EL HOMBRE QUE PRETENDÍA HABER INVENTADO EL AUTOMÓVIL

Texto y fotos por Eduardo Ramírez Calonge

n la frondosa historia del medio que nos apasiona, existen infinidad de historias, situaciones y anécdotas de todo tipo, algunas de ellas bien conocidas y otras un poco menos. Siempre me intrigó la compleja personalidad del personaje, que ahora en plena pandemia mundial, traigo a este relato y si bien su historia seguramente será por muchos conocida, me animo a refrescar algunos de sus aspectos, para nuestra ya no tan “imperiódica publicación”. Como la mayoría recordará, después de varios intentos previos desde su primer vehículo lanzado en 1896, el genial y controvertido Henry Ford junto a un grupo de financistas, fundó el 16 de junio de 1903 en Detroit, la que sería su empresa definitiva, la Ford Motor Company. Pero simultáneamente y siendo Ford un duro y tenaz empresario, no dispuesto a pagar regalías innecesarias e injustificables, ese mismo año junto a otros constructores, se vio envuelto en un farragoso litigio judicial, promovido contra él por la EVC (Electric Vehicle Company), George Baldwin Selden y la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers), la que como consecuencia de las acciones del mismo Selden se había fundado un año antes. George Selden había nacido el 14 de setiembre de 1846, como uno de los doce hijos de una acomodada familia de Clarkson, Nueva York. Su padre Henry, fue un prominente abogado republicano y abolicionista, que había defendido mujeres activistas, había sido alcalde y culminado su carrera jurídica como magistrado. De allí que pese a algunas inclinaciones por la mecánica (no bien vistas por su progenitor) que desde temprano demostraba el joven George, tras recibir una esmerada educación primaria y media, inmediatamente fue anotado en la escuela de derecho de la universidad local. George inició con irregularidad sus estudios universitarios, hasta que decidió retirase y unirse al ejército durante la Guerra Civil, anotándose en el VIº Regimiento de Caballería, siendo después transferido al cuerpo sanitario. Esta situación horrorizó a la familia, por lo que el juez Selden movió sus influencias para obtener la baja de George y una vez lograda en 1865, el escurridizo heredero fue rápidamente inscrito en la escuela de derecho de la Universidad de Yale. Pese a todo y siguiendo sus impulsos, George se inscribió simultáneamente en la Escuela Científica Sheffield, para así poder realizar los estudios técnicos de su contrariada vocación mecánica. Como sea y ante la severa presión de su acaudalada familia, logró recibirse de abogado, inscribiéndose en 1871 en el Colegio Profesional de Nueva York. Guiado por su padre comenzó a ejercer su profesión de abogado y tiempo después se casó con Clara Drake Woodruff, una dama de la sociedad neoyorquina con quien con el tiempo tuvo cuatro hijos. Nuestro protagonista, continuó alternando su actividad profesional (especializándose en derecho sobre patentes) con sus experimentos mecánicos, realizados en un taller improvisado en el sótano de la casa de su padre. En aquel lugar el aspirante a inventor, por cierto de innata habilidad mecánica, logró realizar los prototipos de una máquina de escribir y de otra para realizar aros para barriles. Fascinado por todo lo relacionado con la locomoción a vapor y habiendo leído cuanto llegaba a su alcance sobre el tema, bullía en su mente la idea de lograr un motor eficiente que supliera al de vapor para instalarlo en un vehículo. En 1876 Selden experimentó una vivencia que le cambiaría la vida, al visitar la Exposición Universal de Filadelfia. En el salón dedicado a motores, junto a enormes maquinarias, su natural curiosidad le llevó a reparar en un más reducido motor monocilíndrico de ciclo progresivo (Ciclo Brayton), denominado Mamut. Ese motor primeramente impulsado por gas y posteriormente por aceite y otros combustibles líquidos, había sido inventado por el constructor e ingeniero Georges Brayton (1830-1892) e impactó la mente inquieta de Selden, quien inmediatamente concibió la idea de mejorarlo con una versión propia, más pequeña y versátil, para hacerlo aplicable a un vehículo. Al año siguiente y con la ayuda de su amigo mecánico Frank H. Cle-

Henry Ford

Selden dibujo para patente

Selden en NY con sus hijos Henry y George Jr.

mente, consiguió terminar y exhibir su motor tricilíndrico mejorado de ciclo Brayton. Realmente Selden había conseguido alguna mejora al eliminar el diafragma e integrar el cárter al block, para eliminar piezas, reducir el tamaño y ahorrar peso. A partir del 6 de mayo de 1879, comenzó la ardua tarea de tramitar para sí, con perspectivas de recibir amplias regalías, una patente universal, que incluía la descripción del motor y un gráfico donde lo aplicaba sobre un vehículo de cuatro ruedas, supuestamente construido en 1877. De esta forma el proyecto de su patente, contemplaba en forma integral un vehículo autopropulsado, lo que luego se conocería como automóvil. Lo interesante del caso, es que al caducar a los 17 años el derecho por lo patentado, como la legislación lo permitía, Selden muy hábilmente y con infinidad de argucias, retrasó durante más de 16 años el otorgamiento, hasta tener la certeza de que obtendría lo que esperaba, pagaría la inscripción y disfrutaría de los eventuales beneficios hacia adelante. Por fin sucedió que tras la tortuosa tramitación en la que presentó cerca de 100 enmiendas al proyecto original, la patente fue otorgada el 5 de noviembre de 1895 con el Nº 549.160, constituyendo así la primera patente de un horseless carriage (carro sin caballos) en los EE.UU., lo cual simultáneamente permitía a

Selden Road replica.

Selden, la afirmación “creíble” de haber inventado el automóvil. Probablemente tras representar a varios empresarios (entre ellos al pionero de la fotografía George Eastman), sobre defensa de derechos de patentes, el abogado-inventor, había adquirido enorme experiencia en el conocimiento de diversas argucias legales sobre esta cuestión. Hay que reconocer que con aguda curiosidad y proverbial perspicacia, George Selden había observado todo lo relacionado con ese nuevo medio mecánico de carruajes sin caballos a vapor o a gasolina, los que por entonces en las postrimerías del siglo XIX, eran producidos en pequeñas fábricas y proliferaban por el territorio europeo. Advirtió además sagazmente, que nadie había inscrito una patente que cubriera la construcción integral de aquel incipiente medio de transporte, sino planos e inscripciones parciales de sus partes aisladas, sin aclarar su objetivo definitivo y sin integrarse como un vehículo capaz de autopropulsarse. Con una visión de futuro, previó asimismo que una vez obtenida la patente, sólo debía sentarse a esperar la inexorable instalación de fábricas en el territorio americano, para asegurarse durante 17 años un porcentaje sobre cada vehículo que se construyera o circulara y así volverse inmensamente rico. De hecho los hermanos Duryea, ya habían creado su primer prototipo en 1893 (primera automotriz norteamericana) y Ford y otros estaban haciendo lo propio. Sin embargo, ante una buena oferta y un ventajoso acuerdo, Selden aceptó en 1899 vender su patente por 10.000 dólares al abogado y financista William Collins Whitney. Era éste un despiadado hombre de negocios, que había quedado fascinado en Nueva York ante la confiabilidad de los taxis eléctricos bajo la intensa nevada de 1899. Como otros fuertes empresarios, Whitney veía con interés la formación de un trust para explotar negocios con ventajas. En su caso, al dirigír la EVC (Electric Vehicles Company) como parte del Lead Cab Trust, una compañía de taxis eléctricos, a los que consideraba ideales en contraposición a los por él “odiados” vehículos a gasolina, sólo buscaba al constructor que le fabricara los miles de taxis eléctricos que necesitaba. Para ello se asoció con el fabricante Colonel A. Pope, pero entonces surgió la duda si existía alguna patente que pudiera entorpecer sus planes. Ante la investigación, sus técnicos le advirtieron sobre la patente de Selden y entonces rápidamente Whitney lo contactó. Se acordó seguidamente suscribir un contrato de cesión de la patente, pero en el que igualmente se reservaba a Selden la percepción de un royalty de 15 dólares por la venta de cada unidad que se fabricaran con

Primer local de Ford Motor Co, en el Nº688-92 de Mack Avenue, Detroit a junio 1903.

su patente, además de una cláusula que le garantizaba como mínimo recibir en cualquier caso 5000 dólares anuales. En tanto Whitney se reservaba ganancias porcentuales por derechos de patentes sobre la creciente fabricación y distribución de vehículos de combustión interna, al tiempo que simultáneamente con este control ponía a resguardo sus vehículos eléctricos, aunque ya advertía el avance imparable del motor a gasolina. Selden prontamente demandó a la incipiente Ranlet Automobile de Vermont, también a Smith & Mabley, una importadora de automóviles europeos de Nueva York y a diversos autopartistas. A partir de entonces se dispuso la obligatoriedad que cada fabricante tramitara la licencia de fabricación, pagara el correspondiente derecho al Lead Cab Trust y colocara una placa en el motor, que confirmara la realización del trámite. Un primer caso judicial por esta patente, se dio en 1900 contra la Winton Motor Carriage Co., la empresa fundada por el escocés Alexander Winton en 1897, por entonces el mayor constructor de autos a gasolina del país y que pretendía seguir vendiendo sus vehículos, sin tributar por la Licencia Selden. Finalmente, la corte falló en su contra y en 1902 Winton se vió obligado pagar. Ante estos hechos, la mayor parte de los constructores fueron aconsejados a abonar los derechos y casi todos aceptaron, pero para unos cuantos el gravoso impuesto los obligó a cerrar sus puertas, lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz norteamericana. Los representantes de Packard y de Oldsmobile se unieron en 1902 y en representación de otros fabricantes, iniciaron una dura negociación con Whitney y Selden, proponiendo pagar una regalía acotada. Poco tiempo después, en la deslumbrante mansión que Whitney poseía en la Quinta Avenida de Nueva York, se llevó a cabo la reunión final entre las partes. Allí Whitney comprendió que en Elihu H. Cutler de la Knox Automobile Co., tenía a un formidable e imperturbable contendiente representando a los fabricantes, por lo que capituló ante “la última oferta o bien litigio”. Así aceptó un canon único acotado, aliviar la carga a Winton y fijar un porcentaje final de 1,25% de regalía. Como seguidamente aquellos fabricantes crearon la ALAM, la Asociación de Fabricantes de Automóviles, se acordó un reparto de un 0,5% para la EVC de Whitney, 0,5% para la ALAM y 0,25% para Selden. Con esto quedaba garantizado el poder de la ALAM como entidad corporativa recaudadora y el resguardo de un 0,5 % para sus gastos de funcionamiento, va de suyo que debía entregar tras recaudar, el 0,5 para EVC y el 0,25 para Selden. En 1902 se le ofreció al pionero

Henry Ford.

Henry Ford una licencia de ALAM para integrarse, pero con la regalía de la patente Selden, que el rudo constructor rechazó de plano en dos oportunidades e ignoró absolutamente. El 22 de octubre de 1903, cuatro meses después de haber fundado su compañía, Henry Ford recibió una extensa demanda de la EVC de Whitney, de George Selden y de la ALAM. Dio de esta forma comienzo, uno de los juicios por derechos de patentes más famosos de la historia. Mientras tanto, Selden que ya recibía jugosas regalías asociado con Whitney, siguió con su entusiasmo mecánico y en 1905 fundó en Rochester, Nueva York, la Selden Motor Vehicle Company para empezar a producir sus propios automóviles, objetivo que recién pudo a materializarse en 1908. El aguerrido Henry Ford no perdió el tiempo y conjuntamente con otros cuatro demandados: un cliente de su marca, un concesionario Ford y dos importadores de automóviles europeos, contrató a los mejores estudios de abogados especializados (estudios Ralzemond A. Parker y Coudert Brothers), para la intensa batalla legal que se avecinaba, teniendo en su contra a un ejército de letrados, encabezados por los estudios Samuel R. Betts y William A. Redding. El conflicto en el que se embarcaba la ALAM (que contaba con unos 30

Afiches promocionales Autos Selden

fabricantes afiliados pero con más de 100 no afiliados), trajo aparejado la directa amenaza a los compradores de autos que no habían pagado derechos por la patente Selden, de ser a su vez demandados. En efecto, el trascendental litigio duró ocho largos años y acumuló más de 14.000 fojas y decenas de testigos, entre los que resaltaban el mismo Selden y algunos – varios –técnicos en motores de combustión interna. Aún más, los juristas de Ford, solicitaron judicialmente que peritos mecánicos armaran un par de vehículo siguiendo estrictamente los planos presentados en la patente Selden, para así verificar su viabilidad y que se probaran públicamente. Uno se construyó en Rochester y el otro en Hartford. Selden, que había presentado un auto construido en 1905 pero con la leyenda 1877 grabada en su lateral, indignó a los demandados y se negaba a las pruebas callejeras alegando que no estaban autorizadas, por lo que los autos se probaron en una pista de carreras en New Jersey, resultando totalmente defectuosos y no confiables. Durante el juicio se produjeron bajas sensibles, al fallecer Whitney de 53 años en 1904, por una apendicitis y con finanzas disminuidas; a los 56 falleció en 1907 George H. Day, gerente de la ALAM. El deceso de Whitney y la quiebra de la EVC, precipitaron anuncios de desafiliación de la ALAM si no se reducían las regalías (que esta le cobraba a los que se afiliaban a ella, mientras EVC recaudaba de otros fabricantes no afiliados, importadores y demás, para luego repartirlas). El notorio William C. Durant (fundador de General Motors en 1908) por ejemplo, directamente abandonó la asociación y suspendió los pagos. Por todo esto, transcurridos seis largos años de contienda, tras los alegatos de los abogados de las partes, para mayo de 1909 se esperaban inminentes definiciones, las que podrían cambiar las pautas de fabricación y comercialización de automóviles en los EE.UU. En un principio el fallo del juez Charles M. Hough (con desconocimiento sobre patentes), dio la victoria en primera instancia a Selden, al dictaminar el 15 de septiembre de 1909, “que la patente de Selden cubría legalmente a cualquier vehículo pro- pulsado con motor de vapor de gas” (Así rezaba su dictamen y recodemos que él no entendía mucho como se quemaban las distintas formas de combustibles), reconociéndolo como “inventor del automóvil”! Inmediatamente los decepcionados fabricantes sin licencia de la ALAM, se acercaron para volver a negociar el pago de alguna regalía. Pero el tenaz y obstinado Ford, realizó una intensa propaganda manifestando que no se rendiría jamás y lucharía hasta el final. Con su grupo, depositaron una fianza de 350.000 dólares (su gasto judicial era el 50% de lo que hubieran tenido que tributar) y el 10 de enero de 1910 apelaron. El 10 de noviembre de aquel año, se realizó la nueva audiencia de alegatos ante la corte. Allí el joven abogado defensor Coudet, apeló al nuevo y monumental tratado en dos tomos del técnico Douglas Clerk (años antes citado como testigo por la actora), “The Gas, Petrol and Oil Engine” (Motores a petróleo, gas y aceite). Las declaraciones de este técnico habían sido esgrimidas anteriormente por los abogados de la ALAM en su favor, por lo que el defensor Coudet apoyándose hábilmente en aquella declaración, demolió los argumentos de los demandantes, al expresar que el nuevo tratado, al igual que todo el mundo científico, no hacía una sola mención sobre el motor de Selden y por el contrario, sin discusión atribuía el crédito de la invención del automóvil a Benz, Daimler y Panhard!

Coudet, entonces levantó teatralmente el tratado con su mano y leyó sonoramente un párrafo sobre el motor Brayton, que definía que salvo éste, nadie había logrado desarrollar ese motor, con lo que no debía aceptarse que Selden hubiera logrado una modificación sustancial, sino una mezcla de elementos, que no utilizaba fabricante alguno de automóviles, lo que por lo tanto no era aplicaba al automóvil moderno. A principios de 1911, arribó la decisión de la Corte de Apelaciones, que con repercusión en todo el país, resultó en una una rotunda victoria para Ford y los suyos, fundamentada en el sencillo hecho de que la patente presentada por Selden, lo hacía con un motor basado en el ciclo Brayton y para combustible a gas; por lo que si bien legalmente válida, lo era restringida sólo a la estructura particular detallada por el inventor, lo que difería de los motores de ciclo Otto de 4 tiempos y combustible líquido, que usaban la mayoría de los fabricantes. La contundencia del fallo fue total y volcó la opinión pública del lado de los fabricantes, quienes a su vez festejaron algarabía el resultado, al ser retenidos todos los derechos esgrimidos por Selden y la ALAM y ser liberados de pagar la injusta y pesada contribución. Esto significó que también cesara el aporte de los fabricantes afiliados en la ALAM, la que insinuó una última apelación a la Corte Suprema, de la que rápidamente desistió y luego con honores a la cena anual a Hery Ford, el héroe que había liderado el proceso reivindicativo. En el otro lado, la definitiva derrota judicial, significó un verdadero mazazo para las finanzas y el prestigio de Selden, que ya nunca pudo recuperarse de este tremendo revés, lo

Casa donde viviǿ Selden.

George Baldwin Selden, 1846-1922.

que sumó otra dura contrariedad al incendio que destruyó parte de su fábrica. Pese a todo, se siguieron fabricando automóviles Selden hasta 1914, siendo su producción de 850 autos en 1908; 1.216 en 1909; 1.417 en 1910; 1.628 en 1911; 1.211 en 1912; 873 en 1913 y los últimos 229 Selden en 1914, con un total de 7424 unidades. Los automóviles con motores a gasolina de cuatro cilindros y 30 a 40 HP, eran lujosos, con carrocerías del tipo Touring, Runabout, Roadster y Limousine. Ya en 1913 la compañía comenzó a reorganizarse para producir camiones, pasando a denominarse Selden Truck Sales Company; con lo que la marca sobrevivió a su dueño produciendo camiones hasta 1930, cuando fue adquirida por la Bethlehem Truck Company. El atribulado George Selden sufrió un ACV en 1921, falleciendo el 17 de enero de 1922 a los 75 años, en el olvido y cierto ostracismo, siendo enterrado en el cementerio Mount Hope de Rochester, con una placa funerario que bajo su nombre rezaba: “inventor del automóvil de gasolina”.

Lápida de Selden.

Finalmente, ¿qué se puede resumir de este singular personaje?, ¿era un codicioso oportunista, que con malsana sagacidad vio una argucia legal para aprovechase y esquilmar a los pioneros fabricantes?; ¿o era un apasionado visonario, con incomprendido talento mecánico, que pudo anticipar el éxito del motor a gasolina? Tal vez ambas cosas o quizá ninguna de ellas; lo cierto es que consiguió crear una marca con su nombre y con estos hechos, aunque para el gran público es poco conocido, ha conseguido ingresar en la historia del automóvil y simultáneamente, con su caso sobre legislación de patentes, en la historia de judicial.

Fuentes: “Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent”. W. Greenleaf with D. L. Lewis. “Henry Ford, su vida, su mundo y su genio”. W.A.Simonds (Peuser, 1958). “Los Ford”. P.Collier y D. Horowitz. (Tusquets, 1990). Automobile Quarterly. Beaulieu Encyclopedia. Internet, varios.