelo de serie, los Duesenberg comenzaron a obtener triunfos resonantes en competencia, incluso a nivel internacional. Así registraron el 25 de julio de 1921, el primer triunfo de un auto americano en Europa, al ganar con un biplaza de 8 cilindros, 3L (#12), al mando del joven (26 años) piloto norteamericano Jimmy Murphy, el ya famoso Gran Premio del Automóvil Club de Francia (XV edición), en el circuito de la Sarthe (Le Mans). El Duesenberg de Murphy (parte del equipo de 4 coches junto a Guyot, Boyer y Dubonnet), recorrió 30 vueltas (517,89 km), en 4h 07m 11.4s, a 126,6 km/h de media y aventajando por casi 15 minutos al segundo, el

17 piloto norteamericano Ralph De Palma, con Ballot 3L, gracias a sus frenos hidráulicos. El récord de vuelta obtenido en el 7º circuito por el Duesenberg de Murphy, con un tiempo de 7m 43s, dejó un promedio de 134,218 km/h.

Duesenberg 8 cil. 3L con J. Murphy 1º en el Grand Prix del ACF

Momento en que se baja la bandera del Duesenberg ganador de GP del ACF 1921

Al año siguiente, un Duesenberg/Miller biplaza, también al mando del piloto Jimmy Murphy, ganó la 10ª edición de las 500 millas de Indianápolis, a un promedio de 152,06 km/h. Después los Duesenberg ganarían Indy en 1922; 24; 25 y 27!

El Duesenberg biplaza, ganador de las 500 millas de Indianápolis 1922

La experiencia obtenida con los motores de 8 cilindros en línea, usados exitosamente para competición, impulsó a los Duesenberg a lanzar su primer modelo de serie: el Duesenberg Straight Eight (más tarde conocido como Modelo A cuando se lanzó el Modelo J). De este modo presentaron en 1920, en el Hotel Commodore de New York (Salón del Automóvil), dos prototipos: uno con una carrocería touring phaeton y otro un sport roadster que tuvieron muy buena repercusión. Sin embargo, la producción no comenzó hasta bien entrado el año siguiente, dado que Fred Duesenberg resolvió introducir cambios y mejoras en el modelo, entre ellos pasar de las válvulas laterales horizontales a válvulas y árbol de levas a la cabeza.

Emblema del nuevo modelo denominado Straight eight

Coronamiento del radiador de un Duesenberg Straight 8 (luego Model A)

Duesenberg Straight 8 Touring Sedan prototipo 1920, con Fred Duesenberg

Duesenberg Straight 8 Sport Roadster prototipo 1920

La mudanza de las instalaciones de New Jersey a Indiana, fue completaao en mayo de 1921 y tras ello se formalizó la producción para lanzar los primeros modelos al público, a finales de ese año. Los motores 8 en línea (los primeros de serie en EEUU), tenían un block de hierro, con una capacidad de 4,3L, compresión 5:1 y alcanzaban 88Hp a 3600rpm. Tenían caja de 3 marchas y fue el primer auto de serie en usar frenos hidráulicos en las 4 ruedas.

Ensamble de los Duesenberg Straight 8 de serie, en la planta de Indiana en 1921

Un modelo Staight 8 de serie en foto de época

Un modelo Staight 8 de serie en foto actual

Para la época de la preparación del modelo de serie, el prestigio de los Duesenmberg en competencia era muy alto, a tal punto que ese año en Indianàpolis, 7 de los primeros 10 autos arribados, corrían con motores Duesenberg.

Augie y Fred Duesenberg en 1919, junto a uno de sus productos de competición

August y Frederick Duesenberg, geniales creadores mecánicos

Pese a ser un auto de alto precio, el Duesenberg Straight Eight se vendió aceptablemente, dada su gran calidad y tecnología de avanzada para la época. Hasta 1927 se calcula que se vendieron entre 550 y 650 unidades de ese modelo, pero pese a la enorme capacidad

23 organizativa de Fred y al prodigioso talento técnico de Augie, los hermanos no eran expertos en finanzas y la situación económica fue llevando a la empresa a una virtual bancarrota, hasta que en 1926 se interesó en su compra el acaudalado empresario Errett Lobban Cord (1894-1974), que finalmente adquirió la empresa el 26 de octubre y creó la Auburn Cord Duesemberg Co (ACD), con sede ubicada en la ciudad de Auburn, Indiana. La divisón Duesenbreg se denominó “Duesenberg Inc” y quedo bajo la presidencia de Harold T. Ames.

Errett Lobban Cord (1894-1974)

El dinámico Erret Lobban Cord, verdadero as empresarial y prominente líder del transporte de los EEUU en los años veinte, propietario de casi 150 empresas de todo tipo: Motores Lycoming, Aviones Stinson, Central Manufacturing Co, Checker Cab, New York Shipbuilding y American Airways (más tarde American Airlines), estaciones de radio en California y de TV en Nevada, entre otras. Cord, que había nacido el 20 de julio de 1894 en Warrensburg, Missouri y tras su educación básica, con enorme empuje pasó por muy diferenetes trabajos, como piloto de competición, mecánico y brillante vendedor de autos, llegando con los años a convertirse en un influyente magnate con una de las mayores fortunas del país, alcanzando la senaduría por el estado de Nevada y hasta rechazó la candidatura a gobernador de ese estado! Con enorme capacidad, Cord había gerenciado la empresa Auburn desde 1924, sacándola de la bancarrota y controlándola completamente desde 1928 al adquirir la mayoría del paquete accionario y llegando a convertirla en la Nº13 en ventas en el país. La inmensa visión comercial de Cord, apuntaba a liderar el mercado de los autos de lujo, para lo que adquirir la declinante Duesenberg era una opción muy atractiva, especialmente por su prestigio mecánico y adelantos técnicos. Inteligentemente, Cord conservó a los hermanos Duesenberg en la fábrica y tras completar en 1927 los ejemplares del “Modelo A” que estaban en proceso de fabricación y descontinuar el “Modelo X” (sólo 12 unidades producidas y una variante potenciada a 100

24 Hp del “A”), Cord puso a los hermanos alemanes a trabajar en lo que sería el máximo proyecto para producir el más extraordinario y potente automóvil visto hasta entonces.

Uno de los 12 Duesenberg Model X 1927 producidos, en foto de época

Duesenberg Model X 1927 en foto actual

25 Sin embargo, Cord reservó la vicepresidencia de la divisón Duesenberg para Fred y lo puso de lleno al trabajo de experimentación e ingeniería del futuro modelo y mantuvo algo alejado momentáneamente a Augie del proyecto, quien entonces prosiguió con el diseño de autos de competición en una división aparte. El nuevo y grandioso automóvil denominado Duesenberg Model J, fue completado a fines de 1928 como prototipo J-101, con carrocería dual cowl phaeton LeBaron plateada y negra, y exhibido en el Salón del Automovil de New York, el 1º de diciembre de 1928 y en Europa en el Salón de París de principios de 1929.

Duesenberg J #J-101 prototipo 1928 carrocería LeBaron dual cowl phaeton

Emblema del Duesenberg J sobre el radiador

Mascota sobre la tapa del radiador, característica del Duesenberg J

Desde luego el auto causó sensación, con su chasis stándard de 3,619.5 mm de distancia entre ejes (142.5 in) y opcional largo de 3.898,9 mm (153.5 in). El motor Lycoming con block de fundición de hierro, con 8 cilindros en línea, 6900cc, doble árbol de levas en la cabeza, 4 válvulas por cilindro, compresión 5,7:1 y que entregaba 265 Hp a 4200rpm, garantizándose alcanzar 200 km/h, teniendo en cuenta que los autos según las carrocerías, podían pesar entre 2 y 2,5 toneladas!

Prototipo Duesenberg J #J-101 1928 LeBaron dual cowl phaeton desde atrás

El excepcional motor Lycoming 8 cilindros 6,9L del Duesenberg J

La intención de Cord, era producir unos 500 autos al año, pero para la dramática época de la famosa crisis financiera mundial iniciada el jueves 24 de octubre de 1929, sólo se habían vendido 200 autos. Por ello Harold Ames, a cargo de la dirección de Duesenberg, sabía que las ventas se facilitarían si se ofrecía un buen catálogo de carrocerías de fábrica producidads por un carrocero de calidad y a precios competitivos con los carroceros externos, que vestían los chasis comprados por los clientes a precios cercanos a los 9 mil dólares. De allí surgió en 1930 el nombre figurado “LaGrande”, un vocablo afrancesado para designar a la división carrocera de Duesenberg que competiría con la probablemente más prestigiosa empresa carrocera estadounidense: LeBaron, fundada en Connecticut en 1920 por Raymond Dietrich y Thomas Hibbard, antiguos empleados de Carrocerías Brewster. Entre 1931 y 1936, se encargaron directamente el 50% de los chasisi como modelos completos, carrozados por LaGrande, que estuvo a en un principio a cargo del notable diseñador Gordon Miller Buehrig (Jefe de Diseño), con dibujos semejante y equiparables, a los denominados “Sweep Panel” de LeBaron.

La placa identificatoria para los Duesenberg carrozados en fábrica: “LaGrande”

Foto de ĂŠpoca de un Duesenberg J 1929 -J103-#2127 Convertible Berline LeBaron chasis largo (3.898,9 mm)

Duesenberg J LeBaron Convertible Sedan 1931 chasis largo (3.898,9 mm)

Duesenberg J 'Sweep Panel' Dual-Cowl Phaeton 1930 LeBaron

Duesenberg J 'Sweep Panel' Dual-Cowl Phaeton 1934 LaGrande

Desde luego que esta virtual copia de LaGrande, no agrad贸 a LeBaron, que desde 1931 no carroz贸 m谩s modelos de Duesenberg.

Duesenberg J Convertible 1937, carrocerĂa Rollston

Duesenberg SJ Speedster Gurney Nutting 1935 Chasis #2614 y motor J-585, encargado por el MaharajĂĄ de Indore

Duesenberg J carrozado por Saoutchik

Duesenberg J convertible Victoria 1929, carrocerĂa Graber #2325-J312

Duesenberg J 1930, carrocerĂa Graber

Aviso en la revista inglesa “Motor”, donde se promocionaba el modelo J

Las carrocerías para los Duesenberg, atrajeron estilistas de ambos lados del océano, tanto de Europa como de EEUU, completándose automóviles que resultaron entre los elegantes lujosos y rápidos del mundo. La mitad de los chasis fueron vestidos en el carrocero LaGrande, bajo la tutela de Gordon Buehrig en Union City Body Co de Union City , en A.H. Walker Co de Indianápolis o en Central Manufacturing Co de Connersville (parte del imperio Cord) . Los restantes chasis recibieron carrocerías de: Brunn, Derham, Fleetwood, Holbrook, Judkins, Le Baron, Murphy, Rollston, Walker, Weymann, Willoughby y algunos otros en USA; mientras que en Europa existieron Duesenberg carrozados por: Fernández et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik, Barker, Graber y otros.

33 Cuando Bueherig pasó a Budd en 1932, fue J. Herbert Newport Jr. quien tomó la jefatura en LaGrande y tuvo como ayudante a Alex Tremulis, otro brillante diseñador, que luego pasó a Auburn y a Cord, cuando regresó Bueherig.

Gordon Miller Buehrig; maestro del diseño automotor en dos etapas de su carrera

Fred Duesenberg trabajó durante 1931 sobre la versión sobrealimentada del modelo J, con un compresor centrífugo, que elevaba la potencia un 25% más, con lo que se llegaba a 320 Hp, pudiendo llegar a una velocidad de 225 km/h! Oficialmente, el auto fue presentado en mayo de 1932 y como Duesenberg Supercharged, el que popularmenete se conoció com “SJ” y se constituyó en el auto de serie más potente y veloz del mundo.

Afiche de promoción del Duesenberg J Supercharger o “SJ”

34 Las consecuencias de la crisis económica desatada en 1929, llegaron a su punto más crítico en 1932, momento que coincidió con una enorme tragedia para la compañía Duesenberg, cuando el 26 de julio de ese año, Fred Duesenberg (casado con Isle Denny), sufrió un accidente automovilístico al volante de un nuevo modelo SJ convertible con carrocería Murphy, en la región de las montañas de Pennsylvania y falleció pocas semanas después a consecuencia de subsecuentes complicaciones neumónicas.

Frederick Duesenberg (1876-1932) en su escritorio

Con la muerte de Fred, desaparece el espíritu creativo que él encarnaba, con lo que se desvanece la posibilidad de reemplazar al modelo “J”. Sin embargo, se convoca a su hermano August para que se encargue de mantener la producción, la que aunque limitada por la situación económica y los altos precios de estos autos excepcionales de prestigio inconmensurable, continuó a ritmo lento hasta 1937.

August Duesenberg (1879-1955)

Errett Lobban Cord se mudó a Inglaterra en 1934 ante el temor de secuestros, tras lo sucedido con el hijo de Lindberg pero regersó en 1936.

35 En tanto bajo la tutela de August Duesenberg, los Duesenberg continuaron produciéndose y fue él, el que terminó de desarrollar el compresor centrífugo, que no sólo se usó para estos autos, sino también para ciertos modelos de Auburn y para los futuros Cord 812 Supercharger, que aparecerían en 1937.

Duesenberg SJ Bohman & Schwartz de Clark Gable regalo de Carole Lombard

Duesenberg SJ LaGrande Dual-Cowl Phaeton 1935, en foto actual

Duesenberg Arlington Torpedo Sedan 1933 Twenty Grand, carrocerĂa Rollston

Duesenberg SJ Boattail Speedster 1933, con carrocerĂa Weymann

Duesenberg SJ 1936 en foto de ĂŠpoca

Duesenberg SJ doble phaeton en foto actual

38 En total, se fabricaron entre 1929 y 1937, 470 autos de estas series sinónimo de tecnología y excelencia, de los cuales: 434 unidades correspondieron al modelo “J” y sólo 36 al modelo con compresor, comúnmente llamdo “SJ”En 1937 Cord vendió su empresa automovilística y se retiró a Los Angeles para acrecentar aún más su fortuna, mediante emprendimientos en bienes raíces. El gran Errett Loban Cord, falleció en Reno (Nevada) en 1974 por cáncer, cuando contaba 79 años de edad. Actualmente son muy apreciados y valorados los Auburn y los Cord y se conservan unas 378 unidades de los míticos y casi inalcanzables Duesenberg, apodados “Duesie”, los que desde su fabricación fueron a manos de: famosos millonarios, luminarias del cine, cabezas coronadas y otros pudientes, capaces de pagar más de 20 mil dólares por una unidad terminada. Muchos de estos autos, fueron modelos casi exclusivos y especialmente realizados para sus adquirientes, por lo que pueden por ello hoy, alcanzar precios millonarios en los remates. De todos los Duesenberg J y SJ realizados, tal vez el más famoso de todos haya sido el que constituye el centro de esta historia y que especialmente construido para la velocidad y la resistencia, marcó páginas gloriosas para el automovilismo norteamericano y mundial, al mando de un hombre de profunda espiritualidad, notable ética y excepcional capacidad. Eduardo Ramírez Calonge 10 de setiembre de 2015 -CONTINÚA EN LA 2ª PARTE

“Ab y EL METEORO MORMON” 2ª Parte: Un hombre devoto, ético y muy veloz

ngresa ahora en la escena de nuestro relato, David Abott (Ab) Jenkins, un verdadero pionero de los records terrestres de velocidad, disputados en las luego famosas Salinas de Bonneville (Utah, USA). Fueron ellas, inmensos salares remanentes del Período Pleistoceno, que se convirtieron por sus características geológicas, en una magnífica y extensa pista natural, firme, plana y muy apta para todo tipo de records de velocidad. Todas estas tierras saladas del oeste norteamericano, resultaron también famosas en la historia de los EEUU, por las grandes migraciones acaecidas a mediados del SXIX, protagonizadas por colonos mormones, devotos seguidores de Joseph Smith (1805-1844), joven fundador de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Smith, un protestante cristiano, fundó esta doctrina en 1830 en el Estado de Nueva York, basado en su particular interpretación de la Biblia y otros libros. Los conflictos surgidos con otros colonos y determinados conceptos de sus doctrinas, provocaron que Smith y sus seguidores fueran expulsados de Ohio, de Missouri y luego de Mississippi. Hasta que en 1844, el asesinato de Joseph y de su hermano Hyrum, detenidos en una cárcel de Illinois, aunado a la creciente intolerancia general frente a las prácticas mormonas, precipitaron el gran éxodo de sus fieles seguidores, en busca de mejores lugares para afincarse. Encabezados por Brigham Young (1801-1877), sucesor de Smith y nuevo líder de la comunidad (quien flexibilizó además ciertas prácticas, eliminando la poligamia por ejemplo), las caravanas de mormones, siguieron parte de la llamada “Ruta de Oregón”, que corría hacia la Costa Oeste del país. Tras incontables peripecias, los viajeros lograron establecerse en territorio de lo que es hoy el Estado de Utah (colonizado por los españoles de 1620), donde fundaron en 1847 la ciudad de Salt Lake City (“ciudad del lago salado”), actual capital del estado.

Joseph Smith (1805-1844) fundador del mormonismo

Camino de las caravanas mormonas hasta Utah, parte de la “Ruta de Oregón”

Recreación de las caravanas mormonas

Brigham Young (1801-1877) líder de los mormones y fundador de Salt Lake City

Precisamente Ab Jenkins, protagonista principal de este relato y con seguridad el más famoso de los caza records norteamericanos, fue hijo de padres inmigrantes galeses (David A. Jenkins y Elizabeth Hurlow) y además miembros de la comunidad mormona de Utah.

David Abbott “Ab” Jenkins 1883-1956

Jenkins nació el 25 de enero de 1883 en Spanish Fork (Utah) en los alrededores de Provo, a unas 50 millas al sur de Salt Lake City, ciudad a la que se mudaron en 1887.

Utah en el mapa de los EEUU

Spanish Fork, ciudad de nacimiento de Jenkins y Salt Lake City, capital de Utah

En 1903 contrajo matrimonio con Pearl Decker, con la que tuvo una hija llamada Edna,

Ab Jenkins de 20 a単os en 1903, en el momento de contraer matrimonio

5 Tras la muerte de su padre en 1907, Ab fue a trabajar como decorador, pintor y cartelero para el Denver y Río Grande Western Railroad, el FFCC entre Denver y Río Grande. Después aprendió y ejerció oficios de carpintería y albañilería. Con sus primeros ahorros pudo comprar su primer automóvil en 1906, iniciando su entusiasmo por la velocidad. A partir de 1910, se transformó en activo empresario de la construcción, realizando numerosas casas, iglesias y edificios escolares en el área de Intermountain. Después de enviudar, volvió a casarse el 1º de diciembre de 1915, esta vez con Evelyn Thorstenberg, con la que tuvo dos hijos: Heber J. (Ruth) y Marvin Edward. Su gusto por las competencias, que venía de los desafios a sus amigos de la infancia a correr carreras de carromatos, trocó después a las competencias en bicicletas y motos.

Ab Jenkins con autociclo Excelcior en 1914

Jenkins con moto Yale en 1919.

Con los autos, comenzó a principios de los veinte a participar por polvorientos caminos, en numerosas competencias y raids de resistencia, de costa a costa y por todo el país.

6 El 9 de agosto de 1923, David Abbott "Ab" Jenkins, recogió el guante de desafío para la resistencia a alta velocidad, lanzado por Erwin G. "Cannonball" Baker, un por entonces famoso raidista, que había logrado records en motos y autos entre California y Arizona. Baker había cobrado gran notoriedad, al unir en tiempo récord ambas costas con moto Indian en 1914 y al año siguiente también ambas costas con un auto Stutz; después atravesó el país en invierno, piloteando un auto Gardner.

Erwin G. "Cannonball" Baker en 1914 con su moto Indian

Aquel día, Jenkins condujo un Studebaker cedido por un concesionario, a través de 194 millas, desde Salt Lake City a Fish Lake (Utah), en 4 hs y 24 minutos, a una velocidad promedio de poco más de 44 millas por hora. Esta sería la primera de una larga serie de records en competencias, que Ab Jenkins iría consiguiendo durante los próximos 33 años, tanto en carreteras públicas como en circuitos cerrados.

Ab Jenkins (camisa clara) con Studebaker junto a otras personas

7 El concesionario Studebaker de Salt Lake City, sigui贸 entregando unidades a Jenkins durante 1924, para batir las marcas estblecidas poco antes por otro concesionario rival.

Ab Jenkins sobre un Studebaker 1924 dispuesto para otro raid

En 1925 Ab adquiri贸 gran fama al competir contra un tren de Union Pacific, entre Salt Lake y San Francisco, en una nueva carretera construida sobre las Salinas de Bonneville y gan谩ndole por 5 minutos. Al mismo tiempo esta prueba, permiti贸 a Jenkins adviertir el potencial de esas salinas (Salt Flats), para establecer primados de velocidad y resistencia.

Salinas de Bonneville

Panorámica de las Salinas de Bonneville

El representante Thadius Naylor, retuvo a Jenkins para intentar vencer otros registros de distancia, entre ellos uno de Salt Lake City a Los Angeles. En cada caso, Jenkins condujo un Studebaker de serie cedido por el concesionario y no recibió el pago por sus esfuerzos, a menos que estableciera un nuevo récord. En 1926 Ab y su copiloto Ray Peck, condujeron un Studebaker Big Six “Sheriff” 1926, desde la ciudad de Nueva York a San Francisco, a través de 3471 millas (5586 km), en 86 horas y 20 minutos, superando el tiempo del tren transcontinental más rápido de entonces, por 8 hs 25 minutos. Con esto Jenkins se convirtió en un nombre familiar en los EEUU y quedó como el digno heredero de la corona que había poseído el raidista Baker. Lo que además esperaba a Ab al llegar a la meta en California, fue un contrato para trabajar para Studebaker, haciendo exactamente lo que había estado haciendo todo este tiempo sólo por la emoción, pero ahora bien remunerado. Allí comenzó una estrecha relación entre la fábrica Studebaker y Jenkins, lo que implicó el logro de records promocionales y un respaldo técnico para la marca, relación que duró hasta principios de 1929, poco después de que la empresa radicada en South Bend (Indiana), adquiriera el paquete accionario mayoritario de la empresa Pierce Co.

Jenkins entre dos autos studebaker: con el nuevo modelo “Erskine” 1927 (izquierda) y el consagrado modelo Big Six 1926 (derecha) con el que consiguiera el récord

Jenkins y un Studebaker de serie de 1926

Jenkins al volante de otro Studebaker en una promoci贸n de 1927

En 1928, Jenkins particip贸 con un equipo de pilotos formado por: L. Corum, Zeke Meyer, Ralph Hepburn y Billy Winn, de una prueba de resistencia de 24 horas en el Atlantic City Motor Speedway, una pista oval de 2.4 km, construida con listones de madera (luego demolida en 1933). La prueba se llev贸 a cabo con cuatro Studebaker de 8 cilindros: dos sedanes y dos convertibles roadster, logr谩ndose una media de 74 mph (119,09 km/h).

Los 4 Studebaker listos para largar en el Atlantic City Motor Speedway, en la prueba de 1928

El cuarteto de Studebaker 8 cilindros ya lanzados en plena prueba, en el circuito Atlantic City Speedway, nótese el peralte y los listones de madera!

En enero de 1929, Ab Jenkins (que no se bajó del auto durante toda la prueba), acompañado por Zeke Meyer, Bob McDonough, Ralph Hepburn y Russell Snowberger, corrieron durante 24 horas en el circuito de New Jersey, sobre dos Studebaker President 8 cilindros roadster de serie y obtuvieron 12 nuevos records norteamericanos para la categoría “autos de serie”, logrando promedios superiores a las 85 mph (136,8 km/h).

24 hs de New Jersey; desde izquierda: Ab Jenkins, Zeke Meyer, Bob McDonough, Ralph Hepburn y Russell Snowberger, sobre 1 de los 2 Studebaker President

Uno de aquellos Studebaker de resistencia, actualmente en el Museo Studebaker

Ab Jenkins dando su respaldo a la campaña publicitaria de Studebaker

Studebaker, también participó con sus autos de varias ediciones de las 500 Millas de Indianápolis y aunque Jenkins no compitió allí, también dio su apoyo publicitario al equipo de la marca.

Ab Jenkins a la izuierda (ya famoso a principios de los 30), junto a uno de los autos de Studebaker para Indy con su pilotos y George Hunt (parado a la derecha), uno de los más importantes ingenieros de la marca

13 Como se dijo antes, Jenkins vio el potencial de las Salinas de Bonneville para realizar intentos de marcas de velocidad y resistencia, por sus planas y firmes superficies saladas, que abarcan unos 260 km2 de llanura. Estas planicies ubicadas al noroeste del estado de Utah, a unos 185km de su capital, Salt Lake City, están cubiertas por una capa de cloruro de sodio, potasio y otros minerales (de hasta 2m de profundidad en ciertos lugares). Su formación geológica se debe a la evaporación de lo que fue el gran lago de Bonneville, después de la última glaciación iniciada hace unos 15.000 años atrás, en lo que fue parte de la depresión de la Sierra Nevada. La historia geológica, mostró una progresiva evaporación del agua con aumento de su salinidad, para formar un mar interior que terminó secándose y originando la salina. Si bien la superficie se humedece un poco al inicio del invierno, la evaporación durante la primavera la convierte luego en sólida como roca en el verano. A tal punto es la dureza, que para poner postes telegráficos deben dinamitar, lo que impide cualquier crecimiento vegetal, haciendo del verano la época más propicia para las pruebas, pese al inmenso calor ambiental. Al final del verano y principios del otoño, comienzan las precipitaciones, que entonces borran todo vestigio humano y animal. También la superficie por ser perfectamente plana, es simultáneamente muy reflexiva y el calentamiento del aire por encima, provoca variaciones de densidad, dando el efecto óptico de refracción denominado “espejismo”, con lo cual las montañas circundantes y los objetos vecinos, parecen flotar sobre la superficie de un mar! Este enorme desierto salino está bajo la órbita de la Oficina Federal de la Administración de Tierras y es cedido en concesión para la explotación privada de minerales. La llamada Región de la Gran Cuenca, fue habitada desde unos 12.000 años atrás por diversas tribus indígenas (Shoshoni, Ute, Paiute), etnográficamente derivadas de los ute-aztecas, que vivían de la recolección de pieles y de la caza. Bastante belicosos, estos naturales entraron en contacto con los exploradores españoles del Siglo XVI, que provenían del suroeste.

Indios Shoshoni, Ute y Paiute, primeros habitantes de la “Gran Cuenca”

Los primeros colonos norteamericanos que llegaron y se instalaron en la región a partir de 1845, fueron como se dijo los pobladores de la fe mormona; quienes además de enfrentar la

14 dureza de este “mar yermo” que hasta podía producir ceguera por sus espejismos, debieron también lidiar con las tribus indias de la región.

Las abrasadoras Salinas de Bonneville

Los EEUU obtuvieron el control formal y jurídico de toda esa región, luego de los Tratados de Oregon de 1846 y de Guadalupe Hidalgo de 1848, que suscribieron EEUU y México, para sellar la paz tras la guerra mexicano-norteamericana (1846-1848) y por la cual México perdió gran parte de su territorio, incorporando a EEUU las regiones de: California, Nevada, Nuevo México, Texas, Utah y partes de lo que es hoy Arizona, Colorado, Wyoming, Kansas y Oklahoma.

Un cuadro que recrea uno de los enfrentamientos en la guerra EEUU-México

Ilustarción del tratado de Guadalupe-Hidalgo de 1848

Mapa que muestra el territorio (en blanco), ganado por EEUU tras la guerra

Precisamente Utah y sus Salinas de Bonneville, serían el escenario de las míticas hazañas automovilísticas de Ab Jenkins, quien por otra parte, intentaría convencer a las autoridades de la American Automobile Association (AAA) fundada el 4/3/1902, que Bonneville resultaba mejor y más seguro que Daytona, donde abundaban los accidentes fatales. Así, nuestro hombre después del prestigio ganado con los raids y records conseguidos con la marca Studebaker, anunció con gran promoción, que pilotearía 24 hs seguidas sin relevo, procurando recorrer 2400 millas totales (3862,4 km) y asegurando mantener para la prueba, un promedio de unas 100 mph. Para el intento realizado en 1932, condujo en la oportunidad un automóvil Pierce Arrow 12 cilindros, facilitado por la propia fábrica, que tenía interés en probar el nuevo motor 12 cilindros. El auto tenía un motor potenciado llevado de 145 Hp a 175 Hp y su carrocería fue preparada retirando el parabrisas y los guardabarros y colocando focos al medio de la parrilla, para mantener la visión central durante el trayecto nocturno. El intento de récord se desarrolló sobre un trazado circular de 10 millas, marcado con estacas por los colaboradores de Jenkins.

16 El intrépido Ab, además un devoto mormón de inquebrantable voluntad, que no fumaba ni bebía alcohol, se presentó equipado con unas simples antiparras y se untó el rostro con grasa para protegerse del abrasador sol. Así preparado, piloteó en solitario 24 hs consecutivas, deteniéndose solamente para reabastecerse cada 2 hs, oportunidad que asimismo aprovechaba para ingerir alimentos y bebidas, pero sin bajarse del auto! y también entregar notas con apreciaciones, que escribía mientras conducía a toda velocidad! En contraposición al entendible escepticismo general y según registros de los cronometristas ubicados sobre un vagón de ganado traído para la ocasión, Jenkins fue batiendo sucesivamente las marcas de Bugatti, Delage y Voisin y superó lo previamente prometido por él mismo, al recorrer 2710 millas (3862,4 km), a casi 113 mph (181,86 km/h) de media! convirtiéndose así, en el único hombre en conducir en solitario 24 hs seguidas. Pese a ello, la AAA se negó a reconocer la marca! Se realizaron durante la prueba, filmaciones que documentaron la hazaña.

Jenkins y sus colaboradores retirando los guardabarros del Pierce Arrow

Colaboradores completando la operación de retiro de guardabarros

Se ven retirados: guardabarros y parabrisas, mientras se realizan otros ajustes

Cargando combustible y colocando neumรกticos antes de largar la prueba

Ultimos preparativos antes de la prueba

Ab Jenkins posando con su auto antes de la exigente prueba

Ya sobre el Pierce V12 con el casco y antiparras

Jenkins sobre el Pierce, lanzado en plena competencia

Jenkins inconmovible, frente a la sal y el calor, en pos de su objetivo

Marcha constante del Pierce Arrow V12 al mando de Jenkins

Foto de Jenkins durante una de las primeras detenciones

Ab ingiriendo algo de lĂquido en una de las detenciones

El atardecer y la llegada de la noche exigen focos encendidos

Un auxiliar iluminando los lĂmites de la pista para la noche

El cari単oso saludo de su hijo Marvin Jenkins, de 12 a単os

Primer plano de Ab, con su casco, antiparras y firme sonrisa frente a la sal y el calor

Un Jenkins agotado al final de la prueba

Ab ya repuesto: cansado pero feliz

Celebrando con la familia: a la izquierda de la foto su hijo Marvin y a la derecha su hija Ruth y su esposa Evelyn

Al año siguiente, con aumento de patrocinio y tras realizar una apelación a la AAA para convalidar la marca de 1932, Jenkins regresó a las Salinas de Bonneville con otro Pierce Arrow V12 convertible preparado, para intentar otro round de 24hs en la búsqueda de nuevas marcas. Aunque en esta oportunidad tuvo que lidiar con fuertes tormentas y vientos de más de 60 km/h, alcanzó un nuevo récord de resitencia con 3000 millas recorridas (4828 km) y en un tiempo de 25 horas 30 minutos, a 117,77 mph (189,5 Km/h), lo que finalmente la AAA debió reconocer como primado mundial!

23 Esta carrera fue también filmada por el equipo de Jenkins y esa circunstancia fue aprovechada publicitariamente por Ab, que fue filmado, mientras conduciendo a más de 200 km/h, se encremaba la cara y se afeitaba prolijamente como respuesta a la crítica periodística sobre su aspecto poco prolijo y su barba tupida al final de sus epopeyas! También en ese año compitió nuevamente contra un tren, esta vez en el trayecto entre New York y San Francisco, marcando 86 horas 20 minutos y superando a la formación ferroviaria por 14 hs! Simultáneamente, ese año Jenkins se dio el lujo de establecer una particular marca de 65,45 mph (105,33 km/h), pero conduciendo un tractor Allis Chalmers “U”, del que comentó al bajarse, que era “como montar un bisonte desbocado”!

Imagen que muestra la bajada del tractor Allis Chalmers para la prueba

Aquí Jenkins se prepara para encarar la prueba

24 El apoyo económico había sido realizado por la empresa Firestone, con cuyos neumáticos se equipaban de serie estos tractores.

Ab bien afirmado al tractor Allis Chalmers (que llamó “bisonte desbocado”) en pleno intento de fijar la marca

Culminada la prueba, sonrisas en el equipo por “tarea cumplida” con la media de 65,45 mph (105,33 km/h)

Ab y el tractor Allis Chalmers congratulado por Harvey Firestone

Ab con el tractor Allis Chalmers, en foto promocional aĂąos despuĂŠs de la prueba

26 Antes que Jenkins, otros habían probado las superficies saladas de Bonneville con carreras de bicicletas y motos. Incluso se registra la incursión del piloto Teddy Tetzlaff (18831929), que con uno de los 2 Blitzen Benz traidos a EEUU (de los 6 construidos y además el único de chasis largo). Con ese monstruo de 4 cilindros, 21.504 cc y más de 225 Hp, logró el 12/08/1914, un récord de 12 3/5 segundos para ½ milla, a 142.8 mph (229,82 km/h).

El 2º Blitzen Benz en Bonneville con Teddy Tetzlaff (cruzado de brazos)

El 2º Blitzen Benz sobre un camión después de Bonneville (nótese el chais largo)

27 Pero como la llegada de la Primera Guerra Mundial trajo un alto en las actividades deportivas mecánicas, la posibilidad de desarrollar actividad en Bonneville (además un lugar del lejano oeste), decayó completamente y después de la guerra, las competencias y records de duración y velocidad se realizaban en Daytona Beach, mientras que en Europa los lugares elejidos eran Montlhery en Francia o en las Arenas de Pendine en Gales (UK). Pero Jenkins no cejaría en demostrar las ventajas de Bonneville para convertirlo en la meca mundial de la velocidad, para lo cual intentaría llevar los records de velocidad a tal nivel, que para batirlos deberían trasladarse a las “Salt Flats” de Bonneville. Con este objetivo, equipó un tercer Pierce Arrow V12, con carrocería roadster boattail especial de aluminio, con escape externo lateral y foco de iluminación central. El motor contaba con 6 carburadores, estaba más comprimido y potenciado y alcanzaba 235Hp.

Vista de perfil del nuevo Pierce Arrow Special, preparado por Jenkins

Vivac de campaña de apoyo para reabastecimientos y controles durante la prueba

28 Con ese auto el 17 de agosto de 1934, Ab cumplió nuevamente su compromiso de elevar el récord para 24 hs, llevándolo a 127, 229 mph (204,755 km/h). Con este registro, no sólo consiguió una nueva marca a homologar por la esquiva AAA, sino que al mismo tiempo, llamó la atención mundial sobre las bondades del lugar para obtener primados de este tipo.

El equipo en pleno con el Pierce Arrow Special preparado para la prueba

Ab con el auto ya lanzado, en plena etapa de cumplir las marcas buscadas

Momento en el que se le avisa a Jenkins, que ha batido la marca de las 200 millas, con un promedio de 132 mph

Una breve revisi贸n de las cubiertas (marca Firestone) durante una de las detenciones pautadas

Foto que muestra los controles previos

Reabastecimiento y controles nocturnos

El auto tomado con la noche recortada al fondo

De los tres Pierce Arrow que utilizó Jenkins durante esta etapa entre 1933 y 34, infortunadamente ninguno se conservó. Sin embargo la interesante historia de estos autos, motivó a John Hollansworth de Hot Springs, Arkansas, que a principios del año 2000 se interesó en el Jenkins Pierce-Arrows Special de 1934. Entonces, contactó a Marvin Jenkins para asesorarse y construir una réplica de aquel auto. Con el asesoramiento de Marvin y el auxilio de muchas fotos y dibujos, puso el proyecto en ejecución, comenzando con un chasis Pierce Arrow 1932 que compró fuera de California y un motor V12 de 1933 que consiguió en Arizona, además de unas ruedas obtenidas en Nebraska.

Réplica del Pierce Arrow Special 1934, realizada por John Hollansworth en 2003

32 Mientras el motor se confió a la experiencia del mecánico Armour Titus, la construcción de la carrocería de aluminio fue para el experto Jamie Hart. El armado general de la réplica, estuvo a cargo del restaurador Ron Blissitt. La réplica que resultó de una enorme fidelidad, estuvo lista para 2003 y fue probada a una media de 110 mph en Bonneville, donde Jenkins había logrado 127 mph! Luego el auto fue vendido y pasó a una colección de Salt Lake City, desde donde sale cada tanto para exposiciones y muestras.

En otra toma desde atrás, se ve la cola del auto perfectamente replicada

Jenkins, continuó con su fervor por establecer marcas récord en Bonneville y entró en la etapa de los registros, probablemente más famosos de su carrera. Estos logros fueron conseguidos a partir de fines de agosto de 1935, conduciendo un Duesenberg modificado especialmente y patrocinado por empresas petroleras y fabricantes de accesorios, quienes confiaban en la publicidad obtenida para promocionar sus productos. Para ello, Jenkins firmó un acuerdo con la famosísima marca Duesenberg, por el que se le proveería un chasis standard del modelo J (3620mm de distancia entre ejes) y con el motor Lycoming sobrealimentado (los denominados Supercharged o SJ); es decir el 8 cilindros en línea sobrealimentado de 6,9L, con doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro y doble carburador Stromberg, con lo se aseguraban 265 Hp de fábrica y velocidades superiores a 200 km/h (217-225). Con la preparación realizada por el excepcional August Duesenberg, la potencia fue llevada a 400Hp a 5000 rpm. Si bien las supensiones se mantenían estándar, el eje delantero estaba modificado para bajar más la trompa. La carrocería de diseño especial, fue producto de la mano del talentoso J. Herbert Newport (1907-1991), por entonces Jefe de Diseño de Duesenberg y con trabajos para DuPont, Studebaker, GM, Chrysler, Nash, Hudson, Hupmobile, Checker Cab y otras creaciones de diseño para diversas empresas no automotrices, como Coca Cola, Revlon y Kelvinator.

33 El diseño terminado producido por Newport, del después conocido como “Duesenberg Special”, mostraba un enorme y amarillo roadster biplaza, diseñado con la mejor técnica aerodinámica de la época, la cual buscaba disminuir lo más posible el área frontal e incluía: un parabrisas en “V”doble inclinado, guardabarros carenados, ruedas de 18”, parrilla inclinada y faro central para iluminar la marca guía de la pista, además de la firma autógrafa de Ab sobre el capó.

El Duesenberg Special, Augie Duesenberg, Jenkins al volante, Harvey Firestone e ignoto

Con este nuevo auto, Jenkins se dispuso a conseguir nuevas y resonantes marcas. El 29 de agosto de 1935, recorridas 1960 millas (3154,32 km), se debió recambiar el motor por fallas en el cigüeñal.

El Duesenberg Special completamente lanzado a la obtención de nuevas marcas

34 Pero el 31 de agosto pudo cumplir lo prometido, estableciendo además del récord para una hora, con 153,97 mph (247,79 km/h), una nueva marca para las 24 hs (superando la del inglés John Cobb), con 3253 millas recorridas y un promedio de 135,57 mph (218,18 km/h), récord recién superado en 1961!

Jenkins tolerando estoicamente la sal y el calor durante la prueba

Un momento durante una detención de reabastecimiento

Ab Jenkins sobre el Duesenberg Special reci茅n terminado, fotografiado frente al edificio de la Firestone Tire & Rubber Co

Agosto/1935, auto y el equipo de filmaci贸n listos para documentar

(foto Univ de Utah)

Ab Jenkins probando el auto con ocasional acompañante que otea el enorme desierto de sal. Se observa el casco blanco de Jenkins al volante y la firma sobre el lado izquierdo del capó, así como la típica insignia angulada de Duesenberg sobre la trompa

El Duesenberg Special en plena tarea de resistencia y velocidad en Bonneville, con toda la sal adherida a las ruedas (de llantas de rayos) y sobre la carrocería. Ab al volante y de su lado (el derecho), sobre el lateral del capó, también la firma autógrafa. Se aprecian asimismo, la salida del escape único, que reune las salidas de los 8 cilindros en línea

Ab Jenkins mientras maneja a gran velocidad, se da tiempo para redactar notas valiosas de sus experiencias, que arrojarĂĄ al paso por el campamento de control

Con un sol inclemente y un calor casi insoportable, el Duesenberg Special con Ab al volante, marcha vuelta tras vuelta en la bĂşsqueda de nuevos records de velocidad y resistencia

Ab Jenkins en otra parada con su Duesenberg Special

Promediando los a帽os 30 y sobre la base de su relaci贸n con la empresa Auburn-CordDuesenberg, Jenkins realiz贸 intensas pruebas de resistencia y velocidad con modelos de la marca Auburn.

Jenkins al volante, prueba un Auburn 852 Speedster 1935/36

Jenkins junto a indios, entre 2 Auburn 852 1935: Phaeton y Roadtser (foto Univ de Utah)

Otra toma del mismo momento, con los indios, Ab y los dos Auburn

(foto Univ de Utah)

40 De igual modo en 1937, Ab jenkins realiz贸 tambi茅n pruebas con los nuevos modelos de la marca Cord, girando a altos promedios durante mucha horas, con un Cord sedan 812 supercharged de 1937.

A toda velocidad en Bonneville, el Cord 812 con Jenkins al volante

El modelo que us贸 Jenkins ya restaurado, en una foto actual en el National

Automobile Museum de Reno (Nevada), ex colecci贸n Bill Harrah

Con O.J. Wilkinson, concesionario ACD de Salt Lake City y un Cord Canvertible

Otra toma con Wilkinson y el Cord convertible con louvers frontales

Ab Jenkins en Indianรกpolis con el Cord 812 Supercharged #1

El Cord 812 #1 en el campamento de Bonneville, preparado para las pruebas

Ab con el Cord 812 #1 en Indy y los trofeos, tras las marcas obtenidas

Ab Jenkins en Indy con el Cord 812 #2

Aquí se ve a Ab formalmente vestido, con un Cord convertible cedido para uso personal por O.J. Wilkinson, quien además de concesionario ACD local, militaba también en política por el Partido Republicano, por lo que buscaba la promoción que podía obtener apoyando a Ab Jenkins (por entonces de fama bien ganada)

Augie Duesenberg y su esposa Gertrude Pike y un Cord cedido para uso personal

El curioso Cord preparado para Jenkins, con trompa de Mormon Meteor I

En alto, un rostro cansado de Jenkins con casco y sus antiparras subidas

Como parte del acuerdo con Duesenberg y después de los records, Jenkins compró el auto en febrero de 1936, con todos los repuestos y a un precio de 4.800 dólares, unas diez veces el costo promedio de un 0 km americano de la época! Pero ese año, la necesidad de más potencia frente a los sucesivos records que iba obteniendo la competencia, llevó a Jenkins para buscar mejorar las prestaciones, a sustituir el motor Duesenberg de su auto, por un Curtiss Conqueror V-1570 V12 aeronáutico de 1570 pulgadas cúbicas (25,72 litros!) y también a agregarle una aleta estabilizadora trasera. La preparación mecánica estuvo a cargo de August Duesenberg y la adaptación del auto a aquella planta motriz aeronáutica, fue realizada por el propio Jenkins con la ayuda de su hijo Marvin de entonces 16 años.

El inmenso motor aeronáutico Curtiss Conqueror V-1570 V12 de casi 26L

47 Ab Jenkins en compañía del piloto de Indy Babe Stapp (1904-1980), cumplió 24 hs a 153,82 mph (247,55 kmh) y luego 48 hs a un promedio de 148,64 mph (239,21 kmh), marca imbatida hasta ahora! Pero además, la dupla dejó para los 500 Km (310 millas), un récord de 164,47 mph (264,69 kmh), marca que superó la del británico George Eyston.

Babe Stapp (1904-1980), copiloto de Jenkins

El Duesenberg Special con las modificaciones y el motor Curtiss Conqueror

El Duesenberg Special con otras modificaciones, nótese que se ha acortado el escape y se han cambiado las rejillas del capó

Jenkins nunca conforme, siguió adelante y para 1937 preparó el mismo auto, aunque con una aleta posterior mejorada, repintado en dos colores y agregó dos focos suplementarios frontales del lado izquierdo, para con este vehículo intentar nuevos logros. Esta vez acompañado por el tres veces ganador de Indianápolis Louis Meyer (1904-1995), logró para las 24 hs un nuevo primado, con 157,27 mph (253,10 km/h), lo que iba convirtiendo a Jenkins, en el hombre con más marcas mundiales en la historia!

El Duesenberg Special nuevamente modificado para otros intentos de plusmarcas

Louis Meyer (1904-1995), 3 veces ganador de Indy y copiloto de Jenkins

Una tarjeta de la época con la promoción de los logros de Jenkins

Estos resonantes éxitos, indujeron al periódico local Deseret News, a promover un concurso público buscando un apodo que inmortalizara al auto. Resultó elegido “Mormon Meteor”, nombre oficializado el 1º de agosto de 1936. Si bien en un principio el auto con motor de fábrica fue denominado “Duesenberg Special”, desde entonces fue conocido como “Mormon Meteor I” y se reservó para la versión con motor aeronáutico, la denominación “Mormon Meteor II”.

Ab al volante con Mayer parado, posando para la foto con el Mormon Meteor II

Toma en una parada durante la prueba

Augie Duesenberg y Ab Jenkins junto al Mormon Meteor II

La precaria carpa del puesto de control y filmaci贸n

(foto Univ de Utah)

Verificaci贸n del aires de los neum谩ticos del auto antes de partir

El mormon Meteor II filmado por el equipo

(foto Univ de Utah)

Otra imagene que muestra la filmaci贸n de las pruebas con simples equipos ubicados en la caja de un cami贸n de auxilio

(foto Univ de Utah)

El equipo de Jenkins junto al auto en una de las detenciones

Otra imagen del Mormon Meteoro II con Ab Jenkins al volante

Ab Jenkins posando junto a la Cola del auto con las 2 banderas (Utah y USA)

Un breve momento para tomar lĂquidos

Momento de descender, al culminar la extenuante prueba

Pero las altas velocidades del enorme motor Curtiss, traĂan vibraciones y solicitaciones al chasis de serie y problemas de tenida, con subviraje a alta velocidad; por lo que en 1937 y con la ayuda del gran August Duesenberg (ahora en un estudio independiente, tras el cierre

56 de la fábrica Auburn/Cord/Duesenberg), construyeron un auto totalmente nuevo especialmente adaptado para records, con un costo de 41.000 u$s! y al que se denominó Mormon Meteor III. La carrocería en aluminio, pintada bicolor (naranja y azul), de cabina cerrada y monoplaza, tenía 6,40m de largo y una gran aleta en la cola. El conjunto se montó sobre un chasis reforzado, en el que se alojó el motor Curtiss aeronáutico, que alcanzaba potencias de 750 Hp a 2000 rpm. Hasta se especuló en colocar dos motores, estimando llegar a velocidades del orden de las 400 mph (643 km/h), pero se desestimó. Las cubiertas fueron provistas por Firestone, que en algún momento había retaceado apoyo a Jenkins, piloto sin embargo en el que muchos fabricantes de neumáticos confiaron para realizar sus tests.

Imagen panorámica y aérea del Mormon Meteor III

57 En las pruebas previas de 1939, hubo un incendio provocado por un tanque de combustible demasiado lleno, del que Jenkins (de 56 años), salió milagrosasmente con unas pocas quemaduras, rescatado por su hijo Marvin. En unos pocos días el auto se reconstruyó y con este nuevo vehículo denominado “Mormon Meteor III”, Jenkins (recuperándose de sus quemaduras), batió todas las marcas, con 171 m/h (275 km/h) para las 12 hs de marcha.

Aparece el Mormon Meteor III al ser cargado en un camión desde el taller de Augie Duesenberg y se distinguen: el larguísimo capó por el motor V12 Curtiss Conqueror, las cubiertas Firestone y las ruedas traseras carenadas

Jenkins posando con el nuevo auto pintado bicolor, llantas de rayos, 12 escapes laterales, cabina cerrada y enorme trompa con cuatro faros. Se nota también la firma autógrafa sobre el capó

En 1938 en el Indianapolis Motor Speedway, donde se realizaron diversas pruebas previas

Ab al volante en plena conducci贸n del Mormon Meteor III en puebas en Indy

Ab en Indy estrechando la mano de Harvey Firestone

Dos imรกgenes del Mormon Metor III en Bonneville

Dos imรกgenes en Bonneville: Ab y Marvin posando con el Mormon Meteor III

Ab en el mismo momento, con el auto sucio tras la prueba, pero permite apreciar algo del color de la pintura

Tres fotos de la posguerre del Mormon Meteor III: frente del auto arriba, la cabina al medio y abajo Marvin ajustando la cabina

Jenkins en un alto despuĂŠs de las pruebas y detrĂĄs, el auto, con las huellas del paso por la sal tras el esfuerzo

Jenkins con las herramientas sobre el banco de trabajo mecĂĄnico, en la carpa de apoyo montada para las reparaciones y asistencias, durante las pruebas

Ab posando con esposa e hija

Ab a punto de trepar al b贸lido

Toma nocturna donde s贸lo se distinguen los faros centrales del auto

Foto autografiada de Ab en el Mormon Meteor III, con la cabina abierta

65 En 1940 acompañado por Cliff Bergere ( 1896-1980), consumado piloto de Indy, Jenkins dejó a todos asombrados por su vitalidad, ya que a los 57 años y manejando 14 de las 24 hs, clavó para las 24 hs de marcha, 161,180 mph (259,394 km/h), récord recién batido en 1990! Bergere, dijo: “me saco el sombrero ante este consumado piloto”.

Cliff Bergere 1896-1980

En aquel año 1940, cuando el gobierno norteamericano suspendió las competencias debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, Ab decidió pasar a la política y dada su integridad personal y ganada fama, sin realizar campañas ni discursos y como candidato independiente, fue directamente elegido 24º alcalde de Salt Lake City, cargo que desempeñó con probidad y eficacia hasta 1944, año en el que fue sucedido por el demócrata Earl J. Glade.

Ayuntamiento y legislatura de Salt Lake City en foto de época

David Abbott Jenkins: piloto y 24º alcalde de Salt lake City, en dos óleos de época

Las hazañas de Ab, acrecentaron su fama internacional y la de la salina pista local que él promovía, atrayendo antes de la Segunda Guerra Mundial, a célebres cazarrecords ingleses, como Malcolm Campbell (Bluebird), George Eyston (Thunderbolt) y John R. Cobb (18991952). Cuando este último se preparaba para romper algunas de las marcas conseguidas por Jenkins, éste demostrando su gran caballerosidad, puso a disposición todo su equipo y fue el primero en felicitarlo, cuando el 23 de agosto de 1939, el británico estableció una nueva marca mundial de velocidad con su Railton Mobile Special, a 367.91 mph (592.09 km/h).

El Railton Mobile Special de John R. Cobb, en Bonneville y en exhibición

67 Después de la guerra, el infatigablle Jenkins seguía ávido de recuperar el primado mundial de velocidad, que seguía ostentando Cobb, con 394,196 mph (694,397 km/h) desde el 16 de setiembre de 1939 en Bonneville. También el que desde el 28 de enero de 1938, poseía el as alemán Rudolf Caracciola (1901-1959), con 432,7 km/h (268,87 mph), obtenido con el Mercedes-Benz W125 Rekordwagen Stromlinien V12 con compresor, de 736 Hp en la autopista Reichs-Autobahn A5, entre Frankfurt y Darmstadt. Este último récord hasta el día de hoy, se mantiene como la máxima velocidad alcanzada en una carretera pública.

Mercedes-Benz W125 Rekordwagen Stromlinien V12

Rudolf Caracciola 1901-1959

68 Con estas ideas, Jenkins se encontró en 1946 en Indianápolis, con el reconocido diseñador Alex Tremulis, con quien había trabajado en la época en que éste había quedado como jefe de diseño de la Auburn-Cord-Duesenberg. Durante el encuentro, Ab señalaba con resignación a Alex, como le hubiera gustado superar las 200 mph, marca de la que estuvo muy cerca. Pero entonces Tremulis, le dijo que el Mormon Meteor III estaba superado y que habría que contar con un nuevo auto, que él podría diseñar, con un formato aerodinámico totalmente carenado y propulsado con un motor a reacción de última tecnología, con el que estaría en condiciones incluso, de superar el récord en posesión de Cobb y hasta alcanzar 600mph! Tremulis, se proponía usar como planta motriz el motor del avión a reacción Lockheed TG180, que esperaba le proveyera suficiente potencia, para superar a los motores Rolls Royce de los británicos. Dado que el proyecto tenía que ser “todo norteamericano”, se equiparía al vehículo de récord, con neumáticos Firestone de 48 pulgadas. El auto del proyecto sería denominado el “American Meteor Novi Streamliner.”

Ab Jenkins el boceto del auto de récord y Alex Tremulis

Un dibujo de 1946 de lo sería el futuro auto de récord

De cualquier forma, el proyecto quedó sólo en eso, dado que si bien el ejército de EEUU hizo contacto escrito, no entregó el motor solicitado, ofreciendo otro. Además no se consiguió suficiente apoyo económico y Tremulis en la ocasión pasó contratado a Tucker.

Ab Jenkins, sosteniendo la maqueta del auto resumido en el proyecto

70 Pero el infatigable y ya maduro Jenkins, continuó buscando records y en 1950, con 67 años, logró en un circuito de 12 millas en las “Salt Flats” de Bonneville, 26 marcas, entre ellas: 296 km/h de media para las 100 millas, cifra que elevó a 307 km/h para las 200 millas y además logró 305 km/h de media para una hora de marcha contínua!

El Mormon Meteor III cargado en un camión Chevrolet del Equipo Jenkins en los años 50, para volver a probar en Bonneville

En los 50, haciendo nuevos ensayos con el Mormon Meteor III, aún vigente y mostrando su combinación bicolor en naranja y azul

Foto en color del Mormon Meteor III, detenido a la sombra del vivac de apoyo. Se ve la combinaci贸n en naranja y azul y resaltan los 4 focos frontales

El Mormon Meteor III en los a帽os 50, vuelto a Bonneville al lado de un Ford 50 rural woody de apoyo

Otra toma que muestra la descarga del auto

(foto Univ de Utah)

El auto en la planicie salada y los equipos de servico

(foto Univ de Utah)

Los equipos de matafuego, escenciales para seguridad

Ab con los controles de los nuemรกticos

(foto Univ de Utah)

74 El poco pudiente Ab Jenkins, que cambiaba patrocinio por publicidad, fue sponsoreado por muchas de los grandes fabricantes de automóviles y las mayores empresas auxiliares, incluyendo: Studebaker, Pierce Arrow, Auburn, Duesenberg, Cord, Goodrich and Firestone Tires, Mobil Oil, Pennzoil, Kendall Oil, General Petroleum, DX Oil y Pontiac entre otras. Todas ellas le contrataron para demostrar la superioridad de sus productos, a través de sus solitarios, agotadores, pero románticos y heróicos raids, de larga distancia, resistencia y alta velocidad. Justamente con el respaldo económico de la empresa de lubricantes D-X Oil, el auto fue llevado en los 50 para diversas pruebas y pintado con los colores de ese patrocinante,

Mormon Meteor III, con los colores de D-X Oil, sobre un camión Ford 1940 del Equipo

Otra toma del auto con los colores de D-X Oil, en Bonneville. Sse ve el techo de la cabina en oscuro y sobre el capó la tradicional firma autógrafa de Jenkins

Ab al aldo del auto que tiiene el logo de D-X grabado en la puerta (foto Univ de Utah)

Mormon Meteor III y Ab en 1951, pintado con los colores de D-X Oil

Tapa de la edición 1947 del libro autobiográfico escrito por Ab en 1939

Pero el 20 de julio de 1951 en un nuevo intento, su coche patinó en un charco de agua y golpeó una hilera de marcadores a casi 200 mph, dañando el radiador. Esto obligó a suspender la prueba a sólo 3 minutos de romper un nuevo récord para la hora, pero también sugirió a Jenkins que sus 68 años, marcaban que era un tiempo de prudente retiro y más aún considerando sus limitados recursos económicos para seguir financiando los intentos. Ab dejó entonces las competencias y los records, pero igualmente continuó desarrollando amplia actividad social, cultivando amistades y practicando activamente su fe religiosa. En junio de 1956, los ejecutivos de Pontiac convocaron a Jenkins de 73 años (en vista de su buena salud), para que reapareciera probando en Bonneville, los vehículos de la serie 860/870, V8 de 5181 cc y 202 Hp.

Ab Jenkins de 73 años con el Pontiac V8 de la serie 860/870

77 Ab alternando con su hijo Marvin, recorri贸 en total 2841 millas (4 572,15 km), durante 24 hs y a una velocidad media de 118,375 mph (190,61 km/h); con lo que con estas cifras, quebr贸 todas las marcas existentes para autos de serie y a煤n para los de Stock Cars, con un total de 28 registros!

El campamento y los carteles promocionales de la prueba con Pontiac

El Pontiac V8 mostrando las huellas de la prueba y la sal de Bonneville adherida

Jenkins cruzando la meta tras 2841 millas a una media de 190,61 km/h

El 9 de agosto de 1956 (al año siguiente del fallecimiento de su amigo, Augie Duesenberg), el gran Ab Jenkins, siempre activo y dinámico, concurrió a Wisconsin para conducir el auto largador de una competencia, durante el Road America, en el Elkhart Lake, una carrera local. De regreso al hotel, luego de presenciar un partido de béisbol acompañado por George Bourke y Robert Emerick (ejecutivos de Pontiac) y en momentos en que les comentaba su antiguo récord con un tractor, sintió súbitamente un agudo dolor precordial y falleció instantáneamente de un infarto masivo. En su honor la División Pontiac de GM, presentó en 1957 el modelo Bonneville, con casi 300Hp, constituyéndose en el más rápido de la serie.

Pontiac Bonneville 1957 convertible

79 Siguieron luego del deceso, importantes servicios funerarios realizados en el Salón de Actos del Templo de Salt Lake City y luego Jenkins fue enterrado en el Wasatch Lawn Memorial Park, el 13 de agosto 1956.

Placa funeraria que recuerda la memoria del gran Ab Jenkins

Iimagen característica de un sonriente Jenkins al volante, para un nuevo logro

David Abbott "Ab" Jenkins fue uno de los héroes menos conocidos del automovilismo mundial y del mismo Estados Unidos, su país. Pasó años estableciendo récords de

80 velocidad y resistencia en largas distancias, desde los años veinte y especialmente en las después famosas Salinas de Bonneville desde 1932. Compitió casi sin apoyo económico, con medios y recursos completamente intuitivos amateurs y simplemente por amor a la velocidad. Sus hazañas se lograron mucho antes que las asociaciones de homologación lo tuvieran en cuenta, pero siempre prevaleció en él su perseverancia, su temple y espíritu deportivo. Por fortuna, la restauración y recreación actual de algunos de sus autos, están haciando que hoy y con justicia, se reconozca el valor de sus marcas y se difunda su enorme y virtuosa personalidad. Eduardo Ramírez Calonge 10 de setiembre de 2015 -CONTINÚA EN LA 3ª y ULTIMA PARTE

“Ab y EL METEORO MORMON” 3ª y última Parte: Un héroe olvidado y redescubierto

avid Abbott Jenkins, inmortalizado con el simple apodo de “Ab”, fue ciertamente un verdadero pionero de los records de velocidad y de resistencia logrados sobre un automóvil. Con diversos vehículos, logró más marcas que cualquier otro piloto en la historia del automivilismo mundial. El desarrollo de sus hazañas, se realizó principalmente en las desoladas pero muy aptas Salinas de Bonneville, su amada tierra mormona en el estado de Utah, región que él mismo con su iniciativa y tezón logró colocar en el escenario nacional y mundial y en la que además, llegó a comandar la alcaldía de su capital. Algunos de los autos que él condujo se conservan: uno ha sido prolijamente replicado y otros han desaparecido; pero afortunadamente los autos de sus hazañas más resonates, los Mormon Meteor, se han podido restaurar y así conservar actualmente en perfecto estado, para ilustrar a las nuevas generaciones sobre su fantástica trayectoria. El Mormon Meteor III, después de tantas pruebas y tantísimas millas recorridas, fue puesto en “reposo” y luego de un tiempo en 1943, donado por Ab simbólicamente por un dólar! con el objeto de que el gobierno estatal se hiciera cargo del auto y de su preservación. Durante mucho tiempo, el auto fue expuesto en el Capitolio de Utah protegido por una cúpula de cristal. Jenkins lo retiró brevemente en 1950, para llevarlo a Bonneville en pos de nuevas marcas, logrando con él, establecer 305km/h para la hora de marcha y otros records ya comentados, para luego ser devuellto a su sitial en el Capitolio de Utah.

El Mormon Meteor III en Bonneville a toda velocidad

Pero en 1971 las autoridades estatales, decidieron ubicar el auto en el desfile del 24 de julio; pero cuando concluyó la parada, se olvidaron que aquel auto histórico había quedado allí y nadie fue a retirarlo para devolverlo a su lugar en el Capitolio. Sin saber que actitud tomar, la empresa de transporte contratada para tirar del auto durante el desfile, se apiadó de la situación y llevó el coche a un recinto de lavado en el estacionamiento de la compañía, a la espera de recibir instrucciones. Pero el tiempo transcurrió sin que alguna autoridad oficial se preocupara por el paradero del coche y su regreso. Después de un tiempo, un amigo de Marvin Jenkins (que por entonces residía en Texas), le llamó para averiguar por el paradero del auto y ante la información de Marvin de que el auto debía estar en el Capitolio, el amigo le dijo enfáticamente que no era así, por lo que Marvin de inmediato voló a Salt Lake City y al corroborar su ausencia del sitio que le correspondía, salió a buscar el coche y le encontró en el playón de la empresa de transporte. Marvin sufrió una gran desazón, ante el panorama desolador que presentaba el auto en su ubicación a la intemperie y al ver sus deterioros y faltantes, producto del vandalismo y la acción del agua que dañó los sistemas de transmisión y partes del motor. Faltaban: un tacómetro y un reloj del tablero; todos los repuestos (ruedas, neumáticos, carburadores, magnetos) y además la carrocería exhibía óxido abundate y abolladuras. Marvin comenzó la búsqueda de repuestos, pero no obtuvo ayuda económica alguna del estado de Utah, que siguió demostrando desinterés por el auto, hasta que los funcionarios se enteraron que en algún momento las revistas especializadas, habían valorado el auto como uno de los 4 o 5 más valiosos del mundo, con una valuación estimada de más de 5 millones de dólares! Entonces comenzó una negociación con la familia Jenkins, que se extendió hasta 1989. Por fin en 1991, el acuerdo se documentó en un contrato firmado y por el cual el auto quedaría a cargo de Marvin y se efectivizaría el necesario apoyo económico para su completa restauración. El auto fue sustituído en el Capitolio por una escultura de bronce y tras casi 7000 hs de minucioso trabajo y más de dos años de esfuerzos, el auto fue completamente restaurado, se agregó además un busto de bronce en recuerdo de Ab. Debieron firmarse dos nuevos acuerdos (1996 y 1998) con dos gobernadores del estado (Bangerter y Leavitt), por los que los derechos sobre el auto pasarían a la familia Jenkins,

3 pero el Estado de Utah se reservaba la potestad para exhibir el auto cuando y donde fuere necesario, incluyendo desde luego el Capitolio Estatal. Actualmente reposa impecable en un sitial de honor, en el John Price Museum of Speed Collection de Salt Lake City, lugar desde el que cada tanto, sale para exhibirlo pĂşblicamente en concursos y exposiciones.

El Mormon Meteor III restaurado, en el John Price Museum of Speed Collection ,

En las Salt Flats de Bonneville: el Mormon Meteor III y el restaurado Pierce Arrow V12

Tres imรกgens del motor aeronรกutico Curtiss Conqueror V12; dos desde el lateral izquierdo y abajo el lado derecho, donde se notan los cintos de cuero de amarre de seguridad

Foto de exteriores que abarca el lateral izquierdo de la trompa y escapes

Perfil derecho en foto de estudio y cap贸 abierto en una exposici贸n

Otra magnífica toma de frente del Mormon Meteor III completamente restaurado y en exposición

El Mormon Meteor III mostrado en un programa especial, por el popular presentador televisivo y gran coleccionista de autos y motos (190 vehículos), Jay Leno (James Douglas Muir Leno, nacido en NY el 28 de abril de 1950). El conductor (entre otros) del famoso “The Tonight Show”, realiza estas presentaciones en su propio museo particular

Toma trasera desde la cola que muestra el gran aler贸n posterior

Otra toma del gran aler贸n posterior estabilizador, con el escudo de Utah, el nombre del auto y la bandera norteamericana

La cabina; Leno abriendo la puerta y retrayendo la c煤pula de la cabina, para dejar ver el puesto de conducci贸n y el tablero

Un primer plano de las llantas de rayos y las cubiertas Firestone

Otras dos tomas del Mormon Meteor III en el LenoÂ´s Garage

Jay Leno, que habitualmente pilotea los autos de sus notas, aquí en el puesto de conducción, recibiendo las instrucciones para “despertar al monstruo”

Otra exposición del Mormon Meteor III, junto al nieto de Jenkins

En 2011, auspiciado por el Price Museum of Speed de Salt Lake City, se produjo una magnífca película documental, con filmaciones y fotos de época, denominada The Boys of Bonneville, “racing on a ribbon of salt“(los muchachos de Bonneville, “corriendo en una cinta de sal”). En este film se rescatan, la trayectoria, los autos y los logros de Ab Jenkins, y también los de otros cazarecords, como el famoso Andy Green; se puede ver en blanco y negro, la dificultad del terreno y del clima y a Jenkins en sobrehumano esfuerzo, corriendo en solitario sin bajarse del auto, con la sal adhiriéndose al auto, a su cara y a sus antiparras

El auto en un ensayo del film â&#x20AC;&#x153;The Boys of Bonneville â&#x20AC;&#x153;

Foto de 2008 en Bonneville con el coleccionista John Price y el piloto Andy Green

Curioso lateral de un bus, pintado con un estilizado Mormon Meteor III

Una imagen de Marvin Jenkins durante la restauración del Mormon Meteor III

En cuanto al famoso Duesenberg Special, el después denominado Mormon Meteor I, tras mutar a Mormon Meteor II, al incorporarle el motor de avión Curtiss Conqueror, agregarle una aleta estabilizadora posterior y realizarle algunas otras adaptaciones menores, fue sustituido (como ya se expresó) por el Mormon Meteor III y entonces estibado en un garage al no usarlo más para competir. Entonces en 1938, fue equipado nuevamente por los Jenkins con el motor Duesenberg J557 de fábrica y preparado para el uso ciudadano, retirando la aleta posterior, agregando puertas, una pequeña capota y también guardabarros del tipo envolvente, faros de posición, paragolpes, auxilio y escape angulado para alejar su tremendo calor del puesto de conducción. Con este formato, el auto fue conducido por muchos años, alternativamente por Ab o por Marvin Jenkins, recorriendo más de 30.000 km por calles y rutas de Utah, hasta los inicios de los años 40.

Foto de época del Duesenberg Special o Mormon Meteor I (nombre en el capó), junto a un Cadillac 1940 sedan, donde se aprecian bandas blancas de las ruedas y escape bajado

Otra foto de época del Mormon Meteor I tomado desde la izquierda, con paragolpes, pero aún sin focos suplementarios. Se ve el nombre también desde este lado.

Gran toma desde la cola en foto de 茅poca

Toma lateral, que permite apreciar las puertas y la continuaci贸n del escape

15 Los Jenkins guardaron entonces el auto durante un tiempo, hasta que en 1943 lo vendieron a Bob Roberts, un distribuidor de la marca Duesenberg en Los Angeles, quien a su vez revendió el coche en 1946 a Tom Troka (otro distribuidor de Duesenberg, con concesión en Chicago), que lo manejó desde Los Angeles a Chicago. En 1948, lo compró Ben Hudson, un coleccionista de Hapeville (Georgia), quien le hizo una restauración y lo pintó de bordó, reacondicionando el motor con el experto A.J. Hoe, aunque sin el compresor y le agregó focos suplementarios adelante.

Dos tomas del auto propiedad de Ben Hudson en 1958, pintado de bordó

Otra gran toma del auto en la que se aprecia su tonalidad bordó y la ausencia del nombre en el lateral

Hudson hizo varios viajes desde Georgia a Maine e Indianápolis. Probablemente en esta última ciudad, lo vio y se fotografió con él en 1951 Bernie Fossa, un ingeniero automotriz, apasionado por los autos sport, quien siempre anheló tenerlo, pero no concretó su compra, al adquirir ese mismo año el Schumacher Special, otro enorme auto sport concebido con

17 motor Stutz en 1931, por el constructor neoyorkino Gustave Schumacher y con cierta semejanza con el Duesenberg Special

El Schumacher Special Stutz 1931 de Bernie Fossa

Bernie Fossa “probándose” el Mormon Meteor I, que finalmente no compró

Otra foto de 1951 del auto pintado de bord贸 y estacionado en la calle

Otra imagen de Bernie Fossa sentado al volante del Duesenberg Special o Mormon

Meteor I, auto que le entusiasmaba, pero que finalmente no lleg贸 a adquirir, cuando decidi贸 comprar el tambi茅n imponente Schumacher Special Stutz

19 En 1959, Ben Hudson vendió el auto a la familia Kershaw, un grupo de empresarios de Alabama, especializados en matenimiento ferroviario. Los Kershaw realizaron una nueva restauración en 1962, que estuvo a cargo del restaurador John Griffin, la cual involucró recuperar el color amarillo original de la carrocería, rehacer completamente el tapizado rojo original y recuperar el compresor original y también el múltiple de admisión y otras partes del motor, que habían quedado sin usar en la restauración anterior.

El auto restaurado nuevamente, con su color recuperado (el amarillo original), que luce una buena restauración y exhibe el caño de escape angulado y bajado para alejar su gran calor, Se aprecian las puertas y la firma de Jenkins, mientras las ruedas no tienen aquí banda blanca. Tiene además los dos grandes faros suplementarios

Primer plano de la trompa con el faro central, paragolpes y faros suplementarios

Dos buenas imĂĄgenes del auto restaurado a su condiciĂłn de calle original. Se nota el auxilio a la izquierda y el paragolpes con el faro central

MagnĂfica imagen del auto expuesto en un museo

Otra imagen de exteriores del Mormon Meteor I en su versión de calle

Mormon Metor I “de calle” en la calle, se ven paragolpes y letras “Duesenberg”

El auto en su conformación de calle con el capó levantado, aquí expuesto en Pebble Beach a fin de los años 90 con el marco de la Laguna de Carmel al fondo

Otra foto en su conformación de uso citadino, que muestra la modificación del escape y la colocación de las puertas. Se aprecia también el vistoso y completo tablero, como corresponde a todo Duesenberg, la firma de Ab y las letras de la palabra “Duesenberg”

Muy buena y completa restauraci贸n del vano motor, con el cap贸 levantado, que muestra el color amarillo del lado interno

Foto lateral del motor Duesenberg con compresor, totalmente restaurado; se ve como el escape va haciendo el codo para pasar bajo la puerta

Gran primer plano del frente

Los Kershaw como nuevos propietarios, ganaron con el Duesenberg Special así restaurado, numerosos premios en diversos concursos y recorrieron con el coche unas 2500 millas, manteniéndolo hasta 2004. En ese año Knox Kershaw (heredero de la empresa), lo puso a la venta en el remate que organiza la famosa subastadora Gooding & Co, en ocasión del concurso de elegancia de Pebble Beach.

Knox Kershaw, con maquinaria de su empresa de mantenimiento ferroviario

25 En la subasta de Gooding, lo adquirió por 4.450.000 u$s (cifra récord para la subasta de un auto americano), Harry Yeaggy, un banquero y empresario hotelero de Cincinnati (Ohio), quien es además gran coleccionista de autos sport, con una importante colección de unas 30 unidades (Ferrari, Cobra, Corvette, etc), comenzada desde 1980. Después de la compra, Yeaggy emprendió una exquisita restauración a través de la intervención del especiaista en la marca Duesenberg, Chris Charlton (discípulo del reconocido Paul Russell), quien programó un trabajo tendiente a recuperar el coche a su condición de la época de sus grandes marcas mundiales sobre Bonneville en 1935. Se contó además con el asesoramiento de los historiadores expertos, Fred Roe y Randy Ema. El chasis fue arenado retirando la pintura negra y sustituyéndola por el naranja original. También las ruedas de alambre, se terminaron en el mismo color. El motor fue hecho por Brian Joseph de Classic y Exotic Auto Service y se realizaron pulidos con acabados de época y otras partes se dejaron en color fundición. La tapicería de cuero de rojo, fue confeccionada por Woody Denlinger, con el asesoramiento del veterano Dick Ferrier. Una vez completada la recuperación, el entusiasta Yeaggy cumplió su sueño, de poseer el que él consideraba “el auto americano más importante jamás construido”.

Un sonriente Harry Yeaggy, poseedor del Mormon Meteor I

Desde el bar del garage de Yeaggy, se distingue la colección y el Duesenberg Special. La decoración tiene paredes y pisos color oscuro y muchas luces de neón

Dos im谩genes que muestran la colecci贸n de Yeaggy y arriba el Duesenberg Special

Una imagen del desmantelamiento del auto para su restauraci贸n

Otra etapa de la recuperaci贸n del auto

Reconstituci贸n del motor pintado del verde original, arenado del chasis y pintado en naranja original y blastinado de las piezas de frenos, barnizado de el谩sticos

Montaje de parallamas, mamparos, motor, generador, bomba de agua, y carburadores Stromberg

Paneles con antióxido y materiales epoxi, pintura poliuretánica con el color “ivory” original a luz de día, dejando el chasis en antióxido, como era originalmente

Se pulieron y ensamblaron los paneles pintados respetando el formato original

La restauraci贸n a la vista: muestra una recuperaci贸n perfecta del auto, con sus colores originales y sin paragolpes como en la 茅poca de sus grandes marcas en Bonneville

Tres buenas imĂĄgenes del auto ya restaurado por Harry Yeaggy: arriba y al medio circulando raudamente por una carretera pĂşblica y abajo con su imponente presencia estacionado en un parque

Imponente visi贸n de un primer plano de la trompa, donde destaca la parrilla y el gran faro central

Toma desde arriba del auto restaurado, donde se ve el interior del biplaza, el puesto de conducci贸n y la reposici贸n del escape recto y la ausencia de puertas como en los momentos de sus records en Bonneville

Una vista desde la particular cola, se ven: faritos de posición, la tapa de combustible, rejillas de ventilación abajo, faro de iluminación de la matrícula del Estado de Utah y la boca de salida del escape

Otra toma en primer plano de la parte posterior, que permite apreciar en mayor imagen los detalles de: matrícula de Utah, adornos cromados, la tapa de combustible, escape, faros de posición y la particular terminación del diseño aerodinámico de la cola

Otras tres imรกgenes con distintos perfiles, en un estacionamiento

Aqu铆 en una toma desde arriba

Toma en primer plano del cap贸: resaltan los cromados y el faro de posici贸n

Toma detallada del interior y el estrecho puesto de conducción, con el volante de tres rayos; los pedales; palanca de cambios y el tablero completo, en el formato y pintura original de la época en que había sido fabricado

Vista en primer plano del completo tablero del Duesenberg Special Mormon Meteor I, con grandes relojes (reloj, tacómetro y velocímetro hasta 200 millas)

Gran toma de la trompa, el escape y las rejillas de ventilación, con la marca

Aquí el capó abierto que muestra (tras la última y exquisita restauración), la pintura en rojo del interior de la tapa, como correspondía al original

El Duesenberg Special Mormon Meteor I expuesto en el John Price Museum de Salt Lake Ciity, junto al Mormon Meteor III

El Duesenberg Special Mormon Metor I, saliendo marcha atr谩s del John Price Museum, para ser cargado en un cami贸n de transporte

La delicada maniobra de carga en el camión de transporte

El auto ya cargado en el inmenso camión-taller

El auto una vez completada su minuciosa restauración, que lo dejó con extraordinaria perfección en la misma condición que tenía cuando fue creado para batir records en Bonneville, fue llevado en el año 2007 al 57º Pebble Beach Concours d'Elégance, considerado hoy en día el máximo encuentro mundial dedicado al auto clásico.

El Duesenberg Special Mormon Meteor I baĂąado por el sol de California, sobre el cĂŠsped del hoyo 18 del Golf Club de Pebble Beach (Monterrey)

Enfrentando las aguas de la Laguna de Carmel en Pebble Beach, el Mormon

Meteor I muestra desde una toma posterior, su lateral derecho

En tres cuartos frente, con el azul de la laguna al fondo, resalta su foco central y el escape a la derecha como corresponde al motor Duesenberg 8 en l铆nea

Gran foto del lateral izquierdo donde se nota el ribete del tapizado para apoyo del antebrazo del conductor y los detalles del cap贸 y el guardabarro de ese lado

Encabezando el “Tour d´Élégance” del día previo al concurso

Fue entonces en Pebble Beach, el 19 de agosto de 2007, que para sorpresa de todos y con unanimidad de los jueces, el Duesenberg Special Mormon Meteor I, obtuvo no sólo el primer premio en su clase de autos sport, sino también, nada menos que el tan preciado máximo galardón, el “Best of Show”; distinción totalmente inusual para ser obtenido por un auto de récord. Aún asombrado, un emocionado Yeaggy expresó en la rampa de

42 premiación: "Estoy tratando de recuperar el aliento, Yo sabía que tenía un gran coche, de hermoso y elegante Estilo Decó y altas prestaciones, lo cual es una buena combinación; pero obtener el Best of Show, es algo inesperado y magnnífico, para el que considero el coche americano más importante que se haya construido. Aprovecho para expresar mi agradecimiento a Chris Charlton y equipo, quienes hicieron los trabajos de restauración."

Yeaggy sube emocionado a la tarima de premiación con su impecable auto

Yeaggy comienza a recibir la cucarda del premio

Bengalas, obuses lanzadores de papelitos, ovaci贸n de la concurrencia y el Duesenberg Special, virtualmente cubierto por un manto colorido

Mrs. Sandra Kasky Button, Chairman del concurso y principal directora del encuentro, saludando al ganador, al volante de su auto premiado y cubierto de papelitos de colores

El ansiado Best of Show, otorgado como ultimo premio del concurso, tras el severo dictamen de los jueces y que marca el final de la fiesta y de la exposici贸n, que se celebra siempre el 3er domingo de setiembre, en una habitualmente soleada jornada californiana

El virtualmente cubierto de papelitos Mormon Meteor I

Harry Yeaggy festeja junto al auto, el Best of Show de Pebble Beach 2007

Mrs. Sandra Kasky Button y un euf贸rico Yeaggy con el trofeo al ganador

Harry Yeaggy y su equipo, posando con el auto despu茅s del premio

47 El ya famoso Duesenberg Special, se lució en otras muchas muestras, concursos y exposiciones, entre las que resalta su participación en el gran Concurso de Amelia Island llevado a cabo con más de 250 autos, el 13 de marzo de 2011 en el Hoyo 18 del Golf Club.

Dos imágenes donde se ve al Duesenberg Special, desfilando en Amelia Island, donde obtuvo el Best of Show de la categoría sport, dado que el premio se divide

48 En efecto, en este concurso, el premio mayor se divide, ya que el “Best of Show de Elegancia” lo obtuvo otro Duesenberg, el no menos famoso Duesenberg SJ Arlington Torpedo Sedan 1933, de la colección Nethercutt, diseñado por Gordon Buehrig y carrozado por Rollston. Este coche fue apodado “Twenty Grand”, al ser presentado en la Feria de Chicago con un precio de 20 millones de dólares!!

Best of Show de los autos sport en el concurso de Amelia Island 2011

Ambos Best of Show de Amelia Island 2011: el Duesenberg Special, junto al Duesenberg

SJ Arlington Torpedo Sedan 1933, carrocería Rollston (“Twenty Grand”)

Ambos Duesenberg luciendo su gallardĂa en Amelia Island 2011

Otras dos imágenes del Mormon Meteor I en exposición de exteriores

Toca ahora hacer alguna referencia a los modelos en miniatura de tan emblemáticos automóviles. Respecto de ellos, digamos que no existen reproducciones de los autos de los comienzos de Jenkins con Studebaker y con Pierce Arrow. Del Meteoro Mormon III, salvo un excelente modelo en escala grande para el Museo de Bonneville, podemos afirmar que hasta ahora, no ha existido versión comercial de este auto. Por este motivo, aparce de vez en cuando algún modelo de regular calidad, realizado caseramente por afisionados sin

51 profesionalismo, que desean reproducirlo. Tambi茅n puede encontrase alguna escultura de escritorio confeccionada en bronce, pero s贸lo eso hasta el momento.

Modelo artesanal casero (algo rudimentario) en escala no precisada

Mormon Meteor II en escala 1/10-1/12, realizada para el Museo de Bonneville

Bella escultura de bronce para escritorio del Mormon Meteor III

52 Lo mismo sucede con la segunda versión del Duesenberg Special, es decir con el denominado Mormon Metor II (el del motor Curtiss), que no ha llamado la atención de los fabricantes de miniaturas, por lo que no existen modelos en miniatura de este vehículo. Por el contrario, se han realizado varias reproducciones del famoso Duesenberg Special Meteoro Mormon I. En los 90 la gran empresa británica Western Models, hizo en whitemetal, un interesante modelito de la “versión calle” en 1/43, tanto en color crema (no en el verdadero amarillo), como en la versión bordó del auto, cuando fue repintado.

Western Models 1/43 en color crema

De la misma firma en 1/43, la vrsión en color bordó

53 Tras la repercusión por la obtención del Best of Show en Pebble Beach 2007, la alemana Tin Wizard, hizo también en 1/43, un vistoso modelo del auto ganador, esta vez en el correcto amarillo y muy bien reproducido. .

El modelo 1/43 de Tin Wizard

Por su parte la empresa norteamericana RETRO 1-2-3, hizo como acostumbra, un modelo en gran escala (1/6), realizado en fundición de metal y perfectamente detallado respecto de la versión de calle, es decir con paragolpes, auxilio, puertas y faros suplementarios.

Modelo 1/6 de Retro 1-2-3 reproduciendo la versión de calle del auto

Finalmente en 2012, la firma norteamericana Automodello, presentó en 1/24 una excepcional pieza en resina y en serie limitada, fiel reproducción del auto visto en Pebble Beach. Esta empresa fue fundada en 2009 en Chicago (Illinois), por James (Jim) Cowen y Raffi Minasian. Cowen era dueño de una consultora para asesoramiento de empresas sin fines de lucro o con fines caritativos, quien es además un apasionado por los automóviles y poseedor de una importante colección de miniaturas de autos, en resina, diecast (zamac) y white metal. Dos años antes (en 2007), Jim había abierto su propia tienda de venta de automodelos en escala, aportando algunas de las utilidades para obras benéficas. El pensó sin embargo que

54 el mercado de fabricantes, ponía poca atención en modelos raros, únicos y con rica historia; por lo que decidió ampliar su horizonte fabricándolos, para de este modo ofrecer a ese mercado, series en escala limitada y precisamente de esos modelos poco considerados o directamente nunca realizados. Así es como Cowen se asoció con el reconocido diseñador industrial, ilustrador y docente universitario Raffi Minasian, ex asesor además de la muy conocida (aunque hoy cerrada) empresa de miniaturas Franklin Mint. Juntos fundaron AUTOMODELLO, cuyo lema “Dreams Engaged”, invitaba a algo así como: “sueños comprometidos”. Primero lanzaron algunos modelitos 1/43: un auto TVR y un bonito Packard 1938, pero ahora el foco principal de sus proyectos está en la escala 1/24, con modelos fabricados a mano, en resina y con exquisita terminación y presentación.

Jim Cowen y Raffi Minasian

Prototipo “master” en resina, en escala 1/24, presentado al público como anticipo, en la gran Feria Mundial de Nürenberg a principios de 2012

El modelo “Preproducción” (aún sin emblema de radiador) terminado y con su base

Otra toma del modelo 1/24 “Preproducción” con gran fidelidad con el original

Otro perfil del modelo 1/24 desde el lateral derecho, que deja ver la perfecta reproducci贸n del tablero e interior

Primer plano de una rueda, del cap贸 y del escape, con perfecta reproducci贸n

3 im谩genes del modelo de producci贸n, que agrega s贸lo el emblema de Duesenberg

La maqueta 1/24 de Automodello con una cúpula de acrílico

Raffi Minasian con el modelo 1/24 en la mano y de fondo el auto real

Tras esta reseña de las miniaturas al alcance del aficionado y para culminar esta reseña, concluyamos que en definitiva, recordar al Duesenberg SJ Special Mormon Meteor I, es también homenajear a Ab Jenkins, probablemente uno de los nombres más injustamente olvidados de la historia de la velocidad.

El Duesenberg SJ Special restaurado, en foto actual sobre la célebre salina que indujo su creación

Jenkins, padre de Bonneville, eficaz alcalde, excelente mecánico y eximio piloto, no fue sin duda el más rápido de los “quiebra records”; pero con seguridad sí fue el más carismático de todos y además, el que dejó las más extraordinarias marcas de resistencia sobre un automóvil, compitiendo sin accidentes a través de 3 millones de millas y durante casi 50 años, por lo que fue denominado con justeza, “el más seguro velocista del mundo”. Puede que a través de sus fotos, le recordemos formal o cubierto de sal, pero siempre con una sonrisa franca y leal en su rostro.

David Abbott Jenkins formal y sonriente

Rodeado de sus colaboradores en Bonneville, Ab Jenkins con su casco levantado, su cara tiznada y su eterna y franca sonrisa tras el esfuerzo de una de sus famosas marcas, en el duro escenario natural que 茅l ayud贸 a promocionar

Su firma aut贸grafa en el lateral amarillo del Mormon Meteor I

Su firma autógrafa en el lateral anaranjado del Mormon Meteor III

Verdadero ejemplo entre sus conciudadanos y símbolo ético entre la muy difundida comunidad mormona de Utah por sus condiciones de rectitud, nobleza, honestidad e inquebrantable integridad, supervive sin duda, en el bólido amarillo apodado “El Meteoro Mormón”. Eduardo Ramírez Calonge 10 de setiembre de 2015

BIBLIOGRAFÍA 1)Car Collector Magazine 2)Hemmings, agosto 2013 3)Ruedas Clásicas Nº27 4)Classic & Sports Car 5)Automobile Quarterly 6)INTERNET

Videos sugeridos: https://www.youtube.com/watch?v=6HBPIpJu1M0 https://www.youtube.com/watch?v=dGXDHMPpsDE

Ab Jenkins con Pierce en 1932 Ab Jenkins en Bonneville

https://www.youtube.com/watch?v=X-pnpLC9dYE Ab con Tractor y Pierce III https://www.youtube.com/watch?v=c-35_kGNA3s Ab Jenkisn en Bonneville récord https://www.youtube.com/watch?v=ZY4mHFtQ-Kc

MM III con Jay Leno

63 https://www.youtube.com/watch?v=E8lO8Uheb-g

El de 1935 y rĂŠcords

https://www.youtube.com/watch?v=R9S6D3igM_k El 1935 en fotos de exposiciones https://www.youtube.com/watch?v=xB7njl9mmMQ

El 1935 en movimiento actual

https://www.youtube.com/watch?v=L1tp8xvOxs4

El 1936 en expo actual