Rueda Rudge 65 - Club de Automóviles Clásicos by Club de Automóviles Clásicos

RUEDA RUDGE

ISSN 2346-9064

VIDA DE CLUB AUTOCLASICA PETER EDBROOKE Aร O XLIX / Nยบ 65, PRIMAVERA 2020

CLUB DE AUTOMÓVILES CLÁSICOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Miembro y representante oficial de FIVA en la República Argentina

Alsina 568 (1642) - San Isidro Buenos Aires - Argentina Tel.: (+5411) 4743.3416 Fax: (+5411) 4747.9802 info@clubclasicos.com.ar www.clubclasicos.com.ar

Una orden nueva corre por el mundo: “Salvad a los viejos automóviles”. Jacques Ickx Órgano imperiódico del CLUB DE AUTOMÓVILES CLÁSICOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

RUEDA RUDGE 65 AÑO XLIX / Nº 65. PRIMAVERA 2020

SUMARIO VIDA DE CLUB

4 AUTOCLÁSICA, 16 INMEMORIAM, 22 ACTUALIDADES,

COMISIÓN DIRECTIVA Presidente: Ricardo Battisti Vicepresidente: Carlos Walmsley Secretario: Alejandro Bartolomé Prosecretario: Jorge Girotti Tesorero: Carlos Gadda Thompson Protesorero: Daniel López Imizcoz Vocales: John Hampton Ricardo Narice Revisores de cuenta: Luis Croci Daniel Olmos Intendencia: Carlos Walmsley

PRESIDENTES Nicolás Dellepiane (1965-1979) Ernesto Hilding Ohlsson (1979-1982) Lorenzo Barra (1982-1988) Eduardo Irigaray (1988-1989) Carlos Pieres (1989-1993) Jack Forrest Greene (1993-1995) Miguel Devoto (1995-2003) Roberto Gómez (2003-2008) Miguel A. Politis (2008) Alec E. Daly (2008-2014) Jeanlou Ranwez (2014-2016) Guillermo Viacava (2016-2018) Ricardo Battisti (2019)

PRIMEROS SOCIOS Ernesto Dillon Nicolás Dellepiane Jack Forrest Greene Carlos Stabile Héctor Zampini Eduardo Irigaray José María Millet Lucio Bollaert Roberto Mieres Peter Edbrooke Ángel Maiocchi Dick Alexander

RALLY, SALIDAS Y PASEOS,

28 CHARLAS DE GARAGE, 29 INTERNACIONALES,

EN RECUERDO DE MIGUEL POLITIS,

PETER EDBROOKE, EL HOMBRE DEL MOVIMIENTO CONTINUO,

RUGBY BAQUET DE JORGE PENEDO, EL HOMBRE QUE PRETENDÍA HABER INVENTADO EL AUTOMÓVIL, EL ROLLS DE LOS ESCAPES,

42 46

Tapa: Peter Edbrooke al volante de su BMW 328, junto a su padre Arthur, frente a casa familiar en Martínez. (Colección P. Edbrooke) Contratapa: Los Best of Show de Autoclásica 2019, Delage D8 Chapron, 1932 y BMW R17, 1936. (Miguel Tillous) Interiores de tapas: Actividades CAC 2019-20 (M. Tillous / Colección P. Edbrooke)

Director permanente: Héctor Podestá Landó Director emérito: Richard Anthony Alexander Director: Alec Daly Edición y producción: Bonvivant Diseño y diagramación: María Florencia Torres Colaboran en este número: Dick Alexander, Alec Daly, Manuel Eliçabe, Enrique Escobar Tonazzi, Daniel López Imizcoz, Eduardo Ramírez Calonge, Charly Walmsley. Fotos: Miguel Tillous / Colecciones: P. Edbrooke, Familia Penedo, Enrique Escobar Tonazzi, Daniel López Imizcoz, Eduardo Ramírez Calonge.

Rueda Rudge es una publicación del Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina. Prohibida su venta. Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio o formato. El contenido y fotos de los artículos, son exclusiva responsabilidad de sus autores. Todos los productos y/o marcas mencionadas, tienen por objeto fines considerados ilustrativos por los redactores para la información, divulgación e investigación histórica.

CLUB DE AUTOMÓVILES CLÁSICOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Miembro y representante oficial de FIVA en la República Argentina

Alsina 568 (1642) - San Isidro Buenos Aires - Argentina Tel.: (+5411) 4743.3416 Fax: (+5411) 4747.9802 info@clubclasicos.com.ar www.clubclasicos.com.ar

Una orden nueva corre por el mundo: “Salvad a los viejos automóviles”. Jacques Ickx Órgano imperiódico del CLUB DE AUTOMÓVILES CLÁSICOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

RUEDA RUDGE 65 AÑO XLIX / Nº 65. PRIMAVERA 2020

SUMARIO VIDA DE CLUB

4 AUTOCLÁSICA, 16 INMEMORIAM, 22

RALLY, SALIDAS Y PASEOS,

INTERNACIONALES,

ACTUALIDADES,

28 CHARLAS DE GARAGE, 29

EN RECUERDO DE MIGUEL POLITIS,

PETER EDBROOKE, EL HOMBRE DEL MOVIMIENTO CONTINUO,

RUGBY BAQUET DE JORGE PENEDO, EL HOMBRE QUE PRETENDÍA HABER INVENTADO EL AUTOMÓVIL, EL ROLLS DE LOS ESCAPES,

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2 RUEDA RUDGE

RUEDA RUDGE 3

. DESDE EL VOLANTE . Estimados Amigos,

¿Y ahora qué?

En este año tan difícil para todos, con muy pocas cenas y eventos para encontrarnos entre amigos tenemos el enorme orgullo de poder disfrutar un nuevo número de Rueda Rudge.

Una gran hoja en blanco me mira esperando que escriba algo para Rueda Rudge, pero este virus cambió todo y ya no queda en el mundo un rincón mágico escondido para refugiarse. Pienso muchas cosas y recuerdo esa poesía: Mi pequeño club de la calle Alsina Estará Abelardo en la cocina … Qué lindo sería juntarnos para fin de año, pero dicen que el mundo cambió y ya nada será igual. Yo prometo no quejarme nunca más si las cosas pueden ser como antes … qué lindos tiempos eran, Rueda Rudge brillaba y seguirá brillando siempre, ¡Vamos todavía!

En primer término quiero agradecer a todos los que colaboraron en la edición de esta revista, socios que año tras año nos aportan artículos, fotos y sobre todo, una inmensa energía personal para poder llevarla a cabo. Este 2020 hemos podido abrir el club en el receso estival de enero durante los días miércoles e incluso algunos sábados, donde compartimos cenas y almuerzos en total camaradería y en los cuales se han aportado no sólo ideas sino también películas junto a distintas alternativas de menús. Todo ello hoy, en pleno aislamiento social, nos da la gran enseñanza de tratar de disfrutar nuestro querido club todo lo que se pueda... y siempre! Luego, y por iniciativa de un grupo de socios que aportaron mucho trabajo personal, hemos podido disfrutar de varias noches muy interesantes sobre las cuales tenemos notas en esta Rueda Rudge. Dos son del año pasado, la Noche Bentley, donde homenajeamos a la marca inglesa que cumplía 100 años, oportunidad en la que tuvimos para disfrutar en la playa diez autos; la otra fue la Noche del Auto Alemán, también con gran cantidad de vehículos y la presencia del embajador de Alemania; este año en el club pudimos compartir entre socios y amigos una Noche de Monopostos, donde se han presentado autos de gran nivel junto a una ambientación de nuestra playa que hizo transformar la velada en una noche excepcional en el club. Culminando, quisiera agradecer a los socios que nos ayudan todas las semanas aportando material para poder difundir en los parroquiales de los miércoles. Gracias a ellos y a un minucioso trabajo de recopilación estamos armando un archivo de todas estas películas que forman parte de la historia de nuestro club. Sinceramente y desde lo más profundo de mi corazón, espero podamos abrir las puertas del club en poco tiempo, lo que nos implicará establecer el protocolo que sea necesario, y poder así ganar el tiempo perdido con diferentes eventos, en los cuales volvamos a compartir nuestro bar, el salón principal y la playa de estacionamiento con charlas, cuentos y risas. Un fuerte abrazo a todos.

Ricardo Battisti PRESIDENTE

Hot Oil

DIRECTOR EMÉRITO

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Estimados Amigos, Estamos terminando un año inesperadamente muy distinto!, pero no nos resignamos y gracias al apoyo de varios socios que aportaron interesante material, al trabajo muy profesional de Guillermo Sánchez y al incomparable empuje y entusiasmo de Dick Alexander, cumplimos con nuestro objetivo de sacar una nueva edición de Rueda Rudge. Naturalmente la cuarentena impuesta por las autoridades afectó por completo las actividades del Club desde marzo 2020, reduciendo las notas a compartir. Pero por suerte antes de esa fecha tuvimos el privilegio de realizar una extensa entrevista con Peter Edbrooke en Buenos Aires. Él no solamente es uno de los Primeros Socios de nuestra institución, sino que 55 años después mantiene intacto su entusiasmo por los vehículos Clásicos e Históricos; a tal punto que hoy participa en carreras de Formula Junior en Europa con su Lotus! Felicitaciones Peter y gracias por compartir tus vivencias y pasión. Esperamos que disfruten de esta edición de nuestra revista y deseamos que pronto podamos retomar las actividades de nuestro añorado Club y … ¡a no dejar caer el entusiasmo!

Alec Daly DIRECTOR

2 RUEDA RUDGE

RUEDA RUDGE 3

. DESDE EL VOLANTE . Estimados Amigos,

¿Y ahora qué?

En este año tan difícil para todos, con muy pocas cenas y eventos para encontrarnos entre amigos tenemos el enorme orgullo de poder disfrutar un nuevo número de Rueda Rudge.

Ricardo Battisti PRESIDENTE

Hot Oil

DIRECTOR EMÉRITO

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Alec Daly DIRECTOR

4 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 5

VIDA DE CLUB

2019-2020

28 .08. 2 01 9

LA NOCHE BENTLEY Han transcurrido 100 años desde que Walter Owen Bentley (1888-1971) convirtiera a su fábrica londinense de motores de aviación (los BR1 que equiparon a los Sopwith Camel durante la Primera Guerra Mundial), a la producción de automóviles deportivos. Apasionado de la competición, W.O. pronto respaldó la intervención deportiva de sus autos, que consideró de incuestionable importancia para su éxito tanto como campo de experimentación como el publicitario, especialmente en la pista de Brooklands (allí obtuvo en 1921 su primer triunfo de relevancia, la Junior Sprint Cup) y en el circuito de Le Mans y sus famosas 24 horas, carrera que de la mano de los Bentley Boys (su heterogéneo grupo de pilotos) obtuvo en cuatro ocasiones (1924-27-28-30 – se agregaría una quinta en 2003 –). De ese modo, Bentley se cubrió con una pátina indeleble que la erigió como la marca deportiva británica por antonomasia del período vintage.

Para lograrlo, utilizó sus modelos 3, 4 ½ y 6 ½ Litre, que con el 4 ½ Blower (concebido fuera de la fábrica), el lujoso 8 Litre y el más económico 4 Litre, formaron el catálogo del período original, bajo la dirección de su fundador y con la producción radicada en Cricklewood. Nada menos que ocho ejemplares de esta prestigiosa etapa inicial (la “era W.O.”) se exhibieron en la playa de nuestro club, en una espectacular noche dedicada a homenajear a la firma de la B alada (en antelación a la celebración que se le ofrecería en Autoclásica). Junto a ellos, un R-Type de posguerra y un Continental “el cuatro plazas más rápido del mundo”, pertenecientes al “período Crewe”, localidad donde reside su fábrica desde 1946, después de haber pasado por Derby entre 1933 y 1939. Todos ejemplos de la cuidada combinación de prestaciones con la más alta artesanía y calidad de materiales que caracterizan a esta marca.

4 ½ Litre Long Wheel Base, 1927. Tercer modelo de la marca. De carácter deportivo, con motor de 4 cilindros de un árbol de levas a la cabeza y 4398 cm3. Con 110 HP para la versión de turismo y 130 HP para la de competición. Dos largos de chasis, estándar (3,30 m entre-ejes) y corto (2,98 m).

3 Litre, 1924. El primer modelo de W.O., motor 4 cilindros un árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro. 2996 cm3 con 70 HP.

4 ½ Litre, 1929. Modelo vencedor en Le Mans 1928. Hasta 1930 se fabricaron 662 ejemplares, además de 6 adicionales para repuestos.

3 Litre Speed Model Open Tourer Vanden Plas, 1927. El auto que custodia la familia Rogés, probablemente sea el más “histórico” de los Bentley radicados en nuestro país. Reside aquí desde 0 km, y a través de los años pasó por las manos de varios de nuestros socios, consagrándose como el Best of Show de Autoclásica en 2007. Del 3 Litre se fabricaron 1624 unidades.

4 ACTUALIDADES

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VIDA DE CLUB

2019-2020

28 .08. 2 01 9

3 Litre, 1924. El primer modelo de W.O., motor 4 cilindros un árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro. 2996 cm3 con 70 HP.

4 ½ Litre, 1929. Modelo vencedor en Le Mans 1928. Hasta 1930 se fabricaron 662 ejemplares, además de 6 adicionales para repuestos.

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ACTUALIDADES

6 ½ Litre, 1926. Segundo modelo de Bentley, fabricado entre 1926 y 1930. 6 cilindros en línea, 6597 cm3 y 147 HP, con chasis en 8 largos opcionales adecuado a las pesadas carrocerías de lujo. 554 unidades realizadas. La versión Speed Six (180 HP) triunfó en Le Mans 1929 y 1930.

4 ½ Litre, 1928. Otro Bentley histórico de la Argentina, ejemplar que durante muchos años perteneciera a Eric Forrest Greene. En su versión estándar, el 4 ½ desarrollaba 150 km/h y en las opciones más elaboradas, 195 km/h.

4 ½ Litre Blower, 1929. El desarrollo de este modelo fue financiado por Dorothy Page y avalado por Woolf Barnato, principal accionista y presidente de la compañía, a la vez que Bentley Boy.

4 ½ Litre Blower, 1928. Versión inspirada por el piloto Tim Birkin, equipada con un compresor tipo Roots realizado por Amherst Villiers. 175 HP en versión turismo y 240 HP para competición. Si bien ajeno a los conceptos técnicos de W.O., tal vez hoy sea el modelo más conocido de la marca.

R Type Saloon, 1954. Motor de 6 cilindros y 4,6 litros, caja manual o automática y carrocería estándar o la opción de vestirlo externamente. 2323 unidades fabricadas en Crewe (1952-55).

R Continental Mulliner, 1955. Versión de alto rendimiento del R (con 190 km/h), diseñado bajo el liderazgo de Ivan Evernden de Rolls-Royce. H. J. Mulliner carrozó sus ejemplares como cupé fastback con styling de Stanley Watts. Con 208 unidades realizadas, es el modelo de posguerra más preciado.

RUEDA RUDGE 7

ACTUALIDADES

4 ½ Litre Blower, 1929. El desarrollo de este modelo fue financiado por Dorothy Page y avalado por Woolf Barnato, principal accionista y presidente de la compañía, a la vez que Bentley Boy.

R Type Saloon, 1954. Motor de 6 cilindros y 4,6 litros, caja manual o automática y carrocería estándar o la opción de vestirlo externamente. 2323 unidades fabricadas en Crewe (1952-55).

8 ACTUALIDADES

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19.1 1 . 2 01 9

LA NOCHE DEL AUTO ALEMÁN Con la impronta originaria de Nikolaus Otto y Eugen Langen, quienes en 1864 desarrollaron el motor de combustión interna de cuatro tiempos, así como la de Karl Benz, quien en 1885 instaló un impulsor de este tipo en un triciclo de estructura tubular, la industria automotriz alemana es una de las pioneras mundiales de la especialidad. En 1901, en ese país ya se producían 900 automóviles al año y actualmente es la tercera mayor productora del mundo y líder en Europa. Su vigencia se ha cimentado en una larga tradición de diseño, atemporal y de alta calidad – así como su ingeniería y materiales – más que en su estética, logrando productos verdaderamente icónicos de alcance global, aunque las emociones nunca estuvieran presentes en el proceso proyectual. Siempre mantuvo un mensaje claro: Proporcionar soluciones para la interacción entre el hombre y el producto y para los cambios socio-culturales que la sociedad industrial ha experimentado. La fidelidad a este enfoque es uno de los principales factores que le ha permitido al buen diseño alemán desarrollar su imagen fresca, sin caer en modas ni tendencias pasajeras y ajeno a la obsolescencia programada. Este encuentro en el CAC se celebró al estilo de aquellas recordadas reuniones temáticas, convocadas décadas atrás por Cacho Pieres para celebrar a las industrias automovilísticas de los distintos países. En nuestro patio (esta vez cubierto) se pudo disfrutar a través de varios ejemplares de autos y motos de nuestros socios y amigos, la evolución de cuatro de las marcas alemanas más relevantes de su historia.

Porsche 911 RS 1972 (Claudio Scalise).

BMW 328, 1938 (Manuel Eliçabe). BMW M1, 1974 (Fernando Gioia).

Volkswagen 1600 convertible.

Gastón Bordieu, Alejandro Bartolomé, Edoardo Tagliavini, César Litvin, Jan Martin Sommer, Damián Pozzoli (Presidente del CAS), Tomás Daniel, Jürgen Christian Mertens (Embajador de Alemania), Ricardo Battisti (Presidente del CAC), Ricardo Glazman, Tomás Hinrichsen y Alberto Lichtenstein.

8 ACTUALIDADES

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19.1 1 . 2 01 9

Porsche 911 RS 1972 (Claudio Scalise).

BMW 328, 1938 (Manuel Eliçabe). BMW M1, 1974 (Fernando Gioia).

Volkswagen 1600 convertible.

10 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 11

Porsche 356 Speedster (Hugo Pulenta).

Mercedes baquet, 1912 (Alberto Lichtenstein).

Mercedes-Benz 170, 1937 (Lou Hagen) y Mercedes-Benz 190 SL 1961 (Ricardo Glazman).

BMW 3.0 CS, 1972 (Damián Pozzoli).

BMW R32, 1925 (Claudio Scalise) y BMW R16, 1931 (Tomás Daniel).

Mercedes-Benz 300 SL, 1961 (César Litven) y los organizadores de la reunión, Marco Di Paolo y Tomás Daniel.

10 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 11

Porsche 356 Speedster (Hugo Pulenta).

Mercedes baquet, 1912 (Alberto Lichtenstein).

Mercedes-Benz 170, 1937 (Lou Hagen) y Mercedes-Benz 190 SL 1961 (Ricardo Glazman).

BMW 3.0 CS, 1972 (Damián Pozzoli).

BMW R32, 1925 (Claudio Scalise) y BMW R16, 1931 (Tomás Daniel).

Mercedes-Benz 300 SL, 1961 (César Litven) y los organizadores de la reunión, Marco Di Paolo y Tomás Daniel.

12 ACTUALIDADES

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11 .03. 2 0 2 0

LA NOCHE DE LOS MONOPOSTOS Bravi-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (Alec Daly).

Single-seater, monoplace, monoposto o monoplaza, ya sea en inglés, francés, italiano o español, una misma palabra define al automóvil de alta competición, a los verdaderos purasangre del automovilismo. Esenciales, además de contar con sólo un asiento, todos sus componentes están específicamente diseñados para lograr el máximo rendimiento. Los primeros ejemplos aparecieron entre los autos de record, ya en el siglo XIX. En Indianápolis se hicieron norma desde 1923, (aunque ya en 1911 el auto ganador tuvo esta configuración). En los Grand Prix europeos se autorizó su uso a partir de 1927 (limitándose el ancho de los vehículos en 100 cm en 1929 y en 85 cm en 1934). En nuestro país, existieron monoplazas de realización local desde mediados de los años treinta, adoptándose paulatinamente esta tipología en las distintas categorías de pista. También se los conoce universalmente como “autos de

Fórmula”, término que se origina en la nomenclatura europea para denominar los reglamentos técnicos de estos autos, palabra luego adoptada por las distintas categorías de este tipo desde el máximo escalón, la Fórmula 1, hasta sus variantes promocionales. Esta reunión del CAC tuvo además como propósito rendirles un homenaje a dos de los fundadores de la institución, los siempre joviales Dick Alexander y Peter Edbrooke, representantes de la pasión que algunos de nuestros socios tienen por estos de vehículos. Dick fue quien restauró originalmente a la Simca-Gordini presente en la muestra y el primero en llevar al patio del club un monoplaza de Mecánica Nacional, su Rafaela Special. Peter compite actualmente en una versión histórica de la Fórmula Junior (ver nota en esta misma revista). Con varias de sus divertidas anécdotas, ellos completaron un espléndido encuentro.

Talbot Lago T26. Fórmula 1 (Colección Pérez Companc).

Los Brabham BT15-Ford. Fórmula 3 (Alec Daly -izq.- y Gerardo Bianchi -der.-).

March 803B-Toyota Novamotor. Fórmula 3 (Jorge Ferioli).

12 ACTUALIDADES

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LA NOCHE DE LOS MONOPOSTOS Bravi-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (Alec Daly).

Talbot Lago T26. Fórmula 1 (Colección Pérez Companc).

Los Brabham BT15-Ford. Fórmula 3 (Alec Daly -izq.- y Gerardo Bianchi -der.-).

March 803B-Toyota Novamotor. Fórmula 3 (Jorge Ferioli).

14 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 15

Ford V8. Mecánica Nacional Fuerza Libre (Juan Bonomo).

Meifa-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (José María Pedota).

Brabham BT36-Ford. Fórmula 2 (Gerardo Bianchi).

Pian-Ford V8. Mecánica Nacional Fuerza Libre (Marcelo Argüelles).

Trueno-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (Luis Spadafora).

Simca-Gordini T15. Voiturette / Fórmula 2 / 1 / Libre (Calilo Sielecki).

Requejo-Dodge. Mecánica Argentina Fórmula 1 (José María Pedota).

14 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 15

Ford V8. Mecánica Nacional Fuerza Libre (Juan Bonomo).

Meifa-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (José María Pedota).

Brabham BT36-Ford. Fórmula 2 (Gerardo Bianchi).

Pian-Ford V8. Mecánica Nacional Fuerza Libre (Marcelo Argüelles).

Trueno-Chevrolet. Mecánica Argentina Fórmula 1 (Luis Spadafora).

Simca-Gordini T15. Voiturette / Fórmula 2 / 1 / Libre (Calilo Sielecki).

Requejo-Dodge. Mecánica Argentina Fórmula 1 (José María Pedota).

16 AUTOCLÁSICA

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AUTOCLÁSICA 2019 Fotos: Miguel Tillous

La 19ª edición de la mayor reunión sudamericana de automóviles clásicos que organiza nuestro club, contó con más de mil vehículos expuestos. Entre los temas destacados, en esta oportunidad se celebraron tres centenarios. Los de la creatividad y audacia de Citroën, con 20 automóviles representantes de su historia presentados en un stand de 900 m2 a cargo del Citroën Club de Buenos Aires. El de Bentley, con la mayor reunión vista en Autoclásica de los elegantes autos de la marca, incluyendo relevantes ejemplares fabricados entre 1924 y 1972. También los cien años de Zagato, uno de los carroceros más prestigiosos de Italia destacado por sus trabajos de carácter deportivo, representado en esta ocasión por tres Alfa Romeo vestidos por esta firma. Siguiendo con los aniversarios, además se festejaron los 50 años del lanzamiento del Chevy en la Argentina, donde se produjo entre 1969 y 1978 conquistando a miles de seguidores y los 60 de la marca De Tomaso, en este caso representada por dos ejemplares de su modelo Pantera. Se preparó una carpa especialmente dedicada a los automóviles deportivos de la década del cincuenta

y otra exclusiva para los superautos, los deportivos modernos, que convocó a una nutrida concurrencia. También estuvieron presentes el Club de Automóviles Sport, que acompañó con su siempre nutrido y variado stand, hubo 17 ejemplares de Ferrari distribuidos en la muestra, ocho modelos de Aston Martin en la rotonda de acceso peatonal y dos notables representantes del rally, el Peugeot 205 Turbo 16 (el auto más ganador del Grupo B), ejemplar que utilizara Carlos Reutemann en el Rally de Argentina 1985 y un Renault 5 Turbo. Por supuesto, se contó con la infaltable presencia del atractivo y siempre festivo Barrio de las Motos, con 300 unidades notables y su homenaje al cincuentenario de la Honda CB750 Four. Todo esto, con el agregado del concurso de elegancia, los casi 60 clubes y entidades sudamericanas presentes, el siempre esperado Autojumble y el sector de gastronomía, que completaron la maravillosa fiesta que el Club de Automóviles Clásicos ofrece con todo orgullo a los entusiastas de los vehículos históricos.

Delage D8 Chapron (1932) y BMW R17 (1936), los Best of Show 2019.

Miguel Bottini, Silvia y Miguel Beruto y Jeanlou Ranwez.

Autoridades de la Municipalidad de San Isidro y del Jockey Club acompañan a nuestro presidente Ricardo Battisti en la ceremonia de apertura de la muestra.

Bentley 4 ¼ Sedanca de Ville Gurney Nutting (1938).

Ricardo Battisti, Luis Bameule, Tom Narice y Jean Paul Martinet (presidente del MCCC).

Alpine Berlinette 1300G (1969).

16 AUTOCLÁSICA

RUEDA RUDGE 17

AUTOCLÁSICA 2019 Fotos: Miguel Tillous

Delage D8 Chapron (1932) y BMW R17 (1936), los Best of Show 2019.

Miguel Bottini, Silvia y Miguel Beruto y Jeanlou Ranwez.

Autoridades de la Municipalidad de San Isidro y del Jockey Club acompañan a nuestro presidente Ricardo Battisti en la ceremonia de apertura de la muestra.

Bentley 4 ¼ Sedanca de Ville Gurney Nutting (1938).

Ricardo Battisti, Luis Bameule, Tom Narice y Jean Paul Martinet (presidente del MCCC).

Alpine Berlinette 1300G (1969).

18 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 19

Packard 740 Sport Phaeton, 1930 (1er Premio Vintage Americanos).

Jorge Sos, Carlos Gadda Thompson, Eduardo Meijide y Pedro Moser.

Fito Phelan (presidente del JCA) y Rodolfo Iriarte.

Tom Narice y Carlos Sánchez Álzaga.

Alejandro Bartolomé y Charly Walmsley.

Fran y Pancho Orden junto a Eduardo Devoto.

Eugenio Ottolenghi y Pedro Moser.

Carlos Marincovich, Manuel Eliçabe, Alec Daly, Daniel Claramunt y Martín Christie.

Carlos Rodríguez, Javier Vazquez Iglesias, Lou Hagen y Sergio Podestá.

Jorge Ferioli, Javier Vazquez Iglesias, Richard Calderwood y Renato Fumero.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato.

Aston Martin DB6.

Juan Bertolomé y Luis Bameule.

Mercedes-Benz 300SL, Maserati 200S y Austin Healey Silverstone.

Damián Pozzoli y Ricardo Battisti, presidentes del CAS y del CAC.

18 ACTUALIDADES

RUEDA RUDGE 19

Packard 740 Sport Phaeton, 1930 (1er Premio Vintage Americanos).

Jorge Sos, Carlos Gadda Thompson, Eduardo Meijide y Pedro Moser.

Fito Phelan (presidente del JCA) y Rodolfo Iriarte.

Tom Narice y Carlos Sánchez Álzaga.

Alejandro Bartolomé y Charly Walmsley.

Fran y Pancho Orden junto a Eduardo Devoto.

Eugenio Ottolenghi y Pedro Moser.

Carlos Marincovich, Manuel Eliçabe, Alec Daly, Daniel Claramunt y Martín Christie.

Carlos Rodríguez, Javier Vazquez Iglesias, Lou Hagen y Sergio Podestá.

Jorge Ferioli, Javier Vazquez Iglesias, Richard Calderwood y Renato Fumero.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato.

Aston Martin DB6.

Juan Bertolomé y Luis Bameule.

Mercedes-Benz 300SL, Maserati 200S y Austin Healey Silverstone.

Damián Pozzoli y Ricardo Battisti, presidentes del CAS y del CAC.

20 AUTOCLÁSICA

AUTOS BEST OF SHOW Delage D8 Chapron 1932 VINTAGE AMERICANOS 1er Premio Packard 740 Dual Cowl Sport Phaeton 1930 VINTAGE EUROPEOS 1er Premio Bugatti Type 37 1926 2º Premio Lorraine-Dietrich sport 1924 POSVINTAGE AMERICANOS 1er Premio Mercury Eight Coupe 1942 2º Premio Plymouth Coupe Convertible 1935 POSVINTAGE EUROPEOS 1er Premio Delage D8 Chapron 1932 2º Premio Alfa Romeo 6C 1750 Zagato 1931 POSGUERRA AMERICANOS 1er Premio Ford Thunderbird 1956 2º Premio Willys-Overland Jeepster 1948 POSGUERRA EUROPEOS GRAN SERIE 1er Premio Jaguar Mk IV 1947 2º Premio Triumph TR2 1955 POSGUERRA EUROPEOS PEQUEÑA SERIE 1er Premio Ferrari 250 GT Serie II cabriolet Pininfarina 1960 2º Premio Aston Martin DB2 2-seat coupé 1952

RUEDA RUDGE 21

CONTEMPORÁNEOS AMERICANOS 1er Premio Chevrolet Corvair Monza Twodoor coupe 1963 2º Premio Dodge Challenger 440 Bee Edition 1972 CONTEMPORÁNEOS EUROPEOS GRAN SERIE 1er Premio Jaguar E Type Series 1 flat floor 2-door roadster 1962 2º Premio Renault R8 Gordini 1300 1969 CONTEMPORÁNEOS EUROPEOS PEQUEÑA SERIE 1er Premio Porsche 911 Carrera Targa 1975 2º Premio Ford Sierra RS Cosworth 1986 INDUSTRIA ARGENTINA ORIGEN AMERICANO 1er Premio Torino Tulia GT 1971 2º Premio Torino TS 1971 INDUSTRIA ARGENTINA ORIGEN EUROPEO 1er Premio Peugeot 505 GR 1982 2º Premio Graciela Sedan 1959 COMPETICIÓN INTERNACIONAL 1er Premio Pegaso 102 BS Touring 1952 2º Premio OSCA FS 372 1957 COMPETICIÓN ARGENTINA 1er Premio Numa IIB-Tornado 1969 2º Premio Requejo-Tornado 1969

TURISMO CARRETERA 1er Premio Ford cupé TC 1938 2º Premio Dodge cupé GTX 1973 ARTESANÍA ARGENTINA 1er Premio Leyland Special 1917 2º Premio. Mara VS2 1987 SUPERAUTOS 1er Premio Dodge Viper GTS-R GT2 1998 2º Premio. Porsche 911 GT2 RS 2018 MICROCOUPÉS 1er Premio Messerschmitt KR200 1959 2º Premio Isard-Goggomobil T400 1962 TRANSPORTE PÚBLICO 1er Premio Magiruz-Deutz 200 RS12 1977 VEHÍCULOS COMERCIALES 1er Premio Ford F100 1979 2º Premio IKA-Renault Jeep T80 1970 VEHÍCULOS MILITARES 1er Premio Dodge WC 52 Jeepón 1945 2º Premio Kaiser Jeep M38 Navy 1952 PREMIO REVIVAL MIGUEL DEVOTO 1er Premio Pur Sang SSK 2º Premio Daytona Coupe PREMIO TRAYECTORIA DEPORTIVA 1er Premio Alfa Romeo Giulia TI Super 1964

PREMIO FIVA Premio Peugeot 205 Turbo 1.6 1985

PREGUERRA AMERICANAS 1er Premio Indian Sport Scout 1941

PREMIO AL DISEÑO GUSTAVO FOSCO Alfa Romeo 2600 Sprint Zagato 1966

PREGUERRA EUROPEAS 1er Premio BMW R17 1936 2º Premio Zundapp 500 1934

PREMIO DE LA PRENSA GERMÁN SOPEÑA Ferrari Testarossa 1987 PREMIO FUNDACIÓN MUSEO DEL AUTOMÓVIL Ford Falcon 1962 PREMIO FUNDACIÓN LORY BARRA Ford T Bomberos 1918 PREMIO BENTLEY Bentley 3 Litre Open Tourer Vanden Plas 1927 PREMIO CITROËN Citroën 11 Cabriolet 1937 PREMIO CHEVY Chevrolet Chevy SS 1971 PREMIO EMBARCACIONES CLÁSICAS Regnicoli 1954

POSGUERRA AMERICANAS 1er Premio Indian Chief 1947 2º Premio Harley-Davidson Hummer 1952 POSGUERRA EUROPEAS 1er Premio BMW 69 S 2º Premio Triumph Thunderbird 1953 CONTEMPORÁNEAS EUROPEAS 1er Premio Benelli 750 Sei 1976 2º Premio Triumph T140 Bonneville 1979 CONTEMPORÁNEAS JAPONESAS 1er Premio Honda CBX F2 1981 2º Premio Honda CBX 1979

2º Premio. Zanella Ceccato 100 SCOOTERS 1er Premio Lambretta 150 LD 1954 2º Premio ISO 150 sidecar 1958 SCRAMBLER / ENDURO / CROSS 1er Premio Rumi Sei Giorni 1955 2º Premio Suzuki RM 370 1975 PERSONALIZADAS 1er Premio Harley-Davidson chopper Pamela 1985 ARTESANALES 1er Premio Triumph Triton 650 1959 2º Premio Indian 1912 PREMIO DE LA PRENSA JOSÉ LARGUÍA 1er Premio Honda CB 750 1969

STANDS CLUB DE AUTOS Club Ferrari

BEST OF SHOW BMW R17 1936

PRODUCCIÓN NACIONAL 1er Premio Gilera Macho 200 L 1975 2º Premio Gilera 150 SS 1957

VINTAGE AMERICANAS 1er Premio Indian Prince 1916 2º Premio Excelsior Big Valve 1916

CICLOMOTORES 1er Premio Honda Express 1981 2º Premio Piaggio 50 1978

COMERCIAL La Gran Carrera

VINTAGE EUROPEAS 1er Premio BSA 1906

DEPORTIVAS 1er Premio Kawasaki ZX 7R 1993

MOTOS

CLUB DE MOTOS BMW Motorrad

AUTOJUMBLE Oily Ride

20 AUTOCLÁSICA

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PREMIO FIVA Premio Peugeot 205 Turbo 1.6 1985

PREGUERRA AMERICANAS 1er Premio Indian Sport Scout 1941

PREMIO AL DISEÑO GUSTAVO FOSCO Alfa Romeo 2600 Sprint Zagato 1966

PREGUERRA EUROPEAS 1er Premio BMW R17 1936 2º Premio Zundapp 500 1934

STANDS CLUB DE AUTOS Club Ferrari

BEST OF SHOW BMW R17 1936

PRODUCCIÓN NACIONAL 1er Premio Gilera Macho 200 L 1975 2º Premio Gilera 150 SS 1957

VINTAGE AMERICANAS 1er Premio Indian Prince 1916 2º Premio Excelsior Big Valve 1916

CICLOMOTORES 1er Premio Honda Express 1981 2º Premio Piaggio 50 1978

COMERCIAL La Gran Carrera

VINTAGE EUROPEAS 1er Premio BSA 1906

DEPORTIVAS 1er Premio Kawasaki ZX 7R 1993

MOTOS

CLUB DE MOTOS BMW Motorrad

AUTOJUMBLE Oily Ride

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22 ACTUALIDADES

IN MEMORIAM HUGO DULBECCO Y MAURICIO BRAMSON Fueron dos de mis mejores amigos a lo largo de medio siglo. Cuando me incorporé a nuestro Club, era muy joven y me encandilaba la personalidad de aquellos que lo habían creado. Me toleraban, a pesar de mi inexperiencia, y mi relación con ellos era de respeto y agradecimiento. Pero a medida que el Club crecía, se incorporaban muchos de los que – compartiendo la afición por el automovilismo histórico – se convertirían en mis mejores amigos. Conocí a Hugo Dulbecco en 1971, en una de aquellas reuniones informales previas a la organización definitiva del Club. Enseguida pude apreciar su calidad humana, su simpatía y su enorme generosidad. Una vez, le comenté que me faltaba la manija de arranque de mi MG TC y cuanto me convendría tenerla para arrancarlo en frío sin forzar la batería. De inmediato me llevó a su taller y me dijo: – ”La manija la va a hacer usted! con el mejor acero, el que uso para los ejes de mis distribuidores de encendido. Yo le voy a indicar cómo”. Con gran paciencia, me enseñó a doblar el metal para darle la forma adecuada, perforar el extremo para que pase la pequeña clavija, soldarla y terminar todo prolijamente. Mejor que hecho en Abingdon. ¡Nunca fui más feliz! Así era Hugo. Siempre dispuesto a ayudar a sus amigos. Tenía un lindo phaeton Hudson cuando me confió que le habían ofrecido un Ford T con una carrocería

especial muy extraña. Pensaba que era un invento local, pero yo recordé haber visto una carrocería igual en un libro de Floyd Clymer, en mi biblioteca. Se la mostré y tuve que insistirle para que se animara, pero resultó ser el Ford T más interesante que he conocido: rara cruza entre un T y un Zeppelin. Mauricio Bramson llegó un poco más tarde. En 1975, por dificultades económicas, me había visto obligado a vender mi querida Cisitalia 202. Amaba a ese auto. ¡Estaba convencido que era el más lindo del mundo!. En seguida me la compró Antonio Mieres, pero como pronto se fue del país para radicarse en el Uruguay, supe con cierto disgusto, que a su vez la había vendido antes de viajar. Un día llegué al Club y me recibió Lory Barra diciéndome: “Enrique, vino un australiano. Dice que es el que compró tu Cisitalia”. Estaba prevenido y seguro que ese tipo no me iba a resultar simpático. Algo así como conocer la nueva pareja de la ex novia. Pero Mauricio se acercó amablemente y empezamos a hablar de la Cisitalia, y de autos sport. Pronto, me sentí feliz de que mi autito estuviera en sus manos. Al rato, me había contado todo sobre sus autos y sus experiencias en Australia. Conocí su High Wheeler, absolutamente auténtico aunque nunca supe si era

Fotos: Colección E. Escobar Tonazzi

un Tudhope, un Black o un Mc Intire. Luego el FN y más tarde el Anasagasti. Pronto descubrí todo lo que compartíamos y ya éramos amigos. Hugo Dulbecco, había venido de Gualeguaychu, proveedor de partes para competición, se destacaba por su modestia y su llaneza. Y su amor por los autos viejos... En cambio, Mauricio venía de la Universidad de Edinburgo, y había tenido “el lote de autos usados más grande de Sidney”. ¿Se podía creer que era un guitarrista flamenco, que practicaba la hipnosis?. Sus fascinantes historias, su simpatía y su amor por los autos viejos... No es fácil escribir sobre amigos como Hugo y Mauricio, cuando se toma conciencia de que ya no están. Seguramente hay, entre quienes comparten este recuerdo, algunos que los conocieron mejor, que vivieron con ellos momentos más importantes. Pero creo que hablo por todos cuando digo con sentimiento, que los voy a extrañar. Enrique Escobar Tonazzi

Fotos: Colección E. Escobar Tonazzi

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Fotos: Colección E. Escobar Tonazzi

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SERGIO LUGO En varias oportunidades me ha tocado en el ámbito médico y automovilístico, la dolorosa tarea de despedir a un amigo. Ahora lo hacemos con el entrañable Dr Sergio Alberto Lugo, para todos Dottore Cisitalia. Solvente y respetado médico radiólogo, leal amigo, apasionado por los autos clásicos, especialmente los italianos y particularmente por Cisitalia. Tenaz “arqueólogo”, capaz de pasar horas con lupa detectivesca sobre una foto, para descubrir el detalle mágico e inédito. Buceador infatigable de librerías, ferias y autojumbles, atesoraba infinidad de objetos, fotos, libros, folletos y revistas. Le conocí hace muchos años, una mañana de sábado, cuando con Enrique Escobar y mi hermano Emilio, esperábamos compartir un almuerzo con los próceres fundadores del Club, en su antigua sede. Bajó sonriente de su Cisitalia-OSCA, manifestando con humildad su secreta esperanza de asociarse. La cálida corriente de camaradería, derivó espontáneamente en sólida amistad. Prueba de su inconmensurable perseverancia, es la “persecución” a que me sometió en los 70, cuando volviendo del Gualeguaychú alcanzable por balsa, buscando un Cord que no encontramos, al cometer ”la imprudencia” de comentarle que en el fondo de un taller había arrumbada una 202 roadster, durante diez años siguió pidiéndome precisiones sobre el hallazgo para el Registro Mundial Cisitalia. Hoy ese auto bellamente restaurado con su asesoramiento, luce en manos de Eugenio Schlosberg. No pudo conocer al admirado Piero Dusio, pero si a su familia argentina, con lo que alcanzó al Club documentos inéditos y asesoró sobre la idea de resucitar la marca. Coincidí con Sergio en decenas de encuentros y recuerdo bien uno en que presentó en CADEAA (de la que era socio), la extraordinaria recuperación del Abarth Cisitalia 204, que encontró en nuestro país, descubriendo que era el último auto llevado a la victoria por el gran Nouvolari. Con ese auto acompañado por José María Pedota, cumplió su sueño de correr la Mille Miglia Histórica, deslumbrando hasta la emoción a los italianos, con su humildad y erudición. Referente mundial de Cisitalia, fue respetado jurado en Autoclásica y el Raduno Italiano; vinculado a los máximos coleccionistas e historiadores de la marca, era consultado por los jueces de Pebble Beach sobre la autenticidad de los autos presentados.

FERNANDO BURIASCO Reconocido coleccionista (tuvo siete Cisitalia), fue a la vez un investigador infatigable, con varios libros publicados. Me tocó asistirlo médicamente al final de su cruel enfermedad y si bien no tuvo hijos, dejó un inmenso legado. Ante su partida, lo despedimos al querido Sergio, que seguramente estará ahora en grandes tertulias con Piero, Tazio, Carlo y tantos otros. Eduardo Ramírez Calonge

Agradezco a Ruedas Rudge la posibilidad de despedir a nuestro amigo Fernando de esta manera, dada la distancia que nos impone el COVID 19. Nuestra relación fue un privilegio que me dio la vida, teniendo la suerte de compartirla en lo social, familiar y en la pasión que nos cruzó a todos nosotros, los autos y su mundo. Un caballero, generoso, gran persona. Con una personalidad transmitida en cada instante de su vida reflejada en la impecable elegancia de sus autos con los que lo conocimos y junto con quien los disfrutamos. Querido Fernando te vamos a extrañar con la seguridad que siempre estarás al lado mío, de mi familia y de todos tus amigos. Ernesto Claramunt

Fotos: Colección S. Lugo

Fotos: M. Tillous

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Fotos: Colección S. Lugo

Fotos: M. Tillous

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29.02. 2020

RALLY APERTURA Informe: Charly Walmsley / Fotos: Daniel López Imizcoz

Para el inicio de la actividad, esta vez se organizó una salida con almuerzo a Diego Gaynor, distante a 90 km, fue un paseo adecuado para usar nuestros queridos autos clásicos, descarbonizarlos y disfrutar de un día de sol. Participaron muchos socios; realmente fue un éxito.

John Hampton y Cecilia Bartolome.

Cecilia & Alejandro Bartolome en su MG B.

Los Daly llegando en su Triumph TR 3, seguidos por los Ranwez en su Renault Alpine.

Daniel López Imizcoz con los invitados José Bolgar y amigo.

Alejandro Bartolome, Wency Luigi Arias, James Donaldson y Charly Walmsley.

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29.02. 2020

RALLY APERTURA Informe: Charly Walmsley / Fotos: Daniel López Imizcoz

John Hampton y Cecilia Bartolome.

Cecilia & Alejandro Bartolome en su MG B.

Los Daly llegando en su Triumph TR 3, seguidos por los Ranwez en su Renault Alpine.

Daniel López Imizcoz con los invitados José Bolgar y amigo.

Alejandro Bartolome, Wency Luigi Arias, James Donaldson y Charly Walmsley.

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13-15.09. 2019

GOODWOOD REVIVAL Texto y fotos por Alec Daly

Manuel Eliçabe en la grilla de la largada en su Cooper Climax T51.

Lamentablemente, por el COVID 19 los eventos Internacionales también se suspendieron durante los últimos ocho meses. Pero desde la última edición de Rueda Rudge, en septiembre 2019 se concretó otro fantástico Goodwood Revival, donde nuestro Club estuvo muy bien representado por Manuel Eliçabe quien participó con su Cooper-Climax T51. Además de Carlos Miguens (quien corrió con su Lotus) estuvieron los infaltables Ernesto Claramunt, Luis Bameule y Alec E. Daly, quienes disfrutaron del muy buen clima y del excelente desempeño de Manuel, quien logró su mejor resultado histórico terminando quinto. Uno de los momentos destacados de esta edición fue la carrera de los W.O. Bentleys, celebrando el centenario de la marca con mas de 30 autos en pista.

También se homenajeó a Cooper Cars y su gran legado, para lo cual se organizaron tres desfiles con sus autos emblemáticos y pilotos históricos como sir Jackie Stewart, David Brabham y el Hijo & Nieto de John Cooper. Tuve el gran privilegio gracias a Manuel, de participar en el parade dando dos vueltas al emblemático circuito de Goodwood en su CooperClimax T51, ex Jack Brabham… inolvidable!! Pasando al 2020, uno de los pocos lugares que empezó a movilizarse fue el Uruguay, gracias a la iniciativa del Montevideo Classic Car Club. Han organizado varios paseos dentro de los protocolos vigentes, con activa participación de nuestros socios Luis Bameule, Jorge Ferioli, Ernesto Claramunt y Marcelo Patrón Costa entre otros.

CHARLAS DE GARAGE 09.10.2019 RONALD RONNIE SCOTT Nos visitó Ronald David Ronnie Scott (a días de cumplir 102 años – nació el 20 de octubre de 1917 en Villa Devoto –), para ofrecernos con toda soltura el relato de su desempeño como piloto voluntario de la Armada Real Británica (Royal Navy) durante la Segunda Guerra Mundial, en la cual se enroló en 1943, aún encandilado por el portaviones Eagle que había conocido en el puerto de Buenos Aires doce años antes (“y porque la RN tenía mejores aviones que la Fuerza Aérea”). Una historia fascinante, cargada de optimismo y fe, que incluyó el hundimiento del barco que lo llevaba de Buenos Aires a Liverpool, su entrenamiento en Canadá, su incorporación al Escuadrón 794 y los vuelos de observación sobre el Támesis previniendo a Londres de las bombas alemanas V1 (“Los alemanes eran muy puntuales, bombardeaban a la mañana, al mediodía y a la noche”), entre tantas anécdotas. También el memorable día de la capitulación de Alemania (8 de mayo de 1945) cuando “todo el mundo salió a la calle gritando de alegría y lo primero que hacían era buscar a alguien para chapar ¡había que besar a las chicas!” Voló aviones e hidroaviones: el biplano De Havilland DH.82 Tiger Moth, el Blackburn B-24 Sea Skua, Miles M.9 Master (en un entrenamiento de tiro se le plantó el motor y cayó al mar, sobreviviendo gracias al chaleco salvavidas) y el fantástico Supermarine Seafire. Cumplido el sueño de vencer a Hitler, en la Navidad de 1946 regresó a la Argentina (“En los años 40 era lindo vivir acá, teníamos una comunidad de gente buena, educada ¿qué más querés?”). Fue tesorero y piloto de la compañía Aeroposta Argentina S.A. (filial de la francesa Compagnie Générale Aeropostale), pionera del vuelo comercial en nuestro país y que con los años daría origen a Aerolíneas Argentinas. Participó de los vuelos inaugurales entre el continente 27.11.2019 AB Y EL METEORO MORMÓN por Eduardo Ramírez Calonge Nuestro socio n os ofreció esta charla referida a la historia del célebre cazarécords Ab Jenkins, promotor además de las Salinas de Bonneville y de su famoso Duesenberg SJ (Apodado Metoro Mormón, por su velocidad y por la religión de Ab), con el que obtuvo varios récords mundiales de velocidad y resistencia.

Luis Bameule, Ernesto Claramunt, Manuel Eliçabe y Alec Daly.

Ernesto Claramunt y Marcelo Patrón Costa en Evento del MCCC.

y Tierra del Fuego y acompañó a Antoine de SaintExupéry (piloto aviador que luego sería el célebre autor de El Principito) en varios vuelos sobre la Patagonia. Voló hasta 1978. Ronnie, de padre escocés (ex combatiente de la guerra de los bóeres) y madre inglesa (enfermera), fue además un auténtico deportista (“como mi padre, que fue referí usando el primer silbato que llegó a la Argentina”). Fue rugbier (medio scrum) del Buenos Aires Cricket & Rugby Club, de Gimnasia y Esgrima, Pucará, Belgrano Athletic y del CASI (club del cual es socio desde 1935); además practicó bádmington, bowling, cricket y hockey sobre césped y en la actualidad circula cotidianamente en su bicicleta por el centro de San Isidro, donde reside desde hace décadas. Es el único piloto de caza de la Segunda Guerra Mundial sobreviviente en América Latina.

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13-15.09. 2019

GOODWOOD REVIVAL Texto y fotos por Alec Daly

Manuel Eliçabe en la grilla de la largada en su Cooper Climax T51.

Luis Bameule, Ernesto Claramunt, Manuel Eliçabe y Alec Daly.

Ernesto Claramunt y Marcelo Patrón Costa en Evento del MCCC.

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EN RECUERDO DE MIGUEL POLITIS

Recoleta 17.08.2019 La palabra GRACIAS tiene significado para quien la da y para quien la recibe … Muchas veces por una palabra en el momento justo; un apretón de manos en muestra de cordialidad, confianza. Para quien la recibe puede ser algo correcto, por la acción realizada, para otros un reconocimiento profundo, por algo que se hizo de corazón, sin esperar nada a cambio! Realmente fue una sorpresa y una emoción muy grande el saber que esta vez Recoleta-Tigre sería en homenaje a Miguel Ángel José Politis, un correntino de buena raíz, que vivió sus últimos 50 años en Villa Urquiza. Habría mucho para decir de él, y tanto su familia, como sus conocidos y amigos cercanos recordarán palabras, actitudes, gestos, personalidad reservada, simpleza, honorabilidad, cultura, gustos y pasiones. Y hablando de éstas últimas, la pasión por los libros, la música y en especial por sus “autos”, que eran como sus

hijos y a los cuales disfrutaba y cuidaba con esmero y dedicación, ensuciándose con aceite o grasa si era necesario … y si!, como chico con juguete nuevo … ! Reciban estas palabras, desde el corazón, en nombre de su familia todos aquellos que pensaron en él, en su nombre, para esta edición de Recoleta-Tigre 2019, por el respeto y el afecto por él que le han demostrado, hoy que ya no está, y en vida, con compañerismo y calidez! En esta simple hoja, arrancada de uno de sus cuadernos de anotaciones y con la lapicera que utilizaba, esta simple y breve palabra es para ustedes … ¡¡¡GRACIAS, GRACIAS,GRACIAS!!! En nombre de Don Miguel Ángel Politis, “Último caballero de Villa Urquiza”. Emilia (Sobrina)

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EN RECUERDO DE MIGUEL POLITIS

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¿Cómo comienza tu vínculo con los automóviles? A los ocho años, con los modelos a escala de Dinky. Tenía de todo: Jaguar D, Alfetta … Aún los conservo. ¿Eras un niño prolijo que los guardaba en la repisa, o los usabas para jugar? Los usaba en las calles de hormigón con juntas de asfalto de Martínez, donde vivíamos, lanzándolos a ver cuál llegaba más lejos. Los “preparaba” con guardabarros recortados, reemplazaba los ejes originales – que eran de acero blando y se torcían – por otros hechos con rayos de bicicleta y los cargaba con peso, agregándole perdigones de plomo y masilla (¡el Mercedes y el Lagonda aún los tienen!). A los fórmulas no los toqué, los guardé originales.

PETER EDBROOKE EL HOMBRE DEL MOVIMIENTO CONTINUO El móvil perpetuo, hipótesis de tantos físicos, parece personificado en nuestro socio. Nacido en 1939, fue fundador del CAC y aún hoy es un activo piloto y custodio de autos clásicos. Por Dick Alexander, Alec Daly y Guillermo Sánchez Bouchard

El comienzo de la historia: “El Lincoln (era de los buenos), el Pontiac, el Auto Unión (que se defendía bastante bien) y sobre todo el Lagonda, que era un campeón … (en la foto, en segunda fila). ¿Mi favorito? La Ferrari con los colores argentinos.”

Los autos siempre me gustaban pero a los nueve años me mandaron de pupilo al colegio Blair House de Los Cocos, Córdoba y luego estuve dos años y medio en el San Jorge de Quilmes. A los trece años me fletaron de pupilo a Inglaterra, donde hice cinco años del secundario y luego los cuatro años de la Facultad, donde me incliné hacia la ingeniería mecánica.

¿Ibas a ver carreras de autos? ¿Quiénes eran tus ídolos? Siempre fui más bien aficionado a Ford, por lo que generalmente hinchaba por los hermanos Gálvez (mi primo David, en cambio, era partidario de Fangio y los Chevrolet, y nos peleábamos bastante seguido). Vivíamos cerca del Bajo, y por allí pasaban a fondo los participantes del Grandes Premios de Turismo Carretera después de haber largado desde la sede central del Automóvil Club y mis padres me tenían prohibido ir a ver a “esos locos”, pero me escapaba para ubicarme en la “S” en subida frente a la capilla. También recuerdo haber ido a Márquez para ver las pruebas de ablande de las Maserati Grand Prix de las Temporadas Internacionales. La primera carrera que vi fue la de Retiro 1947, llevado en un Austin 7 cerrado por Coco Ricci, que estaba casado con mi tía más joven. Otro tío me llevó a las de Palermo. En cambio mi padre, que era muy deportista, gimnasta en el colegio, practicó rugby y cricket no tenía atracción por los autos. ¿Y en Inglaterra? Cuando estaba pupilo en el colegio recién empezaba la televisión; había un aparato en la cocina y con algunos compañeros buscábamos la forma de infiltrarnos para ver el Grand Prix. El que más recuerdo es el del ´56, ganado por Fangio con la Lancia-Ferrari. Hinchaba por él y por Stirling Moss, que para mi era el más completo porque manejaba cualquier auto que le dieran. Allá compré mi primer auto, una coupé Morris 8 de 1937. Estaba muy mal de carrocería, que reparé hasta dónde pude, y el motor estaba deshecho, por lo que finalmente lo desmonté. Como durante el invierno allí es imposible trabajar a la intemperie, lo fui llevando pieza por pieza al escritorio de mi habitación de la universitario. Cuando lo terminé de armar no podía levantarlo y entonces recurrí a un compañero jugador de rugby para volver a instalarlo en el auto. Lo vendí cuando encontré un Austin 7 cerrado, dos puertas, que estaba íntegro; hasta tenía la cortinita trasera. Fui su segundo dueño; antes había pertenecido a dos señoras de bastante edad que durante la guerra lo habían guardado en un garaje, montado sobre ladrillos. Le hice unos cuantos kilómetros, pero primero tuve que hacerle algunas modificaciones, sobre todo en los frenos delanteros. Cuando estábamos terminando los estudios y llegaba el momento de elegir un trabajo, visitamos la fábrica Aston Martin, en la época de David Brown; ellos buscaban ingenieros jóvenes, me entusiasmé y llegué

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a pensar seriamente en incorporarme. En su sabiduría, mi viejo me dijo: “A vos te entusiasman los autos. Si querés ganarte la vida en base a tu hobby, vas a tener grandes satisfacciones, pero también vas sufrir. La alternativa sería buscar un trabajo con el cual puedas ganar algo de dinero y después con eso dedicarte a tu afición”. Me pareció bien y es lo que elegí hacer, pasando a lo largo de mi vida por varias multinacionales en las que me fue relativamente bien. En 1962 volví a Buenos Aires para hacer la colimba; había obtenido la prórroga máxima para poder completar mis estudios en Inglaterra, pero finalmente por haber sido asmático de niño, me dieron la baja. Poco después realicé durante un año y medio mi primer trabajo como ingeniero en una empresa de construcción norteamericana que realizaba la ampliación de una fábrica de Duperial en Rosario. Al regresar a Buenos Aires le compré a los hermanos Vilar Castex mi primer auto en serio, un BMW 328. Fue por entonces que tuve contacto con la formación de nuestro Club de Automóviles Clásicos. Era en los tiempos de Nico Dellepiane, a quien creo haber cono-

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Este es el Sunbeam ex Macoco Álzaga Unzué que en los tiempos de la formación del CAC intentamos comprar con Dick y su hermano Michael. Por entonces tenía un motor Lincoln y era de John Harding, que lo tenía en su casa de Acasusso. Llegamos a dar la vuelta a la manzana; fue una lástima haberlo perdido.

En Martínez junto a mi padre, en el BMW 328. Este auto luego fue de Dillon y más tarde de Nicolás Dellepiane, quien lo rehízo, lo llevó a la Mille Miglia y quedó en Europa. Él también tenía otro 328 que había corrido aquí, con las ruedas agujereadas. Lamentablemente, en esa época no nos preocupábamos por los números de chasis, que hoy nos serviría para rastrearlo en la historia.

cido a través de mi primo Dick Alexander. Recuerdo la búsqueda de la primera sede, detrás del almacén Rodri. No había nada, estaba todo derruido, pero Nico se comprometió con convicción a componerlo y así fue. Llegué a concurrir a la reuniones en ese primer local. Recuerdo que concurrían Ernesto Tito Dillon (en su casa tenía la Ferrari 4,5 con el motor desarmado), Bitito Mieres – que iba de vez en cuando –, Jackie Greene, Eduardo Irigaray, Magnasco con sus veteranos, Paul Pincent con el Bentley (en la casa tenía trenes eléctricos o un Scalextric) y Dick. Al cabo de poco más de un año de tenerlo, le vendí el BMW al Gordo Dillon para comprar un Renault Gordini. ¡El 328 no servía para ir al cine con una señorita (Marcella) que había conocido! Fue un pésimo negocio de autos,…¡pero hice la mejor inversión de mi vida! Al Renault lo vendí en el ´67, cuando Marcella y yo nos casamos y nos fuimos por un año a Ginebra (Suiza), donde hice un MBA (n.d.a.: máster en administración y dirección de empresas), mientras ella trabajaba en el Consulado británico. Además de obtener ese título, lo bueno fue que nos compramos un Mini Cooper 998. Un lindo auto, con el que hicimos varios paseos; su único problema técnico es el calor. Hicimos un viaje a España y recalentaba muchísimo; la solución era andar con la calefacción a tope y las ventanillas abiertas. Aunque teníamos pensado volver a la Argentina, por aquel entonces a un graduado con un MBA le ofrecían “el oro y el moro”. El problema no era buscar trabajo sino elegir entre las ofertas. Una vino de la multinacional norteamericana Corn Products (en la Argentina conocida como Refinerias de Maíz) que nos ofreció ir a la casa central europea ubicada en Bruselas. Y allí tomamos la gran decisión de quedarnos en Europa. Fuimos a Bélgica con el Mini y allí una de las primeras decisiones fue la de comprar un auto recién salido al mercado. Tuve que elegir entre un Alfa Romeo GTA y un BMW 2002. Me quedé con este último, un muy lindo auto que tuvimos por tres años, pero conservamos el Mini y lo usé para correr trepadas de montaña, principalmente en las Ardenas. ¿Entonces ese fue tu primer auto de carrera? En realidad era el auto de Marcella, y empezaron a llegar las hijas, así que en el Mini se mezclaban la barra antivuelco y el moisés. Los fines de semana me hacía las escapadas para correr. Son carreras individuales, contra tu propio tiempo

¿no es así? Efectivamente. Los sábados se hacían las prácticas con dos o cuatro pasadas al recorrido. Para reconocerlo, muchas veces también se lo transita a pie. El domingo se hacen dos salidas por tiempo. Muy divertido. ¿La familia te acompañaba? (Caras y risas) … Para nada. ¿Corrías por toda Europa? Siempre en Bélgica. Recuerdo también una carrera en el circuito de Zolder. En 1971 la empresa me pidió que me trasladara a España, cerca de Barcelona, donde habían montado su fábrica más nueva del mundo, de almidones y glucosa. Era imprescindible exportar para levantar las ventas. La pasé muy bien ahí. Eran tiempos de Franco y los autos disponibles eran SEAT o SEAT. La fábrica me dio el súmmum de la gama, un 124. Además me permitían llevar un auto (en mi caso fue el BMW), que podía vender allí al cabo de seis meses (un muy buen negocio), pero tuve que desprenderme del Mini en Bruselas. Puse un anuncio y una noche de lluvia aparecieron tres alemanes interesados. Me pidieron una demostración práctica y los llevé (temiendo que me dieran un golpe y se llevaran el auto). Para callarlos les di un paseo veloz por un improvisado circuito de picadas hasta que gritaron “¡basta, basta!”, pagaron y se llevaron al Mini; nunca más lo vi. En España compramos una linda masía (n.d.a.: vivienda rural de construcción tradicional) y me dediqué a la vela. Con un amigo salíamos todo el año en una 420 (n.d.a. Clase internacional de náutica creada en 1960, que debe su nombre a las medidas de la eslora de la embarcación) – aunque en invierno hacía un poco de frío –. Pero de autos, nada. En 1977 me llamaron de regreso a Bruselas y fue estando en Bélgica que me sentí atraído por las carreras de autos históricos, que en esa época era algo muy informal y heterogéneo. Empecé a buscar un auto y di con el Lotus 17 chasis [667] que pertenecía a un inglés, quien viviendo en Inglaterra se lo prestaba a un compatriota suyo que residía en Alemania. Este auto había corrido bastante y con buenos resultados, logrando un campeonato en la categoría de baja cilindrada – creo que de la FIA –. Tenía un motor Conventry-Climax FWA de 1100 cm3 y aunque el chasis tenía algún que otro golpe típico de un ejemplar de carrera, lo compré por DM 7.500.-. Eran épocas totalmente amateur. Algunos de

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Exigiendo al Mini en la trepada de Tros-Marets, cerca de Malmédy (Bélgica). “Lo sencillo de la preparación y mantenimiento lo hacía yo. El cambio del árbol de levas, pulido de múltiples y algunas otras cosas las hizo un tipo en el sur de Inglaterra. El único equipo personal era un casco abierto que todavía tengo, es el que uso en el Gran Premio Histórico del ACA.”

mis rivales todavía corren. Se mezclaban todos. Un holandés con un Lister-Jaguar, un Lola Fórmula Junior, de motor delantero, yo con el 17, etc. Nos juntábamos el sábado por la mañana para el control técnico. El que quería llevaba un buzo antiflama y te ponías algún casco. Por la tarde salíamos a las prácticas y de noche entre todos armábamos un campamento y una barbacoa en los pits que era una fiesta. Yo dormía en mi auto, otros se tiraban por ahí con su bolsa de dormir. Al día siguiente una o dos carreras, cargábamos el auto a la

tarde y a la noche estábamos de regreso a casa. Todo en una atmósfera muy relajada. En 1984 cambié de empleo, pasé a la minería y nos mudamos a Inglaterra. De ahí en adelante tuve trabajo duro, compramos nuestra casa y largué mi actividad en el automovilismo. ¿Qué hiciste con el Lotus? Con el 17 inactivo, la familia me pidió cambiarlo por algo que pudieran disfrutar todos y salí a buscar otro

Al Lotus 17 lo corrí hasta 1983-84 por toda Europa (aquí en el clásico peralte de Montlhery, Francia), pero nunca en Inglaterra. La última carrera la hice en el nuevo Nürburgring, pero me quedé a dos vueltas del final por una pérdida de nafta que había tenido camino a la largada.

El Bentley 3.5 1934. Originalmente era un cuatro puertas que fue comprado por un empleado de Park Ward al jubilarse. Él lo rehízo prácticamente idéntico pero de dos puertas, aunque manteniendo los cuatro asientos, con un diseño muy bien logrado que creo mejora a la primera versión.

auto. Quise comprarle el Lambda rojo a Miguel Politis. Acordamos números, lo salí a probar, pero a último momento se arrepintió. Ya estaba entusiasmado con el modelo y Jackie Greene me contactó con el máximo referente de los Lambda en Inglaterra, Gerald Batt. Di una vuelta con su auto, y busqué y busqué sin éxito, hasta que en 1997 un amigo me indicó que fuera a Exeter a ver un Bentley muy bueno. Lo compré. Tenía cuatro o cinco años de restaurado y nunca lo habían usado (tenía 300 millas). Me llevó tres años quitarle las ñañas. Es lindo auto, un 3.5 de 1934 muy original. Lo conservo desde entonces y lo uso para pasear con Marcella por ejemplo por Francia. Me jubilé en 1999, al cumplir los 60 años, después tuve problemas de salud y estando internado apareció un interesado en el Lotus 17. Yo estaba internado, completamente entubado, ni podía hablar y me acercaron en una tablita un papel con el precio de la oferta. Eran 30 mil libras y estando aparentemente casi muerto, pedí una lapicera, lo taché y escribí ¡35 mil!. El médico que me trataba vio lo sucedido y me dijo que en ese momento supo que yo me iba a recuperar (risas). Así fue y al Lotus lo compró un danés muy conocido que llegó a correr en Fórmula 2 y participó en entrenamientos de Fórmula 1, Jac Nellemann. Ganó el campeonato Sport hasta 1450 cm3 del BRDC (British Racing Drivers Club), pero para lograrlo, el trabajo que le hicieron al auto fue enorme. Por empezar pasaron todo el comportamiento del chasis a una computadora. Actualmente está en el museo Barber de Birmingham, Alabama (EE.UU.). Este señor Barber comenzó coleccionando motos y después

se entusiasmó con los Lotus y busca tener un ejemplar de cada modelo fabricado. El museo está rodeado por una pista para ensayarlos. ¿Cómo funciona en Inglaterra el tema de los clubes de Bentley? El Bentley Club se organiza regionalmente, a mí me toca el área sudeste. Estuve en la comisión, pero lo dejé porque hay mucha política. Sigo siendo socio y les organizo un evento al año. Lo importante de la filosofía de esta institución es que valoran a todos los autos de la marca (aunque los dueños de los vintage se sientan algo más importantes). En cambio entre los Lotus hay distintos clubes según la época. Yo estoy en el Historic Lotus Register (antes estaba también en el Club Elite, que ahora forma parte del Register). También estoy en el Veterans Car Club por el Lorraine.

En Goodwood, probando el Lotus Elite que en 1995 Peter compró completamente deshecho en California y que aún conserva.

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En Goodwood, probando el Lotus Elite que en 1995 Peter compró completamente deshecho en California y que aún conserva.

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“El Lorraine me lo hizo Jorge Penedo. Estuvo presente en varias Autoclásica, Recoleta-Tigre y en el Pampa´s Run, que hice en compañía de Dick Alexander (foto). Por ahora lo tengo en casa bien cuidado, pero no sé qué voy a hacer con ese auto.

La FJHRA

(Formula Junior Historic Racing Association) La Formula Junior fue una categoría promocional de monopostos, ideada por el conde italiano Giovanni Johnny Lurani y adoptada por la CSI de la FIA en octubre de 1958 y tuvo vigencia hasta 1964. Su concepto era ofrecer un acceso económico al automovilismo, utilizando componentes mecánicos (motores de 1,0 y 1,1 litros y transmisión) provenientes de automóviles de producción masiva sin modificaciones sustanciales. De ella surgieron Jim Clark, John Surtees y Dennis Hulme, entre otros. Edbrooke nos hace una semblanza de esta y de la versión histórica en la cual participa: A la categoría la lleva adelante Duncan Rabagliati junto a su hija Sara. Básicamente son dos campeonatos además de algunas carreras libres. Uno es el europeo, llamado Lurani en honor al conde, creador de la FJ que se corre en pistas conocidas atravesando Europa, como Nürburgring, Imola, Misano, Dijon – muy lindo circuito –, Estoril y Brands Hatch. Tambien en circuitos urbanos, como Copenhagen y Pau. En su versión original comenzó con el dominio los italianos y sus Stanguellini-Fiat de motor delantero,

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¿Y ahora tenés un Lotus 18? Hace unos tres años decidí darme un último gusto, volver a correr, y pensé en recuperar el 17. Contacté museo y me respondieron: “No vendemos, sólo compramos”. A través de amigos conocí a Martín Aubert, socio del CAC (como su padre, Roberto), que vive en España pero guarda un Lotus 20 Fórmula Junior en Inglaterra. Con ellos fui a ver un par de carreras de la FJHRA (Formula Junior Historic Racing Association) que conduce Duncan Rabagliati y me gustó el ambiente simpático y familiar que les rodea, aunque es sumamente profesional en los aspectos organizativos, técnicos y de seguridad. Hay participantes que van a ganar siempre, o bien porque son jóvenes y veloces o bien porque gastan una fortuna en los autos y otros que participan porque les gusta y se divierten. Al momento de elegir el auto para correr, opté por el Lotus 18 y el motivo es que el 26 de diciembre (Boxing

Day) de 1959 presencié en Brands Hatch una carrera de FJ con unos diez autos, la mayoría de ellos Elva con motor delantero Austin y un bicho raro, un 18, que hacía su estreno como el primer Lotus de motor trasero. Ese auto tenía la carrocería de aluminio que sirvió de molde para la sucesiva serie. Cuando me puse a buscar ejemplares encontré uno en Italia, cerca de Milán, que tenía caja Colotti, lo que significaba un problema porque no se conoce que en época la hubiese utilizado alguna unidad y esto es necesario para que esté homologada. Otro 18 estaba en Suecia equipado con caja de Renault Gordini (lo que le corresponde de origen y es el punto flojo de su mecánica), y había sido comprado en 1960 en Inglaterra (originalmente pintado de verde) por Jo Bonnier (conocido piloto de F1 y Sport) quien, siempre a la búsqueda de financiar su carrera deportiva, inmediatamente lo llevó a su país vendiéndoselo a la filial local de la petrolera BP. Bonnier intentó establecer records en algunos cir-

cuitos y durante 1961-62 y parte del 63 lo usaron para promocionar pilotos jóvenes suecos. Cuando la FJ dejó de existir a fines de ese año, lo convirtieron en un Formula Vee, obviamente con mecánica y suspensiones VW. Después de estar perdido, en 1985 el sueco Ake Axelsson reunió todas las partes y el experto en Lotus Peter Dentry rehízo el chasis en Inglaterra, corriéndolo la hija de Axe, Michaela, en varias carreras incluyendo Goodwood para luego volver a Suecia.

hasta que aparecieron los ingleses y les ganaron, primero con los motores Austin Sprite (que estaba en el final de su ciclo de desarrollo), también delanteros (en su mayoría sobre chasis Elva) y luego con el Ford – que equipaba el Anglia – (en principio sobre chasis Lola – de los que hay pocos y andan muy bien –), que estando al principio de su vida útil fue potenciado por Cosworth. El siguiente cambio radical liderado por Cooper, fue el de ubicar el motor atrás. Luego Lotus se decidió a entrar a la categoría con la gestión de Graham Hill (que como estaba asociado a Speewell, preparadora de lo los Austin, presionó para usarlos), pero con acierto Colin Chapman eligió para su modelo 18 a los Ford, aunque como caja optó por la del Renault, que es el talón de Aquiles del auto y por reglamento es la que debemos usar, porque nuestros motores están en 120 HP y es un problema. De comienzos de 1960 hasta la segunda mitad del ´61, los autos tenían frenos a tambor, y ahí se produjo el tercer cambio radical, que fueron los frenos a disco. Desde 1960 se involucraron las fábricas con importantes desarrollos y pilotos como Jim Clark o Jackie Stewart. La categoría había perdido su esencia y dejó de existir siendo reemplazada por la Fórmula 3 con la única restricción en el carburador, utilizando muchos de los chasis más modernos de la Junior. Me

parece que un muy buen auto de última generación de la FJ, con dos Weber bicuerpo y 135 HP le gana a los primeros F3. Por su rápida evolución técnica en pocos años, la FJ fue y sigue siendo una categoría muy interesante de autos netamente de carrera, que cuenta con una amplia afición internacional. En el Silverstone Classic de 2019, cuando se festejaban los 70 años de la categoría, entre todos los grupos ¡fuimos 116 autos en pista!

¿Te obligan a reemplazar neumáticos o frenos cada cierto período? No, pero Las ruedas del 18 son todas de magnesio (creo que originales), que se hacen revisar en el magnaflux para prevenir fisuras.

¿Corren todos mezclados? Depende de cada carrera y de cuántos autos se presentan. A veces los dividen entre los de motor delantero y trasero, a veces los de motor delantero y los más antiguos de motor trasero. ¿Cuántos participantes se reúnen por carrera? En las más concurridas pueden llegas a ser 35. ¿En materia de seguridad ¿qué se implementó? Barra antivuelco más alta y más gruesa, con un tensor hacia atrás. La verificación técnica es muy seria y también revisan el buzo, ropa interior, zapatos, matafuegos, cinturón de seguridad (yo además llevo el HANS), etc. Usamos neumáticos Dunlop con las mismas medidas y dibujos que los originales.

¿Cómo fue la compra? Primero hablé con Rabagliati para asegurarme de que esos autos pudieran homologarse. Por el necesario reemplazo de la caja, descarté al de Italia y negocié con el de Suecia. Ake, el entonces dueño, es un tipo bastante especial, simpático, que colecciona absolutamente todo lo relacionado con Lotus, hasta bizcochos y papel higiénico comercializados con ese nombre, que no tienen nada que ver con los autos. Tiene muchos

¿Duración de las carreras? Alrededor de 20 minutos. Además del campeonato europeo, hay uno británico que lo lleva el HSCC (Historic Sports Car Club) y existe uno exclusivo para los de motor delantero, pero no tiene más de diez carreras al año y reúne muchos menos participantes. Entre todos los torneos se hacen unas 20 competencias al año. Eso implica correr algunos fines de semana seguidos … Si, hay gente que van de un lado a otro de Europa. Algunos tienen su mecánico y hasta camiones enormes y ellos recién aparecen para subirse al auto el día de la carrera. Hay otros que sólo cuentan con su auto y un remolque para el FJ. Fantástica historia la de Peter, un genuino entusiasta de los clásicos ¿con qué historias nos sorprenderá en su próxima visita?

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La FJHRA

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Peter al volante de su Lotus 18-Ford de Fórmula Junior, terminado con los colores representativos de Suecia, auto con el cual actualmente participa en las carreras de la FJHRA.

Formula Ford, un Lotus 22 (que no quería vender) y el 18. Cerré por 45 mil libras o euros (70 mil dólares) y me fui a Suecia con Adam Bruzas – son mil y pico de kilómetros – llevando mi auto y acoplado. Pasamos una noche allí y regresamos. En la travesía tomamos dos ferries, uno de Malmö hacia Alemania y el otro de los Países Bajos a Inglaterra. Cuando le dije al vista de Aduana británico que llevaba un auto de carrera, ni quiso verlo. Lo dejé con los colores suecos, que son raros; hay solo uno parecido. Al principio no lo podía hacer andar, no lograba que levantara vueltas; ni siquiera al fondo de la recta más larga de Hockenheim, donde fuimos para mi primera carrera. Finalmente desarmamos el motor y encontramos que usaba el árbol de levas más extremo, que entregaba toda la potencia a 8000 vueltas pero nada a 7000 mil. Lo cambiamos por otro de rango más amplio y reduje la cilindrada a 1000 cm3 (el motor original es de 997 cm3) para correr en la clase menor, la C1. Este motor me da 105 HP a 8000 rpm, es decir, es un 15% menos de potencia que pasa por la caja que en la versión anterior y además es un poquito más suave, mientras que yo me divierto tanto o más que antes.

“El Gran Premio Histórico es muy divertido, lo he disfrutado realmente y es excelente para conocer el país; venir de Europa y poder recorrer 500 km en un día sin ver un semáforo ni controles de radar es algo increíble. Al Ford le he sacado el jugo durante unos cuantos kilómetros.”

¿El mantenimento del auto? Yo hago algunas cosas muy sencillas y del resto se ocupa Adam. ¿Cuántas temporadas hiciste? Una y media. Espero podamos cumplir la de 2020. Supongo que haré un año o dos más y después … Es para los jóvenes, tarde o temprano lo voy a dejar. Vamos a ver.

Adam Bruzas atiende mi auto y el de Martín Aubert, que es un Lotus 20 de 1961, muy parecido al 18 en la geometría de las suspensiones, pero es más estrecho y más bajo, con el piloto más recostado para reducir el área frontal. Aún tiene frenos a tambor pero tiene una caja con carcasa de VW y engranajes de Hewland y ya es otra cosa. (Luego vino el 22 – del cual se fabricaron 77 –, con el motor inclinado, aún más angosto y con frenos a disco y finalmente el 27, última expresión de la marca en la FJ, con chasis monocasco, como el que usaba Beco Passadore, del que creo que sólo se hicieron seis y actualmente es muy valioso). También se ocupa de un Ausper, un auto australiano. Todos tienen motor Ford.

¿Hay gente joven participando en la categoría? Si. Hay casos de padre e hijo, que pasan por ahí ya experimentados en los go-kart y en las escuelas de conducción. A mucha de la gente grande la conozco de mi primera época, pero la diferencia está en que yo dejé de correr y ellos no. ¿Cuántos Grandes Premios Históricos hiciste con tu cupé Ford? Estuve en seis ediciones del argentino (el primero, en el 2010, con la cupé prestada por Luis Bustelo) y cuatro del 19 capitales en el Uruguay. Mi auto antes era de Cacho Korn y Manuel Urrea.

¿Cómo ves el futuro de la actividad con la actual oposición al uso de motores térmicos? Buena pregunta. A nivel general, creo que estos autos seguirán con sus motores a combustión. Lo que no tengo claro es cómo se va a arreglar el detalle. ¿Será a base de excepciones? Por ejemplo, a partir de noviembre no podrán entrar al centro de Londres, entonces ¿qué sucederá con la London-Brighton? Para entrar a Barcelona, un auto a nafta tiene que haber sido fabricado después del 2000 y si es diesel, creo que debe ser del 2005. Todo se controla por cámaras. Si quisiera ir con mi Bentley no se que pasaría. Yo creo que nadie sabe y todos se están tapando la cabeza con una manta y ... ya se verá. Todos están intentando organizarse para que las emisiones de carbono sean neutras. Son más de 55 años entre clásicos. Sin dudas Peter redefinió la palabra vejez, nos corrió la vara. Un ejemplo a seguir.

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Peter al volante de su Lotus 18-Ford de Fórmula Junior, terminado con los colores representativos de Suecia, auto con el cual actualmente participa en las carreras de la FJHRA.

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MI PRIMER CLÁSICO... ¡Y AÚN LO CONSERVO!

DE JORGE PENEDO

Por Jorge Penedo / Fotos: Familia Penedo y Miguel Tillous

n el año 1969, por un dato que me dio mi primo José Luis Pallaols (hermano del conocido artesano), compré una baquet Rugby en estado de total abandono y muy oxidada; había sido dada de baja en la Municipalidad en 1940, después de la muerte de su dueño y constructor. A partir de esa fecha quedó en manos de un hermano que se la prestó a varias personas para que la corrieran. Entre ellas figuró Norberto Biyo Palagani, un joven mecánico que la acomodó y corrió en Santa Catalina; luego de su comienzo con el Rugby, se destacó en Turismo Carretera con una cupé Ford. Volviendo a la baquet, esta quedó en desuso, sin gomas, abandonada en un terreno al lado de la casa de la persona a quien se la compré después de que padeciera veinticinco años de intemperie y malos tratos. En principio le puse cuatro gomas nuevas; ya parada sobre sus zapatos parecía otra. El que la vendió casi no quería dármela, pero como ya estaba paga, no hubo marcha atrás. Enseguida comenzó la resurrección. No sabía por dónde comenzar. Primero desoxidarla, luego desarmarla y restaurar todas sus partes y volver a armar todo buscando los faltantes. Acomodar los asientos, volante, elásticos, frenos, tren delantero, motor, caja de dirección, diferencial, ruedas, mazas, cazoletas. Todo en general estaba muy mal.

Esto se dice muy rápido, pero ahora a la distancia me doy cuenta de todo lo que hice, con el agravante de que sólo disponía de los ratos libres y además no tenía un mango. Fué mucho. Me llevó ocho años en terminar la obra, porque en el transcurso de este tiempo también me fui con la familia al Chaco, a trabajar durante cuatro años y medio. La tuve lista para el Salón de 1977, donde la presenté en sociedad. Poco después participé con mi esposa de acompañante en el Rally de Mar del Plata, fuimos y volvimos andando por la Ruta 2. Quedamos muy entusiasmados y a partir de ese momento nos anotamos en todas las carreras y rallies que pudimos. Punta del Este, Salto, Paraná, Córdoba, Rosario, Luján, Zarate, etc. Les contaré como era el Club en esos años. Solo eramos tres los locos que andábamos en baquet, Miguel Dellepiane (Gardner 8), Eduardo Mujica (Hudson Super Six) y yo. Los demás viajaban en Delage, Minerva, Rolls, Hispano, etc. No podían comprender que con esos aparatos espartanos que no tenían ni guardabarros, ni paragolpes, ni techo, ni capota, ni silenciador, solo intemperie, nos pudiéramos divertir. Ahora pienso que tal vez nos tenían un poquito de envidia por nuestro espíritu aventurero. El Rugby, por ejemplo, nunca tuvo rueda de auxilio. Igual disfrutábamos y viajábamos a todos lados.

Víctor Donnaloia, fotografiado al volante de su creación, poco antes de fallecer a lo 32 años. Su hermana me prestó esta foto para copiarla y al desarmar el cuadrito, encontré manuscrita en el reverso una frase que me pareció de una hermosa sensibilidad: “Realizar aspiraciones en una vida noble y fecunda”. (Apertura) La baquet en el Desafío Vintage 2019, realizado en Zárate.

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MI PRIMER CLÁSICO... ¡Y AÚN LO CONSERVO!

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Por Jorge Penedo / Fotos: Familia Penedo y Miguel Tillous

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En 1978 frente a mi casa en José Marmol, junto a mis hijos, María Natalia, María Cecilia y Luis.

En una de las primeras ediciones de Autoclásica, recibiendo el premio a la mejor baquet original. Me acompaña Luis Rodríguez Ribeiro, quien como entusiasta, en su adolescencia venía a mi taller a colaborar en la restauración del auto a la salida de clases la escuela industrial. Al ver que me iban a entregar el premio, corrió para subirse al Rugby.

Junto a Cecilia, mi mujer, regresando de Capitán Sarmiento en abril de 1978.

Luis a fondo, disfrutando del Rugby en el Desafío Vintage 2017.

Anécdotas hay muchas pero las vamos a dejar para otra nota. En esta voy a contar la del rally a Zárate. Había que controlar todos los tiempos y como yo no tenía ningún instrumento, salvo el reloj pulsera y el manómetro de presión de aceite, me puse atrás del Hispano-Suiza, al que por supuesto no le faltaba ningún aparato de control y me mantuve así hasta la llegada. Cuando se hicieron las sumas de tiempos, por casualidad resulté el ganador. Ernesto Hilding Ohlson era el presidente del club y el dueño del Hispano-Suiza. No me quería dar el premio porque alegaba que el mío no era un auto clásico y que en Inglaterra ni me hubieran dejado competir. En ese momento, yo era muy joven y nuevo en el club y no dije nada, pero Jorge Malbrán me defendió diciendo que era muy meritorio haber viajado desde Adrogué hasta Zárate con ese autito y que en Inglaterra hubieran estado muy contentos de tener una baquet de carrera como esa. Con la palabra de “mi padrino” no se habló más y me otorgaron el premio. Varios años después, Juan Manuel Fangio me pidió prestado el auto para el Museo de Balcarce y ahí estuvo en exposición diez años. Mientras tanto mi hijo Luis había crecido y estaba como un loco por ir a buscarlo; lo quería traer andando pero descubrió que no le cabían las piernas, entonces lo subimos a un tráiler y él mis-

Luis, allegro vivace, en el velódromo de Bella Vista; año 2017.

mo modificó la pedalera y el asiento para poder usarlo. Desde entonces, después de debutar en La Ñata en 1992, es el piloto oficial. Después de todos estos avatares pude canalizar mi pasión por la resurrección de automóviles que estuvieron muertos muchos años, rescatarlos y lanzarlos nuevamente a rodar por el mundo.

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En 1978 frente a mi casa en José Marmol, junto a mis hijos, María Natalia, María Cecilia y Luis.

Junto a Cecilia, mi mujer, regresando de Capitán Sarmiento en abril de 1978.

Luis a fondo, disfrutando del Rugby en el Desafío Vintage 2017.

Luis, allegro vivace, en el velódromo de Bella Vista; año 2017.

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Texto y fotos por Eduardo Ramírez Calonge

n la frondosa historia del medio que nos apasiona, existen infinidad de historias, situaciones y anécdotas de todo tipo, algunas de ellas bien conocidas y otras un poco menos. Siempre me intrigó la compleja personalidad del personaje, que ahora en plena pandemia mundial, traigo a este relato y si bien su historia seguramente será por muchos conocida, me animo a refrescar algunos de sus aspectos, para nuestra ya no tan “imperiódica publicación”. Como la mayoría recordará, después de varios intentos previos desde su primer vehículo lanzado en 1896, el genial y controvertido Henry Ford junto a un grupo de financistas, fundó el 16 de junio de 1903 en Detroit, la que sería su empresa definitiva, la Ford Motor Company. Pero simultáneamente y siendo Ford un duro y tenaz empresario, no dispuesto a pagar regalías innecesarias e injustificables, ese mismo año junto a otros constructores, se vio envuelto en un farragoso litigio judicial, promovido contra él por la EVC (Electric Vehicle Company), George Baldwin Selden y la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers), la que como consecuencia de las acciones del mismo Selden se había fundado un año antes. George Selden había nacido el 14 de setiembre de 1846, como uno de los doce hijos de una acomodada familia de Clarkson, Nueva York. Su padre Henry, fue un prominente abogado republicano y abolicionista, que había defendido mujeres activistas, había sido alcalde y culminado su carrera jurídica como magistrado. De allí que pese a algunas inclinaciones por la mecánica (no bien vistas

por su progenitor) que desde temprano demostraba el joven George, tras recibir una esmerada educación primaria y media, inmediatamente fue anotado en la escuela de derecho de la universidad local. George inició con irregularidad sus estudios universitarios, hasta que decidió retirase y unirse al ejército durante la Guerra Civil, anotándose en el VIº Regimiento de Caballería, siendo después transferido al cuerpo sanitario. Esta situación horrorizó a la familia, por lo que el juez Selden movió sus influencias para obtener la baja de George y una vez lograda en 1865, el escurridizo heredero fue rápidamente inscrito en la escuela de derecho de la Universidad de Yale. Pese a todo y siguiendo sus impulsos, George se inscribió simultáneamente en la Escuela Científica Sheffield, para así poder realizar los estudios técnicos de su contrariada vocación mecánica. Como sea y ante la severa presión de su acaudalada familia, logró recibirse de abogado, inscribiéndose en 1871 en el Colegio Profesional de Nueva York. Guiado por su padre comenzó a ejercer su profesión de abogado y tiempo después se casó con Clara Drake Woodruff, una dama de la sociedad neoyorquina con quien con el tiempo tuvo cuatro hijos. Nuestro protagonista, continuó alternando su actividad profesional (especializándose en derecho sobre patentes) con sus experimentos mecánicos, realizados en un taller improvisado en el sótano de la casa de su padre. En aquel lugar el aspirante a inventor, por cierto de innata habilidad mecánica, logró realizar los prototipos de una máquina de escribir y de otra para realizar aros para barriles.

Fascinado por todo lo relacionado con la locomoción a vapor y habiendo leído cuanto llegaba a su alcance sobre el tema, bullía en su mente la idea de lograr un motor eficiente que supliera al de vapor para instalarlo en un vehículo. En 1876 Selden experimentó una vivencia que le cambiaría la vida, al visitar la Exposición Universal de Filadelfia. En el salón dedicado a motores, junto a enormes maquinarias, su natural curiosidad le llevó a reparar en un más reducido motor monocilíndrico de ciclo progresivo (Ciclo Brayton), denominado Mamut. Ese motor primeramente impulsado por gas y posteriormente por aceite y otros combustibles líquidos, había sido inventado por el constructor e ingeniero Georges Brayton (1830-1892) e impactó la mente inquieta de Selden, quien inmediatamente concibió la idea de mejorarlo con una versión propia, más pequeña y versátil, para hacerlo aplicable a un vehículo. Al año siguiente y con la ayuda de su amigo mecánico Frank H. Cle-

Henry Ford

Selden dibujo para patente

Placa de la licencia Selden para los autos

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Texto y fotos por Eduardo Ramírez Calonge

Henry Ford

Selden dibujo para patente

Placa de la licencia Selden para los autos

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Selden en NY con sus hijos Henry y George Jr.

Selden Road replica.

mente, consiguió terminar y exhibir su motor tricilíndrico mejorado de ciclo Brayton. Realmente Selden había conseguido alguna mejora al eliminar el diafragma e integrar el cárter al block, para eliminar piezas, reducir el tamaño y ahorrar peso. A partir del 6 de mayo de 1879, comenzó la ardua tarea de tramitar para sí, con perspectivas de recibir amplias regalías, una patente universal, que incluía la descripción del motor y un gráfico donde lo aplicaba sobre un vehículo de cuatro ruedas, supuestamente construido en 1877. De esta forma el proyecto de su patente, contemplaba en forma integral un vehículo autopropulsado, lo que luego se conocería como automóvil. Lo interesante del caso, es que al caducar a los 17 años el derecho por lo patentado, como la legislación lo permitía, Selden muy hábilmente y con infinidad de argucias, retrasó durante más de 16 años el otorgamiento, hasta tener la certeza de que obtendría lo que esperaba, pagaría la inscripción y disfrutaría de los eventuales beneficios hacia adelante. Por fin sucedió que tras la tortuosa tramitación en la que presentó cerca de 100 enmiendas al proyecto original, la patente fue otorgada el 5 de noviembre de 1895 con el Nº 549.160, constituyendo así la primera patente de un horseless carriage (carro sin caballos) en los EE.UU., lo cual simultáneamente permitía a

Selden, la afirmación “creíble” de haber inventado el automóvil. Probablemente tras representar a varios empresarios (entre ellos al pionero de la fotografía George Eastman), sobre defensa de derechos de patentes, el abogado-inventor, había adquirido enorme experiencia en el conocimiento de diversas argucias legales sobre esta cuestión. Hay que reconocer que con aguda curiosidad y proverbial perspicacia, George Selden había observado todo lo relacionado con ese nuevo medio mecánico de carruajes sin caballos a vapor o a gasolina, los que por entonces en las postrimerías del siglo XIX, eran producidos en pequeñas fábricas y proliferaban por el territorio europeo. Advirtió además sagazmente, que nadie había inscrito una patente que cubriera la construcción integral de aquel incipiente medio de transporte, sino planos e inscripciones parciales de sus partes aisladas, sin aclarar su objetivo definitivo y sin integrarse como un vehículo capaz de autopropulsarse. Con una visión de futuro, previó asimismo que una vez obtenida la patente, sólo debía sentarse a esperar la inexorable instalación de fábricas en el territorio americano, para asegurarse durante 17 años un porcentaje sobre cada vehículo que se construyera o circulara y así volverse inmensamente rico. De hecho los hermanos Duryea, ya habían creado su primer prototipo en 1893

Primer local de Ford Motor Co, en el Nº688-92 de Mack Avenue, Detroit a junio 1903.

(primera automotriz norteamericana) y Ford y otros estaban haciendo lo propio. Sin embargo, ante una buena oferta y un ventajoso acuerdo, Selden aceptó en 1899 vender su patente por 10.000 dólares al abogado y financista William Collins Whitney. Era éste un despiadado hombre de negocios, que había quedado fascinado en Nueva York ante la confiabilidad de los taxis eléctricos bajo la intensa nevada de 1899. Como otros fuertes empresarios, Whitney veía con interés la formación de un trust para explotar negocios con ventajas. En su caso, al dirigír la EVC (Electric Vehicles Company) como parte del Lead Cab Trust, una compañía de taxis eléctricos, a los que consideraba ideales en contraposición a los por él “odiados” vehículos a gasolina, sólo buscaba al constructor que le fabricara los miles de taxis eléctricos que necesitaba. Para ello se asoció con el fabricante Colonel A. Pope, pero entonces surgió la duda si existía alguna patente que pudiera entorpecer sus planes. Ante la investigación, sus técnicos le advirtieron sobre la patente de Selden y entonces rápidamente Whitney lo contactó. Se acordó seguidamente suscribir un contrato de cesión de la patente, pero en el que igualmente se reservaba a Selden la percepción de un royalty de 15 dólares por la venta de cada unidad que se fabricaran con

su patente, además de una cláusula que le garantizaba como mínimo recibir en cualquier caso 5000 dólares anuales. En tanto Whitney se reservaba ganancias porcentuales por derechos de patentes sobre la creciente fabricación y distribución de vehículos de combustión interna, al tiempo que simultáneamente con este control ponía a resguardo sus vehículos eléctricos, aunque ya advertía el avance imparable del motor a gasolina. Selden prontamente demandó a la incipiente Ranlet Automobile de Vermont, también a Smith & Mabley, una importadora de automóviles europeos de Nueva York y a diversos autopartistas. A partir de entonces se dispuso la obligatoriedad que cada fabricante tramitara la licencia de fabricación, pagara el correspondiente derecho al Lead Cab Trust y colocara una placa en el motor, que confirmara la realización del trámite. Un primer caso judicial por esta patente, se dio en 1900 contra la Winton Motor Carriage Co., la empresa fundada por el escocés Alexander Winton en 1897, por entonces el mayor constructor de autos a gasolina del país y que pretendía seguir vendiendo sus vehículos, sin tributar por la Licencia Selden. Finalmente, la corte falló en su contra y en 1902 Winton se vió obligado pagar. Ante estos hechos, la mayor parte de los constructores fueron aconsejados a abonar los derechos y casi

todos aceptaron, pero para unos cuantos el gravoso impuesto los obligó a cerrar sus puertas, lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz norteamericana. Los representantes de Packard y de Oldsmobile se unieron en 1902 y en representación de otros fabricantes, iniciaron una dura negociación con Whitney y Selden, proponiendo pagar una regalía acotada. Poco tiempo después, en la deslumbrante mansión que Whitney poseía en la Quinta Avenida de Nueva York, se llevó a cabo la reunión final entre las partes. Allí Whitney comprendió que en Elihu H. Cutler de la Knox Automobile Co., tenía a un formidable e imperturbable contendiente representando a los fabricantes, por lo que capituló ante “la última oferta o bien litigio”. Así aceptó un canon único acotado, aliviar la carga a Winton y fijar un porcentaje final de 1,25% de regalía. Como seguidamente aquellos fabricantes crearon la ALAM, la Asociación de Fabricantes de Automóviles, se acordó un reparto de un 0,5% para la EVC de Whitney, 0,5% para la ALAM y 0,25% para Selden. Con esto quedaba garantizado el poder de la ALAM como entidad corporativa recaudadora y el resguardo de un 0,5 % para sus gastos de funcionamiento, va de suyo que debía entregar tras recaudar, el 0,5 para EVC y el 0,25 para Selden. En 1902 se le ofreció al pionero

Henry Ford.

Henry Ford una licencia de ALAM para integrarse, pero con la regalía de la patente Selden, que el rudo constructor rechazó de plano en dos oportunidades e ignoró absolutamente. El 22 de octubre de 1903, cuatro meses después de haber fundado su compañía, Henry Ford recibió una extensa demanda de la EVC de Whitney, de George Selden y de la ALAM. Dio de esta forma comienzo, uno de los juicios por derechos de patentes más famosos de la historia. Mientras tanto, Selden que ya recibía jugosas regalías asociado con Whitney, siguió con su entusiasmo mecánico y en 1905 fundó en Rochester, Nueva York, la Selden Motor Vehicle Company para empezar a producir sus propios automóviles, objetivo que recién pudo a materializarse en 1908. El aguerrido Henry Ford no perdió el tiempo y conjuntamente con otros cuatro demandados: un cliente de su marca, un concesionario Ford y dos importadores de automóviles europeos, contrató a los mejores estudios de abogados especializados (estudios Ralzemond A. Parker y Coudert Brothers), para la intensa batalla legal que se avecinaba, teniendo en su contra a un ejército de letrados, encabezados por los estudios Samuel R. Betts y William A. Redding. El conflicto en el que se embarcaba la ALAM (que contaba con unos 30

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Selden en NY con sus hijos Henry y George Jr.

Selden Road replica.

Primer local de Ford Motor Co, en el Nº688-92 de Mack Avenue, Detroit a junio 1903.

Henry Ford.

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Afiches promocionales Autos Selden

fabricantes afiliados pero con más de 100 no afiliados), trajo aparejado la directa amenaza a los compradores de autos que no habían pagado derechos por la patente Selden, de ser a su vez demandados. En efecto, el trascendental litigio duró ocho largos años y acumuló más de 14.000 fojas y decenas de

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testigos, entre los que resaltaban el mismo Selden y algunos – varios – técnicos en motores de combustión interna. Aún más, los juristas de Ford, solicitaron judicialmente que peritos mecánicos armaran un par de vehículo siguiendo estrictamente los planos presentados en la patente Selden, para así verificar su viabilidad y que se probaran públicamente. Uno se construyó en Rochester y el otro en Hartford. Selden, que había presentado un auto construido en 1905 pero con la leyenda 1877 grabada en su lateral, indignó a los demandados y se negaba a las pruebas callejeras alegando que no estaban autorizadas, por lo que los autos se probaron en una pista de carreras en New Jersey, resultando totalmente defectuosos y no confiables. Durante el juicio se produjeron bajas sensibles, al fallecer Whitney de 53 años en 1904, por una apendicitis y con finanzas disminuidas; a los 56 falleció en 1907 George H. Day, gerente de la ALAM. El deceso de Whitney y la quiebra de la EVC, precipitaron anuncios de desafiliación de la ALAM si no se reducían las regalías (que esta le cobraba a los que se afiliaban a ella, mientras EVC recaudaba de otros fabricantes no afiliados, importadores y demás, para luego repartirlas). El notorio William C. Durant (fundador de General Motors en 1908) por ejemplo, directamente abandonó la asociación y suspendió los pagos. Por todo esto, transcurridos seis largos años de contienda, tras los alegatos de los abogados de las partes, para mayo de 1909 se esperaban inminentes definiciones, las que podrían cambiar las pautas de fabricación y comercialización de automóviles en los EE.UU.

En un principio el fallo del juez Charles M. Hough (con desconocimiento sobre patentes), dio la victoria en primera instancia a Selden, al dictaminar el 15 de septiembre de 1909, “que la patente de Selden cubría legalmente a cualquier vehículo propulsado con motor de vapor de gas” (Así rezaba su dictamen y recodemos que él no entendía mucho como se quemaban las distintas formas de combustibles), reconociéndolo como “inventor del automóvil”! Inmediatamente los decepcionados fabricantes sin licencia de la ALAM, se acercaron para volver a negociar el pago de alguna regalía. Pero el tenaz y obstinado Ford, realizó una intensa propaganda manifestando que no se rendiría jamás y lucharía hasta el final. Con su grupo, depositaron una fianza de 350.000 dólares (su gasto judicial era el 50% de lo que hubieran tenido que tributar) y el 10 de enero de 1910 apelaron. El 10 de noviembre de aquel año, se realizó la nueva audiencia de alegatos ante la corte. Allí el joven abogado defensor Coudet, apeló al nuevo y monumental tratado en dos tomos del técnico Douglas Clerk (años antes citado como testigo por la actora), “The Gas, Petrol and Oil Engine” (Motores a petróleo, gas y aceite). Las declaraciones de este técnico habían sido esgrimidas anteriormente por los abogados de la ALAM en su favor, por lo que el defensor Coudet apoyándose hábilmente en aquella declaración, demolió los argumentos de los demandantes, al expresar que el nuevo tratado, al igual que todo el mundo científico, no hacía una sola mención sobre el motor de Selden y por el contrario, sin discusión atribuía el crédito de la invención del automóvil a Benz, Daimler y Panhard!

Coudet, entonces levantó teatralmente el tratado con su mano y leyó sonoramente un párrafo sobre el motor Brayton, que definía que salvo éste, nadie había logrado desarrollar ese motor, con lo que no debía aceptarse que Selden hubiera logrado una modificación sustancial, sino una mezcla de elementos, que no utilizaba fabricante alguno de automóviles, lo que por lo tanto no era aplicaba al automóvil moderno. A principios de 1911, arribó la decisión de la Corte de Apelaciones, que con repercusión en todo el país, resultó en una una rotunda victoria para Ford y los suyos, fundamentada en el sencillo hecho de que la patente presentada por Selden, lo hacía con un motor basado en el ciclo Brayton y para combustible a gas; por lo que si bien legalmente válida, lo era restringida sólo a la estructura particular detallada por el inventor, lo que difería de los motores de ciclo Otto de 4 tiempos y combustible líquido, que usaban la mayoría de los fabricantes. La contundencia del fallo fue total y volcó la opinión pública del lado de los fabricantes, quienes a su vez festejaron algarabía el resultado, al ser retenidos todos los derechos esgrimidos por Selden y la ALAM y ser liberados de pagar la injusta y pesada contribución. Esto significó que también cesara el aporte de los fabricantes afiliados en la ALAM, la que insinuó una última apelación a la Corte Suprema, de la que rápidamente desistió y luego con honores a la cena anual a Hery Ford, el héroe que había liderado el proceso reivindicativo. En el otro lado, la definitiva derrota judicial, significó un verdadero mazazo para las finanzas y el prestigio de Selden, que ya nunca pudo recuperarse de este tremendo revés, lo

Casa donde viviǿ Selden.

George Baldwin Selden, 1846-1922.

que sumó otra dura contrariedad al incendio que destruyó parte de su fábrica. Pese a todo, se siguieron fabricando automóviles Selden hasta 1914, siendo su producción de 850 autos en 1908; 1.216 en 1909; 1.417 en 1910; 1.628 en 1911; 1.211 en 1912; 873 en 1913 y los últimos 229 Selden en 1914, con un total de 7424 unidades. Los automóviles con motores a gasolina de cuatro cilindros y 30 a 40 HP, eran lujosos, con carrocerías del tipo Touring, Runabout, Roadster y Limousine. Ya en 1913 la compañía comenzó a reorganizarse para producir camiones, pasando a denominarse Selden Truck Sales Company; con lo que la marca sobrevivió a su dueño produciendo camiones hasta 1930, cuando fue adquirida por la Bethlehem Truck Company. El atribulado George Selden sufrió un ACV en 1921, falleciendo el 17 de enero de 1922 a los 75 años, en el olvido y cierto ostracismo, siendo enterrado en el cementerio Mount Hope de Rochester, con una placa funerario que bajo su nombre rezaba: “inventor del automóvil de gasolina”.

Lápida de Selden.

Finalmente, ¿qué se puede resumir de este singular personaje?, ¿era un codicioso oportunista, que con malsana sagacidad vio una argucia legal para aprovechase y esquilmar a los pioneros fabricantes?; ¿o era un apasionado visonario, con incomprendido talento mecánico, que pudo anticipar el éxito del motor a gasolina? Tal vez ambas cosas o quizá ninguna de ellas; lo cierto es que consiguió crear una marca con su nombre y con estos hechos, aunque para el gran público es poco conocido, ha conseguido ingresar en la historia del automóvil y simultáneamente, con su caso sobre legislación de patentes, en la historia de judicial. Fuentes: “Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent”. W. Greenleaf with D. L. Lewis. “Henry Ford, su vida, su mundo y su genio”. W.A.Simonds (Peuser, 1958). “Los Ford”. P.Collier y D. Horowitz. (Tusquets, 1990). Automobile Quarterly. Beaulieu Encyclopedia. Internet, varios.

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Afiches promocionales Autos Selden

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Casa donde viviǿ Selden.

George Baldwin Selden, 1846-1922.

Lápida de Selden.

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EL ROLLS DE LOS ESCAPES Texto por Charly Walmsley

rdenando mi escritorio, encontré esta foto de la revista Gente. Me acordaba del auto, pero no de estos escapes gloriosos que vemos en los laterales del capot. Es el Rolls-Royce Phantom II 1931 (cuyo primer dueño aparentemente fue Juan Manuel Acevedo, probablemente con carrocería Mulliner), obra del carrocero Luis Gironelli – con taller ubicado en Igualdad y América, frente a la Parroquia de Santiago Apóstol de Haedo – por encargo del famoso actor Luis Sandrini. Dice el artículo: “Sandrini le agregó un grabador que comienza a funcionar automáticamente cuando el coche pasa los 100 km/h. La cinta del grabador va lanzando desde entonces una serie escalonada de advertencias: Prevenido Luisito … vas a 100 … a 120 … a 130. Te querés matar estúpido?. Cómo es que esto no se le ocurrió a Pininfarina, no lo sé. Después el auto fue de Alberto O´Connor, socio del club, quien en 1984 lo expuso en el IV Salón del Automóvil. Posteriormente fue comprado por Piero Acchilli.

Fuentes: Revista Gente y la Actualidad (agosto de 1967), libro CAC 50 Aniversario. Horacio Pinasco, Alberto Lichtenstein, Eduardo Ramírez Calonge,

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EL ROLLS DE LOS ESCAPES Texto por Charly Walmsley

Fuentes: Revista Gente y la Actualidad (agosto de 1967), libro CAC 50 Aniversario. Horacio Pinasco, Alberto Lichtenstein, Eduardo Ramírez Calonge,

Rueda Rudge 65 - Club de Automóviles Clásicos

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