Requalificação Urbana - Turismo, mobilidade e conexões na orla de Torres/RS

REQUALIFICAÇÃO URBANA Turismo, mobilidade e conexões na orla de Torres - RS

1

Desenho para capa feito a mĂŁo: Autora Pintura: Carolina PorfĂ­rio

2

REQUALIFICAÇÃO URBANA Turismo, mobilidade e conexões na orla de Torres - RS

Universidade Luterna do Brasil Campus Torres Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho de Conclusão de Curso I

Acadêmica: Kadigia Gomes Mattana

Orientadores: Efreu Brignol Quintana Leonardo Garateguy Marta Volkmer Renata Matos

2018/01

4

agradecimentos Concluir o curso de Arquitetura e Urbanismo não é uma tarefa fácil, muito menos rápida. Foram seis anos de muito aprendizado, crescimento e descobertas. Foi uma caminhada de muitos trabalhos, prazos curtos e noites mal dormidas, mas com certeza de felicidades ainda maiores. Aprendi que a arquitetura é um mundo maravilhoso, com o qual me apaixonei, em que passei a enxergar as pessoas, as ruas, os edifícios e as cidades de outra maneira. Após todos esses anos tenho certeza que a pessoa que está se formando é muito diferente daquela que ingressou na faculdade.

Agradeço aos meus pais, Marisete e Nilson, pelo amor e apoio incondicional ao longo dessa longa jornada. Por sempre me incentivarem e acreditarem mais do que eu mesma no meu potencial, fazendo desse sonho realidade. Minha vitória também é de vocês. À Renata O, Renata M e ao Efreu, por alegrarem as viagens e tornarem o último ano da faculdade melhor, pelos conselhos, gargalhadas e por todas as conversas, de arquitetura à música. Por apoiarem e acreditarem nesse trabalho, pela confiança e otimismo que me transmitiram desde o início. Gratidão por ganhar a minha segunda família durante o curso!

Ao Bruno, por dividir comigo sonhos e a paixão pela arquitetura, pelo apoio incondicional, pela ajuda e constante motivação, dedicação e pelo carinho de sempre, por compreender a minha ausência constante e principalmente por me passar toda a calma que me falta, você mais do que ninguém sabe por tudo o que passei para chegar até aqui.

Durante a faculdade tive a oportunidade de conhecer pessoas maravilhosas, se fosse citar cada uma delas, o agradecimento se estenderia por páginas, porém, quero agradecer aos meus amigos de fora da faculdade e os colegas que tanto contribuíram para o meu desenvolvimento acadêmico. Em especial Lisandra e Isaura, pelo companheirismo, pelos estudos, pelas noites em claro, risadas e choros, na caminhada até aqui.

Obrigada por tornarem cada etapa da vida um momento inesquecível.

Aos meus professores, sobretudo, aos que se tornaram amigos, por todo o conhecimento transmitido ao longo dos anos. Obrigada pelo auxílio dentro e fora de sala de aula,pelas oportunidades que vocês proporcionaram para o meu crescimento. À Thais, por sempre me incentivar nas minhas escolhas e acreditar na minha capacidade, em ter proporcionado a minha participação como estagiária no EMAU, local onde aprimorei a minha experiência profissional e ganhei colegas que vou levar para a vida toda, principalmente a Ana. Por fim, a todos que passaram pela minha vida durante esses anos de estudos. Dentro ou fora das salas, vocês contribuíram, cada um da sua maneira, para a minha formação.

Muito obrigada!

5

SUMÁRIO

1

ARGUMENTOS

2

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

16

12

Requalificação Urbana

18

Tema Justificativa Objetivos de pesquisa Objetivo geral Agentes Financiadores Metodologia

Espaços Públicos

20

Transporte Público

22

Mobilidade Urbana

Fonte: Archdaily, 2018.

5

CONDICIONANTES 60 Condicionantes Ambientais Lei 9.985/00 Sistema Nacional de Unidade de Conservação (SNUC) Lei 12.651/12 – Código Florestal Projeto Orla

61 Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC II)

62 Condicionantes Legais Lei 2949/95 – Plano Diretor Municipal de Torres

63 Lei Orgânica de Torres do Município de Torres – RS Lei 10.257/01 – Estatuto da cidade 6

64 Lei 11.771/08 – Lei do Turismo Lei 12.587/12 – Política Nacional de Mobilidade Urbana

65 Condicionantes Técnicos NBR 9050 – Acessibilidade Universal

67 Carta de Veneza - 1964 Carta de Washington - 1987 Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana Critérios técnicos do VLT

6

REPERTÓRIO

71 Estudo de caso

82 Requalificação Urbana

83 Paisagem

84 Mobiliário Urbano

86 Transporte Público

77

Mobilidade Urbana

3

SÍTIO 26 Localização

28 Perfil Socioeconômico

29

Progresso Urbano

30

4

Linha do tempo

41 Público alvo

42

História

32

44

Sistema viário Meio Ambiente

Análise Morfológica Edifícios com potencial cultural

33

45

Usos

Topografia Cheios e Vazios

34

Transporte Público

46

Polos geradores de fluxo

Sistema viário Áreas abertas e vegetação

36

7

ÁREA DE INTERVENÇÃO

PROGRAMA

90 Caracterização dos usuários Objetivos

91

8

ESTRATÉGIAS

98 Mapa síntese

99

Conceito

100

Setorização

Diretrizes

92

102

Pré-Dimensionamento

Intervenção

93

Descrição das atividades

93

Organograma funcional

93

Organograma físico

48 Densidade Uso e ocupação do solo

50

Sintaxe Espacial

52

Levantamento fotográfico

55

Diagnóstico Paisagístico

56 Potencialidades x Problemas

9

Bibliografia

114 Referência bibliográfica

104 Estratégias

108

Antes x Depois

111

Definição do escopo TCC II 7

8

INTRODUÇÃO O presente Trabalho de Conclusão do Curso, através de uma visão multidisciplinar, tem como objetivo estabelecer conceitos fundamentais para realizar o projeto de requalificação de duas praias importantes para o município de Torres-RS: a Praia da Cal e a Prainha (localizadas entre a Praia Grande e o Parque da Guarita); além de criar um equipamento turístico atrelado a um sistema de mobilidade urbana sustentável que atenda e conecte todas as praias de Torres.

O município de Torres está situado no extremo norte do litoral, na divisa do Rio Grande do Sul com Santa Catarina. Segundo dados do IBGE (2010) tem como base principal da economia o turismo, que é proveniente das diversas belezas naturais, entre elas: as praias, áreas de preservação ambiental, lagoas e rios. Outro fator importante para a economia são os eventos característicos da cidade que acontecem durante o ano.

As primeiras cidades, datadas de 3.500 a.C., inauguraram espaços feitos para encontros, trocas e interações entre pessoas. No decorrer dos séculos, as cidades foram se adaptando de acordo com novos padrões de densidade, zoneamento e transporte. Mas foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente ( JACOBS 2000). Com o surgimento do automóvel, sua valorização enquanto bem de consumo, e a rápida disseminação do seu uso, houve uma inversão total: as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel. As cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros (GEHL 2010).

O sistema viário sempre foi tratado pelos planos de transportes convencionais, porém raramente com um enfoque adequado ao conceito de mobilidade urbana para a construção de uma cidade sustentável, que deve considerar as diferentes características das viagens (distância, motivo, ritmos individuais), os diferentes tipos de vias (calçadas, ciclovias e ruas) e a integração entre os diversos modos de transporte. A consequência é que, apesar dos enormes investimentos destinados à expansão da infraestrutura viária, as condições da circulação urbana nas cidades brasileiras só têm se agravado (PlanMob, 2007).

Assim como a medicina necessita da interação entre médico e paciente, em urbanismo também é preciso fazer a cidade reagir. Cutucar uma área de tal maneira que ela possa ajudar a curar, melhorar, criar reações positivas e em cadeia. É indispensável intervir para revitalizar, fazer o organismo trabalhar de outra maneira (LERNER, 2005). Para Le Goff ao se discutir o papel das cidades, aponta-se para a necessidade da cidade recuperar sua função pública, com espaços públicos de lazer e convivência, onde o processo de revitalização deve ser benéfico à sociedade, tendo utilidade e sendo agradável tanto para a população local, quanto para os turistas.

9

Fonte: Ricardo Ourique 10

capítulo 01 ARGUMENTOS

11

objetivo específico

TEMA A presente pesquisa tem como tema a requalificação e intervenção nos espaços públicos que visem à necessidade cotidiana do pedestre, paralelo a isso, será realizado um estudo sobre a necessidade da inserção de um equipamento turístico e de mobilidade.

A requalificação urbana é, sobretudo, um instrumento para a melhoria da qualidade de vida da população, promovendo a construção e recuperação de equipamentos e infraestruturas e a valorização do espaço público com medidas de incentivo social e econômico, através de melhorias urbanas, de acessibilidade ou centralidade (MOURA 2006).

A mobilidade urbana refere-se à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Onde os deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura que possibilita esse ir e vir cotidiano.

Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que o dito transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de serviços e meios de deslocamento. É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade (PÓLIS, 2005).

JUSTIFICATIVA A população tornou-se altamente dependente do uso de sistema de transporte, consequência da expansão urbana, fazendo com que as distâncias percorridas diariamente cresçam consideravelmente, sobrecarregando a infraestrutura viária, consequentemente gerando congestionamentos. A precariedade e a falta do acesso ao transporte público coletivo, fazem com que a população adote o meio de transporte individual motorizado (PlanMob, 2007).

O acesso à cidade e o direito à sua utilização estão intimamente ligados à mobilidade urbana, pois através dos modos de locomoção que a cidade oferece às pessoas, torna-se possível o acesso aos equipamentos públicos e às diversas oportunidades que a cidade oferece. Um dos principais objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana é desestimular o modal individual e aumentar a participação do transporte coletivo e não motorizado na maneira em que a população se desloca pela cidade, reduzindo impactos ambientais e planejando cidades mais sustentáveis.

A Lei 12.587/2010 estabelece que os municípios acima de 20 mil habitantes terão que elaborar seus planos de mobilidade urbana integrados ao plano diretor do município ou nele inseridos. Torres tinha como população estimada para o ano de 2017 aproximadamente 37.000 pessoas (IBGE, 2010). Segundo dados obtidos através da Secretária Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo de Torres/RS não há nenhum plano de mobilidade urbana vigente no município.

Cada cidade tem sua história, seus pontos de referência. Lerner (2005) não se referia somente àquelas construções que são classificadas como marcas importantes do patrimônio histórico. Referia-se aos locais que pertencem à memória da cidade e que são pontos fundamentais da identidade, do sentimento de pertencer a uma cidade. Quando já não é mais possível recuperar essas áreas e reviver as atividades, é necessário encontrar novos usos, novas atividades que tragam vida. Não há nada que agrade mais a uma vizinhança que o reaproveitamento de um desses espaços.

12

Os espaços livres exercem importante papel na sociedade ao desempenhar funções sociais onde proporcionam encontro e lazer, promovendo a socialização dos indivíduos, o contato humano é essencial para que as pessoas se sintam seguras e felizes. Para Gehl (2011) a qualidade de vida está diretamente ligada aos espaços públicos da cidade.

Conforme Bezerra e Chaves (2015), as prefeituras brasileiras acabam por deixar alguns espaços urbanos de lado por falta de fiscalização, o que transforma em espaços abandonados e degradados. Segundo Ruy Ruschel (2011), Torres é conhecida como a Mais Bela Praia Gaúcha, porém a cidade carece de espaços livres públicos de qualidade voltados ao pedestre.

Durante o período sazonal, a cidade não comporta o grande fluxo de veículos, dificultando o deslocamento da população residente e dos turistas.

A extensão da orla marítima vem sendo subutilizada, não há um tratamento adequado da área, tampouco infraestrutura para as funções que ocorrem ao longo do ano. As praias sofrem uma situação de desvalorização pela falta de investimentos e projetos que incentivem o uso dos espaços e principalmente as atividades ligadas ao mar. O local da intervenção é um importante ponto da cidade para o turismo, tornando-o vital para a economia do município.

OBJETIVOS DE PESQUISA É de interesse deste estudo entender o significado de todas as variações dos espaços públicos, debater sua importância e de que forma estes possuem relevância para a inserção da população na cidade, assim como a melhor utilização dos mesmos. Em relação à requalificação urbana, a finalidade é analisar a função e a colaboração deste processo para a revitalização física e funcional, a preservação e a valorização dos elementos característicos, incluindo a imagem da região.

Entende-se que compreender estes conceitos é de extrema importância para alcançar o que este trabalho almeja. Sendo assim, o objetivo de pesquisa é avaliar a densidade, disponibilidade de infraestrutura urbana e viária, o sistema de transporte público de Torres e suas relações com entorno imediato, a fim de identificar os problemas e potencialidades de mobilidade na cidade para verificar o potencial de reocupação e requalificação urbana das áreas propostas para a intervenção. Espera-se, com esse trabalho, desenvolver argumentos que sirvam como base teórica para a elaboração do projeto urbanístico a ser desenvolvido no Trabalho de Conclusão do Curso II.

OBJETIVO GERAL Melhorar as condições urbanas de mobilidade e acessibilidade da orla e proporcionar espaços públicos de qualidade onde os pedestres sejam priorizados, garantindo o direito de ir e vir de cada cidadão com dignidade e segurança. Além de alavancar o potencial turístico e incentivar a economia local da cidade de Torres-RS.

1.Tornar as praças mais atrativas e manter as atividades existentes.

2.Melhorar ambiente físico (iluminação, bancos, calçadas, lixeiras).

3.Melhorar a paisagem urbana existente e recuperar o meio ambiente.

4.Adição de atividades de lazer para todos os grupos de idade.

5.Priorização, segurança e comodidade ao pedestre e ciclista.

6.Incentivar o uso de diferentes modais, assim como os transportes não motorizados.

7.Garantia de uma maior acessibilidade para todas as pessoas 8.Diminuição da poluição visual e sonora ocasionados pelo transporte individual.

9.Incentivo do uso noturno e apropriação do bairro pelos moradores 10.Estimular usos diversificados ao longo do dia e permeabilidade das quadras.

METODOLOGIA O trabalho será dividido em três etapas: embasamento teóricometodológico, análise e diagnóstico da área de intervenção, para posteriormente ser realizada as estratégias de intervenção. A primeira etapa será através de leitura de livros, dissertações e teses relacionadas a requalificações urbanas, mobilidade urbana e transportes públicos. Além disso, inclui-se a pesquisa de projetos de referência a este trabalho.

A segunda etapa está relacionada à análise da área tendo como intuito o levantamento de dados e a contextualização do problema. Será obtida por meio de mapas, croquis e pesquisa de campo para obtenção de registros fotográficos e realizações de entrevistas com os moradores da região. Após o estudo e compreensão da área, será possível desenvolver a proposta de intervenção para a requalificação das praias, juntamente com as estratégias para o equipamento turístico e de mobilidade na orla.

O capítulo 2 apresentará embasamento teórico referente aos assuntos que serão abordados durante a pesquisa. O capítulo 3 visa distinguir os problemas e as potencialidades através de uma análise histórica da cidade bem como do local, a origem do turismo e o interesse cultural existente. No capítulo 4 será feito o levantamento sobre os aspectos socioeconômico, ambiental, paisagístico e de aspectos urbanísticos para um diagnóstico específico na área de intervenção. O capítulo 5 abordará os condicionantes ambientas e técnicos, assim como a legislação urbana vigente no município. O capítulo 6 destina-se a pesquisa de projetos de referência que tenham uma proposta similar a esse trabalho, adquirindo o máximo de fundamentação para as próximas etapas. O capítulo 7 terá como base a caracterização dos usuários para a definição do programa de necessidades e as diretrizes conceituais a serem utilizadas posteriormente, assim como a delimitação dos níveis de escalas pretendidos. No capítulo 8 após todas as pesquisas, análises e compreensão da área, será desenvolvida a proposta de intervenção com base em todo o estudo realizado até a presente etapa, encerrando o capítulo 9 com as referências bibliográficas utilizadas.

As cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Igualmente urgente é reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta (GEHL, 2010, pg. 6)

13

Fonte: Filipe Minotto 14

CAPÍTULO 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

15

Por anos, a acomodação do aumento do tráfego de automóveis tem sido prioridade no planejamento urbano, enquanto a dimensão humana tem sido deixada de lado. Na era do modernismo, as ideologias de planejamento deram pouca ou quase nada prioridade ao espaço público, às áreas de pedestres e ao espaço urbano como local de encontro dos moradores da cidade. Cada vez mais os estilos arquitetônicos foram mudando de fundamento, deixando de lado os espaços de uso comum da cidade para priorizar os edifícios individuais, no qual se tornaram cada vez mais isolados e autônomos.

Para Gehl (2017) a consequência dos acontecimentos além de reduzir drasticamente as possibilidades de utilizar a caminhada como forma de locomoção, também deixou ameaçada as funções cultural e social da cidade. Independentemente da localização ou da economia cidade, espaços limitado, bloqueios, barulhos, poluição visual e ambiental e risco de acidentes são fatores comuns para os poucos moradores que ainda utilizam os espaços públicos.

No século XXI, muitos dos problemas urbanos ocorrem por falta de continuidade nos espaços urbanos da cidade. O vazio de uma região sem atividade ou sem moradia pode se somar ao vazio dos terrenos baldios. Uma boa forma de realizar acupuntura nesses locais, seria preenchendo eles. Só é possível ter uma boa atividade econômica se houver uma quantidade suficiente de pessoas, sendo assim, é essencial incentivar a moradia. Se o que ocorre é a falta de atividade, o importante é incentivar os serviços (LERNER, 2005).

Não se deve deixar um terreno abandonado sem algum tipo de uso, preferencialmente o uso deve ser feito por alguma atividade que incentive o movimento do local. Lerner (2005) defende a alternativa de estruturas provisórias para abrigar qualquer tipo de atividade até que surjam os projetos definitivos. Assim, a acupuntura é realizada através da instalação de estruturas móveis, essa pequena alteração estará garantindo vida, revitalização de uma determinada região, e fazendo com que a função urbana seja cumprida.

A mistura de funções é tão importante quanto a manutenção e continuação dos usos. Gerar pontos de encontro a partir das funções urbanas da cidade é uma boa acupuntura para ajudar a trazer gente para a rua. Um exemplo citado por Lerner (2005), é que um terminal de transporte não precisa se assemelhar a uma estação rodoviária, ele também pode se tornar um bom ponto de encontro.

Segundo Silva (2011), a requalificação urbana visa à melhoria da qualidade de ambiente e de vida nas cidades, exige um programa completo e extenso nas condições funcionais, ambientais, mobilidade, acessibilidade, além da cautela quando a requalificação se trata de lugares históricos. A requalificação urbana tem um caráter mobilizador, acelerador e estratégico, e está principalmente voltada para o estabelecimento de novos padrões de organização e utilização dos territórios, inclusive para gerar um melhor desempenho econômico (MOURA, 2006).

Sempre que as pessoas se sintam convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços da cidade, aumenta a potencialidade para tornarse uma cidade viva. As oportunidades sociais e culturais, assim como as atrações associadas com uma cidade cheia de vida aumentam a atividade e o sentimento de segurança, são chaves fundamentais e reforçam a importância da vida no espaço público (GEHL, 2017). A cidade é uma estrutura de vida e trabalho, juntos. A cidade é uma integração de funções, quanto mais você integrar as funções urbanas, quanto mais misturar renda, idade, mais humana a cidade ficará (LERNER, 2005).

Reflexo da preocupação com a dimensão humana, o planejamento urbano deve realizar sua função para melhorar a qualidade da vida urbana.

Quando comparado aos custos de implementação dos recursos da área de saúde e infraestrutura viária, o custo da dimensão humana se torna pequeno, fazendo com que o investimento gere ótimos benefícios.

Se mais vias significam mais tráfego, o que acontece se forem convidados menos carros em vez de mais? Em 1989 o terremoto que aconteceu em São Francisco danificou tanto uma das artérias que levavam ao centro, que ela teve que ser fechada. Antes que fosse executado qualquer tipo de plano para a reconstrução, foi constatado que os moradores conseguiram se adaptar ao local sem a via expressa, no lugar da via elevada surgiu um boulevard com bondes, árvores e amplas calçadas. São Francisco continuou a transformar autopistas em calmas ruas de bairro. Existem exemplos similares em Portland, Oregon; Milwaukee, Wisconsin; e Seul, na Coreia do Sul, onde o sistema de largas avenidas reduziu a capacidade e a quantidade de tráfego (GEHL, 2017).

A visão de cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis tomou-se um desejo universal e urgente. Os quatro objetivos-chave - cidades com vitalidade, segurança, sustentabilidade e saúde - podem ser imensamente reforçados pelo aumento da preocupação com pedestres, ciclistas e com a vida na cidade em geral (GEHL, 2017, pg . 63).

16

Em Brighton, Inglaterra, após a transformação da New Road em rua com prioridade para pedestres, o movimento deles aumentou 62% enquanto o número de atividades com permanência aumentou 600%.*

MELHOR ESPAÇO URBANO, MAIS VIDA NAS CIDADES Segundo Gehl (2017) a diversidade de atividades no espaço urbano é dividida em dois setores, as atividades que acontecem sob qualquer condição, ou seja, as necessárias: ir trabalhar ou à escola; esperar o ônibus; ir ao mercado. A outra são as atividades opcionais, na maioria dos casos são recreativas, caminhar em um calçadão; ficar em pé e dar uma boa olhada na cidade; sentar-se para apreciar a vista ou o tempo bom. O levantamento feito em Melbourne mostra que melhorar as condições para os pedestres e cidade, no nível urbano, gera mais vitalidade no espaço urbano a partir dos novos padrões de uso. Um padrão que pode ser visto em todas as escalas na análise feita, é a ligação entre uso feito pelas pessoas do espaço público, a qualidade desse espaço e o grau de preocupação com a escala humana.

Assim, como as cidades podem convidar as pessoas para uma vida na cidade, é possível ver através dos exemplos de como a renovação de um único espaço, ou mesmo a mudança no mobiliário urbano podem atrair os moradores a desenvolver um padrão de uso totalmente novo.

Mudanças simples, como melhorias nos bancos no porto de Aker Brygge, dobrou o número de pessoas sentadas nessa área.

213

+129%

1998

101

485

2000

Número de pessoas sentadas

UMA CIDADE CHEIA DE VIDA

Assentos em bancos

REQUALIFICAÇÃO URBANA

224

+122%

1998

2000

O planejamento físico influencia diretamente no padrão de uso das áreas urbanas. Quando é oferecido um melhor espaço urbano, o uso irá aumentar independente se é para os espaços públicos de grandes cidades, espaços urbanos isolados ou até para um único banco de praça.

FUNCIONAMENTO DAS CIDADES: DIVERSIDADE A questão é: como as cidades podem sustentar uma mistura tão grande de usos que se estenda por todo o seu território, de modo a preservar a própria civilização? As cidades são geradoras naturais de diversidade e, além disso, são organismos produtores de novos empreendimentos e ideias de toda espécie. Elas são o centro econômico natural de imensa diversidade de empresas. Quanto maior a cidade, maior a variedade de seus produtos e de pequenos fabricantes (JACOBS, 2000). Quatro condições são imprescindíveis para gerar uma diversidade viva nas ruas e distritos: USOS PRINCIPIAS COMBINADOS O distrito e seus bairros ou vizinhanças devem atender a mais de uma função principal. De preferência mais de duas. Isso deve garantir a presença de pessoas nas ruas em horários diferentes e que estejam nos lugares por motivos diferentes e, ao mesmo tempo, utilizem a infraestrutura existente; QUADRAS CURTAS As pessoas que moram em quadras longas precisam andar grandes distâncias para chegar a lugares que poderiam estar mais próximos caso as quadras fossem curtas, tornando as ruas e esquinas numerosas. A finalidade é ter mais oportunidades de virar esquinas e ter mais contato com a vizinhança; PRÉDIOS ANTIGOS O distrito deve ter uma boa variação de edifícios com idades diferentes.

Incluir boa porcentagem de prédios antigos e esta mistura deve ser bem compacta, o que estimula o contato entre as pessoas e faz crescer pequenos empreendimentos urbanos; Grande Concentração A densidade de pessoas deve ser suficiente. Tanto a densidade fixa, de moradores, quanto a densidade flutuante, ou seja, trabalhadores, visitantes, fregueses, transeuntes etc.

A articulação destas condições é essencial ao pensamento da autora Jacobs (2000). Juntas, elas criam combinações de usos economicamente eficazes. É importante deixar claro que estas quatro condições estão relacionadas com a diversidade e vitalidade, não com a vocação do distrito. *Dado retirado do livro Cidade para pessoas - Jan Ghel (2017).

SENTIDOS E PRÉDIOS URBANOS

CIDADE SEGURA

Ao caminharmos nas ruas quando olhamos para as fachadas dos edifícios, nosso campo de visão horizontal permite que somente os andares térreos nos tragam interesse. Normalmente, os andares mais altos dos edifícios podem ser vistos somente à distância e nunca de perto. Já os acontecimentos que ocorrem nas portas e janelas dos andares térreos podem ser vistos à distância de até 100 metros.

A comunicação entre os prédios altos e seu entorno é possível a partir dos terceiros, quarto e quinto andares e excelente a partir dos dois andares inferiores. Nos primeiros andaremos podemos acompanhar a vida da cidade; enxergar as pessoas, ouvir as conversar, participar do movimento da rua. Já a partir do quinto andar, a condição não é a mesma. Os detalhes não podem mais ser vistos, as pessoas que estão no térreo não podem ser reconhecidas. Segundo Jan Gehl (2017) os escritórios e residências acima do quinto andar deveriam pertencer ao âmbito das autoridades de tráfego aéreo.

O contato entre os edifícios e a rua é possível nos primeiros cinco andares. O contato com a cidade rapidamente se dissipa a partir do quinto andar, com a interface de contato passando para vistas, nuvens e aviões.

Para Jane Jacobs (2000) um dos requisitos da vigilância é ter um número considerável de estabelecimento e outros locais públicos ao longo das calçadas do bairro. Para aumentar a segurança deve haver motivos para usar a calçada, comércio variado ao longo do percurso para levar as pessoas a circularem por todo o local. Pois os próprios lojistas incentivam a tranquilidade e a ordem, para garantir a volta dos clientes. Ter pessoas que estão trabalhando ou usufruindo dos restaurantes constituem em si um atrativo.

Manter a segurança urbana é uma função fundamental das ruas das cidades e suas calçadas. Uma rua com infraestrutura adequada para receber as pessoas e ter a segurança devida necessita ter três características principais:

D

10

31.5m 9

8

7

6

limiar 13.5m

5

C

4

importância limiar 6.5m

3

B

limiar

2

1

A

Vários estudos de áreas habitacionais mostram que, os conjuntos de casas de dois andares têm mais vida de rua e socialização por domicilio do que os edifícios mais altos.

1: nítida separação entre o espaço público e o espaço privado. O espaço público e o privado não podem se misturar, como normalmente ocorre em subúrbios ou em conjuntos habitacionais.

2: olhos para a rua, os olhos daqueles que podemos chamar de proprietários naturais da rua. Os edifícios de uma rua preparada para receber estranhos e garantir a segurança tanto deles quanto dos moradores devem estar voltados para a rua. Eles não podem estar com os fundos ou um lado para a rua e deixá-la cega.

3: a calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na rua o número de olhos atentos quanto para induzir um número suficiente de pessoas dentro dos edifícios da rua a observar as calçadas.

Ninguém gosta de ficar na soleira de uma casa ou na janela olhando uma rua vazia. É preciso partir da dimensão humana para escolher entre tipos de ruas e soluções de tráfego. As pessoas devem se deslocar pelas cidades de forma confortável e segura, independente se está a pé ou de bicicleta. As crianças, jovens, idosos e pessoas com necessidades especiais, devem ter atenção especial quando o assunto for tráfego. As preocupações básicas são garantir segurança para os pedestres e qualidade para as pessoas (GEHL, 2017).

Após ser feito o levantamento das estatísticas dos acidentes ocasionados no trânsito, foram realizado estudos e surgiram ideologias sobre o planejamento urbano, onde sob o rótulo de "espaço compartilhado", a combinação de vários tipos de tráfego na mesma rua, pode reduzir o risco de acidentes.

Para Jan Gehl (2017) a filosofia por trás do “Espaço Compartilhado” expressa a ideia de que um espaço livre de regulações encoraja um comportamento responsável de cada usuário, sejam eles caminhões, carros, motos, bicicletas e pedestres de todas as idades, onde possam circular tranquilamente, lado a lado, com bom contato visual. Podendo resultar um modo mais eficaz em termos de segurança e qualidade urbana do lugar.

Um argumento importante nas discussões sobre a reorganização do tráfego e seus princípios para as ruas é que há mais vida dos bairros onde as pessoas se deslocam lentamente. O objetivo de criar cidades onde mais pessoas sejam convidadas a caminhar e pedalar trará mais vida para as ruas e uma experiência mais rica porque o tráfego rápido será transformado em tráfego lento. (GEHL, 2017, pg. 71)

Fonte da imagem: Archdaily Norrköping localizada na Suécia é uma cidade de tradição universitária localizada próximo de Estocolmo que, em 2004, transformou um cruzamento conflituoso no centro em um espaço compartilhado. Cerca de 13 mil veículos passam por esse lugar diariamente, porém, o congestionamento diminuiu, o número de pedestres aumentou e a atividade comercial se consolidou no local.

Fonte da imagem: Archdaily Em Londres, no Reino Unido, a rua Kensington High, uma importante avenida comercial, as pistas foram estreitadas, novos cruzamentos foram criados e apenas um semáforo foi mantido. Seus efeitos foram bastante positivos, segundo informa uma pesquisa desenvolvida em 2006 pelo Transport for London. O estudo aponta que os acidentes de trânsito passaram de 66 a 34 ao ano, enquanto que o fluxo de pedestres aumentou 7% e o de bicicletas 30%.

Embora essa medida possa parecer drástica, a experiência de algumas cidades demonstra que as ruas não apenas ficam mais seguras para todos, como também se convertem em lugares que atraem mais pessoas.

17

espaço público

18

PROTEÇÃO

PROTEÇÃO CONTRA O TRÁFEGO E ACIDENTES SENSAÇÃO DE SEGURANÇA

PROTEÇÃO CONTRA O CRIME E A VIOLÊNCIA SENSAÇÃO DE SEGURANÇA

PROTEÇÃO CONTRA EXPERIÊNCIAS SENSORIAIS DESCONFORTÁVEIS

Ÿ Proteção aos pedestres

Ÿ Ambiente público cheio de vida

Ÿ Ventos

Ÿ Eliminar o medo do tráfego

Ÿ Olhos da rua

Ÿ Chuva/neve

Ÿ Sobreposição de funções de dia

Ÿ Frio/calor

e a noite Ÿ Boa iluminação

Ÿ Poluição

OPORTUNIDADES PARA CAMINHAR

OPORTUNIDADES PARA PERMANECER EM PÉ

OPORTUNIDADES PARA SENTAR-SE

Ÿ Espaço para caminhar

Ÿ Efeito de transição

Ÿ Zonas para sentar-se

Ÿ Ausência de obstáculos

Ÿ Zonas atraentes

Ÿ Tirar proveito das vantagens:

Ÿ Boas superfícies

Ÿ Apoios para pessoas em pé

vista, sol, pessoas Ÿ Bons lugares para sentar-se Ÿ Bancos para descanso

OPORTUNIDADES PARA VER

OPORTUNIDADES PARA OUVIR E CONVERSAR

OPORTUNIDADES PARA BRINCAR E PRATICAR ATIVIDADE FÍSICA

Ÿ Distâncias razoáveis para

Ÿ Baixos níveis de ruído

observação Ÿ Linhas de visão desobstruídas Ÿ Vistas interessantes Ÿ Iluminação

Ÿ Mobiliário urbano com disposição

Ÿ Acessibilidade para todos

conforto

Ÿ Fachadas interessantes

ESCALA Ÿ Edifícios e espaços projetados de

acordo com a escala humana

para paisagens Ÿ Mobiliário urbano com disposição para conversas

OPORTUNIDADES DE APROVEITAR OS ASPECTOS POSITIVOS DO CLIMA

Ÿ Poeira, barulho, ofuscamento

Ÿ Convites para criatividade,

atividades física, ginástica e jogos Ÿ Durante o dia e a noite Ÿ No verão e no inverno

EXPERIÊNCIAS SENSORIAIS POSITIVAS Ÿ Bom projeto e detalhamento

Ÿ Sol/sombra

PRAZER

Segundo Ascher (1995), o termo de espaço público aparece pela primeira vez num documento administrativo em 1977, agrupando na mesma categoria os espaços verdes, as ruas peatonais, as praças, a valorização da paisagem urbana, o mobiliário urbano. O espaço público é considerado como aquele espaço que, dentro do território urbano tradicional, sendo de uso comum e posse coletiva, pertence ao poder público. Serpa (2004) referese ao conceito de espaço público como sendo em si mesmo o espaço da ação política ou, pelo menos, da possibilidade da ação política.

Na atualidade, a posição do público versus privado no entendimento de espaço público é muito questionada. Para entender a noção de espaço público é necessário entender o que é público. E o que é público? Talvez essa questão se coloque porque cada vez mais começa a haver uma maior privatização de diferentes espaços. O espaço público constitui ou deveria constituir uma fonte de forte representação pessoal, cultural e social, pois trata-se de um espaço simbólico onde se opõem e se respondem aos discursos dos agentes políticos, sociais, religiosos, culturais e intelectuais que constituem uma sociedade (NARCISO, 2007).

Os caminhos da cidade, sejam calçadas, os trilhos, as ruas, devem ser vistos como espaços estruturadores da vida urbana e como o lugar que nos posiciona no tecido urbano, permitindo a nossa identificação com a cidade.

Muitas vezes as calçadas são caminhos que se convertem em espaços de convivência diária, e as grandes avenidas de trânsito rápido criam o efeito "barreira", provocando uma redução da interação social e do uso dos espaços públicos, assim como o aumento de acidentes. (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008). Estes caminhos, nas pequenas cidades passam a formar parte da convivência diária, como se fossem a extensão da própria casa.

Enquanto nas cidades grandes, esses caminhos se tornam um espaço desconhecido, são vistos como locais de passagem. Quando este espaço é desenhado favorecendo apenas o automóvel, tem por consequência a exclusão da parte da população que não possui carro ou prefere se deslocar a pé, de bicicleta ou transporte coletivo. (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008).

Para Ferraz e Torres (2004), esta situação, que deteriorou o ambiente urbano, leva hoje a uma revisão dos Planos Diretores, buscando privilegiar os pedestres e o transporte coletivo sobre o veículo particular, prevendo a revitalização de espaços públicos. A busca, com isto, é trazer vida a espaços urbanos que foram descaracterizados e desumanizados pela presença intensiva e excessiva dos automóveis particulares. É de extrema importância para nossa sensação de bem-estar e para a nossa convivência no ambiente urbano o modo que fazemos o uso da cidade, como nos apropriamos dela e como damos significados a seus elementos e ações. De outra forma, o uso que fazemos dos caminhos influencia diretamente o uso que as outras pessoas fazem. Por isso a apropriação individual do espaço público por elementos urbanos (sejam eles bancas de jornal, mesas de bares e restaurantes nas calçadas) corresponde a um furto do espaço público ao tirar do outro seu direito de uso.

A calçada é o equipamento que proporciona a acessibilidade do pedestre ao espaço urbano, permitindo que atinja seu destino com conforto e segurança. As calçadas devem acomodar, além do fluxo de pedestres, o mobiliário urbano e a arborização das vias. Para que esses elementos não entrem em conflito, as calçadas devem ter seu dimensionamento proporcional ao fluxo de pedestres (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008).

12 CRITÉRIOS DE QUALIDADE COM RESPEITO À PAISAGEM DO PEDESTRE

Ÿ Calor/frescor Ÿ Brisa

Ÿ Bons materiais Ÿ Ótimas vistas Ÿ Árvores, plantas, água

Estudo retirado do livro:’’New City Life Copenhague: The Danish Architectural Press’’, 2006.

CIDADE AO NIVEL DOS OLHOS E A IMPORTÂNCIA DOS PLINTHS

O POTENCIAL DE UM PRÉDIO DESOCUPADO

Para Karsserberg, et.al (2015) a competição entre comércio e as áreas residenciais e o número maior de famílias de uma ou duas pessoas, provocam uma reavaliação da cidade e fazem com que vivenciar a cidade se torne cada vez mais imprescindível. As praças, os parques e terraços são os lugares onde as pessoas se encontram para trocas de conhecimentos. Locais de cultura e comércio atraem cada vez mais as pessoas, bem como áreas residenciais mostram um sentimento mais urbano.

Os espaços públicos não são somente as áreas abertas; inclui fachadas de prédios e tudo que pode ser visto ao nível das pessoas. Dessa forma, os plinths possuem uma parte fundamental nos prédios: o andar térreo, a cidade ao nível dos olhos. Um edifício pode não ser bonito esteticamente, porém, se possui um plinth movimentado, a experiência pode ser positiva. No entanto não adianta ser um prédio muito bonito, se o andar térreo é uma fachada cega, a experiência na rua será pouco proveitosa (KARSSERBERG, ET.AL, 2015).

Seja em área residencial ou comercial, o andar térreo é crucial para a experiência e atratividade do espaço urbano. Pesquisas demonstram que, se o destino tem segurança, é bem cuidado e de fácil compreensão, os visitantes permanecerão três vezes mais tempo e gastarão mais dinheiro do que numa estrutura antipática e confusa. Em razão disso, a atenção é direcionada a funções comerciais para a maioria dos projetos de (re)desenvolvimento.

Entretanto, bons plinths são do interesse da economia urbana, e não somente em razão dos gastos de consumidores.

Com o avanço tecnológico, as compras pela internet aumentaram consideravelmente, tendo como consequência, a diminuição do setor de varejo. Esse fato faz com que os planejadores optem por uma nova perspectiva, programar plinths com funções diferentes, criar espaços flexíveis que podem mudar de acordo com novos usos. Um dos obstáculos para que isso seja possível, são os prédios antigos que foram desenhados com uma outra perspectiva de configuração, onde os seus térreos não são apropriados para funções públicas atrativas (KARSSERBERG, ET.AL, 2015).

O andar térreo pode ocupar somente 10% de um prédio, mas ele determina 90% da contribuição do prédio à experiência do entorno.

Esquema Esfera Pública privado

esfera pública

espaço público

zonas híbridas

1. um processo de planejamento, criação e gestão de espaços públicos totalmente voltado para as pessoas.

privado

Os prédios, os seus usos e os seus desenhos fazem um entorno urbano atrativo em que você se sente em casa?

Nas grandes cidades muitas ruas vem perdendo o trânsito de pedestres. Ruas que se dirigem aos centros urbanos, em volta de estações de transporte público, ruas em áreas de escritórios e residenciais são confrontadas com imóveis vagos ou de usos inadequados. Um edifício desocupado é um lugar sem vida na cidade e gera um efeito negativo na área em sua volta. Bons térreos devem ser a prioridade para contribuir com a experiência geral da rua.

Um caminho estratégico para trazer a função certa ao espaço é a utilização dos prédios vazios através de uso temporário. Um prédio que está vazio é muitas vezes visto como uma responsabilidade. Isso deve ser revertido e considerar essas propriedades como grandes recursos. Os edifícios podem constituir um lugar comum de encontros para os projetos da própria comunidade, ou um local para as pessoas pensarem e compartilharem conhecimento.

A qualidade do espaço público é a espinha dorsal de uma cidade sustentável. Ruas maravilhosas, lugares nos quais você intuitivamente queira passar mais tempo, interação de escala humana entre os prédios e ruas, apropriação pelos usuários, placemaking¹ e bons andares térreos ativos (LAVEN, 2015, pg . 33).

CRITÉRIOS PARA BONS PLINTHS É necessário ter um governo e um mercado ativo para alcançar bons térreos e uma boa experiência urbana. Uma estratégia vital seria aquela na qual governos, Arquitetos e Urbanistas, imobiliárias, proprietários e locatários, assumissem o seu papel. Para os donos de escritórios e imobiliárias, o plinth muitas vezes é um mercado completamente diferente, difícil e fragmentado. Na maioria dos escritórios para atividades únicas, o andar térreo é apenas uma entrada ou ponto de segurança.

Então, o que são plinths bons e plinths ruins?

Para que se possa avaliar isso, é necessário pesquisar em três níveis: prédio, rua e contexto.

Os níveis não podem ser separados um do outro, eles sempre devem se relacionar; se não há pessoas suficientes morando na área, ou quando é escasso o poder de compra, a loja terá dificuldades de sobreviver. Um prédio individual não funcionará sozinho se o restante da rua possuir fachadas cegas. Uma rua pode ser maravilhosa, porém, terá mais dificuldade de funcionar se não estiver conectada aos principais fluxos do centro urbano.

Novos usos podem melhorar a qualidade de plinths, bem como comércio autêntico, restaurantes, bares novos, co-working, funções criativas temporárias e lojas pop-up. Em qualquer caso, uma boa estratégia de plinths terá que abraçar uma grande variedade de funções, inclusive funções sociais e habitação no andar térreo (KARSSERBERG, ET.AL, 2015).

Recomendações de Karsserberg, et.al (2015) para um bom plinth: 1) O prédio Unidades de pequena escala Variedade de funções Fachadas transparentes Caráter especial de arquitetura Riqueza de material Orientação vertical da fachada Uma zona híbrida funcionando bem (a transição de privado para público) Sinalização apropriada Flexibilidade na altura (4m) Flexibilidade no plano de uso da terra (zoneamento) 2) A rua Passear nela é prazeroso Conforto físico (vento, som, sol, sombra, manutenção) Definição (a altura do prédio deve ser pelo menos a metade da largura da rua) Variação de prédios Qualidade que capta o olho Boa cobertura de árvores Facilidades de estacionamento Claro começo e fim da rua Possibilidades de sentar Densidade 3) O contexto Público consumidor orientado ao plinth (fluxos de pedestres de dia e à noite) Programa urbano especial ou funções econômicas ou criativas Boas conexões com a rede de praças e parques Parcerias que tomam iniciativa Desenho urbano coerente Comportamento do pedestre na frente dos andares térreos nas ruas principais A média de todas as pessoas que passam a pé pelos segmentos da fachada de 2x10 metros nas áreas estudadas

A 75% B 21% Volta a cabeça

A 25% B 1% Para

Atividade por hora na frente dos andares térreos nas ruas principais A média na frente de casa fachada de 10 metros nas áreas estudadas

A 18% 21% B 10% Atividade

25% A 87% B 5% Para Parada

A=área com fachadas variadas, muitas portas, contato visual, muitas funções B=área com fachadas uniformes, poucas portas, sem janelas, com poucas ou sem funções Estudo retirado do livro: A CIDADE AONÍVEL DOS OLHOS

19

transporte público evolução DOS MODOS DE TRANSPORTE

A importância do transporte urbano

modos de transporte urbano

A história do desenvolvimento dos núcleos urbanos está diretamente relacionada à evolução dos meios de transportes. O crescimento e o desenvolvimento econômico e social das cidades, dependem, na maioria das vezes, da facilidade da troca de informações e produtos com outras regiões. Isso justifica o fato que as primeiras cidades surgiram à beira do mar e dos grandes rios e lagos, pois o meio de transporte predominante no passado eram as embarcações.

O desenvolvimento de outros meios de transporte sendo, inicialmente o ferroviário e posteriormente o rodoviário e aéreo, é que levou ao surgimento de cidades distantes das rotas de navegação importantes. Os meios de transporte exerceram grande influência na localização, no tamanho e nas características das cidades, bem como nos hábitos da população (FERRAZ; TORRES, 2004).

Quando o transporte era a pé ou feita a utilização de animais, devido à inviabilidade do deslocamento cômodo em distâncias maiores, as cidades eram compactas e bastante densas. A partir do momento em que os bondes se tornaram o meio de transporte principal, as cidades se expandiram ao longo das linhas dos mesmos, as pessoas procuravam morar e ter os seus negócios próximos às linhas de bonde em razão da maior facilidade de acesso. Os trens suburbanos geravam ocupação desuniforme do solo, concentrando as moradias e atividades próximo às estações.

O aparecimento do ônibus e do automóvel provocou grandes mudanças na forma de ocupação e uso do solo nas cidades. A permeabilidade total do espaço urbano possibilitou a ocupação dos vazios deixados pelo bonde e pela ferrovia, gerando um adensamento mais uniforme das cidades. No entanto, o surgimento do automóvel levou muitas cidades a expandir a mancha urbana de maneira totalmente irracional, provocando baixas densidades de ocupação, prejudicando a eficiência econômica dos serviços públicos e da infraestrutura viária, assim como o do próprio transporte urbano. O aumento excessivo do uso do veículo individual gerou uma série de problemas para as cidades como; congestionamentos, acidentes, poluição atmosférica, grandes áreas destinadas a vias e estacionamentos provocando desumanização dos espaços públicos (FERRAZ; TORRES, 2004).

De acordo com as definições previstas na Lei nº 12.587/2012, o transporte público pode ser definido como:

No que diz respeito à origem do esforço utilizado no deslocamento, os modos de transporte podem ser classificados como motorizados e não motorizados. Não motorizados são todos os modos em que o esforço para movimentação é realizado pelo homem ou por animal. Motorizados são os modos que utilizam no deslocamento outra fonte de energia que não a tração animal ou humana, a qual é normalmente transformada em energia mecânica por um motor. As principais fontes de energia usadas na locomoção de veículos de transporte são: derivados de petróleo (gasolina e óleo diesel), álcool, gás natural, eletricidade (FERRAZ; TORRES, 2004).

70% do espaço público está ocupado diretamente ou indiretamente pelo carro

Os dados foram retirados do ITDP. 20

‘’conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana ‘’ O modo de deslocamento de pessoas e produtos depende inteiramente das características do sistema de transporte de passageiros. As atividades comerciais, industriais, educacionais e recreativas, são essenciais à vida nas cidades, somente são possíveis com o deslocamento dos cidadãos.

Consequentemente, o transporte urbano é tão importante para o dia a dia da população quanto os serviços de infraestrutura urbana, como o abastecimento de água, coleta de esgoto, fornecimento de energia elétrica, iluminação pública (FERRAZ; TORRES, 2004).

172 milhões utilizam o transporte urbano

207 milhões de hab.

No Brasil, mais de 80% da população vive nas cidades.

O transporte público representa o único modo motorizado no qual várias pessoas são transportadas juntas em um mesmo veículo, seguro e geralmente cômodo, é acessível às pessoas com renda baixa, bem como uma importante alternativa para quem não pode dirigir (crianças, adolescentes, idosos, portadores de necessidades especiais, doentes), ou que prefere não dirigir.

O transporte coletivo urbano também tem a função de possibilitar uma alternativa de transporte para substituir o uso do automóvel, visando a redução da poluição ambiental, congestionamentos, acidentes de trânsito, necessidade de investimentos em obras viárias caras e o consumo desordenado de energia. Outro aspecto a ser levado em conta com o uso do transporte público, é que o mesmo geraria uma ocupação e uso mais racional do solo urbano, contribuindo para tornar as cidades mais humanas e mais eficientes no quesito ao transporte, sistema viário e infraestrutura de serviços públicos (FERRAZ; TORRES, 2004).

A conscientização de todos os atores envolvidos sobre a importância do transporte público é uma condição fundamental. O planejamento e a gestão adequados do sistema por parte do poder público, são atividades fundamentais para se ter qualidade e eficiência no transporte público coletivo. Bem como, uma legislação que proporcione confiança aos empresários para investir no transporte público e que forneça ao governo condições para realizar o planejamento e a gestão do sistema.

Classificação dos modos de transporte urbano: os modos de transporte urbano de passageiros podem ser classificados em três grandes grupos: privado ou individual; público, coletivo ou de massa; e semipúblico.

Privado ou individual

Público, coletivo ou de massa

A PÉ BICICLETA MOTOCICLETA CARRO TRAÇÃO ANIMAL

BONDE TRÊM METRÔ VLT ÔNIBUS BRT

Semipúblico CARRO ALUGADO TRANSPORTE SOLIDÁRIO TRANSPORTE COMPARTILHADO TRANSPORTE FRETADO LOTAÇÃO

Flexibilidade e capacidade dos diversos modos Segundo Ferraz e Torres (2004), os diversos modos de transporte urbano apresentam características diferentes em relação à flexibilidade de uso no tempo (escolha da hora de início da viagem) e no espaço (escolha da rota), bem como no que se refere à capacidade. Os modos privados apresentam alta flexibilidade e baixa capacidade, ao contrário dos modos públicos, que têm baixa flexibilidade e alta capacidade. Entre os dois aparecem os modos semipúblicos, com flexibilidade e capacidade que podem ser classificadas como médias. Modos especiais: por diversos motivos, como barreiras naturais, atração turística, testes de novas tecnologias, ligações cidade-aeroporto, têm levado algumas cidades a empregar modos não convencionais de transporte urbano.

AEROMOVEL BONDE (veículos que se movem sobre trilhos) ONIBUS COM DIRIGIBILIDADE AUTOMÁTICA FUNICULAR (veiculo movido sob trilhos, sistema de cremalheira-roda dentada ou de tração por cabos) TELEFÉRICO ELEVADOR EMBARCAÇÃO ÔNIBUS DUAL (pode ser movido a óleo diesel ou eletricidade )

Viagem de porta a porta.

Em geral, menor tempo total de viagem, devido à maior velocidade, melhor percurso e menor distância de caminhada.

Viagem direta, sem necessidade de transbordo.

Possibilidade de transportar volumes médios de carga, como alimentos, roupas, eletrodomésticos, etc.

J

Possibilidade de fazer paradas intermediárias durante a viagem para realizar outras atividades.

J J J

Não necessidade de espera pelo veículo de transporte.

Desvantagens do transporte privado

L L L

Modo de transporte motorizado que apresenta segurança e comodidade com o menor custo unitário - em razão disso, o modo motorizado de transporte mais acessível à população de baixa renda.

J

Contribui para a democratização da mobilidade, pois muitas vezes é a única forma de locomoção para aqueles que não têm automóvel,

J

Constitui uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel, para reduzir os impactos negativos do uso massivo do transporte individual

J

Diminui a necessidade de investimentos em ampliação do sistema viário, estacionamentos, sistemas de controle do tráfego.

J

Proporciona uma ocupação mais racional (eficiente e humana) do solo nas cidades.

Viagem realizada com total privacidade.

Grande conforto interior, proporcionando deslocamento com comodidade se em condições de chuva, neve, frio, vento, etc.

A motocicleta também reúne a maioria dessas vantagens, mas apresenta alguns inconvenientes: falta de segurança, inexistência de privacidade e desconforto ou impossibilidade de uso em condições climáticas adversas: chuva, na neve, frio e vento forte.

L L

J

Necessidade de investimento na compra do veículo.

Maior custo dos deslocamentos, embora o desembolso direto seja apenas parte do total (grosso modo entre 20% e 30%).

Necessidade do pagamento de estacionamentos e pedágios.

Risco de acidentes e roubos.

Necessidade de dirigir (ação extremamente desagradável em condições de trânsito intenso).

L

O maior problema do uso massivo do automóvel reside, no entanto, nas muitas consequências negativas para a comunidade, que são as seguintes:

L L

Congestionamentos que provocam aumento dos tempos de viagem, Poluição da atmosfera com substâncias tóxicas, prejudicando a saúde dos seres humanos e de todas as outras formas de vida.

L

Necessidade de grandes investimentos de recursos públicos na expansão e manutenção da infraestrutura viária e dos sistemas de controle do tráfego

L

Ocorrência de muitos acidentes que causam perdas de vidas, lesões graves que impedem as pessoas de levar uma vida normal e um grande ônus financeiro para a sociedade com o tratamento dos feridos.

L

Consumo desordenado de energia, pois a maioria da energia consumida no transporte é derivada do petróleo.

L

Desumanização da cidade - descaracterização da estrutura física das cidades devido à grande área consumida por vias expressas e obras viárias.

As desvantagens do transporte público

L L L

Os principais inconvenientes do transporte público para os usuários são rigidez dos usuários de passagem.

Total falta de flexibilidade no percurso.

Necessidade de caminhar ou utilizar outro meio de transporte para completar a viagem, a qual não é de porta a porta.

L

Desconforto de caminhadas e esperas em condições climáticas adversas: neve, chuva, trio, sol, calor excessivo, vento forte, etc.

L

Em geral, maior tempo de viagem, devido à menor velocidade média, maior percurso e maior distância de caminhada.

L L

Necessidade de transbordo para uma parcela significativa de usuários.

Geralmente, impossibilidade de fazer paradas intermediárias durante a viagem para realizar alguma atividade.

Para enfatizar a importância do transporte coletivo no combate aos congestionamentos e ao uso indiscriminado de energia automotiva, a seguir são citados alguns valores comparativos entre o transporte por automóvel e por ônibus .

1 ônibus substitui 60 carros nas vias urbanas, polui 17 vezes menos, transporta 14 vezes mais e é o meio de transporte mais seguro.* Quanto à questão do estacionamento, estudos realizados mostram que no caso de um edifício de escritórios, se todas as pessoas que ali trabalham utilizassem carros, seria necessário construir um outro edifício 20% maior para atender à demanda por estacionamento.

Entre 50% e 60% do transporte urbano motorizado no Brasil é realizado por transporte público (95% por ônibus e os outros 5% por metrô e trem). A outra parte por veículos particulares.*

% de tipos de VEÍCULOS que circulam por via em relação a % de PESSOAS que transportam *

% PESSOAS

J J

Total liberdade na escolha do horário de saída.

Total liberdade na escolha do percurso.

É importante para a qualidade de vida da população e da eficiência da cidade, reduzir o uso do carro, principalmente nos horários de pico.

Muitas das grandes cidades do mundo têm investido na melhoria do transporte coletivo e incentivado o transporte a pé e de bicicleta. Estão sendo aplicadas medidas para reduzir o uso do carro particular, bem como, transitar durante todo o dia na forma de rodízio, cobrança de pedágio para acesso à região central, implantação de estacionamentos com valores acessíveis para carros e bicicletas localizados junto a estações e terminais de transporte público. Porém, é necessário priorizar os modos públicos do trânsito, sem impedir o uso do carro, pois a excessiva abolição do tráfego de automóveis individuais prejudica mobilidade pessoal (ITDP, 2016).

O caminho para um transporte urbano adequado está em um sistema equilibrado - sistema multimodal integrado (sistema intermodal) com os diversos modos utilizados de maneira racional. Um transporte balanceado é possível através do incentivo ao uso dos transportes público e semipúblico, da bicicleta e modo a pé, associado a restrições ou desincentivo ao uso do carro.

A integração tarifária está relacionada à não necessidade de os usuários pagarem novamente para fazer transbordo (transferência de um veículo para outro) entre veículos de linhas diferentes, ou pagarem um valor adicional significativamente menor do que o preço normal das duas passagens. O principal objetivo da integração tarifária é promover a inclusão social, indiferente que seja o local onde o usuário mora, ele deve ter fácil acesso ao local de trabalho, estudo ou lazer. Algumas das cidades utilizam integração tarifária não apenas no transporte coletivo urbano, mas em todo o sistema de transporte público municipal. É realizada entre diferentes linhas de transporte público urbano, operadas ou não pelo mesmo modo, pode ser feita com o emprego de terminais ou com a utilização de documentos: comprovantes de papel comum, bilhetes magnéticos, cartões magnéticos ou cartões inteligentes.

Mesmo com o emprego de bilhete ou cartão para a integração tarifaria, muitas vezes é indicado ter estações terminais abertas na área central das cidades e em outros locais de grande movimento para proporcionar maior comodidade aos passageiros que fazem transbordos ou embarcam e desembarcam no local (FERRAZ; TORRES, 2004).

% ÔNIBUS

J J J J

Vantagens do transporte público O transporte público coletivo urbano apresenta muitas características positivas. As principais são as seguintes:

% PESSOAS

Dados do livro Transporte Público Urbano - FERRAZ; TORRES, (2004).

Vantagens do transporte privado O uso do carro particular é, em geral, muito mais cômodo do que o transporte coletivo. Os principais motivos do maior conforto do carro são:

INTEGRAÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO

% CARROS

TRANSPORTE INDIVIDUAL X TRANSPORTE COLETIVO

*Os dados foram retirados do ITDP.

21

MOBILIDADE URBANA

‘’condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano’’ O planejamento urbano institui uma política de mobilidade, conhecida como a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a lei 12.587/2012 incorpora o conceito de sustentabilidade, incentivando o uso do transporte coletivo e dos não motorizados de maneira efetiva. Onde o transporte seja socialmente inclusivo e ecologicamente sustentável. Essa mobilidade é constituída de todos os sistemas modais de transporte, bem como de suas inter-relações, como a articulação do uso do solo, do planejamento urbano e da qualidade ambiental.

Os Planos de Mobilidade Urbana não devem tratar somente dos veículos, devem tratar também da circulação de pessoas e bens, sempre priorizando o pedestre e o transporte coletivo, administrando o sistema viário e não apenas a pista de rolamento. O planejamento viário deve estar vinculado às políticas urbanas, envolvendo os instrumentos de regulação urbanística, as preocupações ambientais e os princípios da acessibilidade universal (PLANMOB, 2015).

PRIORIDADE

maior

Eficiência de movimento

menor pedestre

bicicleta

transito

menor 22

2. Índice de Caminhabilidade

veículo individual

Infraestrutura maior

CUSTO

CAMINHOS DA CIDADE

27 % TRANSPORTE INDIDIVUAL

29 % TRANSPORTE PÚBLIICO

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2014), nas cidades brasileiras com mais de 60.000 habitantes, as viagens são realizadas das seguintes formas:

36 % A PÉ

A partir da década de 1950, em decorrência do processo de industrialização do País, o resultado foi o crescimento acelerado nos grandes centros urbanos, alterando o padrão de deslocamentos da população brasileira. Em um curto período, o Brasil deixou de ser rural para tornar-se predominantemente urbano (PLANMOB, 2015).

Como resposta a um crescimento acelerado do uso de automóvel particular, as cidades tiveram seu sistema viário ampliado, foram sendo adaptadas para o uso deste modal, até mesmo suprimindo o transporte público e fazendo com que o automóvel seja valorizado sobre outros sistemas modais de transporte. A necessidade de deslocamento dos cidadãos depende como a cidade está organizada territorialmente e vinculada normalmente com as atividades que se desenvolvem no espaço urbano. As esferas, organizacionais e física, atingem primeiramente as populações de baixa renda e menos protegidas, onde a circulação e a acessibilidade ao espaço urbano são fortemente reduzidas (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008).

De acordo com as definições previstas na Lei nº 12.587/2012, a mobilidade urbana pode ser definido como:

O alto percentual de viagens feitas a pé acentua a importância de se desenvolver ferramentas para analisar a qualidade de espaços urbanos sob o ponto de vista do pedestre, assim como investimentos em infraestrutura urbana destinados a melhorar as condições de caminhabilidade em cidades brasileiras (PLANMOB, 2015).

A maioria da população tem que concorrer o espaço público da cidade com os proprietários de veículos particulares. A acessibilidade de pessoas com restrição de mobilidade não se resume à possibilidade de entrar em um determinado local ou veículo, mas na capacidade de se deslocar pela cidade, utilizando vários sistemas modais de transporte organizados a partir de uma rede.

Segundo Duarte, Sánchez e Libardi (2008) a formação de uma cidade se dá pela estruturação de caminhos e a convivência social, fazendo com que dependendo do meio de transporte que estamos nos locomovendo, olharemos para cidade de diferentes formas. Assim, podemos passar de ser pedestres, a estar motoristas ou estar passageiros do serviço coletivo.

A disponibilidade de modais e infraestrutura adequada para os deslocamentos de pessoas numa área da cidade pode ajudar a desenvolver tal região. Da mesma forma, uma área que se desenvolve vai necessitar de meios e infraestrutura adequados para os deslocamentos das pessoas e bens naquele local. Pensar a mobilidade urbana é pensar sobre como se organizam os usos e a ocupação da cidade na melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade oferece (locais de emprego, escolas, hospitais, praças e áreas de lazer) (PÓLIS, 2005).

O conceito de caminhabilidade foca nas condições do espaço urbano vistas sob a visão do pedestre. Pode ser definido como a medida em que as características do ambiente urbano favorecem a sua utilização para deslocamentos a pé. A caminhabilidade compreende aspectos tais como as condições e dimensões das calçadas e cruzamentos, a atratividade e densidade da vizinhança, a percepção de segurança pública, as condições de segurança viária e quaisquer outras características do ambiente urbano que tenham influência na motivação para as pessoas andarem com mais frequência e utilizarem o espaço urbano. As categorias definidas são consideradas necessárias para a avaliação da caminhabilidade, e são utilizadas como parâmetros centrais de referência para a avaliação, definindo a distribuição da pontuação (ITDP, 2017).

A segunda versão do iCam² foi lançada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), e é composta por 15 indicadores agrupados em seis diferentes categorias. à

à à à à à à à à à à à à à à

Largura; Pavimentação.

Dimensão das Quadras; Distância a Pé ao Transporte.

Fachadas Fisicamente Permeáveis; Fachadas Visualmente Ativas; Uso Público Diurno e Noturno; Usos Mistos.

Tipologia da Rua; Travessias.

Iluminação; Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno.

Sombra e Abrigo; Poluição Sonora; Coleta de Lixo e Limpeza.

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

SEGURANÇA PÚBLICA

ATRAÇÃO

CALÇADA

SEGURANÇA VIÁRIA

MOBILIDADE

AMBIENTE

Nas cidades desenvolvidas economicamente e socialmente , o percentual de viagens motorizadas por carro é maior que nas cidades menos desenvolvidas, nas quais os modos ônibus e a pé são os mais utilizados (ANTP, 2014).

Quais os instrumentos para gestão? CIDADE SOBRE TRILHOS

CASO INTERNACIONAL

A política nacional de mobilidade urbana sugere o uso de alguns instrumentos para a implementação de seus princípios e diretrizes e para o cumprimento de seus objetivos. Um deles é a restrição e controle de acesso e circulação de veículos motorizados, que pode ser temporário, em locais e horários pré-determinados. Esse instrumento pode ser muito útil para evitar congestionamentos e poluição em horários de pico ou locais específicos.

Também podemos estabelecer o quanto se pode emitir de poluentes em determinados locais e horários, estabelecendo-se medida que garantam uma boa fiscalização. Pode-se também controlar as áreas de estacionamento, com o objetivo de estimular o uso de transporte coletivo nas áreas mais adensadas da cidade (PÓLIS, 2005).

Em 1820 na cidade de Toronto, no Canadá, houve a criação do sistema de transporte administrado pelo Toronto Transit Commission (TTC), o transporte público deixou de ser fragmentado e passou a fazer parte de uma única zona tarifária, incluindo ônibus, bonde e metrô, onde movimentam 2,3 milhões de passageiros por dia, 1,2 milhão através de ônibus, 246 mil através de bondes e 900 mil através do metrô.

Mesmo com a redução da frota, o bonde ainda se caracterizava como um importante modal dentro do sistema. Atualmente, o sistema de bondes possui 306 km de extensão. As linhas de bonde utilizam sistema viário existente, ou seja, o bonde circula e compartilha o tráfico das vias com outros veículos, tendo vias segregadas apenas em algumas rotas.

A unificação tarifária desenvolvida pelo TTC permite que os passageiros realizem viagens de qualquer distância dentro de Toronto pagando apenas uma tarifa. Muitas estações de metrô possuem um terminal de ônibus integrado, onde passageiros podem fazer a transferência entre uma linha de superfície com o metrô, ou entre diferentes linhas de superfície, que utilizam o terminal livremente.

No caso de estações de metrô sem um terminal de ônibus, bem como conexões entre diferentes linhas de superfície em cruzamentos, os passageiros podem fazer transferência por meio de um transfer. O transfer é um ticket fornecido sem custo adicional ao passageiro; em estações de metrô são fornecidos através de máquinas automáticas; e nos ônibus e bondes, o transfer é fornecido pelo motorista (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008).

Diretrizes da política de mobilidade urbana As diretrizes da política de mobilidade urbana chamam a atenção para a necessidade de integração com as demais políticas. Elas são: I – integração com a política de uso e controle do solo urbano – isso significa que temos que pensar o que queremos para aquele pedaço da cidade e pensar a política de mobilidade urbana junto com esse desejo.

II – diversidade e complementaridade entre os serviços e modos de transportes urbanos – os serviços devem ser planejados de forma a serem adequados à mobilidade das pessoas.

III – minimização dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens.

IV – incentivo à adoção de energias renováveis e não-poluentes.

V – priorização aos modos de transporte coletivo e não-motorizados. É mais caro cada um ter o seu meio de transporte motorizado do que muitos terem o mesmo modo de transporte.

VI – Inclusão social. A política de mobilidade urbana deve possibilitar que todos os cidadãos façam parte e estejam contemplados nas diversas possibilidades de mobilidade urbana, que todos sejam incluídos na política.

Quais os objetivos do plano de mobilidade urbana?

O plano de mobilidade urbana tem como objetivo principal colocar em prática os princípios e diretrizes da política de mobilidade urbana, de forma a implementá-los no território e atender aos direitos dos cidadãos.

I – articular a gestão do uso do solo e da mobilidade urbana; II – diminuir os custos ambientais e socioeconômicos da mobilidade urbana; III – assegurar que os modos de transporte urbanos sejam complementares e combinados; IV – evitar a existência de locais com falta de oferta de serviços e locais com excesso de oferta; V – assegurar a eqüidade em relação ao uso da via e dos espaços públicos pelos cidadãos; VI – racionalizar a circulação de veículos de transporte de bens e mercadorias e as operações de carga e descarga; VII – procurar tornar universal o direito à acessibilidade urbana.

3. Veículos que se movem sobre trilhos

O surgimento paralelo do transporte público em várias cidades decorreu da Revolução Industrial. A produção de produtos, que anteriormente era feita de forma artesanal, nas próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, começou a ser realizada por máquinas ou ferramentas especiais nas fábricas, fazendo com que os trabalhadores tivessem que deslocar diariamente às fábricas.

Surgiram os primeiros bondes puxados por animais (cavalos, burros ou semelhantes) na primeira metade do século XIX, em Nova York, no ano de 1832. O bonde³ possuía vantagem sobre os ônibus, pois era a menor resistência ao movimento e deslocação mais suave por conta da roda e trilho serem de aço. Com esse avanço, foi possível a utilização de veículos de maior tamanho e o desenvolvimento de velocidades com o mesmo número de animais. A inexistência de tremor e solavancos aumentou o conforto dos passageiros e a vida útil dos veículos. Economicamente, o gasto com a implantação dos trilhos era compensado com a maior velocidade e o aumento da vida útil (FERRAZ; TORRES, 2004).

O aparecimento do bonde com tração mecânica Inaugurado em 1873 na cidade São Francisco, Estados Unidos, o primeiro sistema que obteve resultados satisfatórios foi o bonde movido a cabo, que posteriormente começou a ser utilizado em outras cidades americanas. Um cabo de aço era mantido em movimento, sob uma canaleta estreita feito no pavimento entre os trilhos, era acionado por grandes motores a vapor. Um dispositivo que deveria ser acionado pelo condutor, quando era necessária tração deveria prender o bonde ao cabo, e para parar o bonde nos pontos deveria se desprender.

Na última década do século XIX, surgiu o bonde impulsionado por motor elétrico, a energia era inicialmente conduzida pelos trilhos e, futuramente, por cabo aéreo. A primeira linha eficaz começou a funcionar em 1888, na cidade de Richmond, Estados Unidos. O menor custo de operação e a maior segurança eram as principais vantagens do bonde com tração elétrica em relação ao sistema com tração por cabo. A velocidade era praticamente a mesma do bonde acionado por cabo, ou seja, cerca de 15 km/h (FERRAZ; TORRES, 2004).

Quanto aos deslocamentos interurbanos, o crescimento da indústria automotiva acabou substituindo o modal elétrico dos bondes para os ônibus, acarretando o crescimento acelerado dos veículos individuais motorizados.

Enquanto os bondes se adaptavam ao traçado das cidades, os ônibus e carros necessitavam de espaços submetidos especialmente para eles. As cidades foram redesenhadas pelo transporte motorizado individual.

Durante o final do século 20, os impactos negativos do transporte particular motorizado fizeram com que diversas cidades optassem a alternativas de transporte coletivo mais amigáveis para o meio urbano, sendo que algumas delas retomaram a utilização dos bondes, que haviam sido abandonados total ou parcialmente (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2008).

PARA TRANSPORTAR 50.000 PESSOAS POR HORA É NECESSÁRIO

170m de largura de estrada para carros

15m de largura para ônibus

6m de largura para VLT

Os dados foram retirados do ITDP. 23

Fonte: Filipe Minotto 24

CAPÍTULO 3 MUNICÍPIO

25

LOCALIZAÇÃO A cidade de Torres está localizada no extremo norte do litoral sul do Brasil, pertence à Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre e à Microrregião de Osório. Segundo dados do IBGE de 2010, o município possui uma área de 160.565 km² e aproximadamente 35 mil habitantes, chegando a receber cerca de 480 mil pessoas em período sazonal. Torres vive essencialmente em torno do turismo que sua bela paisagem natural e suas praias de banho favorecem (IBGE, 2010).

RIO GRANDE DO SUL

MUNICÍPIO DE TORRES - RS

Parque Estadual da Guarita

Praia Grande

26

1

6

A paisagem do município destaca-se por ser a única praia gaúcha que possui paredões rochosos à beira-mar, as falésias, conhecidas como “torres” deram o nome à cidade. Torres está inclusa no bioma da Mata Atlântica e Pampa, apresenta ecossistemas diferenciados, com ambientes de dunas, praias, costões rochosos, lagoas, banhados, campos, matas e restingas.

Existem três áreas de preservação ambiental na cidade: a Reserva Ecológica da Ilha dos Lobos, o Parque Estadual de Itapeva e o Parque Estadual da Guarita (MMA, 2012).

O público é atraído ao longo de todo o ano através dos eventos, festas, feiras, mostras, competições, atividades culturais e artísticas.

Impulsionados pelo famoso Festival Internacional de Balonismo, os esportes aéreos estão cada vez mais expandindo-se pela cidade. O Morro do Farol é muito utilizado para saltos com parapente, paraquedas, paraglider, dentre outros. A cidade tem explorado atividades esportivas aquáticas, sendo as mais populares o surf na Praia dos Molhes e Guarita, stand up e caiaque na Lagoa do Violão e o uso de jet-ski no Rio Mampituba (PREFEITURA, 2018).

Torres ainda conserva, apesar das perdas que a imprudência comunitária tem aceitado, um extenso acervo de bens com valor histórico.

São exemplares de arquitetura simbólica (casas antigas, chalés típicos, prédios característicos, sítios arqueológicos, obras artísticas, sem falar nos hábitos e costumes, nos documentos, nas festas folclóricas e nas manifestações artesanais (RUSCHEL,2004).

O fator geográfico, por si só, não justifica o aparecimento de um povoado; o fator humano é decisivo. Alguém, num determinado momento,

Ilha dos lobos

Lagoa do Violão

2

Praia da cal

3

7

Molhes

8

toma uma iniciativa que origina o aparecimento de um povoado. A cidade de Torres começou como um simples posto de pedágio, quando ainda não havia nenhum morador. Segundo documentos de 1771, proveniente da Câmara Municipal de Laguna, o posto já estaria funcionando há trinta anos, sob o comando do governador José da Silva.

O posto fiscal se localizava na coxilha do Morro das Furnas (Torre Norte) por fator estratégico, pois era o lugar mais conveniente para a fiscalização da travessia dos rios Tramandaí, Mampituba e Araranguá. Sob o ponto de vista militar ou fiscal o pedágio cobrado não se destinava somente à remuneração dos serviços de travessia dos rios, incluía também o tributo devido. O local era controlado por funcionários do próprio Estado e toda cobrança era registrada em livros próprios. Como é possível notar em mapas antigos, o posto ficou conhecido pelo nome oficial de "Registro das Torres".

Ruschel (2011) realizou uma ampla pesquisa sobre os batizados que ocorreram em Torres entre 1823 e 1826, incluindo o levantamento de dados nos livros de óbitos que ocorreram a partir de 1889, e os registros de enterros no cemitério da Itapeva. Com isso, foi constatado que no começo do século XIX nas proximidades da Itapeva haviam aproximadamente 130 famílias, a maioria de descendentes dos colonos açorianos que tinham vindo para o sul do Brasil no século XVIII. Tratava-se da primeira ou segunda geração brasileira desses imigrantes. Cerca de 70% deles eram procedentes de Santa Catarina, e 10% de Mostardas (RS). Dessa forma, foi possível estabelecer a origem maior dessa primeira camada populacional torrense, várias das famílias mais tradicionais descendem de açorianos.

Morro do Farol

Rio Mampituba

4

9

Prainha

Parque do Balonismo

5

10

8 9

10

6 7 5 4

2

3

1

N

NÚCLEO URBANO 27

Perfil socioeconômico

8%

2,77%

2,67%

Ferragens e materiais

3,36%

Bens de consumo duráveis

Tecidos, vestuários e calçados

7%

17,8%

Comércio atacadista

Segundo dados do IBGE (2008) Torres possui um PIB per capita de 11.232,57 reais, PIB de 368,4 milhões de reais com o Valor Adicionado Bruto.

Comércio: 31%

Setores alimentício

Através da coleta de dados de cada um dos setor censitários existentes na AE, sabendo que cada setor diz respeito a “uma unidade territorial estabelecida para fins de controle cadastral, formada por área contínua, situada em um único quadro urbano ou rural, com dimensão e número de domicílios que permitam o levantamento por um recenseador” (IBGE), foi possível elaborar gráficos a fim de visualizar de forma clara as características da população que utiliza o local.

Para essa análise foi considerado relevante entender a pirâmide etária, proporção de homens e mulheres e a renda do entorno, buscando o desenvolvimento de um projeto que vá ao encontro das demandas dessa população, uma vez que enquanto espaço público, é necessário responder as necessidades das pessoas que utilizam o local.

Comércio varejista

R$1900,00 Renda média geral

A principal atividade econômica da cidade é o turismo, representando praticamente 40% da receita total do município, é um dos maiores responsáveis pela explosão na construção civil verificada em anos recentes (IBGE, 2010). O setor primário responde por 15% da economia. Torres também possui atividade pesqueira, porém, passou da pesca à beira-mar para a pesca embarcada, representando 2%. A indústria, ainda incipiente, representa em torno de 5% da atividade econômica torrense, predominando as de móveis e esquadrias.

TERRITÓRIO E AMBIENTE

5%

ZONA URBANA 33.340 pessoas ZONA RURAL 1.316 pessoas

10%

GÊNERO

17,821 MULHERES (51%)

16.835 HOMENS (49%)

FAIXA ETÁRIA 7.184 CRIANÇAS (8%) 0 a 14 anos 2.851ADOLESCENTES (15%) 15 A 19 anos 5.385 JOVENS (21%) 20 A 29 anos 14.463 ADULTOS (42%) 30 a 59 anos 4.773 IDOSOS (14%) 60 anos ou mais

A densidade demográfica urbana é de 407,09 hab/km² e a rural de 21,94 hab/km², gerando uma média de 147,75 hab/km². A composição desta população incluí cerca de 90% de brancos, 7,7% de pardos e 1,6% de negros.

77%

Domicílios urbanos em vias públicas com arborização 75% 82.2%

Serviços - 283,7 milhões Indústria -36,1 milhões Agropecuária - 18,2 milhões Produtos líquidos de subsídios - 30 milhões de reais Nas finanças públicas, as receitas orçamentárias realizadas chegaram a 52,3 milhões de reais, com uma Dívida Ativa de 2,27 milhões de reais; as despesas orçamentárias realizadas ficaram na faixa dos 46,4 milhões de reais, cerca de metade delas empregadas em pessoal e encargos sociais.

28

RENDA

Domicílios com esgotamento sanitário adequado 75% 62.5% Domicílios urbanos em vias públicas com urbanização adequada (presença de bueiro, calçada, pavimentação e meio-fio).

SEM RENDIMENTO -1% AtÉ 1 SM* - 41% DE 1 a 2 SM - 33% DE 2 a 3 SM - 10% DE 3 a 5 SM - 8%

15% Dados retirados do IBGE (2010) *Salário Minímo

progresso urbano A partir da análise através das imagens de satélite é possível notar o desenvolvimento urbano do município de Torres do ano de 2007 até 2017. A forma urbana da cidade de Torres é espraiada, tem como núcleo urbano mais consolidado a área do centro da cidade e suas praias adjacentes, pois foi onde a cidade teve seu início. Deixando esquecido e fora de foco a área que compreende as praias do sul.

Como possível área de expansão, se tem a parte oeste do perímetro que compreende a cidade, esta área está localizada acima da ERS-389. Sendo uma área mais rural e alagadiça. Em 2007 já existiam focos de moradias neste local, hoje a área já conta com infraestrutura urbana. Iniciou-se a construção da ponte que liga Torres-RS a cidade do Passo de Torres-SC, a obra trouxe benefícios ao mercado imobiliário da região, dois condomínios tiveram suas obras iniciadas em função da ponte e, além disso, evita que os moradores passem de um município para outro utilizando a BR-101 ou os serviços de uma balsa.

Em 2009 nota-se a presença do início de um loteamento próximo à Lagoa do Violão, o lugar que era um grande banhado deu espaço à formação de um Condomínio denominado Morada das Palmeiras. É possível perceber que entre 2009 e 2013 o bairro Riacho Doce, localizado ao sul da cidade, sem ter para onde expandir, começou a construir sobre o Parque Estadual da Itapeva, o que caracteriza uma grande preocupação para a manutenção e preservação do parque. Atualmente, o bairro encontra-se limitado de um lado pelo Parque Estadual da Itapeva e de outro pelo condomínio Torres Ilhas Park, de alto padrão, ficando totalmente desvinculado do restante da cidade.

2007

2009

N

2011

2013

2017

Imagens retiradas do Google Earth Pro

29

Fonte: Sob as lentes de Torres, 2018.

Fonte: Maria Helena Lima, 2018.

Fonte: Prefeitura de Torres, 2018.

Fonte: Mapio, 2018.

Forte São Diogo no Morro do Farol

Início da criação do Porto

1777

1857

Construção do Balneário Picoral

Possuía menos de 500 moradores

1910

1936

Veraneio se tornou popular

1950

1824

1878

1911

1940

1952

Inauguração da Igreja São Domingo

Emancipou-se de Osório e iniciou o município

Construção do primeiro Farol

Obelisco em comemoração a entrega da rede hidráulica na Praça Borges de Medeiros

Construção do terceiro Farol

Fonte: Sob as Lentes de Torres, 2018.

Fonte: Casa Cultura, 2018.

Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Fonte: Pioneiro, 2018.

Fonte: Sob as Lentes de Torres, 2018.

30

Fonte: Pioneiro, 2018.

Fonte: G1, 2018.

Fonte: Jornal Nortesul, 2018.

Fonte: Marina Barcos, 2018.

Criação da Reserva Ecológica Federal da Ilha dos Lobos

Ponte Pênsil

1980

1964

Fonte: Praias - 360, 2018.

Criação do Parque Estadual da Itapeva

Nova Ponte Pênsil

1985

2002

Início da construção da ponte entre Torres e Passo de Torres

2007

1975

1983

1988

2004

2017

Criação do Parque Estadual da Guarita

Tombamento da Igreja Matriz São Domingos pelo IPHAE

Primeiro Festival Internacional do Balonismo

Ciclone Catarina em Torres e arredores

Término do Restauro da Igreja São Domingos

Fonte: Prefeitura, 2018.

Fonte: Acervo popa, 2018.

Fonte: Balonismo, 2018.

Fonte: Iphae, 2018.

Fonte: Mapio, 2018.

31

sistema viário O objetivo deste levantamento é reunir informações sobre o sistema viário utilizado pelos veículos individuais e de transporte público urbano, visando à caracterização geral da cidade e do seu sistema viário.

VIAS PRINCIPAIS VIAS SECUNDÁRIAS

A cidade possui ligação com a BR 101, Estrada do Mar e Passo de Torres, a entrada principal é através da Av. Castelo Branco. O eixo do sentido Leste-Oeste iniciado na Av. Castelo Branco que se estende até a Av. Beira Mar, é estruturador do sistema viário do centro da cidade, a forma do sistema é predominantemente ortogonal. Ao longo de seu trajeto é possível observar outras vias de grande importância para a articulação do sistema viário, como a Av. do Riacho, Av. José Bonifácio, Av. Benjamin Constant, Av. Silva Jardim, Av. General Osório, Av. Alfieiro Zanardi, Av. Independência, R. Luíz Gonzaga Capaverde, R. Alexandre Maggi e a Rua Alexandrino de Alencar.

Embora essas vias sejam utilizadas por variados meios de locomoção pela população, elas não possuem estrutura adequada para meios de transporte alternativos e para os pedestres. O ciclista, por exemplo, não tem a possibilidade de realizar seus trajetos de forma contínua em ciclovias, pois elas possuem traçados pouco extensos, normalmente ligando pontos de lazer da cidade (como ciclovias entre parques), e não, de fato, integradas ao sistema viários da cidade. A cidade conta com três ciclovias, uma está localizada dentro do Parque Estadual da Guarita, a segunda acompanha o percurso da lagoa do violão e por fim a última na Av. Beira-mar da Prainha até determinada altura da Praia Grande.

MEIO AMBIENTE

RIO MAMPITUBA

LAGOA DO VIOLÃO

MORRO DO FAROL

PARQUE DA ITAPEVA

PARQUE DA GUARITA

32

Torres pertence ao bioma da Mata Atlântica e está localizada em uma área de transição entre serra, litoral e pampa, possui diversos ecossistemas diferenciados como, praias, dunas, falésias, lagoas, rios, campos e banhados. A cidade possui várias formações hídricas, entre elas, encontram-se a Lagoa do Violão, Lagoa Itapeva e a Lagoa do Jacaré. Ao norte da cidade, na divisa com Passo de Torres-SC, localiza-se o Rio Mampituba, com extensão de 62 km, o Mampituba tem seu início na Serra Geral e acaba desembocando no Oceano Atlântico.

A massa vegetal é pontual e espraiada pela cidade, tornando-se inexistente em vias principais como a Av. Barão do Rio Branco e partes da Av. Beira Mar. Porém, há a densificação de vegetação no Parque Estadual da Guarita e no Morro do Farol. Torres possui aproximadamente nove praças, entre elas estão a Praça Nossa Senhora dos Navegantes, Canto da Prainha, Borges de Medeiros, Pinheiro Machado, XV de Novembro, João Neves Fontoura, Getúlio Vargas, Marechal Floriano e a Praça dos Escoteiros.

Existem quatro áreas de preservação ambiental: a Reserva Ecológica da Ilha dos Lobos, Parque Estadual de Torres, Parque Estadual de Itapeva e o Parque Estadual da Guarita. Algumas dessas áreas foram ocupadas por habitações irregulares, a degradação aumenta conforme os moradores descuidam dos locais, seja lançando esgoto, seja pescando ou desmatando a vegetação. Para tentar amenizar o impacto, o poder público juntamente com ONGs criaram algumas medidas, o Plano de Manejo do Parque Estadual de Itapeva, o Fórum de Manejo e a Conservação da Lagoa Itapeva.

uso comercial A área urbana da cidade já está em sua maioria ocupada, tendo poucos vazios, com exceção da porção sudoeste, onde se encontra o bairro Guarita que é a menos urbanizada. A ocupação da área urbana está ultrapassando o seu limite e se expandindo sob as dunas que estão em uma área de proteção ambiental, o Parque da Itapeva. Com a expansão descontrolada, a cidade está cada vez mais chegando próximo do território rural da cidade.

Segregado de certa forma através das tipologias comerciais e pelas classes consumidoras, o centro comercial é divido em dois grandes corredores: o primeiro estende-se pela Avenida Castelo Branco, por ser um dos únicos acessos ao centro da cidade, concentra um grande fluxo de movimento, grande parte do comércio atacadista e o setor de serviços localizam-se ao longo dessa via, contendo farmácias, cinema, restaurantes e boutiques; o segundo corredor que se desenvolve ao longo da a Av. José Bonifácio, concentra grande parte do comércio varejista, lojas de armarinhos e o camelódromo.

Os bairros possuem os comércios locais, como minimercados, armazéns, sapateiros, costureiras, brechó. Nos bairros mais afastados, é possível notar o predomínio de lotes de serviços, que em sua maioria são garagens de empresa de transporte municipal e turístico, também empresas responsáveis pela distribuição de gás. O setor alimentício localiza-se no centro, próximo aos bancos, na extensão da orla da Praia Grande e do Rio Mampituba. O setor hoteleiro está implantado próximo às praias e a principal Avenida da cidade, na sua maioria pousadas.

POUSADA/HOTEL RESTAURANTES COMÉRCIO EM GERAL

Uso residencial Percebe-se que o Bairro Centro é o que apresenta maior predominância de uso misto; em geral, possui tipologia edificada, onde o térreo é destinado ao comércio e a torre para habitação. É notável que as edificações em altura de uso multifamiliar se dão no mesmo eixo que o setor comercial. As margens da orla são ocupadas principalmente por residências unifamiliares.

O setor industrial é segregado espacialmente da região urbana, estes estão entremeados à malha urbana no início da cidade. Entretanto, o predomínio de casas residenciais compreende o setor noroeste ao sudoeste, em que se encontra o bairro da Guarita, área caracterizada por ser multifamiliar, que concentra, na maioria das vezes, várias moradias no mesmo lote, abrigando vários núcleos familiares, a maioria das residências estão em situação irregular e algumas chegam a estar em locais insalubres. É possível notar um grande vazio no loteamento Morada das Palmeiras, localizado próximo ao bairro Stan, já o bairro do curtume está se expandindo para o Parque Estadual da Itapeva. Igra norte e Getúlio Vargas são bairros onde a população é predominantemente de baixa renda, a maioria das residências são de autoconstrução e é possível notar um maior uso do solo, fazendo com que essa região torne-se mais densa.

MULTIFAMILIAR UNIFAMILIAR

N 33

N 34

Este levantamento consiste na identificação dos itinerários de todas as linhas de transporte público urbano, na localização das estações de embarque, desembarque e localização dos pontos terminais.

TRANSPORTE PÚBLICO

95% NÃO UTILIZA O TRANPORTE PÚBLICO

5% UTILIZA O TRANPORTE PÚBLICO

Conforme o traçado, a linha de transporte público urbano é radial e liga a área central, por possuir grande concentração de atividades comerciais e de prestação de serviço a outras regiões da cidade. A Av. José Bonifácio e Rua Joaquim Porto são consideradas vias de linha troncal, onde opera em um corredor com grande demanda e tem como função principal realizar o transporte de uma região à outra da cidade. Já as demais vias atendidas pela empresa prestadora de serviço são consideradas linhas semi-expressa por possuírem poucas ou nenhuma parada intermediária, no intuito de aumentar a velocidade operacional e de reduzir o tempo de viagem.

A Torrescar, empresa responsável pelo transporte público da cidade, está implementando o sistema da bilhetagem eletrônica, o que acaba possibilitando maior agilidade no embarque e desembarque, segurança com a redução da circulação de dinheiro e a possibilidade de bloqueio do cartão em caso de perda ou roubo, esse sistema garante que somente o titular do cartão possa utilizá-lo no sistema.

Segundo Dados obtidos através da responsável pelo controle da Torrescar, Renata Gross, a empresa possui uma frota de ônibus e microônibus com aproximadamente 20 veículos. O sistema de transporte público coletivo em Torres transporta por dia em média de 1.700 usuários. Em 2016, constavam aproximadamente 20.000 veículos cadastrados no IBGE, levando em consideração que o município possui aproximadamente 33.000 moradores da zona urbana, é possível notar baixa utilização do transporte público em relação ao uso do veículo individual pela população.

Zona Sul

1 ALUNOS

Quartieiro

2 ALUNOS

Ferreira

3 ALUNOS

Mampituba

5 ALUNOS

Sagrado

6 ALUNOS

Alcino

7 ALUNOS

Tietboehl

40 ALUNOS

Marechal

42 ALUNOS

João Machado

55 ALUNOS

Marcílio Dias

89 ALUNOS

Jorge Lacerda

148 ALUNOS

O transporte escolar coletivo em Torres é realizado pela Prefeitura Municipal em parceria com a empresa Torrescar, por 10 veículos, dentre eles, ônibus e micro-ônibus, 3 são fornecidos pela Torrescar e 7 são próprios da Prefeitura. A maioria dos veículos que compõe a frota são equipados com sistemas de acessibilidade, como elevadores para cadeirantes e espaço destinado para os mesmos. A prefeitura transporta em média 519 alunos anualmente, enquanto a Torrescar transporta 398. No total são atendidas 11 escolas, dentre os alunos que utilizam o transporte, 95% está no ensino médio.

Atualmente, funcionam 21 paradas para atender a demanda estudantil, distribuídas em avenidas principais e ruas laterais: Av. Castelo Branco, uma das avenidas estruturadoras da cidade possui seis paradas: em frente ao Posto Charão, próxima a entrada para a ULBRA, no Camping Mampituba (próximo ao Parque do Balonismo), frente ao Mercado Macromix e a Brigada Militar e a última, em frente ao Supermercado Dia (R. Ernesto Silva).

A Rua Joaquim porto possui 5 paradas: próxima ao valão (Av. do Riacho), em frente à loja Ki- festas (R. José Osório Cabral), paralela à Rua Balbino de Freitas e próximo a loja Casa dos Colchões (R. Cel. Pacheco).

Na Av. General Osório, o terminal central se localiza próximo ao Capesca e possui mais duas paradas: em frente a S.O.S Cópias (R. Manoel Fortunato de Souza) e próximo ao Hospital Nossa Senhora dos Navegantes.

A Av. José Bonifácio possui quatro paradas circulares: em frente ao mercado Nacional, na esquina do Feirão de móveis (R. Tv Piraniti), papelaria Clip (R. Tupinambá) e próximo ao antigo ginásio no entorno da Lagoa do Violão.

Av. Independência possui apenas uma parada, localizada próxima ao Posto Primeiro, paralela a Av. José Bonifácio Rua Bento Gonçalves possui duas paradas: em frente a loja Comoditá (R. Balbino de Freitas) e próxima a R. Manoel Lima Pôrto.

Rua Alexandrino de Alencar possui duas paradas: frente ao Posto de Saúde e paralela a Av. Benjamin Constant.

A única parada da Av. Benjamin Constant se localiza próxima ao mercado Big Jóia (Av. Carlos Barbosa).

A Rua Cristóvão Colombo também possui somente uma parada, localizada em frente a ponte pênsil, paralela à Rua Silva Jardim.

Ao ser realizada a pesquisa de campo foi possível perceber que o transporte público apresenta deficiências no que diz respeito aos equipamentos necessários para garantir a qualidade de seu funcionamento.

Em muitos pontos da cidade, as paradas de ônibus encontram-se mal localizadas e acabam gerando obstrução da calçada em função da quantidade de usuários nos horários de picos. Além disso, há falta de abrigo para o período de espera pelo transporte em grande parte da cidade, os poucos que existem não comportam todas as pessoas.

A estruturas de suporte à rede de transporte coletivo não atendem corretamente ao usuários, pois não possuem informações como itinerários, as rotas e linhas existentes em cada parada . Os horários de partida dos pontos terminais geralmente iniciam às 6 horas da manhã e seguem atendendo a população até as 19 horas. Durante a semana o itinerário do ônibus é de hora em hora, já nos finais de semana o horário é alterado, o tempo de espera dura aproximadamente duas horas.

Ao levarmos em conta um raio de caminhabilidade de 300 metros, podemos notar que há uma linha de ônibus passando pela Prainha e Praia da Cal, porém não existe nenhuma parada. Já a Praia Grande não é atendida por nenhuma linha de ônibus. As áreas turísticas mais frequentadas da cidade não são atendida pela empresa de transporte público, isso acaba impossibilitando a conexão entre as praias na orla de Torres.

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

Ponto de parada próximo ao mercado Nacional, localizado na Av. General.

Terminal central do transporte Público, localizado na Av. General Osório *A obtenção desses dados foi feita mediante consulta a órgãos público, órgãos de gerência do transporte urbano e empresas operadoras. *Foi necessária eventual checagem de algumas informações em campo.

35

POLOS GERADORES DE FLUXO A região central da cidade é a que possui o maior número de equipamentos prestadores de serviço aglomerados em sua área. Se localizam no centro os principais equipamentos de saúde, como o hospital, Pronto Atendimento e clínicas especializadas. Equipamentos de educação se encontram pulverizados pela cidade, principalmente escolas de ensino fundamental e médio. É notório que o centro é a região mais importante por abranger o maior número de equipamentos e serviços para a população. Desta maneira, há um alto fluxo dos bairros em direção ao centro, contribuindo para as problemáticas de mobilidade no eixo estruturador do sistema.

CRESCIMENTO URBANO DESORDENADO

MAIOR NÚMERO DE DESLOCAMENTOS E MAIORES DISTÂNCIAS

NECESSIDADE DE MAIS VIAS

MAIS VIAS = + POPULAÇÃO +TRÁFEGO +CONGESTIONAMENTO

TRANSPORTE COLETIVO SEM PRIORIDADE NO CENÁRIO URBANO

GRANDE DEPENDÊNCIA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL N

36

MAIOR INSEGURIDADE EM DESLOCAMENTOS A PÉ E BICICLETA

37

Fonte: Ricardo Ourique 38

CAPÍTULO 4 LOCAL DA INTERVENÇÃO

39

40

ÁREA DE INTERVENÇÃO Praia do Meio centro histórico morro do farol PRAIA DA Cal

PÚBLICO ALVO Por tratar-se de uma cidade turística o público alvo se torna bastante vasto, abrangendo à população residente na região, veranistas e turistas. Pessoas que usufruem o local diariamente, sendo somente por passagem ou em busca de lazer.

.

N

41

HISTÓRIA IGREJA No século XIX o povoado possuía aproximadamente 400 moradores, sendo a maioria do meio rural, estes se localizavam desde os Curralinhos, no Mampituba, até a Estância do Meio, atual Arroio do Sal. Os habitantes, a maioria de baixa renda, possuíam grandes dificuldades no âmbito religioso, pois a igreja mais próxima, Nossa Senhora da Conceição situava-se em Conceição do Arroio (atual Osório). Diante dessa situação, o S. Manoel Ferreira Porto teve a ideia de construir uma capela para atender essa população. Em 1815, numa visita a pastoral, o bispo do Rio de Janeiro D. José Caetano da Silva Coutinho acabou persuadido pela justificativa do Sargento, autorizando a construção de uma capela na região. Não existem dados sobre o início da obra, sabe-se que em 1816 o local ainda não estava definido, os moradores estavam divididos entre construir no morro da Itapeva ou no local onde hoje se encontra (RUSCHEL, 2004).

Segundo a inscrição existente na parte interna da obra, a igreja de São Domingos foi concluída em 1824. A construção da capela atraiu os moradores para os arredores, inicialmente as casas foram feitas para serem ocupadas nos finais de semana, dias de festas ou em dias de culto, com a grande demanda surgiram os comércios a fim de atender às festas da igreja, posteriormente tornaram-se casas de veraneio e moradia fixa. Sendo assim, a igreja foi o fator determinante na expansão urbana da cidade. Proveniente da Igreja, o grande avanço do município de Torres desencadeou a vinda dos imigrantes alemães, em 1826, instalou-se nesta região a terceira colônia alemã da Província, depois da de São Leopoldo (1824) e da que foi tentada em São João das Missões (1825).

Na Revolução Farroupilha em 1837 o pequeno povoado de Torres foi promovido à condição de Freguesia, passo significante para a comunidade.

Essa conquista representou melhoria tanto no âmbito religioso quanto no administrativo, jurisdicional e político. Torres tornou-se a sede da assembléia paroquial, conjunto de todos os eleitores que se reuniam para escolher os deputados e senadores. A Freguesia representava o corpo eleitoral de todo o sistema.

A Lei nº213 transformou a igreja de São Domingos, de simples Capela Filial que era (ligada à matriz de Nossa Senhora da Conceição, de Osório), em Matriz (independente, subordinada diretamente ao bispo). Em 1898, foi construída a torre, à esquerda da igreja, conforme inscrição existente ainda hoje, a segunda torre nunca chegou a ser executada. Segundo dados do IPHAE (2016), o tombamento estadual ocorreu em 1983. A edificação é característica da arquitetura colonial luso-brasileira, embora haja inserções posteriores com diferentes linguagens arquitetônicas. A igreja passou por obras de restauração a partir de 2011, com recursos e contrapartidas provenientes de diversas fontes, as obras foram concluídas em abril de 2017 .

PRIMEIRA RUA A primeira rua de Torres, denominada Rua Júlio de Castilhos, conhecida na época da colonização como a Rua de baixo, originou-se antes mesmo da descoberta do Brasil, inicialmente era uma trilha na parte baixa do

42

morro, ao longo do banhado que rodeava a lagoa do Violão. Era percorrida pelos índios provindos do norte do continente, a abertura das trilhas era essencial para a ligação das praias do norte (Cariós) com as praias do sul (Arachãs). Os mesmos deixaram diversos vestígios na região sob a forma de sambaquis, artefatos arqueológicos que comprovam a passagem dos caçadores pela trilha (BATISTA, 2003).

Casa número฀ 1 Trata-se da primeira residência construída em Torres, única por muito tempo em todo o perímetro da cidade de hoje. A casa em estilo colonial fica logo ao sul da matriz de São Domingos, no alto da escadaria que se conecta com a rua da antiga Prefeitura. Indícios históricos afirmam que a residência foi construída em 1810 com a finalidade de servir como moradia à família do sargento Manoel Ferreira Porto, fundador de Torres.

Essa casa, mais antiga do que a igreja, é ilustre não só por sua antiguidade, mas também pelos papéis que desempenhou ao longo do tempo, local onde a edificação da igreja foi autorizada e na qual pernoitou o Imperador do Brasil Dom Pedro I e outras autoridades. Por volta de 1930, o prefeito de Torres José Krás Borges, um dos líderes locais da Revolução, morou nela por um determinado tempo. A casa desempenhou outras funções como pensão de veranistas, alfaiataria, casa canônica e residência de vigários (RUSCHEL, 2004).

Picoral Para Ruschel (2004), a instituição pioneira do turismo torrense foi o Balneário Picoral, que funcionou no início do século passado, desde a década de 1910 até a de 1940. Pertencia a José António Picoral, nascido na Colônia São Pedro de Alcântara, porém o mesmo morou toda a adolescência em Porto Alegre. Com espírito empreendedor, visava transformar Torres em um balneário. Inicialmente, para o seu negócio, cogitou a região da Guarita; em 1912, chegou a negociar parte das terras de Balbino Luiz de Freitas e José de Matos Filho, estas localizadas no sul da última Torre. Trouxe sua família para veranear em 1913, ao alugar uma casa na rua Júlio de Castilhos, mudou de ideia em relação ao local de implantação, após perceber o grande potencial da área localizada entre a igreja e o mar, pois a mesma ainda não era ocupada por moradias.

A sede do balneário ficava na esquina da rua Carlos Flores (hoje Picoral) com a XV de Novembro: a sede ocupava toda a área onde hoje é o edifício SAPT. . Era um enorme pavilhão de madeira, com avarandados na frente. Os quartos do hotel eram separados em chalés e o grupo mais numeroso situava-se onde hoje é a praça Pinheiro Machado. Na época, a vila de Torres ainda não dispunha de serviços públicos como energia elétrica e água potável canalizada. O hotel precisou montar toda uma infraestrutura própria, como usina de eletricidade e hidráulica, reservatório, lavanderia, mecânica, serraria, marcenaria, carpintaria, fábrica de colchões, sorveteria, criação de porcos de raça até plantio de hortaliças.

Picoral ficou conhecido por divulgar o lema "Rainha das Praias

Gaúchas", o hotel dominou o ambiente durante toda uma geração, trazendo para Torres centenas de famílias. Os veraneios davam vida à pequena vila, que em breve subiu à categoria de cidade. Com o forte impulso no desenvolvimento de Torres, começaram a surgir novos chalés e casas, a maioria das famílias estavam envolvidas de alguma forma com a hotelaria, vários empregos foram gerados. Fator determinante do progresso local, o Balneário Picoral fechou em 1941. Vítima de uma medida administrativa do interventor estadual do Estado Novo, onde o mesmo confiscou os principais quartos do hotel existente sob o pretexto de ali construir um estatal de cinco estrelas, o projeto não saiu do papel por falta de verbas (RUSCHEL, 2004).

ESCOLA SÃO DOMINGOS O Ginásio São Domingos foi fundado a partir de um grupo de pessoas que se aliaram a Sociedade São Domingos Pró-Ginásio, ficou sob o comando dos torrenses Osvaldo Pacheco de Freitas, Erotildes Rocha e Ruy Ruschel.

Francisco Raupp deu início à campanha em 1951. Segundo Ruy Ruschel (2011), diretor da instituição na época, a seleção contou com trinta candidatos e foi realizada em fevereiro de 1954.

A primeira aula foi ministrada pelo administrador do ginásio. O corpo docente inicial era constituído pelo Major Alfredo Gomes de Jacques, Célia Freitas Farias, Ely Vargas Freitas, Francisco Raupp, Leda Bach, Sargento Manoel João Canedo, Maria Nazareth Caparelli de Andrade. Com exceção de um único professor que precisava se deslocar de Porto Alegre semanalmente, todos lecionavam gratuitamente. O mesmo acontecia com a administração do Ginásio e o único secretário. Durante o ano de 1954 funcionou apenas a primeira série, as aulas aconteciam em uma sala cedida pela Secretaria de Educação do Estado, no piso superior do prédio que então sediava o Grupo Escolar Marcílio Dias, antiga Escola Técnica Cenecista Prof.

Durbam Ferraz Ferreira, situada no Morro do Farol. A parte administrativa bem como o gabinete do diretor e a biblioteca, ficavam em uma pequena peça ao lado da sala de aula.

Em janeiro de 1955, a direção ficou sob a responsabilidade da Madre Maria Alexis e entraram no corpo docente as irmãs Marcelina Maria e Maria Regina da Imaculada. As irmãs dominicanas ficaram deslumbradas ao saber que o educandário que iam assumir, casualmente tinha o nome do santo fundador de sua congregação. Durante o decorrer do ano, o Ginásio ainda funcionava no mesmo prédio, onde foi possível fornecer uma segunda turma. Por um determinado tempo mudou-se para a ala sul do Hospital Nossa Senhora dos Navegantes, enquanto era finalizada a construção do edifício próprio, na rua Júlio de Castilhos, local onde a escola se encontra ativa até os dias de hoje (RUSCHEL, 2004).

A LAGOA A lagoa está localizada no centro da cidade, próximo ao bairro histórico. Surgiu a partir do represamento das águas proveniente da formação da restinga de praias. Sua primeira descrição aconteceu em 1820 e pertence ao cientista Saint-Hilaire, em seu livro de viagens.

Conforme a descrição de Alfredo Varela, realizada há mais de cem anos, a lagoa era mais larga e comprida estendendo-se até a da Torre Sul, onde até hoje é possível notar um resíduo preto de aproximadamente 40 centímetros, indicando ser o resto de seu fundo lodoso. Por volta de 1860 ela surge em um mapa do topógrafo francês Charles Démoly grafado como Lagoa das Torres.

Segundo Ruy Ruschel (2004), o nome se originou devido à vida musical que era muito apreciada na cidade naquela época. No entanto, consta também uma versão folclórica, em que uma índia chamada Ocarapoti, pertencente à tribo antropofágica da região teria se apaixonado por um português violonista. Posteriormente, a morte deste, no qual foi ingerido pelos índios em função do seu talento enquanto violonista deixa a índia apaixonada tão triste que ela alaga a região com suas lágrimas, formando uma lagoa em formato de Violão.

Praia do Meio Considerada uma das praias mais urbanizadas da cidade, é conhecida como Prainha por ser a praia com menor extensão territorial, apenas 600m. É diferenciada das demais praias por possuir rochas a beiramar e um extenso gramado, se tornando uma segunda opção para as pessoas que não querem contato direto com a areia, possui amplos espaços públicos, incluindo a Praça Borges de Medeiros e a Praça canto da Prainha. Se tornou um ponto de encontro da comunidade torrense, principalmente aos domingos e feriados (BATISTA, 2011).

PRAIA DA CAL A praia da cal está localizada entre o Morro do Farol e o Morro das Furnas. O bairro tirou seu nome do Rancho da Cal, porque até 1940 existiam vários fornos de torrefação de conchas, caramujos e mariscos para a fabricação da cal, mineral utilizado para produtos químicos. O material era misturado com o barro que era próprio para se utilizar como rejunte de pedras e tijolos e posteriormente caiar de branco as casas da Vila e até do interior. A caieira se situava na extremidade sul, beirando a Torre do Meio, próximo à ponte do Portão, ainda hoje existem resquícios dos fornos na encosta. Em frente à Praia da Cal existe a Praça Nossa Senhora dos Navegantes, possui uma imagem da Santa que é a padroeira dos pescadores e navegantes. Em outras religiões pode ser conhecida como Iemanjá, o seu nome tem como significado a rainha do mar (PREFEITURA, 2012).

MORRO DO FAROL Torre Norte é um dos principais pontos turísticos de Torres, possui intensa visitação devido a sua beleza natural e amplitude visual, é o único que tem acesso de carro entre os três morros à beira-mar e dele é possível avistar todas as praias do entorno, a lagoa do violão, as serras, as dunas e a ilha dos lobos. É um local muito utilizado para atividades aéreas, como voos de paraglider e parapente (PREFEITURA, 2012). Em 1777, com o objetivo de defender a cidade de uma possível invasão dos espanhóis, que já haviam dominado a Ilha de Santa Catarina e ameaçavam avançar para o Sul, os portugueses construíram um forte na base do Morro do Farol com dois canhões, o baluarte ficou conhecido como o Forte de São Diogo das Torres.

O local foi escolhido por proporcionar uma visão elevada e desobstruída em um largo círculo. Porém, diante do armistício, o forte foi abandonado, mas o valor estratégico deste ponto continuou sendo reconhecido e aproveitado (TRESPACH, 2015).

Até início da década de setenta, ao chegar no topo do Morro as pessoas deparavam-se com um pequeno cemitério que continha aproximadamente 30 túmulos. Por causa dos fortes ventos que ocorriam naquela época, as dunas de areia próximas ao mar trocavam de lugar constantemente, então um lugar alto e que escapava da areia era o local ideal para a inserção do cemitério. Com o crescimento da cidade, os túmulos foram esvaziados e realocados onde hoje é o cemitério municipal na comunidade de Campo Bonito às margens da BR- 101.

A Torre Norte ficou conhecida como Morro do Farol devido à construção do primeiro farol em 1911, tinha por objetivo sinalizar a terra próxima aos navegantes. O segundo farol foi construído em 1927, uma construção de madeira com uma roda em cima, que girava em torno de um lampião a gás. Em 1952 o terceiro farol foi construído na encosta do morro, ao lado do mar onde existe o santuário de Nossa Senhora Aparecida. O quarto e atual farol foi construído em 1970 e tem 18 metros de altura. O chapadão mais elevado tem cerca de 600 metros de largura e sua altitude superior de 46 metros e meio (BATISTA, 2011).

O pintor francês Jean-Baptiste Debret, retratou a igreja de São Domingos, ainda sem a torre, numa aquarela tomada pelos fundos da edificação.

Fonte: Acervo Maria Helena Lima.

1º Rua - Fonte: Acervo Maria Helena

SANTINHA Na encosta do Morro do Farol existe uma pequena gruta, no começo do longo caminho que liga a Praia da Cal à Prainha. O teto da gruta consiste em dois tipos de rocha; a saliência de uma coluna basáltica que se destaca sobre a base arenítica do morro e o contato entre as rochas proporcionou as condições para que se formasse uma vertente de água, onde as chuvas se infiltram na parte superior do Morro do Farol e descem por dentro das aberturas do basalto.

Sabe-se pelas datas localizadas no topo do santuário que algum d ev o t o c o l o c o u a i m a g e m d a N o s s a S e n h o ra d e L o u rd e s h á aproximadamente 70 anos. Essa prática religiosa já é propagada por vários países, bem como em 1858, em Lourdes, na França, surgira a Bernardette Soubirous. Toda vez que a imagem da santa se danificava, logo algum devoto se encarregava de substituí-la. Com o tempo, outros santos foram sendo acrescentadas as rochas e a estátua de Nossa Senhora de Lourdes foi substituída pela de Nossa Senhora Aparecida, conhecida como a padroeira do Brasil. Por nascer atrás de uma gruta e pela água cristalina, espalhou-se entre o povo que a água teria efeitos medicinais. Naturalmente, a fama da milagrosa água da gruta se espalhou e despertou o interesse de muitas pessoas, trazendo devotos de várias regiões e transformando o local em um ponto turístico para a cidade.

Sem qualquer apoio institucional, o acesso ao local foi melhorado pelos próprios moradores da cidade, degraus foram implantados nos dois lados da plataforma, a qual posteriormente foi alargada e calçada por pedras. Para proteger as santas e facilitar o acendimento de velas, paredes de pedra e nichos foram construídas nas laterais da gruta. Foram feitos improvisos utilizando calhas e tubos que se ligam diretamente a um tanque de concreto que foi construído na base do santuário, com a finalidade de armazenar as águas das vertentes.

1º Casa - Fonte: Arquivo pessoal.

Balneário Picoral - Fonte: Museu Histórico de Torres.

Morro do Farol - Fonte: Prefeitura de

43

ANÁLISE MORFOLÓGICA EDIFÍCIOS COM POTENCIAL CULTURAL 11 9 13

4

6 7

12

1 3

2

5 14

15

N

44

8

10

A Rua Júlio de Castilhos conta boa parte da história da cidade de Torres, preservando alguns edifícios construídos em diversas épocas e com diferentes estilos arquitetônicos. Os detalhes dos edifícios mostram diferentes formas de viver, o bairro é considerado patrimônio histórico.

Existem diversos programas estaduais e federais, incluindo iniciativas privadas, que incentivam através de apoio organizacional e fiscal, os projetos culturais e propostas de restauração de edifícios históricos. Um dos incentivos a ser utilizado é a isenção de IPTU para imóveis tombados.

O primeiro bairro da cidade se originou na Prainha, que possui característica marcada pelas residências de poucos pavimentos. É importante ressaltar que essa forma é fundamental para a conformação da paisagem daquela região. Sendo assim, foi delimitado a área em frente a orla como local de interesse. Neste mapa foram sinalizados alguns edifícios com valor histórico e arquitetônico na área de estudo que tem potencial para sediar projetos sociais e culturais que poderiam trazer mais vida à região, resultando em benefícios para a população; além de ser uma forma de preservar o edifício e incentivar sua restauração.

1- IGREJA SÃO DOMINGOS 2- 1º CASA DE TORRES 3 - CASA TERRA 4 - CASA DA SOPA & ARTE 5 - CASA DAS CUCAS ALEMÃS 6 - ANTIGA PREFEITURA DE TORRES 7 - EDIFÍCIO DA DONA BERTA 8 - FAROL HOTEL 9 - EDIFÍCIO AMIGOS DE TORRES 10 - PANORÂMICO 11- RESIDÊNCIA 12 - POUSADA RECANTO DA PRAINHA 13- A FURNINHA HOTEL 14- ESCOLA TÉCNICA CENECISTA 15- FAROL 1

5

4

6

13m 8m

28m

18m

23m

33m 2m

6m

47m

43m

38m

15m

6m 13m

23m

18m

28m 33m N

TOPOGRAFIA E:1/5000

N

CHEIOS E VAZIOS E:1/5000

45

SISTEMA VIÁRIO Os acessos à área de intervenção são através de vias estruturadoras do sistema viário da cidade, a principal avenida, conhecida como Barão do Rio Branco, leva diretamente a Prainha que possui um fluxo de movimento mais alto. A Av. Independência e Av. Alfieiro Zanardi servem como vias de ligação, levando o fluxo para as vias locais da Praia da cal, por se tratar de uma via local e não ter ligação direta com o calçadão da praia, o fluxo do bairro é baixo. Existe somente uma conexão entre a Prainha e a Praia da Cal, que é feita através de calçadão na encosta do Morro do Farol, onde não passam carros.

A maioria da pavimentação das vias da Praia da cal são em pedra basáltica, já na Prainha as vias são asfaltadas. A caminhabilidade da área é de baixa qualidade, sobretudo na encosta do morro, calçadão da Praia da Cal e as ruas paralelas ao calçadão da Prainha. Em alguns trechos a calçada é muito estreita e a pavimentação deixa muito a desejar, não há padronização de largura, além da falta de acessibilidade, como rampas e pisos táteis.

Existe uma ação da Prefeitura Municipal, conhecida como Minha Prainha, onde a Avenida Beira-Mar da Prainha é fechada para automóveis, esse evento ocorre todo primeiro domingo de cada mês e gera um espaço de lazer coletivo em que toda a comunidade pode interagir, caminhar, pedalar e demais atividades paralelas acontecem no local. Atualmente, a ciclovia consolidada que vai da Prainha até certa parte da Praia Grande localiza-se junto à calçada de passeio beira-mar. Apesar da ciclovia possuir sinalização e barreira física, seu gabarito de 2,5m não é suficiente para o fluxo do local, principalmente nos finais de semana.

Calçadão Praia da Cal. Fonte: Acervo pessoal,2018.

Rua Cruzeiro do Sul. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Prainha. Fonte: Prefeitura Municipal, 2018.

ÁREAS ABERTAS E VEGETAÇÃO A paisagem de Torres, como não poderia deixar de ser, é marcada pela presença do mar e de sua orla, que domina toda a frontalidade da localidade. Para essa orla, abrem-se os espaços livres, abertos e públicos da cidade. Na totalidade da área de intervenção existem seis espaços públicos destinados a praças, a única delas que possui mobiliário urbano é a Praça Borges de Medeiros, as outras não possuem equipamento de lazer e encontram-se com péssimas manutenções.

A paisagem local é marcada pelo relevo acidentado do Morro do Farol e o Morro das Furnas (o morro encontra-se dentro do Parque Estadual da Guarita, unidade de conservação ambiental com mais de 350 hectares).

Nesses locais é possível notar que há densidade maior de vegetação, enquanto nas outras áreas, há presença de cobertura verde, mas não árvores de grande porte. A baixa quantidade de árvores torna-se um desincentivo ao ato de caminhar, uma vez que a paisagem árida configura-se como um ambiente hostil. Assim como em outras cidades de colonização portuguesa, as ruas não possuem árvores nas calçadas nem em frente aos lotes, devido as edificações alinhadas à calçada, deixando as árvores restritas as praças. A topografia mostra que a parte antiga está localizada em uma região mais alta da cidade, quando comparada às outras áreas.

Quanto a iluminação, percebe-se que o calçadão e as vias da Prainha possuem boa iluminação, porém a faixa de areia da praia não é iluminada. A Praia da Cal e o Morro do Farol possuem poucos postes com iluminação pública, criando áreas inseguras, sem nenhum tipo de iluminação. O único espaço de lazer que possui iluminação é a Praça Pinheiro Machado.

Praça São Domingos Fonte: Tempo das Torres.

46

Ciclovia Prainha. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Av. Beira-Mar da Prainha. Fonte: Prefeitura Municipal, 2018.

Praça Marechal Floriano. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Praça Canto da Prainha. Fonte: Acervo pessoal, 2018

PRINCIPAIS ACESSOS VIAS COM MAIOR FLUXO VIAIS LOCAIS

N

CICLOVIA

E:1/5000 E:1/5000

QUADRAS VEGETAÇÃO NATIVA

Parque da Guarita N

Morro das Furnas

Praça Nossa Senhora dos Navegantes

Morro do Farol

Praça São Domingos

Praça Canto da Prainha

Praça Marechal Floriano Praça Borges de Medeiros 47

DENSIDADE Percebemos no mapa que as áreas mais adensadas de construção se concentram na Prainha, onde existe o predomínio de uso multifamiliar e misto. Analisando a implantação dos edifícios existentes, fica evidente a ocupação periférica das vias com a preservação dos pátios internos, existem poucos lotes não ocupados. A ocupação das edificações ao longo da Av. Alfiero Zanardi e Rua Padre Lamônaco ocorrem de maneira desordenada, existem algumas edificações na base do Morro do Farol, as mesmas estão irregulares pois se encontram em área de proteção ambiental, em sua maioria não respeitam a área dado a época de sua construção. O que por sua vez, caracteriza o tipo de ocupação do solo, o custo de sua infraestrutura e a dificuldade de manutenção da mesma.

A praia da Cal é um bairro mais horizontalizado, possuindo predominância de edificação entre 1 e 2 pavimentos, sendo esses unifamiliares, a maioria das residências são de tijolo a vista e não seguem o padrão do lote, gerando uma maior aglomeração de residências do que na Prainha. Na Prainha é possível notar que as edificações da orla seguem o plano diretor, respeitando o limite de altura até 9 metros. A partir da segunda quadra em direção ao centro, é possível notar a discrepância do gabarito de altura dos edifícios, onde o mais alto possui 21 pavimentos. As edificações são de diferentes estilos arquitetônicos.

Vista para a Prainha Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

Vista para a Praia da Cal Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

Rua Cruzeiro do Sul. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO A região não possui um uso diversificado, a área da orla hoje é, predominantemente, residencial, além dos serviços como hotéis e pousadas. Sendo ocupada principalmente por residências unifamiliares, a Rua Júlio de Castilhos e Av. Alfiero Zanardi possuem maior uso misto, onde o térreo geralmente é ocupado por imobiliárias ou estabelecimentos alimentícios, os pavimentos superiores são utilizados para moradia.

A minoria dos lotes apresentam um parcelamento do solo conforme determinado no Plano Diretor da cidade. Porém, todas as áreas seguem as zonas de usos estabelecidas pelo Plano Diretor, a Praia da Cal e Prainha possuem os usos permitidos para estabelecimento cultural, religioso, de lazer e recreação, os demais estão proibidos. O Centro Histórico possui diversos usos incentivados, como pousada, comércio, estabelecimento de diversão e cultural, nenhum desses usos acontecem nessa área. É possível notar a falta de recuos lateral e frontal, típico das construções desse local.

Nas visitas foi possível perceber a variação do perfil de frequentadores. No horário da manhã há um grande número de idosos que utilizam o calçadão para caminhadas, atividade predominante nesse turno, no período da tarde acontece uma maior utilização da ciclovia por adultos e a presença de crianças e jovens é mais significativa na pista de skate e na quadra esportiva. Na Praia da Cal, as atividades se restringem somente à caminhada e o número de frequentadores é inferior. Já no período da noite, por não possuir nenhum atrativo, os locais ficam praticamente vazios, tendo uso somente nos finais de semana como ponto de encontro dos moradores.

48

Rua Nossa Sra. dos Navegantes. Fonte: Acervo pessoal, 2018. Rua Joaquim Porto. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Rua Protássio Alves. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Rua José Antônio Picoral. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

Praça Pinheiro Machado. Fonte: Ricardo

Rua José Antônio Picoral. Fonte: Acervo pessoal, 2018.

1-2 PAVIMENTOS 3-6 PAVIMENTOS 7-11 PAVIMENTOS 13-16 PAVIMENTOS

N E:1/5000

18-20 PAVIMENTOS

4 RESTAURANTES

2

RESIDENCIAL

3

USO MISTO

5

POUSADA/HOTEL

1

INSTITUCIONAL

1

PREFEITURA MUNICIPAL

2

BANCO DO BRASIL

3

IGREJA SÃO DOMINGOS

4

ESCOLA SÃO DOMINGOS-

5

ANTIGA ESCOLA CENECISTA

N 49 E:1/5000

Sintaxe Espacial A Sintaxe Espacial foi desenvolvida, em Londres, por Bill Hillier e colaboradores, em 1970. A sintaxe espacial propõe uma relação fundamental entre a configuração do espaço na cidade e o modo como ela funciona. A análise do espaço em relação às suas propriedades configuracionais, permite determinar alguns aspectos do funcionamento urbano que outras abordagens não são capazes de explorar. Representação linear é o conjunto das maiores linhas retas que podem ser traçadas nos espaços livres públicos (HILLIER E HANSON, 1984).

Um grande problema que remanesce nos estudos de assentamentos urbanos: a cidade é continuamente entendida a partir do aspecto social ou físico, com sociólogos dedicados especialmente à primeira relação e arquitetos à segunda (HILLIER; LIDA 2005). Parece faltar, portanto, a conexão, ou a “ponte”, Hillier afirma: “historicamente, o objetivo da sintaxe espacial foi construir a ponte entre a cidade humana e a cidade física”.

A cidade, enquanto mecanismo de transformação contínua, possui suas próprias forças que direcionam a vida cotidiana para fortalecer ou enfraquecer tais processos, na medida em que a sua configuração espacial, o mundo físico, possui propriedades que interferem no movimento e encontros da sociedade. Precisa-se entender a cidade em todos os âmbitos, na relação econômica, política, cultural e espacial, pois uma complementa a outra (GARCIA; et al, 2011).

A Sintaxe Espacial usa técnicas e modelos computacionais, associando valores quantitativos e expressões matemáticas para a análise do espaço. Esses procedimentos geram propriedades capazes de quantificar as relações na rede urbana da malha viária, mostrando fluxos naturais de movimentação. Para Hillier e Lida (2005), o movimento natural é a proporção do movimento de cada linha, determinada pela estrutura da malha urbana, sem levar em consideração estruturas atraentes.

A Sintaxe Espacial pode ser aplicada em diversos estudos no meio urbano, entre eles: ACESSIBILIDADE; Ÿ COESÃO E EXCLUSÃO SOCIAL Ÿ SEGURANÇA; Ÿ ÁREAS COMERCIAIS. Ÿ

INTEGRAÇÃO GLOBAL Ao realizar a análise do mapa de Torres do sistema urbano como um todo foi possível identificar que o padrão formado pelos espaços mais integrados não abrange toda a cidade,os bairros situados ao sul são aqueles com menor integração global, estão mais distantes dos outros bairros. Esses bairros podem, portanto, ser considerados segregados com relação à cidade, que traz prejuízos não apenas em termos de deslocamentos, que geralmente tendem a ser maiores, mas também cria dificuldades às possibilidades de interação social com os outros bairros da cidade.

N

Menos Integrado

Mais Integrado Mapa Axial da cidade de Torres, Rio Grande do Sul.

50

INTEGRAÇÃO LOCAL

N

Ao fazer a análise dos mapas de integração global e local é possível concluir que a área do centro histórico possui maior profundidade quando comparada a Prainha e Praia da cal, se tornando segredada das demais, o que dificulta que os comércios cresçam na região, isso justifica o fato de ser um local com menos uso, a análise de integração demonstra também uma menor mobilidade na região.

As áreas de intervenção não estão localizadas em um eixo integrador, porém estão situadas próximas a um, a Rua Júlio de Castilhos. O Morro do Farol é a região mais afasta da área, se tornando menos acessível do que os demais locais.

51

1

9

2

3

8 7

ESPAÇO DEGRADADO - SEM DIVERSIDADE - MAIOR OCUPAÇÃO DE RESIDÊNCIA UNIFAMILIAR - POUCAS ÁREAS ARBORIZADAS - FALTA DE MOBILIÁRIO URBANO - SEM VITALIDADE URBANA - PAISAGEM MENOS ADENSADA

4

5

6

6

5 4

3 1 2

PAISAGEM EM SITUAÇÃO DEGRADADA - CAMINHO PRÉ EXISTENTE UTILIZADO POR MORADORES DO BAIRRO - CAMINHABILIDADE DIFICULTADA PELO DESNÍVEL DO MORRO EDIFICAÇÕES IRREGULARES NA ENCOSTA - CALÇADA COM POUCO ESPAÇO - FALTA DE ACESSIBILIDADE - POLUIÇÃO VISUAL NA SANTINHA

7

8

9

BARREIRA VISUAL - ESPAÇOS SEM CONECTIVIDADE - USO DO SOLO POUCO ATRATIVO - CALÇADAS IRREGULARES - ABANDONO DE IMÓVEIS HISTÓRICOS Fonte das imagens: Ricardo Ourique, 2018.

52

10

11

12

10 12 11

POLUIÇÃO VISUAL - POSSUI VITALIDADE URBANA -MAIOR OCUPAÇÃO MULTIFAMILIAR - REGIÃO MAIS ADENSADA - ÁREA COM EDIFÍCIOS DE INTERESSE CULTURAL - RESTAURANTES - ÁREA CONSOLIDADA 13

14

15

16

15

17

18

13 14

CALÇADA COM POUCO ESPAÇO E IRREGULARES - FALTA DE ACESSIBILIDADE - MOBILIÁRIO URBANO EM SITUAÇÃO PRECÁRIA - PAISAGEM ATRATIVA - CALÇAMENTO EM PARALELEPÍPEDO - POLUIÇÃO VISUAL - ÁREA RESIDENCIAL SAZONAL - POUSADAS - POUCA DIVERSIDADE 16

17

18

PRÁTICA DE ESPORTES - INTENSIDADE DE TRANSITO NOS FINAIS DE SEMANA - FALTA DE MOBILIÁRIO URBANO - SANITÁRIOS NÃO CONDIZ COM O LOCAL COMÉRCIO INFORMAL - POUCA ILUMINAÇÃO PÚBLICA - PAVIMENTAÇÃO DEGRADADA - CALÇADA COM POUCO ESPAÇO - PAISAGEM ATRATIVA - POLUIÇÃO VISUAL Fonte das imagens: Acervo pessoal, 2018.

53

19

20

21

20 19 21 22 24 25 23

ÁREAS DE LAZER SEM MANUTENÇÃO ADEQUADA - POUCA DIVERSIDADE - PAISAGEM ÁRIDA - FALTA DE MOBILIÁRIO URBANO - POSSUI VITALIDADE URBANA MAIOR OCUPAÇÃO DE RESIDÊNCIA MULTIFAMILIAR, TORNANDO A REGIÃO MAIS ADENSADA. 26

22

23

24

27

CALÇADAS COM POUCO ESPAÇO E IRREGULARES - FALTA DE ACESSIBILIDADE - MOBILIÁRIO URBANO EM SITUAÇÃO PRECÁRIA - PAISAGEM ATRATIVA - VIAS MAIS LARGAS - LOTES MAIS DEFINIDOS 25

26

27

USO DO SOLO POUCO ATRATIVO - INTENSIDADE DE TRANSITO NOS FINAIS DE SEMANA - FALTA DE MOBILIÁRIO URBANO - SANITÁRIOS NÃO CONDIZ COM O LOCAL - PRAIA NÃO POSSUI ACESSIBILIDADE Fonte das imagens: Ricardo Ourique, 2018.

54

diagnóstico paisagístico O diagnóstico paisagístico é um instrumento que oferece um conjunto de conceitos e elementos que irão auxiliar o projeto. A observação dos elementos da paisagem em campo é o procedimento básico de investigação, que complementa o trabalho realizado a partir de dados necessários para a caracterização da orla. O processo de análise proposto não considera a paisagem como uma imagem, mas sim como uma estrutura morfológica, cujo entendimento demanda a divisão em unidades diversas, as quais podem ser ainda subdivididas.

MAS O QUE É PAISAGEM? Tecido urbano

‘’Paisagem é a estrutura territorial, vista como resultado do processo de transformação do ambiente no decorrer do tempo, compondo uma unidade passível de interpretação e representação gráfica. Pode-se dizer que, a cada momento, os atributos da paisagem assumem uma configuração diversa, já que os processos de transformação (naturais e sociais) são dinâmicos‘’ (ORLA, 2006, pg. 37).

A paisagem, portanto, pode ser apreendida como uma totalidade em diferentes escalas de visualização. Como elemento de análise de conjuntos paisagísticos expressivos que ocupam grandes extensões de território, utiliza-se o conceito de unidade de paisagem.

A unidade de paisagem é definida como um trecho que apresenta uma homogeneidade de configuração, caracterizada pela disposição e dimensão similares dos quatro elementos definidores da paisagem: suporte físico, estrutura/padrão de drenagem, cobertura vegetal e mancha urbana. É possível visualizar, de forma mais precisa, que o tipo de orla da área analisada é exposta, bem como as características gerais de sua ocupação correspondem a uma urbanização consolidada.

FALÉSIAS EXPOSTAS EM ROCHAS SEDIMENTARES COM UMA DECLIVIDADE MÉDIA A ALTA. PRAIAS INTERMEDIÁRIAS DE AREIA FINA A MÉDIA, SUJEITAS À AÇÃO DE RESSACAS POR SEREM EXPOSTAS. Corredores e fragmentos de urbanização indicam, geralmente, áreas com o entorno ainda bem preservado, representando estruturas de cobertura passíveis de recuperação e revalorização paisagística. Entre os elementos importantes a serem avaliados estão as formas de acesso.

A relação dessas situações urbanas com a orla marítima varia bastante em função do modelo de circulação adotado. Os trechos de orla com situação urbanística consolidada têm, em geral, suas praias e áreas de costões facilmente acessíveis por vias lindeiras, localizadas nas praias ou nas encostas dos costões rochosos, fato que, muitas vezes, causa danos ambientais, com a destruição de faixas de areia, dunas e vegetação nativa.

PRAINHA = FORMA DE ACESSO DIRETA POR VIAS LINDEIRAS PRAIA DA CAL = ACESSO INDIRETO, RUA SEM SAÍDA, ACESSO SOMENTE AO PEDESTRE

Falésia costeira e cobertura vegetal Tecido urbano

UNIDADE 1

UNIDADE 2

UNIDADE 3

UNIDADE 4

ESTÁGIO DE URBANIZAÇÃO

CLASSIFICAÇÃO DA ORLA

A área de intervenção possui praias horizontalizadas , onde são as orlas total ou parcialmente ocupadas por casas e/ou edifícios de, no máximo,três andares (em mais de 50% da área) ou apresentando extensas manchas contínuas de tal tipo de construção. Apresente características de um orla linear, quando o elemento paisagístico (praia, costão, etc) segue, por muitos quilômetros de extensão, uma forma linear e contínua, não apresentando nenhuma estrutura diferenciada, como baías e enseadas.

Se trata de orla urbana comum. São encontradas ao longo da linha costeira, nas praias, junto a costões, lagoas, dunas e nas barras de rio, tanto vizinhas ao mar. Os loteamentos contém espaços ajardinados de pequeno porte, jardins convencionais e ruas arborizadas, com os edifícios seguindo recuos mínimos exigidos pelas legislações urbanísticas vigentes.

A malha urbana é a forma como é parcelada e estruturada a urbanização, que segue padrões fundiários, estando ou não estes normalizados pelas administrações. Podem ser identificadas, no seu interior, três categorias básicas: convencional, portuária ou industrial.

A malha da área em questão se trata da convencional, pois abriga diversas formas de uso (habitacional, comercial e de serviço), sendo subdividida em normal; constituída pelos loteamentos estruturados dentro de padrões regulares de urbanização, e informal; parcelamentos gerados por ocupações informais (invasões) e que não seguem os padrões formais, gerando malhas mais adensadas.

Os conceitos necessários à classificação da orla surgem do cruzamento da qualidade de seus atributos naturais com as tendências de ocupação, constituindo o campo de análise para seu enquadramento nas classes genéricas de uso. Esse procedimento possibilita a identificação de diferentes situações do estado atual do trecho da orla, levando à orientação de estratégias de intervenção para alcançar o cenário desejado. Neste sentido, podem ser diferenciadas três classes genéricas de uso e ocupação atuais: classe A, B e C. A orla de Torres se encontra na classe C: Ÿ Apresenta a maior parte dos componentes dos ecossistemas primitivos degradados ou suprimidos e a organização funcional eliminada. Os remanescentes de vegetação nativa restam como nichos isolados, numa paisagem onde sobressai o padrão urbano de ocupação; Ÿ Agrega as situações que apresentam adensamento de construções e população. São trechos de orla com usos pouco exigentes quanto aos padrões de qualidade ambiental, onde se observa alto potencial impactante; Ÿ Tratam-se dos espaços onde a prática do planejamento corretivo é necessária, para agregar qualidade a ambientes já deteriorados, ou barrar processos de degradação.

MAR + PRAIA LINEAR + FALÉSIAS + BAIRRO HORIZONTAL

EXPOSTA COM URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA (ambiente sujeito a alta energia de ondas, ventos e correntes, com médio a alto adensamento de construções e população, paisagens antropizadas, multiplicidade de usos e alto potencial de poluição – sanitária, estética e visual); O estudo foi feito a partir do Projeto Orla Fundamentos.

55

PROBLEMAS X POTENCIALIDADES PRAIA DO MEIO (PRAINHA)

MORRO DO FAROL

PRAIA DA CAL

Formada por uma pequena enseada entre a Praça Pinheiro Machado e o Morro do Faro, trata-se do 1º núcleo de veraneio de Torres e tem característica histórica. Não possui dunas e a praia é totalmente rochosa no inverno e no verão apresenta faixa de areia entre as duas pontas. Possui avenida a beira mar e as construções são tipicamente residência de veraneio de porte médio horizontal. Pesca artesanal nos cantos opostos e extração excessiva de marisco da pedra. É a única praia que possuía uma extensa área apanhada entre o calçadão e a praia por isso muito usada pela população local. Também é usada pelos surfistas e no inverno é palco de grandes campeonatos de surf. Possui toda a infraestrutura de serviços e os quiosques só existem no verão sobre a faixa de areia.

Formado por um morro basáltico com paredões rochosos de 30.00 m de altura de frente para o mar. Possui no seu topo um farol antigo usado pelo Ibama e como observatório de animais marinhos da Ilha dos Lobos. Hoje em dia possui várias antenas transmissoras, caixa d'água que abastece a cidade e um edifício abandonado que abrigava um antigo colégio. A vegetação nativa está preservada na encosta leste e na costa sul, estando ocupado por residências em 80% de sua base. É muito usadas para contemplação da cidade, pôr do sol e os Parques da Itapeva e Guarita. A beira mar deste trecho é totalmente rochosa e possui uma trilha rente ao morro que dá acesso à Praia da Cal. Nesta trilha se localiza o santuário da Nossa Senhora Aparecida onde os fiéis colocam placas de agradecimentos.

Pequena enseada entre o Morro do Farol e o Parque da Guarita. Totalmente urbanizada com residências em frente ao calçadão, não possuindo avenida a beira mar. Dunas frontais degradadas. Residências na encosta sul do Morro do Farol. No inverno diminui a faixa de praia e aumenta a exposição das rochas. Possui serviços de coleta de lixo, esgoto, luz, água e intercala residência fixa e de veraneio. Fraca infraestrutura turística. Não existe ocorrência de hotel, somente campings e pousadas. Área de surf, de pesca artesanal e extração excessiva de marisco da pedra. É um intenso corredor turístico entre o centro da cidade e o Parque da Guarita tanto pela faixa de praia pelos pedestres e ciclistas quanto pelas ruas com o turista motorizado.

Alto fluxo de banhistas provenientes dos bairros à oeste.

ASPECTO LOCAL

ASPECTO LOCAL

ASPECTO LOCAL

Uso residencial Pousadas Altura limitada Construções de pequeno e médio porte Praia rochosa com ausência de dunas 0,6 Km (600m) Média densidade

Ambiental Altura limitada Área de interesse paisagístico turístico Prática de esportes radicais: vôo livre

Enseada entre dois costões Residencial Ausência de duna frontal Calçadão beira mar 0,8 Km (800m)

CONFLITOS Manutenção das características naturais x Poluição sonora Identidade Local x Pressão imobiliária / Poluição Visual; Desenvolvimento Econômico x Preservação Ambiental; Infraestrutura Turística x Higiene, Alimentação, Limpeza Urbana, Segurança; Esportes radicais x Usuários da orla;

PROBLEMAS Pouca presença de salva-vidas Falta de segurança aos usuários Poluição sonora Insuficiência de chuveiros e banheiros públicos Falta de mobiliário urbano e sinalização Transporte público não atende a região Grande utilização do transporte individual Ausência de arborização

POTENCIALIDADES Lazer passivo, contemplativo e ativo: banho, esportes (surf, vôlei, skate) Uso residencial para veraneio Comercial temporário na faixa de areia

56

CONFLITOS Extração de marisco x Proteção da fauna; Esporte radical x Uso dos recursos naturais; Praticas religiosas x Preservação do Meio ambiente; Manutenção da qualidade paisagística natural x Poluição visual Preservação do meio ambiente x Construções em APP;

PROBLEMAS Depreciação da paisagem Descaracterização e desvalorização do Patrimônio Natural Ocupação irregular Pouca iluminação pública Falta de mobiliário urbano Falta de sinalização, padronização e manutenção das calçadas.

Pouca atividade turística Sistema viário impermeável Grande utilização do transporte individual Não possui segurança noturna

POTENCIALIDADES Turismo Esporte: vôo livre Ambiental

CONFLITOS Trânsito de veículos / Bicicletas no calçadão x Segurança dos pedestres Pesca x Surfe Acessos a garagens x calçadão Preservação de áreas protegidas (APP) x Uso privado Extração de marisco x Preservação da fauna Animais domésticos na praia x Segurança e saúde dos banhistas Disposição inadequada de resíduos de construção x preservação ambiental

PROBLEMAS Despejo de esgoto no mar e lixo nas encostas Não possui ligação com as demais praias Degradação das dunas e ausência de arborização Pouca iluminação pública e falta de mobiliário urbano Falta de sinalização, padronização e manutenção das calçadas.

Pouca atividade turística Transporte público não atende a região Não possui ciclovia

POTENCIALIDADES Residencial de veraneio e moradores Turismo Pousadas Lazer passivo, contemplativo e ativo: banho, esportes

Dados retirados do Projeto Orla Plano de Intervenção na orla de Torres/RS Prefeitura Municipal

Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

57

Fonte: Filipe Minotto, 2018.

58

CAPÍTULO 5 CONDICIONANTES

59

CONDICIONANTES AMBIENTAIS LEI 9.985/00 (SNUC) As unidades de conservação (UC) são espaços territoriais, incluindo seus recursos ambientais, com características naturais relevantes, que têm a função de assegurar a representatividade de amostras significativas e ecologicamente viáveis das diferentes populações, habitats e ecossistemas do território nacional e das águas jurisdicionais, preservando o patrimônio biológico existente. As UC asseguram às populações tradicionais o uso sustentável dos recursos naturais de forma racional e ainda propiciam às comunidades do entorno o desenvolvimento de atividades econômicas sustentáveis. Estas áreas estão sujeitas a normas e regras especiais. São legalmente criadas pelos governos federal, estaduais e municipais, após a realização de estudos técnicos dos espaços propostos e, quando necessário, consulta à população (MMA, 2008).

Art. 1 Esta Lei institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC, estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação.

DO SISTEMA NACIONAL DE UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DA NATUREZA I - contribuir para a manutenção da diversidade biológica e dos recursos genéticos no território nacional e nas águas jurisdicionais; III - contribuir para a preservação e a restauração da diversidade de ecossistemas naturais; XI - valorizar econômica e socialmente a diversidade biológica; DAS CATEGORIAS DE UNIDADES DE CONSERVAÇÃO Art. 7 As unidades de conservação integrantes do SNUC dividem-se em dois grupos, com características específicas: II - Unidades de Uso Sustentável. § 2º O objetivo básico das Unidades de Uso Sustentável é compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos naturais.

Art. 14 Constituem o Grupo das Unidades de Uso Sustentável as seguintes categorias de unidade de conservação: I - Área de Proteção Ambiental; Art. 15 A Área de Proteção Ambiental é uma área em geral extensa, com um certo grau de ocupação humana, dotada de atributos abióticos, bióticos, estéticos ou culturais especialmente importantes para a qualidade de vida e o bem-estar das populações humanas, e tem como objetivos básicos proteger a diversidade biológica, disciplinar o processo de ocupação e assegurar a sustentabilidade do uso dos recursos naturais. (Regulamento) § 1 º A Área de Proteção Ambiental é constituída por terras públicas ou privadas.

DAS DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS Art. 42. As populações tradicionais residentes em unidades de conservação 60

nas quais sua permanência não seja permitida serão indenizadas ou compensadas pelas benfeitorias existentes e devidamente realocadas pelo Poder Público, em local e condições acordados entre as partes. § 1º O Poder Público, por meio do órgão competente, priorizará o reassentamento das populações tradicionais a serem realocadas.

CÓDIGO FLORESTAL Esta Lei estabelece normas gerais sobre a proteção da vegetação, áreas de Preservação Permanente e as áreas de Reserva Legal; a exploração florestal, o suprimento de matéria-prima florestal, o controle da origem dos produtos florestais e o controle e prevenção dos incêndios florestais, e prevê instrumentos econômicos e financeiros para o alcance de seus objetivos.

(Incluído pela Lei nº 12.727, de 2012).

Parágrafo único. Tendo como objetivo o desenvolvimento sustentável, esta Lei atenderá aos seguintes princípios: I - afirmação do compromisso soberano do Brasil com a preservação das suas florestas e demais formas de vegetação nativa, bem como da biodiversidade, do solo, dos recursos hídricos e da integridade do sistema climático, para o bem estar das gerações presentes e futuras; IV - responsabilidade comum da União, Estados, Distrito Federal e Municípios, em colaboração com a sociedade civil, na criação de políticas para a preservação e restauração da vegetação nativa e de suas funções ecológicas e sociais nas áreas urbanas e rurais; DO PROGRAMA DE APOIO E INCENTIVO À PRESERVAÇÃO E RECUPERAÇÃO DO MEIO AMBIENTE Art. 41. É o Poder Executivo federal autorizado a instituir, sem prejuízo do cumprimento da legislação ambiental, programa de apoio e incentivo à conservação do meio ambiente, bem como para adoção de tecnologias e boas práticas que conciliem a produtividade agropecuária e florestal, com redução dos impactos ambientais, como forma de promoção do desenvolvimento ecologicamente sustentável, observados sempre os critérios de progressividade, abrangendo as seguintes categorias e linhas de ação: (Redação dada pela Lei nº 12.727, de 2012).

I - pagamento ou incentivo a serviços ambientais como retribuição, monetária ou não, às atividades de conservação e melhoria dos ecossistemas e que gerem serviços ambientais, tais como, isolada ou cumulativamente: b) a conservação da beleza cênica natural; c) a conservação da biodiversidade; f) a valorização cultural e do conhecimento tradicional ecossistêmico; g) a conservação e o melhoramento do solo; h) a manutenção de Áreas de Preservação Permanente, de Reserva Legal e de uso restrito;

PROJETO ORLA Segundo o MMA, o Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima (Projeto Orla) é uma ação do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, no âmbito da sua Secretaria do Patrimônio da União (SPU/MP). O objetivo do projeto é compatibilizar as políticas ambiental e patrimonial do governo federal no trato dos espaços litorâneos sob propriedade ou guarda da União, buscando, inicialmente, dar uma nova abordagem ao uso e gestão dos terrenos e acrescidos de marinha, como forma de consolidar uma orientação cooperativa e harmônica entre as ações e políticas praticadas na orla marítima.

Busca implementar uma política nacional construída de forma compartilhada com outros entes federados e com a sociedade civil, buscando articular ações de incentivo ao turismo, de proteção ao meio ambiente e de ocupação urbana, entre outras, por meio do planejamento do uso e ocupação da orla brasileira e da construção de um pacto entre os atores envolvidos em cada localidade. O Projeto Orla tem como base dois documentos legais que amparam deforma integral seus objetivos e ações: a Lei 7.661 de 1988 e a Lei 9.636 de 1998, e o Plano de Ação Federal para a Zona Costeira.

O Art. 225 da Constituição Federal estabelece a zona costeira como patrimônio nacional e área de interesse especial.

São objetivos estratégicos do Projeto Orla: Fortalecer a capacidade de atuação e a articulação de diferentes atores do setor público e privado na gestão integrada da orla, aperfeiçoando o arcabouço normativo para o ordenamento de uso e ocupação desse espaço; Desenvolver mecanismos institucionais de mobilização social para sua gestão integrada; Estimular atividades socioeconômicas compatíveis com o desenvolvimento sustentável da orla.

O Projeto Orla busca aumentar a dinâmica da mobilização social através de uma ação sistemática de planejamento da ação local, repassando para a esfera do município as atribuições da gestão desse espaço, atualmente alocadas no governo federal, incorporando normas ambientais na política de regulamentação dos usos dos terrenos e acrescidos de marinha.

O regime patrimonial estabelece que nos espaços litorâneos aqueles que, por determinação legal ou por sua própria natureza, devem; “ser utilizados por todos em igualdade de condições, tais como ruas, praças, praias, rios, lagoas, mar territorial e recursos naturais da zona econômica exclusiva da plataforma continental;”

pngc ii O Governo Brasileiro tem dado especial atenção ao uso sustentável dos recursos costeiros. Tal atenção expressa-se no compromisso governamental com o planejamento integrado da utilização de tais recursos, visando o ordenamento da ocupação dos espaços litorâneos. Para atingir tal objetivo, concebeu e implantou o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), um processo marcado pela experimentação e pelo aprimoramento constante. A nova versão do PNGC (PNGC II) busca estabelecer as bases para a continuidade das ações, de forma a consolidar os avanços obtidos, e possibilitar o seu aprimoramento, mantendo a flexibilidade necessária para o atendimento da ampla diversidade de situações que se apresentam ao longo da extensa Zona Costeira brasileira.

PRINCÍPIOS: 2.7 A não-fragmentação, na faixa terrestre, da unidade natural dos ecossistemas costeiros, de forma a permitir a regulamentação da utilização de seus recursos, respeitando sua integridade; 2.8. A consideração, na faixa terrestre, das áreas marcadas por atividade sócio-econômico cultural de características costeiras e sua área de influência imediata, em função dos efeitos dessas atividades sobre a conformação do território costeiro; 2.10. A preservação, conservação e controle de áreas que sejam representativas dos ecossistemas da Zona Costeira, com recuperação e reabilitação das áreas degradadas ou descaracterizadas; 2.11. A aplicação do Princípio de Precaução tal como definido na Agenda 21, adotando-se medidas eficazes para impedir ou minimizar a degradação do meio ambiente, sempre que houver perigo de dano grave ou irreversível, mesmo na falta de dados científicos completos e atualizados; ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO PNGC 3.1.1. Faixa Marítima - é a faixa que se estende mar afora distando 12 milhas marítimas da Linhas de Base estabelecidas de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, compreendendo a totalidade do Mar Territorial.

3.1.2. Faixa Terrestre - é a faixa do continente formada pelos municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na Zona Costeira, a saber: a) os municípios defrontantes com o mar, assim considerados em listagem desta classe, estabelecida pelo Instituto Brasileiros de Geografia Estatística (IBGE); INSTRUMENTOS Além dos instrumentos de gerenciamento ambiental previstos no artigo 9º da Lei 6938/81, que trata da Política Nacional do Meio Ambiente, serão considerados, para o PNGC, os seguintes instrumentos de gestão: 4.1. O Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro - PEGC 4.2. O Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro - PMGC 4.3. O Sistema de Informações do Gerenciamento Costeiro - SIGERCO,

4.5. O Relatório de Qualidade Ambiental da Zona Costeira - RQA-ZC 4.6. O Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro - ZEEC 4.7. O Plano de Gestão da Zona Costeira - PGZC OBJETIVOS O PNGC tem, como finalidade primordial, o estabelecimento de normas gerais visando a gestão ambiental da Zona Costeira do País, lançando as bases para a formulação de políticas, planos e programas estaduais e municipais. Para tanto, busca os seguintes objetivos: 5.1. A promoção do ordenamento do uso dos recursos naturais e da ocupação dos espaços costeiros, subsidiando e otimizando a aplicação dos instrumentos de controle e de gestão pró ativa da Zona Costeira; 5.2. O estabelecimento do processo de gestão, de forma integrada, descentralizada e participativa, das atividades sócio-econômicas na Zona Costeira, de modo a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população, e a proteção de seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural; 5.3. O desenvolvimento sistemático do diagnóstico da qualidade ambiental da Zona Costeira, identificando suas potencialidades, vulnerabilidades e tendências predominantes, como elemento essencial para o processo de gestão; 5.4. A incorporação da dimensão ambiental nas políticas setoriais voltadas à gestão integrada dos ambientes costeiros e marinhos, compatibilizando-as com o PNGC; 5.5. O efetivo controle sobre os agentes causadores de poluição ou degradação ambiental sob todas as formas, que ameacem a qualidade de vida na Zona Costeira; e 5.6. A produção e difusão do conhecimento necessário ao desenvolvimento e aprimoramento das ações de Gerenciamento Costeiro.

dos Estados, promovendo a sua atualização, quando necessário.

6.4. Dar continuidade à implantação e à operacionalização plena do Sistema de Informações do Gerenciamento Costeiro (SIGERCO).

6.5. Promover o fortalecimento das entidades diretamente envolvidas no Gerenciamento Costeiro, com atenção especial para a capacitação dos técnicos.

6.7. Compatibilizar e complementar as normas legais vigentes, que incidam sobre a ocupação ou utilização de recursos ambientais da Zona Costeira.

6.8. Implementar ações visando a manutenção e a valorização das atividades econômicas sustentáveis nas comunidades tradicionais da Zona Costeira.

6.10. Sistematizar a divulgação das informações e resultados obtidos na execução do PNGC, ressaltando a importância do Relatório de Qualidade Ambiental da Zona Costeira.

FONTES DE RECURSOS Na execução do presente Plano serão consideradas as seguintes fontes de recursos: a) Orçamento Geral da União; b) Orçamentos Estaduais e Municipais e Agências Estaduais e Municipais de financiamento; c) Fundo Nacional de Meio Ambiente (FNMA), criado pela Lei nº 7.797/89; d) Agências Federais de Financiamento; e) Agências Internacionais de Financiamento; f) Entidades e Instituições Financeiras Públicas e Privadas; e g) Doações e legados.

AÇÕES PROGRAMADAS O elenco de ações, listadas a seguir, constitui a orientação sistemática para a continuidade do Gerenciamento Costeiro, nos níveis Federal, Estadual e Municipal a fim de serem alcançados os objetivos propostos, a partir do adequado detalhamento operacional: 6.1. Compatibilizar as ações do PNGC com as políticas públicas que incidam sobre a Zona Costeira, entre outras, a industrial, de transportes, de ordenamento territorial, dos recursos hídricos, de ocupação e de utilização dos terrenos de marinha, seus acrescidos e outros de domínio da União, de unidades de conservação, de turismo e de pesca, de modo a estabelecer parcerias, visando a integração de ações e a otimização de resultados.

6.2. Promover, de forma participativa, a elaboração e implantação dos Planos Estaduais e Municipais de Gerenciamento e dos Planos de Gestão, envolvendo ações de diagnóstico, monitoramento e controle ambiental, visando integrar o poder público, a sociedade organizada e a iniciativa privada.

6.3. Consolidar o processo de Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro

61

CONDICIONANTES LEGAIS

APT

Lei 2949/95 – Plano Diretor Municipal de Torres

05 04

DO TERRITÓRIO MUNICIPAL Art. 9º O Município promoverá a melhoria da qualidade de vida, a fixação das populações rurais e a conservação do patrimônio ambiental.

DAS ÁREAS ESPECIAIS Art. 28 Constituem Áreas de Interesse Paisagístico, Histórico-Cultural e Turístico: I - as áreas de lazer, recreação e turismo; II - as paisagens notáveis; III - os locais destinados à preservação da História de Torres.

Art. 29 São consideradas, desde já, como Áreas de Interesse Paisagístico, Histórico-Cultural e Turístico: I - Lagoa do Violão e a margem hoje existente; II - entorno da Igreja São Domingos; III - totalidade dos morros, historicamente conhecidos como Torres Sul, Centro e Norte, suas furnas, grutas e recantos; IV - Parque da Guarita; VI - todas as praias do litoral do Município, numa linha de cem 100m (cem metros) de largura, contados paralelamente à faixa de marinha; VII - "Barzinho do Abrigo", situado ao sul da Praia Grande, encravado no afloramento basáltico; IX - todas as praças, jardins públicos e canteiros de avenidas; XI - Praça XV de novembro, seu entorno, suas ligações e visuais para a Lagoa do Violão; XII - Zona Histórica - Z5.

DA PAISAGEM URBANA Art. 93 A preservação, proteção e valorização da paisagem urbana de Torres,que se constitui no seu valor mais significativo e importante base econômica, serão asseguradas mediante os dispositivos de controle do parcelamento, uso e ocupação do solo e ainda das seguintes medidas: I - preservação e revitalização das edificações e dos espaços urbanos de interesse paisagístico ou cultural; II - limitação ou proibição da colocação de cartazes e similares em locais onde, de qualquer forma, prejudiquem a paisagem; III - estabelecimento de normas para sinalização, nomenclatura e implantação de elementos de divulgação nos logradouros públicos; IV - arborização das vias e demais logradouros públicos; V - padronização do mobiliário urbano: postes, telefones públicos, caixas de correspondência, bancos de praças, abrigos para pontos de ônibus e táxis, bancas de revistas e outros; VI - definição do tipo de pavimentação dos passeios públicos, os quais serão padronizados conforme estudo a ser desenvolvido pelo setor

62

APT

06

APT: ÁREAS DE INTERESSE PAISAGÍSTICO HISITÓRICO-CULTURAL E TURISMO

Delimitação do entorno do bem tombado a ser protegido Definido pelo IPHAE

PRAIA DA CAL

CENTRO HISTÓRICO

PRAINHA

ZONA 04 - 1º DISTRITO ÁREA URBANA DE OCUPAÇÃO INTENSIVA

ZONA 05 - 1º DISTRITO ÁREA URBANA DE OCUPAÇÃO INTENSIVA

ZONA 06- 1º DISTRITO ÁREA URBANA DE OCUPAÇÃO INTENSIVA

LOTE MÍNIMO

ÍNDICES:

LOTE MÍNIMO

ÍNDICES:

Testada: 15m Área: 450m²

IA Incentivado: 1,2 IA Permissível: 0,6 TO: 60% H: 9m

USOS INCENTIVADOS: 01. HABITAÇÃO 03. POUSADA 07. COMÉCIO VAREJISTA I 09. SERVIÇOS 16. ESTABELECIMENTO DE DIVERSÕES 17. ESTABELECIMENTO CULTURAL E RELIGIOSO 21. SEDE DE ASSOCIAÇÃO 25. ESTABELECIMENTO DE ENSINO II 32. ORGÃO PÚBLICO 34. INDÚSTRIA CASEIRA E ARTESANATO USOS PROIBIDOS: 05. MOTEL 06. CAMPING 08. COMÉRCIO VAREJISTA I, II, III, IV 13. DEPÓSITO I E II 15. DEP. DE GÁS - CLASSES 1,2,3,4,5.

19. GINÁSIO DE ESPORTES 23. SERVIÇO DE SAÚDE II 26. SERVIÇO DE TRANSPORTE 27. OFICINA I, II, III 30. GARAGEM COMERCIAL 31. POSTO DE ABASTECIMENTO E SERVIÇO 33. CLÍNICA, ALOJAMENTO E HOSPITAL VETERINÁRIO 35. INDÚSTRIA I, II, III E IV V

Testada: 15m Área: 450m²

IA Incentivado: 1,2 IA Permissível: 0,6 TO: 60% H: 9m

RECUOS: Fundos e lateral isentos, frontal 4.00m e 6.00m para os lotes de frente para a Av. Beira mar.

USOS INCENTIVADOS: HABITAÇÃO USOS PROIBIDOS: * TODOS OS DEMAIS, EXECETO OS USOS: 03. POUSADA 17. ESTABELECIMENTO CULTURAL E RELIGIOSO 18. ESTABELECIMENTO DE LAZER E RECREAÇÃO OBSERVAÇÕES *Nos lotes de esquina um dos recuos frontais, para habitação unifamiliar, poderá ser de 2.00m.

RECUOS: Fundos e lateral isentos, frontal 4.00m e 6.00m para os lotes de frente para a Av. Beira mar.

USOS INCENTIVADOS: HABITAÇÃO USOS PROIBIDOS: * TODOS OS DEMAIS, EXECETO OS USOS: 03. POUSADA 17. ESTABELECIMENTO CULTURAL E RELIGIOSO 18. ESTABELECIMENTO DE LASER E RECREAÇÃO OBSERVAÇÕES *Nos quarteirões 2-a, 5-a e 10-b, conforme cadastro municipal, todos os lotes com frente para a rua josé a. Picoral poderão ter usos incentivados e proibidos constantes no quadro 1 para a zona 07.

Lei orgânica do município de torres - rs A lei orgânica age como uma Constituição Municipal, sendo considerada a lei mais importante que rege os municípios e o Distrito Federal.

DA COMPETÊNCIA DO MUNICÍPIO Art. 12 Ao Município compete prover a tudo quanto diga respeito ao seu peculiar interesse e ao bem estar de sua população, cabendo privativamente, as seguintes atribuições: XI - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local incluído o transporte coletivo, que tem caráter essencial; (Redação dada pela Emenda à Lei Orgânica nº 13/2003) XXI - regulamentar a utilização dos logradouros públicos, especialmente no perímetro urbano, determinando itinerário e pontos de parada dos transportes coletivos; XXII - conceder, permitir ou autorizar os serviços de transportes coletivos, de táxi e assemelhados, sendo as respectivas tarifas determinadas pelo Executivo, consoante artigo 37 desta Lei Orgânica; DA COMPETÊNCIA COMUM Art. 14 Compete, ainda ao Município, concorrentemente com a União ou o Estado, ou supletivamente a eles: VIII - estimular a educação e a prática desportiva; VI - impedir a evasão, destruição e a descaracterização de obras de arte e outros bens de valor histórico, artístico ou cultural; XI - incentivar o comércio, a indústria, a agricultura, o turismo e outras atividades que visem o desenvolvimento econômico; XV - proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas; Art. 20 É proibida a doação, venda ou concessão de uso de qualquer fração dos parques, praças, jardins e vias públicas. § 1º Excluem-se da proibição supra, relativamente a concessão de uso, pequenos espaços destinados a venda de jornais, revistas, sorvetes ou refrigerantes em bancas móveis. § 2º Poderá o Município, mediante prévia autorização do legislativo municipal, determinar áreas onde haja fluxo constante de transeuntes para organização e agrupamento de camelôs, feiras de artesanato e de produtos naturais e hortifrutigranjeiros. (Redação dada pela Emenda à Lei Orgânica nº 4/1993) DOS TRIBUTOS Art. 24 A contribuição de melhoria poderá ser cobrada dos proprietários de imóveis valorizados por obras públicas municipais, tendo como limite total a despesa realizada e como limite individual o acréscimo de valor que da obra resultar para cada imóvel beneficiado.

Lei 10.257/01 – Estatuto da cidade DA SOBERANIA E PARTICIPAÇÃO POPULAR Parágrafo único. O plebiscito e o referendo poderão ser propostos pelo Prefeito, pela Câmara de Vereadores ou por 5% do eleitorado local, percentual este também exigido para a iniciativa popular de projetos de lei (Redação dada pela Emenda à Lei Orgânica nº 13/2003).

DA POLÍTICA URBANA Art. 182 A política urbana, a ser formulada no âmbito do processo de planejamento municipal, terá por objetivo o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e o bem-estar dos seus habitantes, em consonância com as políticas social e econômica do Município.

Parágrafo único. As funções sociais da cidade dependem do acesso de todos os cidadãos aos bens e aos serviços urbanos, assegurando-lhes condições compatíveis de vida e moradia, com o estágio de desenvolvimento do Município.

Art. 188 O Município, na prestação de serviços de transporte público, fará obedecer os seguintes princípios básicos: I - segurança e conforto dos passageiros, garantindo, em especial, acesso às pessoas portadoras de doenças físicas: II - prioridade a pedestres e usuários dos serviços; IV - proteção ambiental contra a poluição atmosférica e sonora; V - integração entre sistemas e meios de transportes e racionalização de itinerários; VI - participação das entidades representativas da comunidade e dos usuários, no planejamento e na fiscalização dos serviços.

Art. 189 O Município, em consonância com sua política urbana e segundo o disposto em seu Plano Diretor, deverá promover planos e programas setoriais, destinados a melhorar as condições do transporte público, da circulação de veículos e da segurança do trânsito.

DA POLÍTICA DO MEIO AMBIENTE Art. 190 O Município deverá atuar no sentido de assegurar a todos os cidadãos o direito ao meio ambiente ecologicamente saudável e equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à qualidade de vida.

Parágrafo único. Para assegurar efetividade a esse direito, o Município deverá articular-se com os órgãos estaduais, regionais e federais competentes e ainda, quando for o caso, com outros Municípios, objetivando a solução de problemas comuns relativos à proteção ambiental

O Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.

Art. 2º A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais: I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; VI – ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar: g) a poluição e a degradação ambiental; XII – proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e arqueológico; DOS INSTRUMENTOS DA POLÍTICA URBANA Do direito de preempção Art. 25. O direito de preempção confere ao Poder Público municipal preferência para aquisição de imóvel urbano objeto de alienação onerosa entre particulares.

Art. 26. O direito de preempção será exercido sempre que o Poder Público necessitar de áreas para: VII – criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de interesse ambiental; VIII – proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico; Das operações urbanas consorciadas Art. 32. Lei municipal específica, baseada no plano diretor, poderá delimitar área para aplicação de operações consorciadas. § 1º Considera-se operação urbana consorciada o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental. § 2º Poderão ser previstas nas operações urbanas consorciadas, entre outras medidas: I – a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo, bem como alterações das normas edilícias, considerado o impacto ambiental delas decorrente; III - a concessão de incentivos a operações urbanas que utilizam tecnologias visando a redução de impactos ambientais, e que comprovem a utilização, nas construções e uso de edificações urbanas, de tecnologias que reduzam os impactos ambientais e economizem recursos naturais, especificadas as modalidades de design e de obras a serem contempladas.

(Incluído pela Lei nº 12.836, de 2013) 63

Lei 11.771/08 – Lei do Turismo Dispõe sobre a Política Nacional de Turismo, define as atribuições do Governo Federal no planejamento, desenvolvimento e estímulo ao setor turístico.

Art. 2º Para os fins desta Lei, considera-se turismo as atividades realizadas por pessoas físicas durante viagens e estadas em lugares diferentes do seu entorno habitual, por um período inferior a 1 (um) ano, com finalidade de lazer, negócios ou outras.

DA POLÍTICA, DO PLANO E DO SISTEMA NACIONAL DE TURISMO VIII - propiciar a prática de turismo sustentável nas áreas naturais, promovendo a atividade como veículo de educação e interpretação ambiental e incentivando a adoção de condutas e práticas de mínimo impacto compatíveis com a conservação do meio ambiente natural; XIII - propiciar os recursos necessários para investimentos e aproveitamento do espaço turístico nacional de forma a permitir a ampliação, a diversificação, a modernização e a segurança dos equipamentos e serviços turísticos, adequando-os às preferências da demanda, e, também, às características ambientais e socioeconômicas regionais existentes; XVI - promover a integração do setor privado como agente complementar de financiamento em infra-estrutura e serviços públicos necessários ao desenvolvimento turístico; DO SISTEMA NACIONAL DE TURISMO: IV - promover a melhoria da qualidade dos serviços turísticos prestados no País.

Parágrafo único. Os órgãos e entidades que compõem o Sistema Nacional de Turismo, observadas as respectivas áreas de competência, deverão orientar-se, ainda, no sentido de: VI - propor o tombamento e a desapropriação por interesse social de bens móveis e imóveis, monumentos naturais, sítios ou paisagens cuja conservação seja de interesse público, dado seu valor cultural e de potencial turístico; VIII - implantar sinalização turística de caráter informativo, educativo e, quando necessário, restritivo, utilizando linguagem visual padronizada nacionalmente, observados os indicadores de sinalização turística utilizados pela Organização Mundial de Turismo.

DO FOMENTO À ATIVIDADE TURÍSTICA Art. 16. O suporte financeiro ao setor turístico será viabilizado por meio dos seguintes mecanismos operacionais de canalização de recursos: I - da lei orçamentária anual, alocado ao Ministério do Turismo e à Embratur; II - do Fundo Geral de Turismo - FUNGETUR; III - de linhas de crédito de bancos e instituições federais; IV - de agências de fomento ao desenvolvimento regional; VI - de organismos e entidades nacionais e internacionais; e Parágrafo único. O poder público federal poderá viabilizar, ainda, a criação

64

Lei 12.587/12 – Política Nacional de Mobilidade Urbana Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; Art. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.

DAS ATRIBUIÇÕES Art. 18. São atribuições dos Municípios: I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: I - os serviços de transporte público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VII - os polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

CONDICIONANTES TÉCNICOS NBR 9050 - ACESSIBILIDADE UNIVERSAL Esta Norma estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade.

No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Esta Norma visa proporcionar a utilização de maneira autônoma, independente e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção.

Módulo de referência (M.R.)

Dimensões referenciais para alcance manual

Considera-se o módulo de referência a projeção de 0,80 m por 1,20 m no piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas motorizadas ou não, conforme Figura abaixo.

As Figuras exemplificam as dimensões máximas, mínimas e confortáveis para alcance manual frontal.

a) Dimensões do módulo de referência

Parâmetros antropométricos

a) Alcance manual frontal – Pessoa em pé

Para a determinação das dimensões referenciais, foram consideradas as medidas entre 5 % a 95 % da população brasileira, ou seja, os extremos correspondentes a mulheres de baixa estatura e homens de estatura elevada. b) Um pedestre e uma pessoa em cadeira de rodas Vistas frontal e superior

Área para manobra de cadeiras de rodas sem deslocamento

a) Uma bengala

b) Duas bengalas

c)Andador com rodas

d) Bengala longa - Vistas lateral, frontal e superior

e) Cão-guia

As medidas necessárias para a manobra de cadeira de rodas sem deslocamento, conforme a Figura 7, são: a) para rotação de 90° = 1,20 m × 1,20 m; b) para rotação de 180° = 1,50 m × 1,20 m; c) para rotação de 360° = círculo com diâmetro de 1,50 m.

b) Alcance manual frontal – Pessoa sentada

Área de transferência A altura do assento do local para o qual for feita a transferência deve ser semelhante à do assento da cadeira de rodas.Nos locais de transferência, devem ser instaladas barras de apoio, nas situações previstas nas Seções 7 a 10.Para a realização da transferência, deve ser garantido um ângulo de alcance que permita a execução adequada das forças de tração e compressão

c) Alcance manual frontal com superfície de trabalho – Pessoa em cadeira 65

NBR 9050 - ACESSIBILIDADE UNIVERSAL Sinalização tátil e visual no piso

circulação externa

Geral A sinalização tátil e visual no piso pode ser de alerta e direcional, conforme critérios definidos em normas específicas.

Calçadas e vias exclusivas de pedestres devem ter piso conforme imagens anteriores e garantir uma faixa livre (passeio) para a circulação de pedestres sem degraus.

Contraste tátil e visual A sinalização tátil e visual no piso deve ser detectável pelo contraste tátil e pelo contraste visual. O contraste tátil, por meio de relevos, deve estar conforme as normas. O contraste de luminância com a superfície adjacente, em condições secas e molhadas, deve estar conforme a Tabela .

Inclinação transversal A inclinação transversal da faixa livre (passeio) das calçadas ou das vias exclusivas de pedestres não pode ser superior a 3 %. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes ou, em calçadas existentes com mais de 2,00 m de largura, podem ser executados nas faixas de acesso.

Sinalização tátil e visual de alerta O contraste tátil e o contraste visual da sinalização de alerta consistem em um conjunto de relevos tronco-cônicos conforme Tabela 4 e Figura 62.

A sinalização tátil e visual de alerta no piso deve ser utilizada para: a) informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de desníveis ou situações de risco permanente, como objetos suspensos não detectáveis pela bengala longa; b) orientar o posicionamento adequado da pessoa com deficiência visual para o uso de equipamentos, como elevadores, equipamentos de autoatendimento ou serviços; c) informar as mudanças de direção ou opções de percursos; d) indicar o início e o término de degraus, escadas e rampas; e) indicar a existência de patamares nas escadas e rampas; f) indicar as travessias de pedestres.

Inclinação longitudinal A inclinação longitudinal da faixa livre (passeio) das calçadas ou das vias exclusivas de pedestres deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras.

Dimensões mínimas da calçada A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso, conforme definido a seguir e demonstrado pela Figura abaixo:

Sinalização tátil de alerta e relevos táteis de alerta instalados no piso

Não pode haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável. Em vias com inclinação transversal do leito carroçável superior a 5 %, deve ser implantada uma faixa de acomodação de 0,45 m a 0,60 m de largura ao longo da aresta de encontro dos dois planos inclinados em toda a largura do rebaixamento, conforme Figura abaixo.

MOBILIÁRIO URBANO Recomenda-se que todo mobiliário urbano atenda aos princípios do desenho universal, conforme conceitos. Para ser considerado acessível, o mobiliário urbano deve: a) proporcionar ao usuário segurança e autonomia de uso; b) assegurar dimensão e espaço apropriado para aproximação, alcance, manipulação e uso, postura e mobilidade do usuário, conforme Seção 4; c) ser projetado de modo a não se constituir em obstáculo suspenso; d) ser projetado de modo a não possuir cantos vivos, arestas ou quaisquer outras saliências cortantes ou perfurantes; e) estar localizado junto a uma rota acessível; f) estar localizado fora da faixa livre para circulação de pedestre;

Dimensões do sanitário acessível .

As dimensões do sanitário acessível e do boxe sanitário acessível devem garantir o posicionamento das peças sanitárias e os seguintes parâmetros de acessibilidade:

a) Piso

b)Relevos

Dimensão da sinalização tátil e visual direcional

a) Piso 66

b)Relevos

Travessia de pedestres em vias públicas ou espaços de uso coletivo e privado As travessias de pedestres nas vias públicas ou em áreas internas de edificações ou espaços de uso coletivo e privativo, com circulação de veículos, podem ser com redução de percurso, com faixa elevada ou com rebaixamento da calçada.

CARTA DE VENEZA - 1964 A Carta de Veneza foi elaborada entre 25 e 31 de maio em 1964, no II Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos dos Monumentos Históricos pelo Conselho Internacional de Monumentos e Sítios (ICOMOS). O texto refere-se a importância da consciência da unidade de valores humanos, os considera um patrimônio comum e, perante as gerações futuras, se reconhece solidariamente responsável por preservá-las, impondo a si mesma o dever de transmiti-las na plenitude de sua autenticidade. A carta de Veneza aborda os princípios que devem reger à conservação e à restauração dos monumentos. É necessário que os princípios básicos de preservação e restauro sejam abordados em domínio internacional, a partir do qual cada país se torna responsável por seus monumentos. Para definir esses princípios foram criadas as cartas patrimoniais, a primeira foi a carta de Atenas criada em 1931, em seguida, foram aprofundados os conceitos e criada a Carta de Veneza, com o fim de dotá-la de uma maior abrangência.

DEFINIÇÕES Artigo 1º A noção de monumento histórico compreende a criação arquitetônica isolada, bem como o sítio urbano ou rural que dá testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico.

Artigo 2º A conservação e a restauração dos monumentos constituem uma disciplina que reclama a colaboração de todas as ciências e técnicas que possam contribuir para o estudo e a salvaguarda do patrimônio monumental.

FINALIDADE Artigo 3º A conservação e a restauração dos monumentos visam a salvaguardar tanto a obra de arte quanto o testemunho histórico.

Conservação Artigo 4º A conservação dos monumentos exige, antes de tudo, manutenção permanente.

Artigo 5º A conservação dos monumentos é sempre favorecida por sua destinação a uma função, útil à sociedade; tal destinação é, portanto, desejável, mas não pode nem deve alterar à sua disposição ou a decoração dos edifícios.

Artigo 6º A conservação de um monumento implica a preservação de um esquema em sua escala. Enquanto subsistir, o esquema tradicional será conservado, e em toda construção nova, toda destruição e toda modificação que poderiam alterar as relações de volumes e de cores serão proibidas.

Artigo 7º O monumento é inseparável da história de que é testemunho e do meio em que se situa.

Artigo 8º Os elementos de escultura, pintura ou decoração que são parte integrante do monumento não lhes podem ser retirados a não ser que essa medida seja a única capaz de assegurar sua conservação.

SÍTIOS MONUMENTAIS Artigo 14º Os sítios monumentais devem ser objeto de cuidados especiais

que visem a salvaguardar sua integridade e assegurar seu saneamento, sua manutenção e valorização. Os trabalhos de conservação e restauração que neles se efetuarem devem inspirar-se nos princípios enunciados os artigos precedentes.

DOCUMENTAÇÃO E PUBLICAÇÕES Artigo 16º - Os trabalhos de conservação, de restauração e de escavação serão sempre acompanhadas ela elaboração de uma documentação precisa sob a forma de relatórios analíticos e críticos, ilustrados com desenhos e fotografias. Todas as fases dos trabalhos de desobstrução consolidação recomposição e integração, bem como os elementos técnicos e formais identificados ao longo dos trabalhos serão ali consignados. Essa documentação será depositada nos arquivos de um órgão público e posta à disposição dos pesquisadores; recomenda-se sua publicação.

CARTA DE WASHINGTON - 1987 A Carta Internacional para a salvaguarda das Cidades Históricas foi redigida pelo Conselho Internacional dos Monumentos e dos Sítios. A carta de Washington surge como um complemento a Carta de Veneza – 1964. A Carta tem como objetivo evitar a destruição ou descaracterização de cidades e bairros históricos, já que os mesmos são de grande significado para a história, cultura, ciências sociais e até mesmo para a economia da cidade. Os valores que devem ser preservados são de caráter histórico da cidade, incluindo o conjunto de elementos materiais e espirituais que determinam a imagem.

PRINCÍPIOS E OBJETIVOS A forma urbana definida pela malha fundiária e pela rede viária; As relações entre edifícios (interior e exterior) definidas pela sua estrutura, volume, estilo, escala, materiais, cor e decoração; As relações da cidade com o seu ambiente natural ou criado pelo homem; As vocações diversas da cidade adquiridas ao longo da sua história; Qualquer ataque a estes valores comprometeria a autenticidade da cidade histórica.

MÉTODOS E INSTRUMENTOS O planejamento da salvaguarda das cidades e bairros históricos se trata de um estudo pluridisciplinar. Onde deve ser feita realizada em conjunto a análise os dados, arqueológicos, históricos, arquitetônicos, técnicos, sociológicos e econômicos, abrangendo ainda os campos jurídico, administrativo e financeiro. Para a criação do plano de salvaguarda deve haver sempre a participação dos moradores da cidade, visto que a salvaguarda inclui, primeiramente, os habitantes.

O plano deve determinar quais os edifícios devem ser protegidos e em situações atípicas, a serem demolidos. É necessário adotar medidas para proteção, conservação e restauro, sendo coeso à vida contemporânea.

- Deverá ser realizado um minucioso estudo sobre como se encontra o edifício antes da intervenção, incluindo o levantamento físico e fotográfico.

- A conservação das cidades e dos bairros históricos implica uma manutenção permanente do parque edificado.

- As novas funções e as redes de infraestruturas exigidas pela vida contemporânea devem adaptar-se às especificidades das cidades históricas.

- A melhoria das habitações deve constituir um dos objetivos fundamentais da salvaguarda.

-No caso de ser necessário efetuar transformações nos edifícios ou construir edifícios novos, qualquer operação deverá respeitar a organização espacial existente, nomeadamente a sua rede viária e escala, como o impõem a qualidade e o caráter geral decorrente da qualidade e do valor do conjunto das construções existentes. A introdução de elementos de caráter contemporâneo, desde que não perturbem a harmonia do conjunto, pode contribuir para o seu enriquecimento. É importante contribuir para um melhor conhecimento do passado das cidades históricas, favorecendo as investigações de arqueologia urbana e a apresentação adequada das descobertas arqueológicas.

A circulação de veículos deve ser rigorosamente regulamentada no interior das cidades ou dos bairros históricos; as zonas de estacionamento deverão ser dispostas de modo a não degradar o seu aspecto nem o seu ambiente envolvente. As grandes redes viárias previstas no quadro do ordenamento do território não devem penetrar nas cidades históricas, mas apenas facilitar o tráfego na aproximação destas cidades e permitir-lhes um acesso fácil.

Devem adotar-se medidas preventivas contra catástrofes naturais e contra quaisquer perturbações (designadamente poluição e vibrações), tanto para a conservação das cidades históricas como para a segurança e o bem-estar dos seus habitantes. Os meios empregues para prevenir ou reparar os efeitos das catástrofes devem estar adaptados ao caráter específico dos bens a salvaguardar.

CRITÉRIOS TÉCNICOS DO VLT O trilho embutido permite o cruzamento com as vias de tráfego misto, além de facilitar a travessia de pedestres. O revestimento da superfície pode variar. As opções comumente utilizadas são: grama, concreto, asfalto e bloco intertravado. A largura da via permanente deve ser de, no mínimo, 3,15 m para via singela e de, no mínimo, 6,50 m para via dupla. A bitola tradicionalmente utilizada em sistemas VLT é a padrão de 1,435 m.

Referências indicam raio de curva mínimo de 30 m ao longo da via e de 20 m para o pátio de estacionamento. É limitado pelo sistema de propulsão e frenagem do veículo e tende a ser de, no máximo, 7% ao longo da via. As ciclovias e ciclofaixas bidirecionais devem ter largura mínima de 2,50 m. Para facilitar a integração entre modos de transportes (VLT, ônibus, aluguel de bicicletas), recomenda-se a adoção de tecnologias como os sistemas de bilhetagem eletrônica. O Centro de Controle Operacional deve ser integrado com serviços de utilidade pública (PM, SAMU, Bombeiros, Defesa Civil). O VLT é alimentado apenas em estações, armazenando a energia em bateria ou supercapacitores e andando com autonomia entre as estações.

67

Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

68

CAPÍTULO 6 REPERTÓRIO

69

Fonte: CDURP, 2017.

70

ESTUDO DE CASO PORTO MARAVILHA - RIO DE JANEIRO

71

revitalização da área portuária Porto Maravilha é um programa de revitalização urbana promovido pela prefeitura do município do Rio de Janeiro, a Região Portuária é conhecida como um dos principais portos do Brasil, desde o período colonial até o inicio da República, a região foi palco de fatos que marcam a história do Brasil. A operação urbana abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados, abrangendo 3 bairros completos (Santo Cristo, Gamboa e Saúde) e 3 setores de bairros (São Cristóvão, Centro e Cidade Nova). O projeto está em localização estratégica, obtendo forte influência pelo entorno, a delimitação da revitalização fica próxima dos principais pontos turísticos da cidade, como o Pão de Açúcar, Copacabana, Corcovado, Maracanã e próximo ao aeroporto Santos Dumont (PORTO MARAVILHA, 2016).

O projeto tem como objetivo requalificar a Região Portuária, a qual sofreu grande degradação a partir dos anos 1960 por falta de incentivo às indústrias e residências na região, um dos principais motivos da Operação Urbana se deve a realização dos Jogos Olímpicos de Verão de 2016. Segundo a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (CDURP), responsável pela gestão do projeto, ao revitalizar a área, o que se pretende é promover um reencontro da cidade com o seu centro a partir da atração de novos empreendimentos residenciais e comerciais para adensar e ao mesmo tempo garantir valorização da memória e identidade. Criar um lugar vivo, onde as pessoas podem morar, trabalhar, ocupar os espaços públicos e se deslocar a pé por meios não motorizados ou não poluidores. Oferecer este padrão como referência de espaço urbano. Impactando positivamente na mobilidade, na segurança, e na qualidade de vida das pessoas.

A operação urbana consorciada é um recurso previsto no Estatuto das Cidades (Lei Federal nº 10257/2001) para recuperação de áreas degradadas. Com duração de 15 anos, receberá investimento de R$ 8 bilhões em obras e serviços no Porto Maravilha. Para conseguir recursos para a operação urbana, a prefeitura aumentou o potencial de construção de imóveis da Região Portuária. Interessados em explorar esse potencial devem comprar Certificados de Potencial Adicional Construtivo (Cepacs), títulos usados para custear operações urbanas que recuperam áreas degradadas nas cidades. Entretanto, no caso do Porto Maravilha, todos os potenciais foram comprados instantaneamente pela Caixa Econômica, o valor pago foi de R$ 7,609 bilhões, e é proveniente do Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha (FIIPM), criado pelo FGTS. Todo o valor arrecadado com a venda dos Cepacs é obrigatoriamente investido na requalificação da região, inclusive áreas de preservação em que os imóveis não podem ter aumento de potencial. O resultado é que o município não usa recursos do tesouro nas obras e ainda economiza nos serviços públicos (PORTO MARAVILHA, 2015).

A Prefeitura do Rio criou a CDURP, instituída pela Lei Complementar 102/2011, para gerir e fiscalizar a revitalização. A Concessionária Porto Novo foi contratada via licitação para executar as obras e prestar serviços públicos municipais até 2026. Dentre as obras contratadas estão a construção e renovação das redes de infraestrutura urbana, demolição dos 4.790 metros do Elevado da Perimetral e substituição do sistema viário atual por um novo conceito de mobilidade urbana que implanta novas vias, com destaque para as vias Expressa e Binário do Porto e 17 Km em ciclovia (CDURP, 2016).

PRINCIPAIS SERVIÇOS PRESTADOS PELA CONCESSIONÁRIA PORTO NOVO Conservação e manutenção de áreas verdes e praças

Instalação e conservação de bicicletários

Manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas

Manutenção e conservação de pontos e monumentos turísticos, históricos e geográficos

Conservação e manutenção do sistema viário

Manutenção da sinalização de trânsito

Manutenção da rede de drenagem e de galerias universais

Execução de serviços de limpeza urbana

Coleta seletiva de lixo

Atendimento ao cidadão Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do Rio de Janeiro

72

PROGRAMA PORTO MARAVILHA CIDADÃO COMPROMISSOS SOCIAIS

Criação de habitações de interesse social

Instalação de creches e escolas que atendam a densidade populacional prevista

Instalação de Unidades de Pronto Atendimento

Integração entre os modais de transporte público, facilitando a acessibilidade e a comunicação com outras áreas

Recuperação da qualidade ambiental da área

Regularização e formalização das atividades econômicas

Transformar a área de 5 milhões de metros quadrados vem com a tarefa de preservar a identidade e as características dessa região. O Porto Maravilha quer garantir que a população se beneficie da requalificação para melhorar sua qualidade de vida sem sair da área. A Lei Complementar nº 101/2009 que criou o Porto Maravilha definiu que o Poder Público implementou ações que promovem o desenvolvimento social e econômico da população que hoje vive na região. Para cumprir esta tarefa, foi gerado o Programa Porto Maravilha Cidadão.

O Porto Maravilha Cidadão prepara pessoas para as novas oportunidades, fruto das transformações em curso. Em parceria com outros órgãos do poder público, organizações sociais e setor privado, o programa apoia e promove iniciativas para o desenvolvimento socioeconômico. As ações contribuem para a valorização da indústria criativa e para a promoção da equidade de gênero e etnia. Juntos, os programas Porto Maravilha Cidadão e Porto Maravilha Cultural complementam a Operação Urbana Porto Maravilha, mostrando que é viável recuperar espaços urbanos degradados para construir uma cidade que respeita cultura, história e meio ambiente e é cada vez mais justa para todos os seus cidadãos (CDURP, 2015).

Ações de apoio ao micro e pequeno empresário Em parceria com o Sebrae-RJ, micro e pequenos e empreendedores ganham suporte para acompanhar o desenvolvimento da nova economia da região e para melhorar gestão, qualificar produtos e serviços e ampliar a inserção no mercado. Os artesãos da Região Portuária contam com consultoria especializada em design para produção de novas linhas e coleções, e aprimoramento de técnicas empregadas na criação de peças artesanais.

Além de promover eventos que ampliam as possibilidades de comercialização dos produtos, como a Feira do Porto, onde o grupo tem lugar marcado (PORTO MARAVILHA, 2016).

Apoio a programas de Habitação Formação profissional

Criação dos Programas Porto Maravilha Cultural e Porto Maravilha Cidadão

Novos imóveis para Habitação de Interesse Social já estão em construção na área e seu entorno. A Secretaria Municipal de Habitação é a principal parceira nessa linha de ação Incentivos fiscais foram criados especialmente para a região. Proprietários de imóveis de importância histórica, cultural, ecológica ou paisagística que mantiverem seus imóveis em bom estado de conservação poderão obter isenção de dívidas de IPTU. Moradores e donos de imóveis podem parcelar dívidas de impostos municipais em condições especiais. Novas construções têm isenção de IPTU por 10 anos. O processo de reurbanização prevê o aumento da população de 28 mil para 100 mil pessoas até 2020.

Geração de empregos diretos e permanentes na região

Educação para a cidadania

Apoio a iniciativas de desenvolvimento comunitário

O diálogo permanente com associações de moradores e organizações civis da região é também um modo de prestação de contas. Campanhas educativas, como caminhadas contra a dengue e mutirões de limpeza, fazem parte da rotina de trabalho do Porto Maravilha.

Fonte das Imagens: CDURP, 2016.

73

patrimônio restaurado

pROGRAMA PORTO MARAVILhA CULTURAl ANTES A área do Porto Maravilha contém 76 bens tombados pelos órgãos de tutela federal, estadual e municipal. A maior parte estava esquecida e degradada. A Lei Complementar 101/2009 determina que pelo menos 3% dos valores arrecadados com a venda dos Cepacs sejam destinados à valorização do patrimônio material e imaterial da área.

O Cais do Valongo é um sítio arqueológico dos vestígios do antigo cais de pedra construído pela Intendência Geral de Polícia da Corte do Rio de Janeiro para o desembarque no Rio de Janeiro de africanos escravizados a partir de 1811. Em julho de 2017 foi reconhecido como Patrimônio da Humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco). O objetivo do cais era retirar da Rua Direita, atual Primeiro de Março, o desembarque e o comércio de africanos escravizados.

Assim, o Valongo se tornou a principal porta de entrada do País. Os escravos acabavam nas plantações de café, fumo e açúcar do interior e de outras regiões do Brasil. Os que ficavam geralmente terminavam como escravos domésticos ou usados como força de trabalho nas obras públicas. A vinda da família real portuguesa para o Brasil e a intensificação da cafeicultura ampliaram consideravelmente o tráfico. Com as reformas urbanísticas da cidade no início do século XX, o local foi aterrado em 1911 (CDURP, 2017).

Avenidaa Barão de Tefé - 2010

DEPOIS

Avenidaa Barão de Tefé - Cais do Valongo - 2012 Foto: Bruno Bartholini

CIRCUITO DA HERANÇA AFRICANA Em 2011, as obras de reurbanização do Porto Maravilha permitiram o resgate do sítio arqueológico. Em 2012, a Prefeitura do Rio de Janeiro acatou a sugestão do Movimento em Defesa do Direito do Negro e transformou o espaço em monumento preservado e aberto à visitação pública. O Cais do Valongo passou a integrar o Circuito Histórico e Arqueológico da Celebração da Herança Africana, que estabelece marcos da cultura afro-brasileira na Região Portuária, ao lado do Jardim Suspenso do Valongo, Largo do Depósito, Pedra do Sal, Centro Cultural José Bonifácio e Cemitério dos Pretos Novos. Cariocas e turistas podem percorrer os seis pontos do Circuito Histórico em visitas guiadas gratuitas, o percurso dura em média duas horas e meia (PORTO MARAVILHA, 2016).

Galpões da Gamboa - 2011

Galpões da Gamboa - 2014

Centro Cultural José Bonifácio 2011

Centro Cultural José Bonifácio 2016

ACHADOS ARQUEOLÓGICOS A coleção arqueológica coletada no local é considerada excepcional pela quantidade e concentração de materiais associados à Diáspora Africana. São aproximadamente 1.200.000 peças que dão acesso aos costumes, vida cotidiana, simbolismo religioso e à resistência dos africanos escravizados ao sistema que lhes era imposto. Foram encontrados objetos como partes de calçados, botões feitos com ossos, colares, amuletos, anéis e pulseiras em piaçava de extrema delicadeza, jogos de búzios e outras peças usadas em rituais religiosos. Todo o processo de identificação e análise prévia, conservação e guarda foi previamente autorizado e vem sendo acompanhado pelo Iphan (CDURP, 2017).

Fonte das Imagens: Porto Maravilha, 2017.

74

ORLA CONDE ANTES

Museu de Artes do Rio - 2011

DEPOIS

Museu de Artes do Rio - 2013

por que substituir o elevado da perimetral?

A demolição do Elevado da Perimetral e a construção das vias Expressa e Binário do Porto segue concepção de mobilidade moderna.

Quando foi construída, no início dos anos 50, a Perimetral tinha como objetivo servir de alternativa às vias de então - congestionadas e sem condições de ampliação. Também foi a solução de ligação entre as zonas Sul e Norte sem que os veículos passassem pelo centro da cidade. À época, viadutos surgiram como estratégia nas grandes cidades no mundo.

A substituição da Perimetral corresponde sim a razões estéticas num sentido bastante profundo, pois diz respeito à qualidade do desenho urbano e, por conseguinte, do espaço urbano que teremos para conviver. A substituição da Perimetral pela Via Expressa se soma à construção da Via Binário do Porto (PORTO MARAVILHA, 2016).

Hoje, estudos técnicos comprovam que a remoção da Perimetral é fundamental para melhorar o trânsito na região. E a decisão de substituir viadutos deste porte não é ideia exótica ou sem fundamentação. A Pesquisa Vida e Morte das Autovias Urbanas do Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) apurou que 17 cidades dos Estados Unidos, da Europa e de países asiáticos já substituíram seus grandes viadutos.

A perspectiva de remover o Elevado da Perimetral, chave do novo sistema viário do Porto Maravilha, acaba com a imagem de passagem da Região Portuária. O viaduto contribuiu para a degradação da área, do patrimônio público e privado, e para o esvaziamento da região, que tem a menor densidade populacional do município. A retomada do interesse pelo entorno, com a substituição do elevado, abre caminho para o resgate do patrimônio histórico e arqueológico da área e da qualidade de vida dos moradores. Consequentemente, da cidade (CDURP, 2016).

Construção e recuperação de equipamentos culturais e valores

Perimetral/ Praça Mauá - 2011

Perimetral/ Praça Mauá - 2015

Museu do Amanhã (atualmente geridos pela SMC) 1.Obra: R$ 215 mi (Recursos da PPP) 2.Gestão: R$ 31.169.014,00 3.Museografia: R$ 18.553.673,84 (Aporte do Município) MAR (atualmente geridos pela SMC) 1.Obra de restauro do Palacete Dom João VI: R$ 13.501.165,99 2.Gestão de abril 2012 até abril 2016: R$ 52.000.000,00 Restauro da Igreja de São Francisco da Prainha: R$ 3.965.486,38 Restauro dos Galpões da Gamboa: R$ 8.534.172,82 Restauro Sede do Talma: R$ 1.465.206,78 Apoio ao restauro de privados – programa Pro-Apac Sagas: R$ 3.000.721,03 Construção da Quadra da Vizinha Faladeira: R$ 1.110.220,00

Avenida Rodrigues Alves - 2011 Fonte das Imagens: Porto Maravilha, 2017.

Avenida Rodrigues Alves - 2016

Restauro do Centro Cultural José Bonifácio: R$ 3.888.202,00 Fonte dos dados: CDURP

75

CENTROS CULTURAIS E ESPAÇOS DE INTERESSE PÚBLICO

19

20

23

18

10

17 22

25

21

11 16 13

24

15

14

12

08 09 06

07 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13

76

museu histórico naciona ladeira da misericórdia instituto histórico cultural da aeronáutica centro cultural do ministério da saúde paço imperial | centro cultural Iphan espaço cultural da marina centro cultural dos correios centro cultural do banco do brasil casa frança-brasil museu do amanhã museu de arte do rio fortaleza da conceição pedra do sal

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

observatório do valongo jardim suspenso do valongo cais do valongo moinho fluminense teatro municipal armazém utopia aquário instituto de pesquisa e memória pretos novos centro cultural josé bonifácio biblioteca nacional cemitério dos ingleses galpões da gamboa

05 04

03 01 02

MOBILIDADE URBANA Durante todos esses anos, a saturação da Perimetral impacta negativamente e contribui para as condições de trânsito da região central da cidade, com reflexos para toda a região metropolitana do Rio de Janeiro, provocando também prejuízos ambientais, sociais e econômicos. Estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) aponta que o Rio perde cerca de R$ 23 bilhões por ano com engarrafamentos. E a Perimetral tem peso relevante nessa conta. Outro levantamento, da Fundação Dom Cabral, constata que cada motorista parado nos grandes congestionamentos do Rio de Janeiro perdeu, em média, R$ 7.662,23 no ano passado. O cálculo dos especialistas leva em conta o gasto com despesas extras em combustíveis e pela emissão de poluentes. Construída como símbolo de uma cidade pensada mais para os carros do que para as pessoas e feita com materiais que durariam 400 anos, a Perimetral deixou de cumprir com eficácia a sua função para a população da cidade e da Região Metropolitana em menos de 25 anos.

O novo sistema viário da Região Portuária tem como principal objetivo dar prioridade ao pedestre, oferecendo transporte público de qualidade, e melhorar as condições para sua mobilidade. Dentro do plano de mobilidade em implantação na Cidade do Rio de Janeiro, o transporte público ganha prioridade e planejamento. Mais que isso, passa a ser centrado na conexão inteligente entre os modais. Com as intervenções complementadas pela introdução dos sistemas de Bus Rapid Transport (BRT) e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Integrado ao Bilhete Único Carioca e ao Bilhete Único Metropolitano, com seus 28 km de malha, o VLT interligará estações de metrô, trem, teleférico e barcas, Aeroporto Santos Dumont, terminais de cruzeiros marítimos e de ônibus, incluindo a Rodoviária Novo Rio e o BRT em 42 paradas (PORTO NOVO, 2015).

O abastecimento de energia será feito pelo sistema APS (sigla para alimentação pelo solo) durante as paradas por um terceiro trilho, sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias. Na prática, trata-se de modelo de alimentação de energia pelo solo combinado a um supercapacitor (fonte de energia embarcada). Esse novo padrão de mobilidade urbana desestimula o transporte individual. No entanto, mesmo não tendo a primazia anterior, os automóveis continuaram a ser utilizados e as funções urbanas metropolitanas foram consideradas pelo novo sistema viário a ser implantado.

No novo sistema viário, a partir da remoção da Perimetral, a Avenida Rodrigues Alves será transformada em Via Expressa, parte em túnel, parte na superfície. Ela servirá a quem cruza a área como rota de passagem e terá a função de ligar o Aterro do Flamengo a Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói. A parte subterrânea da Via Expressa permitirá a transformação do trecho da Praça XV ao Armazém 8 em um grande passeio público para circulação de pedestres, ciclistas e VLT. A Via Binário do Porto liga o viaduto do Gasômetro ao Centro da Cidade. O sistema conta com novas vias e a otimização das vias existentes, as quais, em alguns casos, com ampliação e mudança de função. O conjunto Via Expressa + Binário significa ganho de 27% na capacidade de tráfego, segundo a atualização do Estudo de Impacto de Vizinhança do Porto Maravilha, sem considerar a otimização das demais vias (CDURP, 2016).

Fonte do mapa: CDURP, 2018.

O VLT fará a conexão entre os meios de transportes no eixo Região Portuária e Centro e trará economia estimada em R$ 310 milhões por ano. O montante, resultado de pesquisa encomendada pela Prefeitura do Rio na fase que antecipou a licitação, deve-se ao menor tempo de deslocamento (R$ 235 milhões), à queda no consumo de combustível entre passageiros que substituirão o veículo individual pelo meio de transporte público (R$ 108 milhões), à redução da emissão de gás carbônico (R$ 3,5 milhões) e até à redução no índice de acidentes (R$ 63,7 milhões). Para sua implantação, a Prefeitura do Rio celebrou contrato parceria público-privada com a Concessionaria VLT Carioca. Um investimento de R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade e R$ 625 milhões da concessionária (VLT CARIOCA, 2016).

As seis linhas do VLT funcionarão 24 horas, sete dias por semana, para facilitar e mudar de forma radical o transporte de pessoas pela região central da cidade, agilizando o acesso às saídas para outras zonas do Rio. A distância média entre os pontos será de 300 metros. O tempo máximo de espera entre um trem e outro vai variar de 2,5 a 10 minutos, de acordo com a linha. O sistema que compreende 32 paradas ao longo da Região Portuária e do Centro entra em operação plena em 2016. O projeto prevê a entrega e operação de 32 trens , com capacidade para 415 passageiros, a uma taxa de ocupação de 6 passageiros por metro quadrado em pé, mais 64 passageiros sentados e espaço para dois passageiros em cadeiras de rodas. O usuário poderá comprar tíquetes individuais em cada parada do sistema ou utilizar o bilhete único, passando o cartão na máquina que recebe os créditos.

Somado à introdução dos BRTs e aos investimentos na melhoria dos demais modais de transporte público, o VLT implantado no centro do Rio trará impacto positivo para toda a Região Metropolitana. Prefeitura do Rio, a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e a Concessionária do VLT Carioca intensificaram campanhas educativas e ações nas redes sociais para orientar os usuários a respeito do uso do novo sistema.

Para mitigar os impactos, o foco principal é o transporte público de massa, com o intuito de estimular a integração e a racionalização. Estas medidas estimulam também a migração do transporte individual para o transporte público (CDURP, 2016).

PRINCIPAIS IMPACTOS DA OPERAÇÃO URBANA -Aumento da população de 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos -Aumento da área verde -Aumento de 50% na capacidade de fluxo de tráfego na região -Redução da poluição do ar e sonora, com a retirada da Perimetral e a redução do transporte pesado na região -Aumento da permeabilidade do solo -Aumento e melhoria da qualidade da oferta de serviços públicos -Transformação da região em referência para a cidade

77

conclusão Atendendo as necessidades de obras para o acontecimento das Olimpíadas de 2016, realizada no Rio de Janeiro, foram desenvolvidas obras na zona portuária, cujo projeto ficou conhecido como Complexo do Porto Maravilha. Os impactos da obra são do ponto de vista cultural, social, turístico e econômico, além de ter uma localização privilegiada na área central da cidade, vem preservando a cultura local e abrindo espaço através da restauração de prédios antigos para criação de espaços culturais e sociais, aumentando ainda mais o potencial turístico do Rio de Janeiro.

Através da demolição da perimetral foi possível transformar a imagem de um local que anteriormente era somente de passagem. A transformação viabilizou o resgate do patrimônio histórico e arqueológico da área. A reforma no Jardim Suspenso do Valongo e no Caís do Valongo trouxe de volta as características originais da região. O Museu de Arte do Rio, que faz parte do projeto de restauração, é um local dedicado à arte e a cultura visual, acomoda exposições, de curta e média duração, promovendo uma leitura da história da cidade. Outro museu de destaque é o Museu do Amanhã, de arquitetura sustentável e dedicado às ciências, além de proporcionar o debate de diversas questões ambientais, sociais e climáticas.

O VLT possui integração tarifária com os ônibus municipais, portanto, é possível pegar o VLT e dois ônibus no intervalo previsto pelo bilhete único sem nova cobrança de passagem. Também é possível realizar transferência entre linhas do VLT ou usar dois veículos no mesmo sentido em até 1 hora. A recarrega dos cartões eletrônicos ou compras do Bilhete Único Pré-Pago é realizada nos terminais de auto atendimento, situados em todas as paradas e estações. Os terminais possuem painéis eletrônicos que indicam o destino e o tempo de chegada do próximo veículo. O projeto do VLT inova na forma de validação da passagem, o usuário é responsável por validar o cartão logo ao embarcar, porém existem fiscais com equipamentos individuais que checam se o pagamento já foi efetuado.

O projeto permite uma convivência pacífica e organizada entre os diferentes meios de transporte (VLT, bicicletas, veículos e transportes alternativos) e os usuários da região, cria áreas de descanso e lazer, revela prédios históricos, vistas e paisagens para a baía. Sem abrir mão de suas características urbanísticas o projeto recuperou a infraestrutura urbana, o patrimônio histórico e cultural, melhorou as condições de mobilidade, afetando diretamente os aspectos ambientais.

Entretanto, um efeito negativo que já vem sendo sentido pela população, caracterizando as externalidades negativas do projeto Porto Maravilha é a valorização e especulação imobiliária e fundiária na região, que de acordo com o Sindicato de Habitação, Secovi Rio (2017), as moradias do centro ficaram 83% mais caras em um ano. Se todas as edificações previstas em lei na Região Portuária (Lei Complementar 103 de 2009) forem construídas, levando em conta o gabarito de altura que foi determinado para a área, o skyline da cidade será drasticamente alterado, interferindo na paisagem já consolidada, o Corcovado não poderá ser visto por quem chegar pelo porto ou do trajeto feito pela ponte Rio-Niterói, assim como os morros do Pinto, Santa Teresa e dos Prazeres serão cobertos.

O envolvimento de diferentes atores locais (Poder Público, mercado e sociedade civil) no processo de decisão e também durante a implementação das obras de revitalização, é imprescindível, a fim de que os interesses atendidos sejam de todos.

78

Intenção projetual

Pier Mauá

Praça Mauá

Orla Conde

Praça Mauá

Cais do Valongo Fonte : Acervo pessoal, 2018.

Mural Etnias do artista Kobra.

Praรงa Mauรก

Terminais VLT Fonte : Acervo pessoal, 2018.

79

80

Museu do AmanhĂŁ Fonte: Porto Maravilha, 2017.

81

ReFERÊNCIAS

82

REQUALIFICAÇÃO URBANA Seaside Körbecke

REQUALIFICAÇÃO URBANA The Waterfront Promenade

REQUALIFICAÇÃO URBANA Vistula Boulevards

Arquitetos: WBP landscape architects Localização: Peschiera del Garda, Itália Ano do projeto: 2012

Arquitetos: LINK Landskap Localização: Norway, Oslo Ano do projeto: 2014

Arquitetos: Architektura Krajobrazu Localização: Warsaw, Poland Ano do projeto: 2017

ESPAÇOS PARA LAZER REVITALIZAÇÃO DA ORLA PRIORIDADE PEATONAL REPRESENTAÇÃO GRÁFICA

REVITALIZAÇÃO DA ORLA ESPAÇOS PARA LAZER MOBILIÁRIO DE PERMANÊNCIA PRIORIDADE PEATONAL

VITALIDADE ESPAÇOS PARA LAZER MOBILIÁRIO DE PERMANÊNCIA PRIORIDADE PEATONAL

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

ARQUITETURA DA PAISAGEM Trollstigplatået

ARQUITETURA DA PAISAGEM The Metro-Forest Project

ARQUITETURA DA PAISAGEM Bostanlı Sunset Lounge

Arquitetos: Reiulf Ramstad Architects Localização: Norway Tourist Routes Ano do projeto: 2010

Arquitetos: LAB (Landscape Architects of Bangkok) Localização: Rosa Barba, Bangkok Ano do projeto: 2014

Arquitetos: ASPECT Studios Localização: Sydney, Austrália Ano do projeto: 2010

ÁREAS ABERTAS TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE PRESERVAÇÃO DA PAISAGEM

ÁREAS ABERTAS TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE PRESERVAÇÃO DA PAISAGEM

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE REPRESENTAÇÃO GRÁFICA PRESERVAÇÃO DA PAISAGEM

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

83

MOBILIÁRIO URBANO Henley Square

MOBILIÁRIO URBANO Requalificação Urbana do Centro Histórico

MOBILIÁRIO URBANO Revitalização da Praça Feira-Mar em Antonina

Arquitetos: Troppo Architects Localização: Adelaide, Austrália Ano do projeto: 2015

Arquitetos: Camila Thiesen , Cássio Sauer e Elisa Martins , Diogo Valls e Jaqueline Lessa Localização: São José - SC Ano do projeto: 2017 - Concurso

Arquitetos: Camila Thiesen , Cássio Sauer e Elisa Martins , Diogo Valls e Jaqueline Lessa Localização: Antonina - PR Ano do projeto: 2016 - Concurso

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE REPRESENTAÇÃO GRÁFICA MOBILIÁRIO

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE REPRESENTAÇÃO GRÁFICA MOBILIÁRIO

Fonte: Archdaily.

Fonte: Archdaily.

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE MOBILIÁRIO REVITALIZAÇÃO DA ORLA

84

Fonte: Landezine.

MOBILIÁRIO URBANO Lemvig Skatepark

MOBILIÁRIO URBANO Piazza Ferdinando di Savoia

MOBILIÁRIO URBANO Bostanlı Sunset Lounge

Arquitetos: EFFEKT Localização: Lemvig, Dinamarca Ano do projeto: 2013

Arquitetos: CLAB Architettura Localização: Peschiera del Garda, Itália Ano do projeto: 2017

Arquitetos: Evren Başbuğ Architects Localização: Izmir, Turquia Ano do projeto: 2016

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE ESPAÇO DE LAZER VITALIDADE

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE ESPAÇO DE LAZER

TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE REVITALIZAÇÃO DA ORLA

Fonte das referências: Landezine, 2018.

85

86

TRANSPORTE PÚBLICO MCB Square

TRANSPORTE PÚBLICO Széll Kálmán square

ESPAÇO PÚBLICO Place de la Paix

Arquitetos: Smedsvig Landskap AS Localização: Bergen, Norway Ano do projeto: 2017

Arquitetos: Építész Stúdió Localização: Budapest, Hungary Ano do projeto: 2016

Arquitetos: Mutabilis Landscape Architecture Localização: Mulhouse, France Ano do projeto: 2013

PRIORIDADE PEATONAL MATERIALIDADE MOBILIÁRIO CALÇADA COMPARTILHADA

MOBILIDADE URBANA MATERIALIDADE MOBILIÁRIO CALÇADA COMPARTILHADA

PRIORIDADE PEATONAL MATERIALIDADE MOBILIÁRIO CALÇADA COMPARTILHADA

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

Fonte: Landezine.

MOBILIDADE URBANA Ascensores - Funicular

MOBILIDADE URBANA Praça C

MOBILIDADE URBANA Bondinho do Pão de Açúcar

Localização: Valparaíso, Chile Ano do projeto: 1906

Arquitetos: The Marc Boutin Architectural Collaborative Localização: Calgary, Canadá Ano do projeto: 2016

Arquitetos: a+ arquitetura Localização: Rio de Janeiro, Brasil Ano do projeto: 2016

MODAIS DE TRANSPORTE REPRESENTAÇÃO GRÁFICA MOBILIÁRIO CALÇADA COMPARTILHADA

MODAIS DE TRANSPORTE TÉCNICA CONSTRUTIVA MATERIALIDADE PRESERVAÇÃO DA PAISAGEM

MODAIS DE TRANSPORTE ACESSIBILIDADE MATERIALIDADE PRESERVAÇÃO DA PAISAGEM CONEXÃO

Fonte: Archdaily.

Fonte: Landezine.

Fonte: Archdaily.

87

Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

88

CAPÍTULO 7 PROGRAMA

89

USUÁRIOS

OBJETIVO específico

PREMISSAS 1. SEGURANÇA E PROTEÇÃO

FAMÍLIAS

01

Tornar as praças mais atrativas e manter as atividades existentes

CASAIS

02

Melhorar ambiente físico (iluminação, bancos, calçadas, lixeiras)

IDOSOS

03

Melhorar paisagem urbana existente e recuperar o meio ambiente

JOVENS/CRIANÇAS

04

Adição de atividades de lazer para todos os grupos de idade

05

Priorização, segurança e comodidade do pedestre e ciclista

06

Incentivar o uso de diferentes modais, assim como os transportes não motorizados.

07

Garantia de uma maior acessibilidade para todas as pessoas

08

Diminuição da poluição visual e sonora ocasionados pelo transporte individual

09

Incentivo do uso noturno e apropriação do bairro pelos moradores

ESCOLAS

TURISTAS

Melhorar a acessibilidade e segurança de pedestres, dando prioridades a eles, é um passo em direção a uma cidade mais amigável e mais humana.

Iluminação, sinalização e acessibilidade são fundamentais para uma boa qualidade do espaço público.

2. SUPORTE A PERMANÊNCIA A qualidade do espaço público e a possibilidade de permanência são muito importantes para fomentar a vida urbana. Pontos de encontro e respiros para o trabalho, descanso e lazer suscitam o convívio e troca entre usuários locais, estudantes, trabalhadores, comerciantes. Espaços de permanência são democráticos, uma vez que podem ser usados por diversos tipos de pessoas para as mais diferentes atividades.

3. NOVOS USOS E ATIVIDADES Espaços que acolhem e incentivam manifestações culturais e artísticas são um incentivo ao uso do espaço público. Além de garantir presença de pessoas, convívio social e trocas com a cidade, são formas de entretenimento e acesso gratuito a cultura.

ESPAÇO PÚBLICO + CONFORTO + CONVIVÊNCIA = CIDADE MAIS HUMANA

MOBILIDADE

+

TURISMO

COMÉRCIO

MORADOR LOCAL

ESPORTISTAS

90

10

Estimular usos diversificados ao longo do dia e permeabilidade das quadras.

TERMINAL INTERMODAL

ORLA

VLT ÔNIBUS TÁXI BICICLETA

RESTAURANTE COMÉRCIO QUIOESQUES WC PAISAGISMO EQUIP. URBANOS

setorização

SETOR 1: INTEGRAÇÃO

SETOR 2: preservação

SETOR 3: VALORIZAÇÃO

SETOR 4: REQUALIFICAÇÃO

O local se configura por residências pequenas, simples e que ainda mantém uma forte relação com o mar, seja pelas práticas de esporte ou pela pesca. Dentro desta área, podemos subdividir em duas configurações diferentes: a orla e apoio aos pescadores e as moradias do quarteirão e as moradiasda borda, que são de pequeno grão.

Com caráter ambiental, é um dos locais de beleza natural que atrai moradores e turistas por conta dos visuais que oportuniza, entre os três morros à beiramar, é o único que tem acesso de carro. É também um local onde é possível realizar práticas de esportes como vôos e paraglider.

Na área delimitada temos a maior concentração de edifícios históricos. Este trecho se configura como a transição do local de uso residencial para a região onde há maior concentração de comércio e fluxos de pessoas.

A área se configura pela diversidade de atratores visuais: há o Morro do Farol, onde é possível praticar alguns esportes; as praças Borges de Medeiros e Pinheiro Machado, local de encontro dos moradores da cidade e para lazer, além de alguns comércios.

POTENCIAIS:

POTENCIAIS: POTENCIAIS: Área de moradores fixos; pequenos serviços de bairro; fácil ligação com o Parque da Guarita e Morro do Farol.

POTENCIAIS:

Turismo; pequenos comércios alimentícios; praticas de esportes, contemplação da natureza e ligação com o Centro Histórico, Prainha e Praia da Cal.

Conjunto arquitetônico; turismo; visuais para a lagoa; edifícios públicos; Igreja São Domingos, que atrai pessoas em eventos e em determinados horários nos fins de semana; forte conexão com o centro e o Morro do Farol; favorece usos mistos, principalmente restaurantes e bares.

Formação de um píer; conexões diretas com outras as outras praias; possibilita o desenvolvimento de projetos estruturadores; visuais; prática de esportes.

91

PrÉ-DIMENSIONAMENTO ÁREAS ABERTAS

PRAÇA NOSSA SENHORA DOS NAVEGANTES ÁREA: 8.900 m²

CALÇADÃO PRAIA DA CAL ÁREA: 7.100 m²

SETOR 1: 16.000M² 92

PRAÇA SÃO DOMINGOS ÁREA: 2.300m²

MORRO DO FAROL ÁREA: 88.400 m²

TOTAL SETOR 2: 93.400M²

CALÇADÃO SANTINHA ÁREA: 5.000 m²

PRAÇA MARECHAL FLORIANO ÁREA: 265m²

PRAÇA CANTO DA PRAINHA ÁREA: 550 m²

TOTAL SETOR 3: 2.565M²

PRAÇA BORGES DE MEDEIROS ÁREA: 3.900m²

RUA COMPARTILHADA ÁREA: 7.500 m²

PRAÇA PINHEIRO MACHADO ÁREA: 7.100m²

CALÇADÃO ÁREA: 4.500 m²

TOTAL SETOR 3: 32.400m²

O PROGRAMA

PEDALAR FEIRA DE ARTESANATOS CAMINHAR

PIQUENIQUES

TRILHAS NATURAIS

EQUIPAMENTOS DE GINÁSTICA

SURF

SKATE

ESPREGUIÇADEIRAS

NOITES DE CINEMA

EVENTOS MUNICIPAIS

AULAS DE DANÇA

YOGA

ATIVIDADES PASSIVAS

ATIVIDADES RECREATIVAS

PARQUE INFANTIL

ÁREA PARA EVENTOS

QUIOSQUES DE VENDAS

SANITÁRIO PÚBLICO

FESTIVAIS PRAÇAS/PARKLETS

CONTEMPLAÇÃO VLT

93

ORGANOGRAMA FUNCIONAL

94

ORGANOGRAMA FÍSICO SETOR 2: preservação

SETOR 1: INTEGRAÇÃO

SETOR 4: REQUALIFICAÇÃO

SETOR 3: VALORIZAÇÃO 95

Fonte: Ricardo Ourique, 2018.

96

CAPÍTULO 8 ESTRATÉGIAS

97

Síntese

Parque da Guarita

Praça Nossa Senhora dos Navegantes

Morro do Farol

Cenecista

Igreja São domingos

Praça Canto da Prainha

Praça Borges de Medeiros

Morro das Furnas

LEGENDAS VENTOS PREDOMINANTES OUTONO E INVERNO VENTOS PREDOMINANTES PRIMAVERA E VERÃO

98

Praça São domingos

RESTAURANTES

PRINCIPAIS ACESSOS

RESIDENCIAL

VIAS COM MAIOR FLUXO

POUSADA/HOTEL

VIAIS LOCAIS

USO MISTO

CICLOVIA

INSTITUCIONAL

Praça Pinheiro Machado

PROBLEMAS

POTENCIALIDADE

Falta de acessibilidade no acesso às praias Pouca presença de salva-vidas Pouca iluminação pública e falta de mobiliário urbano Pouca diversidade de usos Poluição sonora e visual Insuficiência de chuveiros e banheiros públicos Transporte público não atende a região e não possui integração dos modais Sistema viário impermeável e grande utilização do transporte individual Ausência de arborização, depreciação da paisagem e degradação das dunas Descaracterização e desvalorização do Patrimônio Histórico Ocupação irregular na encosta do Morro do Farol Pouca atividade turística e de lazer nas áreas Espaços públicos mal cuidados Praia da Cal não possui ciclovia e ligação com as demais praias Falta de sinalização, padronização e manutenção das calçadas.

Lazer passivo, contemplativo e ativo Esportes náuticos e terrestre Boa localização Únicas praias que possuem contato físico e visual direto com o mar Uso residencial para veraneio e moradores Pousadas Comercial temporário na faixa de areia Turismo Paisagem natural Integração social através dos diversos espaços públicos Instrumento de educação ambiental Infraestrutura existente Demanda por comércio e atividades locais Praia com área gramada Prainha e Morro do Farol possuem grande fluxo de utilização

CONCEITO REQUALIFICAÇÃO URBANA

MOBILIDADE

A partir da leitura do território e do entendimento das dinâmicas sociais que caracterizam as áreas, foi possível entender suas deficiências e as potencialidadeS. O projeto tem como objetivo propor um conjunto de diretrizes urbanísticas e ambientais de modo que valorize a cidade, trazendo benefícios aos moradores e visitantes. É necessária a utilização de ferramentas de planejamento e gestão que minimizem conflitos e potencializem a utilização dos recursos oferecidos pela zona costeira.

Existem leis, tratados e documentos que dão suporte e indicam caminhos que apoiam esta questão, permitindo que o uso adequado da orla potencialize esse ativo natural, como elemento para o desenvolvimento do turismo, para a manutenção de recursos estratégicos e para a implantação de infraestrutura de interesse para o crescimento regional.

O projeto tem como conceito gerar um local de qualidade e a possibilidade de permanência, dando prioridade ao pedestre melhorando a segurança e acessibilidade aos locais. Juntamente com a melhoria das áreas de lazer, o propósito é incentivar os usos mistos e diversificados com a intenção de trazer movimento ao longo de todo o dia e possibilitar o crescimento econômico. Preservando que as atividades existentes para que continuem acontecendo, porém de maneira mais estruturada, reduzindo os impactos negativos e garantindo a requalificação do espaço público.

Uma das formas de priorizar o tráfego de pedestres é a continuação da pavimentação do passeio na via de circulação de veículos; isso faz com que a velocidade dos carros diminua, facilitando a travessia. O projeto da calçada ideal é aquele no qual o pedestre caminha com segurança, em percursos livres de obstáculos, mas compartilhados com mobiliário urbano, como telefones públicos, bancos, paradas de ônibus e táxi, revistarias; bem como, deve prever a sua conservação.

O plano de requalificação pretende gerar uma sustentabilidade econômica e ambiental, tendo como elementos fundamentais para o convívio social da orla; o acolhimento de turistas, promover rotas de pedestres onde a paisagem seja valorizada, os atrativos turísticos e a proteção física, aprimorando o uso do espaço público e propiciando a geração de pequenos negócios compatíveis com a conservação e utilização sustentável da biodiversidade local.

Para a elaboração da proposta foi definido um eixo principal de intervenção, o eixo escolhido como estruturador da intervenção foi a orla da Prainha e da Praia da Cal. O local mostrou-se interessante, pois separação das praias pelo Morro do Farol fez que com que os dois locais tenham características distintas; enquanto um se tornou um ponto atrativo com vitalidade urbana, o outro tem caráter residencial com pouco uso. Outro fator determinante na caracterização das praias é o sistema viário, a única ligação direta entre as duas praias é o calçadão situado na base do Morro do farol. A Praia da Cal e o Centro Histórico não possuem acessibilidade facilitada, tornando-se mais segregados que os demais. Deixando esses pontos menos atrativos para os moradores de outros bairros e turistas. A revitalização do núcleo tradicional é fundamental para melhorar a imagem da cidade, a qualidade de vida e a cidade ao nível dos olhos. Há um reconhecimento de que investimentos em espaço público trazem benefícios econômicos mensuráveis, estimulando a economia por meio do turismo.

Com o objetivo de melhorar o transporte público urbano da cidade e do contexto em que se insere foi estabelecido a elaboração de planos de ação de curto, médio e longo prazos. Os planos de longo prazo envolvem obras de grande porte, como, por exemplo, a implantação de um novo modo de transporte sobre trilhos, o qual exige a construção de vias e estações. Os planos de médio prazo contemplam obras menores, como a construção de estações (terminais), a implantação de faixas segregadas ou exclusivas, a renovação da frota, etc. Os planos de curto prazo tratam de ações que não envolvem obras, como modificação nos itinerários e horários das linhas dos ônibus, sinalização dos locais de parada e implantação de abrigos nos pontos.

Esta proposta visa conciliar a implantação de um novo modal de transporte que se integre ao sistema existente e induza o processo de revitalização da orla. A instalação de um bonde elétrico (VLT) circulando nos principais pontos turísticos poderia ser uma alternativa de transporte com menos impacto de consumo de espaço, de energia e de emissão de poluentes, além de impulsionar a revalorização da paisagem, dar novo fôlego ao desenvolvimento urbano dessas áreas e conectar as praias que estão segregadas das demais.

Para escolha dos trechos que seriam ocupados pelo novo modal foi realizada uma sobreposição dos mapas de densidade populacional, polos geradores de tráfego e da rede de transporte público. A partir desta sobreposição é possível avaliar em quais regiões da cidade a implantação do novo modal será ou não necessária. A segunda fase será a da determinação dos pontos de parada e quais teriam potencialidade de integração intermodal entre o VLT e ônibus. O projeto foi separado em duas áreas: Área A: Intervenção arquitetônica; Esta área recebe a nova estação de integração, a qual se conforma de maneira a atender os usuários tanto do bonde quanto do ônibus coletivo.

Como complemento ao projeto, a implantação/ampliação da rede de ciclovias será importante, de forma que esta acompanhe o novo modal em toda sua extensão, visando à integração entre eles. Para isso, é necessária a efetivação de algumas medidas, como: Implantação de bicicletários em todos os terminais e nas estações de integração; Desenvolvimento de sistema de aluguel de bicicletas junto às estações de integração; Para ampliar essa integração, deve-se permitir o deslocamento de bicicletas no interior do bonde Área B: Requalificação urbana Ao longo do trecho trabalhado o bonde elétrico terá sua circulação sobre grama. O pedestre e o ciclista receberão atenção especial em todo o trajeto. Para tanto foram estipuladas 3 faixas: a) faixa permeável, com vegetação de grande porte, instalada imediatamente após a caixa de rolagem, a fim de proteger a circulação dos modais citados; b) faixa de pedestre; c) faixa de ciclovia.

Relações, conexões e intensa vida nas ruas

Desejos da população

Entendimento do local

Novo sistema de espaços livres

Diretrizes de transformação do suporte físico existente

99

DIRETRIZES

Espaço para caminhar Ausência de obstáculos Acessibilidade para todos Fachadas interessantes Barulho, ofuscamento

Frio/calor Vento, poeira Barulho, ofuscamento Sobreposição de funções dia e noite Poluição Ambiente público cheio de vida Boa iluminação

Espaços atraentes para permanecer Efeito de transição Tirar proveito das vantagens: Linhas de visão desobstruídas Zonas para sentar vista, sol, pessoas Vistas interessantes Mobiliário urbano com disposição para paisagens Baixo níveis de ruído Convites para criatividade, atividade física, ginástica e jogos Árvores, plantas, água

Proteção aos pedestres

Espaços projetados para escala humana

PROTEÇÃO

CONFORTO

PRAZER

Diretrizes a serem aplicados neste projeto, realizada com base nos critérios de qualidade abordados no livro Cidade para Pessoas, Jan Gehl.

Ilustrado e adaptado pela autora,pg.18.

100 100

DIRETRIZES 01. PONTOS DE INTERESSE

08. SINALIZAÇÃO

Ações empregadas para reduzir o uso do carro

Utilização dos edifícios localizados no Centro Histórico que possuam potencial para ocupação cultural ou social, prevendo continuidade e ampliação da atividade urbana na região.

Identificação e informação da área, convidando as pessoas a utilizar o espaço, além de informações sobre as linhas de ônibus e o novo modal, localização de pontos de interesse. Em grandes áreas, a criação de uma identidade visual consistente traz reconhecimento e valorização.

Em razão dos problemas provocados pelo uso em excesso do carro será implementado algumas medidas para diminuir o uso de veículos particulares nas viagens urbanas. Algumas dessas ações são: 1. Melhoria do transporte público , sobretudo com a implantação do vlt.

2.Subsídio à tarifa para tornar a passagem por transporte público mais barata 3. Implementação de medidas que proporcionam prioridade ao transporte público coletivo nas vias com o objetivo de diminuir o tempo de viagem por esse modo de transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o preço, as principais ações nesse sentido são: faixas segregadas ou exclusivas.

4. Proibição da circulação de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante todo o período em alguns dias da semana.

5. Tarifação viária, por intermédio da cobrança de pedágio para os veículos que ingressam na região central.

6. Incentivo à integração automóvel-transporte público criando áreas de estacionamento com preço reduzido ou gratuito junto a estações e terminais de transporte público, qualquer que seja o modo.

7. Incentivo ao uso compartilhado do automóvel (carona programada ou carpool).

8. Incentivo ao transporte a pé e por bicicleta através da conscientização da população acerca da importância para a comunidade de usar menos o carro e mais o transporte público ou semipúblico como a bicicleta, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e estudo.

02. (RE)CONEXÃO Conectar fisicamente e visualmente o antigo eixo que existia da Lagoa do Violão com a Igreja São Domingos.

03. MOBILIDADE Implantação de um novo meio de transporte público sustentável (VLT), em que seja possível conectar a orla das praias. Inserção do funicular para resolver os problemas de acessibilidade no Centro Histórico e Morro do Farol.

04. EQUIPAMENTO URBANO

09. ILUMINAÇÃO A iluminação tem grande impacto sobre a maneira como o espaço é ‘’sentido’’ e usado. Locais bem iluminados garantem espaços públicos mais seguros e convidam ao uso noturno.

10. TRATAMENTO DE USO E CORES A aplicação de cores e materiais diversos estimulam interesse e cria identidade visual para as intervenções, definindo espaços e ligando os pontos de interesse.

11. PARKLETS

Propor abrigos de parada do VLT padronizados e pontuados a cada 300 metros ao longo do trajeto e nos locais com maior demanda. Bicicletários e pontos de aluguel de bicicletas junto aos espaços públicos e pontos intermodais.

Convidam as pessoas a interagir no espaço público, ressignificando espaços. Servem como pontos de encontro, descanso, lazer e palco para eventos culturais.

05. VIAS MULTIMODAIS

12. REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA

Realizar alterações no sistema viário em busca de maior fluidez do trânsito. Criar estratégias para desestimular o uso do automóvel, dado o caráter cultural da área, alguns trechos podem ser transformados em ruas compartilhadas, dando mais liberdade, espaço e atenção ao pedestre.

Realocaçao dos moradores das residências irregulares que se encontram na base do Morro do Farol.

Fundamentada nas leis existentes para tal ato, a fim de garantir o direito de moradia a todos.

06. ESPAÇOS DIVERSIFICADOS Concepção de espaços de lazer dedicados a públicos diferentes: Parque infantil interativo, skatepark, praças de alimentação e espaços que as pessoas possam interagir, convidando os usuários a sentar e permanecer no local, garantindo múltiplas possibilidades de uso.

07. PROJEÇÕES Sessões de cinemas ao ar livre promovem entretenimento gratuito e o encontro de pessoas, sendo possível incentivar os artistas locais.

13. PLANO DIRETOR Alteração dos usos nas zonas em questão, gerando humanização da orla através do incentivo às edificações de uso misto, possibilitando a reinserção do pedestre na via.

14. ÁREAS VERDES Plantação de árvores nativas, seguindo o manual de arborização urbana, bem como plantação de forrações, flores e gramado nas áreas precárias, transformando a paisagem árida em uma paisagem mais agradável aos usuários e melhor para o meio ambiente.

AGENTES FINANCIADORES Os projetos que tem por base política de requalificação de áreas urbanas geralmente resultam em parcerias entre município, governo estadual e União. Outra fonte possível para viabilizar a implantação do projeto seria as PPP'S - Parcerias Público-Privadas.Conforme dispõe o parágrafo 1° do artigo 32 do Estatuto da Cidade, as operações urbanas consorciadas caracterizam-se pelo conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público Municipal, nas quais participam os proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, visando promover em determinadas áreas, transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental. Nessa operação, a grande moeda de troca do Poder Público é a modificação dos usos permitidos para o local. Dessa forma, privilégios podem ser concedidos aos proprietários privados em troca de uma contrapartida, que pode ser financeira ou de outra natureza.

As ideias-chave trabalhadas foram: Os ambientes costeiros possuem importância estratégica em três principais aspectos: econômicos, ecológicos e socioculturais. Os fatores econômicos e socioculturais fazem pressão sobre os ecológicos. Todos estes fatores são interdependentes. É necessário encontrar caminhos para potencializá-los, reduzindo os conflitos existentes.

101 101

INTERVENÇÃO

TRATAMENTO DE USO E CORES

SINALIZAÇÃO

102 102

PLANO DIRETOR

ÁREAS VERDES

PROJEÇÕES

MOBILIDADE (FUNICULAR)

ILUMINAÇÃO

REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA

MOBILIDADE (FUNICULAR)

MOBILIDADE (VLT)

CENTRO HISTÓRICO

PARKLETS

(RE)CONEXÃO

VIAS MULTIMODAIS

EQUIPAMENTO URBANO

ESPAÇOS DIVERSIFICADOS

circuito VLT O novo sistema tem como principal objetivo dar prioridade ao pedestre, oferecendo transporte público de qualidade, melhorando as condições para a mobilidade da cidade como um todo.

Movido a energia elétrica, o VLT reduz significativamente a emissão de gases poluentes. A ausência de catenárias (alimentação por redes aéreas) também constitui fator positivo por não gerar poluição visual, o que garante a valorização do patrimônio arquitetônico das ruas e avenidas de seu percurso no Centro Histórico e na Orla.

CIRCUITO TURÍSTICO - Aproximadamente 10 km CIRCUITO centro - Aproximadamente 4 km

N 103 103

ESTRATÉGIAS SETOR VALORIZAÇÃO

CONEXÕES

piquenique

Centro HISTÓRICO cinema

Igreja São Domingos R. Padre Lamonaco

situação atual

Praça São Domingos

Av. Júlio de Castilhos Lagoa do Violão

Av. José Maia Filho

situação desejada

TEATRO Diagramas: Autora

104 104

SETOR PRESERVAÇÃO

DESAPROPRIAÇÃO

informação

MORRO DO FAROL contemplação

Praia da Cal

Farol

Prainha situação atual

situação desejada

sinalização

Diagramas: Autora

105 105

setor requalificação

VIA COMPARTILHADA

festival

PRAINHA mobiliário urbano

situação atual

Av. Beira Mar

Calçadão

Prainha

situação desejada esportes Diagramas: Autora

106 106

novos usos

setor integração

lazer

Cafeteria

PRAIa da cal comércio

situação atual Térreo residencial

Praça Nossa Senhora dos Navegantes

exposição Térreo comercial

Diagramas: Autora

situação desejada 107 107

antes x depois PRAInha

108 108

Desenho: Autoral Pintura: Carolina PorfĂ­rio

PRAIa da cal

Desenho: Autoral Pintura: Carolina PorfĂ­rio

109 109

Santinha

110 110

Desenho: Autoral Pintura: Carolina PorfĂ­rio

ESCOPO DO TCC II

SÍNTESE DO LIVRO DIAGRAMAS E CROQUIS EXPLICATIVOS IMPLANTAÇÃO PLANTAS BAIXAS DAS ÁREAS A SEREM DETALHADAS PLANTA BAIXA E CORTE DOS PERFIS VIÁRIOS DETALHAMENTO DO MOBILIÁRIO URBANO DETALHAMENTO DAS PAVIMENTAÇÕES DETALHAMENTO DOS MÓDULOS PERSPECTIVAS/FOTOMONTAGEM MAQUETE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO E DOS MÓDULOS

111 111

Fonte: Ricardo Ourique 112

CAPÍTULO 9 BIBLIOGRAFIA

113

bibliografia ALVES, José Francisco. Transformações do Espaço Público. 2006.

ANTP. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP. 2014.

Disponível em: <http://www.antp.org.br/sistema-de-informacoes-da-mobilidade/apresentacao.html > Acesso em: março de 2018.

ARCHDAILY. Requalificação Urbana. 2018.

Disponível em: < https://www.archdaily.com.br/br/search/all?q=requalifica%C3%A7%C3%A3o%20urbana> Acesso em: Maio de 2018.

ASCHER, F. Metapolis ou avenir des villes. 1995.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. 2004.

Disponível em: < http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico_imagens-filefield-description%5D_24.pdf> Acesso em: Abril de 2018.

BATISTA, Jaime. Sob as Lentes de Torres. Disponível em: <http://sobaslentesdetorres.blogspot.com/> Acesso em: Abril de 2018.

BEZERRA, A. M. M.; CHAVES, C. R. C. Revitalização Urbana: Entendendo o processo de requalificação da paisagem. Revista do CEDS- Periódico do Centro de Estudos em Desenvolvimento Sustentável da UNDB, n. 1, 2014. Disponível em: <http://www.undb.br/ceds/revistadoceds>. Acesso em: março de 2018.

BRASIL. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/leis_2001/L10257.htm > Acesso em: Abril de 2018.

BRASIL. Lei nº 11.771, de 17 de setembro de 2008. Política Nacional de Turismo.

Disponível em:<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/lei/l11771.htm> Acesso em: Abril de 2018.

BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm> Acesso em: Abril de 2018.

BRASIL. Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012. Código Florestal.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12651.htm > Acesso em: Abril de 2018.

BRASIL. Lei nº 2949, de 26 de junho de 1995. Plano Diretor do Município de Torres. Disponível em: <https://leismunicipais.com.br/lei-ordinaria-n-2902-1995 Acesso em: Abril de 2018.

BRASIL. Lei orgânica do município de Torres-RS. 1990.

Disponível em: < https://leismunicipais.com.br/lei-organica-torres-rs> Acesso em: Abril de 2018.

CDURP. Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro. Porto Maravilha Rio de Janeiro.

Disponível em: <http://www.portonovosa.com/pt-br/porto-maravilha >Acesso em: Maio de 2018.

DUARTE, Fábio; SÁNCHEZ, Karina; LIBARDI, Rafaela. Introdução à mobilidade urbana, 2008.

FERRAZ, Antonio Clóvi Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinosa. Tranporte Público Urbano. 2004 2º Edição.

GARCIA, Cláudia da Conceição, ET.AL. Arquitetura e Urbanidade. 2011.

GEHl, JAN. Cidade Para Pessoas. 2017 3º Edição.

HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

114

114

HILLIER, Bill; LIDA, Shinichi. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. 2005.

Disponível em: <http://spacesyntax.tudelft.nl/media/Long%20papers%20I/hillieriida.pdf > Acesso em: Maio de 2018.

IBGE. Censo demográfico 2010.

Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/default.shtm.> Acesso em: Março de 2018.

IPHAE. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado. Igreja São Domingos, em Torres: restauração e entorno. 2016.

Disponível em: < http://www.iphae.rs.gov.br/Main.php?do=noticiasDetalhesAc&item=60900> Acesso em: Maio de 2018.

IPHAE. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado. Bens Tombados.

Disponível em: <http://www.iphae.rs.gov.br/Main.php?do=BensTombadosDetalhesAc&item=15718> Acesso em: Abril de 2018.

IPHAN. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Carta de Washington. 1987.

Disponível em: < http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Carta%20de%20Washington%201987.pdf> Acesso em: Maio de 2018.

IPHAN. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Carta de Veneza. 1964.

Disponível em: < http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Carta%20de%20Veneza%201964.pdf> Acesso em: Maio de 2018.

ITDP. Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento. Caminhabilidade. 2017.

Disponível em: <http://itdpbrasil.org.br/> Acesso em março de 2018.

JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. 2000 KARSSENBERG, Hans, ET.AL.

A cidade ao nível dos olhos: lições para os plinths. 2015 2º Edição.

LANDZINE. Waterfronts. 2018.

Disponível em < http://www.landezine.com/index.php/landscapes/landscape-architecture/realized-projects/square/> Acesso em: Abril de 2018.

LE GOFF, Jacques. História e memória. 1990.

LERNER, Jaime. Acupuntura urbana. 2005 3º edição.

MMA. Ministério do meio ambiente. Gerenciamento Territorial.

Disponível em: <http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80033/0.PNGC-II97%20Resolucao05_97.CIRM.pdf > Acesso em: Abril de 2018.

MMA. Ministério do meio ambiente. Plano nacional de gerenciamento costeiro (pngc II).

Disponível em: <http://www.mma.gov.br/gestao-territorial/gerenciamento-costeiro/projeto-orla#semin%C3%A1rios-do-projeto-orla> Acesso em: Abril de 2018.

MMA. Ministério do meio ambiente. Projeto Orla – Fundamentos para Gestão Integrada. 2006.

Disponível em: <http://www.mma.gov.br/estruturas/orla/_arquivos/11_04122008111238.pdf > Acesso em: Abril de 2018.

MMA. Ministério do meio ambiente. RS – Torres.

Disponível em: < http://www.mma.gov.br/component/k2/item/8113-rs-torres> Acesso em: Abril de 2018.

MMA. Ministério do meio ambiente. Sistema Nacional de Unidades Conservação – SNUC. Disponível em <http://www.mma.gov.br/areas-protegidas/sistema-nacional-de-ucs-snuc >Acesso em: Maio de 2018.

MMA. Ministério do meio ambiente. Unidades de Conservação.

Disponível em: <http://www.mma.gov.br/areas-protegidas/unidades-de-conservacao/o-que-sao> Acesso em: Abril de 2018.

115

115

MOURA, ET.AL. Requalificação Urbana. 2006.

Disponível em: <http://revistas.rcaap.pt/cct/article/view/9228/6675> Acesso em: março de 2018.

NARCISO. Carla Alexandra Filipe. Espaço público: ação política e práticas de apropriação. Conceito e procedências.

Disponível em: <http://www.revispsi.uerj.br/v9n2/artigos/html/v9n2a02.html> Acesso em Maio de 2018.

PLANMOB. Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.

Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSE/planmob.pdf> Acesso em: Abril de 2018.

PÓLIS. INSTITUTO DE ESTUDOS, FORMAÇÃO E ASSESSORIA EM POLÍTICAS SOCIAIS. Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano. 2005 RUSCHEL, Ruy Ruben. Torres tem história. 2004.

SILVA. A.M. R REQUALIFICAÇÃO URBANA: O exemplo da intervenção Polis em Leiria 2011. Tese (Doutorado).

Disponível em: <https://estudogeral.sib.uc.pt/jspui/handle/10316/19941> Acesso em: março de 2018.

TORRES, Prefeitura. Principais atrativos turísticos.

Disponível em: <http://torres.rs.gov.br/vivatorres/> Acesso em Abril de 2018.

TRESPACH, Rodrigo. Alemães no Litoral Norte Gaúcho.

Disponível em: < http://www.rodrigotrespach.com/alemaes-no-litoral-norte-gaucho/ > Acesso em: março de 2018.

TRESPACH, Rodrigo. Exposição Projeto Fortalezas.

Disponível em: < http://www.rodrigotrespach.com/2015/12/19/exposicao-projeto-fortalezas/> Acesso em: março de 2018.

116

116

117

118