Sm 2015 05

Świat

motoryzacji MAJ 2015

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Tanie, nie znaczy marne

str. 9

INTER CARS stawia na turbosprężarki

str. 10

Lemförder – więcej części

str. 15

str. 16

Miał być chłód, a tu...

Zaczął się sezon na usługi związane z obsługą klimatyzacji. Przed warsztatami jak co roku zapisują się w kolejce samochody, w których: chłodzi za mało, nie chłodzi wcale, chłodzi, ale przy tym śmierdzi. Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku może być wiele.

Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (w starszych autach stosuje się R134a, w nowszych HFO 1234y) ulega cyklicznemu sprężaniu i rozprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji.

Odpowiada on za schłodzenie i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia tu silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany. Drugim jest parownik, w którym przebiega proces odwrotny, tzn. skroplony czynnik roboczy z powrotem przechodzi w fazę gazową, do czego potrzeba dużo ciepła. Jest ono pobierane z powietrza płynącego poprzez parownik do kabiny pojazdu.

Ze względu na swą lokalizacje w samochodzie, awariom dużo częściej ulega oczywiście skraplacz.

Jest on wszak narażony na działanie wody i soli, a czasem także piasku czy kamyków.

str. 14

Czy tania sprężarka jest tania?

Rozmowy o marketingu

str. 22

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KSZTAŁTOWANIE OPINII

Teksty pewnego znanego dziennikarza pewnej poczytnej gazety bijące na trwogę w związku z „zalewaniem Polski przez gruchoty sprowadzone z Zachodu” stały się już swego rodzaju rytuałem publicznej debaty o polskiej motoryzacji. Szczerze mówiąc, polemizowanie z tezami owego redaktora stało się już i dla nas pewną rutyną. Postanowiliśmy od niej odejść, oddając głos tzw. opinii publicznej, konkretnie zaś cytując kilka najwyżej przez czytelników ocenionych komentarzy. A więc niech zabrzmi vox populi: „Pisał tak również 20 lat temu. Wtedy przeszkadzały mu małe fiaty, poldki i łady.

Tylko nie było o ekologii, a o bezpieczeństwie. Dzisiaj częściej pisze o ekologii lub przemyśle. Nigdy nie zająknął się o dysproporcjach w zarobkach. (...) Marzy o ulicach zapełnionych pięknymi autami i pełnym portfelu dealerów.” „Skoro wciska taki kit to znaczy, że urzędasy już coś smażą. Zapewne minister przy okazji zechce ściągnąć trochę kasy, więc będzie to jakiś nowy podatek. Tyle że wpływy z motoryzacji spadną, przybędzie bezrobotnych. Naród nie ma pieniędzy”. „Historie typu: zamiast kupować nowiutkie, przyjazne środowisku samochody, ściągamy zabójcze gruchoty, może opowiadać wyłącznie ktoś, kto nie wie, ile zarabiają przeciętni Polacy!”. „Autor wciąż nie może zrozumieć, że polska gospodarka jeszcze stoi na nogach tylko dzięki takim ludziom, co gnają rano do ostatnich fabryk i pracują tam za grosze.

Oni nie mają możliwości dojechać inaczej niż tym swoim Golfem III. Znam całkiem spore miejscowości, gdzie nie kursuje już żaden autobus”.

To tyle z naszego wyboru. Ciekawe, czy redaktor czyta komentarze pod swoimi tekstami. I czy one go w ogóle obchodzą.

NOWE perspektywy IV Konferencja Valeo Service Eastern Europe, która odbyła się pod hasłem „Nowe perspektywy VALEO” stała się okazją do podsumowania działań firmy związanych z rozwojem nowych produktów w minionym roku, a także przedstawienia planów w tej mierze na rok bieżący.

Rok 2014 był ważnym okresem dla Valeo Service Eastern Europe. Dość powiedzieć, że obszar działania firmy powiększony został o pięć kolejnych krajów: Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię. Tym samym obejmuje on obecnie 12 krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Poza rozwojem geograficznym firma konsekwentnie powiekszała swą ofertę dla rynku wtórnego. Świadczy o tym choćby liczba ponad 3500 nowych referencji. W sumie nowe produkty stanowiły w ubiegłym roku ponad 12 procent całego obrotu firmy!

Na najbliższe miesiące planowane jest wzbogacenie gamy produktów m.in. o nowe

MOBIL 1 oszczędza paliwo Dwóch na trzech uczestników badania przeprowadzonego na stronie internetowej Mobil 1 wśród klientów tej marki potwierdziło spadek zużycia paliwa. Teraz Mobil 1 oferuje kierowcom jeszcze więcej, dzięki możliwości wygrania przedpłaconej karty paliwowej o wartości 8500 zł. Konkurs na stronie www.mobil1.pl już trwa, a zgłoszenia są przyjmowane do końca września br.

– Pokazujemy kierowcom korzyści, jakie można osiągną, dzięki olejom syntetycznym.

Wiele osób szuka sposobów na ograniczenie zużycia paliwa, a konkurs w którym nagrodą jest zapas paliwa na rok stanowi dobrą okazję do podkreślenia korzyści wynikających z używania oleju Mobil 1 – mówi Ewa Jeżewska z ExxonMobil.

wycieraczki Valeo First Hybrid, rozruszniki ReStart, alternatory i-StARS oraz zestawy rozrządu z pompą wody. Systematycznie powiększana ma być też oferta zdobywających sobie coraz wiekszą popularność filtrów kabinowych Valeo ClimFilter Supreme z polifenolem. Firma zachwala je jako jedyne na rynku o potwierdzonej przez dwa niezależna laboratoria skuteczności w walce z alergenami. Do oferty trafić też mają kolejne zestawy sprzęgieł do samochodów ciężarowych wyposażonych w jednostki napędowe spełniające normy Euro 6.

W spotkaniu wzięło udział ponad 50 gości, w tym przedstawiciele kluczowych firm dystrybucyjnych. Było wiec ono dobrą okazją do wręczenia wyróżnień za wkład w promowanie nowego asortymentu Valeo w 2014 roku.

W pełni syntetyczne oleje Mobil 1 w zimnym lub niedogrzanym silniku cyrkulują znacznie sprawniej niż oleje konwencjonalne, dzięki czemu silnik swą pełną wydajność osiąga w krótszym czasie.

Oleje mineralne w takich warunkach do wszystkich miejsc wymagających smarowania docierają zdecydowanie później, co z kolei skutkuje większą paliwożernością jednostki napędowej oraz jej gorszymi osiągami.

Mobil 1, zaliczany do czołowych olejów syntetycznych na świecie, został opracowany z myślą o optymalizacji osiągów silnika, jego ochronie przed zużyciem i podniesieniu ogólnej wydajności. Co więcej, olej ten jest wybierany przez wiodących na świecie producentów silników.

Silny system antyoksydacyjny zapewnia doskonałą odporność na działanie wysokiej temperatury, a starannie dobrany pakiet dodatków Mobil 1 pomaga chronić silnik przed gromadzeniem się osadów.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

SHELL HELIX z Laurem Konsumenta Oleje silnikowe Shell Helix zostały wyróżnione Laurem Konsumenta – Grand Prix 2015 w kategorii oleje silnikowe. To już czwarty tytuł przyznany Shell Helix i technologii Shell PurePlus w ciągu ostatniego półrocza.

Laur Konsumenta jest nagrodą cenną, bo przyznawaną przez klientów w ogólnopolskim badaniu konsumenckim.

O tym kto ją otrzyma, decydują głosy konsumentów zebrane w sondażu telefonicznym oraz przez ankieterów działających w najważniejszych punktach miast na terenie całego kraju. To więc nabywcy wskazują najbardziej wyróżniające się na rynku produkty i marki, które są godne polecenia.

Grand Prix otrzymują produkty i marki, które odniosły sukces w trzech kolejnych edycjach plebiscytu w swojej kategorii produktowej. Shell Helix zajmował miejsca na podium przez trzy ostatnie lata, a dodatkowo w ubiegłym roku oleje silnikowe Shell Helix Ultra Professional zostały wyróżnione Odkryciem Roku.

– Dziękujemy wszystkich konsumentom, którzy tak pozytywnie ocenili markę Shell Helix, i to przez trzy lata z rzędu!

Nasze produkty są wytwarzane z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii, dlatego cieszymy się bardzo, że spotkały się z tak dużym uznaniem – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży Shell Polska.

WÜRTH POLSKA świętuje 25-lecie Z okazji 25-lecia pojawienia się firmy Würth na polskim rynku, a także 70. urodzin spółki -matki, organizowana jest seria dni otwartych w firmowych sklepach na terenie całego naszego kraju. Jest to dobra okazja dla przyszłych i obecnych klientów firmy Würth do obejrzenia ciekawych prezentacji oraz skorzystania z konsultacji i zaczerpnięcia porad u specjalistów.

Organizowane pod hasłem „Wiosenna świeżość z Würth” dni otwarte pozwolą skorzystać z wielu usług, które wykonywane są zwykle wraz nadejściem cieplejszych dni, czyli takich jak odświeżenie wnętrza samocho-

du, odgrzybienie i dezynfekcja klimatyzacji, uzupełnienie płynu w zbiorniku spryskiwacza, wymiana piórek wycieraczek itp.

Klienci będą mieli również możliwość poddania swojego auta specjalistycznej diagnostyce samochodowej oraz skonsultowania jej wyników z fachowcami.

Dodatkowo, podczas owych dni zostaną zaprezentowane wybrane produkty oraz systemy firmy Würth dla klientów z branż: drewno, budownictwo, auto i metal.

Würth na swe dni otwarte zaprasza wszystkich chętnych, szczególnie zaś osoby reprezentujące firmy lub prowadzące działalność gospodarczą. Czekać będą na nie specjaliści gotowi odpowiedzieć na wszelkie pytania związane z działalności firmy Würth, jej produktów oraz systemów. Dni otwarte odbędą się w 14 sklepach Würth Polska rozmieszczonych na terenie całego kraju. Kalendarz spotkań znaleźć można na firmowej stronie internetowej. ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

5

WIADOMOŚCI

MARATON ultraoszczędnych

80 LAT KYB Group

Od dziesięciu lat studenci z Polski z sukcesami rywalizują w międzynarodowym konkursie młodych konstruktorów, którego celem jest zbudowanie najoszczędniejszych pojazdów. W tym roku do finałowych zawodów Shell Eco-marathon Europe, jednego z najważniejszych inżynieryjnych konkursów na świecie, zakwalifikowało się 11 zespołów studenckich z sześciu polskich uczelni technicznych. Energooszczędne pojazdy, zaprojektowane i zbudowane przez studentów, zaprezentują swoje możliwości pod koniec maja na torze wyznaczonym na ulicach Rotterdamu.

Polacy są obecni na Shell Ecomarathon Europe od 2006 roku.

Dekadę temu w zawodach wziął udział jeden zespół, który reprezentował Studenckie Koło Areodynamiki Pojazdów (SKAP) przy Politechnice Warszawskiej. Od tego czasu nie tylko SKAP nie opuścił żadnej edycji konkursu, ale dołączyło do niego aż 10 zespołów reprezentujących uczelnie z Gliwic, Gdańska, Lublina, Łodzi i Warszawy.

Do udziału w zawodach Shell Eco-marathon Europe 2015 polskie zespoły przygotowały siedem futurystycznych pojazdów w kategorii Prototype oraz cztery w miejskiej kategorii UrbanConcept.

KYB Group, jeden z czołowych producentów wszelkiego rodzaju amortyzatorów dla przemysłu motoryzacyjnego, obchodził niedawno 80-lecie swego istnienia. Początków KYB Group należałoby co prawda szukać w roku 1919, kiedy to 21-letni Shiro Kayaba założył ośrodek badawczy Kayaba, w którym opracowany został układ hydrauliczny wspomagający start i lądowanie samolotów na największych japońskich okrętach wojennych. Za oficjalną datę powstania firmy uznawany jest jednak 10 marca 1935 roku, gdyż tego dnia powołana została do życia spółka Kayaba Manufacturing, która po latach przekształcona została w KYB Group. Dziś ma ona 84 oddziały na całym świecie i zatrudnia ponad trzynaście tysięcy pracowników.

Od momentu swego powstania, a więc od osiemdziesięciu już lat, KYB prowadzi prace badawczo–rozwojowe oraz wdraża nowoczesne technologie hydrauliczne w przemyśle lotniczym, kolejowym, okręto-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

NOWY za stary Firma LAUNCH Polska wprowadza ciekawą ofertę sprzedaży testera diagnostycznego X-431 PRO skierowaną do posiadaczy innych przyrządów diagnostycznych do diagnozowania samochodowych systemów elektronicznych. Otóż po oddaniu swego obecnie wykorzystywanego testera, istnieje możliwość zakupu urządzenia X-431 PRO za 3333 zł netto przy jego cenie katalogowej wynoszącej 6900 netto zł. Drugim warunkiem jaki

wym i motoryzacyjnym. Dzięki temu firma stała się wiodącym japońskim producentem hydrauliki siłowej. Jest też czołowym producentem amortyzatorów stosowanych jako oryginalne wyposażenie (OE) z fabrykami w Hiszpanii i Czechach.

Produkty KYB projektowane na rynek części zamiennych, wytwarzane są w tych samych fabrykach oraz przy wykorzystaniu tej samej technologii i systemów kontroli jakości, co części dostarczane do fabryk samochodów.

W 2014 roku KYB Europe uruchomiło nową fabrykę sprężyn zawieszenia w czeskim mieście Chrudim, które oddalone jest o 15 km od zakładu produkcyjnego amortyzatorów KYB w Pardubicach.

należy spełnić, by skorzystać z tej propozycji, jest przedstawienie faktury zakupu posiadanego sprzętu opiewającej na kwotę minimum 3333 zł netto. Dodatkowo, przewidziana jest możliwość odkupienia starego przyrządu za 800 zł netto.

Jednocześnie LAUNCH Polska proponuje chętnym zakup używanych testerów diagnostycznych X-431. W pełni sprawne przyrządy oferowane są w cenie 999 zł netto. Oferta ważna jest do wyczerpania zapasów magazynowych.

FIRMY zapełni się także specjalistami z branży motoryzacyjnej, którzy będą uczestniczyć w szkoleniach towarzyszących targom.

Plac Honorowy przed Spodkiem stanie się strefą dla miłośników mocnych wrażeń. Będą oni mogli posłuchać dynamicznej muzyki i obejrzeć m.in. pokazy stuntu motocyklowego, car audio, Monster Truck oraz supermoto. Będzie również okazja obejrzeć zmagania w ramach zawodów db Drag Racing, wyścigów modeli samochodów spalinowych czy konkursu na najsympatyczniejszą hostessę targów. W strefie „Bezpiecznie na drodze” stworzonej przez Komendę Wojewódzką Policji w Katowicach będzie można natomiast skorzystać z atrakcji takich jak m.in. symulator dachowania, symulatory jazdy, miasteczko ruchu drogowego i rowerowy tor przeszkód.

PROFIAUTO SHOW z licznymi atrakcjami Głośno, kolorowo i dynamicznie – tak ma być w centrum Katowic 23 i 24 maja podczas dwunastej edycji targów ProfiAuto Show. Koncerty, zawody tuningowe i car audio, pokazy stuntu motocyklowego oraz supermoto, wyścigi modeli samochodów spalinowych, prezentacja Monster Truck, symulatory dachowania i jazdy, pokazy dronów oraz wyjątkowe zawody FMX – to tylko niektóre z atrakcji zaplanowanych na ten majowy weekend.

D

oroczne święto miłośników motoryzacji w Katowicach tym razem zaplanowano na 23 i 24 maja. To już dwunasta edycja targów ProfiAuto Show, a pierwsza – której część wystawiennicza odbędzie się w nowym, Międzynarodowym Centrum Kongresowym.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

Sporo atrakcji zaplanowano również na Placu Honorowym przed Spodkiem, a w sobotni wieczór także w Spodku, w ramach towarzyszącej targom imprezy ProfiAuto FMX & Music Show.

Targowa część ProfiAuto Show 2015, zlokalizowana w MCK to przede wszystkim stoiska i atrakcje przygotowane przez największe polskie i światowe marki z branży motoryzacyjnej. Pojawi się ich w Katowicach ponad 140, a będą wśród nich zarówno producenci części, akcesoriów, jak i wyposażenia warsztatowego.

Na wielu stoiskach zaplanowano atrakcje – m.in. pokazy tańca, pokazy barmańskie, konkursy z nagrodami i prezentacje najnowszych rozwiązań technicznych.

Międzynarodowe Centrum Kongresowe

W sobotni wieczór Spodek stanie się areną rywalizacji dla jednych z najlepszych polskich i zagranicznych zawodników FMX, którzy zmierzą się ze sobą w ramach towarzyszącej targom, dodatkowo biletowanej, imprezy ProfiAuto FMX & Music Show. We wnętrzu hali zamiast typowych dla takich zawodów ton ziemi, pojawią się jednak m.in. stalowe rampy, które umożliwią zawodnikom wyjątkowe skoki synchroniczne. Organizatorzy przewidzieli, że w momentach kulminacyjnych w powietrzu będzie znajdować się jednocześnie aż 6 motocykli.

Na liście startowej znaleźli się m.in.

Mistrz Polski Artur Puzio, Tobias Finck z Niemiec, Ilkka Salo z Finlandii, Zdenek Fusek z Czech, Ales Rozman ze Słowenii oraz team z Rosji Adrenaline Rush. Ich starcie będzie miało status pierwszej rundy Sky Fighters CUP, a atmosferę podgrzeją dźwięki ostrej, rockowej muzyki w wykonaniu zespołów Yuma oraz Acid Drinkers.

Więcej informacji na temat targów znaleźć można na stronie www.profiautoshow.pl t

OPINIE

TANIE, nie znaczy marne Pojawiająca się w niektórych mediach krytyka części samochodowych służących do napraw powypadkowych a pochodzących z niezależnego rynku, takich jak błotniki, zderzaki czy też elementy oświetlenia, może skłaniać do postawienia pytania, czy komuś zależy na dyskredytowaniu tych elementów.

N

a rynku niezależnym panuje olbrzymia konkurencja. Z jednej strony dzieje się tak, gdyż właściciele aut o skromnych dochodach, a tych jest większość, szukają możliwości znacznej obniżki kosztów napraw swych pojazdów.

Z drugiej strony działa w Polsce ponad 20 tys. niezależnych warsztatów, co oznacza, że w przeciętnym powiecie o klienta zabiegają aż 52 takie punkty. Oczywiście zakładów specjalizujących się w naprawach powypadkowych jest proporcjonalnie mniej, ale i tak wystarczająco dużo, aby konkurencja zmuszała warsztaty do obniżania cen. Wśród serwisów autoryzowanych nie obserwujemy aż tak dużej rywalizacji, gdyż zwykle odległość między jednym serwisem, a drugim to dziesiątki, a nawet setki kilometrów. Zatem zwabiony do ASO klient zmuszony jest zapłacić niemal każdą cenę.

Duża konkurencyjność na niezależnym rynku powoduje, że nie tylko ceny napraw powypadkowych, ale też wykorzystywanych do tego części, kupowanych poza sieciami autoryzowanych serwisów, są niewygórowane. Jak się okazuje, być może nawet za niskie, gdyż negatywnie wpływa to na postrzeganie tych elementów.

W tym miejscu nasuwa się pytanie przy jakiej różnicy ceny produktu porównywalnego jakościowo z produktem oryginalnym rodzi się podejrzenie, że jest to część złej jakości? Badania przeprowadzone przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wskazują, iż w przypadku wyrobu tańszego o więcej niż 50%, aż 40% osób nie mających żadnej wiedzy o tym wyrobie, automatycznie uważa go za produkt gorszy. A zatem produkty nadmiernie tanie są odbierane jako wyroby złej jakości, powodując powstawanie mitów na temat marnego ich standardu i jednocześnie przyczyniając się do tworzenia złego wizerunku niezależnego rynku.

W przypadku napraw powypadkowych oprócz kierowcy i warsztatu w transakcji

często uczestniczy trzecia strona, jaką jest firma ubezpieczeniowa. Naturalną koleją rzeczy w takim trójkącie każdy ma swój odmienny punkt widzenia. Kierowca chciałby mieć jak najlepiej naprawiony samochód, warsztat chciałby jak najwięcej zarobić na naprawie, natomiast ubezpieczyciel chciałby jak najmniej wydać na usuniecie szkody, bo rzutuje to jego wynikach finansowych.

Naturalnym jest również, że w sytuacji, gdy szkoda likwidowana jest z pieniędzy ubezpieczalni, kierowcy wywierają presję, aby samochód był naprawiany z wykorzystaniem części cieszących się opinią najlepszych jakościowo, co oznacza że również najdroższych.

Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy naprawa samochodu ma odbyć się bez udziału firmy ubezpieczeniowej. Wówczas kierowca, który wydaje swoje własne pieniądze, dokładnie przygląda się sprawie, aby podjąć jak najbardziej racjonalną decyzję, gdzie i z użyciem jakich części naprawić swój samochód. W zależności od zasobności portfela ma on szeroki wachlarz możliwości.

Może na przykład oczekiwać zastosowania nowych części pochodzących od niezależnych producentów, którzy dostarczają je na tak zwany pierwszy montaż, czyli tych z jakich zbudowany pierwotnie był samochód. Według unijnego nazewnictwa części te, pomimo iż nie mają logo producenta samochodu, a jedynie logo faktycznego ich producenta, nazywane są też częściami oryginalnymi.

I tu ciekawe jest na przykład podejście do takich oryginalnych, choć bez logo producenta auta, elementów oświetlenia. I to zarówno ze strony warsztatów niezależnych, jak i autoryzowanych. Otóż zaledwie 54% serwisów autoryzowanych i 63% warsztatów niezależnych nie widzi różnic jakościowych pomiędzy tymi elementami, a częściami z logo producenta auta, których producent samochodu rzecz jasna sam nie wytwarza, lecz zamawia je w firmach dostarczających swe wyroby także na rynek wtórny.

Powodem takiego stanu rzeczy wydaje się z jednej strony brak wiedzy, z drugiej zaś oddziaływanie tworzonych mitów.

Wracając do kwestii decyzji klienta, który z własnej kieszeni finansuje naprawę powypadkową samochodu, okazuje się, że części z logo producenta pojazdu wybiera on niezwykle rzadko. Stanowią one mniej niż 1/4 wszystkich zastosowanych elementów w przypadku aż 81% takich napraw wykonywanych przez warsztaty niezależne.

Podsumowując można zatem powiedzieć, że mity mitami, a zaufanie kierowców do części pochodzących z niezależnego rynku pozostaje na wysokim poziomie.

Oczywiście swój niebagatelny wpływ ma na to zrównoważona proporcja między ich jakością i ceną. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

9

FIRMY logiczne. W części poświęconej montażowi tych elementów wykorzystany jest m.in. film instruktażowy firmy Garrett by Honeywell.

Szkolenie kończy się omówieniem podstawowych produktów dostarczanych przez Moto Remo do sieci Inter Cars. Moto Remo jest generalnym, autoryzowanym dystrybutorem w Polsce takich marek jak: Honeywell (Garret), Borg Warner (KKK, Schwitzer)

INTER CARS stawia na turbosprężarki Objeżdżający kraj Show Car, czyli mobilne centrum szkoleniowe Inter Cars ma w swojej ofercie kolejne szkolenie technicznoproduktowe. Jest ono poświęcone turbosprężarkom, a prowadzi je firma Moto Remo, zajmująca się ich sprzedażą, naprawą oraz diagnostyką.

S

zkolenie podzielone jest na dziewięć bloków tematycznych. Rozpoczyna je test wiedzy dotyczący turbosprężarek, który rozwiązują wszyscy uczestnicy.

Jeśli wiedza uczestników nie jest wystar-

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

czająca, odpowiedzi na pytania zawarte w teście poznają w trakcie szkolenia.

Tematyka szkolenia porusza m.in. zasady działania turbosprężarek, ich budowę oraz montaż. W części dotyczącej przyczyn awarii omawiane są przykłady typowych awarii turbosprężarek określonych modeli samochodów. Prezentacja zawiera materiały filmowe pokazujące budowę i działanie turbosprężarek oraz najnowsze rozwiązania techno-

i Mitsubishi. Firma zajmuje się sprzedażą, naprawą oraz diagnostyką turbosprężarek.

Oferuje zarówno produkty nowe, jak i regenerowane. Moto Remo zapewnia klientom oraz sprzedawcom Inter Cars dostęp do szkoleń techniczno-produktowych oraz technicznych w dziedzinie turbodoładowania silników spalinowych w pojazdach samochodowych, maszynach rolniczych i budowlanych.

Przedstawiciele Inter Cars poinformowali także, że firma rozbudowuje ofertę turbosprężarek do samochodów, zarówno osobowych, jak i dostawczych oraz ciężarowych. Ceny tych elementów są obniżane, a najpopularniejsze referencje będą dostępne w filiach od ręki. Całość oferty jest skatalogowana w IC Katalog online. Klienci znajdą tam również elementy dodatkowe, takie jak przewody olejowe czy komplety uszczelek, które należy wymienić wraz z turbiną. Turbiny regenerowane dostępne są w programie TR czyli ze zwrotem rdzenia.

Rozpatrywanie reklamacji trwa maksymalnie 5 dni. Do tej pory klient reklamujący turbosprężarkę musiał czekać dwa tygodnie.

W celu usprawnienia procesu reklamacyjnego powstał help desk z infolinią, na którą mechanik będzie mógł zadzwonić i skonsultować się ze specjalistą jeszcze przed zgłoszeniem reklamacji. t

TECHNIKA

WIĘCEJ PRĄDU, mniej paliwa Europejskie trendy w konstruowaniu nowych samochodów wymagają od projektantów, aby pojazdy były jak najbardziej ekonomiczne i emitowały j ak najmniej dwutlenku węgla i szkodliwych substancji.

Tymczasem kierowcom zależy nie tylko na efektywności, ale także chcą oni czerpać przyjemność z jazdy.

Innowacje Boscha mają na celu te oczekiwania pogodzić.

J

ednym z takich rozwiązań, są alternatory z diodami o wysokiej sprawności (HED) oraz z synchronicznym, aktywnym układem prostowniczym (SAR).

Te zaawansowane technicznie podzespoły sprawiają, że wyposażone w nie pojazdy są bardziej efektywne i bardziej ekonomiczne, a tym samym mogą spełnić rygorystyczne normy emisji CO2 wyznaczone przez Komisję Europejską. Regulacje europejskie przewidują, że począwszy od 2021 roku średnia emisja dla nowych pojazdów powinna wynosić do 95 gramów CO2 na kilometr. To przekłada się na zużycie nieco ponad 4 litrów paliwa na 100 kilometrów.

W roku 2013 średni poziom emisji CO2 dla nowych pojazdów wynosił jeszcze 132,9 gramów na kilometr.

Przyznając etykietę „ekoinnowacji” Unia Europejska uznaje rozwiązania techniczne alternatorów Bosch za szczególnie przyjazne dla środowiska. Producenci pojazdów mogą je zaliczyć jako zmniejszenie swoich średnich wartości emisji CO2 w ramach

limitów. Maksymalny dopuszczalny bonus wynosi siedem gramów na kilometr. Bosch jako jedyny dostawca oferuje już trzy uznane przez UE innowacje ekologiczne: „Battery Management System” do pojazdów hybrydowych oparty na nawigacji oraz dwa nowe rozwiązania techniczne dotyczące alternatorów.

– Bosch poprawia każdy aspekt działania silnika spalinowego – mówi dr Rolf Bulander, członek zarządu Robert Bosch GmbH. – Pokazują to nowe ekoinnowacje: dzięki doskonałej sprawności, alternatory HED i SAR same redukują emisję CO2 o 1-2 gramy na kilometr. Jednocześnie podczas uruchamiania i przy niskich prędkościach obrotowych silnika zapewniają one więcej energii elektrycznej niż standardowe alternatory.

Jak wiadomo, zadaniem alternatorów jest niezawodne zasilanie systemów bezpieczeństwa, komfortu, wspomagania kierowcy i układów wtryskowych, jak również systemów sterowania silnikiem. Ponadto ładują one samochodowe akumulatory. Najprościej rzecz ujmując, alternator przekształca energię mechaniczną na elektryczną. Im większą sprawność ma alternator, tym mniejsze są straty, a więc mniejsze zużycie paliwa i emisja CO2. Aby zwiększyć sprawność, inżynierowie Bosch postanowili z bliska przyjrzeć się wielu szczegółom budowy alternatora w celu dokonania modyfikacji, zwłaszcza w celu zmniejszenia strat z tytułu prostowania generowanego prądu zmiennego.

Opracowane przez firmę Bosch diody wysokiej mocy pozwalają zredukować przez alternator emisję CO2 nawet o 1,3 grama na kilometr. Ponadto, w porównaniu do standardowych alternatorów, ta wydajna wersja dostarcza 5-7 amperów więcej przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Jest to szczególnie ważne, ponieważ odbiorniki energii muszą otrzymywać niezawodne zasilanie nawet przy niskich obrotach.

Z kolei alternator z aktywnym układem prostowniczym oferuje do około dziesięciu amperów więcej niż normalne alternatory, co pozwala zredukować emisję CO2 nawet o dwa gramy na kilometr. W tym rozwiązaniu diody zostały zastąpione przez tranzystory o wysokiej mocy. Obie wersje alternatorów są bardzo wydajne i przyczyniają się do tego, że pojazd jest bardziej przyjazny dla środowiska. Potwierdziła to Unia Europejska, uznając je za ekoinnowacje. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

11

PRODUCT INFORMATION

PI 1111

Regenerowane zawory recyrkulacji spalin (EGR) „Ze starego nowe” to nie zawsze prawda Regeneracja regeneracji nierówna.

Regeneracja części samochodowych, określana też pojęciem „remanufacturing” czy krótko „reman“, to ciągle rosnący segment rynku. W ramach obserwacji rynku zauważyliśmy jednak wadliwie regenerowane zawory recyrkulacji spalin (zawory EGR).

Nawet jeśli ich ceny są niższe, a regeneracja oszczędza zasoby surowcowe, stosowanie tanich części regenerowanych może się ostatecznie okazać znacznie droższe.

Rysunek 1: Polakierowany zawór EGR (strzałka) wygląda jak nowy – ale taki nie jest.

www.ms-motorservice.com © MS Motor Service International GmbH – 03/15 PL

Wyczyszczenie i polakierowanie to za mało.

W najgorszym przypadku stare zawory EGR są tylko czyszczone i lakierowane.

W efekcie sprawiają wrażenie wysokiej jakości, ale wrażenie to nic nie mówi o sprawności zaworu EGR (rysunek 1).

Agresywne materiały czyszczące mogą uszkodzić elektronikę i cewkę.

Z reguły regeneruje się starsze modele, tzn. takie, w których nie zastosowano jeszcze najnowszych rozwiązań technicznych.

Rysunek 2: Podczas regeneracji nawiercono korpus cewki, wyjęto jej elementy wewnętrzne i wyczyszczono. Po ponownym zmontowaniu otwór został zaklejony i przykryty naklejką.

Przy wyjmowaniu mogło dojść do uszkodzenia cewki i twornika.

Przez otwór mogła się dostać woda, co mogło spowodować uszkodzenie.

Rysunek 2: Ten otwór (strzałka) mógł spowodować wdarcie się wody i awarię.

PI 1111

PRODUCT INFORMATION

Regenerowane części różnych generacji zaworów EGR są często uzupełniane komponentami wykonanymi samodzielnie przez zakład regenerujący. Wskutek tego regenerowane zawory EGR mogą nie być przystosowane do przewidzianego zastosowania w pojeździe albo powodować problemy. Zadaniem specjalnie ukształtowanego, oryginalnego gniazda zaworu jest na przykład zapewnienie szczelnego zamknięcia.

Rysunek 3: Nieszczelne gniazdo zaworu (strzałka) powoduje problemy.

Jeśli, jak na rysunku 4, talerz zaworu zostanie zastąpiony zwykłą tarczą, uszczelnienie nie będzie już zapewnione. Spaliny będą recyrkulowane w sposób niekontrolowany.

Skutkiem może być nierówna praca silnika na biegu jałowym, brak przyspieszenia, a nawet przechodzenie w tryb awaryjny.

Części te mogły być uszkodzone jeszcze przed regeneracją, przy demontażu z pojazdu.

Prawidłowa regeneracja jest możliwa tylko przez wymianę zużytych albo uszkodzonych części na nowe części o jakości OE – wyczyszczenie i polakierowanie nie wystarcza.

Rysunek 4: Przyspawana tarcza blaszana (strzałka) nie może zastąpić specjalnie wyproilowanego gniazda zaworu.

Oszczędność może być droga.

Zalecamy używanie wyłącznie nowych zaworów EGR. Korzystną różnicę ceny między regenerowanymi i nowymi zaworami EGR często niweluje skrócona żywotność eksploatacyjna, a więc wyższy koszt obsługi warsztatowej.

Wskazówka: Nie udzielamy gwarancji na części regenerowane przez osoby trzecie, nawet jeżeli pochodzą one pierwotnie od firmy PIERBURG.

Rysunek 5: Oryginalny korpus cewki został zastąpiony zwykłą częścią obrotową (strzałka).

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.

Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

www.ms-motorservice.com © MS Motor Service International GmbH – 03/15 PL

Obudowy cewek, zoptymalizowane specjalnie pod kątem odprowadzania ciepła, zostały zastąpione zwykłymi elementami obrotowymi (rysunek 5).

Charakterystyka dołączona do zregenerowanego zaworu EGR mówi coś tylko o stanie cewki, ale nie o parametrach przepływu czy szczelności zaworu.

TECHNIKA

CZY TANIA SPRĘŻARKA jest tania Specjaliści zajmujący się rynkiem części zamiennych, w tym również części przeznaczonych do układów klimatyzacji, od lat mają wątpliwości co do jakości tanich, importowanych z Azji, elementów sprzedawanych na rynku europejskim.

W firmie DENSO postanowiono zatem wykazać, jaka jest różnica pomiędzy dostarczanymi przez nią, markowymi produktami, a ich substytutami niewiadomego pochodzenia.

P

roducenci tanich części często są anonimowi lub mało znani, zaś proponowane przez nich ceny mogą być nawet o 40-50% niższe od cen markowych wyrobów. Jednocześnie nierzadko części te – przynajmniej na pierwszy rzut oka – są bardzo podobne do oryginalnych elementów, oferowanych przez wiodących wytwórców. Dlatego DENSO zleciło przeprowadzenie testów porównawczych, w których analizowano wydajność i trwałość wybranych elementów układu klimatyzacji. Testom poddano części produkowane przez DENSO oraz ich tanie substytuty.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

Wszechstronne testy

Podczas zleconych przez DENSO badań sprawdzanych było wiele aspektów działania wybranych komponentów układów klimatyzacji. Testowano przy tym zarówno wymienniki ciepła (skraplacze i parowniki), jak i podzespoły, a zwłaszcza sprężarki czynnika roboczego.

Do prób sprężarek zostały wzięte pochodzące z Chin kompresory o zaskakująco niskiej cenie, których sprzedaż rozpoczął jeden z europejskich importerów. Były one opatrzone naklejkami nikomu nieznanej marki o mylącej nazwie, tzn. niezwykle podobnej do nazwy renomowanego producenta. W trakcie badań dokonano analizy głównych parametrów pracy oraz odporności na zużycie tych urządzeń, zaś uzyskane wyniki skonfrontowano z rezultatami prób oryginalnych sprężarek DENSO. Tanie, chińskie podróbki na czas testów nazwane zostały „obiektem próby”.

Tempo spadku temperatury

Jednym z testów była próba tempa spadku temperatury, która polegała na włączeniu klimatyzacji i kontroli czasu obniżania się temperatury od wartości początkowej do wartości zadanej. Test przeprowadzono w następujących warunkach: t temperatura początkowa – 30 °C, t temperatura zadana – 10 °C, t wilgotność względna - 50%, t obciążenie słoneczne - 0,81 W/m² (prędkość pojazdu 40 km/h).

Próby obydwu sprężarek zostały rzecz jasna wykonane również przy zachowaniu identycznych warunków zewnętrznych, tzn. wykorzystane zostały takie same samochody, z takimi samymi, oryginalnymi podze-

społy klimatyzacji (skraplacz, parownik, zawór rozprężny).

Oryginalna sprężarka DENSO doprowadziła do obniżenia temperatury do wartości zadanej w ciągu 10 minut, podczas gdy w przypadku obiektu prób potrzeba było na to aż 25 minut. Kompresor DENSO wykazał się więc 150% (2,5 raza) wyższą wydajnością od chińskiego obiektu próby.

Analizując wyniki testu, zwrócono uwagę na dodatkowe problemy, które pojawiły się podczas badania chińskiego urządzenia, a związane były m.in. z nieskutecznym uszczelnieniem jego zaworów, niską jakością wykończenia powierzchni, występowaniem pęknięć wewnętrznych elementów po relatywnie krótkim czasie eksploatacji. Otóż skutkiem tego było zwiększone tarcie wewnętrzne kompresora, co pociągało zwiększone zapotrzebowanie na moc czerpaną z silnika i w konsekwencji powodowało znacznie wyższe zużycie paliwa przez jednostkę napędową. Mówiąc inaczej, sprężarka będąca obiektem próby musiała w celu uzyskania zadanych parametrów pracy pracować ponad dwa razy ciężej od oryginalnego urządzenia. Dodatkowo z czasem jej wydajność gwałtownie obniżała się, co skutkowało dalszym, systematycznym wzrostem zużycia paliwa.

Trwałość

Kolejną próbą był test trwałości polegający na bezustannym włączaniu i wyłączaniu sprężarki, którą uruchamiano na 25 sekund, wyłączano na 5 sekund i ponownie uruchamiano. Badanie miało wykazać, ile godzin sprężarka jest w stanie pracować w takim ciężkim reżimie, zanim ulegnie uszkodzeniu.

Tym razem warunki testu były następujące: t wysoka temperatura otoczenia wynosząca 45 °C, t duże obciążenie słoneczne, t niekorzystne warunki działania urządzenia wynikające z napełnienia układu klimatyzacji nadmierną ilością czynnika roboczego oraz związaną z tym niewłaściwą proporcją czynnika i oleju sprężarkowego, t strona niskiego ciśnienia - 1,8 bar; strona wysokiego ciśnienia - 35 bar. t temperatura czynnika w stanie gazowym po stronie wysokiego ciśnienia – 150 °C, t prędkość obrotowa wału sprężarki - 4500 obr/min, t trudny, cykliczny reżim pracy.

Badanie wykazało wielką różnicę jakościową sprawdzanych urządzeń. Tanie kompresory będące obiektem prób ulegały uszkodzeniu średnio po 75 godzinach pracy. W przypadku sprężarek DENSO próba została przerwana po 200 godzinach, przy czym kompresory nie wykazywały żadnych uszkodzeń. Pomimo więc, że pracowały niemal trzy razy dłużej, nie osiągnęły jeszcze punktu, w którym dawałoby się stwierdzić choćby pierwsze symptomy nadchodzącej awarii.

FIRMY W tym miejscu trzeba zauważyć, iż wewnętrzne uszkodzenie sprężarki powoduje konieczność wymiany nie tylko samego kompresora, ale też innych elementów układu klimatyzacji. Skutkuje zatem kosztami niewspółmiernie wysokimi w porównaniu z ceną samego urządzenia.

Z faktu, że chińska sprężarka uległa awarii już po 75 godzinach można z kolei wysunąć wniosek taki, że została wykonana z materiałów o znacznie gorszej jakości i przy wykorzystaniu gorszych technologii niż kompresor DENSO. Pozwoliło to jej producentowi znacząco obniżyć finalną cenę wyrobu, jednocześnie jednak pociągnęło za sobą przedwczesne uszkodzenia wielu elementów sprężarki. Uszkodzenia przy tym były takie, że w zasadzie nie nadawały się do naprawy.

Doszło bowiem m.in. do uszkodzenia tarczy wychylnej, wału głównego sprężarki, tłoków (już te trzy awarie czyniły naprawę nieopłacalną), płyty zaworowej, łożyska oporowego, przedniej obudowy sprężarki.

Kosztowna niska jakość

Przeprowadzone badania dowiodły, że tanie sprężarki od bliżej nieznanego producenta cechują się znacznie gorszą wydajnością, jakością i trwałością niż urządzenia dostarczane przez wytwórców markowych komponentów, np. DENSO. Tym samym szybko stają się one źródłem problemów dla właścicieli pojazdów, w których to pojazdach zostały zamontowane. Mają też negatywny wpływ na wynik finansowy stosujących je serwisów, bo zmuszają do wielokrotnych napraw gwarancyjnych.

Zamiast taniego zamiennika, zarówno użytkownik auta, jak i warsztat samochodowy, otrzymują więc element, który przysparza im tylko kłopotów. Jednocześnie tania, mało wydajna i szybko psująca się sprężarka niewątpliwie obniża komfort użytkowania pojazdu, a tym samym wpływa także na zmniejszenie bezpieczeństwa jazdy.

Wszystko to razem wskazuje, że celem producentów urządzeń tego rodzaju jest wyłącznie uzyskanie możliwie niskiej ceny, bez oglądania się na jakość wyrobu. Wcale jednak to nie oznacza, że są to tanie urządzenia. Jeśli sprężarka ulega uszkodzeniu po 75 godzinach pracy, to przyjmując, że przeciętnie samochód jest użytkowany przez godzinę dziennie, odmówi ona posłuszeństwa zaledwie w 2,5 miesiąca od chwili jej montażu. Co gorsze, awaria ta zwykle wiąże się z koniecznością wymiany również innych elementów układu klimatyzacji.

Biorąc teraz pod uwagę, że np. sprężarki DENSO są projektowane w taki sposób, by bezusterkowo pracowały długie lata, a nawet przez cały okres eksploatacji pojazdu, nasuwa się oczywisty wniosek, iż znacznie korzystniejszym rozwiązaniem będzie sięgnięcie po markowy wyrób. t Na podstawie materiałów firmy DENSO.

Pod znakiem klimatyzacji W trwający właśnie sezon wzmożonych przeglądów i napraw klimatyzacji, firma Nissens weszła ze znacznie powiększoną gamą skraplaczy. Obejmuje ona bowiem ponad 1100 referencji, z czego ponad 450 to chłodnice wraz z osuszaczem (zintegrowanym lub wbudowanym).

Wspomnieć również trzeba, że wybrane chłodnice klimatyzacji, a mianowicie te przeznaczone do aut, w których najczęściej pojawiają się problemy z korozją skraplacza, są standardowo dostarczane z powłoką ochronną stanowiącą dodatkową barierę antykorozyjną. Dzięki temu cechują się one zwiększoną trwałością.

Potwierdzone to zostało podczas wielokrotnych testów przeprowadzanych w tzw. mgle solnej. Chłodnice te w katalogu oznaczone są odpowiednia ikoną.

Dodać też wypada, że ostatnio asortyment klimatyzacji firma Nissens wzbogaciła o nowe sprężarki do samochodów: BMW 3 E90 (05-), Hyundai H1 (97-), MAZDA 6 (12-), Mercedes Sprinter (06-), Opel Astra H (04-), Toyota Highlander (08-), Toyota Previa/Tarago (06-), Toyota Yaris (05-). Do oferty wszedł także osuszacz do Chevroleta Kalos (02-) i skraplacz do Audi A4 (07-).

Nie wyczerpuje to jednak listy nowości. I tak z elementów układu chłodzenia pojawiła się na niej chłodnica zespolona do Renault Clio II (01-)/Thalia (99-) 1.5 dCi oraz chłodnice do samochodów BMW X5 E70 (07-), Ford Focus (04-), Isuzu D-MAX (02-), Mitshubishi Outlander (07-), Nissan Teana (08-), Suzuki Alto (02-), Toyota HIACE (01-), Toyota IQ (09-) oraz VW-Golf

VII (12-) z silnikami 1.2i/1.4i/1.6/2.0 TDI. Nowością jest również intercooler do auta Hyundai H100 (04-) z silnikiem 2.5 TDI. Do grupy chłodnic oleju dołączyły z kolei pozycje przeznaczone do aut takich jak Ford Focus III (11-), Ford Transit (06-), Mercedes E-Class W210 (95-), VW New Beetle (11-), VW Touareg (02-).

Nowości do samochodów ciężarowych tym razem jest mniej, bo stanowią je chłodnica do autobusu MAN Lions City (09-) oraz skraplacz do Mercedesa Actros (11-). t

Lemförder – więcej części Marka Lemförder, należąca do ZF Services, ma obecnie w ofercie ponad 13 000 części do układów kierowniczych i zawieszenia. Asortyment został poszerzony o 600 nowych produktów jakości OE. Znalazły się wśród nich również elementy do pojazdów, które niedawno debiutowały na rynku.

Oferta firmy ZF Services pokrywa 95% parku samochodowego w jej kluczowych grupach asortymentowych. Obecnie rozszerza ona paletę produktów marki Lemförder, na którą składają się elementy układów kierowniczych i zawieszenia.

Teraz można w niej znaleźć m.in. wahacze przedniej osi do BMW od serii 3 do 6, kompletne zestawy wahaczy tylnej osi nowego

modelu BMW X4 oraz drążki stabilizacyjne do elektrycznego modelu BMW i3. W portfolio marki Lemförder znalazły się również przednie wahacze do Porsche Panamera z roku 2014. Dzięki rozszerzeniu oferty produktów, udostępniono także komponenty do małych samochodów miejskich produkowanych przez grupę VW (modele: VW Up, Seat Mii, Skoda Citigo). Na rynek wprowadzono ponadto 56 nowości przeznaczonych do pojazdów użytkowych, m.in. Mercedesów Actros i Zetros, a także nowego modelu Unimoga.

Przedstawiciele ZF Services przypominają, że wahacze, drążki stabilizujące czy elementy gumowo-metalowe tłumią wibracje i hałas, zapewniają bezpieczeństwo i komfort jazdy. Tylko najwyższa precyzja przy projektowaniu, produkcji i montażu tych podzespołów gwarantuje bezpieczeństwo w trakcie jazdy. ZF Services udostępniła zaktualizowany katalog części Lemförder w formie drukowanej oraz w wersji PDF, którą można pobrać na stronie: www.zf.com. Najnowsze wersje publikacji są też zawsze dostępne poprzez internetowy katalog „WebCat”. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

15

WARSZTAT

Miał być chłód, a tu...

W pierwszy upalny dzień wielu użytkowników przekonuje się, że układ klimatyzacji w ich samochodach nie działa tak jak powinien, albo nie działa w ogóle. Wówczas upał zaczyna się odczuwać w dwójnasób.

R

ozpoczął się sezon na usługi związane z obsługą klimatyzacji. Przed warsztatami jak co roku ustawiają się w kolejce samochody w których: chłodzi za mało, nie chłodzi wcale, chłodzi, ale przy tym śmierdzi. Warto więc powiedzieć parę słów o tym, z czym mechanicy mają do czynienia najczęściej.

Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku może być wiele. Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (w starszych stosuje się R134a, w nowszych HFO 1234y) ulega cyklicznemu sprężaniu i rozprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji.

Odpowiada on za schłodzenie i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia tu silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany.

Wrażliwy skraplacz

Skraplacz umieszczony jest z przodu auta, zaraz za zderzakiem, dzięki czemu owiewany jest przez pęd powietrza, co zapewnia mu szybkie oddawanie ciepła.

Niestety takie usytuowanie naraża ten element na uszkodzenia. Wystarczy niegroźna stłuczka lub niefortunna próba pokonania wysokiego krawężnika, by chłodnica klimatyzacji została rozbita. Kondensor może również zostać uszkodzony przez kamienie i kawałki lodu wyrzucane spod kół jadących przed nami pojazdów.

Oprócz urazów mechanicznych zabójcza dla skraplacza jest również sól, którą służby drogowe bez opamiętania posypują zimą ulice, choć akurat w tym roku zostało nam to, ze względu na aurę, oszczędzone. W połączeniu z wilgocią sól powoduje korozję elektrochemiczną materiału, z którego wykonana jest chłodnica. Lamelki, czyli specjalne blaszki umieszczone między rurkami ulegają utlenieniu i nawet jeśli skraplacz pozostaje szczelny, przestaje spełniać swoją funkcję.

Do tego trend w technologii jest taki, że wymienniki ciepła wykonywane są z coraz cieńszej blachy aluminiowej, co sprawia, że coraz bardziej są podatne na perforację.

Innym czynnikiem wpływającym na pogorszenie pracy kondensora są zanieczyszczenia, takie jak błoto i resztki owadów, 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

które oblepiają chłodnicę, tworząc w ten sposób powłokę, która izoluje ją termicznie od otoczenia.

W czasie okresowego przeglądu należy zatem sprawdzić stan kondensora. Niektóre uszkodzenia dają się naprawić, inne niestety wymagają (często bardzo kosztownej) wymiany. Należy również regularnie usuwać zanieczyszczenia z przestrzeni między rurkami, by wymiana ciepła mogła odbywać się bez przeszkód. Trzeba przy tym pamiętać, że nie wolno używać do tego ostrych szczotek lub innych narzędzi, które mogą uszkodzić delikatne lamelki. Z tego samego powodu nie należy też po żadnym pozorem używać do czyszczenia chłodnicy myjek ciśnieniowych. Najlepiej najpierw porządnie namoczyć wymiennik, spryskać środkiem usuwającym tłuszcz (np. płynem do mycia naczyń), a po kilkunastu minutach spłukać dużą ilością wody. Oczyszczenie brudnego skraplacza powinno zauważalnie podnieść sprawność klimatyzacji.

Co się czai na parowniku

Drugim wymiennikiem ciepła w układzie klimatyzacji jest parownik. Czynnik chłodzący ulega w nim rozprężeniu i zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy, dzięki czemu jego temperatura gwałtownie się obniża, a opływające parownik powietrze ulega schłodzeniu. Towarzyszy temu skraplanie pary wodnej, która osiada na tym elemencie. Woda ścieka do rynienki odpływowej, a następnie odprowadzana jest na zewnątrz pojazdu.

Parownik przez cały czas swojej pracy pozostaje mokry. Wilgoć w połączeniu

z zanieczyszczeniami stwarza doskonałe środowisko do rozwoju pleśni, bakterii i różnych chorobotwórczych ustrojów. O tym, że parownik pokryty jest kożuchem wilgotnego brudu i koloniami mikrobów świadczy nieprzyjemny zapach dobywający się z nawiewów powietrza. Unoszące się w powietrzu zarodniki grzybów przyprawiają alergików o katar sienny, astmę, a czasem nawet zmiany skórne. Parownik oraz tunel nawiewu powietrza musi być zatem regularnie czyszczony specjalnymi preparatami, najlepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim). Pamiętać również należy o regularnej wymianie filtra kabinowego - co 15 000 km, nie rzadziej jednak niż raz w roku.

Brak czynnika i zabójcza woda

Kłopoty z klimatyzacją mogą być spowodowane brakiem czynnika chłodzącego.

Kiedy jego poziom spadnie o połowę, wydajność układu zmniejsza się o 75%.

W ciągu roku, w naturalny sposób ubywa od 10 do 15% czynnika chłodzącego. Jak łatwo obliczyć - już po trzech latach nie uzupełniany układ klimatyzacji działać będzie zauważalnie słabiej. Należy również pamiętać, że czynnik chłodzący jest także nośnikiem oleju smarującego sprężarkę. Zbyt mała ilość czynnika oznacza więc gorsze smarowanie kompresora, co może w konsekwencji doprowadzić do jego zatarcia. Wymiana tego elementu to zaś wydatek kilku tysięcy złotych. Aby się przed tą przykrą niespodzianką uchronić, warto co roku dokonywać przeglądu układu klimatyzacji.

Czynnik chłodzący absorbuje również zawartą w powietrzu atmosferycznym wilgoć, która przenika przez elastyczne przewody połączeniowe. Część wilgoci pochłaniana jest przez filtr-osuszacz, ale z czasem jego zdolność absorpcji spada. Element ten musi zatem być regularnie wymieniany. Zebrana w układzie klimatyzacji woda powoduje korozję, a także stwarza ryzyko zamarznięcia zaworu rozprężnego, co z kolei prowadzi do awarii skraplacza i sprężarki.

Bardzo ważnym czynnikiem decydującym o bezawaryjnej pracy układu klimatyzacji jest również jakość stosowanego oleju.

Większość starszych preparatów mineralnych charakteryzuje się higroskopijnością, czyli mówiąc zwyczajnie - chłonie wodę.

WARSZTAT ciśnienia i temperatury w układzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki nim sterującej. Tester umożliwia również kasowanie kodów usterek, aktywację poszczególnych komponentów obsługiwanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Skanowanie sterownika powinno być właśnie pierwszą czynnością diagnostyczną. Dopiero, kiedy okaże się, że w sterowniku klimatyzacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodynamicznej. Polega ona na pomiarach ciśnienia

i temperatury w obwodzie wysokiego i niskiego ciśnienia. Dobry tester umożliwia interpretację tych parametrów, zbadanie wydajności układu i jego poszczególnych komponentów, a także sprawdzenie ilości czynnika chłodzącego w układzie i skontrolowanie stanu filtra-osuszacza.

Informacje te pozwolą określić, bezpośrednią przyczynę niesprawności układu klimatyzacji: np. zbyt małą lub za dużą ilość czynnika chłodzącego, uszkodzenie sprężarki, zaworu rozprężnego itd. Dzięki właściwej diagnostyce naprawa będzie skuteczna i sprawnie przeprowadzona. t

Nowoczesny, syntetyczny olej sprężarkowy jest wolny od tej wady. Ponadto, nie zbiera się on w parownikach i skraplaczach i może być eksploatowany w bardzo szerokim zakresie temperatur.

Gdzie jest dziura

Ciśnienie w układzie można skontrolować za pomocą czujnika podłączonego do zaworu serwisowego, lub też za pomocą stacji roboczej. Jeśli to panujące w układzie klimatyzacji będzie równe ciśnieniu atmosferycznemu, oznaczać to będzie, że układ jest on pusty.

Oczywiście przed ponownym jego napełnieniem czynnikiem chłodzącym należy ustalić przyczynę nieszczelności. Najprościej napełnić go azotem (do ciśnienia około 25 barów). Jeżeli dziura w układzie jest duża, to będziemy mogli ją zlokalizować dzięki sykowi uchodzącego gazu. Kiedy jednak po napełnieniu układu nie słychać tego charakterystycznego dźwięku, należy skontrolować za pomocą manometru szybkość spadku ciśnienia. Jeśli w ciągu kwadransa ciśnienie obniży się o 1-2 bary, świadczyć to będzie o niewielkiej nieszczelności. Będzie ją można zlokalizować dopiero po napełnieniu układu czynnikiem chłodzącym - albo za pomocą testera elektronicznego, albo posługując się kontrastem i lampą UV. Czujnik elektrochemiczny testera wykrywa obecność czynnika chłodzącego, a zapalenie się lampki lub sygnał dźwiękowy informuje o tym serwisanta. Wykrywanie nieszczelności za pomocą kontrastu polega natomiast na wstrzyknięciu specjalnego preparatu (ok. 5g) do układu, a następnie jego dokładnych oględzin w świetle lampy UV, które ujawnia wyciek.

Po zlokalizowaniu nieszczelności należy odciągnąć czynnik chłodzący z układu i wymienić bądź naprawić niesprawny element.

Grunt do dobry tester

Przyczyn niesprawności układu klimatyzacji może być oczywiście więcej, od tak prozaicznej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, po znaczcie kosztowniejszą w skutkach awarię sprężarki. Do pełnego zdiagnozowania warto się posłużyć specjalnym testerem, który umożliwia sprawdzenie ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

17

WARSZTAT

Zajrzeć do bębnów Hamulce bębnowe mają swoje wady i jedną zasadniczą zaletę. Są tańsze od hamulców tarczowych. Wszystko wskazuje więc na to, że w mniejszych, tańszych modelach rozwiązanie to będzie jeszcze długo stosowane.

W

zależności od beztroski właściciela samochodu, mechanikowi, który zdejmuje bębny hamulcowe może ukazać się bardzo różny, czasem szokujący widok. Jednak nawet takie objawy jak brak okładziny ciernej na szczęce lub powódź płynu hamulcowego są przez niektórych klientów bagatelizowane. A to stwierdzają oni, że samochód tylko trochę ściągał, a to mówią, iż płynu nie trzeba było dolewać częściej niż raz na tydzień.

Inną popularną przyczynę osłabienia hamulca bębnowego stanowi zablokowanie tłoczka w cylinderku wywołane korozją.

Charakterystycznym objawem jest wtedy minimalne zużycie szczęki po stronie tegoż zablokowanego tłoczka.

Zdarza się również, że kontrolę stanu tylnych hamulców bagatelizuje sam warsztat.

Oto przykład z życia wzięty. Klient zgłosił podczas przeglądu, że niedawno zablokował mu się hamulec ręczny. Samochód za nic nie chciał ruszyć po zwolnieniu dźwigni.

Po wielokrotnych próbach ruszenia do przodu i do tyłu koło nagle się odblokowało i samochód ruszył bez przeszkód.

Poinformowany o tym warsztat, owszem, skontrolował działanie hamulca ręcznego, ale bez demontowania bębnów. Przyczyny owego dziwnego zablokowania się koła nie znaleziono. Gdyby jednak zadano sobie trud zdemontowania bębnów, stałoby się jasne, że w jednym z nich odkleja się okładzina szczęki, co kwalifikuje cały komplet szczęk do ntychmiastowej wymiany.

Najlepiej komplet

Naprawa hamulców bębnowych w przypadku większości awarii powinna polegać na wymianie kompletu części. Również, gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50%, zaleca się, by była gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany często jako super kit), czyli przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich elementów, które zgodnie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

Szukanie oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienci

Tu niestety pojawia się taki oto kłopot, że są klienci, którzy żądają oszczędności.

W takim przypadku trzeba po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpieczeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi.

Generalnie na nowe wymieniamy zawsze: t szczęki hamulcowe, t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały się lub miały wyciek; t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych); t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem; t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie.

Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postępująca korozja.

Precz z pyłem

Bardziej skomplikowane, z uwagi na niejednoznaczność sytuacji, jest podjęcie decyzji, co zrobić z hamulcem nieszkodliwe w sumie pokrytym w środku pyłem ze startego materiału ciernego i tylko z niewielkim zapasem do granicznej grubości okładzin wynoszącej 1,5 mm. Na pewno należy pozbyć się tych zanieczyszczeń, szczególnie, gdy klient narzekał na piski pojawiające się po naciśnięciu na pedał hamulca.

Najlepiej uczynić to, najpierw odsysając pył przemysłowym odkurzaczem, a następnie

wymywając zmywaczem do hamulców.

W jego roli, zamiast piekielne drogich preparatów w opakowaniach aerozolowych, opatrzonych napisami „Brake cleaner” czy „Bremsreiniger”, można użyć wielokrotnie tańszego octanu etylu kupionego w sklepie chemicznym (to samo, tylko koszt 10 razy mniejszy!).

Klienta trzeba też uczulić (najlepiej dopisując to na fakturze), że z technicznego punktu widzenia aktualny stan hamulców jest do zaakceptowania, ale co będzie za 10 czy 20 000 km, przewidzieć się nie da.

Uwaga na korozję

Dokonując przeglądu hamulców bębnowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim do skontrolowania jest wewnętrzna średnica bębna. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bęben, czy raczej bębny, bo wymienia się je parami, należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił, trzeba go usunąć.

Popatrzeć również należy, jak bęben prezentuje się z zewnątrz. Niestety widuje się niekiedy bębny w stanie przypominającym bryły rdzy. Grozi to ich pęknięciem w najbardziej niekorzystnym ze względów bezpieczeństwa momencie. Jedyną sensowną technologią naprawy jest w tym momencie wymiana pary bębnów na nowe. Malowanie cudownym farbami nie przynosi żadnych efektów. Dobrą praktyką jest natomiast okresowe, zgrubne usunięcie rdzy stalową szczotką, bo dzięki temu można dostrzec ewentualne pęknięcie materiału. t

Łożyskowe

Generacja 2

pokolenia

Wszędzie, gdzie występuje ruch obrotowy niezbędne są łożyska.

To one podtrzymują i prowadzą wirujące elementy, zapewniając jak najmniejsze tarcie i zużycie współpracujących części.

Stosowane w samochodach łożyska kół przeszły długą drogę rozwoju.

Ł

ożyska mogą być poddawane obciążeniu zarówno w kierunku promieniowym jak i osiowym.

Muszą więc być zaprojektowane tak, by spełniały określone wymagania wynikające z ich zastosowania. Ewolucja rozwiązań technologicznych sprawiła,

Kulkowe skośne łożyska do kół drugiej generacji to kompaktowe moduły łożyskowe produkowane przez firmę FAG, mające zdefiniowany i ustawiony wstępnie luz, fabrycznie nasmarowane na cały okres eksploatacji (bezobsługowe) i uszczelnione. Łączą one ekonomiczność łożysk generacji 1 z zaletami zintegrowanego kołnierza pozwalającego na montaż tarczy hamulcowej i obręczy koła. Łożysko koła

Generacja 1 Kulkowe łożyska skośne do kół pierwszej generacji to kompaktowe łożyska produkowane przez firmę FAG, mające zdefiniowany i ustawiony wstępnie luz.

Są one fabrycznie nasmarowane na cały okres eksploatacji (bezobsługowe) i uszczelnione. Firma FAG zaprojektowała łożyska kulkowe skośne zarówno do osi

jest zamocowane w zwrotnicy przy użyciu innowacyjnego sprężystego pierścienia zabezpieczającego, zapewniając mocowanie osiowe zewnętrznego pierścienia łożyskowego.

Generacja 3

Łożyska stożkowe Łożyska stożkowe są rozbieralne, pierścienie wewnętrzne i zewnętrzne mogą być montowane oddzielnie. Łożyska stożkowe mogą podtrzymywać obciążenia osiowe z jednego kierunku, więc konieczne jest zamontowanie drugiego łożyska stożkowego, ustawionego odwrotnie. W porównaniu do łożysk kulkowych skośnych, łożyska stożkowe wałeczkowe zapewniają większą nośność, ale jednocześnie pociąga to za sobą ograniczenie prędkości, do jakich mogą być stosowane. Znajdują swoje zastosowanie zwłaszcza w przypadku kół tylnych z hamulcami bębnowymi.

przednich, jak i tylnych samochodów osobowych. Mogą one przenosić duże siły poprzeczne pojawiające się podczas jazdy po krętych drogach.

Generacja 1T Podobnie jak łożyska kół generacji 1, łożyska kół generacji 1T to kompaktowe moduły łożyskowe, jednakże zamiast kulek, jako elementy toczne wykorzystano w nich stożkowe wałeczki. Zastosowanie owych wałeczków zwiększyło nośność łożysk w zakresie dużych obciążeń osiowych i przyspieszenia poprzecznego.

Dzięki zastosowaniu do obliczeń Metody Elementów Skończonych i uwzględnieniu budowy części znajdujących się w otoczeniu łożyska, udało się zaprojektować nasmarowany fabrycznie (bezobsługowy) na cały okres eksploatacji moduł łożyska stożkowego ze zdefiniowanym napięciem wstępnym.

trolowana w firmie FAG za pomocą wyoblonego kołnierza. Zmniejszony jest łączny koszt montażu dzięki dwukołnierzowej budowie. W konsekwencji, pogorszenie działania, komfortu i trwałości łożyska spowodowane niewłaściwym montażem stało się przeszłością.

Na podstawie materiałów Schaeffler Group (LuK, INA, FAG).

Zdjęcia: Schaeffler

że konstrukcja łożysk się zmieniała.

Powstała w 1883 roku firma FAG jest jednym z prekursorów w produkcji łożysk o szerokim wachlarzu zastosowania, w tym łożysk kół samochodów osobowych wszystkich generacji. Oto krótka historia rozwoju łożysk kół przygotowana przez specjalistów FAG.

Łożyska kół trzeciej generacji to moduły o wysokim stopniu zintegrowania wraz z kołnierzami do mocowania tarczy hamulcowej, koła i zwrotnicy, zapewniające najwyższą z możliwych dokładność toczenia. Zintegrowane kodery prędkości generują sygnały wymagane dla układu ABS/ESP. Siła docisku łożyska jest kon-

OPINIE – tak wynika z testów przeprowadzonych przez Amerykański Instytut Naftowy (API).

Dlatego wcale nierzadko zdarza się, że jednostki napędowe o znacznie większym przebiegu, ale używane głównie w dalekich trasach, są w lepszej kondycji niż te „niskoprzebiegowe”, które były wykorzystywane na krótkich dystansach.

Jak ochronić silnik?

CZĘSTO i krótko Jak wynika z badania przeprowadzonego w styczniu przez Instytut PBS na zlecenie firmy Castrol, zdecydowana większość polskich kierowców jeździ przede wszystkim na krótkich odcinkach i uruchamia silnik więcej niż trzy razy dziennie.

Taki styl jazdy ma negatywny wpływ na trwałość jednostki napędowej.

N

iemal połowa kierowców deklaruje, że jednorazowo pokonuje nie więcej niż 10 km, a co trzeci przejeżdża dziennie do 20 km. Zaledwie 9 proc. badanych twierdzi, że ten dystans w ich przypadku jest dłuższy niż 30 km. Co czwarty ankietowany po uruchomieniu silnika jedzie krócej niż 10 minut, a 40 proc. – od 10 do 20 minut.

Samochód – środek lokomocji Według dr. Andrzeja Markowskiego, psychologa transportu, jeździmy często na krótkich odcinkach, bo zmienia się podejście Polaków do samochodu. – Rośnie liczba kierowców, dla których samochód jest narzędziem służącym do sprawnego wykonywania obowiązków zawodowych

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

lub domowych. Chodzi im o to, by szybko przemieścić się z miejsca na miejsce, nawet niezbyt odległe. Jesteśmy wygodni, stąd nawet do sklepu odległego o kilkaset metrów jeździmy samochodem – komentuje A. Markowski.

Przeciętny czas przejechany na jednym uruchomieniu silnika jest podobny, niezależnie od tego, ile razy włączamy go w ciągu dnia. W grupie kierowców, którzy korzystają z samochodu najczęściej, czyli uruchamiają silnik więcej niż pięć razy dziennie, jednorazowy dystans to z reguły mniej niż 10 km (49 proc. wskazań). 29 proc. kierowców deklaruje, że przejechanie takiego odcinka trwa do 10 minut, co trzeci wskazuje na 1120 minut, a to oznacza, że sporą część tej trasy jadą w korkach.

Silnik woli długie trasy

Jednostka napędowa jest narażona na zużycie przede wszystkim podczas rozruchu na zimno i zaraz po nim. Olej potrzebuje czasu, by dotrzeć w najdalsze zakamarki silnika, więc przy pierwszych obrotach wału korbowego może się zdarzyć, że niektóre elementy współpracują ze sobą „na sucho”.

A gdy dodatkowo temperatura jest niska, olej jest gęsty i trudniej jest mu się przedostać przez kanały, np. do wałka rozrządu.

Dzieje się tak do czasu, aż silnik (a przede wszystkim olej) osiągnie właściwą temperaturę pracy. A to może trwać nawet 20 minut.

Wielu kierowców nie zdaje sobie z tego sprawy, ale właśnie w fazie rozgrzewania może dochodzić do 75% zużycia silnika

Nawet dysponując wiedzą na temat przyczyn zużywania się silników, nie zrezygnujemy z wygody, jaką daje samochód. Warto jednak mieć świadomość, że jednostki napędowe najbardziej zużywają się na zimno i należy traktować je wówczas delikatniej, nie wciskając pedału gazu do oporu. Można także pójść za radą firmy Castrol i zastosować jej olej Magnatec, który ma chronić silnik już od momentu uruchomienia. Jak zapewnia producent, olej ten wyróżniają inteligentne cząsteczki, które przywierają niczym magnes do kluczowych elementów silnika, przeciwdziałając ich zużyciu nawet, gdy film olejowy zostanie zerwany. Cząstki te tworzą warstwę ochronną np. na krzywce wałka rozrządu i nie spływają wraz z olejem.

Castrol podaje, że olej Magnatec ma także inną unikatową cechę – znacznie wolniej niż inne oleje spływa do miski olejowej. Od momentu wyłączenia silnika do całkowitego spłynięcia oleju mija najczęściej ok.

2 godzin. Dla porównania – w przypadku oleju Magnatec ten czas może być nawet sześciokrotnie dłuższy.

Zimny więcej pali

Jazda z nierozgrzanym silnikiem powoduje nie tylko jego szybsze zużycie, lecz także ma wpływ na wzrost apetytu na paliwo. Jeżdżące na bardzo krótkich dystansach (np. do 2 km) auto kompaktowe z silnikiem benzynowym może spalać nawet ponad 15 l paliwa na 100 km. W przypadku silników Diesla jazda na takich odcinkach ma wpływ nie tylko na zużycie paliwa, może także spowodować problemy z filtrem DPF. Dodatkowo zdarza się, że niespalone paliwo spływa po ściankach cylindra do skrzyni korbowej i miesza się z olejem, pogarszając jego parametry. Warto więc rozważyć – przynajmniej w przypadku pokonywania bardzo krótkich odcinków – częstszą wymianę oleju. t

RYNEK

VECTON – nowa gama olejów do ciężarówek W miejsce przeznaczonych do pojazdów użytkowych olejów Enduron i Tection Globar, firma Castrol wprowadza gamę olejów Vecton.

Jak wykazały testy, przewyższają one nawet o 40% wymagania API i ACEA, co do ochrony silnika przed zużyciem, pozwalają także zmniejszyć zużycie paliwa i wydłużyć przebiegi między wymianami.

W

ydatki na oleje silnikowe w łącznych kosztach działania przedsiębiorstw transportowych dysponujących własnymi flotami samochodów ciężarowych nie stanowią wielkiej pozycji, gdyż wynoszą zwykle ok. 1%. Firmom tym, zamiast szukać tańszego oleju, lepiej jest więc wybrać taki, który przyniesie korzyści znacznie większe, niż oszczędności poczynione przy jego zakupie.

Technologia System 5™

Olejami, które warunek ten spełniają są, wedle zapewnień firmy Castrol, wszystkie wchodzące w skład opracowanej przez nią specjalnie z myślą o pojazdach użytkowych, gamy olejów o nazwie Vecton. Ich wspólną cechą jest użyta w nich technologia System 5™ maksymalizująca osiągi w pięciu kluczowych obszarach, a mianowicie zmniejszająca zużycie paliwa, zwiększająca moc, wydłużająca żywotność silników, zmniejszająca zużycie oleju oraz wydłużająca przebiegi między wymianami. Dzięki technologii tej oleje gamy Vecton utrzymują bowiem lepkość na niemal jednakowym poziomie, cechują się zwiększoną zdolnością do rozpraszania sadzy, zapewniają lepszą ochronę przeciwzużyciową i odporność na korozję, sprawiają, że ilość osadów gromadzących się na tłokach jest mniejsza.

20000 testów

Stabilna lepkość ma kluczowe znaczenie dla zużycia paliwa – normalnie wraz

z rosnącym przebiegiem lepkość oleju się zwiększa, przez co rosną opory wewnętrzne silnika i wzrasta zużycie paliwa. W przypadku olejów Vecton wzrost lepkości jest niewielki, mimo wydłużenia przebiegów między wymianami. Dzięki temu silnik oszczędniej obchodzi się z paliwem, niższe jest także zużycie samego oleju. Zauważyć tu należy, iż koszt paliwa stanowi największą pozycję w wydatkach firm transportowych. Zmniejszenie zużycia nawet o 1% (jak w przypadku olejów Vecton Fuel Saver 5W-30) w połączeniu z wydłużonymi przebiegami między wymianami może zatem dać oszczędności na poziomie wydatków na przeglądy związane z wymianą oleju, a nawet wyższe.

Rodzina olejów Vecton to efekt 20 000 testów w laboratoriach, 2,5 mln km testów silnikowych oraz 1,2 mln km podczas prób drogowych, w których wały korbowe silników wykonały łącznie miliardy obrotów. Właściwości tych olejów zostały więc dokładnie sprawdzone” – podkreśla Paweł Mastalerek, kierownik działu technicznego Castrol w Polsce.

Osiem olejów

Na nową gamę składa się osiem olejów w trzech lepkościach, wśród nich także produkty niskopopiołowe do silników spełniających normę Euro 6, wyposażonych w systemy wtórnej obróbki spalin.

Najbardziej zaawansowane są oleje o lepkości 5W-30, syntetyczne, przezna-

czone do najnowocześniejszych silników.

Vecton Fuel Saver 5W-30 jest produkowany w dwóch wersjach – E6/E9 i E7. Ta pierwsza stworzona została z myślą o silnikach Euro 5 i 6, wyposażonych w systemy wtórnej obróbki spalin, które wymagają olejów niskopopiołowych.

Druga sprawdzi się w jednostkach Euro 4 i 5 bez filtrów DPF. Nazwa Fuel Saver, czyli oszczędzający paliwo, nie jest na wyrost – oba oleje zmniejszają zużycie paliwa nawet o 1% w porównaniu z silnikiem Euro 5, pracującym na nowoczesnym oleju 15W-40.

Kolejne cztery oleje charakteryzują się lepkością 10W-40. Vecton Long Drain 10W-40 jest przystosowany do wydłużonych przebiegów między wymianami. Do wyboru są syntetyczne: Vecton Long Drain 10W-40 LS i Vecton Long Drain 10W-40 E7.

Pierwszy z nich jest niskopopiołowy, więc można go stosować nawet w najnowszych silnikach, drugi zaś idealnie nadaje się do jednostek napędowych, które spełniają normy Euro 2, 3 i 4. Oba są przystosowane do przebiegów między wymianami sięgających nawet 100 000 km.

Vecton 10W-40 to półsyntetyczny olej, przeznaczony do ciężarówek, autobusów i samochodów dostawczych z silnikami Diesla, spełniających normę Euro 3 lub starszą. Ma m.in. aprobaty Renault RLD-2 i MAN M 3275-1. Drugi z olejów o tej lepkości jest przeznaczony do pojazdów, których silniki spełniają normę ACEA E9 i są wyposażone w systemy wtórnej obróbki spalin.

Takie jednostki mogą pracować wyłącznie na oleju niskopopiołowym i Vecton 10W-40 LS idealnie te wymagania spełnia.

W skład nowej gamy wchodzą jeszcze produkty o lepkości 15W-40.

Do wyboru jest Vecton 15W-40 (spełniający wymagania takich norm jak ACEA E7 czy API CI-4) i Vecton 15W-40 CJ-4 – olej niskopopiołowy, przeznaczony do najnowszych samochodów europejskich i amerykańskich producentów, który spełnia wymogi norm ACEA E7/E9 czy API CJ-4.

Rodzinę Vecton tworzą więc oleje, które można stosować w zdecydowanej większości pojazdów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych, a dzięki ujednoliconej nazwie łatwiej będzie znaleźć właściwy produkt. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

21

OPINIE

ROZMOWY o marketingu (2) Bez dobrego marketingu nie sposób dziś myśleć o sukcesach w biznesie. Wydaje się, że wszyscy się z tym poglądem zgadzają, jednak niektórzy właściciele warsztatów są zdania, że działania marketingowe to domena jedynie wielkich korporacji, a nie małych, rodzinnych firm.

O tym, że się mylą, przekonuje Olgierd Langer*, pokazując, jak działa reklama w internecie, która może być dobrym narzędziem pozyskiwania klientów również w przypadku niedużych firm. Oto drugi odcinek tej publikacji, pierwszy zamieszczony został w styczniowym wydaniu Świata Motoryzacji (jest ono cały czas dostępne na stronach www.swiatmotoryzacji.com.pl) MARKETER: - No to co? Wracamy do tematu reklamy w internecie?

MECHANIK: - Chętnie. Ostatnio mnie zaciekawiłeś. Dziś chciałbym porozmawiać już konkretniej na ten temat.

- OK. Zacznijmy od tego o czym rozmawialiśmy ostatnio.

- Czyli od reklamy na Googlach?

- Tak. Pokazywałem Ci poprzednio czym różnią się wyniki wyszukiwania organicznego, czyli tego co Google sam znajduje w internecie od płatnej reklamy w wyszukiwarce.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

Dla przypomnienia: o tym co pokaże Google w wynikach organicznych decydują algorytmy przeszukiwania internetu przez „roboty” Googla. W bardzo dużym uproszczeniu zależy to od tego jak Twoja strona internetowa zostanie oceniona pod względem merytorycznym i technicznym. Mówiłem też, że działania mające wpływ na to, by link do Twojej strony pojawił się wysoko w wynikach organicznych nazywa się pozycjonowaniem.

I o tym porozmawiamy dokładniej, ale za trochę.

To co wyświetla się nad wynikami organicznymi, co zaznaczyłem na czerwono na fot. 1, to zaś płatna reklama w Google, czyli AdWords.

- Czyli wystarczy zapłacić Googlowi i już jest się na pierwszym miejscu. Tak? - I tak i nie. Owszem trzeba zapłacić Googlowi za to, by znaleźć się na pierwszym miejscu. Cała sztuka polega natomiast na tym, by zapłacić jak najmniej, za jak najlepsze miejsce.

- Czyli tak jak w reklamie w gazecie. Jak chcesz, żeby reklama była na przykład na okładce gazety trzeba zapłacić więcej.

- Nie do końca. Gazeta nie ocenia treści i wyglądu twojej reklamy. Kupujesz całą okładkę lub jej fragment według cennika i dostajesz, to co zamówiłeś. Google natomiast wycenia pozycję twojej reklamy biorąc po uwagę wiele czynników. Są to m.in. jakość Twojej strony internetowej, a raczej strony, na którą kieruje Twoją reklamę, dopasowanie treści reklamy do treści strony internetowej, dopasowanie treści reklamy i treści strony internetowej do słowa kluczowego, które spowodowało wyświetlenie reklamy.

- Chwila, chwila. Co to jest słowo kluczowe?

- Już Ci mówię. Google wyświetla w wyszukiwarce strony internetowe jego zdaniem najbardziej pasujące do zapytania, jakie wpisałeś do wyszukiwarki. I tak, jeśli dla przykładu wpiszesz: „dobry warsztat samochodowy w Radomiu”, to Google jako wynik wyświetli linki do stron związanych z tym tematem. Nie będą to tylko strony warsztatów z Radomia, ale też fora internetowe, na których ludzie rozmawiają o warsztatach, katalogi firm, artykuły na portalach dotyczące usług warsztatowych itp. „Dobry warsztat samochodowy w Radomiu” to właśnie „słowo kluczowe”. Uruchamiając reklamę AdWords to Ty decydujesz, jakie „słowa kluczowe” mają spowodować wyświetlenie twojej reklamy.

- To wydaje się dosyć proste.

- Na pierwszy rzut oka, może i tak. Ale po pierwsze wymaga to głębszego zastanowienia, co mogą wpisać do wyszukiwarki ludzie szukający warsztatu w Twojej okolicy. Po drugie zaś zastanowienia czy wszyscy wpisujący konkretne słowa kluczowe szukają właśnie warsztatu, w którym chcą naprawić samochód.

- No tak, ale właściwie to po co się nad tym zastanawiać. Im częściej wyświetli się moja reklama tym lepiej.

- W tym przypadku - nie. Dla Ciebie najbardziej istotna jest jakość „ruchu”, a nie ilość wyświetleń. Dam Ci taki przykład. Ktoś wpisuje w wyszukiwarkę hasło: „wymiana amortyzatorów audi a4”. Chciałbyś, żeby wyświetliła się Twoja reklama w tym przypadku?

- Jak najbardziej!

- A skąd wiesz, czego ten człowiek szuka w internecie? Może, co jest zresztą bar-

OPINIE dzo prawdopodobne, szuka porad jak samemu wymienić amortyzatory w Audi?

Twoja reklama się wtedy wyświetli, ale nie zainteresuje szukającego. Będzie to miało negatywny wpływ na koszty reklamy, bo im częściej Twoja reklama się wyświetla i nie jest klikana, tym niższy ma ranking i tym więcej musisz zapłacić za to, by była wyświetlana.

Jeszcze gorszym scenariuszem będzie, gdy ów człowiek kliknie w Twoja reklamę. Ty bowiem zapłacisz za „klika”, ale efekt będzie dla Ciebie żaden.

Dlatego określenie słów kluczowych to jeden z najistotniejszych elementów tworzenia kampanii reklamowej w AdWordsach.

- Trochę to zakręcone.

- Trochę tak. A żeby było jeszcze ciekawiej, AdWords pozwala Ci zdecydować czy dopasowanie słów kluczowych ma być dokładne, to znaczy czy reklama będzie wyświetlana tylko wtedy, gdy ktoś wpisze dokładnie, to co zdefiniowałeś.

Możesz też pozostawić Googlowi, by domyślił się, co szukający miał na uwadze wpisując dane zapytanie do wyszukiwarki.

Zdziwiłbyś się jakie czasami Google miewa domysły.

- Hmmm..., czyli co radzisz?

- Radzę poświęcić słowom kluczowym dużo uwagi, by ograniczyć liczbę nietrafionych klików, za które trzeba będzie zapłacić.

Są narzędzia pomagające wybrać słowa kluczowe w AdWords takie jak Planer Słów Kluczowych pokazany na fot 2.

Jednakże, jak każdy automat narzędzie to może pomóc, ale nie zastąpi czło1

2

Źródło google.pl

wieka. Zdecydowanie najlepiej wybierać słowa kluczowe samemu. Zresztą opcji pozwalających na precyzyjne określanie warunków dla jakich zapytań reklama ma się wyświetlić jest więcej. Można zablokować wyświetlanie reklamy dla niektórych słów, definiować maksymalne koszty kliknięcia w reklamę dla danego słowa kluczowego itd. A zatem po pierwsze trzeba dobrze przemyśleć słowa kluczowe, po drugie zaś, jak już się słowa wybierze, trzeba je stale monitorować.

Sprawdzać, jak reklama jest wyświetlana i klikana w wyniku wywołania przez konkretne słowo kluczowe.

- Teraz to jeszcze bardziej skomplikowałeś...

- Komplikuje się dlatego, że w przypadku kampanii AdWords, zwłaszcza tych promujących lokalne usługi, najważniejsza jest „celność” reklam, a nie ilość.

- Czyli taka reklama to bardziej snajper niż artylerzysta.

- Dokładnie tak! Dobrze dobrane parametry reklamy, tzn. słowa kluczowe, zasięg terytorialny, harmonogram wyświetlania, treść reklamy, zawartość strony itp., są w stanie przy tych samych wydatkach na reklamę zwiększyć jej efekty o kilkaset procent. I to jest odpowiedź na pytanie z początku naszej rozmowy. Za reklamę trzeba zapłacić, ale należy to robić z głową.

- Trzeba się na tym więc znać...

- Jak ze wszystkim w życiu. Przecież żeby naprawiać samochody, też trzeba się znać na mechanice .

Poglądy prezentowane w tekście nie mają na celu promować lub dyskredytować konkretnych rozwiązań marketingowych.

Są subiektywnymi opiniami autora wynikającymi z obserwacji poczynionych podczas piętnastoletniej pracy w marketingu na rynku motoryzacyjnym.

Źródło google.pl

*Olgierd Langer współwłaściciel firmy Profi Partners Sp. z o.o. Od 15 lat zawodowo związany z marketingiem na rynku motoryzacyjnym. Tworzy strategie marketingowe dla producentów części, dystrybutorów, hurtowni i warsztatów samochodowych. Posiadacz certyfikatów Google AdWords, Analytics i AdWords Wideo. ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

23

WARSZTAT Błąd ze wskazaniem

Naprawa wieloetapowa Czasem zdarza się, że nawet trafne wyciąganie wniosków z prawidłowo przeprowadzonych czynności diagnostycznych nie pozwala od razu ustalić przyczyny awarii. Dochodzi się do tego krok po kroku, przy czym ważne jest, by postawić krok ostatni.

Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Fiat Sedici przyprowadzony przez swoją właścicielkę. Japońsko -włoskie (z akcentem na „japońsko”) auto wyposażone było w silnik benzynowy oraz instalację gazową. Na desce rozdzielczej świeciła się znienawidzona przez wszystkich kierowców żółta lampka check engine. Jak wyznała właścicielka Sedici, oprócz palącej się kontrolki, autu dolegała nawracająca sporadycznie, ale coraz częściej, niemoc.

Właścicielka przystała na propozycję pozostawienia samochodu w warsztacie na kilka dni, by można było poszukać przyczyny niesprawności.

Wiatrak na zimno

Przystąpiono zatem do czynności diagnostycznych. Po uruchomieniu samochodu okazało się, że od razu włącza się wentylator chłodnicy, choć silnik jest zimny. Podczas jazdy próbnej Sedici 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

jeździł całkiem dobrze, lecz test komputerowy wykazał wypadanie zapłonów, co uruchomiło alarm systemu autodiagnostycznego, manifestujący się palącą lampką check engine. W czasie jazdy wypadanie zapłonów nie było jednak odczuwalne.

W pierwszej kolejności mechanik zajął się czujnikiem temperatury, ponieważ jak się wydawało, to on był odpowiedzialny za włączanie się wentylatora chłodnicy przy zimnym silniku, a być może również za pozostałe objawy. Po podłączeniu testera diagnostycznego i sprawdzeniu wartości rzeczywistych sprawa stała się jasna – czujnik kompletnie zgłupiał. Raz wskazywał temperaturę 20 stopni, by po sekundzie uznać, że stopni jest jednak 80.

Czujnik został wymieniony. A ze względu na wypadanie zapłonów, mechanik wymienił również świece. Z wywiadu przeprowadzonego z użytkowniczką wynikało, że miały one znaczny przebieg.

Jazdy próbne wypadły pomyślnie. Auto wydano właścicielce, życząc jej szerokiej drogi.

Droga może i była szeroka, ale okazała się niezbyt długa. Tydzień później pani Joanna przybyła swoim Sedici do warsztatu ponownie, z zapaloną lampką check engine oczywiście. Użytkowniczka zeznała, że samochód jeździł bez zarzutu przez kilka dni, po czym objawy awarii powróciły, w dodatku ze zdwojoną siłą. Teraz samochód nie tylko szarpał, ale również nie miał ochoty przyspieszać. W dodatku awaria pojawiła się ponownie akurat w momencie, gdy pani Joanna wyprzedzała autobus, skutkiem czego najadła się strachu.

Mechanik pokiwał ze zrozumieniem głową, wyraził współczucie i obiecał, że dołoży starań, by znaleźć przyczynę usterki. Sedici zostało w warsztacie.

Mechanik znów podłączył do samochodu tester diagnostyczny i sprawdził, co zapisało się w pamięci sterownika. Znalazł ten sam błąd, co poprzednio, ale tym razem system autodiagnostyczny wskazywał cylinder (pierwszy), w którym dochodziło do wypadania zapłonów. Świece zapłonowe, jak pamiętamy, były nowiutkie, więc poszlaki wskazywały na cewkę zapłonową. Element zatem wymieniono, po czym mechanik wybrał się na dość długą jazdę próbną miejsko-zamiejską. Samochód spisywał się bez zarzutu.

Przyspieszał jak trzeba, nie dławił się, silnik pracował równo jak pszczółka, a wredna żółta kontrolka nie zapalała się. Wszystko wskazywało na to, że awaria nareszcie została skutecznie usunięta. Użytkowniczkę zaproszono po odbiór auta.

Pierwszy z drugim

Powiedzmy sobie szczerze, że kiedy pani Joanna, sympatyczna skądinąd i atrakcyjna trzydziestoparoletnia blondynka, pojawiła się w warsztacie dwa dni później, mechanika coś zakłuło z wrażenia w brzuchu. Zdał sobie bowiem sprawę, że trafiła mu się jedna z tych przewlekłych spraw, wymagających ślęczenia i drobiazgowego śledztwa diagnostycznego. Mało kto takie ćwiczenia lubi, więc mechanik westchnął ciężko i z trudem przywołał na twarz uprzejmy uśmiech, którym powitał klientkę. - Dalej to samo?

- zapytał nieśmiało. - Ano dalej – stwierdziła z kwaśną miną pani Joanna, a następnie opowiedziała, jak to cieszyła się nienaganną jazdą Sedici dokładnie dwa dni, zaś

WARSZTAT dnia trzeciego, kiedy wybrała się w trasę, przeklęta awaria powróciła – żółta lampka, niemoc, et cetera.

Panią Joannę poproszono najuprzejmiej, żeby posiedziała chwilę w poczekalni przy kawie oraz prasie kolorowej. Tu trzeba przyznać, że przydało się tzw. miękkie szkolenie z obsługi klienta, które przeszedł personel warsztatu. W czasie kiedy klientka przeglądała rubryki z poradami, mechanik wejrzał we fiatową pamięć za pomocą testera diagnostycznego. Jak Czytelnicy zapewne się domyślają, znaleziono w niej te same błędy co poprzednim razem: wypadanie zapłonów, cylinder pierwszy.

Mechanik zameldował o tym odkryciu pani Joannie oraz zapytał, czy ma ona czas poczekać jeszcze chwilę na dalsze ustalenia, bowiem fachowiec wpadł na pomysł zastosowania pewnego starego diagnostycznego fortelu. Jako że w warsztacie dostępny był szeroki wachlarz aktualnych numerów „life stylowych” magazynów kobiecych (a nie kilka złachanych egzemplarzy z zeszłego roku, jak w większości poczekalni), które szef warsztatu dostawał od żony, pani Joanna przystała na propozycję bez protestów.

Mechanik wrócił zaś do samochodu, a następnie zamienił miejscami wtryskiwacze z cylindrów pierwszego i drugiego.

Stare objawy, nowe błędy

Błędy wykasowano, samochód pogoniono na jazdę próbną. Fiat wrócił z palącą się lampką check engine. Kolejne badanie testerem również wykazało błąd wypadania zapłonów, z tą jednakowoż różnicą, że do zjawiska tego dochodziło w cylindrze drugim, a nie pierwszym.

- Mam cię, skurczyflaku – zasyczał z satysfakcją mechanik, sięgając przy wyborze epitetu do dorobku literackiego Witkacego, co zresztą polecił swojemu personelowi szef warsztatu, który starał się zwalczać koszarową łacinę, nie chcąc jednak całkiem tamować ekspresji powładnych.

O kolejnych ustaleniach powiadomiono panią Joannę, która wyraziła nadzieję, że tym razem wszystko już będzie OK. Wtrysk wymieniono i auto znów zaczęło jeździć jak złoto. Następnego dnia mechanik uroczyście wręczył klientce kluczyki i z galanterią ją pożegnał.

Kiedy dwa dni później, do pogrążonego w robocie mechanika podszedł kolega z telefonem w dłoni i teatralnym szeptem poinformował go, że dzwoni „ta od Sedici”, naszego nieboraka znów coś zakłuło w żołądku. - Znów to samo. Niemoc, lampka... - tak brzmiała lakoniczna wiadomość przekazana przez panią Joannę.

Godzinę później Sedici już stało na stanowisku. Tym razem test komputerowy odnalazł inne błędy: „sonda lambda rząd 2 sygnał za wysoki” oraz „niska sprawność katalizatora”. Użytkowiczka wyjaśniła, że jeździła na gazie, ale kiedy znów doszło do awarii, przełączyła zasilanie na benzynę, bo dzięki temu samochód jechał trochę lepiej.

Zebrawszy do kupy wszystkie ustalenia, zwołano w warsztacie szybkie konsylium i po krótkiej rozmowie ustalono, co należy robić dalej. Samochód poddano jeszcze jednemu badaniu, ono zaś przyniosło jednoznaczne wskazania. Przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Usterkę nareszcie usunięto, a Sedici jeździ bez problemów do dziś.

Jakie badanie przeprowadzono i na czym polegała naprawa Fiata – odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom.

Jak zwykle, czekamy na pod adresem mailowym: redkacja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

25

WARSZTAT

Hamowanie z zarzucaniem W poprzednim odcinku naszego serialu poświęconego nietypowym awariom, opisaliśmy problemy z Fiatem Seicento.

Samochód źle hamował. Przy mocniejszym naciśnięciu pedału hamulca niemal za każdym razem próbował się obrócić i wpaść w poślizg.

Po zdjęciu kół mechanik stwierdził, że zaciski hamulcowe i rozpieracze szczęk są mocno skorodowane, co zapewne było skutkiem bardzo oszczędnej eksploatacji należącego do starszego pana samochodu, który przejeżdżał rocznie niewiele ponad 1000 kilometrów.

Zaciski, prowadnice, rozpieracze szczęk hamulcowych zostały oczyszczone, ale niewiele to pomogło. Autem podczas hamowania wciąż zarzucało.

Mechanik uznał, że przyczyną tej przypadłości może być zepsuty korektor siły hamowania. Wnioskowanie to było logiczne, bowiem w trakcie kontroli na rolkach hamujących wyszło na jaw, że najpierw hamowała tylna oś, a potem przednia.

W trosce o koszty, mechanik postanowił najpierw wyczyścić korektory (zostawiając ich ewentualną wymianę na później), a przy okazji wymienić płyn hamulcowy, który najprawdopodobniej nigdy nie był zmieniany. Kolorem przypominał bowiem

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

atrament, zaś pomiar jego temperatury wrzenia wskazał 120 stopni Celsjusza.

Jazda próbna dowiodła, że hamują już wszystkie koła, jednak tylna oś nadal czyniła to jako pierwsza i auto nadal ma tendencję do zarzucania.

Seicento znów więcwróciło na stanowisko warsztatowe.

Samochód powędrował w górę na podnośniku, a mechanik przystąpił do poszukiwań. Kiedy jeszcze raz przyjrzał się uważnie hamulcom, coś zauważył. Przyczyna problemów z hamowaniem została odnaleziona, auto zaś szybko i skutecznie naprawiono.

Pora wyjaśnić na czym polegał problem. Otóż cała sprawa była dość banalna.

Mechanik zauważył otóż,

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

że szczęki hamulcowe są odwrotnie zamontowanie. Ktoś najwyraźniej popełnił błąd podczas poprzedniej naprawy.

Aby przywrócić pełną sprawność układu hamulcowego, wystarczyło zamienić miejscami szczękę współbieżną i przeciwbieżną. Po tej operacji wszelkie kłopoty z hamowaniem odeszły jak ręką odjął.

Tym razem nikomu nie udało się odgadnąć przyczyn awarii. Czytelnicy słusznie przypuszczali jednak, że mają one związek z jakimś partactwem popełnionym wcześniej. Sebastian Śliwka ze Świnoujścia podejrzewał np. że ktoś celowo zacisnął przewód hamulcowy, wyłączając ten hamulec, z którego wcześniej ciekło. Jak wiadomo, nie takie rzeczy słonko widziało.

Dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych tekstów poświęconych problemom diagnostycznym.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski