[mobili] quali[dade] urbana em Guaianases by Juliana Barreto

[MOBILI] QUALI[DADE]

GUAIANASES

FACULDADE DE ENGENHARIAS E ARQUITETURA E URBANISMO “CONS. ALGACYR MUNHOZ MAEDER" GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

JULIANA BARRETO DA SILVA

[MOBILI] quali[DADE] URBANA EM GUAIANASES: readequação no eixo de estruturação de bairro

Presidente Prudente - SP 2021

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

JULIANA BARRETO DA SILVA

[MOBILI] quali[DADE] URBANA EM GUAIANASES: readequação no eixo de estruturação de bairro Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado a Faculdade de Engenharias e Arquitetura e Urbanismo "Cons. Algacyr Munhoz Maeder", Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade do Oeste Paulista, como requisito parcial para sua conclusão. Orientador: Profº. Me. Victor Martins de Aguiar

Presidente Prudente - SP 2021

à toda população Guaianás

“Como ser social, o arquiteto deve inserir-se em uma ideologia que mais o inspire e lutar socialmente por ela." CIRO PIRONDI, s.d.

RESUMO A cidade de São Paulo possui, desde sua urbanização no século XIX, a ferrovia como elemento estruturador que distingue duas regiões – leste e oeste –, sob aspectos físicos e sociais. Entre eles, é desfavorável a posição da Zona Leste em relação ao centro, sendo a primeira região a ser ocupada pelos populares, que atravessaram o território através das ferrovia e das grandes obras viárias da cidade, que desprezaram, desde a sua formação, o espaço disponível para o pedestre. Hoje, 2021, no extremo leste, localiza-se o bairro Guaianases, ocupado pela população de baixa renda que, há trinta quilômetros de distância do centro, possui o trem como principal meio de acesso a este. Com baixa oferta de emprego e qualidade do transporte coletivo, o bairro apresenta alto percentual de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casatrabalho, configurando uma mobilidade cotidiana que ocorre, majoritariamente, além, e não dentro do próprio distrito; fatores que caracterizam o perfil de desigualdade e vulnerabilidade socioespacial. Neste contexto, surge a Área de Estação, localizada no eixo de formação e estruturação de bairro que, responsável por configurar os deslocamentos da população Guaianás, é assumido, aqui, como ponto de partida para a intervenção do espaço. Dessa forma, propõese a readequação de um trecho da área de estação de Guaianases, com foco na redistribuição viária que favoreça a infraestrutura para mobilidade a pé, objetivando o aumento da qualidade do espaço e da vida dos seus habitantes, condicionada pela dimensão cotidiana. Para viabilizar a proposta, foram realizados levantamentos no entorno da Área de Estação, além da aplicação da ferramenta Índice de Caminhabilidade – iCam, base para a identificação das dinâmicas de uso do espaço pelo pedestre e para elaboração da proposta final apresentada. Palavras-chave: são paulo, guaianases, mobilidade cotidiana, qualidade urbana, deslocamento a pé.

ABSTRACT Since its urbanization in the 19th century, the city of São Paulo has had the railroad as a structuring element that distinguishes two regions - East and West - under physical and social aspects. Among them, the position of the East Zone in relation to the center is unfavorable, being the first region to be occupied by the popular, who crossed the territory through the railroads and the city's major road works, which have despised, since its formation, the space available for pedestrians. Today, 2021, in the far east, is the Guaianases neighborhood, occupied by the low-income population that, thirty kilometers away from the center, has the train as its main means of access. With low job offers and poor quality public transportation, the neighborhood presents a high percentage of workers who spend more than one hour commuting, configuring a daily mobility that occurs mostly beyond, and not within, the district itself; factors that characterize the profile of inequality and socio-spatial vulnerability. In this context, the Station Area appears, located in the axis of formation and structuring of the neighborhood that, responsible for configuring the displacements of the Guaianás population, is assumed here as a starting point for the intervention of the space. In this way, it is proposed the readjustment of a stretch of the Guaianases station area, focusing on road redistribution that favors the infrastructure for mobility on foot, aiming to increase the quality of space and the quality of life of its inhabitants, conditioned by the daily dimension. To make the proposal viable, surveys were conducted in the surroundings of the Station Area, in addition to the application of the tool Walkability Index - iCam, basis for the identification of the dynamics of space use by pedestrians and for the elaboration of the final proposal presented.

Keywords: são paulo, guaianases, mobility, urban quality, walkability.

LISTA DE SIGLAS BRT CET CPTM DOTS iCam IRPH ITDP ONG MSP PDE PDE/SP PEC PlanMob/SP PMU PNMU SMT SPR

Bus Rapid Transit Companhia de Engenharia de Tráfego Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável Índice de Caminhabilidade Urbana Rio Patrimônio da Humanidade Institute for Transportation and Development Policy Organização Não-Governamental Município de São Paulo Plano Diretor Estratégico Plano Diretor Estratégico de São Paulo Programa Emergencial de Calçadas Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo Plano de Mobilidade Urbana Política Nacional de Mobilidade Urbana Secretaria Municipal de Transporte São Paulo Railway Company

LISTA DE FIGURAS 1. Vista-satélite da cidade de São Paulo e trajeto do bairro Guaianases ao centro. 2. Vista-satélite com ênfase à Radial Leste e o distrito de Guaianases. 3. Trecho final da atual Avenida José Pinheiro Borges (radial leste) anterior à sua expansão. 4. Trecho final da atual Avenida José Pinheiro Borges (radial leste). 5. Vista-satélite da cidade de Presidente Prudente e trajeto do centro da cidade à Universidade do Oeste Paulista. 6. Vista-satélite da cidade de Girona, Espanha e trajeto da Rua Emili Grahit à Universidade de Girona. 7. Estação ferroviária de Girona. 8. Vista satélite da área metropolitana de São Paulo. 9. Estrutura espacial da área metropolitana de São Paulo segundo o modelo de Hoyt. 10. Área edificada de São Paulo em 1914. 11. As lavandeiras às margens do rio Tamanduateí e a Ponte do Carmo. 12. Vale do Anhangabaú em 1906. 13. Avenida Paulista em 1902. 14. Rio Tatuapé no bairro da Penha. 15. Área metropolitana de São Paulo: setores. 16. Mapa Sara Brasil de 1930. 17. Diagrama dos bairros espraiados através do eixo leste da cidade. 18. Avenida Radial Leste no trecho Tatuapé/Penha. 19. Divisão modal das viagens por sub-região na RMSP em 1987. 20. Divisão modal das viagens por sub-região na RMSP em 1997. 21. Localização do bairro de Guaianases em relação ao eixo leste. 22. Vista aérea da Estação Guaianases na década de 70. 23. Passagem de nível da Estação Guaianases. 24. "A cidade de um quarto de hora” para Paris. 25. População em frente à Estação Guaianases na década de 70. 26. Diretrizes para o desenvolvimento da política urbana. 27. Integração do Plano Diretor com outras leis. 28. Subprefeituras e distritos do município de São Paulo. 29. Delimitação da macrozona de estruturação e qualificação urbana. 30. Delimitação da macroárea de redução da vulnerabilidade urbana.

32 24 32 27 32 27 32 27 32 29 32 31 32 32 32 50 32 52 32 55 32 57 32 58 32 58 32 58 32 61 32 62 32 64 32 66 32 6666 32 66 32 68 32 70 32 72 32 74 32 77 32 81 32 83 32 83 32 84 32 85

LISTA DE FIGURAS 31. A importância do caminhar segundo o PlanMob/SP 2015. 32. Programa Calçada Nova no bairro Lajeado. 33. Calçada recuperada na rua Pedro de Toledo (Vila Mariana) através da PEC. 34. Imagens da vistoria realizada nas calçadas da Rua Pedro de Toledo. 35. Intervenção na área 40 em São Miguel Paulista. 32 36. Intervenção na rua Joel Carlos, no Berrini. 37. Estratégias do PDE/SP alinhadas aos princípios de DOTS. 38. Localização do bairro de Guaianases no município de São Paulo. 39. Diagrama de localização da antiga Estrada do Imperador. 40. Diagrama pós implantação da estrada de ferro e localização da capela. 41. Vista aérea de Guaianases em 1918. 42. Passagem de nível da estação Guaianases em 1980. 43. População total e densidade demográfica de 1980 a 2010. 44. Taxa de crescimento populacional ao ano - Guaianases e MSP. 45. Mapa do bairro de Guaianases. 46. Anúncio de jornal sobre as obras da linha Leste-Oeste do METRO. 47. Folheto de divulgação das obras das estações Guaianases, Pêssego e José Bonifácio. 48. Antigo edifício da estação Guaianases. 49. Antiga estação um dia após sua desativação. 50. Construção da nova estação vista da Rua Copenhague. 51. Vista aérea da atual estação Guaianases. 52. Radial leste na altura da Estação Itaquera (lado dir.) E Arena Corinthians (sup. Esq.). 53. Trecho final da radial leste (Avenida José Pinheiro Borges). 54. Edifícios do conjunto educacional CEU e bairro de Guaianases ao fundo. 55. Campo poliesportivo do CEU Jambeiro e vista do Jardim Aurora ao fundo. 56. Participação dos empregos formais em relação ao município. 57. Trabalhadores que gastaram mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho em 2010. 58. Vista aérea do parque Guaratiba e entorno. 59. Mapa situação de equipamentos no entorno da estação. 60. Planta do parque linear Guaratiba. 61. Viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal em 2007.

32 89 32 90 32 90 32 92 32 95 32 95 32 97 32 109 32 111 32 111 32 113 32 113 32 115 32 115 32 116 32 119 32 121 32 123 32 123 32 123 32 125 32 126 32 126 32 129 32 130 32 133 32 133 32 135 32 137 32 140 3 143

LISTA DE FIGURAS 62. Viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal em 2017. 63. Mapa esquema viário de Guaianases. 64. Proporção de corredor, ciclovia e viário estrutural sobre o viário total em 2014. 65. Índice de mobilidade em 2017. 66. Diagrama esquemático de delimitação das Áreas de Estação. 67. Mapa de delimitação da Área de Estação de Guaianases. 68. Vista aérea da estação Guaianases. 69. Saída A sul (Guaianases) da estação (imagem à esq.). 70. Saída B sul (Guaianases) da estação (imagem à dir.). 71. Saída norte (Lajeado) da estação. 72. Mapa da lei de zoneamento. 73. Diagrama da qualificação nas ZEU. 74. Áreas de influência nas ZEU. 75. Mapa de índice populacional. 76. Casal caminhando na Rua Copenhague. 77. Mapa topográfico com ênfase nos edifícios da Estação. 78. Mapa topográfico com projeção das edificações. 79. Proporção de domicílios não conectados à rede geral de água e esgoto. 80. Corte longitudinal. 81. Imagens do extravasamento do córrego em diferentes áreas do bairro. 82. Córrego rio-itaquera mirim no trecho praça Presidente Getúlio Vargas em 2010. 83. Córrego rio-itaquera mirim canalizado no mesmo trecho em 2017. 84. Extravasamento do córrego após fortes chuvas. 85. Mapa de áreas permeáveis. 86. Pedras no canteiro central. 87. Pedestres tentam atravessar o viaduto Antônio Sylvio Bueno em dois diferentes trechos. 88. Mapa de classificação viária com ênfase nos edifícios da Estação. 89. Mapa de classificação viária e projeção das edificações. 90. Mapa figura fundo. 91. "La brecha" e “La huella", entendendo lugares através das pessoas. 92. Mapa de uso e ocupação do solo. 93. Rua de comércio no lado sul da estação.

32 143 32 144 32 147 32 147 32 151 32 152 32 155 32 155 32 155 32 157 32 159 32 161 32 161 32 162 32 165 32 166 32 168 32 171 32 173 32 175 32 175 32 175 32 176 32 181 32 183 32 183 32 184 32 186 32 188 32 191 32 192 32 195

LISTA DE FIGURAS 94. Tendas de comércio na saída norte da estação. 95. Imóveis total ou parcialmente sem uso na rua Copenhague. 96. Estacionamentos privados no entorno da Área de Estação. 97. Análise de padrão construtivo por materialidade. 98. Classificação de tipologias. 99. Mapa de padrão construtivo por nível socioeconômico. 100. Mapa de vulnerabilidade social. 101. Grupos de vulnerabilidade - IPVS. 102. Áreas de vulnerabilidade no entorno da Área de Estação. 103. Mãe e filho se deslocam paralelamente a linha férrea em direção à estação.

32 195 32 196 32 199 32 200 32 203 32 204 32 206 32 208 32 210 32 213

104. Folheto de divulgação das obras das estações Guaianases, Pêssego e José Bonifácio. 105. Antigo edifício da estação Guaianases. 106. Antiga estação um dia após sua desativação. 107. Construção da nova estação vista da Rua Copenhague. 108. Vista aérea da atual estação Guaianases. 109. Radial leste na altura da Estação Itaquera (lado dir.) E Arena Corinthians (sup. Esq.).

32 215 32 215 32 215 32 217 32 218 32 220

SUMÁRIO MOTIVAÇÕES 24 APRESENTAÇÃO 34 INTRODUÇÃO 36 CAPÍTULO I – QUESTÕES ESTRUTURAIS 1. TRANSPORTE EM SÃO PAULO: uma questão estrutural 1.1 O protagonismo do eixo ferroviário 1.2 A problemática na ocupação do vetor leste 1.3 Mobilidade cotidiana como um caminho para a solução do transporte 1.4 O papel das políticas públicas: entender para transformar 1.4.1 Cenário da mobilidade a pé 1.4.2 Um modelo orientado ao transporte CAPÍTULO II – ESCALAS DE APROXIMAÇÃO 2. GUAIANASES: uma terra configurada pelo ir e vir 2.1 Um eixo de estruturação de bairro 2.2 Diagnóstico da Área de Estação 2.3 Índice de Caminhabilidade - iCam

45 32 52 33 54 36 58 44 73 44 82 48 88 48 99 103 53 110 559 116 67 152 88 216

CAPÍTULO III – ESCALAS DE COMPREENSÃO 3. ANÁLISES CORRELATAS: construção de um olhar através de três obras 3.1 Espaço Público Teatro La Lira 3.2 Área 40 São Miguel Paulista 3.3 Gowanus Canal Sponge Park

247 252 9025 258 92 268 95 284

CAPÍTULO IV – ESCALAS DE ATUAÇÃO 4. PARTIDO EM TRÊS ATOS: readequar, implantar e acercar 4.1 Diretrizes para a [MOBILI] quali[DADE] urbana 4.2 Estudos preliminares

293 9 306 97310 310 97 316

CAPÍTULO V - A PROPOSTA 5. MEMORIAL DE PROJETO: os atos e suas escalas 5.1 Área de Trabalho 1 5.2 Área de Trabalho 2 5.3 Área de Trabalho 3 CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

329 32 335 33 338 36 360 44 372 44 397 420

MOTIVAÇÕES

Filha da capital paulista, precisamente do distrito de Guaianases, onde vivi por cerca de dezessete anos, notei que desenvolvi o hábito de dizer às pessoas que era moradora do bairro Itaquera, devido à proximidade com um equipamento urbano referencial, a Arena Corinthians. Não porque houvesse sentido pejorativo no ato de reconhecer o meu lugar de origem, mas sim porque grande parte da população proveniente das outras zonas da cidade não reconheciam a existência do bairro onde nasci. Cenário comum entre os bairros espraiados “pós-linha vermelha do metrô”. 1.521,11 km². 12.252.023 milhões de habitantes.

10 000

01. vista-satélite da cidade de são paulo e trajeto do bairro guaianases ao centro. google earth, adaptado / 2019

São os valores de população e área que compreendem a Região Metropolitana de São Paulo - RMSP1. A distância entre o bairro de Guaianases até o centro da cidade é de trinta quilômetros. Apesar dos anos vividos sem precisar trabalhar ou estudar no centro, o deslocamento em busca de lazer e cultura sempre existiu (Figura 01). Entre os anos 2000-2005, quando o trecho Itaquera-Guaianases da Radial Leste - eixo rodoviário responsável por interligar todo setor leste da cidade -, começou a ser implantado, além da pavimentação das vias, nossas vidas começaram a mudar. Para uma metrópole com 177,4 hab./km que representa 21,6% de toda população brasileira, esse cenário é relativo ao tempo – que, nesse caso, é de expressivo atraso. 1 Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/saopaulo/panorama>. Acesso em: 16/03/2020.

8,60km². 164.512 mil habitantes. Recordo-me bem dos dias em que o trecho da Radial defronte à entrada principal do bairro estava sendo construído, em 2003 (figuras 02, 03 e 04). Durante os finais de semana, meu pai costumava levar eu e meus irmãos até o local para pedalarmos. Para um bairro de densidade demográfica de 17.882hab./ km2,1Guaianases apresenta, até os dias atuais, uma expressiva carência em relação aos equipamentos públicos e de lazer. Não tínhamos sequer parques. Aos finais de semana nos deslocávamos ao mais próximo, o Parque do Carmo, em Itaquera, há oito quilômetros de distância. Não possuíamos veículo próprio, a viagem durava cerca de 12 minutos a pé e 37 minutos de ônibus. Até o ano de 2005, a tarifa de ônibus não ultrapassava o valor de R$2,00 reais, totalizando R$4,00 nas passagens do trajeto de ida e volta, por pessoa. Hoje esse valor pode chegar à R$4,40 somente na ida3.2Levar as bicicletas era algo inviável, e continua sendo. Anos depois, após começar a frequentar o centro da cidade em busca de lazer, centros culturais e museus, as duas linhas do metrô, uma baldeação43e quase duas horas totais de viagem não expressavam problema aparente. Mas essa percepção logo começou a mudar. Após me tornar moradora da cidade de Presidente Prudente, em 2015, meu percurso cotidiano mais longo, entre o centro da cidade e a universidade (Figura 5), se convertia em sete quilômetros vencidos por uma longa viagem, dado o contexto da escala local, de trinta minutos em transporte público ou

2 Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/subprefeituras/subprefeituras/dados_demograficos/ index.php?p=12758>. Acesso em: 16/03/2020. 3 Disponível em: <http://www.sptrans.com.br/sptrans/tarifas/>. Acesso em: 16/03/2020. 4 O termo baldeação refere-se a troca de linha de e/ou categoria de transporte para finalizar uma viagem à determinado destino.

limite bairro guaianases radial leste linha 3-Vermelha do Metrô

1 000

02. vista-satélite com ênfase à Radial Leste e o distrito de Guaianases. google earth, adaptado / 2019 03. trecho final da atual Avenida José Pinheiro Borges (radial leste) anterior à sua expansão. autora / 2003 04. trecho final da atual Avenida José Pinheiro Borges (radial leste). autora / 2020

quinze minutos em um automóvel particular.

560,637km². 228.743 mil habitantes. São os números responsáveis não apenas pela mudança nos meus modos de deslocamento na cidade, agora frente à uma densidade demográfica municipal quase cinquenta vezes menor que a última5,1mas também pela configuração de uma perspectiva sobre qualidade de vida, diretamente associada à facilidade de acesso aos equipamentos públicos, de lazer e de serviço, necessários à manutenção da vida cotidiana, portanto, uma perspectiva configurada através do espaço – estrutural e acessível. É importante salientar que os deslocamentos diários em Presidente Prudente são realizados, majoritariamente, através do uso de veículos particulares6,2e que apesar da implantação de uma Política de Mobilidade que não seja extremamente eficiente, as características locais garantem à uma parcela considerável da sua população o acesso às atividades disponíveis no território, em distâncias passíveis de serem percorridas a pé. Em contrapartida, cerca de quatro anos depois, em 2019, após viver por seis meses na cidade de Girona (Figura 6), localizada na comunidade autônoma de Catalunha, Espanha, é o momento em que, de fato, começo a elencar questões cruciais, tanto pessoais quanto acadêmicas,

5 Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/ presidente-prudente/panorama>. Acesso em: 16/03/2020. 6 Com base nos dados de levantamento de tráfego realizados entre 2009 e 2014 e apresentados no Plano de Mobilidade Urbana de Presidente Prudente, elaborado em 2014, salientando a ausência de dados quantitativos sobre a mobilidade a pé.

230

05. vista-satélite da cidade de Presidente Prudente e trajeto do centro da cidade à Universidade do Oeste Paulista. google earth, adaptado / 2019

mas igualmente responsáveis pela formulação das inquietações que dão origem a este trabalho. 39,12km². 101.852 mil habitantes. Frente à uma densidade demográfica de 2.603,6hab./km², Girona71consegue ser, ao mesmo tempo, estruturalmente organizada, interconectada e expansível a nível da consolidação de sua rede de mobilidade urbana bem planejada. Mas é claro que nem sempre foi assim. O fato de que hoje os habitantes de Girona se desloquem com extrema facilidade, não apenas dentro dos limites da cidade, mas em toda sua comarca82e extensão da comunidade autônoma9,3incluindo a Região Metropolitana de Barcelona - RMB, só foi possível após insistentes ações, desde a revisão das políticas de planejamento dos pequenos municípios catalães, com a retomada da democracia e a instalação de diversas prefeituras, no início da década de 198010.4A princípio essas tentativas foram falhas, pois os planos não estavam adequados à escala dos fenômenos de ordem territorial, ou seja, de acordo com a natureza local de cada um desses municípios. Entretanto, foi através da implementação de uma série de instrumentos democráticos e colaborativos,

7 Disponível em: <https://www.idescat.cat/ emex/?id=170792&lang=es>. Acesso em: 16/03/2020. 8 Termo utilizado para definir um território limítrofe ou região fronteiriça. Em algumas regiões da Espanha, como a Catalunha, elas são reguladas por lei e dispõem inclusivamente de conselho de comarca que detém algum poder. São, portanto, entidades bem definidas. 9 Entidade territorial que, no ordenamento constitucional da Espanha, é dotada de autonomia legislativa e competências executivas, bem como da faculdade de se administrar mediante representantes próprios. A comunidade autônoma é dividida em comarcas. 10 Data marcada pela constituição das primeiras prefeituras elegidas democraticamente na Espanha, após a Ditadura de 40 anos. 11 Trajeto referente ao meu motivo de deslocamento cotidiano mais longo na cidade.

3 000

06. vista-satélite da cidade de Girona, Espanha e trajeto da Rua Emili Grahit à Universidade de Girona.11 google earth, adaptado / 2019

como o Plano Especial de Conservação e Reforma Interior, em 1983, considerado a chave das mudanças, o Plano da Cidade, em 1994, que inicia a organização do sistema de mobilidade, elaborado de forma coletiva através do Plano Geral de Ordenação Urbana, em 2002, e o Plano de Mobilidade Urbana – PMU, em 2007, que a cidade de Girona (Figura 07), assim como diversos outros exemplos de cidade ao redor do mundo que comumente enfrentaram as diversas etapas do desenvolvimento das suas políticas de mobilidade através de um caminhar comunitário, consolidaram um padrão de qualidade positivo nos modos de deslocamento das suas populações.

Ao traçar um percurso entre três cidades tão distintas e, ao mesmo tempo, com desafios de mobilidade tão iguais, é improvável que não nos questionemos sobre a forma como temos nos deslocado nos lugares que frequentamos. Quando foi a última vez que você parou para relacionar a distância e o tempo de um percurso realizado? E quando realizou, foi capaz de classificar a qualidade daquele trajeto, ou ainda ter consciência das motivações que guiaram suas opções de rota? Já chegou a se questionar sobre a otimização do seu tempo livre, caso não houvesse a necessidade de dedicar grande parte dele aos deslocamentos de um local ao outro? São questões que quase sempre aparecem em segundo plano, se comparadas ao incremento cada vez maior da velocidade das coisas e da informação, porém extremamente necessárias na busca pela qualidade espacial - dos lugares que experienciamos - e, consequentemente, da qualidade de vida que anseamos.

07. estação ferroviária de Girona. autora / 2019

Sendo assim, este trabalho é resultado dessas e tantas outras inquietações reunidas através de experiências vivenciadas em distintos locais e contextos, sendo a própria resolução deste uma das maiores delas, por tudo que tem me ensinado, desde a leitura dos primeiros livros, o digitar das primeiras páginas, o caminhar pelas ruas da cidade, não pela primeira vez, mas, de fato, inédito durante uma pandemia global, e, ainda assim, não configurado como a última - caminhadas ou pandemias -. Por fim, é importante destacar que essa pesquisa não se encerra em sua totalidade, muito pelo contrário, se propõe a abrir portas aos diálogos que há muito tempo se iniciaram, e estão longe de acabar.

APRESENTAÇÃO

MOBILI (móbile) refere-se à mobilidade, daquilo que é capaz de se movimentar. Qualidade referese ao grau de excelência, seja negativo ou positivo, naturalmente implicado às coisas. Ao tratar sobre [MOBILI] quali[DADE], nos referimos à uma incessante busca por qualidade, no grau mais positivo da palavra, alcançada através da natureza dos movimentos, que são constituídos da relação entre espaço-tempo atrelada às condições em que as pessoas se deslocam entre um local e outro. Tais deslocamentos serão retratados aqui através da dimensão cotidiana, que é responsável pela configuração natural dos percursos realizados em escala local, estes que, por sua vez, estão orientados por um sistema de mobilidade existente, e que na sua ineficiência configura-se, diariamente, através das demandas de acesso da população, reproduzindo, então, de forma contínua, diferentes padrões e dinâmicas de deslocamento no espaço urbano.

A estrutura deste trabalho está dividida em três grandes capítulos que compreendem suas questões estruturais e dois capítulos finais que apresentam a proposta do projeto. Cada capítulo é iniciado por uma discussão geral, que irá direcionar o conteúdo apresentado nos subcapítulos subsequentes, como uma espécie de introdução específica referente aos temas que serão previamente apresentados na introdução principal do texto. É importante atentar o leitor ao ato equivocado de buscar na objetividade do tema uma conclusão para as discussões aqui levantadas, pois como o próprio tema de discussão central do trabalho anuncia, o “IR E VIR” como sinônimo não apenas da mobilidade em si, mas da articulação entre os assuntos aqui apresentados e discutidos. Do ir e vir entre cada capítulo com uma nova abordagem, interpretação ou inquietação pessoal à ser revisada. Em suma, espero que esse trabalho possa servir, muito além da proposta ao qual se objetiva, como um instrumento de estruturação que incite a construção de um olhar cada vez mais amplo e sistêmico - assim como a dimensão estruturante do qual trata -, voltado à maneira em que apreendemos os espaços e as relações que estabelecemos com nossos próprios contextos, na sua dimensão individual e coletiva.

INTRODUÇÃO No âmbito dos estudos urbanos evidencia-se a necessidade de analisar o deslocamento da população através da oferta e demanda de transporte, pois estes permitem a configuração e viabilização da mobilidade urbana através dos parâmetros de deslocamentos individuais da população, fatores primordiais para a organização de um sistema de mobilidade funcional, sustentável e acessível. Entendendo que a demanda e, consequentemente, a oferta que reproduz, são frutos dos deslocamentos individuais da população dentro de um determinado sistema de transporte, e que ambos são elementos que se relacionam de maneira interativa, ou seja, influenciando um ao outro, emprega-se e será discutido neste trabalho o termo “mobilidade cotidiana” de Miralles-Guasch (2002, p. 27), que aqui é considerado como ponto central de observação da relação entre o que é ofertado e aquilo que é, de fato, demandado. Outra importante ressalva é a de que a mobilidade cotidiana também atua diretamente na organização do território, fator que a converte em uma das primeiras condições necessárias ao funcionamento do sistema que possibilita que uma metrópole seja habitável. Essa condição, claro, é sustentada somente através do entendimento de que a estrutura urbana e a mobilidade são duas dimensões inseparáveis da cidade, uma definindo o espaço e a outra o tempo. E essa dimensão, por sua vez, é extremamente visível na cidade de São Paulo, lugar que é ponto de partida dos estudos aqui abordados e tema de discussão das questões estruturais encontradas no primeiro capítulo.

São Paulo possui, desde sua urbanização, na segunda metade do século XIX, um elemento urbano referencial – a ferrovia – que, atrelado às condições físicas e temporais, foi norteador no processo de desenvolvimento não somente territorial, mas também social e qualitativo de todo município. Essa condição da sua estrutura urbana, formada pelo conjunto vale-ferrovia, atuou como uma espécie de barreira que dividiu dois espaços – leste e oeste – de maneira distinta, com tempo de deslocamentos diferentes e capacidade de acesso desfavoráveis em relação ao outro. O que permitiu que o lado oeste da cidade, onde se localizava o centro, se expandisse e desenvolvesse com mais facilidade, desfavorecendo o lado leste. Características que abarcam o desenvolvimento da cidade até os dias atuais. Em 1870, três anos após a inauguração da Estrada de Ferro São Paulo, as questões sobre deslocamento e distância tornam-se fundamentais na reprodução de um modelo que, baseado na desigualdade e bipartição do espaço disponível para a expansão da cidade, culminou no aumento das camadas populares à leste em busca do menor valor de terra (VILLAÇA, 1998). Dessa forma, a presença do transporte ferroviário definiu a organização territorial da cidade e vice-versa. De serviço regional de cargas, o transporte ferroviário passou a servir ao deslocamento das massas populares, movimento causado pela alta demanda de acesso ao centro da cidade, polo comercial cada vez mais distante da população de baixa renda, espraiada pelos setores ao longo do eixo longitudinal da cidade à margem da ferrovia (VILLAÇA, 1998).

O penúltimo desses setores dentro dos limites do município, o bairro Guaianases, objeto de estudo do presente trabalho que será abordado no segundo capítulo, é reflexo das consequências na ocupação desordenada de todo vetor leste da cidade. Os antigos eixos ferroviários que constituíram o primeiro grande segmento de desenvolvimento urbano da região atualmente abrigam a linha 11-Coral da CPTM e a Linha 3-Vermelha do Metrô, os dois principais meios de acesso ao bairro Guaianases. Apesar da importância para a mobilidade do bairro, a ferrovia se apresenta como elemento urbano de caráter segmentador, de difícil transposição e que gera diferenças físicas e sociais. Devido aos deslocamentos diários de grandes distâncias entre casa-trabalho percorridos pela população, o uso do solo configurou-se majoritariamente residencial; fatores que reflete no sucateamento de investimentos ao sistema viário que, por sua vez, apresenta uma extensa lista de insuficiências relacionadas à ausência de corredores de ônibus, por exemplo, mas, principalmente, voltadas ao pedestre, como ciclovias, rebaixos de calçada, piso tátil e demais elementos que condicionem o deslocamento a pé. Após transformações de infraestrutura e mobilidade ocorridas entre os anos 2000 e 2005, que referemse à inauguração das estações Corinthians-Itaquera do METRÔ e Guaianases da CPTM, no ano 2000, e a expansão do trecho Radial Leste entre Itaquera e Guaianases, em 2004, a região passa por uma expressiva estagnação de investimentos em diversos setores que tangem o desenvolvimento urbano, sendo a infraestrutura de mobilidade ativa o setor menos favorecido entre eles. 38

Com baixa oferta de trabalho, em 2010, Guaianases apresentou cerca de 0,2% na participação de empregos formais no total do município, dado arbitrário à sua própria população, que representa 2,4% dos habitantes da cidade. Além dos índices de empregabilidade extremamente baixos, 45% da população do bairro reside a mais de um quilômetro de distância do único equipamento público e cultural acessível, a Biblioteca Cora Coralina e 51,2% não possuem acesso próximo aos únicos dois parques construídos, Parque Lajeado e Parque Guaratiba; fatores que aumentam a necessidade em deslocarse diariamente e sobrecarregam o falho sistema de transporte urbano local, configurando o segundo principal modo de deslocamento, o a pé, que totaliza 29,5% dos deslocamentos diários totais12.1 Tal condição do seu território, atrelado ao crescimento desacompanhado de infraestrutura que o abarcasse, resultou em deslocamentos cada vez mais longos a serem realizados pela população guaianás, que deixa de dedicar o tempo utilizado durante esses percursos à outras atividades, sejam de lazer, cultura ou programas familiares, que contribuiriam para o aumento da sua qualidade de vida. Diante deste cenário, o presente trabalho pauta-se na importância de analisar a dinâmica do deslocamento a pé da sua população, que se configura através da oferta e demanda do transporte urbano, sem menosprezar os aspectos da estruturação urbana e as atuais políticas públicas que abarcam o território. E que, como forma de questionamento à estrutura consolidada ao longo dos anos, busca dentro 12 Dados extraídos do Quadro Analítico de Guaianases que compõe o Caderno de Propostas dos Planos das Subprefeituras. Disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marcoregulatorio/planos-regionais/arquivos/>. Acesso em: 22/02/2020.

de cada problema uma premissa para intervir – que aqui entende-se como intervir no existente, e não na proposição de soluções isoladas –, respeitando o meio ambiente inserido, e todas as suas configurações físicas, temporais e simbólicas, contribuindo não somente para a qualificação de um lugar, mas da vida pública e do despertar para o consciente popular, no âmbito individual e coletivo. Sendo assim, as proposições apresentadas foram formuladas a partir da análise de um recorte central do bairro de Guaianases, definido como Área de Estação, pois é paralelo à sua estação ferroviária, a Estação Guaianases que, em razão do seu caráter estruturador, dada sua importância enquanto principal modo de transporte utilizado pela população local, também abriga as principais atividades urbanas no seu entorno. O recorte ainda compreende a Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana, que é garantida no Plano Diretor Estratégico - PDE/SP 2014 da cidade, permitindo, assim, a definição de uma base legal para as propostas aqui apresentadas.

Portanto, localizada neste mesmo eixo de estruturação de bairro, propõe-se a elaboração de um projeto de readequação na Área de Estação, que apresenta o redesenho do lugar em função da mobilidade cotidiana que, por sua vez, é configurada majoritariamente através do deslocamento motorizado e, que por apresentar um espaço precário para o trânsito livre de pedestres, carece de intervenção com foco no mesmo, visando a conformação de um ambiente funcional e acessível que possa ser reproduzido em todo o bairro, partindo de ações que se iniciam desde o local mais frequentado pelos seus habitantes, de forma a naturalizar esse quadro de mudanças.

Ainda durante o desenvolvimento do trabalho fez-se necessário o levantamento documental e bibliográfico dos atuais planos e políticas de transporte e mobilidade ativa que atendem o município e a região de Guaianases, incluindo a consulta de revisões, balanços e ferramentas elaborados por órgãos competentes e instituições específicas ao tema, incluso as não governamentais. Os levantamentos foram complementados através de observações e análises na área de estudo definida, inicialmente, através de um panorama elaborado por mapeamento comportamental13,1que visa entender as dinâmicas de uso e apropriação do ambiente, através dos fluxos e relações espaciais de deslocamento, organização e distribuição das pessoas pelo espaço - da macro à média escala -, compreendido pelo entorno da Área da Estação de Guaianases. A partir desses estudos preliminares, foi delimitada, então, a área de abrangência para as avaliações do espaço, posteriormente complementadas através da aplicação do Índice de Caminhabilidade - iCam micro escala -, ferramenta de análise das condições do espaço do pedestre com ênfase no deslocamento a pé, elaborada e disponibilizada pelo ITDP Brasil. Além disto, são apresentadas três análises de diferentes antecedentes projetuais, selecionados em função da construção de um olhar que explore e apreenda um campo de possibilidades de atuação pertinente à área analisada, definidios não somente pela sua pertinência teórica e tomadas de decisão projetual, mas, de fato, pela compreensão das etapas e do desenvolvimento de propostas que, em diferentes escalas, objetivem essa reversão à longo prazo dos mais diversos cenários estruturais e problemáticos que acusam nossas cidades. 13 Mapa comportamental na definição de Rheingantz (2009).

Os resultados destes estudos, por sua vez, são representados através de mapas que sintetizam as informações apresentadas e reafirmam a elaboração das proposições levantadas ao longo do trabalho, que sustentam e se reafirmam através da proposta final de projeto, que tem como partido o "IR E VIR" através da consolidação - e naturalização - de três atos primordiais, sendo eles: READEQUAR, aquilo que é fisicamente necessário, mínimo, funcional e acessível, e exequível em relação ao contexto em que se insere; IMPLANTAR, elementos que complementem toda e qualquer intervenção física, de forma à orientar o público ao qual se objetiva a ação - o pedestre, prioritariamente; e ACERCAR; as proposições do desenho às questões ambientais e sociais existentes no espaço, uma vez que essas não possam, de maneira alguma, ser disassociadas, e definem, de fato, a viabilidade das propostas. No último capítulo, referente ao memorial de projeto, cada um desses atos são apresentados, descritivamente, de maneira categórica, sendo representados através de plantas, estas subdivididas em diferentes escalas e recortes de trabalho para melhor visualização e compreensão da proposta, que por sua vez está complementada através de vistas, detalhes e cortes que ilustram as intervenções preconizadas para o espaço.

CAPÍTULO I - QUESTÕES E S T R U T U R A I S 1. TRANSPORTE EM SÃO PAULO: uma questão estrutural 1.1 O protagonismo do eixo ferroviário 1.2 A problemática na ocupação do vetor leste 1.3 Mobilidade cotidiana como um caminho para a solução do transporte 1.4 O papel das políticas públicas: entender para transformar 1.4.1 Cenário da mobilidade a pé 1.4.2 Um modelo orientado ao transporte

52 54 58 73 82 88 99

Conduzo ou fui - e sou - conduzido? ALUSÃO AO LEMA ESTAMPADO NO BRASÃO DA CIDADE DE SÃO PAULO, EM LATIM "NON DUCOR DUCO" (NÃO SOU CONDUZIDO, CONDUZO ), 1917

1. TRANSPORTE EM SÃO PAULO: A cidade de São Paulo (Figura 08) possui, desde sua urbanização, na segunda metade do século XIX, um elemento urbano referencial – a ferrovia – que, atrelado às suas condições físicas e temporais, foi norteador no processo de desenvolvimento não somente territorial, mas também social e qualitativo de todo município. Essa condição da estrutura urbana composta pelo conjunto vale-ferrovia, atuou como uma espécie de barreira que dividiu dois espaços – leste- oeste – de maneira distinta, com tempo de deslocamentos diferentes e capacidade de acesso desfavoráveis em relação ao outro. O que permitiu que o lado oeste da cidade, onde se localizava o centro, se desenvolvesse com muito mais facilidade nas décadas seguintes (VILLAÇA, 1998). O historiador Richard Morse (1970), ao analisar esse processo, evidenciou aspectos físicos e territoriais que identificavam São Paulo como ponto de articulação regional, marcando a estruturação da cidade através das funções que se instalaram no seu eixo principal, onde se vigoraram uma série de forças urbanas distintas, mas de igual intensidade. A relação da dinâmica estabelecida entre elas foi decisiva, primeiramente, na consolidação de um padrão de organização urbana na cidade e, posteriormente, na metrópole.

Para compreender as relações decorrentes dessa dinâmica, entendemos como estrutura urbana, como explica Villaça (1998, p. 19) em seu livro Espaço intraurbano no Brasil, aquilo “que comumente se chama de estruturação (ou reestruturação) urbana” e que se refere, na verdade, a uma estruturação regional, pois associamos a relativa localização dos elementos

08. vista satélite da área metropolitana de São Paulo. google earth, adaptado / 2020

uma questão estrutural urbanos que compõem a estrutura do espaço ao processo de urbanização do território enquanto região, compondo, assim, uma estruturação regional. Seguindo este raciocínio, entendemos a estruturação regional também como uma rede urbana14,1pois ao atrelarmos a localização das coisas ao processo de desenvolvimento territorial, compreendemos que esse processo é articulado através do deslocamento de bens e pessoas, não somente em relação à disposição física dos elementos constituintes dessa estrutura, mas também pela maneira em que estão integrados, definindo a capacidade de acesso e o tempo gerado por esses deslocamentos. Sendo assim, ao tratarmos sobre a estrutura do espaço urbano, estamos nos referindo, essencialmente, aos deslocamentos, de todos os tipos, que compreendem a mobilidade urbana como processo socioespacial constitutivo dessa estrutura, de complexidade particular à cada território. No caso da cidade de São Paulo, em função das suas características espaciais, que, inicialmente, possibilitaram sua expansão territorial em todas as direções, se converteram em razões para que esse processo se desse, como afirma Villaça (1998) de forma seletiva, em razão das condições desfavoráveis de deslocamento. A Zona Leste foi uma dessas áreas, considerada a mais prejudicada entre elas, devido a necessidade de transpor o obstáculo da barreira vale-ferrovia.

14 Considera-se a definição descrita por Corrêa (1989, p.05) de que a rede urbana “é o meio através do qual a produção, circulação e consumo se realizam”, que se caracteriza como “um conjunto de centros funcionalmente articulados e que reflete e reforça as características sociais e econômicas de um território.

1.1 o protagonismo do eixo ferroviário O crescimento explosivo de São Paulo iniciou-se na década de 1870, paralelo à inauguração da Estrada de Ferro São Paulo – SPR15,1que se deu três anos antes, com a finalidade de conectar o Porto de Santos às regiões agrícolas do interior do estado. Segundo Meyer, Galvão & Longo (2015, p.09), a instalação do primeiro “corredor de exportação” da cidade foi fator decisivo na consolidação regional gradativa de uma ampla rede ferroviária, responsável pelo estabelecimento das relações físicas e funcionais entre o município de São Paulo a seguir apresentadas. Segundo Villaça (1998, p. 116), o transporte ferroviário “[...] veio para acentuar ainda mais a bipartição do espaço disponível para expansão de São Paulo”. A ferrovia foi implantada no vale do Rio Tamanduateí (Figura 09), em 1867, aumentando ainda mais a barreira representada pelo rio e sua várzea inundável, revelando o início de um processo segregatício que dividiu espaços de maneira distinta, sendo que um sempre esteve em maior vantagem que o outro, do ponto de vista fundamental que é a acessibilidade, produto da capacidade de mover-se sem dificuldade pelo espaço. De fato, como afirma Villaça (1998), as vias de transporte tiveram enorme influência no arranjo interno da cidade, mas principalmente nos diferenciais da sua expansão urbana, que inclui a estruturação das mais diversas atividades distribuídas através do seu território e, consequentemente, no crescimento da cidade. Nesse sentido, não deve haver equívocos sobre o papel do transporte nessa estruturação, que não é responsável pelo crescimento urbano em si 54

15 Sigla da denominação oficial em inglês São Paulo Railway Company.

estradas de ferro áreas residenciais (renda mais alta) outras áreas residenciais centro

09. estrutura espacial da área metropolitana de São Paulo segundo o modelo de Hoyt. villaça (1998, p.115), adaptado / 2020

(VILLAÇA, 1998; BALBIM; 2003), mas sim protagonista no arranjo territorial que provoca esse crescimento. No caso da ferrovia, construída, inicialmente, para atender uma demanda regional de transporte de carga e não para o transporte urbano de passageiros, essa estruturação deve ser abordada não pela circulação do capital – transporte de bens – no ambiente construído, mas sim pela circulação das pessoas – enquanto consumidores – (VILLAÇA, 1993), através dos diferentes meios de consumo reproduzidos na cidade que, como explica Vasconcellos (2001) em seu livro Transporte urbano, espaço e equidade, expressam os equipamentos que permitem o consumo físico de produtos e serviços, tanto individuais quanto coletivos. No espaço urbano, para “seguir o capital”, o trabalhador exige transporte urbano de passageiros ao mesmo tempo que é esmagado pela ocorrência entre classes que disputam a melhor localização[...]. [...] essa localização é aquela que otimiza suas condições de consumo (VILLAÇA, 1998, p.43).

Embora as vias regionais não tenham sido construídas para conceder transporte urbano, a cidade passou a aproveitá-las para essa finalidade, a princípio com enfoque secundário, visando atender a população, principalmente de menor renda, que, até o momento, ocupava diferentes pontos da cidade de maneira espraiada, em função das paradas cargueiras ou industriais, ou dos pequenos núcleos urbanos que se formavam junto à ferrovia, onde havia possibilidade de transposição da mesma. Segundo Villaça (1998), esse fenômeno ocorreu através da possibilidade de oferta do transporte urbano, que atraiu núcleos de ocupação aos locais de possível acesso a ele, antes mesmo da sua concretização, de fato, como meio de

transporte para pessoas (Figura 10). Entretanto, apesar do crescimento vertiginoso no transporte de passageiros, que chega a 4,5 milhões em 1920 e mais de 7 milhões em 1940 (IBGE, 1990), no âmbito regional o transporte ferroviário perde sua força, entrando, a partir desta década, em um acelerado processo de estagnação, primeiro com o avanço das obras viárias, propostas principalmente pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia, que possibilitaram o avanço do transporte rodoviário e contribuíram com o crescimento e a periferização da cidade através da expansão do uso dos bondes elétricos e dos ônibus, e, logo em seguida, com os automóveis (BALBIM, 2003). Outro fator determinante foi a condição cada vez mais precária das linhas férreas (VILLAÇA, 1998), pois devido ao avanço do transporte rodoviário, as verbas do Estado passaram a ser direcionadas quase que exclusivamente para a expansão dessas obras.

Segundo Villaça (1998), a precariedade no transporte ferroviário fez com que as elites optassem por viver no centro, abandonando os setores ao longo da ferrovia, que passaram a ser ocupados, exclusivamente, pelas camadas de baixa renda. Soma-se a este cenário o crescimento das massas populares e a demanda que possuíam em relação ao transporte que, após a ocupação do eixo longitudinal da cidade, conformaram um problema de longos deslocamentos entre centro e os demais setores. Neste contexto, a principal preocupação da sua população era a facilidade ao transporte e a possibilidade de acesso ao centro, em uma cidade cuja estrutura urbana, explica Balbim (2003), se consolidava cada vez menos homogênea e mais periférica.

10. área edificada de São Paulo em 1914. villaça (1998, p. 86), adaptado / 2020

estradas de ferro rodovias

4 000

1.2 a problemática na ocupação do vetor leste Nos primeiros vinte anos deste século, como afirma Villaça (1998, p.33) “não houve alteração urbana(...) uma vez que os bairros da cidade mantêm sua natureza, classe social e localização enquanto elementos da estrutura espacial urbana”. Apesar do crescimento acelerado, a estrutura básica da metrópole paulistana não se alterou em seus aspectos fundamentais, conduzindo sua consolidação através de alguns fatores fundamentais, dos quais destacase a presença do transporte ferroviário (MEYER, GALVÃO & LONGO, 2015). Assim, durante várias décadas, a estrutura urbana da cidade de São Paulo manteve sua influência inicial, dividindo-se entre leste-oeste até que atingisse a faixa de 2 milhões de habitantes (VILLAÇA, 1998). Quando implantada no vale do Tamanduateí, a ferrovia aumentou ainda mais a barreira já representada pelo rio e por sua ampla várzea inundável. Isso ocasionou uma enorme desvantagem em relação ao acesso à zona leste da cidade, pois este se limitava a poucos locais de superação, como pontes e algumas possibilidades de cruzamento. Segundo Villaça (1998), outra importante característica dessa região oposta ao centro é a de que ela é a primeira onde se desenvolve o subcentro de comércio, o Brás, que surge para atender a população que tem o acesso dificultado ao grande centro. A Ponte do Carmo era responsável por possibilitar esse acesso, e permitia o livre deslocamento entre margens (Figura 11).

Além da várzea e da ferrovia, havia a presença do vale do Anhangabaú (Figura 12), porém com exceção do rio Tamanduateí, apresentava menor dificuldade

11. as lavandeiras às margens do rio Tamanduateí e a Ponte do Carmo. coleção Apparecido Salatini, cartão postal, Guilherme Gaensly / 1904

de superação. Primeiro, porque não estava ao lado da ferrovia, e se tratava de um córrego e vale menores, quase sem várzea alagável. Assim, a expansão urbana ocorreu predominantemente além do Anhangabaú, ou seja, do mesmo lado da barreira onde se encontrava o centro (VILLAÇA, 1998). Dito isto, fica claro que na região do Anhangabaú seu desenvolvimento foi mais vantajoso que do lado oposto, não somente pela facilidade de superação da barreira, como afirma Villaça (1998), mas também pela oponência da sua topografia levemente ondulada e crescente, de afirmada beleza natural, que conduzia ao espigão onde atualmente está implantada a Avenida Paulista (Figura 13). Todavia, do lado leste, haviam os desafios de acesso à várzea inundável e, após superá-la, um terreno totalmente plano e sem atrativos naturais, deixado às classes populares que, aos poucos, começaram a ocupá-lo, fazendo surgir, inicialmente, bairros como Mooca, Tatuapé e Penha (VILLAÇA, 1998) (Figura 14).

12. vale do anhangabaú em 1906. biblioteca nacional digital fotografia, Frédéric Manuel

(Brasil),

13. avenida paulista em 1902. biblioteca nacional digital (Brasil), portfólio fotográfico, Guilherme Gaensly 14. rio tatuapé no bairro da penha. autor desconhecido / 1970

Dessa forma, ao permitir que uma área - a mais favorecida, em relação à localização dos elementos no espaço -, se expandisse mais do que a outra, desencadeiam-se processos sociais e econômicos, como a concentração do comércio e serviço, a instauração das camadas de alta renda e, consequentemente, a consolidação de um cenário especulativo, que culmina na expulsão da população de menor poder aquisitivo do centro, que busca no espraiamento territorial o menor valor de terra. Uma vez em São Paulo, ele (o trabalhador) luta não mais pela cidade do emprego (…); luta por proximidade ao emprego, por redução do tempo e custo do deslocamento na viagem residência ao trabalho (VILLAÇA, 1998, p. 44).

Assim, industriais ou não, os setores ferroviários foram ocupados pela população de menor renda que procuravam facilidade de acesso ao transporte e proximidade não somente ao subcentro comercial, mas ao centro principal, por concentrar a maior quantidade de empregos. Conforme salienta Villaça (1998), por representar um dos maiores setores não industriais, a Zona Leste foi considerada uma das piores localizações da metrópole, devido à distância – em termos de tempo e custo e em comparação as outras zonas da cidade, já que seus bairros não possuíam proximidade nem ao centro e nem às principais zonas industriais. No mapa a seguir (Figura 15) é possível observar a divisão dos setores da cidade, cujo setor leste é representado pelo algarismo II. O setor ainda apresenta uma subdivisão em função do antigo eixo ferroviário da Estrada de Ferro Central do Brasil, que integrava todo o território nacional através do trajeto Rio de Janeiro-São Paulo. Conforme o Mapa SARA Brasil161(Figura 16), em 1930 havia nessa região alguns bairros loteados, com sistema viário desenhado, mas ainda não urbanizados, espraiados ao longo dos eixos de transporte. Os primeiros segmentos eram a própria ferrovia, que chegava ao centro da cidade através dos bairros de Guaianases, Itaquera, Penha e Mooca, constituindo o primeiro grande eixo de desenvolvimento urbano a leste do centro. Hoje, 2019, encontram-se nesses eixos as linhas 11-Coral e 12- Safra da CPTM e a Linha 3- Vermelha do Metrô. Como afirma Meyer, Galvão & Longo (2015), essa estruturação territorial segmentada não é aleatória. Em 1950, 72% dos habitantes de São Paulo que 60 anos antes moravam à oeste do Rio Tamanduateí, 62

16 Disponível em: <geosampa.prefeitura.sp.gov.br>. Acesso em: 18/03/2020.

15. área metropolitana de São Paulo: setores. villaça (1998, p. 100), adaptado / 2020

estradas de ferro rodovias setores limite do município

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transformaram-se em apenas 40,6%, enquanto que à leste essa taxa subiu de 28% para 33,44% da população (IBGE, 1950), demonstrando o aumento das camadas populares habitantes à leste da cidade, o que culminou na aceleração do crescimento dessa região (VILLAÇA, 1998) e na sua urbanização extensiva, responsável pelo espraiamento do setor. Dessa forma, fator resultante dos atuais índices de adensamento extremamente altos da região leste, além do seu perfil de local de residência de grande parte dos trabalhadores da cidade de São Paulo, é determinado, primeiramente, em função das condições geográficas que favoreceram essa concentração habitacional que, impulsionada pela instalação da ferrovia e, em seguida, pela criação de importantes eixos de circulação viária, consolidou as bases para a impressionante expansão das últimas décadas do século XX, que absorveu áreas cada vez mais distantes na malha da cidade. Neste contexto, os bairros do setor consolidaram perfis diretamente associados aos eixos de transporte, em razão dos deslocamentos diários de grandes distâncias, além da configuração do uso do solo majoritariamente residencial, intensificando a dinâmica dos deslocamentos pendulares171 (ÂNTICO, 2015; JARDIM & ERVATTI, 2007; BALBIM, 2016). A fim de contextualizar o papel do transporte nesse processo, ressalta-se a primeira tentativa de elaboração do Plano Diretor da cidade, em 1950, que mesmo não saindo do papel, constava em seu primeiro item como meta fundamental o planejamento da circulação e transporte, fundado

17 Segundo Jardim e Ervatti (2007, p.07), a mobilidade pendular define-se, a grosso modo, como o movimento realizado pela população que se desloca entre determinadas unidades espaciais de origem e destino, frequentemente municípios, delimitadas pelo seu local de residência e pelo local em que trabalha e/ou estuda.

16. mapa sara brasil de 1930. geosampa, adaptado / 2020

2 500

no plano viário, rodoviário e ferroviário (MEYER, GALVÃO & LONGO, 2015). Dessa forma, seguindo o mesmo percurso dos outros meios de transporte, o automóvel ocupou os caminhos fragmentados da malha da cidade através dos diferentes traçados estabelecidos por cada um deles, o que resultou na multiplicação de vazios urbanos desocupados durante vários anos, responsáveis por consolidar uma urbanização periférica e desigual no setor (BALBIM, 2003). As acessibilidades variam ainda de acordo com os veículos utilizados. Variam, portanto, com as classes sociais: com a distinção, por exemplo, entre a acessibilidade para quem depende de transporte público e para quem possui transporte individual (VILLAÇA, 1998, p. 79).

Neste contexto, o advento do automóvel não só intensifica a produção desigual do espaço, mas também influencia a divisão de classes entre aqueles que habitam diferentes lugares na cidade. Entrecortando o território, os elementos urbanos e naturais e concedendo lugar para a consolidação de uma densa rede viária, cuja degradação de espaços públicos decorrente e a precariedade da infraestrutura e dos modos de transporte público disponíveis se fazem cada vez mais presentes em razão da prelideção pelo modo de deslocamento mais excludente entre eles (ZANDONADE & MORETTI, 2012). O que não impede, mas contribui, para que o cidadão enxergue na aquisição do automóvel a oportunidade de aumentar a sua mobilidade, mesmo que isso signifique comprometer uma boa parcela do orçamento familiar. Com a expansão viária do setor leste em curso, destaca-se principalmente a construção do corredor 66

VILA RÉ

VILA BEATRIZ

PENHA

VILA MATILDE

VILLA SANTA THERESA

2500

17. diagrama dos bairros espraiados através do eixo leste da cidade. autora / 2020

rodoviário comumente conhecido como Radial Leste. Sua construção, inaugurado o primeiro trecho em 1957, tem início no viaduto Leste-Oeste – entre o Parque Dom Pedro II e a região do Brás - e se estende até o bairro de Guaianases, perfazendo aproximadamente 28km de extensão (Figura 17). Seu nome não é aleatório, é radial pois foi pensada para ser “o raio de uma circunferência” (CAMPOS, 2004), nesse caso, adequado ao modelo radial e concêntrico ao qual a cidade se caracteriza (BONDUKI & ROLNIK, 1982).

PARADA QUINZE

LAJEADO VELHO LAJEADO NOVO

ITAQUERA GUAIANASES

Dada sua dimensão, a via recebe o maior volume do tráfego do setor, com destino ao centro e às outras regiões da cidade de São Paulo; de característica de deslocamento pendular, pois ocorre no sentido bairro-centro pela manhã e no sentido centro-bairro à tarde (DARONCHO et al, 2016). Diferentemente do que ocorre na ferrovia, cuja acessibilidade só se concretiza nas estações, na rodovia ela se concretiza em qualquer ponto (Figura 18), fator pelo qual sua implantação intensifica as diferenças de acessibilidade e, conforme afirma Villaça (1998), provocam um crescimento ainda mais rarefeito,

descontínuo e periférico na malha da cidade. Segundo dados da Pesquisa Origem Destino - OD, entre os anos de 1987 e 1997 enfatizou-se o aumento do transporte individual na região leste (figuras 19 e 20), decorrente não apenas do incentivo ao uso deste, mas às péssimas condições de acesso ao transporte coletivo, que apresenta uma diminuição de nove pontos percentuais de participação no mesmo período, e que somado à ausência de qualidade da infraestrutura urbana local, culminam em um dos maiores enfrentamentos do espaço urbano atual, o direito ao deslocamento livre e seguro (ABRASPE, 2000). Ao analisar as tabelas, percebemos que esses dados não influenciam somente do ponto de vista dos meios de transporte motorizados, mas também dos modos ativos, como o deslocamento a pé, que apresenta queda de quatro pontos percentuais no período, demonstrando, assim, a ausência de políticas de planejamento voltadas para a escala do pedestre frente ao cenário de expansão da cidade.

18. avenida Radial Leste no trecho Tatuapé/ Penha. ivo justino / 1970 19. divisão modal das viagens por sub-região na RMSP em 1987. 20. divisão modal das viagens por sub-região na RMSP em 1997. METRO, pesquisa OD, adaptado / 2020

Através do reconhecimento da realidade escalar da metrópole, entende-se, então, que a maioria dos deslocamentos a pé tenha como motivo o deslocamento até outro modo de transporte, nesse caso o coletivo, que possibilitaria a efetivação do trajeto até as regiões mais centrais. Além disso, é importante destacar que um enorme volume de viagens tem como principal motivo a educação e o trabalho, atividades efetivamente cotidianas, e que a ausência de oportunidades nos setores mais espraiados da RMSP, como é o caso da zona leste, engrossam ainda mais esses dados, pois são fatores que obrigam o indivíduo a optar pelo modo de deslocamento motorizado, em função das longas

distâncias a serem percorridas. A rede de mobilidade que se consolidou ao longo de todo o processo de metropolização garantiu a manutenção do dinamismo econômico, que podia contar com uma mão-de-obra vivendo em espaços marginais, totalmente dependente do penoso e cotidiano movimento da classe trabalhadora de casa para os setores onde era maior a oferta de postos de trabalho, da deficiente oferta de transporte público (MEYER, GALVÃO & LONGO, 2015, p.13).

Com a implementação da Linha-3 Vermelha do Metrô até o bairro de Itaquera, e a Linha 11-Coral da CPTM, em 2000, e a produção em massa de conjuntos habitacionais até Cidade Tiradentes, bairro limite do município, consolida-se, definitivamente, o perfil vulnerabilidade e desequilíbrio socioespacial que caracteria a região (SÃO PAULO, 2016). Neste contexto, o deslocamento do pedestre e a qualidade da infraestrutura na sua escala tornam-se irrelevantes, pois visaram-se obras que abarcassem os deslocamentos através da metrópole, mas que desconsideravam soluções locais, que seriam essenciais na atuação preventiva à desorganização e problematização de toda rede de mobilidade da cidade e, consequentemente, à precarização dos espaços, equipamentos e serviços públicos, que, segundo o urbanista Jan Gehl (2013), se intensificam à medida que a população é forçada a usar excessivamente o espaço da cidade, condicionando uma queda cada vez mais expressiva de qualidade de vida ao pedestre.

Entretanto, esse gradativo afastamento do centro também conferiu aos bairros periféricos certa autonomia, possibilitando o desenvolvimento de

ste

radial le

PENHA

VILA MATILDE

2500

21. localização do bairro de Guaianases em relação ao eixo leste. autora / 2020

centros locais e regionais, pouco dependentes das dinâmicas estabelecidas nas áreas mais centralizadas. O que, para a construção de uma política de intervenção no território de uma cidade de escala metropolitana implicava, portanto, em reconhecer a existência dessas múltiplas centralidades (JARDIM, 2017), e entender como atuar na escala local sem perder uma visão macro,+ sistêmica, que considere o funcionamento da cidade como um todo. Neste contexto, o bairro de Guaianases, vizinho à Cidade Tiradentes, se destaca em razão da existência de um núcleo central gerado pela presença da estação ferroviária, a Estação Guaianases da CPTM, e a conexão com o corredor rodoviário Radial Leste (figuras 21 e 22). LAJEADO

fim

ITAQUERA

icí

GUAIANASES

CIDADE TIRADENTES

Estação Guaianases da CPTM Linha 3-Vermelha do METRÔ radial leste Linha 11-Coral da CPTM

Juntos, eles concretizam um polo gerador de acessibilidade urbana condicionada pela mobilidade cotidiana. São fatores capazes de criar condições necessárias para a reversão de uma série de problemas relativos à infraestrutura urbana local e, consequentemente, territorial, destacando o uso de instrumentos que possibilitem tais intervenções. Intensificar o uso misto do solo, aumentar a conectividade e reduzir a segregação de usos e setorizações funcionais de escala local se apresentam

como passos estratégicos para uma mudança de contexto territorial e gradual (MEYER, GALVÃO & LONGO, 2015), ou seja, da mesma maneira em que se instauraram as dinâmicas negativas responsáveis por conformar o atual cenário do setor leste, a única saída possível seria atuar em sentido contrário, promovendo dinâmicas positivas de enfrentamento aos problemas que foram condicionados à realidade de cada um desses locais, geralmente não condizentes com a malha onde se inserem. Sendo assim, reforça-se a proposta deste trabalho, que é compreender a escala da cidade – macro -, para atuar de maneira assertiva na escala de bairro – micro -, que, por sua vez, inicia-se, prioritariamente, no indivíduo – o pedestre.

1.3 mobilidade cotidiana como um caminho para a solução do transporte

22. vista aérea da Estação Guaianases na década de 70. cedida para a página Guaianases City fatos e fotos (facebook) / 2017

Os estudos urbanos tendem a analisar o deslocamento da população através da oferta de transporte, elegendo variáveis que apresentam os diferentes meios de transporte disponíveis dentro de um determinado sistema. Porém, essa ideia tem levado a confundir a existência dos meios de transporte com a sua utilização, menosprezando a demanda de transporte, ou seja, a necessidade que aquela população possui em mover-se pelo espaço, em determinado tempo e a uma velocidade adequada (MIRALLES-GUASCH, 2002). Segundo a autora, esse elemento é absolutamente necessário para o funcionamento da cidade e, quando somado à oferta, permite o estabelecimento, configuração e viabilização daquilo que conhecemos por mobilidade urbana.

O conceito de mobilidade urbana nasce da influência da mecânica clássica, através da existência de uma lógica de atração que é proporcional às massas e inversamente proporcional às distâncias (BALBIM, 2016), configurando a relação espaço-tempo, ou seja, a possibilidade de deslocamento de um local a outro em um determinado espaço de tempo, condicionando o que entendemos por mobilidade. Ainda segundo Balbim (2016), a vocação do conceito sempre foi relacionar o tráfego à sociedade que, seguindo a lógica dos padrões de urbanização, é responsável por torná-lo cada dia mais intenso, estabelecendo a mobilidade urbana como fruto das dinâmicas produzidas em função do deslocamento da população pelo espaço. Entendendo que, dentro de um sistema de mobilidade urbana, a relação entre oferta e demanda é produzida em função dos deslocamentos individuais da população através de uma determinada rede de transporte, e que ambos são elementos que se relacionam de maneira interativa, ou seja, influenciando um ao outro, emprega-se e será discutido neste trabalho o termo “mobilidade cotidiana” (MIRALLES-GUASCH, 2002, p. 27), que, segundo a autora, seria a soma de tais deslocamentos individuais, que são essenciais para a compreensão das reais ofertas e demandas de transporte de uma determinada localidade.

Segundo Miralles-Guasch (2002, p. 30, apud VENUTI, 1983), “a mobilidade também atua diretamente na organização do território urbano, por isso ela se converteu em uma das primeiras condições que devem assegurar o sistema para que uma cidade ou metrópole seja habitável”, condição possibilitada somente através do entendimento de que a

23. passagem de nível da Estação Guaianases. diário popular, a.d. / 1966

estrutura urbana e a mobilidade são duas dimensões inseparáveis da cidade, uma definindo o espaço e a outra o tempo. Dessa forma, o espaço urbano contemporâneo apresenta a mobilidade cotidiana como elemento organizador e estruturador do espaço, pois é através dessas atividades cotidianas ou diárias realizadas pela população, que torna-se possível o acesso aos lugares onde elas acontecem, resultando no surgimento das separações espaciais e temporais, que é o que define a dinâmica e movimento desses indivíduos. A noção de cotidiano, por sua vez, está implicada há alguns conceitos, conforme aponta Mesquita (1995), que se fazem necessários compreender. O primeiro seria a ideia de hábito, daquilo que se repete e que carrega um sentido de duração, algo totalmente atrelado à divisão de tarefas – trabalho -. O segundo é de que as ideias do imaginário e do desejo se dão fora desse cotidiano, ou seja, a vida cotidiana não é o lugar do sonho e da idealização, mas essa afirmação permanece, de certa forma, subentendida, justamente devido a essa repetição e, do terceira ideia colocada por Mesquita, que é a da monotonia, dada através da repetição dos nossos hábitos em um lugar comum, que vemos todos os dias e ao qual através deles nos deslocamos todos os dias (Figura 23). Mesquita (1995, p. 15) ainda se interroga, “seremos nós, pela repetitividade e pelo hábito, condenados a executar no cotidiano ações mecânicas e automatizadas?” Quando falamos sobre mobilidade cotidiana significa que essa condição da vida cotidiana é o que deve ser parâmetro, não só de entendimento das demandas de transporte, até porque você não soluciona apenas através do entendimento de qual é esse

deslocamento, mas a dimensão cotidiana como um todo. Mas o que queremos entender aqui é o que configura essa condição cotidiana antes da tomada de decisão, anterior à motivação do transporte, ou seja, antes dela ser tornar motivo de viagem. A exemplo, quase metade dos trabalhadores que vivem no bairro de Guaianases, no extremo leste da cidade, gastam mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho (METRO, 2017), mas por quê? Qual é o motivo desse alto índice? E além disso, entender de que maneira surge essa demanda que faz com que cresça a oferta de transporte motivada por tal atividade.

O que geralmente ocorre para que essa questão de transporte seja solucionada, conforme comenta Miralles-Guasch (2002), é o aumento da oferta de transporte – nesse caso de média e alta capacidade -, ou seja, o investimento na sua promoção, relacionado à capacidade e a qualidade do serviço ofertado, objetivando a diminuição do tempo no trajeto, embora isso não resolva a questão da distância, que não diminui. Entretanto, o que, de fato, deve ser promovido é o investimento nas condições de acesso às oportunidades no espaço ao qual o usuário está inserido – de acordo com as demandas coexistentes no mesmo – e não na demanda do transporte somente. Dessa forma, se diminuiriam as distâncias e, consequentemente, também o tempo gasto no trajeto. Ao olhar para essa dimensão cotidiana e entender de que maneira ela está configurada, assim como as necessidades do seu respectivo perfil populacional, gera-se, então, a capacidade de promover soluções locais de transporte e deslocamento, e essas soluções locais permitem uma reorganização da mobilidade como um todo, ou seja, de maneira sistêmica.

24. "a cidade de um quarto de hora” para Paris. carlos moreno / 2018

Mas há como garantir que essas soluções locais permitam que o transporte, de fato, funcione? O caminho para essa resposta parte de uma reflexão bastante simples: porque será que na cidade de São Paulo há milhões de pessoas utilizando o metrô, trens e ônibus todos os dias? Não é apenas resultado da exorbitante densidade demográfica da cidade, mas sim porque há um desequilíbrio na distribuição de oportunidades pelo território, que é desigual e insuficiente nas centenas de bairros espraiados pela cidade. A oferta dessas atividades, por sua vez, é o que categoriza locais com maior ou menor acessibilidade, e que gera a necessidade de deslocamento de uma grande quantidade de pessoas, no mesmo horário e através dos mesmos modos de transporte, configurando na mobilidade um grave problema urbano como resultado desse desequilíbrio socioespacial. A “A cidade de um quarto de hora” de Paris (Figura 24), apresentada no programa de reeleição da prefeita Anne Hidalgo, 2020, foi uma proposição pensada para a escala de bairro, mas com o objetivo de uma intervir de maneira sustentável em toda a cidade, consolidando bairros mais concêntricos, com suas atividades distribuídas há uma distância de 15 minutos a pé em todo seu raio de abrangência. Imaginar um futuro que a escola dos filhos ou o supermercado esteja há 15 minutos de casa e que a maioria das pessoas cheguem ao trabalho em este mesmo espaço de tempo, são os objetivos da proposta, e demonstram uma aposta por mudanças mais estruturais, de atuação à nível de escala de bairro, mas que objetivam resultados em toda cidade, tornando-a mais acessível, sustentável e interconectada. Esse sistema de relações que

configuram a vida cotidiana, então, é o que definirá, como afirmam Mayorga & Fontana (2020), a interação mais ou menos acessível entre esses espaços - físicos e sociais, domésticos e urbanos -, além da qualidade de vida propriamente dita nos bairros, o que permitirá um fortalecimento das relações de vizinhança, a apropriação dos espaços públicos e equipamentos disponíveis e a busca pela promoção do comércio local, fatores que contribuem para a redução dos largos deslocamentos diários. No caso de bairros como Guaianases, ou de outros bairros periféricos do setor Leste da cidade, que sustentam esse perfil de bairro onde se realizam, majoritariamente, atividades não-essenciais, o caminho não é tão simples quanto parece. A questão é muito mais complexa e cabe o entendimento desde a raiz do problema, ou seja, na conformação do seu território, além do entendimento dos motivos que levaram a conformação de tal perfil, cabendo, em primeiro lugar, identificar onde se localizam esses lugares tidos como fundamentais no processo de estruturação local e que, a princípio, ampliarariam o raio de alcance para a distribuição e realização de tais atividades.

Entende-se que no caso desses bairros citados, estes locais concentram-se nos entornos das estações de transporte - conforme as características da sua formação inicial apresentadas -, cujas áreas foram pioneiras no desenvolvimento do comércio e atividades várias. Ao disponibilizar dessa condição previamente gerada, o próximo passo seria buscar as maneiras mais adequadas de atuação nessas áreas, mas atentando-se sempre ao cuidado na preservação da oferta de estrutura já consolidada – a estação de transporte -, sendo ela elemento principal

25. população em frente à Guaianases na década de 70. carlos ramos / s.d.

Estação

de organização da vida de bairro atualmente; mas que, a partir dela, dada sua localização, pontuese as necessidades e condições para que esse local possa comportar as diferentes atividades que coincidam com a vida cotidiana dos seus moradores. Vida cotidiana essa que, naquele local e momento, é diretamente associada ao transporte (Figura 25). Então, partindo deste princípio, é possível estabelecer uma aproximação e construir um campo de prioridades de atuação passível para o desenvolvimento de um projeto em escala de bairro que beneficie não apenas o bairro, mas o sistema ao qual está inserido – da sua escala micro à escala da cidade. A proposta em Paris discorre sobre a criação de bairros concêntricos, que é basicamente o que temos na conformação da cidade de São Paulo, e também na formação dos bairros da Zona Leste. Se nos acercassemos a cada um desses bairros, a cada uma dessas atividades que ocorrem em diversas centralidades assumidas nesses ditos povoadosestação, o que aconteceria com a mobilidade? Ela não seria, enfim, essa super trama sistêmica que funcionaria e promoveria o deslocamento de forma qualitativa e segura? Teríamos, talvez, uma queda brusca na utilização dos transportes de alta e média capacidade porque as pessoas permaneceriam nos seus bairros durante toda a semana, e aos finais de semana poderiam optar por deslocarem-se aos diversos pontos da cidade, seja para visitar amigos e familiares ou qualquer outros tipos de atividade com objetivo de lazer, cultura ou educação específica, que elas, de fato, gostariam de realizar, mas que agora ocorreriam de forma muito mais dispersa, e não resultaria na superlotação dos transportes, como ocorre atualmente, pois já não haveria uma massa

de pessoas deslocando-se no mesmo horário e para um mesmo destino. Talvez, esse possa ser o nosso cenário da mobilidade, caso essas concentrações locais venham a se consolidar. É claro que essa questão da área de estação é específica ao bairro de Guaianases, assim como muitos outros distribuídos pela Zona Leste. Desta forma, cabe também à própria população, através de organizações e associações governamentais ou não, o papel de realizar esse mapeamento e identificar – e construir - o entendimento sobre quais seriam essas centralidades conformadas. Se não a estação, então quais? Há bairros que não possuem estação de trem, mas que a sua centralidade assumida, a conformação do seu território, ocorreu de outra maneira, até mesmo anteriormente à implementação da estação de transporte, sendo que esta tenha chego posteriormente para servir de suporte ao deslocamento da população fixada. É devido, então, à essas diferenças de conformação territorial que devemos nos atentar à dimensão cotidiana, às dinâmicas locais e as pessoas que por esses lugares se deslocam, permitindo o entendimento de como e de quê maneira poderemos atuar. Dito isto, é necessário saber que essa atuação está também atrelada à posterior compreensão das políticas que envolvem intervenções específicas à esses diferentes territórios, e que permitam abarcar a promoção de espaços públicos de qualidade e redes de mobilidade integradas e eficientes.

Neste contexto, é necessário pontuar a importância no reconhecimento local ante a compreensão das políticas que abarcam seus respectivos territórios. Muitas vezes uma política urbana é construída baseada em métricas, ou seja, não através das

Afinal, se dispomos de tantos instrumentos, porque a cidade não é ordenada?

peculiaridades de um determinado território, mas em padrões de análise que horizontalizem sua aplicação visando uma efetivação menos burocrática. Neste sentido, um caminho ideal anterior à análise dessas políticas seria, como dito, compreender as dinâmicas do território, que é onde, de fato, está o usuário – o pedestre -; o que ele faz, para onde vai, onde ele está todos os dias – cotidianamente? Vivemos um urbanismo que mede as coisas que são fixas (MANGIN, 2004), mas esquecemos de medir as coisas que são dinâmicas, e buscar instrumentos que caminhem neste sentido é essencial. Sendo assim, parte da proposta aqui apresentada não é pensar em origem-destino e sim nesta abordagem sistêmica; o que significa que não se faz necessário saber para onde o trabalhador de Guaianases vai, mas sim saber como solucionar questões conformadas no seu território que, por sua vez, motivaram seu deslocamento e, dessa forma, construir uma dimensão passível onde esse deslocamento possa ser cada vez menor e funcione integralmente, contribuindo não somente para uma vida de bairro de qualidade, mas para a conformação de uma cidade cada vez mais acessível. A partir dessa identificação, e ao entender a condição desses locais e as atividades que eles oferecem, busca-se então fundamentar as propostas nas políticas públicas que abarcam a cidade e que possibilitem um caminho de atuação efetiva, ou, em alguns casos, um posicionamento crítico, a depender da maneira em que essa está elaborada. Afinal, se dispomos de tantos instrumentos, porque a cidade não é ordenada? Nos próximos títulos deste capítulo tentaremos buscar algumas respostas. 81

1.4 o papel das políticas públicas: entender para transformar Atualmente no Brasil existem uma série de leis e políticas voltadas à mobilidade do pedestre, porém, o cenário é recente, e possivelmente ainda não teria sido alcançado se não fosse a aprovação, em 2001, da lei denominada Estatuto da Cidade18.1 A lei, que regulamenta o capítulo de política urbana (art. 182 e 183), da Constituição Federal de 1988, foi debatida por praticamente onze anos até entrar em vigor, processo que envolveu a participação de diversos atores sociais e órgãos governamentais, visando a elaboração e regulamentação de instrumentos de política urbana que contemplassem os interesses essenciais de cada setor da cidade (SAULE JÚNIOR; ROLNIK, 2001). Encarregada pela constituição de definir o que significa comprimir a função social da cidade e da propriedade urbana, a nova lei delega esta tarefa para os municípios, oferecendo para as cidades um conjunto inovador de instrumentos de intervenção sobre seus territórios, além de uma nova concepção de planejamento e gestão urbana (ROLNIK, 2001, p.05).

Para a viabilidade dessas questões, o Estatuto da Cidade institui, em seu Art. 2º, diretrizes gerais que devem ser seguidas pelo município na elaboração e desenvolvimento da sua política urbana. Essas diretrizes compreendem a garantia do direito à cidades sustentáveis, a oferta de equipamentos comunitários, transporte e serviços adequados às necessidades da população, a gestão democrática 82

18 Lei Nº 10.257 de 10 de julho de 2001. Disponível em: <http:// www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm>. Acesso em: 14/03/2020.

26. diretrizes e instrumentos para desenvolvimento da política urbana. autora / 2020

por meio da participação popular e a proteção, preservação e recuperação do patrimônio e do ambiente natural e construído (BRASIL, 2001). Sendo assim, o Estatuto da Cidade implica aos municípios a responsabilidade de aplicar as diretrizes gerais por ele estabelecidas19,2de acordo com a especificidade e as características locais de cada território, elaborando e executando sua própria política de desenvolvimento urbano, através do uso de uma série de instrumentos, como a Lei Orgânica Municipal correspondente e o Plano Diretor, cruciais para a construção de uma política que se efetive, de fato, como ferramenta democrática (BRASIL, 2001) (Figura 26). A partir de 2001, institui-se um esforço municipal na elaboração dos planos diretores em todo Brasil. Segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais – MUNIC do IBGE, em 2005, menos de 15% das cidades tinham Plano Diretor. Dez anos depois, os dados triplicaram, além de outros 12,4% que afirmaram estar elaborando o documento. Na cidade de São Paulo, a primeira resposta a esse apelo se materializa em 200220,3com a aprovação do novo Plano Diretor do Município, intitulado como Plano Diretor Estratégico , que se tratava de uma lei composta de 308 artigos, além de quadros e mapas, e de detalhamento elaborado através dos chamados Planos Regionais, que vieram a ser objeto de outra lei21.4 19 O Art. 4º do Estatuto estabelece um conjunto de instrumentos que devem ser utilizados pelos Municípios. 20 A Lei nº13.430 de 13 de setembro de 2002 é a segunda a desenvolver um Plano Diretor para a cidade de São Paulo. A primeiro, Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado - PDDI, datado de 1971, há muito já havia caído em desuso, do qual de seus 57 artigos, apenas três foram aproveitados no Plano Diretor Estratégico de 2002. Para ler mais sobre o PDDI: <https://www.vitruvius. com.br/revistas/read/entrevista/16.062/5523?page=4>. 21 Lei nº 13.885 de 25 de agosto de 2004. Disponível em: <http:// legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-13885-de-25-de-agosto-de-2004>; revogada pela Lei nº 16.402 de 22 de março de 2016.

Apesar da difundida ideia de gestão participativa, Villaça analisa e destaca, através do seu texto As ilusões do Plano Diretor (2005), sobre o mínimo interesse público despertado por esse plano. Motivo que poderia ser atribuído ao fato da grande maioria dos 308 artigos serem constituídos por generalidades, que, como o autor mesmo cita “são apresentadas sem que se saiba quem vai executá-las, nem quando, nem como, nem estratégico” (2005, p.23), ou seja, suas diretrizes, conceitos e objetivos não obrigavam e desobrigavam ninguém à efetivação das ações estratégicas apresentadas. Onze anos após a aprovação do PDE 2002, em 26 de setembro de 2013, é encaminhada à Câmara uma nova proposta de Lei22,21elaborada através da revisão2322do Plano Diretor, e adjunta uma carta243 esclarecendo os motivos no atraso da divulgação da mesma, que ocorre um ano após a expiração do prazo estipulado pelo Estatuto da Cidade (art. 40, parágrafo 3), de dez anos de vigência. A revisão, principal instrumento do planejamento, abriu espaço para a realização de um processo mais amplo e democrático de discussão que, nesse caso, ocorreu através de quatro etapas participativas, incluindo a utilização de relatórios, mapeamento colaborativo e a abertura de comentários públicos na minuta (rascunho) do projeto. Por conseguinte, após o extenso processo de elaboração, foi

Disponível em: <legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-16402-de22-de-marco-de-2016/>. Acesso em: 14/03/2020. 22 Projeto de Lei disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura. sp.gov.br/arquivos/pde_camara/PDE_2013_PL.pdf>. Acesso em: 26/03/2020. 23 Todos os documentos do processo de revisão estão disponíveis no site da Prefeitura de São Paulo. Disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-plano-diretor-estrategico/>. Acesso em: 26/03/2020. 24 Disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/pde_camara/PDE_2013_Exposicao_de_Motivos.pdf>. Acesso em: 26/03/2020.

regiões distritos

1800

27. integração do Plano Diretor com outras leis. PDE SP/2014, adaptado / 2020 28. subprefeituras e distritos do município de São Paulo. SMDU; DEINFO, adaptado / 2020

aprovado pela Lei nº 16.050 de 31 de julho de 2014 o novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo25.24 Com base nos fundamentos expressos na Constituição Federal, no Estatuto da Cidade e na Lei Orgânica do Município de São Paulo (Lei nº 16.050/2014, art. 2º), o PDE/SP 2014 objetiva a ordenação e o pleno desenvolvimento das funções sociais na cidade, de modo a aproximar moradia e emprego, orientando o planejamento urbano municipal através dos parâmetros estabelecidos por diversos planos e normas, como a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, os Planos Regionais das Subprefeituras, os Planos de Bairros e demais normas relacionadas às políticas de desenvolvimento urbano (Figura 27). Ele ainda deve se articular com os demais municípios que compõem a RMSP, garantindo o funcionamento integral da sua rede. Além disto, é válido ressaltar que as iniciativas podem partir tanto do setor público ou privado, em ambos os casos, se utiliza o PDE como instrumento básico determinante dessas atuações (SÃO PAULO, 2014). Para validar a aplicação de tais instrumentos, atualmente, 2020, a cidade de São Paulo é subdividida em 32 prefeituras regionais26.25Essa divisão é realizada para que a cidade possa ser organizada, mantida e gerida sobre todos os seus aspectos, principalmente através das estratégias traçadas pelo PDE (Figura 28). Portanto, é importante compreender como a legislação urbanística tem se relacionado com as dinâmicas do território, e se ela está, de fato, direcionada ao desenvolvimento local de acordo com suas reais características físicas e sociais.

25 Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei16050-de-31-de-julho-de-2014>. Acesso em: 14/03/2020. 26 Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/subprefeituras/subprefeituras/index.php?p=8978>. Acesso em: 14/03/2020.

O PDE/SP ainda classifica o território de São Paulo em duas grandes macrozonas, a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e a Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental (SÃO PAULO, 2014). O bairro de Guaianases, subprefeitura e objeto presente deste estudo, se insere na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, caracterizada pela grande diversidade de padrões de uso e ocupação do solo, desigualdade socioespacial e, como dispõe o próprio Art. 10º do Plano Diretor Estratégico, “padrões diferenciados de urbanização” – que aqui reconhecemos como o desenvolvimento das favelas. Em suma, essa macrozona é a área mais propícia a abrigar atividades urbanas, e que no caso de Guaianases, carece de transformação a nível estrutural e qualificatório em todo o seu território. As macrozonas do PDE/SP 2014 ainda se subdividem em macroáreas que orientam a aplicação de instrumentos urbanísticos de objetivos específicos27.1Uma dessas áreas, contida na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, é a Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana, na qual também se insere Guaianases, juntamente a outros bairros periféricos do município. Entre os objetivos dessa macroárea é válido aqui destacar o fortalecimento da proteção social através do investimento em qualidade de vida e no acesso às políticas públicas locais e municipais, além do incentivo aos usos não residenciais nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana (do qual trataremos posteriormente), e centralidades de bairro, visando a geração de empregos e a diminuição da distância casa-trabalho, com ênfase na melhora e na complementação do sistema de mobilidade urbana, 86

27 Art. 10, parágrafo 1º da Lei nº 16.050 de 31 de julho de 2014 do Plano Diretor Estratégico.

com a integração entre os sistemas de transporte coletivo, ferroviário, viário, e modos de transporte ativo - cicloviário e de pedestres (SÃO PAULO, 2014). Para a viabilização de tais objetivos, o PDE/SP 2014 dedica toda a Seção III do Capítulo V – Da Política e do Sistema de Mobilidade, Título III – Do Sistema de Circulação de Pedestres, artigos 230, 231, 232 e 233, ao detalhamento de ações estratégicas e diretrizes específicas a serem adotadas quanto à infraestrutura, gestão e operação dos espaços para o deslocamento de pessoas. Neste sentido, o plano apresenta como princípios que regem a política e o sistema de mobilidade a qualificação das condições de deslocamento e a integração entre os meios de transporte, a priorização dos meios de transporte público e ativos, o desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, a redução do tempo de viagem da população, a ampliação do acesso e a distribuição de infraestrutura de mobilidade adequada, além da elaboração do seu próprio Plano Municipal de Mobilidade (SÃO PAULO, 2014).

1800

29. delimitação da macrozona estruturação e qualificação urbana.

30. delimitação da macroárea de redução da vulnerabilidade urbana. PDE SP/2014, adaptado / 2020

Neste contexto, é necessária à viabilidade da intervenção aqui proposta, a identificação e aplicação das atuais políticas públicas referentes à mobilidade com ênfase nos modos de deslocamento ativos - que abarcam o território municipal e que, estruturadas em âmbito federal, oriente as intervenções na dimensão de um sistema de mobilidade integrado, que seja ator qualitativo tanto da organização territorial - das oportunidades disponíveis no território - quanto à oferta e condicionamento dos diferentes modos transporte e deslocamento que visem o acesso ao mesmo, de forma ampliada e acessível através das distintas demandas populacionais que configuram a rede de mobilidade da metrópole.

1.4.1 cenário da mobilidade a pé No âmbito federal dispõe-se, desde 2012, da Política Nacional de Mobilidade Urbana281- PNMU, instrumento de desenvolvimento urbano responsável pelo tratamento das questões ambientais, de segurança e acessibilidade aos diferentes modos de transporte, priorizando os modos ativos e coletivos de mobilidade, além de exigir a existência de Planos de Mobilidade aos municípios (BRASIL, 2012). Em seu conteúdo, o PDE/SP 2014 já incorpora as diretrizes estabelecidas pela lei federal, determinando em seu art. 229 a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, sem prazo definido, mas definindo um conteúdo mínimo e a obrigatoriedade da sua elaboração participativa. O termo mobilidade aparece no PDE/SP 2014 como diretriz e não como um dos sete princípios2962do plano, que destacam a função social, o direito à cidade, ao meio ambiente equilibrado e à gestão democrática. Como dito no capítulo anterior, a mobilidade é uma das condições que possibilitam que uma cidade ou metrópole seja habitável, ou seja, entende-se que ela faz parte da dimensão que incorpora o direito à cidade, pois é dever da mesma garantir o livre deslocamento pelo seu território, assim como o pleno acesso às atividades distribuídas por ele. Sendo assim, a mobilidade está intrínseca ao direito à cidade, ao mesmo tempo em que a cidade demanda o deslocamento de pessoas

28 Lei 12.587/12. Disponível em: <www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm>. Acesso em: 14/03/2020. 29 Art. 5º. Os princípios que regem a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico são: I – Função Social da Cidade; II – Função Social da Propriedade Urbana; III – Função Social da Propriedade Rual; IV – Equidade e Inclusão Social e Territorial; - V – Direito à Cidade; VI – Direito ao Meio Ambiente Ecologicamente Equilibrado; e VII – Gestão Democrática.

e mercadorias pelo seu território em garantia do seu pleno funcionamento. Portanto, é extremamente necessário que ela seja instrumento de orientação de um planejamento urbano sustentável, e que não seja eleita a partir da oferta dos diferentes modos de transporte disponíveis no espaço, mas sim através do estabelecimento de demandas que resultam da soma dos deslocamentos individuais da população (MIRALLES-GUASCH, 2002). Dessa maneira, entendendo que o deslocamento individual também atua como elemento organizador do espaço, reafirma-se sua importância enquanto diretriz no planejamento, como destaca o trecho da Lei: Art. 6º. A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelas seguintes diretrizes: [...] IX – planejamento da distribuição espacial da população e das atividades econômicas de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente, a mobilidade e a qualidade de vida urbana; [...] (SÃO PAULO, 2014).

Na busca pela garantia do constante aprimoramento do planejamento da mobilidade urbana, é instituído, em 24 de fevereiro de 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo – PlanMob/SP 2015, conduzido e coordenado pela Secretaria Municipal de Transporte – SMT através da constituição de um grupo de trabalho envolvendo também a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, desde o ano de 2013. O PlanMob/SP 2015, instrumento de planejamento e gestão do Sistema Municipal de Mobilidade Urbana, contém estudos técnicos que têm por finalidade orientar as ações do município que compreendem os meios, serviços e a infraestrutura

de transporte de bens e pessoas na cidade durante o período de 15 anos a partir da sua data de aprovação, ou seja, até o ano de 2029, mesmo prazo estipulado para o cumprimento dos objetivos definidos pelo PDE/SP 2014 (Lei nº 16.050/2014, art. 4º). Importante passo no que compete as questões sobre mobilidade, principalmente dos meios ativos e coletivos de transporte e deslocamento, que vêm sendo tratadas e discutidas desde 2012, o PlanMob/ SP 2015, mesmo com suas ressalvas – ao orientar as ações de mobilidade principalmente através da oferta de transporte e ao priorizar as viagens – inclui-se o uso das bicicletas – e os deslocamentos motorizados, que entende-se pela necessidade de integrar o metropolitano, mas, que não se justifica, de todo, à tal, além de pouco tratar sobre a importância do caminhar para o pedestre (apenas um capítulo incluindo cinco tópicos), ainda assim, representa um grande salto na busca pela reversão de um sistema estrutural e culturalmente falho que representa o cenário da mobilidade urbana na cidade de São Paulo.

Dentre os cinco tópicos que o PlanMob/SP 2015 apresenta (Figura 31) sobre o sistema de circulação do pedestre, os quatro primeiros buscam construir uma breve justificativa embasada na importância do andar a pé, nas condições precárias de caminhada na cidade de São Paulo e na infraestrutura mínima necessária para o alcance da universalidade do seu acesso no território, além de pontuar as determinações legais essenciais para a instituição de intervenções relacionadas ao deslocamento a pé no município. Tendo isto, o plano apresenta um conjunto de metas voltadas ao pedestre e à acessibilidade nas calçadas, instituindo metas específicas para serem

31. sistema de circulação do segundo o PlanMob/SP 2015.

pedestre

PlanMob/SP 2015, adaptado / 2020

alcançadas desde o seu primeiro ano de vigência, em 2015, até o ano atual, 2020, com a criação de um programa permanente de adequação das calçadas à especificidade de cada local, além da elaboração e adoção de um plano de consolidação da infraestrutura que garanta a caminhabilidade301 nas calçadas de São Paulo (SÃO PAULO, 2015). O Plano, portanto, ratifica as definições do PDE/SP 2014 que indica a infraestrutura de calçadas como um componente do Sistema de Mobilidade e que, enquanto Sistema de Circulação de Pedestres, fornece a relação de ações e intervenções necessárias para adequar os passeios e calçadas da cidade a critérios de conforto, segurança, inclusão e caminhabilidade. Sendo assim, cabe ao PlanMob estabelecer a programação e priorização de infraestrutura que englobe tais metas (SÃO PAULO, 2015). Dentre as metas específicas estabelecidas pelo PlanMob até 2015, referente à adoção do Plano Emergencial de Calçadas - PEC31,2inicia-se sua discussão somente em março de 2017, com a instituição do Decreto Nº57.627332, que estabeleceu a Comissão Permanente de Calçadas – CPC (SÃO PAULO, 2017). Segundo artigo publicado pelo Cidadeapé (2018), a Comissão apresentou-se como uma oportunidade desperdiçada, pois atuou apenas como um espaço de debate interno sobre as questões de mobilidade a pé, e não como executora de ações. Além disto, representada por treze órgãos 30 Termo inexistente na língua portuguesa derivado da expressão da língua inglesa “walkability” (um atributo do espaço urbano que o qualifica como adequado para caminhadas). 31 O Plano Emergencial de Calçadas foi instituído pela Lei Nº14.675, de 23 de janeiro de 2008. Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-14675-de-23-de-janeiro-de-2008>. Acesso em: 22/05/2020. 32 Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-57627-de-15-de-marco-de-2017>. Acesso em: 18/05/2020.

e entidades da administração municipal, não conta com representantes da sociedade civil, o que anula a participação social das tomadas de decisão. A CPC foi instituída ainda no âmbito do programa Calçada Nova, elaborado no início da gestão João Dória, em janeiro de 2017, cuja própria Prefeitura de São Paulo realizou uma série de readequações dos passeios em vias consideradas essenciais para a acessibilidade da cidade. Fazia parte desse mesmo programa o Mutirão Mário Covas. Segundo o Cidadeapé (2017), a diferença entre os dois programas é que o Calçada Nova ocorreria na região mais central da cidade, enquanto o Mutirão foi feito nos bairros, com pavimentação mais barata e simplificada (Figura 32). A questão é que até o mês de agosto de 2017, somente 220 metros de calçada haviam sido recuperados (SÃO PAULO, 2017), e o programa não contribuiu de forma alguma para a estruturação de uma rede integrada de mobilidade a pé, sendo só mais uma ação pontual de campanha eleitoral. Ainda no mesmo ano, em junho de 2017, foi votado o Estatuto do Pedestre331, que se trata da lei mais atual da legislação referente a mobilidade a pé em São Paulo. Construído em parceria de vereadores e da sociedade civil, e um grupo formado pelos principais institutos de desenvolvimento da mobilidade ativa que atuam no município34,2o documento visa incentivar a cultura do caminhar e garantir o deslocamento cotidiano a pé como modo de transporte em rede, priorizando o direito do pedestre, já garantido na

33 Lei Nº 16.673, de 13 de junho de 2017. Disponível em: <documentacao.camara.sp.gov.br/iah/fulltext/leis/L16673.pdf>. Acesso em: 27/03/2020. 34 O trabalho foi liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade – CTMPA da ANTP em conjunto com o Instituto Corrida Amiga, Idec, Cidadeapé e Sampapé.

legislação federal35.3 Apesar da lei, que até o início do ano de 2020 não havia sido regulamentada pela Prefeitura, dado que, na prática, inviabiliza a sua aplicação, o Estatuto representa um grande passo na busca pela qualidade do espaço do pedestre. No seu atual contexto, diversas entidades têm pressionado o governo para que sua regularização seja, de fato, efetivada. Ao passo que essas ações ocorriam, o CPC divulgou o novo projeto de padrão de calçadas que a Prefeitura de São Paulo pretendia adotar na cidade, com o objetivo de executar o PEC de 2008 – vigente, naquele momento, há mais de 10 anos! –, que definia as rotas e vias de circulação de pedestres. Neste contexto, um projeto de calçada foi implantado em caráter piloto, entre o final de 2017 e início de 2018, no bairro da Vila Mariana, zona sul da capital (Figura 33). Porém, em setembro de 2018, quando foi vistoriado por um grupo da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP (CIDADEAPÉ, 2018), o projeto apresentava dversas questões e ressalvas que deveriam ser, no mínimo, revisadas (Figura 34).

32. programa calçada nova no bairro lajeado. secretaria de comunicação de SP / 2017 33. calçada recuperada na rua pedro de toledo (vila mariana) através da PEC. Eduardo Ogata / 2019

Mas enquanto prefeitos entram e saem, foi elaborada pela prefeitura através da CPC, em 2018, dessa vez na gestão Bruno Covas, uma minuta de um Decreto de Calçadas364que ficou disponível durante dez dias para consulta pública. Entidades civis como o Cidadepé e o SampaPé enviaram contribuições para revisão da minuta, cujo documento foi construído coletivamente através de em encontro presencial 35 Notadamente a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 do Código Brasileiro de Trânsito, Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 da Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015 do Estatuto da Pessoa com Deficiência. 36 Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/upload/decreto_calcadas.pdf>. Acesso em: 22/05/2020.

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

a. Padrão de calçada anterior - bloco intertravado de concreto; b. Novo padrão de calçada: superfície de caminhada lisa e bloco intertravado nas faixas de acesso útil; c. Dificuldade de referenciamento pelas pessoas com deficiência visual; d. Piso tátil formado pelos blocos de concreto na faixa de acesso dificulta sua percepção; e. Tampas de caixas e poços de inspeção em desnível com a superfície; f. Sobreposição do piso tátil com o piso intertravado de bloco de concreto causa poluição tátil que confunde o usuário; e g. Ausência de piso tátil direcional confunde usuários.

(g)

34. imagens da vistoria realizada nas calçadas da rua pedro de toledo. CTMPA - ANTP / 2018

realizado no Mobilab em junho de 2018, que contou com a participação de 35 pessoas de diferentes regiões da cidade (CIDADEAPÉ, 2018). O Decreto, então, propõe consolidar os critérios para a padronização das calçadas, essencial para a consolidação de um padrão de qualidade horizontal para toda cidade, apresentando alguns avanços importantes tais como a determinação de que calçadas com mais de 2,5m deveriam ter 50% de passeio livre (SÃO PAULO, 2018), porém, dentre as diversas questões levantadas, é grave que o documento não considere a mobilidade como um sistema e trate a readequação da calçada como uma ação pontual, sem integração com travessias e sem obrigação da sua continuidade. Além disto, não menciona uma provisão de alargamento dos calçamentos, mesmo aqueles com largura menor do que aceitável e, sobretudo, não considera as diferenças socioeconômicas da cidade, incluso dos proprietários dos lotes – responsáveis diretos pela construção das calçadas –, fator que perpetua a desigualdade de acesso e qualidade entre centro e periferia (CIDADEAPÉ, 2018). Outra questão é a de que o documento não dispõe sobre governança das calçadas, ou seja, as formas de administrar a construção e manutenção de um bem que envolve diversos atores, desde proprietários à órgãos municipais responsáveis; além de não unificar – e até mesmo não mencionar - as leis e decretos já existentes sobre o assunto, como o PlanMob/SP 2015 e o Estatuto do Pedestre (SÃO PAULO, 2018), ou seja, mais uma vez perde-se a oportunidade de criar uma verdadeira legislação sobre calçadas na cidade. 96

Diante, então, da ausência de uma perspectiva de continuidade, que impossibilita a consolidação

35. intervenção na área 40 em são miguel paulista. ITDP Brasil / 2016 36. intervenção na rua joel carlos, na berrini. URB-i / 2017

de uma rede estrutural que condicione algo tão simples, que é o direito ao deslocamento a pé e, principalmente, impossibilita o fortalecimento e a construção dessa mobilidade na sua dimensão cotidiana, a cidade caminha lentamente, mas esse caminhar vai em rumo, aparentemente, de uma mudança positiva desse cenário. O Programa de Metas elaborado pelo PlanMob/SP 2015 que definia, até 2020, a criação de um programa de adequação de calçadas é o que ainda mantém viva essa esperança, pois vem desenvolvendo, desde 2018, um Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias para a cidade, embasado na existência de manuais já amplamente utilizados, como o Global Street Design Guide, e o Boston Complete Streets, ambos elaborados por organizações específicas do transporte, e que serviram de base para intervenções temporárias na cidade como a transformação da Área 40 em São Miguel Paulista, em 2016, e a transformação da Rua Joel Carlos, na Berrini, em 2017 (figuras 35 e 36). Neste sentido, a parceria entre agentes públicos e instituições não governamentais têm sido um alento para os corações paulistanos. Ainda sem prospecção para a aprovação desse manual que, se fizer jus ao que prometeu, poderá criar condições para que rumemos à consolidação de lugares mais caminháveis na cidade e, consequentemente, ao estabelecimento de um melhor padrão de qualidade de vida, entende-se que uma mudança em tão larga escala deve começar pela consolidação de um entendimento comum, através de uma estruturação conceitual e colaborativa. Sendo assim, é de extrema valia o estudo dos princípios e aplicabilidade das ferramentas disponibilizadas por esses institutos que constantemente avaliam os padrões de qualidade de mobilidade no Brasil e no

mundo, sendo um deles aqui abordado, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP37.1 Ao nos mantermos informados poderemos então traçar problemas e possíveis soluções para que estas, posteriormente, possam contribuir na revisão de instrumentos como o que está em curso. Não são apenas os ativistas urbanos que podem atuar pela democratização do espaço na cidade; os usuários dessa rede, no geral, têm muito a dizer, não apenas de maneira participativa, mas entendendo o que querem, o que fazem, qual o seu cotidiano. Ao tratarmos sobre mobilidade, não devemos considerar apenas como as pessoas se movem, mas também como visualizam a cidade, e a interpretação que possuem dentro de um cenário tão complexo de transformações; o que é essencial para a efetivação de uma cidade não somente projetada para pessoas, mas idealizada pelas mesmas. Dessa forma, é necessário compreender a importância de atuarmos como agentes transformadores, monitorando de perto o desenvolvimento das políticas que garantam nosso direito de acesso à cidade, e que visualizem uma mobilidade através do desenvolvimento urbano, que integre não apenas o uso do solo e os meios de transporte, mas principalmente as pessoas e as oportunidades, independentemente da função social, idade, perfil demográfico e econômico; visando sempre o bem-estar humano, pois é este um dos caminhos para a consolidação de cidades mais saudáveis, sustentáveis e prósperas. Seguindo esse intuito, um dos conceitos abordados neste trabalho é o do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável – DOTS – que se refere aos espaços projetados para acolher pessoas, atividades, edifícios e áreas públicas que estejam integradas 98

37 Da sigla em inglês, Institute for Transportation and Development Policy.

37. estratégias do PDE/SP alinhadas aos princípios de DOTS. PDE/SP (2014), adaptado / 2020

pelo transporte público coletivo de qualidade e facilmente conectadas a pé ou por bicicleta (ITDP, 2017). O DOTS tem como princípios caminhar, usar bicicletas, conectar, usar transporte público, promover mudanças, adensar, misturar e compactar, porém os mesmos princípios têm sido pouco considerados no desenvolvimento de cidades no mundo inteiro.

1.4.2 um transporte

modelo

orientado

A escolha se justifica na existência política urbana recente associada aos princípios do conceito de DOTS no Brasil, que é o PDE/SP 2014. Entre os dez princípios do plano (Figura 37), pelo menos sete deles são diretamente relacionados ao conceito, conforme apresentado no Padrão de Qualidade DOTS (ITDP, 2013). Entre eles, destacaremos aqui a socialização dos ganhos de produção da cidade, a melhoria da mobilidade urbana, a qualificação da vida urbana nos bairros, a orientação do crescimento da cidade nas proximidades do transporte público e a promoção do desenvolvimento econômico da cidade. Dentre as medidas destacadas, ressalta-se a possibilidade de implantação de planos de bairro e projetos articulados à essa rede de serviços municipal e que viabilizem um desenvolvimento territorialmente mais equilibrado, minimizando, assim, as distâncias de viagem da população. Apesar desses planos serem de responsabilidade do poder executivo municipal, sob supervisão das subprefeituras, de acordo com o art. 324 (SÃO PAULO, 2014), é estabelecida a participação direta dos conselhos municipais (art. 325), podendo estes desempenhar papel ativo na mobilização em torno de propostas para os bairros, ou seja, organizações e associações de moradores,

configurando o tal momento oportuno para colocar em prática as análises e percepções individuais e coletivas que se colocam aqui como essenciais e que, como afirma Moura et. al, 2016, pode ser decisiva para a garantia na qualidade e legitimidade dos projetos em relação às problemáticas locais. As medidas destacadas ainda tratam de estratégias com possibilidade de implementação nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, definidos pelo plano, e garantem a socialização de recursos que, através do art. 340 do plano, destina 30% do Fundurb para investimentos de infraestrutura de transporte sustentável, ou seja, modos ativos e coletivos, além da implantação de calçadas adequadas em corredores de transporte e suas áreas de influência (SÃO PAULO, 2014). Dessa forma, o PDE/ SP 2014 por si só é um importante instrumento para viabilização da proposta readequação no eixo de estruturação de bairro do qual se trata este trabalho. Os princípios de DOTS começaram a ser disseminados no Brasil através do trabalho do ITDP, organização não governamental - ONG e sem fins lucrativos, fundada originalmente nos Estados Unidos, em 1985, que tem como missão promover o transporte ambientalmente responsável, sustentável e equitativo em todo o mundo. O trabalho do instituto tem como foco principal a pesquisa e a elaboração de proposições, atuando conjuntamente com as entidades governamentais e organizações da sociedade civil e objetivando a produção e a divulgação de conhecimento que transforme as políticas urbanas e de transporte em políticas integradas de cidades projetadas para pessoas, e não para automóveis. 100

Em busca desse equilíbrio entre crescimento

e planejamento com estratégias socialmente equilibradas e economicamente eficientes, o ITDP Brasil tem como principal competência o projeto de sistemas de transporte com foco no transporte público, que inclui, além da disseminação do DOTS, o Bus Rapid Transit (BRT) e a gestão de demanda de viagens (TDM) – que aborda a cobrança de usuários, transportes ativos e política de transportes. Além disto, o ITDP atua através de plataformas alternativas, como o MOBILIDADOS, que objetiva promover o uso de informações e dados confiáveis de elaboração, monitoramento e avaliação das atuais políticas de mobilidade e desenvolvimento urbano. Dessa forma, é contínuo o trabalho do instituto na identificação, documentação e disseminação de boas práticas, que além da atuação direta, ainda trabalha no fornecimento de ferramentas para que agentes locais possam gerar soluções e propor mudanças nas cidades. Uma dessas ferramentas é o Índice de Caminhabilidade - iCam, um dos métodos utilizados neste trabalho para fins de análise da área definida para implantação do projeto. A primeira versão do iCam foi lançada em 2016, resultado de uma parceria com o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade - IRPH e a Pública Arquitetos. Ao longo dos anos de 2016 e 2017, a ferramenta foi objeto de discussões e oficinas, e desses encontros emergiram propostas para simplificar a coleta de dados e aperfeiçoar indicadores, objetivando o aumento da sua aplicabilidade (ITDP, 2018). Como resultado, o ITDP promoveu a revisão do iCam, que deu origem à sua versão 2.0, em 2018. Esta nova edição foi utilizada como ponto de partida para a análise de um recorte da área de estação do bairro Guaianases, cujo diagnóstico é apresentado no próximo capítulo.

101

CAPÍTULO II - ESCALAS DE A P R O X I M A Ç Ã O 2. GUAIANASES: uma terra configurada pelo ir e vir 2.1 Um eixo de estruturação de bairro 2.2 Análise da Área de Estação 2.3 Índice de caminhabilidade

110 116 152 216

104

105

“Pessoas com as mesmas virtualidades, a mesma formação, até mesmo o mesmo salário, têm valor diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades não são as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos cidadão depende, em larga proporção, do ponto do território onde se está." MILTON SANTOS, 1987, p. 81

2. GUAIANASES: Localizado no extremo leste do município, Guaianases, um dos bairros mais afastados do centro da cidade, faz divisa, ao norte, com Itaim Paulista; ao sul com Cidade Tiradentes e a oeste com Itaquera e São Miguel Paulista (Figura 38). Acredita-se que seu nome é originário da língua Jê-Tapuia38,1Guaianás, um dos povos originários que habitavam o planalto de São Paulo, conhecido como Campos de Piratininga, quando os portugueses ali se estabeleceram. Os Guaianás eram nômades e viviam da caça, pesca e coleta de frutos silvestres, ou seja, quando os recursos de uma região se esgotavam, diferente de outros povos indígenas que estabeleciam aldeias, eles caminhavam para outra, vivendo, assim, em constante deslocamento (MONTEIRO, 1994). Neste contexto, devido a localização onde se encontrava a região, no caminho em direção ao Vale do Paraíba – litoral norte –, é possível que os Guaianás também tenham habitado Guaianases. Logo, pode-se deduzir que o nome do bairro seja uma homenagem a eles39.2 Na região antes conhecida como Baixada das Bananeiras (LANGENBUCH, 1968), que facilitava o acesso entre São Paulo e Mogi das Cruzes (30 quilômetros à leste do município), Guaianases iniciase como uma pequena vila formada de propriedades

110

38 De acordo com John Monteiro (1994), para reduzir o vasto panorama etnográfico da América Portuguesa, os europeus do século XVI criaram duas categorias genéricas: Tupi e Tapuia. O Tupi “englobava basicamente as sociedades litorâneas em contato direto com os portugueses, franceses e castelhanos, desde o Maranhão até Santa Catarina”. A denominação Tapuia “aplicava-se frequentemente a grupos que - além de diferenciados socialmente do padrão tupi – eram pouco conhecidos dos europeus”. Ainda segundo o autor, o binômio Tupi-Tapuia era bem fundamentado porque “identificava trajetórias históricas diferentes e formas de organização social distintas”. 39 Mas não significa que existisse em Guaianases qualquer vestígio de aldeia habitada pelos Guaianás.

subprefeitura de Guaianases limite do município

7 500

38. localização do bairro de Guaianases no município de São Paulo. base geosampa, adaptado / 2020

uma terra configurada pelo ir e vir

centro

são miguel paulista

itaim paulista

itaquera cidade tiradentes

111

rurais instaladas no vale do Ribeirão Lajeado, onde hoje encontra-se o Cemitério Lajeado. Esse povoado, em meados de 1802, tinha como principal função o pouso de viajantes que seguiam em direção ao litoral através da Estrada do Imperador. Por volta de 1820, essas terras encontravam-se em posse da família Bueno40,1que também mandou construir uma capela e uma pousada para recepcionar os trabalhadores, nacionais ou estrangeiros, que seguiam para as minas de ouro. O caminho, que era conhecido como a Estrada do Imperador, se popularizou como a Estrada dos Guaianases41,2atualmente a Estrada do Lajeado Velho (RAMOS, 2017). Assim, três anos após o bairro ser designado como Lajeado, em 1857, é inaugurada, em 3 de maio de 1861, a capela Santa Cruz de Lajeado. O povoado, comumente, passa a se desenvolver no entorno dessa capela (Figura 39), atrelando a data à fundação do bairro (RAMOS, 2017). Entretanto, fator de estruturação e importância histórica para o seu desenvolvimento urbano foi a implantação da linha férrea, a Estrada de Ferro do Norte - EFN, em 1869, e da estação ferroviária, Estação Lajeado, no ano de 1875, em torno da qual se desenvolveu, posteriormente, um núcleo de comércio e serviço que atendesse às imediações (BEM, 1998) . Após a extinção dos indígenas e o fim do tráfico negreiro, atrelado ao crescimento acelerado da cidade, houve uma grande demanda por mão de obra, que atraiu a vinda de diversos grupos europeus em busca de trabalho. Com a instalação da EFN o bairro começa a apresentar algum desenvolvimento.

112

40 Uma das primeiras famílias de imigrantes que se fixaram em Guaianases. 41 Algumas fontes também mencionam a estrada como “Caminho dos Guaianases”.

39. antiga estrada do imperador e capela santa cruz do lajeado ao fundo. prefeitura de são paulo / s.d.

113

Um estudo desenvolvido pela pesquisadora Sandra Szittiko Ramos (2017) aponta que, por volta de 1920 (Figura 40), após a instalação de olarias na região e a chegada de comerciantes e trabalhadores espanhóis e italianos através dos trilhos, desenvolve-se um núcleo de comércio e serviço nos arredores da área da estação, que teve seu nome alterado, em 1924, para Estação Carvalho de Araújo e, finalmente, em 1945, para Estação Guaianazes42.1 Guaianases era um povoado ao lado da estação ferroviária, as ruas iluminadas à noite por lampiões de querosene. No largo da estação terminava a estrada de terra que vinha da Fazenda Santa Etelvina. Era o meu caminho, 16 quilômetros batidos a pé, entre a ida e a volta, entre o casebre da roça e a sala de aula lotada, três alunos por carteira. (...) De vez em quando era chamado o batalhão dos mata-formigas da Prefeitura de São Paulo, que chegava lá na roça para acabar com os formigueiros. (...) O requintado prato indígena estava condenado no que ainda não era a degradada periferia urbana de São Paulo" (MARTINS, J. S., 2010, s.p.).

Com a construção das avenidas, no governo Prestes Maia, crescia a necessidade de mão-de-obra sem qualificação ou semiqualificada. Migrantes do nordeste e de Minas Gerais foram atraídos para São Paulo devido à alta oferta de trabalho no ramo da construção civil (LANGENBUCH, 1971). Essa população local que se consolidara passou a desempenhar diversas tarefas que eram requisitadas pela cidade. Essas atividades, em geral, mal remuneradas, resultaram na construção de bairros embasados na autoconstrução e com residências erguidas, muitas 114

42 A grafia Guaianazes foi utilizada inicialmente e embora seu uso ainda seja frequente, até mesmo pelos governos municipal e estadual, é incorreta segundo as normas ortográficas em vigor.

vezes, em áreas de risco, como foi o caso do bairro de Guaianases. O bairro permaneceu como zona rural até meados de 1940 (RAMOS, 2017), década marcada, como aponta Langenbuch (1971), pelo processo de urbanização do território em função dos fluxos migratórios oriundos do crescimento e industrialização da cidade. Dessa forma, sua estrutura territorial é definida em função da implantação da linha férrea e da estação de trens, cujo entorno se desenvolveu a partir da mesma, devido a demanda de comércio e serviço que pudesse atender às demandas da sua crescente população (Figura 41).

40. vista aérea de Guaianases em 1918. centro interescolar da juventude, a.d. / 2020 41. passagem de nível da Estação Guaianases em 1970. cedido para a página Guaianases City fatos e fotos (facebook) / 2020

115

2.1 um eixo de estruturação de bairro Após o processo de desenvolvimento populacional do bairro, o “povoado-estação”, conforme nomeia Langenbuch (1968), que nasce em 1861 como Lajeado Velho, inicia-se, a partir de 1920, a urbanização do Lajeado Novo, onde hoje é o distrito431de Guaianases. Como consequência da necessidade de expansão territorial afastada do centro, intencionada pela busca de terras mais baratas na cidade, cujo salário dos moradores comportasse as prestações mensais de aquisição dos terrenos (VILLAÇA, 1998), Guaianases tem um aumento significativo da sua população, desencadeando diversos núcleos de povoamento, principalmente ao redor da estação de trem e do entroncamento das vias (RAMOS, 2017), área que aqui é apresentada como eixo de estruturação do bairro. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, Guaianases sofreu, entre os anos 1980 e 2000, grande incremento populacional – cerca de 137.000 habitantes no período –, com taxas anuais 3,5 vezes superiores à média municipal. Dados que, quando conciliados em decorrência do transporte, evidenciam sua importância enquanto estruturador de um contexto local que reflete, inicialmente e, evidentemente, na formação e consolidação do seu perfil populacional. Apenas entre anos 2000 e 2010 é que houve uma mudança nessa tendência, e a subprefeitura apresentou taxa de crescimento de 0,5% ao ano, inferior a taxa municipal, ainda com um acréscimo de 12.189 habitantes, mas que representou estabilização frente ao aumento das décadas

116

43 O termo distrito refere-se a divisão administrativa de governo local. A Subprefeitura de Guaianases engloba os distritos Guaianases e Lajeado, que no decorrer do trabalho podem ser tratados tanto como bairros ou distritos.

42. população total e densidade demográfica de 1980 a 2010. 43. taxa de crescimento populacional ao ano - Guaianases e MSP. IBGE, censos de 1980, 1991, 2000 e 2010, adaptado pela autora / 2020.

anteriores (figuras 42 e 43). Entende-se que esse último dado esteja associado às transformações na infraestrutura e mobilidade ocorridas entre os anos 2000 e 2005, que referemse à inauguração das estações Corinthians-Itaquera do METRO e Guaianases da CPTM, no ano 2000, e a expansão do trecho Radial Leste entre Itaquera e Guaianases, em 2003, que se não foram totalmente motivados pela realização do evento Copa do Mundo de 2014, sediado no Brasil, já visualizavam tal interesse, visto que o pronunciamento oficial da Associação Federativa Internacional de Futebol – FIFA acerca da definição do país sede do evento foi divulgado no ano de 2007, pouco tempo depois da finalização das obras citadas, porém que, desde 2003, se apostava no país como único candidato à sede, desde que fossem realizadas reformas e melhorias na sua infraestrutura (BBC, 2003). Entretanto, após o período da realização do evento, a região apresenta uma expressiva estagnação de investimentos em diversos setores. Inaugurada em 2000, a nova Estação Guaianases foi projetada para substituir o edifício da estação anterior, (Figura 44), visando sua modernização e incorporação ao projeto de ampliação da Linha Leste-Oeste – atual Linha 3-Vermelha do METRO. Implantada no mesmo antigo eixo ferroviário leste, Estrada de Ferro Rio-São Paulo, seu edifício tem representação significativa na vida da população local. Devido sua localização privilegiada, em uma área central de bairro, não apenas espacialmente, mas como centralidade simbólica construída desde a implantação dos edifícios anteriores, a estação ocupa um importante eixo que conecta os bairros da zona leste com o centro da cidade (SÃO PAULO,

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antigo edifício da estação guaianases estação guaianases limite do distrito linha férrea

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44. mapa do bairro de guaianases. base geosampa, adaptado / 2020

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2016), fatores que conformam o caráter estruturador potencial do espaço ao qual se insere. Segundo o ITDP Brasil (2017), a avaliação das condições do espaço urbano nas áreas de estação ao longo dos corredores de transporte permite a definição de estratégias específicas ao contexto dessas áreas, considerando oportunidades e desafios relacionados à condição de mobilidade que aquela determinada população possui no local que habita. Além disto, o reconhecimento da Área de Estação441 como uma centralidade por seu valor simbólico, associado a questões históricas, econômicas e culturais, permite a preservação da sua identidade durante a concepção de propostas voltadas ao desenvolvimento urbano. Mas para conceber tais propostas, é necessário compreender como a Estação de Guaianases, implantada no novo local, alterou, de fato, as dinâmicas do seu território, mas, primeiramente, apresentar e entender os motivos que levaram à sua construção. Façamos um breve recorrido ao ano de 1987, quando o então governador do Estado de São Paulo, Orestes Quércia, encomendava à Companhia do Metropolitano de São Paulo – o popularmente conhecido METRO -, um estudo sobre a ampliação da Linha Leste-Oeste até o bairro de Guaianases (Figura 45). Os resultados desses estudos mostravam que uma mera expansão da linha do metrô causaria um colapso da mesma devido a superlotação, indicando que a solução mais ideal seria a revitalização da linha férrea existente. Porém, o governador, contrariando

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44 O termo Área de Estação refere-se às áreas localizadas a uma distância linear de 400m até um quilômetro das estações de transporte, permitindo uma distância razoável para o acesso por caminhada.

45 anúncio de jornal sobre as obras da linha leste-oeste do METRO. folha de são paulo / 1968

as indicações, no dia 14 de outubro de 1987, profere um discurso público na Estação do Metrô de Itaquera, autorizando o prolongamento da linha até Guaianases, através da implementação de três novas estações, Pêssego, José Bonifácio e Guaianazes. [...]Até agora nós já estamos fazendo uma transformação da CBTU num metrô de superfície. Esse metrô de superfície, para o qual já estamos fazendo um projeto, ele, depois de pronto, vai possibilitar o transporte de 900 mil pessoas por dia [...] (QUÉRCIA, O., 1987, s.p.)

Com o aumento dos custos e problemas na construção da Linha Norte-Sul do Metrô, o projeto da Linha Leste-Oeste que, até então, era previsto somente até a Estação Itaquera (como é, de fato, atualmente – na Linha 3-Vermelha), foi radicalmente modificado, visando uma implantação mais econômica, alcançada através do “metrô em superfície” (Figura 46). A primeira proposta foi de incorporar grande parte da linha-tronco (atual Linha 11-Coral da CPTM, onde se encontra a Estação Guaianases) da Rede Ferroviária Federal – RFFSA -, e transformá-la em metrô. A RFFSA se opôs a essa proposta, e a solução encontrada foi a de implantar a Linha Leste-Oeste paralelamente à linha-tronco (SÃO PAULO, 1979), fator que talvez tenha contribuído na decisão do governador de expandir o metrô até Guaianases. Mas o fato é que, como visto, as condições de estrutura já não eram as melhores, e sim aquelas que poderiam ser feitas no momento. Ainda em relação à frase destacada do governador, observa-se outro equívoco, em relação a possibilidade do transporte de 900 mil pessoas por dia. Entre as três estações propostas apresentadas, que estão hoje em funcionamento através da Linha 11-Coral 121

da CPTM, respectivamente, as estações Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases, a que mais movimenta pessoas é a Estação Guaianases, 78.136 passageiros por dia45,1somados aos 777,5 mil passageiros que a Linha-11 já chegou a transportar462– batendo a marca dos quatro anos anteriores -, ou seja, os valores não chegam aos apontados pelo governador, e inclusive são motivos de transtorno aos usuários, principalmente em Guaianases, considerada a oitava estação mais superlotada da CPTM (MEIER, 2019). [...]nós estamos fazendo o projeto da obra – eu autorizei agora – e vamos iniciar a obra lá pelo mês de abril, no começo do ano. E já combinei com eles em vez de começar a obra daqui para lá, começaremos de lá para cá e em abril vamos fazer uma festa lá em Guaianases[...] (QUÉRCIA, O., 1987, s.p.)

Os planos de Quércia foram interrompidos, pois naquele momento o estado de São Paulo estava endividado com o Banco Nacional do Desenvolvimento - BNDES, motivo pelo qual as obras permaneceram paralisadas até maio de 1988, quando foram, enfim, retomadas. As obras ainda foram paralisadas outras diversas vezes, por razões financeiras – naquele momento o estado privilegiava a construção do Ramal Paulista do METRO -, até serem completamente abandonadas em 1992, durante a gestão do governador Fleury (MELLO, 2000). A construção da estação só foi, enfim, retomada três anos depois, em 1995, durante a gestão Bruno Covas, e agora coordenada pela CPTM, que possuía condições financeiras de assumir

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45 Disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/estacaoguaianases-ganha-mais-bloqueios-para-reduzir-filas-noembarque/>. Acesso em: 26/03/2020. 46 Disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/cptm-voltaa-bater-recorde-de-transporte-de-passageiros/>. Acesso em: 26/03/2020.

o financiamento das obras, levando à cabo sua construção até a data de inauguração, no dia 27 de maio de 2000 (BENVENUTO, 2003).

46. folheto de divulgação das obras das estações Guaianases, Pêssego e José Bonifácio. cosme thadeo / s.d.

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47. antigo edifício da estação Guaianases. j. cardoso / 1983 48. antiga estação desativação.

dia

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ralph m. giesbrecht / 2000 49. construção da nova estação vista da Rua Copenhague. cosme thadeo / 1998

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Entre 2001 e 2004, durante a gestão Marta Suplicy, a PMSP promoveu uma série de ações como parte de um plano estratégico de desenvolvimento urbano e intervenção no território, apresentadas através dos seguintes documentos: (i) Plano Diretor Estratégico (Lei nº 13.430/2002); (ii) Lei de Parcelamento, Disciplina e Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo (Lei nº 13.885/2004); e o (iii) Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Guaianases, referente a atuação no território em questão. Essas ações destacavam a iniciativa privada, nacional e internacional como um potencial agente financiador de intervenção em espaços públicos através da regulação do Estado (SÃO PAULO, 2002; 2004) e que, dessa maneira, promoveria a distribuição equitativa de empresas no território urbano, reduzindo a desigualdade territorial.

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Essas estratégias ainda partiam do pressuposto de "transformar" a região leste através da atração de investimentos, empregos, formação de recursos humanos e de pesquisa, integrados com a metrópole (NEGRELOS, 2005), posicionamento que deixava clara a intenção do poder público em atrair o mercado privado. Segundo Negrelos (2005), “a importância da sub-região como disseminadora das externalidades positivas de uma operação urbana para a porção leste da metrópole foi um norte constante nas discussões internas”, demonstrando a preocupação da PMSP frente as características socioterritoriais em menor escala, porém, a pergunta que não cala é se, de fato, seria possível gerir cidades democráticas e inclusivas através de externalidades positivas provenientes da ação de mercado, ou seja, buscar superar a precariedade através de externalidades e não sobre o objeto em si? O paradoxo está na retórica. A exemplo, instrumentos

50. vista aérea Guaianases.

atual

lourenço emílio / 2011

estação

de marco regulatório como os das Operações Urbanas Consorciadas471e Áreas de Intervenção Urbana482foram adotados em grande parte do município (SÃO PAULO, 2002), porém a existência de realidades territoriais distintas e o interesse mínimo dos investidores sobre áreas precárias evidenciam a necessidade de repensar realidades municipais distintas a partir de estratégias e instrumentos distintos, para que se efetivem, de fato, na escala local, mas que ainda possam conformar uma base organizacional e horizontal na escala do município. Neste contexto, possibilitada pela retificação do eixo ferroviário da CPTM, o projeto de expansão da Radial Leste surge como um potencial estruturador desse desenvolvimento em Guaianases, e se apresenta, desde a entrega do trecho (Figura 51), em 2004, como protagonista na consolidação de uma centralidade assumida no bairro. Classificada por Ab’Sáber (2016), como uma das obras titanicamente grandes que definiram um novo perímetro de ruas na cidade de São Paulo, as chamadas “avenidas-trauma”, o prolongamento da radial ainda foi responsável por reduzir o deslocamento de 40 para 10 minutos entre as estações de Guaianases e Itaquera (PELLIM, 2003), o que, para os seus usuários, não aparentava ser uma ideia tão traumática assim, mas que, ao longo dos anos, vem refletindo seu caráter – segmentador - no espaço que a permeia. Em uma reportagem publicada pela Folha de São Paulo, em 2014, Elvis Pereira apresenta histórias e curiosidades sobre a Radial, intitulada como a “via que 47 Instrumento de reestruturação de espaços específicos da cidade caracterizada por melhorias urbanísticas que atendam às demandas sociais, ambientais e econômicas. 48 Instrumento com o mesmo objetivo de reestruturação, porém com potencial para o ordenamento territorial da cidade.

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ganha o mundo na copa”, como assim aconteceu. Com a construção da Arena Corinthians (Figura 52), a radial tornou-se um canal de acesso não somente para os turistas durante os dias de evento, mas para toda a população da cidade, inclusive aqueles que nunca haviam colocado os pés na porção mais extrema à leste da cidade. Pereira (2014) ainda comenta algumas situações que antecederam a realização do evento, dentre elas sobre as mais de 500 placas de sinalização que foram implantadas no decorrer da via, mas a falta de uma que alertasse sobre a localização de um estádio no “fim do caminho”. Essa expressão, embora pareça inocente, revela o primeiro indício sobre como, de fato, exaltou-se que naquele trecho se acabava a Zona Leste – e também o município -, um pensamento que não tinha origem apenas no consciente do jornalista, mas de parte da população que vive em zonas mais afastadas. A ideia ainda se reafirma em outro momento do texto, quando ao apontar os nomes homenageados nas avenidas, não cita a José Pinheiro Borges, onde, de fato, se localiza o seu trecho final, quase junto à Estação de Guaianases (PELLIM, 2004).

51. trecho final da radial leste (Avenida José Pinheiro Borges). autor desconhecido / s.d. 52. radial leste na altura da Estação Itaquera (lado dir.) e Arena Corinthians (sup. esq.). 128

rádio bandeirantes / 2019

Certa vez, realizando um curso em um espaço de coworking na Vila Mariana – área central da cidade -, cuja turma de alunos era composta por pessoas de localidades distintas, inclusive provenientes da Zona Leste, havia entre eles um estudante de arquitetura de uma faculdade localizada no bairro da Mooca, que apesar dos 25 quilômetros de distância efetiva de Guaianases, tem sua estação implantada no mesmo eixo ferroviário, além de igual acesso possibilitado através da radial. Ao se inteirar de que havia um morador de Guaianases na turma, manifestou “pensei que Guaianases não fosse mais São Paulo”. Ao nos atentarmos aos aspectos desse inconsciente coletivo, é inevitável que não nos questionemos sobre a recorrência dessas ideias no imaginário daqueles que são responsáveis pela gestão do território. Se não jogar luz aos problemas na intenção de que não despertem cause certo efeito de não-comoção pública, que, a modo grosso representa um grande “problema que não é meu”, ainda não é o suficiente para que esses problemas, de uma hora para outra, se dissipem. Felizmente ou infelizmente, a ideia até agora parece não ter sido, de todo, efetiva, o que nos leva de volta à importância de revisar e compreender os órgãos e leis que regem a transformação do espaço que habitamos, a fim de participarmos, ativamente, de um diálogo que nos cabe por direito, e evitando, assim, o não-reconhecimento do nosso lugar, primeiramente, através de nós mesmos, ao decidimos nos calar, e em seguida através do outro, que pouco sabe sobre uma realidade ao qual não pertence – ou pouco se interessa por pertencer, condicionando um ciclo. Fato é que, desde a sua implantação, apesar do impacto e melhora das condições de acessibilidade

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local e intrabairros, a radial trouxe à margem novos (e antigos) problemas estruturais da cidade, como o aumento de acidentes, o excesso de tráfego, o incentivo ao automóvel e a insegurança nos seus longos trechos ausentes de comércio, serviço e fachadas ativas (FOLHA, 2004; PEREIRA, 2014), refletindo em um sistema viário de dimensões rodoviárias que pouco se articula com as atividades adjacentes e o tecido urbano local. Mesmo na sua problematização, essas obras de infraestrutura possibilitaram a materialização de algumas atividades essenciais para o território de Guaianases, entre elas a implantação do equipamento multifuncional Centro Educacional Unificado – CEU Jambeiro (Figura 53), instalado na Avenida José Pinheiro Borges, trecho final da Radial Leste. Sua construção é resultado das ações promovidas pela PMSP no período, cujo projeto intitulado Operação Urbana CEU491foi desenvolvido com o objetivo de construir 45 unidades dos CEUs502nos bairros periféricos da cidade (SÃO PAULO, 2002), o que resultou na construção de dois deles na subprefeitura de Guaianases, o CEU Jambeiro e CEU Lajeado. O projeto político-pedagógico dos CEUs, explica Jardim (2017), manifestava o entendimento da cidadania como prática política de superação da supremacia cultural, pois além de posicionar a escola como elemento inserido nas dinâmicas do território, reconhecia o morador da periferia como sujeito produtor de cultura, além da necessidade

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49 Art. 32º da Lei Nº13.430 de 13 de setembro de 2002. Disponível em: <http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-13430-de-01de-setembro-de-2002>. Acesso em: 26/03/2020/. 50 O projeto original previa a implantação de 45 unidades, divididas em duas etapas: a primeira entre 2003 e 2004 e a segunda para o mandato seguinte, tendo em vista a perspectiva de reeleição de Marta Suplicy para o período 2005-2008, que acabou não se confirmando.

53. edifícios do conjunto educacional CEU e bairro de Guaianases ao fundo. elcio nascimento / 2018

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propriamente dita de inclusão dos bairros periféricos51.1No caso de Guaianases, bairro cujo perfil etário dos habitantes constitui-se majoritariamente por crianças e jovens entre 0 e 12 anos (25,9%) (IBGE, 2010), a presença de equipamentos de incentivo à cultura e educação têm papel fundamental na construção dessa percepção social e histórica que, em conjunto aos espaços de lazer, elevariam o padrão de qualidade de vida das populações que vivem à margem na cidade, distribuindo oportunidades de maneira muito mais horizontal do que a realidade existente hoje no território. A implantação dos CEUs representava, nesse sentido, um ato de ordenamento urbano que definia uma nova territorialidade e inseria, em dupla mão e simbolicamente, a periferia no território da metrópole e a arquitetura governamental de qualidade, frequente no centro, na periferia (JARDIM, 2017, p. 16).

54. campo poliesportivo do CEU Jambeiro e vista do Jardim Aurora ao fundo. secretária do esporte e lazer de são paulo / 2015

Com essa nova centralidade assumida e a conformação de um eixo gerador de possibilidades no seu território, o que faltava ao distrito de Guaianases? E porque após essas mudanças que enunciavam a promessa de um futuro desenvolvido, não foram identificados dados que, de fato, comprovassem o aumento do bem-estar e da qualidade de vida da sua população? Apesar da ausência de um consenso conceitual (FARQUHR, 1995), entendemos essa qualidade como sinônimo de saúde e, de modo mais amplo, as condições de saúde associadas aos aspectos de todas as esferas – essencialmente cotidianas – da vida (FLECK et. al, 1999) que, como dito, se relacionam não somente ao 51 Segundo dados da Secretaria (SME. P31/83 1ª), a criação dos CEUs promoveu o aumento do número de equipamentos públicos de cultura e lazer: bibliotecas (de 67 para 88); teatros (de 7 para 28); telecentro (de 52 para 73); e piscinas (de 65 para 128).

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trabalho, educação e lazer – e nível de felicidade e satisfação pessoal que permeia a realização de cada um deles -, mas principalmente à possibilidade do seu acesso que, por sua vez, é alcançado através do deslocamento até os equipamentos que oferecem tais atividades (IPEA, 2019). Para compreender este cenário, observaremos alguns estudos referentes a essa dita acessibilidade nas diferentes esferas que compõem o cotidiano da população de Guaianases, nos anos que se sucederam. Segundo dados da Relação Anual de Informações Sociais – RAIS concedidos à PMSP, em 2010, a participação dos empregos formais521no território de Guaianases equivalia a cerca de 0,2% do total do município, enquanto sua própria população – total da Subprefeitura - representava 2,4% dos habitantes da cidade (Figura 55). Em comparação aos dados identificados para o município, os percentuais demonstram também a baixa remuneração oferecida, visto que 83,3% correspondem à faixa de 1 a 3 salários mínimos, contra uma taxa de 63,3% em toda cidade. A faixa de três salários mínimos apresenta uma discrepância ainda maior, compreendendo cerca de 33% dos empregos formais do MSP, mas apenas 9,5% em Guaianases (MTE, 2010).

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A maior parte desses empregos formais integra o setor de comércio e serviços, com maior expressividade do comércio no distrito de Guaianases (48,5%), tendo em vista que a maior parte do comércio formal encontra-se na região central, no entorno da Área de Estação, ao lado sul (Guaianases), e a maior presença dos serviços formais no lado norte, Lajeado (55,7%), junto ao Mercado Municipal e ao longo das Estradas do Lajeado Velho e Dom João Nery e da Avenida Nordestina (MTE, 2012). Além dos 52 Não se contabilizam os cargos de administração pública.

índices extremamente baixos, somado aos aspectos característicos das regiões com baixa oferta de empregos, a necessidade de deslocamentos diários sobrecarrega o falho sistema de transporte urbano do bairro. Dados do último Censo demonstram que Guaianases, assim como outras regiões periféricas do município, apresenta alto percentual de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casatrabalho (Figura 56), fator atrelado à baixa oferta de empregos formais da região (IBGE, 2010). Ainda segundo a Pesquisa OD 2017, mais de 50% dos deslocamentos com origem em Guaianases e Lajeado tiveram como destino outros locais da Zona Leste e o centro de São Paulo (METRO, 2017), o que confirma a necessidade do deslocamento em busca de atividades não disponíveis no território. Os dados indicados para o mesmo período ainda revelam que cerca de 45% da população do bairro residia a um quilômetro ou mais de distância de equipamentos públicos e de cultura, e para esporte e lazer os índices são ainda mais baixos, cerca de 24% somente, estando eles concentrados próximo à linha

55. participação dos empregos formais em relação ao município. ministério do trabalho e emprego - RAIS 2010, adaptado pela autora / 2020 56. trabalhadores que gastaram mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho em 2010. censo demográfico 2010 - IBGE, adaptado pela autora / 2020

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férrea e à região central (SMC; SEME; IBGE, 2010). Além disto, no distrito de Guaianases há apenas um equipamento público de cultura, a Biblioteca Cora Coralina, condição que reforça o deslocamento da população que busca esse tipo de atividade. Tendo em vista também a reduzida quantidade de áreas verdes no território, ressalta-se ainda que 51,2% da população residente não possui acesso próximo, ou seja, vivem há um quilômetro de distância ou mais dos dois únicos parques existentes no bairro, Parque Lajeado e Parque Linear Guaratiba (SVMA, 2014; IBGE, 2010). Destaca-se aqui o projeto do Parque Guaratiba, devido sua localização central e próxima à Área de Estação de Guaianases. Inaugurado em 2010, foi projetado em uma área de 19.000m² de terreno, e construído ao longo do córrego Ribeirão Itaquera. O lote, que possui 29.000m² de área total, pertencia teoricamente à própria CPTM, que o repassou à municipalidade, a título precário, sem documento fundiário formal de transferência. Devido a situação ambígua sobre a titularidade do terreno, a CPTM retomou parte da área cedida para a construção de um pátio de trens (NAGANO; GONÇALVES, 2018), que permanece anexo ao seu conjunto edificado (Figura 57).

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Segundo Nagano & Gonçalves (2018), o parque, que era caracterizado pela numerosa presença de quadras poliesportivas, cercamento, administração exclusiva e contato quase nulo com o rio, passou por uma readequação, em 2012, na qual foram implantados sanitários públicos e novas áreas de estar, que conferiram vida e novos usos ao local. Entretanto, dois anos mais tarde, em 2014, sua administração foi afetada pela crise de vigilância e manejo, cenário

57. vista aérea do parque Guaratiba e entorno. wellington nagano / 2014

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de Fernando Haddad na PMSP, e que se agravou ainda mais, em 2016, agora na gestão de João Dória – e que se estendeu até o fim de seu governo -, em razão do corte de despesas realizadas pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA do município, cujos contratos de manutenção não foram renovados531(SVMA, 2020).

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53 Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/meio_ambiente/acesso_a_informacao/index. php?p=178715>. Acesso em: 21/04/2020.

Por ser um ponto de travessia, o parque apresenta uma alternativa mais agradável e segura para aqueles que se deslocam a pé. Para os usuários que caminhavam sentido bairro, destino à Estação Guaianases e terminal urbano, outra opção viável seria o trajeto através da Rua Copenhague, que além

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À época, segundo levantamentos realizados pela empresa Telefônica, a região registrava um alto índice de roubos e furtos de fios de energia elétrica e telefonia (33,32%) (XAVIER, 2017). A jornalista Priscila Xavier (2017) afirma ter presenciado crianças brincando entre os buracos que os ladrões cavavam para roubar fiações subterrâneas. Nesse período, além das fiações, peças metálicas e cabos de postes foram furtados. O edifício-sede e os sanitários foram depredados (NAGANO, GONÇALVES, 2018), e passaram a ser habitados por usuários de drogas, que, segundo o ex-chefe da 44ª DP, José Campos, eram também os responsáveis pelos furtos (XAVIER, 2017). Sem a presença de vigilantes para fechar o parque durante à noite, tornou-se local inóspito para travessias. De local bem movimentado e com usos diversos durante o dia, tornou-se um ambiente inseguro e evitado pelos moradores (NAGANO; GONÇALVES, 2018), fatores que refletiram negativamente na mobilidade cotidiana local.

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de possuir as duas faces de quadra desativadas em todo o percurso de 600 metros, é caracterizada pelo tráfego intenso de veículos motorizados, infraestrutura de calçadas inadequada e ausência de faixa de pedestre. Outra opção seria realizar o percurso por dentro da Favela Rodzima, que apresenta infraestrutura ainda mais precária. No mapa ao lado e nas imagens a seguir é possível localizar esses locais, que são responsáveis por conformar um mapa de oportunidades e desafios em torno do eixo de transporte do bairro.

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58. mapa situação de equipamentos no entorno da estação.

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Além do acesso ao Terminal Urbano, o percurso através do parque linear propicia o trajeto à outras inúmeras atividades como, por exemplo, para a escola, cujo percurso realizado por estudantes, observado entre os anos de 2012 e 201454,1foi bastante intenso, especialmente pelas manhãs, período em que o movimento nas ruas é menor e busca-se, naturalmente, caminhos que transmitam maior sensação de segurança. Percebe-se que mesmo o parque estando localizado na área central de Guaianases, com a presença de uma delegacia quase em frente à uma das suas saídas, além dos próprios seguranças da CPTM que circulam pelo pátio de trens, não foi possível evitar os atos de vandalismo; fatores que, como afirmam Nagano & Gonçalves (2018), evidenciam o despreparo do Estado na articulação de agentes externos para a resolução de situações adversas. Mesmo apresentando melhorias, em 2019, com o início da gestão Bruno Covas, o desenho do parque apresenta outra problemática (Figura 59). Além de não favorecer a relação com o entorno - devido ao pouco contato com a rua -, as calçadas junto ao parque são estreitas, fazendo-se necessária uma readequação das mesmas para que o acesso ao equipamento seja acessível a todos. O entorno imediato ainda revela um baixo número de fachadas ativas voltadas ao parque, além da presença de barreiras físicas como o pátio da CPTM e o viaduto da ferrovia que aumentam a percepção de isolamento do espaço, ou seja, quem atravessa o local em qualquer tipo de transporte motorizado, não percebe sua existência (NAGANO; GONÇALVES, 2018). 142

54 As observações foram realizadas pela própria autora, que foi um desses estudantes que se deslocava diariamente pelo parque no trajeto casa-escola.

fachada cega fachada permeável

59. planta do parque linear guaratiba. wellington nagano - SVMA, adaptado / 2012

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Apesar dos problemas levantados, a existência de equipamentos como o Parque Linear Guaratiba é vital para a configuração da mobilidade cotidiana em Guaianases, sendo que sua qualidade de uso sempre influenciará na vitalidade do local onde está inserido, e vice-versa. Visto os fatores que conformam sua localização territorial desprivilegiada, Guaianases tem sua condição de mobilidade afetada, expressa através dos seguintes dados que estabelecem os modos principais de deslocamento diários da sua população. Entre os anos de 2007 e 2017 (figuras 60 e 61), demonstra-se a predominância do transporte motorizado (mais de 57% das viagens totais em ambos os distritos - Guaianases e Lajeado), colocando, assim, o deslocamento ativo - a pé e bicicleta -, em segundo plano, mesmo que este configure uma parcela considerável das viagens totais, principalmente dos residentes do distrito Lajeado. Os dados para mobilidade ativa no MSP também não diferem muito e, com exceção do Lajeado, em um período de dez anos, todos apresentaram queda, dado que, do ponto de vista somente da demanda, não configura como prioritário o investimento nesse tipo de infraestrutura, mas que é resultado, justamente, da ausência de oferta da mesma. Ainda ressalta-se que durante o período, a taxa de utilização dos transportes motorizados individuais aumentou consideravelmente55,1fator que corroborou para a queda nos índices do deslocamento a pé, além de colocar em cena outro importante meio modo de deslocamento da década, os carros de aplicativo, que aparecem como uma alternativa econômica para superar pequenas ou médias distâncias, 144

55 Na pesquisa dos transportes individuais foram considerados apenas condutores de automóveis e motocicletas.

2007

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principalmente em períodos noturnos e locais mais inóspitos. No gráfico é possível notar que o maior índice de utilização aparece no bairro Lajeado, que possui muito mais elementos que despertam insegurança urbana que o bairro de Guaianases, como os longos trechos de fachadas não permeáveis, comércios abandonados e núcleos de favelamento. Neste contexto, o transporte coletivo também perde sua força, apresentando queda em ambos os locais, visto o desenvolvimento nas obras viárias já citadas e a precarização no serviço dos transportes públicos, o que torna preocupante tanto a situação atual quanto a visão para os próximos anos.

60. viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal em 2007. 61. viagens diárias dos residentes por modos de transporte principal em 2017. pesquisa OD 2007 e 2017 – METRO, adaptado / 2020

145

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Mas apesar da precária infraestrutura de transportes, devido a inexistência de corredores de ônibus e insuficiência no sistema viário, estruturado por vias como Estrada Itaquera-Guaianases, Avenida José Pinheiro Borges, Estrada de Poá, Estrada do Lajeado Velho, Avenida Nordestina e Avenida José Higino Neves (Figura 62), principais conectoras entre o bairro e outras regiões, o maior problema se configura no inexistente incentivo à infraestrutura de deslocamento ativo, que além do deslocamento a pé também refere-se ao uso da bicicleta. Dada a grande quantidade de ciclovias implantadas no município nos últimos anos, em Guaianases não identificou-se, até o momento, a implantação de qualquer trecho cicloviário561(CET, 2020), além da precariedade na infraestrutura das calçadas; fatores que refletem, comprovadamente, nos baixos índices de mobilidade572coletiva e individual do bairro, em relação à soma dos modos de transporte motorizados e principalmente em comparação ao município (figuras 63 e 64).

estação guaianases linha férrea vias secundárias vias principais

500

62. mapa esquema viário de guaianases. base geosampa, adaptado / 2020

Neste contexto, entende-se que apesar da existência de ações pontuais e instrumentos de suporte ao desenvolvimento do território através da promoção do transporte, que configura, primeiramente, uma centralidade de bairro, se estabelece, em detrimento do mesmo, o deslocamento a pé como modo principal dessa mobilidade afirmada, mesmo que, há grosso dado, não seja o que transpareça, pois grande parte da população local necessita do transporte coletivo – o trem – para deslocar-se ao trabalho, principal atividade demandada no seu cotidiano e que, por 56 Consultar o Mapa de Infraestrutura Cicloviária de São Paulo. Disponível em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/ mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx>. Acesso em: 14/03/2020. 57 Esse índice refere-se à relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área.

147

sua vez, não possui oferta suficiente no território. Dessa forma, o espaço disponível para a promoção desse deslocamento a pé não recebeu, até os dias atuais, devida atenção, ao passo que as obras de transporte motorizados avançaram, de oeste à leste na cidade, ignorando os espaços públicos que se se conformaram entre as edificações e as estações de transporte que possibilitam esse deslocamento interbairros e que, juntos, perfazem a dimensão cotidiana local. A qualidade desse espaço [entre], então, é o que definirá o desenvolvimento urbano compreendido na sua escala local, possibilitando a reversão do perfil de bairro com baixa oferta de oportunidades que, afinal, assim o é pois ainda há uma constante busca por soluções que visem a redução do tempo de deslocamento às atividades distribuídas no território metropolitano, enquanto ignora-se a o desenho das atividades para o desenvolvimento local – aqui reiteramos a busca por soluções no objeto em si (potencialidades internas) –, verdadeiro aliado para a concentração da mobilidade cotidiana local e acessível em seu próprio entorno.

148

Neste sentido, mostra-se necessário compreender as políticas de transporte responsáveis por atender as demandas de movimento dessa população, podendo elas serem uma ferramenta de inserção ou exclusão, e influindo diretamente nos diferentes níveis de igualdade na relação habitante e cidade, não somente no âmbito territorial, ou seja, da segregação física do espaço, como também social e econômica, estas diretamente atreladas à qualidade de vida, evidenciando a necessidade de organização e articulação do sistema de mobilidade abrangendo a dimensão desse deslocamento cotidiano.

2014

2017

E dessa maneira, tornando possível o acesso aos lugares onde esse IR, de fato, acontece, e possa VIR a acontecer, contribuindo para a oferta cada vez mais presente de comércio, serviço e equipamentos de promoção à cultura, ao lazer e a educação de bairro, partindo do objetivo de tornar mais acessível, prazeroso e seguro o deslocamento através dos espaços que frequentamos diariamente. A implementação do PDE SP/2014 significou um grande salto para a reversão desse quadro, pois é possível buscar dentro desse planejamento - após compreender as políticas que regulamentam a sua aplicação - premissas de atuação em função do desenvolvimento urbano em todo setor. Dentro dessas premissas, então, destaca-se o desenvolvimento ao longo dos eixos de transporte, como base para recuperarmos partes das nossas cidades, por meio de abordagens mais compactas e sustentáveis, do ponto de vista da mobilidade urbana, com fomento às centralidades e o incentivo ao uso misto do solo e a promoção social da propriedade urbana, e visando combater os vazios urbanos e a especulação imobiliária.

63. proporção de corredor, ciclovia e viário estrutural sobre o viário total em 2014. SMDU. PDE, 2014; SPTrans, adaptado pela autora / 2020. 64. índice de mobilidade em 2017. pesquisa OD 2017 – Metrô, adaptado pela autora / 2020

149

Sendo assim, a escolha de atuar no eixo de transporte do bairro de Guaianases parte da necessidade de fomentar o desenvolvimento local partindo do princípio da mobilidade sustentável que prioriza o deslocamento a pé - assim como outros modos de mobilidade ativa - ao repensar o desenho dos lugares e cidades, seguras, compactas e funcionais para as pessoas que se deslocam por estas. Com a plena consciência de que planos são, muitas vezes, palavras que nunca saem do papel, enfatiza-se aqui a necessidade da articulação e da mobilização contínua e coletiva dos diversos atores da sociedade civil junto às instituições e organizações que lutam pela democratização do espaço público de qualidade dedicado ao pedestre. Dito isto, as análises apresentadas a seguir, referente a área das intervenções propostas neste trabalho - aqui denominada como Área de Estação -, são resultado da aplicação de distintas ferramentas e instrumentos, governamentais ou não, considerados os mais atuais e adequados à escala e os objetivos propostos neste trabalho. Para tanto, considerando a viabilização do projeto urbano localizado junto aos eixos de transporte, propõe-se, além da compreensão da legislação vigente, que a proposta esteja alinhada aos princípios do transporte sustentável, apresentados no capítulo anterior. Para tanto, fazse uso de instrumentos que auxiliam a identificar a escala e o modelo de desenvolvimento de projeto mais adequado para a Área de Estação de Guaianases, em razão da promoção de uma abordagem sistêmica e estratégica da área entendida no seu contexto conjunto. 150

[...]planos são, muitas vezes, palavras que nunca saem do papel..

151

2.2 análise da área de estação As Áreas de Estação podem ser delimitadas pela distância razoável do acesso por caminhada às estações de tranporte. Sua área é usualmente apresentada no limite de raio de até um quilômetro ao redor de uma estação de transporte de média ou alta capacidade, cuja distância linear sugerida para fins de avaliação é de um intervalo entre 400 metros e um quilômetro (Figura 65). Entretanto, é necessário considerar a adequação destes limites aos objetivos propostos e ao tecido urbano local (ITDP BRASIL, 2017). Neste caso, o raio de abrangência das análises da Área de Estação de Guaianases a serem apresentadas consideraram, inicialmente, os limites não apenas da estação de transporte atual, como também a antiga, que ocupa o mesmo eixo ferroviário, há pouco mais de um quilômetro de distância, onde permanece seu edifício que, mesmo após a desativação dos serviços, gera impactos e diferenciações importantes a serem observadas no espaço (Figura 66). Em uma pesquisa realizada em abril de 202057,1123 usuários da Estação de Guaianases comentaram suas perspectivas sobre os aspectos positivos e negativos associados à substituição do edifício. Os resultados indicaram um percentual de 69% de satisfação, contra 19% de usuários insatisfeitos, além de 6% que comentaram ambos aspectos da mudança. Após organizar esses dados por temas, percebeu-se que grande parte dos comentários positivos foram referente à melhorias na infraestrutura, seguido pela questão da funcionalidade no serviço de transporte 152

58 Pesquisa realizada pela autora como pré-requisito da disciplina de Avaliação Pós-Ocupacional ministrada pela professora Eliana Nunes Ribeiro na Universidade do Oeste Paulista.

65. diagrama esquemático de delimitação das Áreas de Estação. ITDP Brasil / 2017

153

66. mapa de abrangência da Área de Estação em Guaianases. autora / 2020

estação guaianases corredor de transporte férreo corredor de transporte viário

ofertado, que com a expansão possibilitou a conexão com os municípios vizinhos. O mesmo número de usuários ainda cita que a estação e o local foram beneficiados de uma forma geral, mas que ainda há muito a ser melhorado. Dentre os impactos na infraestrutura local, os usuários apontam principalmente a estruturação física modernização do edifício -, além da implementação de equipamentos em quantidade apropriada ao crescimento local. Outros três aspectos destacam-se nessa análise, que são a segurança, pois a maioria dos usuários declarou que o antigo local era bastante inseguro, dado que deve ser associado à condição da infraestrutura precária, além das declarações sobre o novo local de implantação possuir estrutura construída melhor consolidada; assim como o acesso dado entre rua e edifício ser mais facilitado (figuras 67, 68 e 69), o que demonstra a importância da existência de redes de infraestrutura bem estruturadas e de conexões e rotas seguras no espaço urbano. É importante ressaltar que mesmo com uma porcentagem relevante de aspectos positivos relacionados à implantação da nova estação, os comentários quase sempre vinham acompanhados de críticas à sua nova estrutura, não condizente com a quantidade de usuários que utilizavam a linha, além da nova massa da população que passou a utilizá-la após as expansões, relacionadas aos deslocamentos pendulares entre municípios. Esses aspectos negativos, por sua vez, refletem diretamente nas condições do espaço e na experiência do pedestre na Área de Estação, e vice versa.

156

Outra importante percepção incidente na Área de Estação é da iniciativa privada sobre o potencial de mercado imobiliário, pois sua localização permite

b c

saída A (sul) saída B (norte) saída norte

67. vista aérea da estação Guaianases. 68. saída A sul (Guaianases) da estação (imagem à esq.). 69. saída B sul (Guaianases) da estação (imagem à dir.). autora / 2020

a b

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definir a capacidade de mobilização de recursos privados para investimentos não somente em empreendimentos imobiliários, mas para melhorias em infraestruturas. Neste caso, é importante lembrar que a Estação de Guaianases é de posse e gestão de empresa privada, e que apesar dos benefícios em geração de empregos, com a construção da estação e terminais de ônibus, ainda apresenta problemas de integração à toda rede da RMSP, dado que, além da demonstrada queda do índice de mobilidade no transporte coletivo e incentivo ao transporte motorizado, inibe a captação de novos recursos e investimentos na escala do pedestre. Nesse sentido fica bastante claro que o capital circulará à medida em que as pessoas também estiverem circulando, o que significa que, se as condições do espaço disponível para o pedestre em Guaianases continuarem a oferecer um padrão de precaridade desse deslocamento, a atração a esse desenvolvimento, de fato, tardará a se efetivar. Apesar da importância para a mobilidade em Guaianases, a ferrovia é um elemento urbano de caráter segmentador, de difícil transposição e que gera diferenças físicas e sociais, dificultando a conexão entre os dois distritos que a permeiam, Guaianases e Lajeado, o que configura a importância de uma análise local aprofundada da área, a fim de compreender os melhores caminhos de atuação para uma intervenção a nível estrutural do espaço que atualmente configura sua rede de mobilidade, permitindo a qualificação não somente do espaço, mas da vida dos seus usuários, além de beneficiar o próprio deslocamento e conexões inter e intrabairros, do entorno imediato aos diversos setores da cidade. 158

Neste sentido, apresenta-se a seguir o resultado dessas análises aplicadas em um recorte central do bairro de Guaianases, de média escala, que compreende não apenas a Área de Estação do bairro, mas também seu Eixo de Estruturação e Transformação Urbana, zona definida pelo PDE/SP 2014. A fim de complementar o estudo, em função da viabilidade para a intervenção proposta, forma levantados aspectos no âmbito das avaliações sugeridas não apenas pelo DOTS, mas também referentes ao instrumento de Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, regulamentado pelo Estatuto da Cidade e preconizado através do art. 151 do PDE/SP 2014 para sua aplicação no MSP. Já no último recorte a ser apresentado, no seguinte tópico do presente capítulo, com a escala reduzida aos elementos que compõem a experiência do pedestre no espaço da Área de Estação, as análises foram pautadas através da aplicação da ferramenta de avaliação iCam, disponibilizada pelo ITDP Brasil.

70. saída norte (Lajeado) da estação. autora / 2020

159

160

a) da lei de zoneamento: O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei 16.050/2014, e a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, Lei 16.402/2016, objetivam direcionar a transformação da cidade através de estratégias e parâmetros urbanísticos. O PDE/2014 ainda classifica o território de São Paulo em duas grandes macrozonas, estando Guaianases, como dito no primeiro capítulo, majoritariamente inserido na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana. As Macrozonas fundamentam a definição das macroáreas, e ambas orientam objetivos específicos para o desenvolvimento urbano e para a aplicação de instrumentos urbanísticos e jurídicos em função de estratégias específicas a serem adotadas de acordo com a especificidade de cada área do município (SÃO PAULO, 2014). Das macroáreas contidas na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, Guaianases se insere na Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana. A Subseção IV – Da Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana, art. 15, parágrafo 2º do PDE/SP 2014 apresenta nove objetivos passíveis de aplicação nessa macroárea, sendo um deles o incentivo aos usos não residenciais nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, presente no recorte da área analisado (Figura 71). 0

150

71. mapa da lei de zoneamento. autora / 2020

Esses eixos compreendem as Zonas Eixo de Estruturação da Transformação Urbana - ZEU, zona que determina áreas da cidade localizadas junto ao sistema estrutural de transporte coletivo de média

161

e alta capacidade onde se prevê a qualificação do espaço público e o incentivo aos usos não residenciais, objetivando a geração de empregos e redução no tempo de deslocamentos diários (Figura 72). Com o objetivo de orientar as intervenções urbanas nas proximidades dos eixos de transporte, foram definidas áreas de influência, que por sua vez são determinadas de acordo com a variação do meio de transporte (Figura 73). Dessa forma, a Área da Estação Guaianases compreende um desses eixos, e dispõe dos arts. 78, 79, 80, 81, 82, 83 e 84 da Seção VIII do PDP/SP 2014 para viabilizar projetos de readequação no seu no espaço (SÃO PAULO, 2014). Ainda no que tange ao eixo de estruturação, a área analisada também apresenta uma Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana Previsto – ZEUP, que corresponde as áreas onde, diferentemente da ZEU, só será permitida a aplicação dos parâmetros urbanísticos após o início das obras – previstas - de infraestrutura do sistema de transporte que definirá esse eixo (SÃO PAULO, 2014), ou seja, é prevista a implantação de mais um importante eixo de transporte no entorno da Área de Estação de Guaianases, o que reforça a importância do lugar na estruturação do território.

162

Por fim, o recorte de área ainda abrange outras três zonas, as Zonas de Centralidades – ZC, que segundo consta no art. 36 do PDE/SP 2014 são as áreas do território destinadas à localização das áreas centrais ou de subcentros de bairro, caracterizadas pela coexistência entre usos residenciais e não residenciais - porém com predominância de habitações -, e as Zonas Especiais de Interesse Social – ZEIS 1 e 2. As ZEIS 1 são as áreas caracterizadas pela presença de favelas e loteamentos irregulares ocupados

majoritariamente por população de baixa renda, e as ZEIS 2 são terrenos ou lotes não edificados ou subutilizados, adequados à urbanização (SÃO PAULO, 2014).

72. diagrama da qualificação nas ZEU. 73. áreas de influência nas ZEU. PDE/SP 2014, adaptado / 2020

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a) índice populacional: Para começar a compreender de que forma essa divisão do espaço e seus respectivos parâmetros podem corroborar para a organização e o desenvolvimento local, é necessário compreender o padrão de ocupação desse território. Para isso, através do último Censo Demográfico (IBGE, 2010), foi possível identificar quais áreas são mais ou menos adensadas no recorte de área em questão. Através do mapa ao lado (Figura 74), é possível observar que o lado sul (Guaianases) da Área de Estação possui índices populacionais mais baixos que o do lado norte (Lajeado), que, do ponto de vista da conformação do território, possui infraestrutura urbana mais precária, tanto em relação a qualidade do espaço – ambiente - e do acesso à oportunidades, principalmente no que se refere à transposição da barreira córrego-ferrovia.

recorte Área de Estação pretendido

150

74. mapa de índice populacional. autora / 2020

É importante ainda ressaltar que o recorte para a Área de Estação que corresponde ao local da intervenção proposta está situado onde observa-se os índices populacionais mais baixos. Para entender os impactos negativos que esse dado representa para a população de Guaianases, nos atentaremos a um dos princípios do conceito DOTS, o Adensar. Esse princípio corresponde à importância do aumento da densidade no entorno das estações, pois uma alta densidade residencial e de empregos – uso misto -, dá suporte a um transporte coletivo de qualidade, a serviços locais e a atividades nos espaços públicos (ITDP BRASIL, 2017).

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Quando a estruturação urbana tem como referência os corredores de média e alta capacidade, estimula não apenas o uso do transporte público, mas a utilização dos meios de deslocamento ativo. Ao habitar o entorno dos eixos de transporte, o automóvel não se faz tão necessário, e hábitos mais saudáveis e sustentáveis aparecem de forma natural em nosso cotidiano. Uma caminhada de 15 minutos até a parada de ônibus ou estação de trem mais próxima, até o centro comercial ou até ao seu próprio emprego, são fatores que impactam qualitativamente na vida das pessoas. Nesse sentido, basear-se nos parâmetros definidos pelo PDE/SP 1014 voltados a esse tipo de transformação no território demonstra sua importância na estruturação do espaço que, ao possibilitar o deslocamento livre e seguro ao pedestre, condiciona uma atmosfera favorável ao desenvolvimento local tanto no âmbito social, físico e econômico, três esferas que, se tratadas em igual prioridade, estabelecem um padrão de qualidade de vida muito mais alto aos habitantes da cidade. Sendo assim, as análises das condições físicas da Área de Estação também estão fundamentadas na importância dessa densidade como suporte à vitalidade local.

75. casal caminhando na Rua Copenhague. 166

autora / 2020

167

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a) meio natural e físico: Os problemas relacionados à infraestrutura revelamse desde os traçados naturais do terreno (Figura 76). Para a realização da obra do novo edifício da Estação, a área recebeu algumas inúmeras movimentações de terra, visando a planificação para expansão do novo ramal ferroviário. A presença do córrego paralelo à Área de Estação também é fator predominante na planificação do relevo. Neste contexto, em relação às características do solo da área analisada é possível pontuar duas grandes questões: a) a primeira, de que a área central onde se encontra a Estação se trata de uma área de várzea, devido a existência do Córrego Rio Itaquera-Mirim e sua curvatura acidentada; e b) que em decorrência da planificação da área, acentuada após a realização das obras para abertura da nova estação, reduziu-se ainda mais as taxas de permeabilidade do solo, configurando a área como uma várzea inundável.

recorte Área de Estação pretendido

150

76. mapa topográfico com ênfase nos edifícios da Estação. autora / 2020

A presença das áreas de relevo plano, como observado, são exceção, e se configuram nos trechos paralelos aos cursos d’água que percorrem o bairro todos canalizados -, sendo o Rio Itaquera-Mirim um dos três principais. Ressalta-se ainda a predominância de topografia acidentada, e a ocupação de boa parte da margem do córrego (Figura 77), constituindo o local da Área de Estação como área de risco. Além disto, a insuficiência no sistema de drenagem das águas pluviais e do esgotamento sanitário, ou seja, domicílios que não possuem acesso à rede geral e de esgoto (Figura 78), acentuam a poluição e

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170

contaminação das águas que, durante as enchentes frequentes na região, geram um grave problema de saneamento ambiental e saúde pública e que, como consequência, impactam negativamente na qualidade de vida da população, principalmente daquelas que vivem à margem do córrego.

150

77. mapa topográfico com projeção das edificações. autora / 2020 78. proporção de domicílios não conectados à rede geral de água e esgoto. IBGE, censo demográfico 2000 e 2010, adaptado pela autora / 2020

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área de estação urbanização Lajeado

transposição do córrego passarela

córrego rio itaquera-mirim

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início do viaduto Antônio Sylvio Bueno

escola municipal praça do Escadão

79. corte longitudinal. autora / 2020

400

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As frequentes cheias e alagamentos são um dos problemas atuais que mais afetam os moradores de Guaianases, essencialmente na área destacada. A última reportagem data de janeiro de 2020, quando chuvas fortes acometeram toda capital paulista, provocando o extravasamento do córrego Rio Itaquera-Mirim (figuras 80). Durante o temporal em questão, uma mulher foi levada pela correnteza, em uma outra área do bairro, conhecida como Piscinão Limoeiro. Segundo a jornalista Zelda Mello (2020), as águas ainda obstruíram os acessos da Estação Guaianases, provocando a paralisação no transporte e gerando ainda mais aglomerações no seu entorno. Mas a problemática não se restringe apenas à mobilidade. O excesso de chuvas também afeta a provisão de energia elétrica local, o que, durante o período noturno, acentua a insegurança pública e; juntos, demonstram que alargamentos de calçadas ou implementação de mobiliário e outros equipamentos somente não poderiam, de maneira alguma, resolver os problemas consolidados nesse território, mas sim intervenções como parte dessa rede estruturante que interliga os sistemas de infraestrutura local e, nesse caso, com uma atenção prioritária aos esgotamentos e sistemas de drenagem utilizados, que se apresentam, há muitos anos, como insuficientes.

174

Nesse sentido, a avaliação das condições existentes de infraestrutura de saneamento básico fornece indícios não somente quanto ao grau de consolidação do espaço urbano, mas também ao grau de investimentos necessários na área de estação, além de auxiliar na identificação de eventuais projetos que contribuiriam para o desenvolvimento local, e em que medida a infraestrutura existente poderia

a. Alagamento no trecho final da Avenida José Piheiro Borges e início da Rua Copenhague; b. Rua Copenhague próximo à estação Guaianases; c. Cheia no córrego na área da estação de Guaianases; d. Aglomeração no deslocamento de usuários em razão das paralisações do transporte coletivo, decorrentes da chuva. 80. imagens do extravasamento do córrego em diferentes áreas do bairro. cedidas para a página Guaianases City fatos e fotos (facebook) / 2020

(a)

(b)

(c)

(d)

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comportar o adensamento populacional e de atividades decorrentes de tais intervenções (ITDP BRASIL, 2017), principalmente sobre quais medidas não contribuiriam de maneira alguma para isso.

176

81. córrego rio-itaquera mirim no trecho praça presidente getúlio vargas em 2010. 82. córrego rio-itaquera mirim canalizado no mesmo trecho em 2017. google street view / 2020 83. extravasamento do córrego após fortes chuvas. cedido para a página Guaianases City fatos e fotos (facebook) / 2020

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a. praça joão de lima paiva "Escadão"

b. praça presidente getúlio vargas c. praça Rua Copenhague mercado municipal de guaianases "Mercadão" b. praça presidente getúlio vargas centro de atendimento ao trabalhador "Antiga Estação"

d. praça jesus teixeira da costa "Pistinha"

150

84. mapa de áreas permeáveis. autora / 2020

Essas análises, então, demonstram que uma das principais características de conformação da ocupação do ambiente construído na Subprefeitura de Guaianases é associada ao avanço sobre áreas de vegetação densa ou ambientalmente frágeis. Como consequência desse processo, o índice de cobertura vegetal e áreas verdes públicas por habitante é baixíssimo, 12,4m²/hab. e 1,3m²/hab, respectivamente (SVMA, 2014). Porém, é no recorte de área analisado onde concentram-se a maioria dessas dessas áreas (Figura 84). Com exceção do Parque Linear Guaratiba, que localiza-se no raio de proximidade - porém fora da delimitação dessa análise -, não há outros parques públicos na zona central. Com exceção do Escadão, local com caráter de passagem e não de permanência, há algumas praças no entorno da antiga estação, mas que são pouco utilizadas pelos moradores, devido a presença de um alto número de pessoas em situação de rua no local e o fervente comércio de tendas e barracas que ocupa uma boa parcela das calçadas e das áreas destinadas ao lazer. Tal condição é propiciada desde a implantação do viaduto, que além de tornar os locais que sobrepõe mais inóspitos, foi responsável pela gradual degradação do comércio formal nesse local, principalmente no lado norte (Lajeado), juntamente ao Mercado Municipal do bairro, que atualmente enfrenta uma frequência de visitação muito baixa. Uma matéria publicada na Folha de São Paulo em fevereiro de 2020 comenta uma ação da Subprefeitura Guaianases que colocou pedras e grades nos canteiros das calçadas sob o viaduto Antônio Sylvio Bueno (Figura 85), na intenção de coibir a permanência de pessoas que ali dormiam.

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180

(a)

(b)

(c)

(d)

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Questionado, o atual prefeito Bruno Covas ainda emitiu uma nota afirmando que a intervenção faria parte de um projeto de “revitalização” da área, iniciado ainda em 2019, que tem como objetivo promover a segurança pública e desobstruir a passagem nas calçadas daquela área, que tem fluxo intenso de pedestres. Teixeira (2020) ainda ressalta uma publicação feita através das mídias da própria Subprefeitura, que “comemorou” a intervenção como parte de um processo contra a ocupação e instalação de tendas informais de comércio na área. A falta de uma política pública adequada às pessoas em situação de rua na cidade, que aumentou mais de 50% nos últimos quatro anos (IBGE, 2019), agrava ainda mais a situação, o que resulta em ações arbitrárias e desumanas como essa, gerando até mesmo a revolta dessa população, que enxerga no espaço coberto do viaduto, um abrigo, e, nesse caso, o único; além de contrariar a ideia de promoção de segurança. É também incoerente o ato de denominar tal ação como “revitalizadora”, já que a ação de revitalizar, como afirma Nabil Bonduki (2020), significa “dar vida”, e não impedir o direito à mesma. Outra questão importante é que, claramente, tratase de uma remoção temporária, pois mesmo com a redução do número de pessoas que permanecem habitando as calçadas, durante a noite muitos pulam os gradis para dormir em meio às pedras, conforme relata o jornaleiro Ademar Chapim, que há 15 anos trabalha na região (TEIXEIRA, 2020).

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Dessa maneira fica claro, mais uma vez, o desserviço que medidas como essa representam à cidade, que parece nunca buscar uma solução, de fato, para os seus problemas, mas sim uma maneira de dispersálos através do território, até que outro gestor seja

85. pedras no canteiro central. folha de são paulo / 2020

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eleito e promova alguma distinta medida, mas de igual propósito que; geralmente, desconsidera as dimensões sociais, de saúde, de educação e da cultura como chave para estruturação das transformações que permeiam a nossa sociedade, em todos os seus âmbitos. Ainda em relação ao viaduto é importante ressaltar que assim como as diversas grandes obras viárias da cidade, sua implantação – que permeia todos esses espaços de lazer - corrobora com o aumento da insegurança em todos eles, não apenas em relação aos moradores em situação de rua, mas também no estabelecimento de pontos de sombra e na conectividade praticamente nula, do ponto de vista do deslocamento a pé, entre esses espaços, que coloca o usuário em situações, muitas vezes, de risco, na sua busca por trajetos mais rápidos e curtos (Figura 86). Afinal, pra quem vai a conta dos acidentes envolvendo pedestres e motoristas, quando o território não é planejado democraticamente?

86. pedestres tentam atravessar o viaduto Antônio Sylvio Bueno em dois diferentes trechos. 184

google street view / 2019

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c) classificação viária:

É importante compreender de que forma está integrada a Área de Estação com o bairro, assim como os outros setores da cidade, através de opções variadas de transporte, e sua disponibilidade em função da organização do sistema viário, visto que a relação entre ambos pode induzir mais ou menos pessoas a se deslocarem em transporte público e, consequentemente, também em modos ativos – a pé ou bicicleta (ITDP BRASIL, 2017). Uma das maneiras de analisar as condições do sistema viário é compreender como essa rede está organizada, que no presente estudo considerou a base de dados da Companhia de Engenharia de Tráfego - CET. O Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei nº 9.503/97), estabelece em seu Artigo 60 a classificação viária das vias abertas à circulação. A classificação viária é a base utilizada pela CET para definição das condições de circulação e operação do trânsito, bem como da estrutura e padronização da sinalização. Devido ao caráter dinâmico do sistema, principalmente em uma cidade como São Paulo, a CET atualiza sua base periodicamente, motivo pelo qual optou-se pela utilização dos seus dados, e não pela classificação disponível no PDE/SP 2014, que apresenta uma base menos abrangente e já desatualizada. Sendo assim, as análises aqui apresentadas referem-se à última atualização realizada pela CET, vigente desde novembro de 2019 (Figura 87). 0

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA (CET) ARTERIAL COLETORA LOCAL

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87. mapa de classificação viária com ênfase nos edifícios da Estação. autora / 2020

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100

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Como observado, a Área de Estação analisada é caracterizada pela presença de vias arteriais e coletoras. Segundo o CTB, as vias arteriais são caracterizadas pela predominância de trânsito de passagem, onde estão localizados os corredores estruturais de transporte coletivo. Além disto, são definidas pela presença de interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes limítrofes – vizinhos – e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre bairros. Já as vias coletoras permitem não apenas o trânsito de passagem e acessibilidade aos lotes, mas conectam os bairros e vilas ao viário principal, distribuindo o trânsito que tenha a necessidade de entrar ou sair das vias arteriais (BRASIL, 1997). Faz-se notar que, apesar de ser um bairro majoritariamente residencial, não apresenta em seu sistema viário nem uma única via exclusiva para pedestres, que tem como característica física ou sinalização que restrinja e priorize áreas de fluxos voltadas ao pedestre, mesmo que existam pequenas ruas e vielas em alguns trechos da área (Figura 88). Essas ruas embora sejam classificadas como vias locais, ou seja, destinadas ao fluxo preferencialmente residencial e ao acesso local, não restringem o trânsito de veículos motorizados, o que não contribui para a promoção ao uso dos transportes públicos e ativos, além de não possuírem sinalização adequada para o pedestre. 0

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA (CET) ARTERIAL COLETORA LOCAL

recorte Área de Estação pretendido

150

88. mapa de classificação viária e projeção das edificações. autora / 2020

Uma última observação necessária é que além das vias de pedestres, são ausentes as vias cicloviárias, como já mencionado no tópico anterior, realidade que confronta todo o bairro. A criação de caminhos é importante não apenas para facilitar a circulação e o acesso aos lugares, mas também aumentar

189

100

190

a sensação de segurança. Um ambiente urbano conectado por redes densas de vias e caminhos que facilitem a circulação do pedestre a pé e em bicicleta amplia o seu acesso às mais várias atividades distribuídas na cidade (ITDP BRASIL, 2017), visto que a maioria dessas atividades compõem o deslocamento cotidiano da população, a qualidade de vida dos moradores de Guaianases é, também, diretamente afetada pela forma como esta rede está organizada. Outra questão que também influencia na distribuição das atividades pelo território e seu acesso a elas está associada a morfologia urbana, ou seja, a relação das formas que compõem o desenho desse território. Quando pensamos na morfologia, pensamos na densidade urbana, porém é necessário compreender que o a densidade em si não é um problema; o problema é a forma que se gera nesses espaços de acordo com o perfil de ocupação desse adensamento (SIM & GEHL, 2019).

0 89. mapa figura fundo. autora / 2020

150

No caso de Guaianases, essa ocupação não foi planejada, e se decorreu de maneira espraiada no eixo ferroviário, gerando a abertura de ruas de modo transversal ao mesmo (Figura 89) e, consolidando esse eixo como uma centralidade que, apesar de há muito tempo ter deixado de ser central – em relação à sua localização no bairro -, ela permanece como centralidade através de uma noção que, como afirmam Sim & Gehl (2019) tem a ver com o condicionamento de pessoas, ou seja, onde elas estão condicionadas e o porquê - o que há no espaço que faz com que elas permaneçam ali – nesse caso, a permanência da Estação de Guaianases. Dessa forma, quando utilizamos pessoas pra falar de lugares, tal como ilustra a obra de Juan Genovés ao lado (Figura 90), podemos definir, então, suas centralidades, e

191

através deste processo, percebê-los suscetíveis à reconfiguração das dinâmicas que impactam a vida cotidiana de todo bairro, já que por ali percorre ou se concentra grande parte da sua população local. Apesar de conformar esta centralidade, a posição da Estação no eixo onde está inserida gera alguns problemas urbanos relacionados aos vazios e a repartição do espaço entre os dois locais que a permeiam, Guaianases e Lajeado. Neste sentido, é importante atuar de maneira estratégica na readequação do desenho urbano para viabilizar conexões que tornem o caminhar e o transitar mais agradável e natural possível, não somente em cada um desses lados, mas posteriormente entre ambos, contribuindo para o equilíbrio socioespacial, que deve ser enfrentado, primeiramente, na escala de bairro, para que possa ser alcançado nos demais espaços da cidade.

90. "la brecha" e "la huella" (2012), entendendo lugares através das pessoas. 192

juan genovés

193

194

d) uso e ocupação do solo:

A avaliação das condições existentes de uso e ocupação do solo e de adensamento populacional da Área de Estação é essencial para o fornecimento de indícios sobre as possibilidades de um desenvolvimento mais compacto, com maior adesão ao transporte público e aos modos de deslocamento ativo (ITDP BRASIL, 2017). Neste contexto, foi realizado o levantamento in loco das edificações da área de estudo analisada, a fim de classificar os diferentes usos e ocupação do solo atuais (Figura 91). O PDE/SP 2014 (seção II, art. 30) define que os tipos de uso do solo devem ser classificados, na Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, em uso residencial e não residencial, este último, por sua vez, se divide em atividades comerciais, de serviços, industriais e institucionais. No presente estudo, de forma complementar à essas categorias e considerando o contexto local, os tipos de uso foram classificados em residenciais, não residenciais - que incluem as atividades comerciais, de serviço, institucionais e de uso misto (com exceção ao industrial, não identificado na área analisada), os vazios urbanos, edifícios abandonados ou subutilizados e as construções em andamento. 0

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

E OCUPAÇÃO DO SOLO

COMERCIAL

SERVIÇO

RESIDENCIAL

EM CONSTRUÇÃO

INSTITUCIONAL

CONSTRUÇÃO ABANDONADA/SEM USO

MISTO

VAZIO

ERCIAL

SERVIÇO

DENCIAL

EM CONSTRUÇÃO

TUCIONAL

CONSTRUÇÃO ABANDONADA/SEM USO

VAZIO

150

91. mapa de uso e ocupação do solo. autora / 2020

100

Após a compilação dos dados, foi identificado o uso residencial como majoritário, compondo 53,03% das edificações existentes totais, seguido pelas edificações de uso misto, que conformam 16,68% desse uso. Identificar a presença dos edifícios de uso misto em

195

100

uma Área de Estação é fundamental, pois a mistura de usos do solo afeta diretamente na necessidade de deslocamentos e suas distâncias, podendo estimular a mobilidade ativa (ITDP Brasil, 2017). Dentre as estratégias adotadas pelo PDE/SP 2014, a de qualificar a vida urbana nos bairros cita diretamente a importância da consolidação do uso misto do solo nos bairros paulistanos. Segundo Moura et. al (2016), os planos de bairro e projetos que venham a ser implantados em função do modo proposto pelo PDE possuem papel crucial no estabelecimento desses estímulos não somente ao deslocamento ativo, mas à criação de espaços urbanos mais conectados que facilitem a realização de trajetos de curta distância. Já em relação à estratégia de orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público, evidencia-se que os parâmetros urbanísticos que viabilizam esse padrão de uso nos eixos de transporte podem impactar positivamente a dinâmica de desenvolvimento urbano de todo município. Esse desenvolvimento local – e compacto -, capaz de reduzir a necessidade de longas distâncias e, consequentemente, promover o acesso às oportunidades urbanas depende, então, da efetivação no redesenho desses eixos.

196

No mapa ainda é possível identificar que as atividades comerciais e de serviço do bairro ocupam o terceiro lugar, apenas 12% dos usos levantados. Essas atividades, no entorno da Área de Estação, são caracterizadas, no lado sul (Guaianases), pela presença do comércio e serviço formal e altamente ativo (Figura 92). Já no lado norte (Lajeado), é marcado pela presença do comércio informal (Figura 93), além de possuir um grande número de antigos edifícios comerciais abandonados (Figura 94), que

92. rua comercial no lado sul da estação. 93. tendas de comércio na saída norte da estação. autora / 2020

197

198

poderiam ser utilizados para incentivo ao uso misto, já que identifica-se, em grande parte deles, o uso residencial nos pavimentos superiores. Para casos como este, o PDE/SP 2014 apresenta o instrumento da Função Social da Propriedade. Este instrumento, previsto na CF (art. 182) e regulamentado pelo Estatuto da Cidades, têm por objetivo o combate à ociosidade de imóveis, estando prevista no PDE/SP a aplicação de Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios – PEUC e de Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana – IPTU Progressivo no Tempo em áreas específicas da cidade, cuja delimitação também compreende as zonas eixo de transporte, ou seja, a Área de Estação aqui mencionada.

94. imóveis total ou parcialmente sem uso na rua copenhague. autora / 2020

Segundo o Estatuto, a propriedade que não cumpre sua função social é aquela que tem seu uso não compatível com a infraestrutura, equipamentos e serviços públicos disponíveis e, consequentemente e de forma simultânea, não promove a segurança, o bem estar e o desenvolvimento da população local como um todo. Quando identificados, esses imóveis são notificados de acordo com a situação definida através da aplicação do PEUC, e possuem período estipulado, desde a apresentação do projeto, de 1 (um) até 5 (cinco) anos para finalização da obra de regularização do imóvel. Caso o prazo não seja atendido, aplica-se o IPTU Progressivo no Tempo a partir do ano seguinte ao descumprimento do prazo – e, decorridos 5 (cinco) anos da cobrança do mesmo sem que o proprietário tenha cumprido a obrigação devida, a PMSP poderá proceder com a desapropriação do imóvel. 199

Apesar de ser um processo lento e ainda pouco explorado no município – em razão do mesmo processamento burocrático -, é uma interessante medida para aplicação e alcance do pleno desenvolvimento urbano em rede e adequado a localidade territorial. O mesmo ainda pode ser aplicado nas áreas de estacionamento, amplamente presentes no entorno da Área de Estação (figuras 95). Ressaltam-se ainda os usos institucionais, que não chegam a compor 4% das atividades, além dos vazios urbanos e edificações abandonadas ou sem uso, contabilizando 1,5%, e obras em andamento, que não alcançam 1% do total. Percebe-se, então, a predominância na ocupação residencial e baixa diversidade de usos no bairro que, por sua vez, mesmo sendo expressivamente adensado, não dialoga com a ideia de adensamento promotor da acessibilidade, pois o adensamento em si sem a mistura dessas atividades não contribui para o desenvolvimento urbano. É importante notar que os dados apresentam também correlação ao perfil socioeconômico local, pois a presença de novas construções ou reformas nos edifícios é quase nula, dado que evidencia, mais uma vez, a ausência de investimento no setor.

200

A existência de uma mistura não somente de atividades urbanas, mas de perfis socioeconômicos é imprescindível no desenvolvimento das cidades. A segregação espacial de comunidades de diferentes perfis socioeconômicos, aliada ao processo de periferização e espraiamento urbano de municípios e regiões metropolitanas produz efeitos negativos sobre os padrões de mobilidade e precisa ser combatida por meio da promoção do desenvolvimento compacto e inclusivo..

b a

95. estacionamentos privados no entorno da Área de Estação. autora / 2020

(a)

(b)

(c)

(d)

201

202

Neste sentido, este estudo buscou entender a dimensão da diversidade socioeconômica no local através de dois diferentes padrões de análise, do padrão construtivo das suas edificações e o perfil socioeconômico da população, entendendo que a relação entre ambos abrange, de forma mais ampla, o entendimento da diversidade econômica local.

e) padrão construtivo:

Apesar do já comentado baixo perfil socioeconômico, o estudo destaca o padrão construtivo em alvenaria, que caracteriza 99% das edificações analisadas, sendo 1% restante referente às construções concebidas em madeira e metal (Figura 96). De maneira lógica, esse cenário se dá devido a acessibilidade ao material, o bloco ou tijolo cerâmico, elementos construtivos utilizados em larga escala em todo país. Ainda é válido comentar que em Guaianases essa condição também possui cunho histórico, já que o bairro era repleto de olarias que fabricavam tijolos para serem transportados para todo o estado de São Paulo (RAMOS, 2017). A diferenciação desse padrão, por sua vez, é identificada no aspecto de acabamento desses materiais, pois grande parcela das edificações não chega a ser rebocada, e aquelas que são, mantém o reboco como acabamento, sem aplicação de revestimentos. 0

PADRÃO CONSTRUTIVO (MATERIALIDADE) MADEIRA METAL ALVENARIA

0 96. análise de padrão materialidade. autora / 2020

150 construtivo

por

Por se tratar de um bairro baseado na autoconstrução, considerou-se importante não apenas o levantamento material das suas construções, mas a identificação do padrão socioeconômico. Sendo assim, em busca de

203

100

um resultado mais próximo do real, a classificação dos edifícios foi baseada no documento Valores de Edificações de Imóveis Urbanos publicado pela Ibape (2017), instrumento de suporte para a realização de avaliações e perícias nas edificações de abrangência estadual. A fim de simplificar a análise, da classificação das Tipologias Construtivas apresentada pela ferramenta foram considerados os padrões alto, médio e simples. As categorias são definidas com base em duas classes de uso – residencial e comercial e de serviço (incluise os usos institucionais). As classificações do padrão final ainda variam de acordo com a natureza de cada grupo. Essa variação é conivente com a natureza dos padrões tipológicos existentes na área de estudo analisada. Na classe residencial, consideram-se as tipologias de barracos, casas e apartamentos. Ao identificar que na área em questão, o uso principal é o residencial, que por sua vez está subdivido entre diferentes tipologias, não é adequado adotar o aplicar um mesmo nível de padrão simples de uma casa térrea construída em alvenaria, para um barraco construído em madeira; sendo assim, a classificação do seu padrão final pode variar. A mesma lógica é válida para a classe comercial, que é dividida em dois grupos, os chamados escritórios (salões comerciais convencionais) e os galpões (Figura 97), que são grandes estruturas econômicas. Assim como na classe residencial, a classificação no padrão final varia de acordo com as características apresentadas por cada grupo.

204

A partir da aplicacação dessa classificação da área, foi possível identifcar que o padrão majoritário é o simples, quase 87% do território, seguido pela taxa

97. classificação tipologia residencial. google street view, adaptado / 2020

RESIDENCIAL

ALTO

BARRACO

MÉDIO

EDIFÍCIO

SIMPLES

CASA

205

206

de 12,12% das edificações de padrão médio e menos de 2% para construções de alto padrão (Figura 98). Ainda é possível perceber que o lado sul da Área da Estação, ou seja, o lado oposto à área destinada para a proposta desse trabalho, se apresenta, neste sentido, mais desenvolvido, pois possui um maior número de edificações de médio e alto padrão, confirmando, mais uma vez, a necessidade de intervir diretamente na área norte, visando diminuir as diferenciações entre as duas áreas e a qualificar todo território.

PADRÃO CONSTRUTIVO ALTO MÉDIO SIMPLES

150

98. mapa de padrão construtivo por nível socioeconômico. autora / 2020

207

100

208

e) índice socioeconômico:

As informações socioeconômicas, por sua vez, foram levantadas através do Censo Demográfico – IBGE 2010 que, na amplitude do seu banco de dados, possibilita a aplicação de outros instrumentos específicos de avaliação, como é o caso do Índice Paulista de Vulnerabilidade Social - IPVS, desenvolvido em 2002 pela Fundação Seade, e readaptado no ano de 2010, cuja versão foi adotada na compilação dos dados aqui apresentados. Para entender a classificação apresentada no mapa (Figura 99), cada nível corresponde à um grupo de vulnerabilidade, sendo: Nível 1 – baixíssima vulnerabilidade; Nível 2 – vulnerabilidade muito baixa; Grupo 3 – vulnerabilidade baixa; Grupo 4 – vulnerabilidade média; Grupo 5 – vulnerabilidade alta e Grupo 6 – vulnerabilidade muito alta. O Grupo 6 (vulnerabilidade muito alta) engloba apenas setores censitários classificados no Censo Demográfico como aglomerados subnormais com concentração de população jovem e de baixa renda. Através do Quadro a seguir é possível compreender melhor o perfil de cada um desses grupos (Figura 100). 0

INDICADORES SOCIAIS (IPVS) NÍVEL 0 NÍVEL 2 NÍVEL 3 NÍVEL 4 NÍVEL 5 NÍVEL 6

150

99. mapa de vulnerabilidade social. autora / 2020

Uma observação notável possilitada através do levantamento realizado é referente à um trecho da área que apresenta Nível 0, que estaria relacionado à ausência de vulnerabilidade. O IPVS operacionaliza o conceito de vulnerabilidade social proposto por Katzman (1992) de que a vulnerabilidade de um indivíduo, família ou grupo social refere-se a sua

209

100

210

maior ou menor capacidade de controlar as forças que afetam seu bem-estar, isto é, a posse de controles de ativos que constituem recursos requeridos para o aproveitamento das oportunidades propiciadas pelo Estado, mercado e sociedade. Desse modo, a vulnerabilidade à pobreza não se limita a considerar a privação de renda, mas também a composição familiar, as condições de saúde e o acesso aos serviços médicos a qualidade do sistema educacional, a possibilidade de obter trabalho com qualidade e remuneração adequadas, a existência de garantias legais e políticas, etc. Nesse contexto, o índice poderia considerar que em uma área de centralidade de bairro, localizada em um eixo de transporte de média e alta capacidade, justificaria um baixo ou praticamente ausente índice de vulnerabilidade, pois existem ali recursos que colocam o indivíduo como possuidor dos seus controles ativos, que tem acesso facilitado às oportunidades distribuídas pelo território (SEADE, 2013).

100. grupos de vulnerabilidade - IPVS. fundação seade, adaptado / 2020

No caso do bairro de Guaianases, no que diz respeito às análises até aqui apresentadas, tais resultados revelam-se contraditórios. Apesar da avaliação considerar o conjunto edificado da Estação Guaianases; que indica o desenvolvimento da área, mas que não inclui o Córrego Rio Itaquera Mirim, um elemento que desvela o alto índice de vulnerabilidade da área; também há a presença da Rua Copenhague, que se configura totalmente à medida que distanciase da Área de Estação (Figura 101.a), apresentando uma série de condições que colocam o pedestre em posição vulnerável, inclusive no trecho classificado como ausente desta. 211

212

(a)

(b)

(c)

(d)

O antigo centro comercial, hoje parcialmente abandonado, devido ao decaimento do uso do Mercado Municipal; a presença dos moradores de rua na área (Figura 101.b) e o fechamento da antiga Estação Guaianases (Figura 101.c), foram processos que desencadearam grandes impactos nos últimos quinze anos, e que não devem ser ignorados. Nas edificações que deveriam ser de uso misto, grande parte do comércio permanece fechado, apesar de identificada a presença de pessoas habitando esses mesmos edifícios degradados. Na mesma quadra ainda subsiste um tipo de comércio irregular (Figura 101.d), localizado entre o miolo de quadra e o córrego; fatores que, claramente, confirmam o equívoco na classificação da área.

a c 101. áreas de vulnerabilidade no entorno da Área de Estação. autora / 2020

Dados disponíveis na plataforma MobiliDADOS (2017), identificam a presença das populações vivendo junto aos eixos de transporte nas principais metrópoles do Brasil, e indicam que, atualmente, na RMSP, a maior parte dessas pessoas são de alta renda, afinal, na cidade é sempre o capital a proferir a última palavra da distribuição do espaço. Neste sentido, é correto afirmar que a população que vive próxima à essa centralidade encontra-se em um cenário favorável, considerando a rede de acesso a oportunidades gerada nesses eixos, mas, compreendendo que esse acesso pode variar dado o contexto de cada lugar (IPEA, 2019). Sendo assim, para a utilização de uma metodologia tão abrangente, que parte do pressuposto dessa acessibilidade, o ideal seria readequá-la em diferentes escalas de contexto, principalmente considerando sua aplicação em uma cidade multifacetada e desigual como São Paulo. Dito isto, entende-se que existam locais de máxima prioridade e vulnerabilidade no recorte de área,

213

identificados através do índice, mas a ideia de que grupos vulneráveis não habitem esses eixos estruturados é totalmente arbitrária, e respectivos dados são responsáveis por provocar lentidão no processo de transformação e readequação dessas áreas, que são dotadas de potencial de influência à toda sua rede de proximidade, muito mais forte que em qualquer outra parte do território que viesse a ser readequada. Dessa forma, identificados todos os aspectos em macro e média escala que conformam um campo passível para o projeto de readequação da Área de Estação de Guaianases, será apresentado a seguir um compilado de avaliações das condições gerais de circulação a pé na área da proposta, visando uma aproximação da existência dessa infraestrutura na escala do pedestre. É importante destacar que o iCam, ferramenta de análise aplicada na área como pontapé inicial das observações, é um índice desenvolvido através de métricas e parâmetros gerais que não considera os aspectos históricos e sociais aqui apresentados. Dessa forma, seus resultados foram acompanhados de comentários e imagens que complementam cada um dos aspectos avaliados, levantados sob a ótica de uma exmoradora e frequentadora do local, autora deste trabalho. Tal condição é responsável pela abordagem experiencial e humana, das características quantitativas e qualitativas do lugar.

214

102. mãe e filho se deslocam paralelamente a linha férrea em direção à estação. autora / 2020

215

2.3 índice de caminhabilidade Conforme apresentado no capítulo anterior, o Índice de Caminhabilidade - iCam trata-se de uma ferramenta para avaliar as condições do espaço disponível para o pedestre nas cidades59.1 A ferramenta é composta por 15 (quinze) indicadores agrupados em seis categorias (Figura 103), permitindo incorporar diferentes dimensões da experiência do caminhar. Segundo o ITDP Brasil (2019), as categorias definidas são consideradas lentes necessárias para a avaliação da caminhabilidade, e são utilizadas como parâmetros centrais de referência para a avaliação, porém, para aumentar a viabilidade de aplicação da ferramenta, foi necessário limitar o número de indicadores, fator que não impede a inclusão (ou exclusão) de outras medidas de análise, de acordo com relevância e disponibilidade de dados no local de aplicação. Dito isto, é pertinente reafirmar que a avaliação apresentada trata-se de uma adaptação ao uso da ferramenta iCam, que viabilizou a construção de uma base para as percepões sobre as condições de caminhabilidade na área, porém, não findou-se a tal, permitindo uma visualização mais ampla das peculiaridades do território em questão. Os resultados aqui apresentados, então, são fruto da aplicação do iCam em um trecho da zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana em Guaianases, na sua denominada Área de Estação,

216

59 A descrição completa dos conceitos e definições, do método de construção e dos parâmetros utilizados está disponível na publicação Índice de Caminhabilidade - Ferramenta 2.0. (http:// itdpbrasil.org/wp-content/uploads/2019/05/Caminhabilidade_ Volume-3_Ferramenta-ALTA.pdf ).

103. categorias de aplicação da ferramenta. autora / 2020

e os levantamentos foram realizados no primeiro bimestre do ano de 2020, calculados (ver Apêndice B), analisados e, por sua vez, complementados por dados e pesquisas realizados anteriormente, apresentados nos capítulos 1 e 2 deste trabalho. Unidades de análise para cálculo do iCam A unidade básica de coleta de dados e avaliação de indicadores para o cálculo de pontuação do iCam é o segmento de calçada (Figura 104), que referese à parte da rua localizada entre cruzamentos adjacentes – inclusive os não motorizados -, levando em consideração somente um lado da calçada. A escolha do segmento de calçada como escala de unidade de análise serve para refletir de maneira mais precisa toda a experiência do caminhar do pedestre. No entanto, em alguns casos, a coleta de dados é adaptada de acordo com a natureza do indicador. Isso ocorre nos indicadores Fachadas Fisicamente Permeáveis e Fachadas Visualmente Ativas, nos quais avalia-se a face de quadra. A face de quadra corresponde ao conjunto de fachadas confrontante ao segmento de calçada, ou seja, a pontuação é atribuída ao segmento de calçada correspondente. Sistema de pontuação 104. diagrama ilustrativo de segmento de calçada. 105. pontuações da ferramenta. ITDP Brasil, adaptado / 2016

Os segmentos de calçada recebem para cada indicador uma pontuação de 0 (zero) a 3 (três), representando uma avaliação qualitativa da experiência do pedestre em insuficiente (0), suficiente (1), bom (2) ou ótimo (3) (Figura 105). 217

Após a atribuição de pontuação por indicador, cada uma das seis categorias também recebe uma pontuação de 0 a 3, resultante da média aritmética dos indicadores que a compõem. A avaliação final de um segmento de calçada, por sua vez, é constituída na média aritmética da pontuação dessas seis categorias. Em ambos os casos, deve-se arredondar o valor de cada segmento para o enquadramento na mesma escala de quatro níveis. Área de aplicação A aplicação do iCam aqui apresentada tem como foco um recorte territorial do bairro de Guaianases, e visa apresentar um diagnóstico de caminhabilidade nesta zona, considerada de maior impacto de deslocamento da população local. A escolha do perímetro para a avaliação considerou, a princípio, trechos de duas vias de caráter estrutural, Rua Copenhague e Rua Salvador Gianetti, que possuem acesso direto a Estação Guaianases e ao terminal urbano viário. Durante o desenvolvimento do estudo, ao identificar a dinâmica dos deslocamentos no espaço, as vias Rua Benedito Leite de Avila, Rua Quinta de São Miguel, Rua Sambaqui e Rua Amalia Heredia Fernandes também foram acrescentadas aos levantamentos, devido a estruturação da mobilidade e os diferentes caminhos de dispersão dos usuários do local (Figura 106).

218

Durante o decorrer dos levantamentos, os resultados demonstraram que embora a Rua Salvador Gianetti (lado sul da estação) também apresentasse problemáticas e particularidades, seu espaço, ainda assim, é muito mais desenvolvido que o lado norte, onde se localiza a Rua Copenhague. Visto isso, além da impossibilidade de incluir mais vias ao

0 106. área de avaliação. autora / 2020

100

mbaqu

rua co

rua

penha

ben

gue

edit

o le

ite d

e av

ila

rua benedito leite de avila rua

rua sa

lvador

gianett

cop

enh

agu

rua am fernanalia h. des

e s. ta d quin rua miguel

rua sa

219

S1D

S1C S1A

S1F

S1G

S1H S1B

S2Ha S2B a

S2Hb S1I

S2Cb

S2I

S2Ca

S2B

220

levantamento, em razão da situação pandêmica presente, o estudo teve como foco os segmentos de calçada somente no lado norte. Dessa forma, a área de avaliação consiste em 5 (cinco) ruas (Rua Quinta de São Miguel, Rua Sambaqui, Rua Copenhague, Rua Benedito Leite de Ávila e Rua Amalia Heredia Fernandes), que, por sua vez, totalizam 16 (dezesseis) segmentos de calçada (Figura 107), delimitados por cerca de doze mil metros quadrados de área. A seguir serão apresentados os resultados da aplicação dos indicadores e de suas respectivas categorias, sempre dando ênfase às observações realizadas em campo, como recurso principal de discussão dos resultados obtidos através da métrica.

100

107. segmentos de calçada avaliados. autora / 2020

221

Calçada A categoria calçada incorpora a dimensão de caminhabilidade relativa à infraestrutura, considerando dimensões, superfície e manutenção do piso adequadas ao pedestre, e inclui os indicadores de largura e pavimentação. Na área levantada (Figura 108), a categoria pontuou somente 0,21, considerado insuficiente na avaliação, dado relacionado à pontuação dos seus respectivos indicadores, que indicam a média aritmética do cálculo final. O cálculo dos indicadores, por sua vez, é obtido por meio da soma das pontuações ponderadas de cada segmento de calçada, divididas por 100. Por tratar-se de um estudo urbano de escala reduzida, que apresenta, neste recorte, diversas problemáticas relacionadas à mobilidade do pedestre, era esperado que tanto os indicadores quanto as categorias apresentassem, afinal, pontuações de nível insuficiente. Tomando isto como partido, os mapas foram elaborados com base nas pontuações ponderadas para cada segmento de calçada avaliado, permitindo, assim, uma análise mais pontual das particularidades enfrentadas em cada via, porém, sempre adotando a média ponderada final da categoria, e não do indicador, o que possibilita uma apresentação mais dinâmica dos dados, excluindo-se a necessidade, por exemplo, de apresentar um mapa para cada indicador avaliado.

222

Apesar de não identicado nenhum segmento de calçada em condições ótimas, podemos identificar, ao observar o mapa síntese das avaliações ponderadas, alguns segmentos de calçada que

ótimo (3) (2) < bom < 3 (1) < suficiente < 2 insuficiente < 1 0

100

108. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria calçada. autora / 2020

mbaqu

rua co

rua

penha

ben

gue

edit

o le

ite d

e av

ila

rua benedito leite de avila rua

rua sa

lvador

gianett

cop

enh

agu

rua am fernanalia h. des

e s. ta d quin rua miguel

rua sa

223

apresentam pontuação entre (2) e (3), relacionado ao nível bom, sendo elas a Rua Quinta de São Miguel - principalmente no trecho da existente franquia de comércio farmaceutico (Figura 109.a) -, na Rua Sambaqui (Figura 109.b) - que não é, exatamente, um passeio, pois compõe parte dos canteiros centrais da área - presente, ali, como um elemento de organização do viário e não como um espaço de lazer para o pedestre-, em um trecho da Rua Copenhague, na calçada de acesso à Estação (Figura 109.c) e em outro da Rua Benedito Leite de Ávila (Figura 109.d). Percebe-se que há uma forte relação entre a ocupação da face de quadra correspondente às condições do segmento de calçada analisado, em primeiro lugar, pela manutenção realizada pelos próprios responsáveis dos respectivos lotes, visando atender normativas e inspeções, e visando atender seu público com mais conforto e segurança, quando tratamos da Estação e da franquia de farmácia. No caso da Rua Benedito Leite de Ávila, a avaliação está atrelada diretamente ao estado da calçada em si, já que, neste caso, não possui um intermitente direto ou interessado, que seja responsável por sua manutenção, além da própria subprefeitura e município. Ainda é válido destacar que embora estejam em bom estado, o fator de extensão do percurso a ser realizado na calçada, atrelado à segurança e ao fluxo de pedestres existente são suficientes para compreender que a estrutura física do passeio é apenas um dos requisitos necessários para a promoção de um espaço caminhável adequado ao pedestre, o que justifica a ausência de boas pontuações finais tanto nesta categoria quanto nas subsequentes. 224

a c

109. situação atual dos segmentos de calçada analisados na categoria calçada. autora / 2020

(a)

(b)

(c)

(d)

225

Mobilidade A categoria mobilidade está relacionada à disponibilidade e ao acesso ao transporte público e permeabilidade da malha urbana, e inclui os indicadores de dimensão de quadras e a distância a pé ao transporte. Para dimensionar a extensão da lateral de quadra, considera-se passagens de acesso público de pedestres que dividem o conjunto edificado em duas quadras ou mais, ou seja, um acesso aberto a todas as pessoas por pelo menos 15 horas por dia. Na Rua Copenhague, no segmento de calçada, considera-se o acesso principal da Estação Guaianases como uma dessas passagens, pois a mesma permite que o pedestre se desloque de um lado ao outro da quadra, em um período maior que 15 horas por dia. Feita esta constatação, através do levantamento via satélite (GeoSampa), estimou-se o comprimento das duas laterais de quadra resultantes da divisão, sendo o menor trecho até a entrada da Estação, e o maior todo o trajeto restante. Percebe-se, através do mapa (Figura 110), que esse trecho possui uma avaliação mais baixa, pois obriga o pedestre a caminhar maiores distâncias. Além do aspecto relacionado à ausência de acessos nas fachadas físicas, tampouco fora identificado fachadas visualmente permeáveis aspectos a serem visualizados na próxima categoria -, o que justifica, novamente, a baíxíssima pontuação final da categoria.

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Por tratar-se de uma área de estação, cujo todas as ruas do trecho avaliado estão voltadas ao transporte coletivo, os segmentos receberam pontuações entre ótimo e bom.

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110. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria mobilidade.. autora / 2020

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Atração A seguinte categoria, nomeada atração, inclui indicadores relacionados a características de uso do solo que potencializam a atração de pedestres. Eles avaliam atributos do espaço construído que podem ter um impacto decisivo na intensidade do uso das rotas de pedestres e na sua distribuição ao longo do dia ou semana, são eles as fachadas fisicamente permeáveis e visualmente ativas e o uso público diurno e noturno e os usos mistos. É também a categoria que apresenta as pontuações mais baixas da avaliação, como pode ser observado no mapa ao lado (Figura 111). Em relação aos usos mistos, apenas as quadras referentes a entrada da Estação Guaianases, o trecho onde está instalado o comércio informal, entre as duas transposições do córrego (Figura 112.a) e a pequena quadra que possui um estabelecimento comercial no final da Rua Benedito Leite d'Avila (Figura 112.b) receberam boas pontuações. Apesar da quadra da Rua Quinta São Miguel possuir ponto comercial funcionando no período noturno e diurno, dada sua dimensão e, somado o fato de que metade da quadra não apresenta atividade atualmente - em razão da presença do estacionamento privado -, a pontuação apresentada é baixa.

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Sobre a questão do trecho entre as transposições, é positiva a presença do comércio, mas levam a outro problema, que é o espaço disponivel da calçada para o pedestre, dado o enorme fluxo de pessoas que transitam pelo local. Dessa forma, sendo um trecho que necessita dessa readequação, tanto da preservação do meio natural onde está inserido, quanto do reajuste do espaço para que comporte, confortavelmente, pedestres e comércio, o que é

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111. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria atração. autora / 2020

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benéfico para a configuração do espaço. Já a categoria de uso público diurno e noturno apresenta pontuação ainda mais baixa, devido a presença desses mesmos vazios e muros propiciados pela existência dos estacionamentos, terrenos sem uso e ferrovia, que não condicionam um ambiente seguro para o deslocamento do pedestre, identificado, principalmente nos trechos da Rua Benedito Leite d'Ávila (Figura 112.b), Rua Amalia Heredia Fernandes (Figura 112.c) e Rua Copenhague (Figura 112.d), correspondentes às calçadas do mesmo estacionamento e da linha férrea.. Esses problemas se reproduzem no indicador corresponte às fachadas visualmente permeáveis, que apresenta pontuação final 0, mesmo demonstrando boa pontuação nas calçadas centrais da área canteiros abertos - que, na sua dimensão e, em comparação com as outras, possui relevância muito baixa, principalmente no que diz respeito à serem locais de transposição. A ideia é que esses locais sejam ainda mais atrativos e seguros para o pedestre, já que possuem localização privilegiada no espaço, mas atentando-se à resolução dos problemas conformados nas demais áreas citadas. a

112. situação atual dos segmentos de calçada analisados na categoria atração. autora / 2020

Além de espaços visualmente permeáveis, é ideal que essas fachadas sejam permeáveis fisicamente permitindo a circulação de pedestres e a existência de locais de abrigo ao mesmo. Não é apenas sobre possuir "olhos na rua", mas permitir a existência de rotas e caminhos mais curtos que facilitem um deslocamento natural e fluído ao pedestre. As únicas fachadas, de fato, permeáveis na área, além das passarelas que permitem transpor o córrego e a Estação Guaianases, referem-se aos canteiros centrais, que geram dinâmicas e travessias fora das faixas de pedestre existentes, como será visto na

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proxima categoria. Permitir fachadas mais permeáveis em todos os segmentos de calçada, tornaria mais fácil e equilibrada a organização do viário, trazendo mais segurança ao pedestre não apenas em relação aos pontos de conexão entre calçadas, mas no trajeto através delas que, permitindo um espaço que, quanto mais ativo e frequentado por pessoas, motivaria o pedestre a deslocar-se a pé mais frequentemente em seu cotidiano.

Segurança viária A categoria segurança viária agrupa indicadores referentes à segurança de pedestres em relação ao tráfego de veículos motorizados, a adequação de travessias e os requisitos de conforto e acessibilidade universais, e possuem grande importância por estarem relacionados a riscos de colisões e fatalidades, que são, além das travessias, as tipologias da rua (Figura 113). Uma das questões aqui apresentadas, e que define a baixa pontuação no trecho, é relacionado a velocidade das vias. Para ser um local que condicione a caminhabilidade, e entendendo o mesmo como um importante eixo de transporte, há que criar condições que permitam a circulação fluída dos veículos motorizados e dos pedestres, o que, na prática, não ocorre atualmente.

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A pior pontuação ainda é condicionada à Rua Quinta de São Miguel, que apesar de ser uma via compartilhada (Figura 114.a), desde a sua abertura, que permitiu o fluxo dos veiculos que utilizam o local como estacionamento ((Figura 114.b), passa a ser caracterizada como via coletora (onde permite-se até 40km/h), deixando de ser um ambiente seguro,

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113. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria segurança viária. autora / 2020

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e que tampouco propicia atividades nas fachadas adjacentes ao mesmo. Entretanto, possui todas as condições para se tornar um local de permanência e de passagem para o alto fluxo de pessoas que transitam pelo espaço, inclusive a de condicionar o estabelecimento do comércio, do uso misto e de fachadas ativas do seu entorno.

a. Canteiro fechado; b. Canteiro aberto para veículos; c. Vista superior do canteiro; d. Pedestres atravessando fora da faixa; e. Pedestres atravessando fora da faixa próximo a Travessia T3; f. Travessia T3; g. Travessia T2; h. Travessia T4; i. Travessia T6; j. Travessia T7; k. Travessia T8; l. Travessia ausente de faixa de pedestres na Rua Amalia Heredia Fernandes.

114. situação atual dos segmentos de calçada analisados na categoria segurança viária. autora (c, d) e google street view / 2020

Como é possível identificar no mapa anterior, ao todo foram observadas 9 travessias na área, analisadas de acordo com alguns critérios importantes, tais como a visibilidade do desenho de sinalização, a presença de rebaixamentos de guia e o tempo semafórico, quando existente (ver Apêndice L). Para o processamento dos dados, as travessias foram associadas aos segmentos de calçada, possibilitando vincular pesos para cada requisito de qualidade avaliado, gerando uma somatória final. Grande parte das travessias analisadas apresentaram manutenção irregular na pintura, fator identificado como uma das principais motivações - além da própria localização das faixas -, que leva o pedestre a reconfigurar seu percurso, realizando a travessia em locais não apropriados, como nas figuras 114.d e 114.e. Outra observação crítica foram os rebaixos de calçada que, quando identificados, demontravam desenhos inadequados ao que solicita as normas brasileiras, além de travessias que não possuem nenhum tipo de rebaixo, localizadas em locais onde percebeu-se que o pedestre tentava evitar atravessar, como ilustra a figura 114.k. É importante ressaltar que, exceto pelas calçadas da própria Estação da CPTM, não foi identificado nenhum trecho onde houvesse sinalização tátil, de alerta ou direcional, como pode ser observado nas imagens a seguir. 235

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Segurança pública A categoria segurança pública é composta por dois indicadores relativos ao tema, iluminação e fluxo de pedestres diruno e noturno. Outros indicadores comumente associados à segurança no espaço público encontram-se na categoria Atração. O fluxo de pedestres foi levantado nos horários de maior movimentação durante o dia e a noite, em dois horários diferentes de um mesmo dia útil, sendo a parte da manhã e do final da tarde, correspondentes ao Horário de Pico. Foi necessário realizar a contagem de pedestres durante 15 minutos em cada horário, afim de obter a média do fluxo de pedestres/minuto para cada segmento de calçada analisado (ver Apêndice M). Em praticamente todos os segmentos, esse fluxo se apresenta bastante intenso, o que garante maior segurança às calçadas identificadas por meio do mapa ao lado (Figura 115), principalmente nas vias Rua Quinta de São Miguel (Figura 116.a), Rua Copenhague (nas calçadas da Estação) e Rua Benedito Leite de Ávila, próximo as transposições do córrego (Figura 116.b). Entretanto, nas calçadas que conectam tais ruas, esse fluxo é quase inexistente (Figura 116.c), devido justamente as condições inapropriadas das fachadas e travessias, tornando inseguro o deslocamento por entre as mesmas. A partir do momento que esses elementos inibem a passagem de pessoas pelo local, colaboram para a conformação de ambientes ainda mais inóspitos.

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A iluminação da área é outro problema, inibindo que a pontuação associada ao fluxo de pedestres seja maior nas calçadas avaliadas. A baixa pontuação identificada nos segmentos é resultado, principalmente, da ausência de postes de iluminação

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115. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria segurança pública. autora / 2020

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voltados ao pedestre. Todos eles têm foco para a iluminação da rua, o que torna o ambiente ainda mais inóspito nas ruas onde não há fachadas ativas, as quadras são longas, e não há fluxo de pedestres frequente. Os piores pontos de iluminação ainda são identificados na quadra central entre as Ruas Copenhague e Benedito de Avila (Figura 116.c), e na Rua Amalia Heredia Fernandes (Figura 116.d) que, pela presença de residências, se apresenta como um local propício para a abordagem de ladrões e quaisquer outros tipos de violência, de forma que os atos poderiam facilmente passar despercebido.

116. situação atual dos segmentos de calçada analisados na categoria segurança pública. autora / 2020

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Ambiente A categoria ambiente agrupa indicadores relacionados a aspectos ambientais que possam afetar as condições de caminhabilidade de um espaço urbano, como sombra e abrigo, poluição sonora e coleta de lixo e limpeza (Figura 117). Os resultados acerca da coleta e lixo e limpeza (ver Apêndice O) no local identificaram pontos críticos, principalmente, nas calçadas da Rua Benedito Leite de Ávila, à margem do córrego, pois são alvo de despejo e entulhos de construção (Figura 118.a), igualmente identificados na calçada da Rua Amalia Heredia Fernandes (Figura 118.b), que, inclusive, apresenta pavimentação totalmente degradada, descaso do proprietário do estacionamento que é responsável pela manutenção da calçada. Devido a existência do Terminal Urbano e do comércio informal, a poluição sonora represente também representa um problema (ver Apêndice P). Por ser um local externo e aberto, o som acaba se dissipando com certa facilidade, porém com a revitalização das áreas de praça, a implantação de mais arvores no local, a organização do comércio e o estímulo à diminuição da velocidade dos veículos na área contribuiriam para uma redução dos ruídos.

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Por fim, para avaliar o indicador de Sombra e abrigo foi necessário identificar e quantificar a extensão horizontal de todos os elementos qualificáveis que promovam sombra ou abrigo, como árvores, toldos, marquises, abrigos de transporte público e os próprios edifício (ver Apêndice Q). Apesar de representar a maior pontuação da categoria, esta se dá devido, principalmente, à marquise da Estação (Figura 118.c), que protege os pedestres que se deslocam através das suas calçadas, o canteiro

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117. avaliação ponderada dos segmentos analisados na categoria ambiente. autora / 2020

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central, local que dispõe de mais árvores, e a própria praça existente que, apesar de não possuir boa avaliação, trata-se do local público existente mais sombreado (Figura 118.d). Tanto a praça quanto o canteiro central dispõem de mobiliário urbano para que os pedestres possam usufruir do espaço, porém, outras questões como a ausência de iluminação direcionada ao pedestre, inviabilizam a utilização do mesmo em todos os períodos do dia. Dessa forma, analisados e apresentados todos os aspectos relevantes para elaboração das propostas dentro da linha de trabalho ao qual se objetiva, discutiremos, a seguir, três análises projetuais que conformam um olhar para a importância da qualidade do espaço público e de circulação cotidiana do pedestre nas cidades, visando a atuação da Área de Estação de Guaianases.

118. situação atual dos segmentos de calçada analisados na categoria ambiente. autora / 2020

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CAPÍTULO II - ESCALAS DE C O M P R E E N S Ã O 3. ANÁLISES CORRELATAS: construindo um olhar através de três obras 3.1 Espaço Público Teatro La Lira 3.2 Área 40 São Miguel Paulista 3.3 Gowanus Canal Sponge Park

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"Às vezes a gente descobre coisas que não sabíamos que existiam, às vezes redescobrimos coisas que já tínhamos visto, mas olhamos de um jeito diferente." TRECHO DE UM CADERNO DE TEXTOS ESCRITO PARA AUGUSTO DE CAMPOS E HAROLDO DE CAMPOS, PAULO LEMINSKI, s.d

3. ANÁLISES CORRELATAS: Um dos principais efeitos da mobilidade mal planejada nas cidades são os vazios urbanos e os espaços ociosos na cidade, e combatê-los demonstra um grande passo na consolidação de um espaço urbano não somente mais justo e igualitário, mas também seguro, principalmente quando agregado os usos coletivos, contribuindo qualitativamente para a vida citadina. Esse é o caso do Espaço Público Teatro La Lira, uma lacuna preenchida na malha urbana da cidade de Ripoll, Espanha, que reconfigurou o deslocamento da população ripolense, não apenas no seu sentido prático e físico, do objeto construído, mas também nas diferentes formas de perceber e ocupar o espaço. Talvez, sem uma “janela” de visão para o novo espaço construído, os citadinos tardariam ainda mais em reconhecer que o espaço vive em constante mutação; que a expansão por vezes é necessária, mas não maléfica. O saudosismo ao antigo Teatro que se foi, fortalece o vínculo com o novo espaço que se cria, e as proposições para a solução de novos problemas são não somente materializadas como compreendidas, e agregam uma nova dinâmica à vida daquela população (Figura 119).

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Ao aprender a identificar problemas, instrumentos existentes ganham um novo sentido e podem ser mais facilmente manipulados a favor da qualificação do espaço e, neste caso, a participação popular também recebe outra perspectiva, que não é somente a de participar junto às pautas e reuniões públicas, questionando decisões, mas informar-se acerca dos problemas relacionados à sua região, ao seu espaço cotidiano para que, assim seja possível, identificar,

119. evento municipal realizado no espaço público la lira. abba pardo / 2019

construindo um olhar através de três obras compreender, questionar e, de fato, transformar. Ao identificar um problema, identificamos então uma ação, que poderá levar a sua resolução. Uma boa prática que pode ser considerada como base para a elaboração dessas análises são as existentes ferramentas disponibilizadas por diversas entidades não governamentais que tratam do espaço público urbano voltado ao pedestre. Um exemplo, como visto anteriormente, são os Padrões de Qualidade DOTS e o Índice de Caminhabilidade Urbana, disponibilizados pelo ITDP Brasil, que se referem ao levantamento de dados mais quantitativos das áreas. Há também outras variações qualitativas de ferramentas, voltadas ao desenho urbano, como as metodologias disponibilizadas pelo Cidade Ativa, e que são as mesmas utilizadas pela própria organização nas etapas preliminares aos seus projetos, sempre associados à qualificação do espaço para o deslocamento a pé. Dessa forma, também será apresentado aqui o projeto da Área 40 São Miguel Paulista, resultado do programa da Iniciativa Global para a Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies, e que contemplou a cidade de São Paulo para participar da iniciativa, devido a apresentação de uma proposta ambiciosa e um plano abrangente de segurança viária. Dentro desse contexto, a Cidade Ativa foi convidada para realizar o diagnóstico da área a ser contemplado o projeto, localizada em uma centralidade do bairro de São Miguel Paulista, na zona leste da cidade, e que se concentra no entorno da estação de trem São Miguel Paulista da CPTM.

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A equipe elaborou, então, um diagnóstico com base em dados quantitativos e qualitativos de pontos selecionados dessa área, que além de medições de fluxos de usuários, ainda mapeou as atividades de apropriação do espaço, aplicou entrevistas e avaliou critérios sensoriais, relacionando aspectos do ambiente construído com a dinâmica do espaço utilizado de diferentes maneiras pelas pessoas (Figura 120). Dessa forma, o resultado desse diagnóstico601é um importante documento que servirá de base para intervenções futuras, além de ser utilizado, como a própria Cidade Ativa comenta, como um indicador das futuras ações que venham a ser propostas para o território. Apesar de temporário, o projeto de intervenção na Área 40 de São Miguel Paulista possibilitou a união de diversos atores e da sociedade civil, que atuaram de forma colaborativa e no desenvolvimento de uma proposta que teve como principal objetivo beneficiar as condições do espaço disponíveis para o pedestre que, no âmbito da sua experiência cotidiana, configuram sua segurança, bem estar, qualidade de vida e acesso à cidade; e que na sua implantação temporária possibilitou a testagem de dimensões e desenhos viários adequados aos locais até mesmo mais problemáticos da cidade (Figura 121); demonstrando, assim, que existe um caminho passível e bem consolidado na cidade para essas transformações, restando a nós o trabalho de continuar pressionando entidades públicas na construção de possibilidades de atuação permanente no espaço. Neste contexto, a última proposta a ser apresentada, 254

60 Disponível em: https://cidadeativa.org/wp-content/uploads/2017/10/CA_%C3%81rea40_S%C3%A3oMiguel_Relat%C3%B3rio.pdf. Acesso em: 23/03/2020/.

o Projeto Piloto do Gowanus Canal Sponge Park, no Brooklin, em Nova Iorque, demonstra um trabalho consolidado através de igual colaboração não apenas de agências governamentais e autoridades eleitas, mas como resposta à um longo processo de identificação de um problema conformado desde a escala da metrópole até a escala do pedestre e que, nesse caso, através de um grande incentivo e parceria do poder público, além da pressão das equipes envolvidas no projeto, findou, primeiramente, na elaboração de um protótipo, que pudesse convencer os demais, e, em seguida, caminhou para a implementação de um projeto piloto (figuras 122 e 123) que está sendo replicado para diversas outras áreas da cidade.

120. levantamentos realizados para o projeto da área 40 são miguel paulista. 121. dia da implantação temporária do projeto em são miguel paulista. ITDP / 2016

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Sendo assim, a construção de um olhar através dessas três obras parte desse pressuposto de maturação do olhar desde as questões mais subjetivas, na busca pela identificação e reconhecimento de um lugar, e na forma que os elementos presentes são capazes de compor o osso subconsciente de maneira à impactar em nossos hábitos individuais e coletivos; e que voltam-se às questões técnicas e objetivas, de análise e identificação concreta desses elementos e dos problemas e resoluções propostas a partir dessas inquietações preliminares - de tudo que evocam, desde a mudança de sentido em um trajeto, no passo apertado a fim de vencer um trajeto desafiador mais rapidamente ou na mudança de calçada frente a presença de um novo obstáculo -, identificadas na insuficiência de travessias, nas fachadas desativadas e na infraestrutura precária; que através de diagnósticos mais precisos condicionam um vasto campo de atuação. Mas afinal, só poderemos descobrir o caminho após trilhá-lo, assim como só poderemos construir esse olhar, após tornarmo-nos capazes de enxergar os reais e atuais problemas que conformam - estruturalmente - nossas cidades, aqui, no Brasil, e também no mundo.

122. trecho do canal gowanus antes da implantação do projeto piloto. 123. trecho do canal gowanus após implantação do projeto piloto de parque. dlandstudio / 2016

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3.1 espaço público teatro la lira Da demolição de um antigo teatro, surge um espaço público. Do lote antes ocupado pelo Teatro La Lira, restou um vazio urbano com vistas para o rio Ter que, acompanhado pela muralha da cidade, Ripoll, é visível de uma das ruas do bairro antigo. Município da Espanha na província de Girona, comunidade autônoma da Catalunha, a cidade é caracterizada pelos seus rios – Ter e Freser - (Figura 124), responsáveis pela expansão urbana e industrial, que se desenvolveu de norte a sul, através das suas margens (I CLOPÉS, I AMIGÓ, e I ARMENGOL, 1991). No projeto dos arquitetos Rafael Aranda, Carme Pigem e Ramón Vilalta (RCR) e Joan Puigcorbé, o partido é tomado através da ideia de praça urbana, mantendo viva a memória do antigo teatro. Sendo assim, o vazio é transformado em uma praça coberta (Figura 125.a); enquanto a varanda com vista para o rio revela a zona de expansão da cidade através das paisagens naturais pós margem (Figura 125.b); o lado oposto enquadra o cenário histórico do casco antigo (Figura 125.c). A passarela de pedestres, por sua vez, atravessa a praça, e transpõe o rio que atravessa Ripoll (ATLAS OF PLACES61,12017). Segundo Edelweiss e Paese (2019), o edifício ilustra uma estratégia projetual contemporânea no que tange a relação dialógica entre o novo e o existente. Parte-se do pressuposto de reconhecer a importância em preservar a identidade, a cultura e a memória na cidade, e da incidência do gesto da preservação do patrimônio cultural, construindo a reflexão em que a arquitetura passe a habitar o espaço do acontecimento: uma arquitetura aberta ao por vir. 258

61 Disponível em: <https://www.atlasofplaces.com/architecture/ la-lira/>. Acesso em: 07/03/2020.

b a e d f

a. Grande Praça; b. Praça Nova; c. Praça Sant Eudald; d. Rio Ter; e. Rio Freser; f. Centro de Assistência Primária; g. Sala Eudald Graells; h. Ponte de Olot. 0

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124. mapa de situação do entorno do edifício. RCR arquitetos, el croquis, adaptado / 2012 125. praça coberta no nível da rua, vista pós margem e vista para o casco antigo. hisao suzuki / 2016

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Um pórtico e uma passarela preenchem o vazio deixado pela demolição de um antigo teatro, convertendo-se numa janela que emoldura os visuais da montanha e uma porta de acesso ao casco antigo (BRAVO, 2012, s.d).

O entendimento destes elementos de arquitetura como ponte entre o presente e o passado a partir da metáfora descrita, preenchem o vazio deixado pelo edifício anterior. Além da relação do pórtico com o lugar, desde a paisagem natural até a construída. Nesse sentido, seu projeto arquitetônico atua como um equipamento urbano - que aqui é uma praça, e em Guaianases um terminal urbano -, mas que ultrapassa o entendimento comum dos elementos da arquitetura em busca da ressignificação do lugar que é estabelecido através da relação entre obra, paisagem e memória (EDELWEISS e PAESE, 2019). Ao analisar, portanto, as relações de reconhecimento da Área de Estação em Guaianases, nos deparamos com os dois edifícios das estações, o novo e o antigo, que parecem delimitar um espaço que paira no tempo – e que, atualmente, não estabelece conexões de pertencimento entre a população que utiliza cotidianamente o espaço, geralmente, duas vezes ao dia, para ir e voltar ao trabalho -, mas que possibilita o enquadramento e a composição da paisagem do espaço através do mesmo. Essa relação do espaço que, por sua vez, localizase em uma zona de convergência, um eixo, atua, tal qual o Teatro La Lira, como uma janela (Figura 126)– de quatro distintas vistas – ao norte (Figura 127.a), o antigo centro de bairro; ao sul (Figura 127.b), as formas outras de ocupá-lo - após o primeiro ter sido superado -; à leste (Figura 127.c), o fim do município – e a oeste (Figura 127.d), como uma barreira subjetiva a ser enfrentada cotidianamente. 260

126. vista da estação Guaianases para o eixo ferroviário à oeste. autora / 2020

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127. quatro vistas do entorno da Área de Estação. autora / 2020

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A implantação do edifício do Teatro La Lira segue o alinhamento do conjunto edificado do seu entorno imediato, que se construiu ao longo do tempo e que configura as margens do rio (Figura 128), entre natureza e construção, revelando uma construção coletiva. Outros aspectos podem ser ressaltados, como a uniformidade, dada pela altura, a ausência das divisas laterais e as janelas das edificações voltadas ao rio (Figura 129). No caso deste projeto, o ressignificado extrapola até mesmo o programa de necessidades, que vai além da sua função de uso propriamente dito, e atua como espaço público oferecido à cidade e a sua vida cotidiana, dinâmica como ela é. A inserção do teatro, então, parte dessa lógica estabelecida de frentefundo, mas que rompe com a hierarquia de fluxo, uma vez que no seu nivelamento com a rua, convida o habitante a percorrer o espaço, atravessando o pórtico para entrar no teatro, ou a passarela, para alcançar o outro lado do rio (Figura 130). Essas relações são responsáveis por configurar o espaço como local de estar-permanecer, além do entendimento do lugar e da sua abstração apresentarem uma leitura ao contexto, que é facilmente notada pelo usuário, sendo conhecedor da história local ou não. Neste sentido, mesmo tratando-se de projetos de distinta escala, com o projeto de readequação em Guaianases pretende-se, igualmente, extrapolar o programa, que não se finda apenas no projeto de infraestruturas do espaço urbano na Área de Estação de Guaianases, mas que, a partir do mesmo e das novas dinâmicas geradas, amplie-se à criação de um campo passível para aplicação de estratégias complementares ao pleno desenvolvimento urbano, ou seja, uma transformação que não se consolide estaticamente, mas que permita a reconfiguração da vida cotidiana, assim como atua o Espaço Público Teatro La Lira no seu contexto. 264

128. implantação do edifício com vista para o primeiro nível. RCR arquitetos, atlas of spaces / 2012 129. corte longitudinal do edifício. RCR arquitetos, el croquis, adaptado / 2012

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É claro que, ao identificar os problemas da área de intervenção em Guaianases, percebe-se que não é de um projeto de edificações que o local necessita no momento. Há problemas urgentes a serem discutidos, que não são os mesmos presentes no contexto da cidade de Ripoll, onde localiza-se o Teatro La Lira. Porém, trabalhar a favor de uma arquitetura – seja de infraestruturas –, que contenha preceitos alinhados à projetos como esse, que visam estruturas flexíveis, sem decorativismo excessivo, que respeitem o contexto local onde estão inseridas e, sobretudo, que sejam adaptáveis às distintas dinâmicas da vida cotidiana, é fator fundamental para o sucesso de espaços que permanecem através do tempo, assim como o Teatro La Lira permanece e permanecerá.

130. vista lateral do edifício. hisao suzuki / 2016 267

3.2 área 40 são miguel paulista O projeto de intervenção urbana temporária na Praça Getúlio Vargas Filho – que, atualmente, funciona como uma rotatória – foi desenvolvido pelo escritório 23 Sul Arquitetura e integrou parte de um projeto de requalificação urbana e segurança viária para a Área 40 de São Miguel Paulista (Figura 131), onde foram promovidas diversas atividades que transformaram o local, durante o período de um dia (ITDP BRASIL, 2016). Segundo a Cidade Ativa, uma das entidades envolvidas no projeto, o programa das Áreas 40 da cidade de São Paulo visava a transformação física em áreas selecionadas, formadas por vias cuja velocidade máxima foi definida em 40km/h, a fim de garantir maior segurança aos usuários através do redesenho da geometria viária e a utilização de outros elementos que pudessem condicionar os novos limites impostos. A definição da área de intervenção definida em São Miguel foi bastante clara, na Avenida Marechal Tito (Figura 132), via que registrou, em 2014, o maior número de atropelamentos fatais em São Paulo, com onze mortos (ITDP BRASIL, 2016). Além disto, não apenas o local, mas todo o bairro apresenta um intenso fluxo de transporte coletivo, em razão de um enorme número de linhas de ônibus que transitam, principalmente, pela avenida; além da presença da Estação São Miguel Paulista da CPTM, localizada no entorno da área de intervenção. Somado a isto, há também os transportes de cargas e veículos particulares, que terminam por disputar o espaço com o enorme número de pedestres atraídos todos os dias pela vivacidade do comércio local.

d c

ponto de interesse área de influência ligações - caminhos de interesse quadras limite área 40

a. Av. Marechal Tito c/ Mercado Municipal; b. Rua Pedro Soares de Andrade c/ Rua Dr. José Guilherme Eiras; c. Av. Marechal Tito c/ Beraldo Marcondes d. Praça Getúlio Vargas Filho. 0

500

131. mapa das áreas de influência na Área 40. 23 sul arquitetura, adaptado / 2016 132. av. marechal tito c/ Mercado Municipal. google street view / 2020

268

269

Após a elaboração do diagnóstico realizado pela Cidade Ativa, que definiu o perímetro de vias prioritárias para a intervenção (Figura 133), foram considerados dois dos três locais que demandavam intervenções específicas, que aqui são válidos destacar: 1. O entorno da Estação da CPTM e o trecho da Rua Salvador de Medeiros: o intenso fluxo de pedestres e os pontos de ônibus faz com que as estreitas calçadas não deem conta do volume de pessoas que transitam, da mesma forma que ocorre na Área de Estação, em Guaianases. 2. A Praça Getúlio Vargas Filho não comportava o mesmo fluxo, pois não existiam travessias nessa rotatória, e a distribuição do espaço privilegiava, mais uma vez, o veículo, o que demandava um redesenho de encontro de vias. Dessa forma, o projeto realizado pela equipe do 23 Sul se pautou de maneira bastante fiel aos problemas levantados através do diagnóstico da área realizado pelo Cidade Ativa e demais envolvidos, priorizando ainda os locais de interseções, e trabalhando uma proposta de cruzamentos com travessias elevadas, a fim de condicionar espaços de atenção redobrada, compartilhamento de vias e a diminuição da velocidade dos automóveis. A seguir, apresentaremos três deles, localizados conforme apontado no mapa ao lado.

a. Av. Marechal Tito c/ Mercado Municipal; b. Av. Marechal Tito c/ Beraldo Marcondes c. Praça Getúlio Vargas Filho. 0

200

133. mapa síntese das recomendações para a Área 40. 270

cidade ativa / 2016

c b a

271

De acordo com a equipe responsável pelo projeto, a fim de alargar as calçadas da Avenida Marechal Tito (Figura 134), uma das propostas foi eliminar o tráfego de veículos individuais em seu leito, transformando-a em uma via exclusiva para ônibus e pedestres, algo inédito na cidade. Apesar de ser uma atitude vista como radical por parte da população, a proposta segue uma lógica bastante racional e condizente com a realidade do território. A ideia é construir cidades mais justas e equilibradas, com diversidade de transporte e, principalmente, respeitando os usos já consolidados; o que significa que seu sucesso dependerá da consolidação de projetos que redesenhem o espaço destinado a um, não excluindo ou ultrapassando o limite do espaço de outro uso já consolidado. No caso da Avenida Marechal Tito, a retirada dos veículos individuais permite estabelecer um limite agradável entre transporte público e transporte a pé, contribuindo para o estabelecimento de um equilíbrio no espaço, conforme pode ser observado nas imagens de antes e depois e na ilustração a seguir (Figura 135).

a. Av. Marechal Tito c/ Mercado Municipal. 0

500

134. antes e depois na Avenida Marechal Tito c/ Mercado Municipal. 272

23 sul arquitetura / 2016

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135. proposta para a Avenida Marechal Tito c/ Mercado Municipal. 23 sul arquitetura / 2016

275

Em áreas de urbanização consolidada e, principalmente, áreas de centralidade marcada como Guaianases e São Miguel Paulista, a busca por soluções projetuais mais justas resultam, geralmente, de decisões difíceis, devido ao impacto inicial que gera na população. É bem possível que, caso o projeto para a Avenida fosse implantado, os motoristas se mostrariam descontentes com a proposta, porém, são ideias que, a longo prazo, trariam diversos benefício, e essa é a ideia de construir propostas em seu âmbito estrutural, pensando no funcionamento de toda a rede, e não nos elementos que a compõem separadamente. Em outro trecho da Avenida, no cruzamento entre a Avenida Marechal Tito e a Rua Beraldo Marcondes (figuras 136 e 137), foi necessário extravasar o viário para permitir o alargamento das calçadas, demonstrando algumas estratégias que serão igualmente consideradas para a Área de Estação em Guaianases, já que a mesma não possui área disponível suficiente para expansão.

a. Av. Marechal Tito c/ Mercado Municipal; b. Av. Marechal Tito c/ a rua Beraldo Marcondes. 0

500

136. antes e depois da Avenida Marechal Tito c/ a rua Beraldo Marcondes. 276

23 sul arquitetura / 2016

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137. proposta para a Avenida Marechal Tito c/ a rua Beraldo Marcondes. 23 sul arquitetura / 2016

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Já na Praça Getúlio Vargas, além da demanda de redesenho que pudesse distribuir melhor o espaço, priorizando rotas seguras ao grande fluxo de pedestres, seu desenho se demonstrava responsável por reduzir o espaço das calçadas das ruas adjascentes, forçando os pedestres a se arriscarem não apenas nas vias da praça, mas em todo percurso através do local (Cidade Ativa, 2016), como é possível visualizar na imagem do antes (Figura 138). Após aprovado o projeto, foi definida a Praça Getúlio Vargas Filho para implementação temporária da proposta, entendendo a prioridade de atuação onde se concentra o maior número de transeuntes no bairro. Assim, em forma de intervenção temporária (Figura 139), a proposta foi idealizada objetivando conferir a viabilidade das medidas de moderação de tráfego previstas.

Segundo o ITDP Brasil (2016), a intervenção também teve como objetivo a criação de um espaço de lazer e recreação para a população – que incluiu mobiliário urbano, palco de atrações culturais e atividades com crianças – além de uma área de recepção para abordagem e comunicação do projeto, uma interessante estratégia de dialogar com a população sobre a importância de projetos desse tipo.

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a. Av. Marechal Tito c/ Mercado Municipal; b. Av. Marechal Tito c/ a rua Beraldo Marcondes. c. Praça Getúlio Vargas Filho. 0

500

138. antes e depois na Praça Getúlio Vargas Filho. 280

23 sul arquitetura / 2016

281

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Como resultado, a intervenção ocasionou a redução da velocidade dos veículos, tanto pelo estreitamento das faixas quanto pela curiosidade em observar as atividades – o que não impactou negativamente no trânsito. Os pedestres que antes precisavam contornar a praça e caminhar na rua para superar a rotatória, puderam fazer o mesmo trajeto de forma segura e sem conflitos com veículos. De modo geral, a intervenção permitiu visualizar na prática um desenho viário mais inclusivo e seguro para pedestres, além de demonstrar a efetividade das alterações, que permitiram uma convivência mais pacífica entre os distintos usuários e modos de deslocamento que o espaço gera e que, se de fato aplicada, beneficiaria amplamente a vida dos moradores e transeuntes de São Miguel Paulista.

139. antes e depois da intervenção temporária na Praça Getúlio Vargas Filho. 23 sul arquitetura / 2016

283

3.3 gowanus canal sponge park Comprovando que é através dos testes e da atuação em rede que projetos possuem maiores chances de saírem do papel – incluindo as realizações temporárias -, apresenta-se aqui o projeto piloto do Sponge Park (em português, “Parque Esponja”), localizado no Canal Gowanus, em Nova Iorque (Figura 140), se trata da implantação de um parque modular que tem como propósito a retenção, o tratamento e o escoamento de águas pluviais em canais que possuem problemas de transbordamento e contaminação. O projeto foi desenvolvido pela equipe do DLANDStudio, que gerenciou e levantou todo o financiamento coletivo para construção do projeto piloto do Parque Esponja em um trecho no canal (Figura 141) que, desde que foi concluído, no ano de 2016, gerencia mais de 2.000.000 de galões de águas pluviais por ano. Segundo a equipe responsável pelo projeto, o canal, que é cercado por edifícios industriais que, por sua vez, são cercados por edifícios residenciais, acumulou, durante décadas, perigosos poluentes industriais. Além disto, o Combined Sewer Overflow – CSO621- (sistema combinado de esgoto) da cidade de Nova Iorque, realiza descargas regulares no canal, contribuindo ainda mais para sua contaminação. Apesar do acesso à beira do canal ser limitado às ruas públicas que ali se findam, o aumento da demanda por imóveis no distrito começou a conformar um problema crescente, que levou a equipe a desenvolver um Plano Diretor, em meados de 2008, para a implementação dos parques ao longo do canal. 284

62 Disponível em: <http://www.dec.ny.gov/chemical/48595. html>. Acesso em: 24/04/2020.

s/esc

área da bacia hidrográfica área de esgoto área de estudo da proposta sponge park (parque esponja)

escoamento - água da chuva escoamento - esgoto combinado estação de bombeamento 0

500

140. situação da área de intervenção. 141. planta geral. dlandstudio, adaptado / 2016

285

Em uma chuva forte, a água da chuva combina com o esgoto e escoa diretamente para o canal. Neste sentido, os Sponge Park's foram projetados para absorver e gerenciar o escoamento excessivo da água superficial, a fim de tornar a margem da água um local mais saudável, promovendo a convivência e o engajamento público na área, atrelada ao ecossistema equilibrado do canal. Esse plano, por sua vez, propõe uma estratégia de costura urbana, conectando terras públicas e privadas adjacentes ao canal para criar espaços de convício e lazer onde, entre eles, seriam implantados os parques esponja (Figura 142). Dentro desse planejamento estratégico, então, o design do projeto piloto do Sponge Park é propositadamente modular, visando facilitar a sua replicação (Figura 143). As plantas utilizadas foram escolhidas devido à sua capacidade de extrair toxinas biológicas da água contaminada. Segundo a arquiteta que coordenou a equipe, Susannah Drake, o parque possui “a quantidade certa de areia e matéria orgânica, porque você deseja obter o equilíbrio certo de permeabilidade e capacidade de retenção de água". Através do mapa anteriormente apresentado e das imagens a seguir, é possível notar que a infraestrutura local já consolidada é fato relevante para o alcance, efetivamente, de sucesso na consolidação do projeto. O bairro com vias de circulação bem organizadas que, naturalmente, e de forma segura, atrairia os moradores ao local, viabilizando a interessante proposta que alia qualidade ambiental à vida de bairro (Figura 144). 286

a. Valas filtráveis plantadas; b. Bacias plantadas: bosque pantanoso; c. Bacias plantadas: prado úmido; d. Bacias plantadas: pântano raso; e. Bacias plantadas: pântano profundo; f. Cisternas de reservatório; g. Bacias plantadas. 142. programa de distribuição de elementos através de todo canal. 143. corte isométrico e detalhe de um dos trechos de implantação do projeto. dlandstudio, adaptado / 2016

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área de remediação das bacias

cisternas

75 287

288

O projeto piloto avaliado em 1,5 milhões de dólares segue sendo supervisionado pelo Departamento de Proteção Ambiental da cidade, que determinará se os espaços podem, efetivamente, impedir a entrada de novos poluentes no canal (FODERADO, 2015) (Figura 145). E enquanto seguem as análises, a equipe permanece desenvolvendo estudos para novas áreas de implementação no canal. Apesar de ser um trabalho de alto custo, e nada rápido: “foram oito anos de planejamento, e oito semanas para a construção”, afirma Drake, o esforço tanto por parte da equipe quanto das entidades civis envolvidas – e os próprios departamentos da cidade -, atraindo investidores públicos e privados foram extremamente assertivos na busca por um modelo que pudesse ser aplicado em qualquer canal pluvial da cidade que, que conforme Foderado (2015), são os desafios mais sérios à qualidade ambiental e da água em Nova Iorque atualmente.

144. entorno do local de implantação do projeto piloto do sponge park. 145. projeto piloto do sponge park e sinalização de investimento municipal. guglielmo mattioli / 2016

Visto que Nova Iorque é uma das cidades consideradas mais justas e sustentáveis atualmente, considerada uma das grandes metrópoles contemporâneas que se reinventaram para conquistar a tão quista qualidade de vida (LEITE, 2010), a análise do processo de implementação de projetos como o Sponge Park se faz necessária não somente – e nem principalmente – pelo objeto que apresenta em si, mas pela concepção e identificação dos problemas conformados no território que levaram à sua construção. É compreensível, então, que para uma transformação efetiva da metrópole, pequenas estratégias sejam de fato idealizadas, construídas e colocadas à teste, desde a pequena escala da rua, ao bairro, a um conjunto de distritos, mas que, principalmente,

289

carreguem um propósito de transformação territorial à nível municipal, buscando diminuir os problemas intrínsecos à escala da cidade. Em São Paulo, felizmente, temos visto, conforme foi apontado, muitos grupos engajados em mudanças que partilham do mesmo ideal,, mas o número ainda é pequeno; não podemos parar, ainda que seja necessário, em dado momento, diminuir o ritmo. Hoje, no ano de 2020, o mundo foi obrigado a diminuir esse ritmo. E diante deste cenário, cujo tema deste trabalho é ator principal, faz-se necessário, ainda mais, repensar os mecanismos da cidade, a maneira como seus espaços refletem, negativamente, na qualidade de vida dos cidadãos que por ela se deslocam e buscam, consciente e inconscientemente, driblar os problemas expostos nos lugares que conformam seu cotidiano e que, em meio à uma grave crise de saúde pública, expõe essa realidade de uma maneira ainda mais desenfreada. Partindo desse pensamento, apresenta-se, enfim, os estudos preliminares para o projeto de [MOBILI]quali[DADE] urbana no bairro de Guaianases. Um bairro que é uma janela, assim com o antigo Teatro; que possui uma centralidade conformada em problemas; assim como seus bairros vizinhos, mas que também é munido de elementos potenciais de transformação que, mesmo se tratando de uma estação de transporte, possibilitou e ainda possibilitará soluções para o desenvolvimento e a qualificação da vida urbana no seu território. 146. ilustração das áreas recuperadas à margem do canal. 290

dlandstudio, adaptado / 2016

291

CAPÍTULO II - ESCALAS DE A T U A Ç Ã O 4. PARTIDO EM TRÊS ATOS: readequar, implantar e acercar 4.1 Diretrizes para a [MOBILI] quali[DADE] urbana na área de estação 4.2 Estudos preliminares

306 310 316

“A cidade surge, assim, como uma representação a partir do lugar que os próprios sujeitos ocupam". AGIER, 1999

E se de repente uma epidemia global reconfigurasse o seu cotidiano? Se as longas filas e corredores subterrâneos de estação, e as estreitas vielas e passarelas te causassem pânico, ao passo que levantar o olhar a outros percursos se tornasse necessário, em função da transposição do espaço em contato com o ar puro – e descontaminado? Esses problemas – tal qual suas soluções - sempre existiram, não é mesmo? Mas bastou uma nova crise de saúde global – que não é a primeira e possivelmente não será a última – para enfatizar grandes questões que até então, para tantos, geravam certa indiferença. A calçada estreita não te dá escolha, “será que esse moço que vem aí está contaminado?”. “Vou atravessar a rua...”, mas, aqui não tem faixa de pedestres e a próxima está muito longe de alcançar... “Olha o ônibus!”. Quem será que planejou isso aqui? Aliás, quem permitiu que esses ônibus circulassem, ainda mais nessa velocidade? “Devem pensar que não tem ninguém na rua, deveríamos estar de quarentena...” Quarentena, sério? Nem reparei, aqui na Rua Copenhague o comércio está sempre fechado. Se o vírus tivesse que escolher um lugar pra ficar, com certeza esses prédios estariam impregnados.

298

299

300

Finalmente, um espaço aberto, porém lotado, moradores em situação de rua que há muito tempo já permaneciam “isolados”. Acho que alguém esqueceu de avisá-los. A COVID-19 chegou na periferia, e já matou mais guaianás que os gringos do outro lado. Aqui, o território já é bastante adensado, tanto que não sobrou espaço pra ocupar nem mesmo o leito do córrego contaminado. Um edifício histórico permanece preenchendo uma lacuna no espaço, que, para muitos, já deveria ter desaparecido no tempo. Se ele aberto já era precário, agora fechado é que ninguém ousa atravessá-lo. Do outro lado, o comércio informal perde sua força no cenário, mas aparentemente as pedras ganharam um papel ainda mais importante nesse palco, ocupando os leitos mais disputados do espaço público central. O indivíduo não tem cama, o cidadão não tem maca, e a qualidade de vida – qual delas? – se esvai, ao passo que a mobilidade é restringida em – quase – todas as suas esferas.

301

Um bairro onde até as pedras, os carros e os trens têm seu lugar, para onde vai o pedestre? E quando a vacina da cura do vírus for criada, haverá uma vacina para a epidemia das cidades, há tantas décadas instaurada? Qual o valor de uma casa para morar, se ela não está situada em um lugar tolerável de habitá-la?

...

302

303

4. PARTIDO EM TRÊS ATOS: Traz um histórico de medidas e soluções emergenciais que são ainda mais frisados em função da atual crise que acomete nosso país e nossas vidas, este trabalho busca apoiar-se em uma grande e complexa dimensão estrutural que é a mobilidade, que através do seu caótico e transmutável sistema de transportes, distribui oportunidades de acesso desiguais pela cidade, reduzindo, cada vez mais, a qualidade dos espaços comuns ao deslocamento cotidiano e ativo da população. Ao buscar uma brecha de atuação que auxilie na reversão desse quadro, nos deparamos com as Áreas de Estação, locais estruturadores na distribuição e conformação do espaço e, consequentemente, na vida da população que se desloca através destes, de forma que, com o passar do tempo e, paralelamente ao seu uso, convertem-se em áreas munidas de todas as condições necessárias para uma atuação efetiva à nível não somente do aumento de qualidade de vida de bairro, mas da possibilidade de recuperação de um sistema integrado. Esse sistema, por sua vez, é resultado de uma série de demandas relacionadas às distintas formas de mobilidade cotidiana, individuais e coletivas, dos seus habitantes que, por sua vez, estão diretamente atreladas à oferta, tanto dos meios de transporte quanto das atividades distribuídas pelo território. Potanto, é bastante claro que essas ditas condições estejam associadas à presença massiva de pessoas nestes espaços e que, sejam qual forem as ações propostas, devam ter como foco o pedestre. 306

readequar, implantar e acercar Dessa forma, ao reconhecer a Área de Estação como um desses locais, compreende-se, também, a dinâmica das distintas escalas ao qual está inserida, fator que permite o estabelecimento e a construção de um campo de ações prioritárias ao bem-estar local, sempre associadas às condições do sistema ao qual pertence. Portanto, faz-se necessário entender, tal como pontuado no decorrer de toda pesquisa, que as ações preconizadas ao território consolidado não devem ser colocadas como soluções emergenciais ou pontuais meramente, mas sim pensadas como interstícios, partes integrantes de um todo, um sistema, como, de fato, são e, principalmente, considerando o contexto local ao qual pertencem – e as inúmeras dinâmicas que o atravessam, se impondo sobre o desenho do mesmo. Sendo assim, o projeto de [MOBILI] quali[DADE] urbana em Guaianases tem como partido esse “IR E VIR” mencionado, identificado em sua Área de Estação que, localizada em um trecho do seu eixo de estruturação de bairro e considerando as problemáticas levantadas, tem por intermédio a intervenção da área através de três atos primordiais e relacionados entre si, sendo eles: READEQUAR, IMPLANTAR e ACERCAR (Figura 147).

307

READEQUAR

ACERCAR

IMPLANTAR

308

infraestrutura

calçadas

mobilidade

pé

c. meio ambiental e hidroviário d. áreas ociosas e subutilizados

READEQUAR, aquilo é fisicamente necessário, visando sua funcionalidade, acessibilidade e inclusão – entendendo que tanto as potencialidades quanto os problemas existentes no espaço são responsáveis pela naturalização das nossas escolhas e, entendendo que, são o conjunto dessas escolhas que configuram essa dimensão cotidiana; IMPLANTAR, elementos que complementem, de forma segura e adequada, toda e qualquer intervenção física, condicionando um cenário favorável à mobilidade a pé e orientando o público ao qual se objetiva, ou seja, o indivíduo – pedestre -, pois este é precursor dessa naturalização ao passo que seja reproduzida, iniciando-se em nossas motivações individuais até que sejam alcançados nossos anseios enquanto coletivo que, só serão positivos se as experiências pessoais assim também forem; e ACERCAR, ambas as esferas de atuação às questões ambientais e sociais presentes no território, uma vez que essas não possam, de maneira alguma, ser desassociadas, definindo a efetividade das propostas e, portanto, permitindo um desenho de espaço comum, integrado – que permita ampliar, cada vez mais, o seu raio de oportunidades, aproximando os habitantes do seu território e consolidando espaços cada vez mais qualificados para a vida local – configurada não apenas por passagens, mas, pouco a pouco, por decisões de permanência. 147. partido em três atos. autora / 2020

309

4.1 diretrizes para a [mobili] quali[dade] urbana na área de estação

READEQUAR a) Infraestrutura de calçadas A primeira esfera de atuação se dará através da readequação das calçadas delimitadas na área da proposta. A calçada é um importante elemento que incorpora a dimensão de caminhabilidade relativa à infraestrutura, ou seja, ressalta-se a adequação das suas dimensões, superfície e manutenção do piso adequadas aos pedestres, pontuadas através das seguintes ações: • Adequação da largura ao fluxo de pedestres; • Readequação para uma pavimentação contínua, sem buracos ou desníveis; • Abertura e organização das calçadas em: faixa livre (para caminhada sem obstáculos), de acesso, de serviços (para implementação de mobiliário urbano, arborização e postes de iluminação direcionada ao pedestre), e de atividades (em trecho à ser especificado - visando abarcar o comércio de rua); • Alteração no tipo de via, em casos onde não há possibilidade de readequar os elementos existentes; • Alteração no tipo de via, em casos onde não há possibilidade de readequar os elementos existentes; 310

148. mapa de localização das diretrizes de infraestrutura de calçadas. autora / 2020

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311

IMPLANTAR b) Mobilidade a pé Além da necessidade de readequação das calçadas, para que se consolide uma rede de mobilidade a pé é necessária a implementação de alguns elementos indispensáveis, que facilitem o deslocamento livre e seguro do pedestre entre calçadas e demais espaços. Dessa forma, essa segunda esfera referese a implementação de alguns desses elementos, em pontos considerados prioritários, sendo eles: • Abertura de travessias, tornando mais seguro o percurso natural do pedestre (linhas de desejo); • Implementação de piso tátil de alerta e direção e rampas em todos os pontos de travessia; • Adequação do tempo de travessia nos semáforos, em relação à largura da via e do fluxo de pedestres, incluindo àqueles com mobilidade reduzida; • Sinalização sobre tempo de caminhada e indicação dos principais destinos a pé, incentivando o pedestre a experimentar novas rotas e percursos disponíveis no espaço. • Indicação para faixa de desembarque no trecho mais movimentado da Rua Benedito Leite de Avila, em função da necessidade de organizar o viário e trasmitir mais segurança para os pedestres que utilizam meios de transporte alternativos (compartilhados).

312

149. mapa de localização das diretrizes de mobilidade a pé. autora / 2020

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313

ACERCAR Essa última esfera visa apresentar diretrizes de atuação que são condicionadas através e simultaneamente à consolidação do projeto de infraestruturas elencado anteriormente, contribuindo, assim, para o estabelecimento de uma rede plena de mobilidade ativa, em função do contexto da área apresentada. c) Meio ambiental e hidroviário • Revitalização dos canteiros localizados na intersecção das Ruas Copenhague e Benedito Leite de Ávila e do canteiro da Rua Quinta de São Miguel, convertendo-os em espaços verdes de conexão entre as calçadas; • Plantio de mudas de árvores nas faixas de serviço das calçadas readequadas; • Plano de contenção e drenagem do Córrego RioItaquera Mirim; • Revitalização da praça localizada na ponta de quadra entre as ruas Benedito de Leite Ávila e Copenhague que, através da readequação proposta, terá seu uso em evidência. d) Áreas ociosas e subutilizadas

314

• Diretrizes de adequação para os estacionamentos particulares da CPTM, da Rua Copenhague e Estavei Estacionamento, aplicando a função social da propriedade em razão da insegurança e da péssima manutenção que condicionam nas calçadas adjascentes, devido, principalmente, a utilização dos seus muros fechados, conforme PDE/SP 2014;

150. mapa de localização das diretrizes das áreas ambientais e ociosas. autora / 2020

• Revisão da situação de vazio urbano localizado entre o Estavéi Estacionamento e a praça entre as ruas Copenhague e Rua Benedito Leite de Avila, reinvindicando a posse pública do seu terreno para integração à praça e aumento da segurança nas calçadas adjascentes;

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315

4.2 estudos preliminares Os desenhos a serem apresentados a seguir são referentes aos primeiros estudos da proposta, que integram o conjuntro de diretrizes elencadas nas três esferas de atuação, conforme pode ser observado no mapa síntese ao lado. Os primeiros desenhos referem-se aos projetos de infraestrutura de calçada e mobilidade a pé exclusivamente, e pouco exibem as diretrizes para intervenção à nível do meio ambiental e hidroviário, que serão ilustradas através das imagens finais do trabalho, visando aplicações complementares ao desenvolvimento dos projetos. A partir de agora, as ações até então apresentadas, através da divisão por eixos de atuação - os ditos 3 atos -, serão exibidas através de três recortes de aproximação - que aqui trataremos por recortes de trabalho (Figura 151) -. primeiramente, em função da escala de representação do projeto em cada área delimitada pelo recorte que, por sua vez, pautou-se na relação de conjunto das readequações a serem realizadas. Sendo assim, apresenta-se a seguir os estudos preliminares que ilustram as diretrizes projetuais apresentadas, para aplicação na Área de Estação de Guaianases, pontuando as ações por cada rua a ser transformada, sendo elas: Rua Quinta de São Miguel, Rua Sambaqui, Rua Copenhague, Rua Benedito Leite de Avila e Rua Amalia Heredia Fernandes.

áreas de trabalho

infraestrutura de calçadas

mobilidade a pé

meio ambiental e hidroviário

áreas ociosas ou subutilizadas

151. mapa síntese das diretrizes projetuais delimitadas pelas áreas de trabalho. 316

autora / 2020

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317

ANTES

152. vista atual da rua quinta de são miguel. 318

google street view / 2019

DEPOIS

153. proposta de desenho urbano para o trecho. autora / 2020

Neste trecho, conforme ilustrado no mapa das diretrizes projetuais, propõe-se o fechamento da rua com extensão de calçada física - além da readequação e redimensionamento das atuais -, e demarcação com pintura de toda a área, agora voltada ao pedestre. As defesas foram locadas na esquina, visando maior segurança, pois trata-se de uma esquina com alto movimento de grandes veículos, e no acesso que, atualmente, é feito pelos carros, evitando a passagem e uso do local como estacionamento.

319

ANTES

154. trecho da rua benedito leite de avila na altura da primeira transposição. 320

google street view / 2019

DEPOIS

155. proposta de desenho urbano para o trecho. autora / 2020

Neste trecho propõe-se a abertura de uma nova faixa de pedestres, seguindo sua linha de desejo quando atravessa as passarelas rumo ao Terminal Urbano. Agora há iluminação para o pedestre, implantada nas novas faixas de serviço da calçada. O estreitamento do canteiro foi a solução adotada para permitir a expansão física das calçadas neste trecho.

321

ANTES

156. rua benedito leite de avila no trecho de acesso para estação. 322

google street view / 2019

DEPOIS

157. proposta de desenho urbano para o trecho. autora / 2020

Neste trecho, conforme ilustrado no mapa das diretrizes projetuais, propõe-se a realocação da parada do Terminal Urbano (para o atual Estacionamento da CPTM), de forma que permita o alargamento das calçadas e a abertura de uma via prioritária para embarque e desembarque. Além disso, a faixa de pedestres foi dimensionada de acordo com o alto fluxo de pedestres, e as calçadas redimensionadas em faixas de uso - atividade, passeio e serviço.

323

ANTES

158. trecho da rua copenhague com a rua benedito leite de ávila. 324

google street view / 2019

DEPOIS Aqui a via expressa ganha uma ilha de descanso para travessia, e uma faixa de pedestres mais larga, incentivando novas rotas ao pedestre, que evitava a travessia devido a precariedade e insegurança. A fim de evitar problemas com excesso de velocidade e ganhar mais espaços de convívio, a quadra central também foi aumentada. 159. proposta de desenho urbano para o trecho. autora / 2020

É possível visualizar a uma das diretrizes de áreas ociosas, que ao resgatar o vazio urbano, o integraria à praça, qualificando o espaço.

325

ANTES

160. vista atual fernandes. 326

autora / 2020

rua

amalia

heredia

DEPOIS Aqui o leito viário de dimensões mínimas impede a expansão adequada das calçadas, o que nos leva à adoção da via compartilhada que, ao igualar todo o nível da via, demanda a instalação de grelhas para captação das águas fluviais, além da implantação de defesas, promovendo maior segurança aos moradores das casas que ali permanecem.

161. proposta de desenho urbano para o trecho. autora / 2020

Ainda é possível observar questões sobre o uso da propriedade da CPTM e do estacionamento particular, onde propõe-se a instalação de grades e o rebaixamento do muro, visando maior permeabilidade visual à via.

327

328

CAPÍTULO V - A PROPOSTA 5. MEMORIAL DE PROJETO: os atos e suas escalas 5.1 Área de Trabalho 1 5.2 Área de Trabalho 2 5.3 Área de Trabalho 3

335 338 360 372

“Para transformar [a metrópole] é necessário conhecer as regras e não ter a "indecente pretensão" de iniciar um fogo novo." TRECHO EXTRAÍDO DO LIVRO 'A LESTE DO CENTRO', MARTA GROSTEIN E REGINA MEYER, 2010

333

5. MEMORIAL DE PROJETO: Com base, então, nas análises e diretrizes pontuadas, serão apresentados a seguir os projetos de infraestrutura relacionados à reorganização do desenho geométrico e de sinalização viária e de readequação de calçadas. Todos os desenhos apresentados na proposta têm como base a legislação vigente na cidade de São Paulo, compilada através do recém lançado Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias (2020), desenvolvido pela Prefeitura com o apoio de uma rede de organizações civis.  Como dito, a nomeada Área de Estação possui cerca de 12.000m² de área, e abrange as vias Rua Quinta de São Miguel, Rua Sambaqui, Rua Copenhague, Rua Benedito Leite de Ávila e Rua Amália Heredia Fernandes. A área ainda inclui um canteiro lateral utilizado como provedor de vagas e conversão de veículos, dois canteiros centrais e uma praça, além da presença de dois lotes ociosos, interseccionados pelas ruas mencionadas. As escalas de representação foram definidas de acordo com a extensão da área, e divididas em macro, média e microescala. Dessa forma, temos a situação geral apresentada em macro escala (Figura 162); os três recortes das Áreas de Trabalho - anteriormente mencionados -, apresentados em média escala, que terão a finalidade de representar as plantas de situação atual e das modificações propostas, além das plantas da proposta final relacionadas ao desenho viário a sinalização vertical e o layout. Por fim, compreendendo a microescala, serão apresentados os detalhamentos da proposta, delimitados por áreas a serem indicadas nas plantas das propostas de cada uma das áreas de trabalho.  334

áreas de trabalho

ESCALA 1:1500 0 162. implantação. autora / 2021

os atos e suas escalas 1

335

336

337

5.1. área de trabalho 1 A Área de Trabalho 1 corresponde à chegada a oeste na área delimitada pela proposta, e configura o conjunto da Rua Quinta de São Miguel interseccionada por trechos da Rua Sambaqui e a Rua Benedito Leite de Ávila, a entrada do Terminal Urbano, os canteiros centrais da área e as duas saídas pedonais que correspondem a transposição do córrego e a passarela da Estação Guaianases da CPTM. Da situação atual ao projeto Conforme mencionado nos levantamentos, é possível identificar na planta de situação atual ao lado (Figura 163), como o desenho da área prioriza o uso do automóvel, desde a área utilizada pelo estacionamento privado e o grande lote desocupado paralelo a ele, que impedem a distribuição de atividades nas calçadas adjacentes. O desenho atual do canteiro de esquina inibe a utilização pelo pedestre, pois além de não existirem mobiliários ou quaisquer outros equipamentos, o trânsito é livre para veículos motorizados, que utilizam a área para estacionar e realizar conversões - sendo este o local menos adequado para realizá-lo, em primeiro lugar, pelo alto fluxo de pedestres que caminham através dele para acessar a Estação, conforme visto nos estudos sobre caminhabilidade aplicados, e também em razão do alto fluxo de ônibus que realizam conversões na vida externa paralela ao local, sempre em alta velocidade, para acessarem o Terminal Urbano. A ausência de faixa de pedestres também prejudica o deslocamento entre calçadas, descontinuadas para liberar a passagem dos carros.

338

Além disto, a ausência de elementos de travessia segura no percurso natural do pedestre, ou seja,

ESCALA 1:500 0

163. planta de situação atual - área de trabalho 1. autora / 2021

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RUA BENEDITO DE LEITE D'ÁVILA

EXT. RADIAL LESTE

339

defronte um dos principais acessos pedonais à área, a passarela acima do córrego, induzem o pedestre a arriscar-se em meio ao tráfego de alta velocidade configurado pelas vias Rua Benedito Leite de Ávila, Rua Sambaqui e Rua Copenhague, com a finalidade de transpor esse viário e ter acesso ao Terminal Urbano, no lado sul da área.  Ainda sobre os canteiros, percebe-se a ausência de áreas permeáveis, o que intensifica os alagamentos na área. A arborização é escassa, e se apresenta mal distribuída, além da implantação de portes inadequados, que com o desenvolvimento das suas raízes ao longo do tempo, acabaram danificando a pavimentação das calçadas. Além da ausência dos demais equipamentos urbanos, a iluminação geral identificada também não prioriza o caminhar do pedestre, aspectos prioritários no desenvolvimento das propostas apresentadas a seguir. READEQUAR: Infraestrutura de calçadas Para atender aos requisitos mínimos exigidos pela legislação atual, propõe-se a intervenção, principalmente, nas calçadas da Rua Benedito Leite de Ávila, com somente 1,10m de largura, e da Rua Quinta de São Miguel, com 1,70m.

340

Por possuir um desenho e dimensões justas, em razão do viário justaposto entre os dois limites (Figura 164) - da Estação e do córrego - estabeleceram-se alguns critérios, tais como reduzir as dimensões dos canteiros centrais, permitindo a redistribuição do viário na intersecção entre as duas vias mencionadas, o que permitiu a expansão da calçada da Rua Benedito Leite de Ávila.

164. vista superior da área trabalhada. autora / 2021

341

Essa expansão permitiu a abertura de três faixas: faixa de serviço, atendendo às dimensões mínimas exigidas de 0,70m, a faixa livre (de circulação), atendendo a dimensão ideal (que permita o giro de cadeira de rodas), com 1,50m de largura, além da faixa de acesso que, no trecho, varia entre 1,60m e 1,80m, de acordo com os limites do arrimo do córrego, permitindo a expansão das calçadas para 3,80m e 4,00m, respectivamente.  Como é possível observar na planta de modificações ao lado (Figura 165), a proposta ainda prevê a pavimentação de toda área do canteiro lateral, combinada com caminhos que atendam e orientem o caminhar do pedestre no local, tanto entre as travessias que circundam a área, como entre os equipamentos posicionados no mesmo. A decisão alia tanto a recuperação do espaço exclusivo ao pedestre, quanto do aumento da porcentagem de áreas permeáveis no trecho, que possui alta incidência de alagamento. Essa modificação também permitiu a expansão do atual trecho de calçada paralelo ao comércio da Rua Quinta de São Miguel, permitindo uma uniformização de faixa de acesso ao comércio, de 0,70m de largura, da faixa livre de 1,50m e a faixa de serviço de 0,70m, as duas últimas respeitadas e replicadas em todo passeio.

342

Outra estratégia adotada, que permitiu a expansão das calçadas na extensão da Rua Copenhague, ao lado sul da área, foi a proposta de realocação de um trecho central do Terminal Urbano (ver Área de Trabalho 2) para o atual terreno e estacionamento da CPTM, ao sul da área. Além de permitir o redimensionamento ideal das calçadas, o espaço destinado ao Terminal foi desenhado de forma que, caso a Estação passe por reformas futuras, mantenha conexão ao seu conjunto edificado e, permitindo

EXT. RADIAL LESTE

165. planta de modificações - área de trabalho 1. autora / 2021

I TO

também, que as demais paradas de ônibus externas sejam redistribuídas de acordo com as necessidades, tanto em superfície, quanto se utilizado o seu subsolo.

c LEI

D'Á VIL

Por fim, em relação a infraestrutura das calçadas, foi proposto também o alargamento da passarela de transposição do córrego presente no trecho, permitindo atender o alto fluxo de pedestres que transitam pelo local.

a a

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b b b

áreas modificadas

infraestrutura de calçadas

mobilidade a pé

meio ambiental e hidroviário

áreas ociosas ou subutilizadas

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IMPLANTAR: Mobilidade a pé

RUA BENEDITO DE LEITE D'ÁVILA

Travessias Para facilitar o deslocamento livre e seguro dos pedestres entre os locais mencionados, novos elementos foram implantados nas áreas, tais como as travessias entre as calçadas do novo Terminal Urbano, e a adequação da travessia existente no trecho da Rua Copenhague. Na Rua Benedito de Leite d’Ávila, além da adequação da travessia existente, conforme o novo desenho de calçada, outras duas faixas de pedestre foram abertas, permitindo a travessia segura desde a saída da passarela até a entrada da Estação. Apesar da proximidade com as faixas existentes (localizadas entre o canteiro maior), de 25,00m de distância, a legislação atual não acusa nenhuma objeção quanto ao espaçamento mínimo que deve ser adotado entre travessias, tendo em vista que o artigo 69 do Código Brasileiro de Trânsito - CTB, 1997, estabelece que, existindo até 50m de distância entre faixas, o pedestre é obrigado a realizar a travessia. A escolha se justifica, então, por atender a linha de desejo de grande parte dos pedestres que

343

transitam pela área, em razão da localização atual da passagem de uso exclusivo dos mesmos (a passarela).  O padrão de desenho das travessias ainda segue as dimensões padrões indicadas pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (Volume IV - Sinalização Horizontal), 2019, adotando-se a largura padrão e de 4,00m, ideal para locais com alto fluxo de pedestres. Piso tátil e rebaixamento de calçadas Para seguir os princípios do desenho universal e de acessibilidade, todos os rebaixamentos de calçada da área, identificados como irregulares, foram readequados, assim como novas rampas foram projetadas junto às travessias propostas no novo desenho para o local. Seguindo as recomendações do Manual, de acordo com a Norma de Rebaixamento de Calçadas da CET, 2003, e com a ABNT NBR 9050 (2020), a sinalização tátil direcional e de alerta, ausente em todos os trechos de calçada, também foi considerada neste novo desenho, permitindo a conexão entre todos os elementos que unificam o deslocamento livre na área. Ambos os elementos podem ser melhor visualizados através dos detalhamentos indicados em planta (Figura 166), apresentados nas páginas seguintes.

344

Equipamentos urbanos Além da readequação das faixas de pedestre, também foi necessário redesenhar o projeto de posteamento e iluminação pública. A fim de obedecer ao critério de implantação dos equipamentos nas faixas de serviço propostas, os postes não condizentes com a localização das mesmas foram realocados. Além disso, foram implantados novos postes de iluminação com foco não somente nas pistas, mas também nas calçadas, locados nas faixas de serviço correspondentes, atendendo aos parâmetros

área de detalhamento

ESCALA 1:500 0

166. planta da proposta - área de trabalho 1. autora / 2021

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A RUA SAMBAQU I

RUA BENEDITO DE LEITE D'ÁVILA

EXT. RADIAL LESTE

345

definidos na ABNT NBR 5101 (2018), para projetos de iluminação pública (ver detalhes A, B e C desta Área de Trabalho). Em relação ao mobiliário identificado durante o levantamento, referente somente à disposição de lixeiras, uma banca de jornal e alguns bancos no canteiro central da área, foi repensado de forma que pudesse ser implantado sem dificuldade nas faixas de serviço das calçadas. O conjunto de mobiliário básico necessário para atender a área parte do recomendado pela família de mobiliário urbano definida para a cidade de São Paulo desde 2016, que dispõe de bancos, papeleiras, elementos delimitadores (defesas), guarda-corpos e paraciclos (Figura 167). No projeto apresentado, nenhum desses equipamentos foi detalhado, visto que, durante o desenvolvimento da proposta, o foco foi o redesenho da geometria viária e a adaptação das calçadas de forma que pudessem permitir a implantação dos mesmos. Além disso, foi necessário redesenhar as grades de proteção do Terminal Urbano, que através das modificações realizadas no desenho viário, teve que ser adaptada em relação à localização dos seus acessos, relacionados à abertura para o deslocamento desde as travessias projetadas dentro e fora do mesmo.

346

Além da implantação nas faixas de serviço das calçadas, os mobiliários para a Rua Benedito Leite d’Ávila podem ser alocados na faixa de acesso da calçada, área livre disponível devido à ausência de lotes imediatos. Nos canteiros, a distribuição também ocorre de forma livre, sendo instalados de forma linear e agrupada com o objetivo de configurar locais de socialização e incentivar a permanência nesses

167. diagrama para o mobiliário urbano. autora / 2021

espaços. Em ambos os casos, a implantação deve respeitar os parâmetros mínimos de distanciamento do bordo de alinhamento da via transversal (5,00m) e do limite exterior da guia da calçada (0,50m).  Sinalização vertical e semafórica Segundo o CTB (1997), a sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária com o intuito de comunicar verticalmente mensagens de caráter permanente ou variáveis, através de legendas e símbolos institucionais. Seus locais de instalação devem seguir as orientações estipuladas pelo Código, e são classificadas por tipo, sendo eles: sinalização de regulamentação, de advertência, de indicação e temporárias. Apesar da existência das placas de regulamentação e advertência necessárias, o projeto prevê novas instalações, visando atender as normativas dos elementos projetados. Além destes, por ser identificada como uma área de interesse, são propostas placas de indicação - informativas e/ou educativas -, que orientem o motorista quanto ao percurso, destino, distâncias e serviços auxiliares, sendo elas, no trecho apresentado, placas de orientação de espaço exclusivo ao pedestre (no canteiro lateral) e placas de indicação de distância para os equipamentos, à oeste (CEU Jambeiro, Radial Leste), incluindo o tempo para o deslocamento a pé até esses destinos, incentivando a mobilidade a pé através do espaço e a utilização dos serviços em seu entorno.

347

Como previsto nos estudos preliminares, as ações preconizadas nas propostas apresentadas anteriormente visam reconfigurar a dinâmica do deslocamento a pé - cotidiano - de dentro para fora da área, permitindo que a população se acerque e encontre cada vez mais qualidade no seu uso e, que a partir dele, permita-se o fortalecimento da imagem de uma vida local que beneficie, prioritariamente, o pedestre, e reproduza e naturalize esse deslocamento, de dentro para fora dele, construindo oportunidades no seu entorno. Dito isto, a imagem ao lado (Figura 168), visa ilustrar o conjunto das propostas e diretrizes preconizadas, que englobam os aspectos do meio ambiental e hidroviário, tratando da revitalização dos canteiros localizados no trecho, e da realocação e plantio de novas mudas nas faixas de serviço das calçadas, visando o aumento da taxa de permeabilidade da área e a redução do impacto das cheias que acometem o córrego. Além disto, também engloba as diretrizes para as áreas ociosas e subutilizadas, ao propor a realocação do Terminal externo, e reivindicando o espaço do canteiro central para o pedestre.

168. vista isométrica - área de trabalho 1. 348

autora / 2021

349

ÁREA PERMEÁVEL ARBORIZAÇÃO REIMPLANTADA LMS-1 PINTURA BRANCA CONTINUIDADE PAVIMENTO EXISTENTE LRE PINTURA BRANCA

PISO TÁTIL DE ALERTA 0,40x0,40cm

ESCALA 1:150 0

169. detalhe AB - área de trabalho 1. 170. corte AB. 350

autora / 2021

LIMITE EDIFICAÇÕES FAIXA DE ACESSO RECUO DA EDIFICAÇÃO FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE SERVIÇO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE I=8,33%

REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO

FAIXA DE PEDESTRES REALOCADA PINTURA BRANCA PISO TÁTIL DIRECIONAL 0,25x0,25cm LBO PINTURA BRANCA

351

ARBORIZAÇÃO EXISTENTE FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE SERVIÇO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO PISO TÁTIL DE DIRECIONAL 0,25x0,25cm PISO TÁTIL DE ALERTA 0,40x0,40cm

FAIXA DE PEDESTRES REALOCADA PINTURA BRANCA

ESCALA 1:150 0

171. detalhe CD - área de trabalho 1. 172. cortes A e B. 352

autora / 2021

LIMITE ARRIMO CÓRREGO REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE I=8,33% FAIXA DE ACESSO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE PEDESTRES REALOCADA PINTURA BRANCA SETA DIRECIONAL SF PINTURA BRANCA

LMS-2 PINTURA BRANCA SETA DIRECIONAL SFVE PINTURA BRANCA LBO PINTURA BRANCA

353

LMS-1 PINTURA BRANCA FAIXA LIVRE (TERMINAL) PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO PISO TÁTIL DE ALERTA 0,40x0,40cm FAIXA DE PEDESTRES EXISTENTE PINTURA BRANCA PISO TÁTIL DE DIRECIONAL 0,25x0,25cm

REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE I=8,33%

ESCALA 1:200 0

173. detalhe EF - área de trabalho 1. 174. corte AB. 354

autora / 2021

ARBORIZAÇÃO EXISTENTE FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE ACESSO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO LMS-2 PINTURA BRANCA AB REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO LBO PINTURA BRANCA SETA INDICATIVA MOF PINTURA BRANCA LCA-SFV PINTURA AMARELA

355

5.2 área de trabalho 2 A Área de Trabalho 2 corresponde à extensão da área apresentada anteriormente, e configura o trecho da intersecção entre as vias Rua Copenhague e Rua Benedito Leite de Ávila, correspondente à saída do Terminal Urbano e a parada de ônibus central, que complementa o terminal ao lado externo do mesmo. Da situação atual ao projeto Como previamente analisado nos levantamentos dos capítulos anteriores, o trecho é configurado pelo fluxo mais intenso de pedestres de toda a área. O seu desenho (Figura 175) apresenta o conjunto de faixa de pedestres correspondente ao trajeto mais próximo da saída da Estação, e está posicionado defronte à passarela central do quarteirão que permite o acesso às demais vias do bairro, no sentido Lajeado. Além disto, o local de travessia dá acesso ao ponto de parada externo do Terminal, o que também atrai um maior número de transeuntes. Em consequência ao deslocamento frequente na área, diversas tendas comerciais permanecem em funcionamento, o que dificulta ainda mais o caminhar entre calçadas, ou seja, apesar da faixa de 3,50m de passeio livre na calçada do Terminal, essa se torna inviável frente à necessidade de congregar dois fluxos opostos de pedestres em passagem, tendas, pontes, placas, cerca e rebaixo de calçadas, todos ocupando o mesmo espaço frente às travessias. Do outro lado da Rua Benedito Leite d’Ávila o problema se multiplica. A calçada, de 2,70m de largura, ocupada por pedestres e tendas comerciais, é também compartilhada com os passageiros que desembarcam dos carros de aplicativo, caronas, 356

ESCALA 1:500 0

175. planta de situação atual - área de trabalho 2. autora / 2021

CÓ R R E G

RUA BE N ED ITO

O R IO JAC U

D E LE IT E D'ÁVI LA

RUA BE N ED ITO

D E LE IT E D'ÁVI LA

ESTAÇÃO GUAIANASES

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táxis e afins, sempre no mesmo local, devido não somente à localização das passarelas, mas também da presença do semáforo, o que torna a dinâmica menos complicada para o motorista. Apesar da visível demanda pela diversidade de usos no local, o desenho viário atual (Figura 176) não favorece um desenvolvimento qualitativo do mesmo, pois além das dimensões justas, a distribuição dos elementos no espaço não contribui com a organização do mesmo, e torna o caminhar através dele mais um desafio a ser superado no cotidiano do pedestre. Neste trecho também não foi identificada iluminação com foco no pedestre, além da ausência dos demais equipamentos urbanos, em um espaço que, atualmente, não comporta a implantação dos mesmos. Dessa forma, tais aspectos também foram considerados no desenvolvimento do projeto apresentado a seguir. READEQUAR: Infraestrutura de calçadas

358

Para atender aos requisitos mínimos exigidos pela legislação atual, propõe-se a intervenção, a priori, da calçada do Terminal Urbano que, como apresentado no projeto da Área de Trabalho 1, parte da realocação do ponto de parada de ônibus para o estacionamento da CPTM que se encontra em desuso. O Terminal, que atualmente funciona de modo complementar ao interno, atende os micro-ônibus de circulação de bairro – que, atualmente, para seguirem seu trajeto, realizam a conversão no trecho apresentado na Área de Trabalho 1 e, após isto, recolhem os passageiros de cada um dos terminais -. Após identificar esse fluxo no trajeto, entende-se que sua localização naquele trecho não é essencial, e contribui para a

176. vista superior da área trabalhada. autora / 2021

359

disputa ainda mais acirrada do espaço dedicado ao pedestre, já estritamente limitado. Essa realocação, então, permitiu três situações relacionadas à estrutura das calçadas no trecho, conforme pontuado na planta esquemática ao lado (Figura 177). A primeira, referente ao alargamento da calçada oposta, possibilitando a abertura adequada das três faixas de calçada, a de serviço, atendendo às dimensões mínimas exigidas de 0,70m, a faixa livre (de circulação), atendendo a dimensão ideal (que permita o giro de cadeira de rodas), com 1,50m de largura, além da faixa de acesso que, no trecho, varia entre 1,40m e 1,80m, de acordo com os limites do arrimo do córrego, permitindo a expansão das calçadas para 3,70m e 4,00m, respectivamente. Neste caso, a faixa de acesso localizada logo após a entrada da passarela, é dedicada exclusivamente à montagem das tendas e demais quiosques comerciais, organizando e liberando a passagem do pedestre, e permitindo ainda que o mesmo usufrua do espaço da calçada como um espaço de permanência, tal como já ocorre. A segunda situação é referente à abertura de uma faixa de embarque e desembarque, demarcada ao longo do mesmo trecho de calçada citado para abertura da faixa de atividades e que, para fácil identificação, é delimitada em cor junto à pavimentação da pista, além de utilizada a sinalização horizontal de linha divisória adequada.

360

Apesar de ser um projeto com foco na mobilidade ativa, ou seja, no pedestre, e também nos princípios pontuados no início desse trabalho, que ressaltam a importância de um projeto de cidade voltado para pessoas e não automóveis, que, em teoria, não

a b

ESTAÇÃO GUAIANASES

ESCALA 1:500 0

177. planta de modificações - área de trabalho 2. autora / 2021

CÓ R R EG

O R IO JAC U

RUA BE NE DI TO

DE LE ITE D'ÁV ILA

b b

c c

áreas modificadas

infraestrutura de calçadas

mobilidade a pé

meio ambiental e hidroviário

áreas ociosas ou subutilizadas

parece ocorrer por meio da estratégia mencionada, a decisão de elaborar proposições que beneficiem a mobilidade urbana e reorganizem as dinâmicas da metrópole através do transporte - em toda sua amplitude -, também parte da ideia de pensar soluções integradas, e que possam englobar tanto as atuais demandas - que neste caso é o automóvel de carona (Figura 178), que também é coletivo e, dessa forma, se apresenta como alternativa mais sustentável que optar pela utilização do automóvel individual -, e que se justifica através do entendimento de que seria prepotência pensar que a tentativa de extinguir o seu uso através do redesenho do espaço de alguma forma pudesse, de fato, resultar nessa extinção, mas, que seria plausível, sim, redesenhálo para que se gerem novas demandas, fazendo com que o pedestre repense seu uso e, pouco a pouco, tenda a utilizar cada vez menos o automóvel, tanto como necessidade quanto por livre escolha de deslocamento. Portanto, o redesenho da área engloba os seus diversos usos, oferecendo ao pedestre, cada vez mais, um espaço público de qualidade. Já a terceira situação ocasionada por essa modificação foi a expansão do próprio “calçadão” da Estação que, para adequar-se ao novo desenho de calçada do Terminal externo, foi expandido em cerca de 50,00m, agregando uma área de 300,00m² totalmente dedicada ao pedestre no trecho. Por fim, neste trecho foi igualmente proposto o alargamento da passarela de transposição do córrego, em razão do alto fluxo de pedestres que utilizam a mesma. 361

362

IMPLANTAR: Mobilidade a pé Travessias Em relação às travessias, àquelas que fazem conexão à entrada principal da Estação foram mantidas em seu local de origem, sendo necessária somente a manutenção das mesmas, além da adequação da largura, como mencionado, padronizada em 4,00m. Além disto, uma nova travessia foi proposta cerca de 50,00m à leste das primeiras, local onde já se identificava a presença de rebaixos de calçada (Figura 179), local por onde os pedestres se deslocam amplamente, porém de forma insegura, já que não foram identificadas faixa de pedestres ou nenhuma sinalização indicando esse tipo de atividade na via onde, geralmente, os carros e ônibus circulam na velocidade máxima permitida, de 40km/h. Dessa forma, atendendo a distância máxima recomendada pelo CTB (1997), que indica obrigatoriedade na travessia sobre a faixa implantada, o novo elemento visa tornar o deslocamento do pedestre ainda mais seguro e confortável na zona.

178. desembarques cotidianos na calçada da Rua Benedito Leite d'Ávila. 179. local de abertura da nova faixa de pedestres. autora / 2021

Piso tátil e rebaixamento de calçadas Neste trecho, também seguindo os princípios do desenho universal e de acessibilidade, todos os rebaixos de calçada da área, identificados como irregulares, foram readequados. As escolhas variaram entre os rebaixos de TIPO I (para as calçadas mais largas, da Estação), e o TIPO II nas demais calçadas (ver detalhes A, B e C indicadas na Figura 180). A escolha foi pautada tanto pela recomendação do Manual da cidade, das normas de acessibilidade vigentes, quanto em razão da melhor adequação ao desenho. Além disto, a sinalização tátil direcional e de

363

alerta também foi considerada no trecho, unificando o deslocamento entre travessias. Equipamentos urbanos Além da readequação das faixas de pedestre, também foi necessário redesenhar o projeto de posteamento e iluminação pública. A fim de obedecer ao critério de implantação dos equipamentos nas faixas de serviço propostas, os postes não condizentes com a localização das mesmas foram realocados. Além disso, foram implantados novos postes de iluminação com foco não somente nas pistas, mas também nas calçadas, locados nas faixas de serviço correspondentes, atendendo aos parâmetros definidos na ABNT NBR 5101 (2018), para projetos de iluminação pública (ver detalhe A desta Área de Trabalho). No trecho também foi necessário adaptar o desenho das grades de proteção do Terminal Urbano,em relação ao novo dimensionamento. A faixa de acesso das calçadas, agora recomendada para a implantação das tendas comerciais, dispõe de uma extensão de 55,00m de comprimento, além de 1,70m de largura, mantendo livre a faixa de circulação. A realocação do Terminal Urbano também permite que a quina da calçada central seja utilizada, tanto como espaço de permanência do pedestre, como para redistribuir as pequenas tendas que também são montadas no local, com uma área livre de cerca de 90,00m².

364

Sinalização vertical e semafórica Com a existência de placas de regulamentação e de advertência necessárias no trecho, o projeto prevê a realocação das mesmas, onde houveram modificações

área de detalhamento

ESCALA 1:500 0

180. planta da proposta - área de trabalho 2. autora / 2021

RUA BE N ED ITO

CÓ R R E G

D E LE IT E D'ÁVI LA

O R IO JAC U

RUA BE N ED ITO

D E LE IT E D'ÁVI LA

ESTAÇÃO GUAIANASES

365

nos desenhos de calçada, principalmente adaptandoas à localização das faixas de serviço. Além disto, prevê a instalação de sinalização de advertência para a nova travessia proposta. Tendo isto, as ações propostas para a área visam um desenho do espaço mais equilibrado, seguro e funcional ao deslocamento do pedestre (Figura 181), alcançado através não somente da redistribuição física dos elementos no espaço, mas da integração entre o meio natural, fisico - do espaço - e social - da experiência cotidiana. Resgatando a fala de Miralles-Guasch (2002), citada no início deste trabalho, é impensável que continuemos a medir as necessidades de deslocamento da população através da oferta de transporte, é necessário entender as demandas atreladas ao mesmo - buscando compreender as necessidades e motivações que todos possuímos ao movernos pelo espaço, em determinado tempo e porquê, e, a partir disto, sim, poderemos ser capazes de desenhar cidades através de uma abordagem mais sustentável e, algum dia, talvez, mais democrática também.

181. vista isométrica - área de trabalho 2. 366

autora / 2021

367

FAIXA LIVRE (TERMINAL) PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO LMS-1 PINTURA BRANCA

PISO TÁTIL DE ALERTA 0,40x0,40cm

PISO TÁTIL DE DIRECIONAL 0,25x0,25cm

LCA-SFV PINTURA AMARELA

ESCALA 1:150 0

182. detalhe A - área de trabalho 2. 183. corte A. 368

autora / 2021

ARBORIZAÇÃO EXISTENTE FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO LFO PINTURA AMARELA LBO PINTURA BRANCA AB

REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO I=8,33% FAIXA DE ACESSO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO FAIXA DE PEDESTRES EXISTENTE PINTURA BRANCA LRE PINTURA BRANCA

369

5.1. Área de Trabalho 3 A Área de Trabalho 3 corresponde ao trecho final à leste da área da proposta, e configura a intersecção entre as vias Rua Benedito Leite de Ávila, Rua Copenhague e Rua Amalia Heredia Fernandes que, juntas, contornam a praça existente do trecho, um lote desocupado e um estacionamento 24 horas. Da situação atual ao projeto Conforme mencionado nos levantamentos, é possível observar, na planta de situação ao lado (Figura 184), que uma das maiores questões intrínsecas ao desenho do trecho está relacionada à relação das calçadas com as fachadas - do vazio urbano, do córrego aberto, da linha férrea e do estacionamento -, configurando espaços hostis a depender do horário de utilização, pois, como é possível observar através do mapa, a falta de iluminação pública dedicada ao pedestre também é um problema identificado na área. Além de visualmente impermeáveis, essas fachadas configuram longas barreiras físicas a serem superadas pelos habitantes que se deslocam nas calçadas correspondentes a elas, fator que, atrelado a baixa qualidade da infraestrutura do espaço, são capazes de frustrar a experiência do caminhar , obrigatório e cotidiano. Uma segunda grande questão está atrelada ao desenho das travessias do trecho que, na calçada da Rua Benedito Leite de Ávila apresenta uma longa extensão - em razão do desenho de faixa de esquina -, o que torna insegura a ação de atravessá-la em função de alcançar, por exemplo, a praça do outro lado da rua, pouco utilizada pelos moradores da região. A outra travessia que dá acesso à praça, 370

ESCALA 1:500 0

184. planta de situação atual - área de trabalho 3. autora / 2021

CÓRREGO RIO JACU

CU IO JA GO R

TO RUA BE NE DI

RUA CO PE N H

ÁV IL A DE LE IT E D'

RUA AMALIA HEREDIA FERNANDES

E CÓ R R

AG U E

RUA CO PE N H AG

371

desde a Rua Copenhague também não apresenta as melhores condições, uma vez que, por também ser identificada por sua longa extensão, não possui nenhum elemento ou canteiro de espera que torne mais segura a travessia através da faixa, que além de tratar-se de uma travessia não semafórica, está localizada em meio à uma via arterial de velocidade permitida considerável, 50km/h. Por ser uma esquina que funciona tanto como entrada e saída principal de veículos na área, houve prioridade em trabalhar um desenho mais seguro para ambas as travessias (Figura 185), que funcionem de forma complementar à faixa de pedestres já implantada na última área apresentada (conferir Área de Trabalho 2). A última questão prioritária para a elaboração da proposta trata-se da Rua Amalia Heredia Fernandes que, por apresentar o pior diagnóstico em razão da degradação ambiental, dimensão das calçadas, relação com fachadas e acessibilidade - essa última praticamente nula em todas as áreas apresentadas até aqui -, faz necessária a intervenção da sua tipologia viária, a fim de sanar minimamente os problemas identificados. READEQUAR: Infraestrutura de calçadas

372

Para atender aos requisitos mínimos exigidos pela legislação atual, propõe-se a intervenção nas calçadas da Rua Benedito Leite de Ávila, com dimensões entre 1,00m e 1,10m de largura. As dimensões foram ajustadas para que a calçada pudesse comportar a abertura das faixas de circulação e serviço e, neste caso em específico, por insuficiência de espaço, não sendo necessária a abertura de uma faixa de acesso por não existirem lotes correspondentes às mesmas,

185. travessias de esquina na área trabalhada. autora / 2021

373

foi possível atender às dimensões mínimas exigidas de 0,70m para a faixa de serviço, e de 1,50m para a faixa livre (de circulação),  alcançando a dimensão justa entre 2,20m e 2,50m, a depender do trecho da calçada, intervenção possibilitada através de um pequeno ajuste no leito viário que, por apresentar larguras entre 4,80m e 6,50m, independente do ajuste, ainda manteria-se dentro dos limites adequados para vias coletoras - de 3,50m por faixa -, e, neste caso, ambas as faixas possuem mesmo sentido, o que torna ainda mais flexível a forma de intervenção. A mesma estratégia foi adotada para a expansão mínima adequada das calçadas da Rua Copenhague, ao lado da linha férrea, uma vez que o leito viário apresenta entre 9,00m e 9,40m de largura, possibilitando a expansão da calçada de 1,10m de largura para o mínimo desejável, de 2,20m. A largura do viário ainda possibilitou a implantação de uma área de espera entre as calçadas, tornando o deslocamento mais seguro ao pedestre, para que esse possa, a final, decidir por outros percursos de forma livre e expontânea. O ajuste desse lado da calçada ficou à cargo do espaço dedicado à praça, permitindo, igualmente, a abertura das faixas de serviço e circulação mínimas de 0,70m e 1,50m, respectivamente (ver detalhe A desta Área de Trabalho). Já na Rua Amalia Heredia Fernandes, as dimensões do viário, de 4,15m - no ponto mais largo -, e das calçadas, de 1,10m em um segmento e apenas 0,60m de outro, direcionou a proposta para a abertura de uma via compartilhada (ver detalhe B desta Área de Trabalho). 374

b RUA CO PE N HA

GU E

186. planta de modificações - área de trabalho 3. autora / 2021

IMPLANTAR: Mobilidade a pé CÓRREGO RIO JACU

E CÓ R R

CU IO JA GO R

ED R UA B EN

'ÁV IL LE IT E D ITO D E

b a

áreas modificadas

infraestrutura de calçadas

mobilidade a pé

meio ambiental e hidroviário

áreas ociosas ou subutilizadas

RUA CO PE N HA

RUA AMALIA HEREDIA FERNANDES

b GU E

Travessias Em relação às travessias, ambas as mencionadas no início da área foram mantidas em seus locais de origem. Na travessia da Rua Benedito Leite de Ávila a proposta foi ampliar a calçada através da implantação de passeio com pintura, delimitado por elementos separadores (defesas). A cor verde identifica o local como espaço do pedestre. Além desta, a faixa de pedestres da rua Copenhague deve ser readequada ao desenho do canteiro proposto. Além das travessias da Rua Amalia Heredia Fernandes, que devem ser implantadas junto ao novo nível da via. Piso tátil e rebaixamento de calçadas Neste trecho, também seguindo os princípios do desenho universal e de acessibilidade, todos os rebaixos de calçada da área, identificados como irregulares, foram readequados ao TIPO II (ver detalhe A), em razão das dimensões mais justas de toda a área da proposta. A escolha foi pautada tanto pela recomendação do Manual da cidade, das normas de acessibilidade vigentes, quanto em razão da melhor adequação ao desenho. Além disto, a sinalização tátil direcional e de alerta também foi considerada no trecho, unificando o deslocamento entre travessias. Equipamentos urbanos Além da readequação das faixas de pedestre, também foi necessário redesenhar o projeto de posteamento e iluminação pública. A fim de obedecer ao critério

375

de implantação dos equipamentos nas faixas de serviço propostas, os postes não condizentes com a localização das mesmas foram realocados. Além disso, foram implantados novos postes de iluminação com foco não somente nas pistas, mas também nas calçadas, locados nas faixas de serviço correspondentes, atendendo aos parâmetros definidos na ABNT NBR 5101 (2018), para projetos de iluminação pública (ver detalhe A desta Área de Trabalho).

ESCALA 1:500 0

187. planta da proposta - área de trabalho 3. 376

autora / 2021

CÓRREGO RIO JACU

CU IO JA GO R

D'ÁV IL A E LE IT E E D ITO D N E B A RU

RUA AMALIA HEREDIA FERNANDES

E CÓ R R

RUA CO PE N H

AG U E

RUA CO PE N H A

GUE

377

188. planta humanizada - área de trabalho 3 378

autora / 2021

379

EXTENSÃO DE CALÇADA PINTURA VERDE ELEMENTOS DELIMITADORES DEFESAS REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO

LFO PINTURA AMARELA

ESCALA 1:150 0

189. detalhe A - área de trabalho 3. 190. corte A. 380

autora / 2021

ARBORIZAÇÃO EXISTENTE

FAIXA LIVREPAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE SERVIÇO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO LRE PINTURA BRANCA LBO PINTURA BRANCA FAIXA DE PEDESTRES REALOCADA PINTURA BRANCA

REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE I=8,33%

381

A LIMITE DO LOTE REBAIXO DE CALÇADA PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE I=8,33% SARJETA COM GRADIL PARA ESCOAMENTO DAS ÁGUAS PLUVIAIS

VIA COMPARTILHADA PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO

ESCALA 1:100 0

191. detalhe BC - área de trabalho 3. 192. corte A. 382

autora / 2021

POSTE DE ILUMINAÇÃO DUPLO

LMS-2 PINTURA BRANCA FAIXA DE SERVIÇO PAVIMENTO INTERTRAVADO CONCRETO LRE PINTURA BRANCA FAIXA DE PEDESTRES IMPLANTADA PINTURA BRANCA

FAIXA LIVRE PAVIMENTO LISO ANTIDERRAPANTE CONCRETO FAIXA DE ACESSO

383

384

385

386

C O N S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S

387

388

389

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Embora as intervenções aparentem ser simples soluções, a grande questão é compreender que a qualidade do espaço do pedestre foi e é um dos maiores problemas urbanos a serem enfrentados, não somente na cidade de São Paulo, condição, como dito, conformada desde a formação do seu território, mas em diversas cidades brasileiras, como resultado da organização e do não planejamento das mesmas. Neste contexto, é importante compreender que deve ser essa mobilidade cotidiana o ponto central de discussão que visa a qualidade da distribuição desse espaço, possibilitando reorganizar a cidade do ponto de vista da promoção das oportunidades locais, e objetivando não apenas a diminuição desses trajetos através da metrópole, e do impacto e superlotação dos sistemas de transporte, mas a ampliação da qualidade de vida e a atração para o desenvolvimento regional – e essa é a maior justificativa da atuação na Área da Estação de Guaianases.

390

E para isso temos, não só em Guaianases, esses polos centrais, que apesar de sustentados por teorias e politicas publicas vigentes, uma boa localização e, principalmente, o uso constante e frequente pelas suas populações, carecem de infraestrutura que suporte tal desenvolvimento, o que é bastante passível de ser alcançado, desde que entendase que as ações realizadas não possam ser meras soluções isoladas, mas sim partes integrantes desse grande sistema, como, de fato, são e considerando o contexto local ao qual pertencem. Dessa forma, acredita-se que se encontre nestes eixos o ponto origem de discussão dos problemas a serem debatidos, analisados e convertidos em soluções em busca do aumento da qualidade de vida nos bairros e, consequentemente, de toda cidade.

391

APÊNDICE A - RESULTADO DOS INDICADORES E CATEGORIAS DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

392

Preenchimento obrigatório

Preenchimento Não preencher obrigatório

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30

S1I

S2I

Preenchimento opcional

% da extensão do Rua segmento de calçada da área

100 Rua Copenhague Rua Copenhague Rua Copenhague Rua Copenhague Rua Sambaqui Rua Sambaqui Rua Sambaqui Rua Quinta de São Miguel Rua Benedito Leite de Avila Rua Benedito Leite de Avila Rua Benedito Leite de Avila Rua Benedito Leite de Avila Rua Benedito Leite de Avila Rua Benedito Leite de Avila

Indicadores

Categoria

Indicadore s Dimensão das quadras

Distância a Fachadas pé ao Mobilidade fisicamente transporte permeáveis

Pontuação: 3,00 ótimo

3,00 ótimo

Pavimentação

Largura

Calçada

Pontuação: 3,00 ótimo

2,00 bom

2,50 bom

3 1 2 1 1 1 2 2 2 2 3 2 2 1

2 0 0 0 2 3 2 2 0 0 2 2 2 0

Rua Amalia Heredia Fernandes

2 0 1 0 1 2 2 2 1 1 2 2 2 0 0 0

Categoria

3,00 ótimo

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Indicadores

3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Fach visua perm

Pontuação: 1,00 suficiente

0,00 insufi 1 0 1 3 1 3 3 1 1 1 0 0 1 0 0 0

Indicadore s

Categoria

hadas almente meáveis

iciente

Uso público Usos diurno e Mistos noturno

Atração

1,00 suficiente

1,25 suficiente

3,00 ótimo

0 0 2 0 3 3 3 2 0 0 0 0 1 1

1 0 1 0 0 0 0 3 0 3 0 0 1 3

3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3

Tipologia da rua

1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0

Pontuação: 2,00 bom

Categoria Travessias

Segurança Iluminação viária

3,00 ótimo

2,50 bom

2 1 1 1 2 2 2 0 1 1 1 1 1 1

3 0

Indicadores

0 0 0 0

2 0 1 1 1 2 2 0 0 0 1 0 1 1 1 2

Indicadore s

Categoria Fluxo de pedestres Segurança diurno e pública noturno

Pontuação: 3,00 ótimo

3,00 ótimo

3 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0

3 2 0 0 0 0 0 2 2 2 1 1 1 0

Sombra e Abrigo

3 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0

Categoria Coleta de lixo e limpeza

Poluição Sonora

Pontuação: 3,00 ótimo

1,00 suficiente

Ambiente

2,00 bom

3 1 0 0 0 3 1 2 0 0 0 0 0 0

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

2 3 3 1 3 3 3 1 1 1 1 3 3 3

iCam

2 1 1 0 1 2 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1

2,38 bom

2 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

393

APÊNDICE B - ANÁLISE DO INDICADOR LARGURA DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria

394

Calçada

Indicador

Largura

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Largura crítica da Tipologia da rua: faixa livre 1 = Vias exclusivas para pedestres (calçadões) 2 = Vias compartilhadas por pedestres, ciclistas e (em centímetros) veículos motorizados 3 = Vias com calçadas segregadas e circulação de veículos motorizados

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3

Preenchimento obrigatório

180 100 110 110 150 200 150 170 110 110 180 150 170 110 110 60

Preenchimento obrigatório

Não preencher

Contagem de pedestres em 15 minutos (Caso não hajam levantamentos em

Critério de avaliação e pontuação

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2 0 0 0 2 3 2 2 0 0 2 2 2 0 0 0

Fluxo de Pedestre Diurno e Noturn o)

APÊNDICE C - ANÁLISE DO INDICADOR PAVIMENTAÇÃO DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria

Calçada

Indicador

Pavimentação

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Existência de pavimentação em todo o trecho de calçada 0 = Não 1 = Sim

Número de buracos Número de Critério de em toda a extensão desniveis em toda a avaliação e extensão pontuação

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1

0 9 1 0 1 1 0 0 2 2 0 0 0 1 0 6

Preenchimento obrigatório

0 2 1 2 5 1 1 1 1 1 0 2 2 1 0 5

Não preencher

3 1 2 1 1 1 2 2 2 2 3 2 2 1 0 0

395

APÊNDICE D - ANÁLISE DO INDICADOR MOBILIDADE DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

396

Categoria Indicador

Mobilidade Dimensão das Quadras

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Não preencher

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Critério de avaliação e pontuação

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

3 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3

APÊNDICE E - ANÁLISE DO INDICADOR DISTÂNCIA AO TRANSPORTE DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Mobilidade Distância ao Transporte

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento opcional Escolher (1), (2) ou (3)

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

(1) Distância a pé até estação de transporte de média ou alta capacidade (em metros)

(2) Distância a pé até um ponto de embarque/desembarque em corredores e faixas de ônibus (em metros)

(3) Distância a pé até um Critério de ponto de avaliação e embarque/desembarque pontuação de linhas de ônibus convencional (em metros)

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

0 150 250 315 100 100 80 165 150 65 150 315 268 300 298 298

Não preencher

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

397

APÊNDICE F - ANÁLISE DO INDICADOR USOS MISTOS DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

398

Categoria Indicador

Atração Usos Mistos

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Número de Número de pavimentos com uso pavimentos com uso residencial comercial e de serviços

Número de pavimentos com Número de pavimentos com uso equipamentos públicos, institucionais ou estações de industrial e logístico transporte

Número de estabelecimentos com uso público noturno em toda a face de quadra

Critério de avaliação e pontuação

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

50% ou mais da face de quadra apresenta lotes sem uso? 0 = Não 1 = Sim 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2

1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 1 0 0 0 0 2 0 8 0 0 1 2 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0

Preenchimento obrigatório

1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0

Preenchimento obrigatório

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Preenchimento obrigatório

Não preencher

APÊNDICE G - ANÁLISE DO INDICADOR USO PÚBLICO DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Atração Uso Público Diurno e Noturno

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Dia da semana do levantamento

Número de estabelecimentos com uso público diurno em toda a face de quadra

Número de estabelecimentos com uso público noturno em toda a face de quadra

Critério de avaliação e pontuação

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

sexta-feira sexta-feira quinta-feira quinta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira quinta-feira quinta-feira quinta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira

1 0 1 0 0 1 0 2 1 6 1 0 1 1 0 0

1 0 1 0 0 0 0 2 0 8 0 0 1 2 0 0

1 0 1 0 0 0 0 3 0 3 0 0 1 3 0 0

Não preencher

399

APÊNDICE H - ANÁLISE DO INDICADOR FACHADAS VISUALMENTE ATIVAS DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

400

Categoria Indicador

Atração Fachadas Visualmente Ativas

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Extensão de elementos Critério de avaliação considerados visualmente ativos e pontuação em toda a face de quadra (em metros ou passos largos)

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

1 0 39 0 85 18 18 27 0,18 0,18 0 0 37,3 7 0 0

Preenchimento obrigatório

Não preencher

0 0 2 0 3 3 3 2 0 0 0 0 1 1 0 0

APÊNDICE I - ANÁLISE DO INDICADOR FACHADAS FISICAMENTE PERMEÁVEIS DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Atração Fachadas Fisicamente Permeáveis

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Número de entradas e acessos Critério de avaliação de pedestre em toda a extensão e pontuação de face de quadra

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

2 0 1 2 2 2 2 1 1 1 0 0 1 0 0 0

Preenchimento obrigatório

Não preencher

1 0 1 3 1 3 3 1 1 1 0 0 1 0 0 0

401

APÊNDICE J - ANÁLISE DO INDICADOR TIPOLOGIA DA RUA DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

402

Categoria Indicador

Segurança Viária Tipologia da rua

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Identificação do Extensão do segmento de segmento de calçada calçada (em metros)

Data

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

Preenchimento obrigatório

Tipologia da rua: 1 = Vias exclusivas para pedestres (calçadões) 2 = Vias compartilhadas por pedestres, ciclistas e veículos motorizados 3 = Vias com calçadas segregadas e circulação 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3

Preenchimento opcional Escolher (1) ou (2)

(1) Velocidade regulamentada expressa em sinalizações verticais ou horizontais. (em km/h)

(2) Hierarquização viária Critério de avaliação e E = Vias de trânsito rápido pontuação A = Vias arteriais C = Vias coletoras L = Vias locais

10 50 50 50 10 10 10 40 50 50 50 50 50 50 10 10

A A A A L L L C A A A A A A L L

Não preencher

2 1 1 1 2 2 2 0 1 1 1 1 1 1 2 2

APÊNDICE K - ANÁLISE DO INDICADOR TRAVESSIAS DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Segurança Viária Travessias

Preenchimento obrigatório

Preenchimento obrigatório Preenchimento obrigatório Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional Escolher (0) ou (1)

Identificação do segmento de calçada. Associar os segmentos de calçada às travessias (repetir os segmentos, quando necessário)

Data do levantamento Associar as travessias aos segmentos de calçada (cada travessia é identificada somente uma vez).

Tipo de travessia 0 = Travessia semaforizada 1 = Travessia não semaforizada 2 = Pedestre não atravessa veículos

Há faixa de travessia de pedestres visível 0 = Não 1 = Sim

Há rampas com inclinação apropriada às cadeiras de rodas ou a travessia é no nível da calçada 0 = Não 1 = Sim

Há piso tátil de alerta e direcional 0 = Não 1 = Sim

(0) Travessias semaforizadas: A duração da fase “verde” para pedestres é superior a 10 segundos e a duração da fase “vermelha” para pedestres é inferior a 60 segundos 0 = Não 1 = Sim

Identificação do (1) Travessias não semaforizadas: Há áreas segmento de calçada de espera de pedestres (ilhas de refúgio ou canteiros centrais) para travessias com distância superior a 2 faixas de circulação 0 = Não 1 = Sim

Critério de avaliação e pontuação

S1A S1B S1B S1C S1D S1E S1F S1H S1I

T1 T5 T8 T4 T2 T3 T6 T7 T9

0 1 0 1 1 1 0 1 1

1 0 1 0 1 1 1 1 1

1 1 0 1 1 2 1 0 0

1 1 0 0 0 0 1 0 0

1 0

0 1 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0

Preenchimento opcional

0 0 0

Preenchimento obrigatório Não preencher

S1A S1B S1B S1C S1D S1E S1F S1H S1I

403

APÊNDICE L - ANÁLISE DO INDICADOR FLUXO DE PEDESTRES DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

404

Categoria Indicador

Segurança Pública Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno Preenchimento opcional -

Preenchimento obrigatório

Preenchimento Preenchimento opcional opcional

Identificação do segmento de calçada

Data do levantamento Dia da semana do levantamento

07 - 09H Contagem de pedestres durante 15 minutos (quantidade de pedestres em ambos os sentidos)

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

205 133 8 11 11 11 1 143 30 157 30 39 30 30 1 1

sexta-feira sexta-feira quinta-feira quinta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira quinta-feira quinta-feira quinta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira sexta-feira

Escolher dois períodos para as contagens: 08 - 10 h 10 - 12h 20 - 22h

Preenchimento opcional - Escolher dois períodos para as contagens: 08 - 10 h 10 - 12h 20 - 22h

Preenchimento opcional - Escolher dois períodos para as contagens: 08 - 10 h Não preencher 10 - 12h 20 - 22h

12h - 14h Contagem de pedestres durante 15 minutos (quantidade de pedestres em ambos os sentidos)

18h - 20h Critério de avaliação e Contagem de pedestres durante pontuação 15 minutos (quantidade de pedestres em ambos os sentidos)

276 162 9 6 34 34 2 151 156 120 72 82 34 9 0 1

3 2 0 0 0 0 0 2 2 2 1 1 1 0 0 0

APÊNDICE M - ANÁLISE DO INDICADOR ILUMINAÇÃO DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Segurança Pública Iluminação

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Identificação do segmento de calçada

Data do levantamento

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

Preenchimento opcional Escolher (1) ou (2)

(1) Medição de iluminância no ponto mais desfavorável do segmento de calçada

(2) Há pontos de iluminação voltados à rua 0 = Não 1 = Sim

(2) Há pontos de iluminação dedicados ao pedestre 0 = Não 1 = Sim

Critério de avaliação e (2) Há obstruções de iluminação ocasionadas pontuação por árvores ou lâmpadas quebradas 0 = Não 1 = Sim

1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0

1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

(2) Há pontos de iluminação nas extremidades do segmento, iluminando a travessia 0 = Não 1 = Sim, em uma extremidade 2 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Não preencher

3 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

405

APÊNDICE N - ANÁLISE DO INDICADOR COLETA DE LIXO E LIMPEZA DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Não preencher

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0

0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

2 3 3 1 3 3 3 1 1 1 1 3 3 3 1 3

Identificação do segmento de calçada

406

Ambiente Coleta de Lixo e Limpeza

Data do levantamento

Presença de 3 ou mais sacos de lixo ao longo da calçada 0 = Não 1 = Sim

Há visivelmente mais de 1 detrito a cada metro 0 = Não 1 = Sim

Presença de lixo crítico (seringas, materiais tóxicos, preservativos, fezes, vidro, materiais perfurocortantes) ou presença de animal morto 0 = Não 1 = Sim

Presença de bens Critério de avaliação irreversíveis; entulho e pontuação no trecho; galhadas ou pneus 0 = Não 1 = Sim

APÊNDICE O - ANÁLISE DO INDICADOR POLUIÇÃO SONORA DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

Categoria Indicador

Ambiente Poluição Sonora

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Não preencher

Identificação do segmento de calçada

Data do levantamento Medição do nível de ruído no ponto mais desfavorável do segmento de calçada (em decibél dB(A)

Critério de avaliação e pontuação

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2

75 77 74 77 75 75 74 79 78 78 79 69 68 67 64 65

407

APÊNDICE P - ANÁLISE DO INDICADOR SOMBRA E ABRIGO DO ICAM

Indice de caminhabilidade 2.0. Dúvidas: brasil@itdp.org

408

Categoria Indicador

Ambiente Sombra e Abrigo

Preenchimento obrigatório

Preenchimento opcional

Preenchimento obrigatório

Identificação do segmento de calçada

Extensão do segmento de calçada (em metros)

Data do levantamento

Extensão horizontal Critério de avaliação de todos os elementos e pontuação de sombra ou abrigo (em metros)

S1A S1B S2Ba S2Bb S1C S2Ca S2Cb S1D S1E S1F S1G S1H S2Ha S2Hb S1I S2I

100 185 95 35 85 20 20 50 85 93 85 165 100 30 35 35

17/01/2020 17/01/2020 20/20/2020 20/02/2020 06/03/2020 06/03/2020 06/03/2020 20/02/2020 20/02/2020 20/02/2020 21/02/2020 06/03/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020 21/02/2020

100 88 20 0 12 15 8 27 15 20 0 0 0 0 0

Não preencher

3 1 0 0 0 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0

409

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BEM, S. F. de. Contribuição para estudos das estações ferroviárias paulistas. Dissertação de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 1998. BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, 1988. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm#art183>. Acesso em: 14/03/2020. _____. Constituição Federal (1988). Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm>. Acesso em: 14/03/2020. BRAVO, D. Espacio Público Teatro La Lira. Centro de Cultura Contemporânea de Barcelona, Premio Europeo del Espacio Público Urbano, 2018. Disponível em <https://www.publicspace.org/es/web/guest/obras/-/ project/h310-la-lira-theatre>. Acesso em: 09/03/2020. I CLOPÉS, J. M. P., I AMIGÓ, J. S., & I ARMENGOL, A. D. Geografia comarcal de Catalunya. 2ª ed., p.128-141. Barcelona: Junior, 1991. EDELWEISS, R. K.; PAESE, C. A representação da ausência em arquitetura e urbanismo: espaço público Teatro La Lira. PIXO-Revista de Arquitetura, Cidade e Contemporaneidade, Pelotas, n. 3, v. 8, p.136-142, 2019. FARQUHAR, M. Definitions of quality of life: a taxonomy. Journal of Advanced Nursing, Oxford, v.22, n.3, p.502-8, 1995. FLECK, M.P.A.; LOUZADA, S.; XAVIER, M.; CHACHAMOVICH, E.; VIEIRA, G.; SANTOS, L.; PINZON, V. Aplicação da versão em português do instrumento de avaliação de qualidade de vida da Organização Mundial da Saúde. Revista de Saúde Pública, Rio de Janeiro, v.33, n.2, p.198-205, 1999. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. COORDENAÇÃO DE POPULAÇÃO E INDICADORES SOCIAIS. Perfil dos municípios brasileiros: gestão pública 2005. Rio de Janeiro: IBGE, 2016. Disponível em: <https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv32431.pdf>. Acesso em: 14/03/2020. ______________________________________________. Censo Demográfico (2010). Presidente Prudente: IBGE, 2010. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/presidente-prudente/panorama>. Acesso em: 16/03/2020.

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