PETER EDBROOKE, EL HOMBRE DEL MOVIMIENTO CONTINUO

El móvil perpetuo, hipótesis de tantos físicos, parece personificado en nuestro socio. Nacido en 1939, fue fundador del CAC y aún hoy es un activo piloto y custodio de autos clásicos.

¿Cómo comienza tu vínculo con los automóviles?

A los ocho años, con los modelos a escala de Dinky. Tenía de todo: Jaguar D, Alfetta … Aún los conservo.

¿Eras un niño prolijo que los guardaba en la repisa, o los usabas para jugar?

Los usaba en las calles de hormigón con juntas de asfalto de Martínez, donde vivíamos, lanzándolos a ver cuál llegaba más lejos. Los “preparaba” con guardabarros recortados, reemplazaba los ejes originales – que eran de acero blando y se torcían – por otros hechos con rayos de bicicleta y los cargaba con peso, agregándole perdigones de plomo y masilla (¡el Mercedes y el Lagonda aún los tienen!). A los fórmulas no los toqué, los guardé originales.

El comienzo de la historia: “El Lincoln (era de los buenos), el Pontiac, el Auto Unión (que se defendía bastante bien) y sobre todo el Lagonda, que era un campeón … (en la foto, en segunda fila). ¿Mi favorito? La Ferrari con los colores argentinos.”

Los autos siempre me gustaban pero a los nueve años me mandaron de pupilo al colegio Blair House de Los Cocos, Córdoba y luego estuve dos años y medio en el San Jorge de Quilmes. A los trece años me fletaron de pupilo a Inglaterra, donde hice cinco años del secundario y luego los cuatro años de la Facultad, donde me incliné hacia la ingeniería mecánica.

¿Ibas a ver carreras de autos? ¿Quiénes eran tus ídolos?

Siempre fui más bien aficionado a Ford, por lo que generalmente hinchaba por los hermanos Gálvez (mi primo David, en cambio, era partidario de Fangio y los Chevrolet, y nos peleábamos bastante seguido). Vivíamos cerca del Bajo, y por allí pasaban a fondo los participantes del Grandes Premios de Turismo Carretera después de haber largado desde la sede central del Automóvil Club y mis padres me tenían prohibido ir a ver a “esos locos”, pero me escapaba para ubicarme en la “S” en subida frente a la capilla. También recuerdo haber ido a Márquez para ver las pruebas de ablande de las Maserati Grand Prix de las Temporadas Internacionales. La primera carrera que vi fue la de Retiro 1947, llevado en un Austin 7 cerrado por Coco Ricci, que estaba casado con mi tía más joven. Otro tío me llevó a las de Palermo. En cambio mi padre, que era muy deportista, gimnasta en el colegio, practicó rugby y cricket no tenía atracción por los autos.

¿Y en Inglaterra?

Cuando estaba pupilo en el colegio recién empezaba la televisión; había un aparato en la cocina y con algunos compañeros buscábamos la forma de infiltrarnos para ver el Grand Prix. El que más recuerdo es el del ´56, ganado por Fangio con la Lancia-Ferrari. Hinchaba por él y por Stirling Moss, que para mi era el más completo porque manejaba cualquier auto que le dieran. Allá compré mi primer auto, una coupé Morris 8 de 1937. Estaba muy mal de carrocería, que reparé hasta dónde pude, y el motor estaba deshecho, por lo que finalmente lo desmonté. Como durante el invierno allí es imposible trabajar a la intemperie, lo fui llevando pieza por pieza al escritorio de mi habitación de la universitario. Cuando lo terminé de armar no podía levantarlo y entonces recurrí a un compañero jugador de rugby para volver a instalarlo en el auto. Lo vendí cuando encontré un Austin 7 cerrado, dos puertas, que estaba íntegro; hasta tenía la cortinita trasera. Fui su segundo dueño; antes había pertenecido a dos señoras de bastante edad que durante la guerra lo habían guardado en un garaje, montado sobre ladrillos. Le hice unos cuantos kilómetros, pero primero tuve que hacerle algunas modificaciones, sobre todo en los frenos delanteros. Cuando estábamos terminando los estudios y llegaba el momento de elegir un trabajo, visitamos la fábrica Aston Martin, en la época de David Brown; ellos buscaban ingenieros jóvenes, me entusiasmé y llegué

a pensar seriamente en incorporarme. En su sabiduría, mi viejo me dijo: “A vos te entusiasman los autos. Si querés ganarte la vida en base a tu hobby, vas a tener grandes satisfacciones, pero también vas sufrir. La alternativa sería buscar un trabajo con el cual puedas ganar algo de dinero y después con eso dedicarte a tu afición”. Me pareció bien y es lo que elegí hacer, pasando a lo largo de mi vida por varias multinacionales en las que me fue relativamente bien. En 1962 volví a Buenos Aires para hacer la colimba; había obtenido la prórroga máxima para poder completar mis estudios en Inglaterra, pero finalmente por haber sido asmático de niño, me dieron la baja. Poco después realicé durante un año y medio mi primer trabajo como ingeniero en una empresa de construcción norteamericana que realizaba la ampliación de una fábrica de Duperial en Rosario. Al regresar a Buenos Aires le compré a los hermanos Vilar Castex mi primer auto en serio, un BMW 328. Fue por entonces que tuve contacto con la formación de nuestro Club de Automóviles Clásicos. Era en los tiempos de Nico Dellepiane, a quien creo haber cono-

Este es el Sunbeam ex Macoco Álzaga Unzué que en los tiempos de la formación del CAC intentamos comprar con Dick y su hermano Michael. Por entonces tenía un motor Lincoln y era de John Harding, que lo tenía en su casa de Acasusso. Llegamos a dar la vuelta a la manzana; fue una lástima haberlo perdido.

En Martínez junto a mi padre, en el BMW 328. Este auto luego fue de Dillon y más tarde de Nicolás Dellepiane, quien lo rehízo, lo llevó a la Mille Miglia y quedó en Europa. Él también tenía otro 328 que había corrido aquí, con las ruedas agujereadas. Lamentablemente, en esa época no nos preocupábamos por los números de chasis, que hoy nos serviría para rastrearlo en la historia.

cido a través de mi primo Dick Alexander. Recuerdo la búsqueda de la primera sede, detrás del almacén Rodri. No había nada, estaba todo derruido, pero Nico se comprometió con convicción a componerlo y así fue. Llegué a concurrir a la reuniones en ese primer local. Recuerdo que concurrían Ernesto Tito Dillon (en su casa tenía la Ferrari 4,5 con el motor desarmado), Bitito Mieres – que iba de vez en cuando –, Jackie Greene, Eduardo Irigaray, Magnasco con sus veteranos, Paul Pincent con el Bentley (en la casa tenía trenes eléctricos o un Scalextric) y Dick. Al cabo de poco más de un año de tenerlo, le vendí el BMW al Gordo Dillon para comprar un Renault Gordini. ¡El 328 no servía para ir al cine con una señorita (Marcella) que había conocido! Fue un pésimo negocio de autos,…¡pero hice la mejor inversión de mi vida! Al Renault lo vendí en el ´67, cuando Marcella y yo nos casamos y nos fuimos por un año a Ginebra (Suiza), donde hice un MBA (n.d.a.: máster en administración y dirección de empresas), mientras ella trabajaba en el Consulado británico. Además de obtener ese título, lo bueno fue que nos compramos un Mini Cooper 998. Un lindo auto, con el que hicimos varios paseos; su único problema técnico es el calor. Hicimos un viaje a España y recalentaba muchísimo; la solución era andar con la calefacción a tope y las ventanillas abiertas. Aunque teníamos pensado volver a la Argentina, por aquel entonces a un graduado con un MBA le ofrecían “el oro y el moro”. El problema no era buscar trabajo sino elegir entre las ofertas. Una vino de la multinacional norteamericana Corn Products (en la Argentina conocida como Refinerias de Maíz) que nos ofreció ir a la casa central europea ubicada en Bruselas. Y allí tomamos la gran decisión de quedarnos en Europa. Fuimos a Bélgica con el Mini y allí una de las primeras decisiones fue la de comprar un auto recién salido al mercado. Tuve que elegir entre un Alfa Romeo GTA y un BMW 2002. Me quedé con este último, un muy lindo auto que tuvimos por tres años, pero conservamos el Mini y lo usé para correr trepadas de montaña, principalmente en las Ardenas.

¿Entonces ese fue tu primer auto de carrera?

En realidad era el auto de Marcella, y empezaron a llegar las hijas, así que en el Mini se mezclaban la barra antivuelco y el moisés. Los fines de semana me hacía las escapadas para correr.

¿no es así?

Efectivamente. Los sábados se hacían las prácticas con dos o cuatro pasadas al recorrido. Para reconocerlo, muchas veces también se lo transita a pie. El domingo se hacen dos salidas por tiempo. Muy divertido.

¿La familia te acompañaba? (Caras y risas) … Para nada.

¿Corrías por toda Europa?

Siempre en Bélgica. Recuerdo también una carrera en el circuito de Zolder. En 1971 la empresa me pidió que me trasladara a España, cerca de Barcelona, donde habían montado su fábrica más nueva del mundo, de almidones y glucosa. Era imprescindible exportar para levantar las ventas. La pasé muy bien ahí. Eran tiempos de Franco y los autos disponibles eran SEAT o SEAT. La fábrica me dio el súmmum de la gama, un 124. Además me permitían llevar un auto (en mi caso fue el BMW), que podía vender allí al cabo de seis meses (un muy buen negocio), pero tuve que desprenderme del Mini en Bruselas. Puse un anuncio y una noche de lluvia aparecieron tres alemanes interesados. Me pidieron una demostración práctica y los llevé (temiendo que me dieran un golpe y se llevaran el auto). Para callarlos les di un paseo veloz por un improvisado circuito de picadas hasta que gritaron “¡basta, basta!”, pagaron y se llevaron al Mini; nunca más lo vi. En España compramos una linda masía (n.d.a.: vivienda rural de construcción tradicional) y me dediqué a la vela. Con un amigo salíamos todo el año en una 420 (n.d.a. Clase internacional de náutica creada en 1960, que debe su nombre a las medidas de la eslora de la embarcación) – aunque en invierno hacía un poco de frío –. Pero de autos, nada. En 1977 me llamaron de regreso a Bruselas y fue estando en Bélgica que me sentí atraído por las carreras de autos históricos, que en esa época era algo muy informal y heterogéneo. Empecé a buscar un auto y di con el Lotus 17 chasis [667] que pertenecía a un inglés, quien viviendo en Inglaterra se lo prestaba a un compatriota suyo que residía en Alemania. Este auto había corrido bastante y con buenos resultados, logrando un campeonato en la categoría de baja cilindrada – creo que de la FIA –. Tenía un motor Conventry-Climax FWA de 1100 cm3 y aunque el chasis tenía algún que otro golpe típico de un ejemplar de carrera, lo compré por DM 7.500.-. Eran épocas totalmente amateur. Algunos de

El Bentley 3.5 1934. Originalmente era un cuatro puertas que fue comprado por un empleado de Park Ward al jubilarse. Él lo rehízo prácticamente idéntico pero de dos puertas, aunque manteniendo los cuatro asientos, con un diseño muy bien logrado que creo mejora a la primera versión.

auto. Quise comprarle el Lambda rojo a Miguel Politis. Acordamos números, lo salí a probar, pero a último momento se arrepintió. Ya estaba entusiasmado con el modelo y Jackie Greene me contactó con el máximo referente de los Lambda en Inglaterra, Gerald Batt. Di una vuelta con su auto, y busqué y busqué sin éxito, hasta que en 1997 un amigo me indicó que fuera a Exeter a ver un Bentley muy bueno. Lo compré. Tenía cuatro o cinco años de restaurado y nunca lo habían usado (tenía 300 millas). Me llevó tres años quitarle las ñañas. Es lindo auto, un 3.5 de 1934 muy original. Lo conservo desde entonces y lo uso para pasear con Marcella por ejemplo por Francia. Me jubilé en 1999, al cumplir los 60 años, después tuve problemas de salud y estando internado apareció un interesado en el Lotus 17. Yo estaba internado, completamente entubado, ni podía hablar y me acercaron en una tablita un papel con el precio de la oferta. Eran 30 mil libras y estando aparentemente casi muerto, pedí una lapicera, lo taché y escribí ¡35 mil!. El médico que me trataba vio lo sucedido y me dijo que en ese momento supo que yo me iba a recuperar (risas). Así fue y al Lotus lo compró un danés muy conocido que llegó a correr en Fórmula 2 y participó en entrenamientos de Fórmula 1, Jac Nellemann. Ganó el campeonato Sport hasta 1450 cm3 del BRDC (British Racing Drivers Club), pero para lograrlo, el trabajo que le hicieron al auto fue enorme. Por empezar pasaron todo el comportamiento del chasis a una computadora. Actualmente está en el museo Barber de Birmingham, Alabama (EE.UU.). Este señor Barber comenzó coleccionando motos y después se entusiasmó con los Lotus y busca tener un ejemplar de cada modelo fabricado. El museo está rodeado por una pista para ensayarlos.

¿Cómo funciona en Inglaterra el tema de los clubes de Bentley?

El Bentley Club se organiza regionalmente, a mí me toca el área sudeste. Estuve en la comisión, pero lo dejé porque hay mucha política. Sigo siendo socio y les organizo un evento al año. Lo importante de la filosofía de esta institución es que valoran a todos los autos de la marca (aunque los dueños de los vintage se sientan algo más importantes). En cambio entre los Lotus hay distintos clubes según la época. Yo estoy en el Historic Lotus Register (antes estaba también en el Club Elite, que ahora forma parte del Register). También estoy en el Veterans Car Club por el Lorraine.

En Goodwood, probando el Lotus Elite que en 1995 Peter compró completamente deshecho en California y que aún conserva.

Exigiendo al Mini en la trepada de Tros-Marets, cerca de Malmédy (Bélgica). “Lo sencillo de la preparación y mantenimiento lo hacía yo. El cambio del árbol de levas, pulido de múltiples y algunas otras cosas las hizo un tipo en el sur de Inglaterra. El único equipo personal era un casco abierto que todavía tengo, es el que uso en el Gran Premio Histórico del ACA.”

mis rivales todavía corren. Se mezclaban todos. Un holandés con un Lister-Jaguar, un Lola Fórmula Junior, de motor delantero, yo con el 17, etc. Nos juntábamos el sábado por la mañana para el control técnico. El que quería llevaba un buzo antiflama y te ponías algún casco. Por la tarde salíamos a las prácticas y de noche entre todos armábamos un campamento y una barbacoa en los pits que era una fiesta. Yo dormía en mi auto, otros se tiraban por ahí con su bolsa de dormir. Al día siguiente una o dos carreras, cargábamos el auto a la tarde y a la noche estábamos de regreso a casa. Todo en una atmósfera muy relajada. En 1984 cambié de empleo, pasé a la minería y nos mudamos a Inglaterra. De ahí en adelante tuve trabajo duro, compramos nuestra casa y largué mi actividad en el automovilismo.

¿Qué hiciste con el Lotus?

Con el 17 inactivo, la familia me pidió cambiarlo por algo que pudieran disfrutar todos y salí a buscar otro

Al Lotus 17 lo corrí hasta 1983-84 por toda Europa (aquí en el clásico peralte de Montlhery, Francia), pero nunca en Inglaterra. La última carrera la hice en el nuevo Nürburgring, pero me quedé a dos vueltas del final por una pérdida de nafta que había tenido camino a la largada.

“El Lorraine me lo hizo Jorge Penedo. Estuvo presente en varias Autoclásica, Recoleta-Tigre y en el Pampa´s Run, que hice en compañía de Dick Alexander (foto). Por ahora lo tengo en casa bien cuidado, pero no sé qué voy a hacer con ese auto.

La Formula Junior fue una categoría promocional de monopostos, ideada por el conde italiano Giovanni Johnny Lurani y adoptada por la CSI económico al automovilismo, utilizando componentes mecánicos (motores de 1,0 y 1,1 litros y transmisión) provenientes de automóviles de producción masiva sin modificaciones sustanciales. De ella surgieron Jim Edbrooke nos hace una semblanza de esta y de la versión histórica en la cual participa: A la categoría la lleva adelante Duncan Rabagliati junto a su hija Sara. Básicamente son dos campeonatos además de algunas carreras libres. Uno es el europeo, llamado Lurani en honor al conde, creador de la FJ que se corre en pistas conocidas atravesando Europa, como Nürburgring, Imola, Misano, Dijon – muy lindo circuito –, Estoril y Brands Hatch. Tambien en circuitos urbanos, como Copenhagen y Pau. En su versión original comenzó con el dominio los italianos y sus Stanguellini-Fiat de motor delantero,

¿Y ahora tenés un Lotus 18?

Hace unos tres años decidí darme un último gusto, volver a correr, y pensé en recuperar el 17. Contacté museo y me respondieron: “No vendemos, sólo compramos”. A través de amigos conocí a Martín Aubert, socio del CAC (como su padre, Roberto), que vive en España pero guarda un Lotus 20 Fórmula Junior en Inglaterra. Con ellos fui a ver un par de carreras de la FJHRA (Formula Junior Historic Racing Association) que conduce Duncan Rabagliati y me gustó el ambiente simpático y familiar que les rodea, aunque es sumamente profesional en los aspectos organizativos, técnicos y de seguridad. Hay participantes que van a ganar siempre, o bien porque son jóvenes y veloces o bien porque gastan una fortuna en los autos y otros que participan porque les gusta y se divierten. Lotus 18 y el motivo es que el 26 de diciembre (Boxing

La FJHRA

(Formula Junior Historic Racing Association)

de la FIA en octubre de 1958 y tuvo vigencia hasta 1964. Su concepto era ofrecer un acceso Clark, John Surtees y Dennis Hulme, entre otros.

Al momento de elegir el auto para correr, opté por el hasta que aparecieron los ingleses y les ganaron, primero con los motores Austin Sprite (que estaba en el final de su ciclo de desarrollo), también delanteros (en su mayoría sobre chasis Elva) y luego con el Ford – que equipaba el Anglia – (en principio sobre chasis Lola – de los que hay pocos y andan muy bien –), que estando al principio de su vida útil fue potenciado por Cosworth. El siguiente cambio radical liderado por Cooper, fue el de ubicar el motor atrás. Luego Lotus se decidió a entrar a la categoría con la gestión de Graham Hill (que como estaba asociado a Speewell, preparadora de lo los Austin, presionó para usarlos), pero con acierto Colin Chapman eligió para su modelo 18 a los Ford, aunque como caja optó por la del Renault, que es el talón de Aquiles del auto y por reglamento es la que debemos usar, porque nuestros motores están en 120 HP y es un problema. De comienzos de 1960 hasta la segunda mitad del ´61, los autos tenían frenos a tambor, y ahí se produjo el tercer cambio radical, que fueron los frenos a disco. Desde 1960 se involucraron las fábricas con importantes desarrollos y pilotos como Jim Clark o Jackie Stewart. La categoría había perdido su esencia y dejó de existir siendo reemplazada por la Fórmula 3 con la única restricción en el carburador, utilizando muchos de los chasis más modernos de la Junior. Me

Day) de 1959 presencié en Brands Hatch una carrera de FJ con unos diez autos, la mayoría de ellos Elva con motor delantero Austin y un bicho raro, un 18, que hacía su estreno como el primer Lotus de motor trasero. Ese auto tenía la carrocería de aluminio que sirvió de molde para la sucesiva serie. Cuando me puse a buscar ejemplares encontré uno en Italia, cerca de Milán, que tenía caja Colotti, lo que significaba un problema porque no se conoce que en época la hubiese utilizado alguna unidad y esto es necesario para que esté homologada. Otro 18 estaba en Suecia equipado con caja de Renault Gordini (lo que le corresponde de origen y es el punto flojo de su mecánica), y había sido comprado en 1960 en Inglaterra (originalmente pintado de verde) por Jo Bonnier (conocido piloto de F1 y Sport) quien, siempre a la búsqueda de financiar su carrera deportiva, inmediatamente lo llevó a su país vendiéndoselo a la filial local de la petrolera BP. Bonnier intentó establecer records en algunos cirparece que un muy buen auto de última generación interesante de autos netamente de carrera, que cuenta con una amplia afición internacional. En el Silverstone la categoría, entre todos los grupos ¡fuimos 116 autos en pista!

¿Corren todos mezclados?

Depende de cada carrera y de cuántos autos se presentan. A veces los dividen entre los de motor delantero y trasero, a veces los de motor delantero y los más antiguos de motor trasero.

¿Cuántos participantes se reúnen por carrera?

En las más concurridas pueden llegas a ser 35.

¿En materia de seguridad ¿qué se implementó?

Barra antivuelco más alta y más gruesa, con un tensor hacia atrás. La verificación técnica es muy seria y también revisan el buzo, ropa interior, zapatos, matafuegos, cinturón de seguridad (yo además llevo el HANS), etc. Usamos neumáticos Dunlop con las mismas medidas y dibujos que los originales. cuitos y durante 1961-62 y parte del 63 lo usaron para promocionar pilotos jóvenes suecos. Cuando la FJ dejó de existir a fines de ese año, lo convirtieron en un Formula Vee, obviamente con mecánica y suspensiones VW. Después de estar perdido, en 1985 el sueco Ake Axelsson reunió todas las partes y el experto en Lotus Peter Dentry rehízo el chasis en Inglaterra, corriéndolo la hija de Axe, Michaela, en varias carreras incluyendo Goodwood para luego volver a Suecia.

¿Cómo fue la compra?

Primero hablé con Rabagliati para asegurarme de que esos autos pudieran homologarse. Por el necesario reemplazo de la caja, descarté al de Italia y negocié con el de Suecia. Ake, el entonces dueño, es un tipo bastante especial, simpático, que colecciona absolutamente todo lo relacionado con Lotus, hasta bizcochos y papel higiénico comercializados con ese nombre, que

de la FJ, con dos Weber bicuerpo y 135 HP le gana a los primeros F3. Por su rápida evolución técnica en pocos años, la FJ fue y sigue siendo una categoría muy Classic de 2019, cuando se festejaban los 70 años de

no tienen nada que ver con los autos. Tiene muchos

¿Te obligan a reemplazar neumáticos o frenos cada cierto período?

No, pero Las ruedas del 18 son todas de magnesio (creo que originales), que se hacen revisar en el magnaflux para prevenir fisuras.

¿Duración de las carreras?

Alrededor de 20 minutos. Además del campeonato europeo, hay uno británico que lo lleva el HSCC (Historic Sports Car Club) y existe uno exclusivo para los de motor delantero, pero no tiene más de diez carreras al año y reúne muchos menos participantes. Entre todos los torneos se hacen unas 20 competencias al año.

Eso implica correr algunos fines de semana seguidos …

Si, hay gente que van de un lado a otro de Europa. Algunos tienen su mecánico y hasta camiones enormes y ellos recién aparecen para subirse al auto el día de la carrera. Hay otros que sólo cuentan con su auto y un remolque para el FJ.

Fantástica historia la de Peter, un genuino entusiasta de los clásicos ¿con qué historias nos sorprenderá en su próxima visita?

Peter al volante de su Lotus 18-Ford de Fórmula Junior, terminado con los colores representativos de Suecia, auto con el cual actualmente participa en las carreras de la FJHRA.

Formula Ford, un Lotus 22 (que no quería vender) y el 18. Cerré por 45 mil libras o euros (70 mil dólares) y me fui a Suecia con Adam Bruzas – son mil y pico de kilómetros – llevando mi auto y acoplado. Pasamos una noche allí y regresamos. En la travesía tomamos dos ferries, uno de Malmö hacia Alemania y el otro de los Países Bajos a Inglaterra. Cuando le dije al vista de Aduana británico que llevaba un auto de carrera, ni quiso verlo. Lo dejé con los colores suecos, que son raros; hay solo uno parecido. Al principio no lo podía hacer andar, no lograba que levantara vueltas; ni siquiera al fondo de la recta más larga de Hockenheim, donde fuimos para mi primera carrera. Finalmente desarmamos el motor y encontramos que usaba el árbol de levas más extremo, que entregaba toda la potencia a 8000 vueltas pero nada a 7000 mil. Lo cambiamos por otro de rango más amplio y reduje la cilindrada a 1000 cm3 (el motor original es de 997 cm3) para correr en la clase menor, la C1. Este motor me da 105 HP a 8000 rpm, es decir, es un 15% menos de potencia que pasa por la caja que en la versión anterior y además es un poquito más suave, mientras que yo me divierto tanto o más que antes.

Adam Bruzas atiende mi auto y el de Martín Aubert, que es un Lotus 20 de 1961, muy parecido al 18 en la geometría de las suspensiones, pero es más estrecho y más bajo, con el piloto más recostado para reducir el área frontal. Aún tiene frenos a tambor pero tiene una caja con carcasa de VW y engranajes de Hewland y ya es otra cosa. (Luego vino el 22 – del cual se fabricaron 77 –, con el motor inclinado, aún más angosto y con frenos a disco y finalmente el 27, última expresión de la marca en la FJ, con chasis monocasco, como el que usaba Beco Passadore, del que creo que sólo se hicieron seis y actualmente es muy valioso). También se ocupa de un Ausper, un auto australiano. Todos tienen motor Ford.

“El Gran Premio Histórico es muy divertido, lo he disfrutado realmente y es excelente para conocer el país; venir de Europa y poder recorrer 500 km en un día sin ver un semáforo ni controles de radar es algo increíble. Al Ford le he sacado el jugo durante unos cuantos kilómetros.”

¿El mantenimento del auto?

Yo hago algunas cosas muy sencillas y del resto se ocupa Adam.

¿Cuántas temporadas hiciste?

Una y media. Espero podamos cumplir la de 2020. Supongo que haré un año o dos más y después … Es para los jóvenes, tarde o temprano lo voy a dejar. Vamos a ver.

¿Hay gente joven participando en la categoría?

Si. Hay casos de padre e hijo, que pasan por ahí ya experimentados en los go-kart y en las escuelas de conducción. A mucha de la gente grande la conozco de mi primera época, pero la diferencia está en que yo dejé de correr y ellos no.

¿Cuántos Grandes Premios Históricos hiciste con tu cupé Ford?

Estuve en seis ediciones del argentino (el primero, en el 2010, con la cupé prestada por Luis Bustelo) y cuatro del 19 capitales en el Uruguay. Mi auto antes era de Cacho Korn y Manuel Urrea.

¿Cómo ves el futuro de la actividad con la actual oposición al uso de motores térmicos?

Buena pregunta. A nivel general, creo que estos autos seguirán con sus motores a combustión. Lo que no tengo claro es cómo se va a arreglar el detalle. ¿Será a base de excepciones? Por ejemplo, a partir de noviembre no podrán entrar al centro de Londres, entonces ¿qué sucederá con la London-Brighton? Para entrar a Barcelona, un auto a nafta tiene que haber sido fabricado después del 2000 y si es diesel, creo que debe ser del 2005. Todo se controla por cámaras. Si quisiera ir con mi Bentley no se que pasaría. Yo creo que nadie sabe y todos se están tapando la cabeza con una manta y ... ya se verá. Todos están intentando organizarse para que las emisiones de carbono sean neutras.

Son más de 55 años entre clásicos. Sin dudas Peter redefinió la palabra vejez, nos corrió la vara. Un ejemplo a seguir.